Bijlage Mobilité (*)

12 novembre 2020 DE BELGIQUE (*) Conformément à l’article 121bis du Règlement. Voir: Doc 55 1610/ (2020/2021): 001 à 022: Liste des exposés de politique générale. Mobilité (*) EXPOSÉ D’ORIENTATION POLITIQUE (*)

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten sp.a socialistische partij anders cdH centre démocrate Humaniste DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant – Onafhankelijk La mobilité est une liberté.

Aucun de nos citoyens ne peut mener sa vie sans avoir la liberté de se déplacer comme il l’entend, que ce soit à des fins privées ou professionnelles. Notre démocratie moderne est construite sur l’empathie, ce qui signifie que, dans le domaine de la mobilité, nous nous accordons mutuellement le droit de jouir de cette liberté, que nous mettons en œuvre à travers des investissements communs (les transports publics) et à travers la possibilité de nous déplacer à titre individuel par toutes sortes de modes de transport, plus ou moins polluants.

Compte tenu de l’évolution climatique – et de son urgence! – et des tendances lourdes à l’œuvre sur le plan des ressources disponibles – notamment fossiles – , nous sommes dans l’obligation morale et technique de transformer sans attendre et en profondeur à la fois nos modes de transports et nos habitudes de déplacement, et ce afin de garantir à court, moyen et long termes une situation dans laquelle chaque citoyen pourra continuer à jouir de sa liberté de mobilité, ainsi qu’une situation dans laquelle les déplacements de matières premières et de marchandises pourront continuer à être assurés de façon à garantir la satisfaction de toutes les besoins vitaux de l’ensemble de la population.

Les émissions de gaz à effet de serre du transport ont augmenté de 25 % ces 30 dernières années en Belgique, contribuant au réchauffement climatique qui bouleverse déjà les grands équilibres de la planète et continuera d’influencer nos existences dans les décennies à venir. Cela a bien entendu un coût que nous devons toutes et tous supporter et des conséquences très lourdes que nous devons tout mettre en œuvre pour éviter ou limiter, en diminuant nos émissions de gaz à effet de serre.

Les habitudes de déplacement dans notre pays ont aussi un impact sur la qualité de l’air que nous respirons. 10 000 décès prématurés dans notre pays sont la conséquence de la pollution de l’air et notamment aux particules fines. Nos enfants souffrent de maladies respiratoires. Tout cela a un coût considérable que nous devons toutes et tous supporter. Des initiatives sont prises pour sensibiliser à cette situation et pour limiter ces émissions nocives.

Et parmi elles, le développement de transport en commun, de véhicules moins polluants, de la mobilité douce et active. Il convient de structurer et d’amplifier cette dynamique. En 2018, le temps perdu en moyenne par habitant dans les embouteillages en heure de pointe était de 141 heures pour Bruxelles et 195 heures pour Anvers, affectant notre Produit Intérieur Brut. Tout cela a un coût pour la Belgique que nous devons toutes et tous supporter évalué en 2019 par le Bureau fédéral du plan à 2,3 milliards d’euros par an.

Et que nous devons tout

mettre en œuvre pour diminuer. La Belgique ne peut rester indéfiniment le pays le plus embouteillé d’Europe. Tout au contraire, elle doit rejoindre le rang des pays les plus innovants en matière de mobilité. Enfin, nos déplacements engendrent une surmortalité due à l’insécurité routière. Le Belgique est loin d’être bien classée parmi les pays où la route est la moins meurtrière. Tout cela a un coût humain énorme et un impact en matière de santé publique et de budget que nous devons toutes et tous supporter.

Mais par rapport auquel nous ne pouvons pas rester ni indifférents, ni inactifs. La Belgique doit s’engager concrètement au service de la sécurité de toutes et tous sur la route et surtout des plus fragiles, enfants, aîné.e.s, cyclistes, piétons et autres acteurs de la mobilité active. Tel est donc le coût de nos habitudes de déplacement1et tels sont les enjeux à relever au cours des prochaines années.

Et cela est dû au fait que dans notre pays, la majorité des déplacements, et principalement des déplacements domicile travail, sont effectués par des personnes seules dans leur voiture. De la commune à l’État fédéral, des institutions publiques aux acteurs privés, des écoles aux entreprises, parmi nos concitoyens, des efforts considérables sont réalisés pour modifier la tendance: développement de la ville 30, instauration de Low Emisssion Zones dans les centres urbains, construction de pistes cyclables, mise en place de rues cyclables, amélioration des abords d’école et création de rues scolaires pour favoriser les déplacements durables vers l’école, “pedibus” pour permettre aux enfants de se rendre ensemble à pied à l’école, réinvestissement dans les transports en commun, développement de nouvelles formes de mobilité active, etc.

De plus en plus dans notre pays, la part de l’espace public dédié à la voiture diminue, et est mis à la disposition des modes de déplacement durable, de la convivialité et de la qualité de vie. Et la part modale de la marche à pied, du vélo, de l’utilisation des transports publics augmente. C’est bon pour la santé, c’est bon pour la mobilité, c’est bon pour l’économie. Dans les années qui viennent, le fédéral doit se trouver à côté des autres acteurs et des citoyens pour contribuer à accélérer le mouvement et renforcer ce transfert modal.

Chacun dans notre pays et ailleurs en Europe et dans le monde a aujourd’hui compris l’importance et l’urgence vitale de protéger la planète, chacun a le souhait d’assurer Les chiffres repris dans ce paragraphe sont issus de l’Appel pour un Pacte de mobilité en 2019.

sa santé et celle de ses proches, d’éviter que l’argent public ne soit gaspillé. En tant que membre du gouvernement, en charge de la mobilité, je veux davantage permettre au citoyen belge de faire le choix d’une mobilité durable, avec moins d’impact sur le climat, sur la santé et sur l’économie. En faisant de l’outil ferroviaire, revalorisé et refinancé, la colonne vertébrale des déplacements durables en Belgique, pour les personnes comme pour les marchandises.

En apportant notre contribution à la valorisation du vélo, de la marche, des nouvelles mobilités actives, notamment au travers d’un code de la route revisité et en protégeant chacune et chacun, particulièrement les plus fragiles, dans ses déplacements. Les principes généraux suivants, entre autres, devront guider notre action dans les années à venir: • Répondre à l’urgence et s’inscrire dans le long terme D’un côté, il y a urgence à inspirer des changements dans notre mobilité, pour rencontrer les demandes trop longtemps négligées de nos concitoyen.ne.s.

De l’autre côté, il y a la nécessité de fixer un cap, une vision partagée par le plus grand nombre. C’est notamment ce que ce gouvernement veut réaliser au niveau du rail, en développant la vision 2040, et en affectant les investissements en fonction de cette vision commune, en visant une efficacité maximale d’affectation des moyens. Mais dans le même temps, il s’agira de répondre à des urgences, notamment en matière de maintien en l’état du réseau ferroviaire. • Dialoguer et co-construire Des instances de concertation existent dans notre pays au niveau de la mobilité.

Elles concernent les décideurs, les acteurs de la mobilité. Avec ce gouvernement, nous voulons créer et renforcer le dialogue partout où c’est possible. Les intérêts ne sont pas toujours convergents de prime abord, mais bien souvent le recours à un dialogue organisé peut permettre de nous faire avancer dans la bonne direction. C’est clairement la méthode que je souhaite mettre en avant et utiliser pour améliorer la mobilité.

La prise en compte du point de vue de l’autre et la tentative d’élaborer des solutions communes restent la seule voie pour progresser dans des dossiers qui font l’objet de blocages persistants, je pense notamment au survol de Bruxelles et à la lutte contre les nuisances sonores aériennes.

La mobilité est un sujet qui relie tous les Belges. Au travers de nos déplacements, de nos rencontres, nous faisons exister, évoluer et prospérer notre pays. C’est donc ensemble que nous devrons définir les grandes lignes de la mobilité de demain. 1. Transport ferroviaire • Le transport ferroviaire, élément de la solution face aux crises Mode de transport durable par excellence, en complémentarité avec la marche, le vélo et les autres modes de transport doux, le train est un outil indispensable pour permettre aux personnes de continuer à se déplacer et aux marchandises de circuler sans pour autant renoncer aux ambitions fortes et nécessaires en matière de lutte contre le dérèglement climatique, de préservation de la biodiversité et d’amélioration de la qualité de vie dans nos villes et villages.

Le rail est également un levier pour le redéploiement économique durable et l’amélioration du taux d’emploi en Belgique, objectifs majeurs que poursuit le gouvernement fédéral. Développer le transport ferroviaire c’est créer directement et indirectement des emplois stables et non délocalisables. Chaque euro investi dans le rail peut engendrer un retour sur investissement de l’ordre de 3 euros dans l’économie.

Le secteur des transports publics a montré sa capacité de résilience face à des crises imprévues et soudaines, telles que la pandémie que nous affrontons actuellement. Malgré la circulation du virus et le stress engendré par la pandémie, les entreprises ferroviaires et Infrabel sont parvenues à maintenir en continu une offre de transport adaptée à la demande. Toutes les femmes et les hommes qui ont permis le maintien du service dans de telles circonstances méritent notre gratitude et nos remerciements.

Assurer la continuité du service (au) public prend dans ces circonstances tout son sens. Les entreprises publiques qui ont garanti et continuent à garantir le déplacement des métiers et fonctions essentielles méritent en particulier un soutien ferme et renouvelé. Le gouvernement a récemment approuvé un arrêté royal qui compense l’impact de la pandémie de COVID 19 sur les comptes des missions de service public de la SNCB et d’Infrabel.

Un nouveau monitoring de la situation financière 2020 de la SNCB sera présenté au Conseil des ministres en avril 2021.

Enfin, le train c’est un transport en commun. Le train reste, malgré les circonstances, un lieu “commun” qui permet le partage et la rencontre. Il est un moyen de déplacement qui doit devenir encore plus accessible à toutes et tous. Développer les transports publics c’est aussi une manière très concrète de resserrer les liens sociaux. • Le réseau ferroviaire, un atout à revaloriser de toute urgence Tout au long de son histoire, la Belgique a joué un rôle de pionnier et d’innovation dans les chemins de fer.

Malgré des mesures d’économies trop souvent aveugles décidées par le passé, nous conservons un maillage ferroviaire remarquable à travers le pays. Le potentiel de cet outil est énorme à l’heure où la mobilité des biens comme des personnes est appelée à évoluer rapidement et en profondeur pour répondre aux objectifs climatiques ambitieux et nécessaires que se sont fixés la Belgique et l’Europe. Il nous appartient d’en organiser la meilleure utilisation possible au bénéfice de l’ensemble de la société afin d’être, demain comme hier, cité en exemple en matière ferroviaire.

Cette ambition ne doit pas nous empêcher de faire preuve de clairvoyance et de lucidité. Des pans du réseau souffrent d’un retard d’investissements. Certaines lignes ferroviaires sont même dans un état critique, au point que le trafic doive y être ralenti (ou supprimé) par souci de sécurité. Tunnels en mauvais état, caténaires en fin de vie, rails usés, … risquent de mettre en péril la qualité du service, avec toutes ses conséquences sur l’attractivité du rail mais aussi sur notre économie.

La liste des réinvestissements urgents est malheureusement trop longue, en Flandre, à Bruxelles et en Wallonie. Toutes les lignes ne sont pas concernées évidemment mais cela met en péril la fonctionnalité du réseau dans son ensemble, et en particulier la circulation des trains de marchandises dont les ports et l’industrie dépendent de manière cruciale, aujourd’hui déjà et plus encore à l’avenir. Je veux faire en sorte que les entreprises puissent avoir confiance dans le rail, que les voyageurs.euses, travailleurs.euses, étudiant.e.s ou touristes puissent vivre positivement leurs déplacements en train et que les cheminots soient fiers du service qu’ils rendent à la population! Il n’est pas trop tard pour réagir mais il est plus que temps de le faire.

Un réseau en bon état, exploité et entretenu de manière efficace, est en effet la base pour assurer la sécurité, la ponctualité et l’attractivité des services ferroviaires. Dès 2021, je mettrai en place avec Infrabel un plan de remise en état des infrastructures ferroviaires pour assurer un avenir au transport des personnes et des marchandises par rail à travers tout le pays. Ce plan nécessitera des investissements conséquents qui s’étaleront sur plusieurs années, de façon à être les plus efficaces possible.

Ce travail d’identification des besoins prioritaires au regard des besoins d’exploitation avérés a déjà commencé en étroite collaboration avec Infrabel, la SNCB et le SPF Mobilité. En parallèle, une attention particulière sera accordée à l’amélioration de l’accessibilité: accessibilité multimodale aux gares ferroviaires (pour le fret et les voyageurs), accessibilité universelle qu’elle que soit leur état de santé ou de mobilité pour l’accès aux services ferroviaires de voyageurs (nouveau matériel roulant à plancher bas, rehaussement des quais, rampes d’accès et ascenseurs, accessibilité universelle à la billettique et à l’information).

Les efforts en la matière seront poursuivis et accélérés en collaboration étroite avec la SNCB. Chaque euro investi dans le rail doit contribuer à une amélioration de l’offre de services pour les voyageurs et la circulation des marchandises. • Une vision à long terme pour planifier les investissements pertinents Une vision pour le rail est publiquement et depuis longtemps réclamée par les entreprises et par la société civile.

Quel rôle veut-on que le rail joue dans notre pays? Et quelle est la stratégie pour y arriver? Nous devons à cet égard changer de méthode: nous doter d’un pilotage effectif et à long terme du fonctionnement du secteur ferroviaire et planifier les investissements sur base d’objectifs précis d’amélioration des services de transport. Une telle planification stratégique permettra de rencontrer simultanément trois objectifs: — Une amélioration quantitative et qualitative substantielle de l’offre ferroviaire, tant pour les voyageurs que les marchandises; — Une amélioration structurelle de l’intégration entre les différents services ferroviaires et avec les autres modes de transport;

— Une maîtrise des coûts du système et une utilisation efficace de l’argent public. Nos concitoyen.ne.s et les entreprises utilisatrices du rail ne demandent pas plus de béton ou plus de rails, ils veulent avant tout plus de trains, fiables et ponctuels. De quoi avons-nous réellement besoin pour garantir à terme la circulation de trains toutes les demi-heures sur les différentes lignes du pays, et toutes les 10 minutes dans le cœur des grandes agglomérations? Qu’est-ce qui est réellement requis pour doubler les volumes de marchandises sur le rail d‘ici à 2030? Infrabel et SNCB sont des entreprises industrielles, des entités complexes qui pour progresser et innover ont besoin d’un cap, d’anticipation et de stabilité.

Le temps du ferroviaire est long. C’est pourquoi il convient de se projeter à 20 ans, d’avoir ainsi le courage de penser audelà de l’horizon d’une législature. Pour autant, les effets positifs et les résultats concrets d’une telle planification stratégique devront se faire sentir progressivement au gré des étapes successives de mise en œuvre. Le système ferroviaire compte de nombreux acteurs. Les enjeux de coordination y sont nombreux.

J’apprécie les efforts en la matière, qui se matérialisent notamment dans le dialogue permanent et constructif entre Infrabel et la SNCB dans le cadre de la convention de transport. Ils doivent être poursuivis mais également élargis. Un aspect important de cette ambition renouvelée réside dans une planification intégrée de l’offre de service et des développements de l’infrastructure et de la flotte de matériel roulant, à l’instar de ce qui se pratique par exemple avec succès en Autriche, en Suisse ou en Allemagne.

Il s’agit là d’une des clés de la performance d’un système ferroviaire, pour les usagers du rail mais également pour les différents opérateurs. Je prendrai dès que possible les contacts utiles au lancement de cette dynamique Vision 2040 avec les différentes parties prenantes (SNCB, Infrabel, SPF Mobilité, Régions, représentants des travailleurs et des usagers, opérateurs de fret, …) afin de travailler de manière collective et concertée à une vision d’avenir pour le rail.

J’entends bien entendu m’appuyer sur les initiatives et études lancées dans les entreprises publiques ainsi que sur leur expertise. Les connaissances et le regard critique de parties prenantes, issues du monde économique, académique, syndical et associatif, seront sollicités. Le SPF sera chargé de la conduite des travaux et un groupe de pilotage élargi pourra être mis en place.

Dans ce cadre, l’application du cadencement sur le réseau ferroviaire autour de nœuds de correspondance, couplée à l’ajustement des horaires avec les autres modes de transport public gérés par les Régions sera mise à l’étude et progressivement mise en œuvre. L‘attrait de ce modèle d’exploitation est de faciliter grandement la complémentarité entre le train et les services de transport public régionaux.

Le train seul ne pourra pas offrir une alternative crédible à l’utilisation de la voiture particulière partout dans le pays. Un shift modal ambitieux nécessite une approche multimodale et coordonnée. Ce processus nourrira les prochains contrats de gestion, rebaptisés contrats de service public, et plans d’investissement dont la durée sera portée à 10 ans. Cette démarche globale et rigoureuse éclairera en particulier le choix des futurs investissements.

Les différents projets d’extension seront évalués, adaptés et priorisés dans ce cadre: accélération des travaux du RER et surtout de la mise en service de tronçons terminés, desserte de Bruxelles et jonction Nord-Midi, connexions aux zonings industriels et aux ports, … • Une gouvernance adaptée aux enjeux, déclinée dans de nouveaux contrats de service publics Le rail belge est à un tournant de son existence.

Certaines décisions ne peuvent plus être indéfiniment postposées. Les derniers contrats de gestion ont été signés en 2008 pour couvrir une période allant initialement jusque 2012. Ils ont été systématiquement prolongés et ajustés à la marge, sans être révisés de fond en comble et adaptés aux nouveaux enjeux. Depuis lors, on peut dire que les entreprises publiques naviguent à vue, faisant de leur mieux avec les indications données à travers d’avenants ou de règles provisoires définies par ces arrêtés destinés à compenser l’absence de nouveaux contrats de gestion.

Pendant ce temps, le monde change rapidement. Pendant ce temps, le contexte européen évolue fondamentalement. Il est de la responsabilité de l’État de donner des orientations claires à Infrabel et à la SNCB quant aux prestations attendues des entreprises publiques autonomes. Les contrats qui lient l’État avec chacune d’entre elles seront négociés de sorte à articuler des obligations de service public claires et d’y lier de manière transparente les subventions publiques appropriées.

Les mécanismes de collaboration et de coopération seront encouragés, dans le respect des droits des autres utilisateurs du réseau ferroviaire.

Mon objectif est d’aboutir à la conclusion d’un contrat de gestion, avec Infrabel qui précisera les attentes en termes de services aux utilisateurs, d’entretien, de renouvellement, de sécurisation et d’extension du réseau ferroviaire. L’augmentation du degré d’utilisation du réseau sera favorisée. Les développements de l’infrastructure seront encadrés de sorte à favoriser une mise à disposition des utilisateurs par étapes successives.

Une attention spécifique sera par ailleurs accordée aux besoins opérationnels avérés du fret. • Attribution directe à la SNCB pour une durée de 10 ans, de la mission de service public d’opérateur du transport de personnes. Le contrat de gestion entre l’État et la SNCB, qu’il convient désormais d’appeler contrat de service public au regard du droit européen, définira le niveau attendu de service aux usagers et la trajectoire escomptée d’amélioration des performances dans le chef de la SNCB.

Il portera notamment sur les aspects suivants: — le niveau et la qualité des services ferroviaires proposés (fréquence, amplitudes, ponctualité, confort); — les attentes en termes d’accessibilité, d’accueil et d’information aux voyageurs, aussi au niveau de l’accueil des cyclistes; — les modalités relatives au conventionnement et à l’initiative commerciale en ce qui concerne les tarifs, avec une attention particulière à la préservation de l’accessibilité au train pour toutes les familles, quel que soit leur niveau de revenu.

Conformément à l’accord de gouvernement, la mission de service public d’opérateur du transport de personnes sera attribuée directement à la SNCB pour une durée de 10 ans. Les étapes suivantes seront nécessaires à cet effet: — Publication par l’État belge des spécifications des missions de Service public (début 2021); — Publication de l’État belge au journal officiel de l’Union Européenne du choix d’attribuer un direct Award à la SNCB (délai européen: 24 décembre 2022); — Attribution du contrat de Service Public à la SNCB (délai européen: décembre 2023).

Le calendrier est serré.

D’ores et déjà, les premiers contacts sont en cours avec le SPF, la SNCB et Infrabel pour déterminer précisément la méthode de travail et affiner le calendrier pour terminer au plus vite le travail. Je m’engage évidemment à tout mettre en œuvre pour conclure le meilleur contrat possible, tant pour les usagers du rail que pour la SNCB, ceci le plus rapidement possible avant la fin des délais, mais aussi sans précipitation inutile.

Je préfère en effet un contrat solide et élaboré avec tous, qu’un contrat rapide mais qui n’offrirait pas les perspectives d’avenir attendues. Et je n’attendrai évidemment pas la conclusion de ce contrat pour mettre en œuvre, pas à pas, les changements annoncés dans le cadre de cette note de Politique générale. Concernant le contenu du contrat, nous devrons valoriser davantage la disponibilité du matériel roulant et du personnel, en particulier en dehors des heures de pointe, notamment en soirée et le week-end.

Ce sont sur ces segments que la demande de transport a la plus progressé ces dernières années. La concentration de la demande ferroviaire aux heures de pointe coûte cher. Un lissage de cette demande est possible, la crise sanitaire nous l’a laissé entrevoir. À côté de mesures encourageant le télétravail et l’adaptabilité des horaires de travail, une action sur les tarifs doit être étudiée. Elle visera notamment à encourager l’utilisation du train en dehors des heures de pointe et sur les trajets courts et moyens, en y proposant des tarifs attractifs.

Dans cet objectif, j’évaluerai avec la SNCB l’opportunité de réitérer l’opération Hello Belgium Pass, qui est un grand succès au vu du nombre de tickets commandés et contribue fortement à attirer un nouveau public vers le train et à soutenir tourisme de proximité. De plus, une simplification du système tarifaire est attendue. Le voyageur doit se voir proposer le tarif le plus avantageux de manière systématique pour chacun de ses trajets.

Et je travaillerai également avec les Communautés pour ramener les groupes scolaires ou de mouvements de jeunesse vers le train à chaque fois que possible. Je veillerai à mettre en œuvre un dialogue constructif entre l’opérateur et l’État, portant sur l’évolution des performances au cours du contrat. Celui-ci s’appuiera sur des mesures chiffrées des objectifs et des réalisations. Celles-ci porteront sur la qualité des services rendus et sur l’évolution de la performance de l’entreprise.

Conformément à l’accord de gouvernement, en concertation avec les instances régionales, en Flandre comme en Wallonie, un projet pilote pourra être mis en œuvre dans un bassin de mobilité, où un seul opérateur pour le réseau principal et le réseau secondaire (en lien avec la demande) pourra être désigné par voie d’appel d’offres. L’identification des bonnes et mauvaises pratiques en œuvre à l’étranger en matière d’ouverture à la concurrence et un test de situation seront certainement nécessaires et utiles.

Cela devra permettre aux différentes parties prenantes d’identifier tant les contraintes que les bénéfices éventuels d’une telle ouverture. C’est dans cette optique que ce dispositif sera envisagé, de façon à ce que toutes les leçons à tirer puissent l’être, sans préjugé, mais avec une vraie volonté de préparer l’avenir de nos entreprises ferroviaires. Par ailleurs, j’encouragerai la SNCB et Infrabel à réfléchir, en concertation avec les partenaires sociaux et dans le respect du dialogue social, à une évolution dans la politique des ressources humaines.

Nous devons valoriser le savoir-faire de nos cheminots mais aussi permettre l’adaptation de leurs métiers aux évolutions en cours dans le secteur ferroviaire (évolution technologique, digitalisation, ouverture du marché etc.). Vu la pyramide des âges, il faut aussi assurer le transfert de compétences entre les générations et répondre à l’enjeu d’intégrer de nouvelles forces de travail, représentantes des deux genres et de la diversité de notre société au sein du personnel.

Nos entreprises ferroviaires doivent rester des employeurs exemplaires, modernes et attractifs. En ce sens, le développement d’une Infrabel Academy à Molenbeek constitue un excellent modèle de ce qui est à réaliser pour le futur. Enfin, je serai particulièrement attentif à créer un cadre et des outils de collaboration efficaces pour que les différents acteurs de la mobilité ferroviaire travaillent main dans la main, à commencer par la SNCB et Infrabel.

L’amélioration de l’offre de transport public proposée à nos concitoyens passe par une coordination sans cesse améliorée entre le gestionnaire d’infrastructures et les opérateurs de transports (nationaux et internationaux), de même qu’entre l’opérateur de transport fédéral et les opérateurs régionaux. Je veillerai particulièrement, en collaboration la plus étroite possible avec mes collègues ministres régionaux de la Mobilité, dans le cadre de la Conférence Interministérielle de la Mobilité, à faire avancer concrètement la coordination des politiques de mobilité, notamment en matières horaire et tarifaire.

Je soutiendrai et renforcerai par ailleurs les démarches de consultation initiées par la SNCB vis-à-vis des pouvoirs locaux à l’instar des roadshows provinciaux qui permettent aux autorités locales et aux parties prenantes de formuler leurs attentes et de les confronter à la réalité et aux contraintes de la SNCB et d’Infrabel. Mon objectif est dans la même dynamique d’encourager le dialogue entre la SNCB et les pouvoirs régionaux et locaux, dans le cadre des Organes de Consultation des Bassins de Mobilité (OCMB) en Wallonie ou des VervoerRegio’s en Flandre. • Les prochains plans de transport pour renforcer l’attractivité des trains au quotidien Si 2040 est l’horizon, nos concitoyen.ne.s, nos entreprises et notre environnement attendent dès demain une amélioration des services ferroviaires.

L’urgence économique, sociale et environnementale est là. Le prochain plan de transport, qui sera mis en œuvre à la fin de cette année (décembre 2020), permettra déjà un renforcement de l’offre proposée. Le plan de transport suivant sera la prochaine occasion pour une amélioration supplémentaire de l’offre. Selon les conclusions de l’étude sur le modèle de l’horaire intégré, nous étudierons comment il pourra être envisagé comme un jalon vers une organisation de l’offre de trains autour de nœuds de correspondances mieux intégrés.

L’objectif sera en tout cas de renforcer la fréquence et les amplitudes de services. Une offre de service de base à la demi-heure doit être l’horizon. Les moyens de production disponibles, c’est-à-dire la capacité de réseau ferroviaire et la disponibilité du matériel roulant, devront être valorisés à leur maximum. L’offre de transport sera renforcée prioritairement d’une part là où elle est encore particulièrement faible (en-dessous de la fréquence horaire), et d’autre part là où la demande potentielle s’exprime déjà de manière évidente.

C’est le cas dans les plus grandes agglomérations du pays comme à Bruxelles, Anvers, Gand, Liège et Charleroi où l’offre S doit pouvoir être développée et mieux connue, en particulier en soirée et le week-end. • Un projet de redéploiement pour le fret ferroviaire Le transport ferroviaire de fret est appelé à jouer un rôle important et croissant dans les années à venir. Il est un facteur essentiel de résilience de la chaîne logistique sur laquelle s’appuie l’organisation, notamment économique, de notre société.

Il le sera davantage encore dans un contexte de bouleversement climatique et de

raréfaction des ressources, comme moyen de transport sûr et peu polluant. L’ambition du gouvernement de doubler le volume transporté par rail d’ici 2030 nécessite l’établissement de conditions cadres favorables au report modal vers le rail. Après avoir écouté l’ensemble des acteurs du secteur, j’établirai un plan d’actions concrètes visant à renforcer la compétitivité du fret ferroviaire. Ce plan d’actions portera tant sur les mesures réglementaires à adopter que sur des aspects opérationnels ou financiers.

Un calendrier de mise en œuvre y sera associé. Les autorités publiques interviendront à cet égard en soutien des différents acteurs du secteur: entreprises ferroviaires, chargeurs et terminaux, gestionnaires d’infrastructures, … J’y prendrai un rôle actif dans la sphère des compétences de l’autorité fédérale, dans un esprit pragmatique et dans la recherche de solutions. Ma politique à cet égard s’appuiera sur deux objectifs prioritaires.

Il s’agit premièrement de consolider les atouts naturels du fret ferroviaire: transporter de manière efficace des volumes importants sur de longues distances. Ceci passera notamment par la possibilité de faire circuler des convois plus longs, conformément aux standards européens, sur un plus grand nombre d’itinéraires, en étroite coordination avec les pays voisins. Il s’agit deuxièmement de promouvoir les initiatives contribuant à rendre le fret ferroviaire compétitif sur de nouveaux marchés, et ce de manière structurelle.

Favoriser l’innovation, mettre à profit le potentiel de la digitalisation, faire évoluer les habitudes et règles opérationnelles, notamment pour la desserte du last mile, sont à cet égard des éléments essentiels. Une évaluation du régime existant d’aide au transport combiné et au trafic diffus est en voie de finalisation. Les orientations dégagées seront discutées avec le secteur et je ferai une proposition visant à renforcer l’efficacité des moyens investis au regard de l’objectif de report modal, tout en tenant compte des besoins prioritaires du secteur.

Enfin, les émissions de bruit du transport ferroviaire de marchandises, souvent effectué de nuit, menacent son développement. Par ailleurs, ces émissions ont un impact négatif sur la santé et le bien-être des riverains des voies ferrées. Pour réduire ces émissions directement à la source, mon administration mettra en place un système d’aide encourageant les entreprises ferroviaires

et les propriétaires de wagons à adapter le matériel roulant en vue de réduire ses émissions de bruit. Ce système permettra en outre au secteur ferroviaire de faire face à la récente adaptation de la réglementation européenne interdisant la circulation des wagons bruyants sur certaines sections du réseau ferroviaire européen à l’horizon 2024. • La possibilité de voyager à travers l’Europe de manière durable La Belgique est historiquement tournée vers le monde.

J’entends également encourager l’utilisation du train en lieu et place d’autres moyens de transports plus polluants pour les déplacements à plus longue distance. Le train, notamment le train de nuit que je souhaite redéployer en collaboration avec des sociétés de transport ferroviaire étrangères, peut notamment être une alternative à l’avion sur les courtes distances, dont il convient d’acter le caractère dépassé.

Cela est d’autant plus vrai que la Belgique a investi dans un réseau de lignes à grande vitesse de frontière à frontière hautement performant et que Bruxelles constitue un hub naturel sur la carte ferroviaire européenne. Il convient d’en faire la promotion adéquate dans un secteur par ailleurs libéralisé et ouvert à l’initiative commerciale. Une étude permettra d’identifier concrètement les relations prometteuses pour un report modal vers le train.

L’accessibilité, notamment ferroviaire, des aéroports sera examinée dans ce cadre. Elle établira les leviers d’action disponibles auprès des différents acteurs des modes de transport concernés. Cette démarche proposera également une première analyse des impacts de la crise sanitaire sur le secteur. L’ambition exprimée par l’accord de gouvernement en cette matière se traduira par ailleurs par un engagement constructif de la Belgique dans les différentes initiatives lancées au niveau européen pour soutenir le développement et la renaissance des relations à longue distance, à grande vitesse ou conventionnelle, de jour ou de nuit.

Le SPF Mobilité et Transports sera mandaté pour contribuer activement aux groupes de travail et plateformes de concertation internationales dans la recherche de solutions pragmatiques en matière de transport international de personnes. Cette approche veillera à s’assurer d’un équilibre entre une coopération internationale efficace et la cohabitation harmonieuse entre les services internationaux et domestiques.

Enfin, la Belgique nourrit des relations nombreuses et étroites avec les villes et régions frontalières aux Pays- Bas, en Allemagne, au Grand-Duché du Luxembourg et en France. J’examinerai au cas par cas les possibilités d’améliorations des relations ferroviaires transfrontalières et de valorisation du réseau ferré existant. J’encouragerai, dans le respect des règles européennes en vigueur, le développement de solutions innovantes et pragmatiques pour que le voyageur, notamment le travailleur transfrontalier, n’ait pas à se soucier du passage d’une frontière, ni du point de vue administratif, ni à un niveau tarifaire. • Rendre le rail encore plus vert, plus sûr et plus performant Je le disais en introduction de ce chapitre, le rail est un mode de transport durable: il est collectif, il est majoritairement alimenté par de l’énergie non-fossile et est efficace sur le plan énergétique; il occupe relativement peu d’espace; et enfin, il est aussi un excellent levier pour un aménagement territoriale plus parcimonieux de nos ressources.

Mais nous pouvons encore améliorer la performance environnementale du monde ferroviaire. Je chargerai mon administration, la SNCB et Infrabel d’étudier les formules les plus pertinentes en termes d’alimentation énergétique du matériel roulant pour les voies actuellement non électrifiées ou celles dont l’électrification devrait renouvelée prochainement. La traction électrique restant néanmoins la solution privilégiée et majoritaire, j’encouragerai la SNCB et Infrabel à renforcer leurs ambitions en termes de production d’énergie renouvelable, phovoltaïque ou éolienne, en valorisant leurs bâtiments et sites, de manière autonome et aussi en collaboration avec les Régions concernées.

Cela doit leur permettre de réaliser des économies utiles tout en participant à la réalisation des objectifs climatiques et énergétiques fixés par le gouvernement. Dans la même logique, j’inviterai les entreprises publiques à envisager tout nouveau projet d’aménagement, que ce soit au niveau des gares ou des bureaux, dans une optique d’amélioration des performances énergétiques des bâtiments et d’utilisation de matériaux durables.

Enfin, je soutiendrai les initiatives régionales en matière de préservation de la biodiversité et je veillerai à apporter l’accompagnement nécessaire pour permettre à Infrabel et la SNCB de se conformer aux règles en vigueur, notamment en matière d’utilisation de produits phyto pour l’entretien des voies et des abords

SNCB

et Infrabel doivent être exemplaires en matière environnementale.

Afin de participer à la mise en œuvre d’un système ferroviaire européen interopérable, je poursuivrai les efforts entrepris pour mettre en œuvre en Belgique la réglementation européenne visant à harmoniser les conditions d’exploitation du système ferroviaire. Cela concerne notamment la transposition du pilier technique du 4ème paquet ferroviaire européen ainsi que la poursuite du plan de réduction des règles nationales.

Il convient également de poursuivre les efforts pour améliorer sans cesse la sécurité sur le rail et à des abords. La sécurité d’exploitation résulte de nombreux facteurs, au-delà d’une infrastructure de base en très bon état. Elle doit faire l’objet d’une attention permanente. L’équipement progressif du réseau et du matériel roulant de la technologie ETCS sera poursuivi afin de minimiser les risques d’accident.

Il en ira de même de la lutte contre les accidents et incidents aux passages à niveau qui coûtent chaque année de trop nombreuses vies et perturbent régulièrement le trafic ferroviaire. Je soutiendrai les efforts d’Infrabel à cet égard. Au cours des dernières années, de nombreuses solutions techniques visant à améliorer la sécurité aux passages à niveau ont été développées. Afin d’encadrer le développement de ces initiatives et de faciliter leur mise en œuvre, une révision de la réglementation actuellement en vigueur sera menée par mon administration.

Je veillerai enfin également à ce que les politiques en vue de garantir la sûreté du transport ferroviaire soient continuellement développées pour faire face aux nouvelles menaces, y compris celles relatives à la sécurité des réseaux et des systèmes d’information de la SNCB et d’Infrabel. 2. Transport routier • Diminuer drastiquement le nombre de victimes de la route Si les chiffres du nombre de tués sur les routes au premier semestre 2020 montrent une amélioration par rapport à l’année dernière, il ne faut pas perdre de vue que cette année a été marquée par la crise liée au coronavirus et par le ralentissement du nombre de déplacements qui en a été la conséquence.

Si l’on remonte un peu plus loin dans le temps, on constate que le nombre de tués sur les routes avait fortement augmenté entre 2018 et 2019 (+ 7 %). Avec 646 tués sur la route en 2019, la Belgique est bien loin de l’objectif qu’elle s’était fixé pour 2020, à savoir un maximum de 420 tués sur nos routes. Et même avec la crise du coronavirus, il ne faudra pas s’attendre à un miracle cette année-ci. Les chiffres du Baromètre de

la sécurité routière indiquent déjà un nombre supérieur de personnes tuées sur les routes au cours des six premiers mois qu’au cours du premier semestre 2018. En termes de tués par million d’habitants, la Belgique se classe année après année au-dessus de la moyenne européenne (c’est-à-dire moins bien) avec 56 vies perdues par million d’habitants pour une moyenne européenne de 51 tués sur les routes.

C’est bien simple, seuls 11 pays sur 31 font moins bien que nous. La Belgique a décidément une grande marge de progression en matière de sécurité sur la route! C’est pourquoi je compte mettre tout en œuvre au cours de la présente législature pour remettre la Belgique sur la voie d’une meilleure sécurité routière. J’amènerai l’État fédéral à s’aligner sur l’objectif de réduction du nombre victimes sur les routes que la Commission européenne2 et, plus récemment, les Nations Unies3, se sont fixés, à savoir une réduction du nombre de tués sur les routes de 50 % en 2030 par rapport à 2020.

Et la réduction du nombre de blessés graves devrait suivre la même tendance. Cette préoccupation se traduira dans les missions confiées à VIAS et dans la composition des organes consultatifs chargés d’accompagner son travail. • Organiser des États généraux de la sécurité routière S’agissant d’un objectif qui doit mobiliser l’ensemble de la société belge, je convoquerai, dès que possible compte tenu de la situation sanitaire, de nouveaux États généraux de la Sécurité routière.

Il est évident qu’une attention particulière devra y être accordée aux usagers actifs de la route: cyclistes, piétons et autres utilisateurs de monoroues ou trottinettes. Et il me semble aussi indispensable de désormais concevoir une approche de la sécurité routière qui prenne en compte les objectifs de développements durable des Nations Unies, en particulier les SDG’s 3.6 et 11.2. Bien entendu, les partenaires publics fédéraux (service de police et justice) et régionaux (ministres régionaux de la Mobilité et leur administration) de même que les autres membres de la Commission fédérale pour la Sécurité routière, comme les acteurs associatifs et représentants des usagers de la route, seront intimement associés à cette démarche de réflexion et de construction de solutions novatrices, qui s’inspirera également d’expériences étrangères.

EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 – Next steps towards “Vision Zero”, 19/06/2019. Résolution adoptée par l’Assemblée générale le 31 août 2020 relative à l’amélioration de la sécurité routière mondiale.

Ces États généraux devront déboucher sur des recommandations concrètes, idéalement accompagnées d’indicateurs clés de performance, et constituer une feuille de route dans la lutte contre la mortalité routière. • Lutter contre la récidive et l’impunité Conformément à l’accord de gouvernement, les États généraux devront nous permettre de fixer des objectifs en matière de contrôle, sachant que l’ambition est à terme qu’un conducteur sur trois soit contrôlé chaque année quant à la vitesse, la consommation d’alcool et de drogues, le port de la ceinture de sécurité et l’usage du portable au volant.

Les chiffres des différentes mesures d’attitude réalisées indiquent que le conducteur belge pêche par un excès de tolérance par rapport à certains comportements problématiques en terme de sécurité routière. Même si c’est loin d’être une nouveauté, la conduite sous influence ou à une vitesse excessive ou inadaptée constituent toujours des causes majeures d’accidents. C’est pourquoi la problématique de la récidive devra faire l’objet d’une attention soutenue et de mesures concrètes.

Le permis à points a déjà fait l’objet d’une étude de faisabilité il y a deux ans. Comme le gouvernement s’y est engagé, cette étude sera affinée en fonction des résultats que ce système donne dans d’autres pays et les modalités de sa mise en œuvre seront réfléchies avec le ministre de la Justice, avec l’objectif de lutter efficacement contre la récidive et l’impunité des infractions routières. Mais je ne souhaite toutefois pas me limiter à cette option.

C’est pourquoi mes services analyseront également d’autres pistes permettant de prendre la récidive en compte dès le stade de la perception immédiate pour les infractions les plus problématiques en terme de sécurité routière. • Développer des sanctions alternatives Dans ce cadre, je souhaiterais également étudier la possibilité de développer davantage les sanctions alternatives, telles que des formations, le cas échéant obligatoires, qui présentent de meilleurs effets sur le long terme que des amendes classiques.

Et cela tant au stade de la perception immédiate que dans le cadre des conditions imposées pour la réintégration du droit de conduire après une déchéance. La collaboration des différents départements fédéraux (Justice et Police) et régionaux concernés sera évidemment cruciale mais

est réellement nécessaire au regard des objectifs partagés de diminution de l’insécurité routière et du nombre d’accidents graves. La lutte contre la récidive ne pourra produire ses effets que si la capacité de contrôle des services de police peut être renforcée, spécialement en ce qui concerne les comportements les plus accidentogènes, comme la conduite sous influence, la vitesse ou l’utilisation du smartphone au volant.

Dans ce cadre, le déploiement de nouvelles technologies permettant de détecter ces comportements particulièrement problématiques, de même que le non-port de la ceinture de sécurité4, sera envisagé avec la Police et la Justice. L’influence sur la sécurité routière des systèmes de navigation qui informent de l’emplacement des radars et autres lieux de contrôle fera l’objet d’une étude, à l’issue de laquelle les mesures adéquates pourront être prises. • Poursuivre les contrevenants transfontaliers Finalement, je souhaite parachever les procédures mises en place en ce qui concerne la poursuite des contrevenants transfrontaliers, en concertation avec la Justice, la Police et les Régions.

À cette fin, me services continueront à plaider auprès des instances européennes pour un élargissement des finalités de la directive “Crossborder” 2015/413. Le traitement égal des contrevenants étrangers et belges en matière d’infraction de stationnement ou d’accès aux zones à basse émission, par exemple, devrait constituer un objectif commun. • Favoriser les modes de déplacement actifs et le transfert modal Parmi les déplacements les plus respectueux de l’environnement figurent bien entendu les modes actifs, comme la marche ou le vélo.

Au niveau belge, une trop grande part des courts déplacements se fait encore aujourd’hui en voiture. Nous devons, État fédéral, Régions et communes, main dans la main, continuer à développer le cadre qui permettra d’opérer un véritable transfert modal. D’après la dernière mesure de comportement de Vias, le taux de port de la ceinture de sécurité à l’avant est de 95 % (en 2018) et à l’arrière de 86 %. Selon les dernières estimations, la ceinture réduirait le risque de blessures mortelles ou graves de 60 % à l’avant et de 44 % à l’arrière de la voiture.

On estime par ailleurs que 13 tués, 53 blessés graves et 436 blessés légers pourraient être évités chaque année si tous les conducteurs et passagers s’attachaient

• Revoir le code de la route Le code de la route sera revu en fonction de ce nouveau paradigme. En dialogue avec les Régions, cet arrêté royal du 1er décembre 1975 sera modernisé afin que les règles qu’il contient soit cohérentes, compréhensibles par le plus grand nombre et mieux adaptés aux usagers actifs. Mon souhait le plus vif est de parvenir à proposer, avec les régions, une nouvelle réglementation de la circulation qui permettra de réorganiser efficacement le partage de la voie publique afin que tous les modes de déplacement actifs y trouvent leur compte.

Que chaque citoyen ou citoyenne ait la réelle possibilité de se déplacer partout (ou presque), à pied ou à vélo dans des conditions optimales de sécurité devrait faire partie du socle des droits acquis au sein de notre société; et cela pour chaque usager de la voie publique, du plus vulnérable au plus “motorisé”. Je serai à l’écoute des autorités régionales quant à la manière d’intégrer les nouvelles formes de mobilité dans le code de la route ou favoriser plus largement les déplacements à vélo, via la création de cycloroutes en collaboration avec les Régions, notamment dans le cadre de Belris avec la Région de Bruxelles-Capitale. • Favoriser la mobilité partagée De même, je travaillerai activement au soutien aux plateformes de partage de véhicules, de cycles ou d’autre moyens de déplacement entre particuliers.

Depuis quelques années, le concept de mobilité partagée connaît un véritable engouement grâce, entre autres, à l’avènement des nouvelles technologies. Ce concept s’inscrit plus largement dans celui de l’économie collaborative, qui a pour conséquence une nouvelle façon d’envisager la mobilité comme en service ou via le partage, plutôt que via la propriété de moyens de déplacement. Qu’il s’agisse de systèmes de covoiturage pour faciliter la mise en relation d’utilisateurs pour un déplacement domicile-travail, de services de véhicules (voitures, scooters, vélos ou trottinettes) partagés, de la création de “hubs multimodaux”, ces concepts se développent de façon spectaculaire et offrent de nouvelles perspectives aux politiques de mobilité.

Ils peuvent contribuer à apporter des solutions clés-sur-porte et favorisent ainsi une mobilité rationnelle, partagée et avantageuse financièrement et environnementalement, au bénéfice de tous.

En concertation avec les acteurs du secteur, je prendrai toutes les initiatives utiles afin de permettre à ces projets de se structurer et de se développer comme autant d’alternatives à un modèle de mobilité centré sur l’automobile comme propriété individuelle et unique mode de déplacement de la famille ou du travailleur. • Agir contre l’agressivité En matière de cohabitation sur la voie publique, je suis préoccupé par les démonstrations d’agressivité entre usagers qui tendent à se manifester, notamment depuis que la crise du coronavirus a entraîné l’augmentation de la pratique du vélo.

Les déplacements à vélo et à pied rendent des services indéniables à la collectivité en termes de coûts, de santé publique, de qualité de vie, d’environnement, de sécurité routière, de lien social et de dynamisme des commerces locaux. J’espère que cette législature permettra d’accroître l’adhésion de toutes et tous à ces constats. Je demanderai au SPF Mobilité et Transports de réfléchir à la possibilité d’informer au mieux nos concitoyen.ne.s sur le but et raisons des politiques mises en œuvre. • Soutenir l’usage du vélo L’accord du gouvernement fédéral prévoit une série de mesures qui visent à faciliter les déplacements à vélo et à stimuler le shift modal vers ce moyen de transport.

Il prévoit notamment que les travailleurs qui font le trajet de leur domicile à leur lieu de travail à vélo ou avec un vélo électrique recevront une indemnité “vélo”, dans le respect de la concertation sociale. Je m’assurerai de la mise en œuvre de cet engagement en concertation avec le ministre de l’Emploi et avec le ministre des Finances. Étant donné que la mobilité vélo et l’aménagement du territoire tombent principalement sous la compétences d’autres niveaux politiques (régionaux, provinciaux et communaux), une approche créative et collaborative sera utilisée pour atteindre cet objectif.

Il me semble en tout cas indispensable d’accorder un rôle important au vélo dans la politique fédérale de mobilité et de se focaliser sur les objectifs suivants: — inviter mes collègues du gouvernement à développer des actions favorables au vélo dans le cadre de leurs compétences, qu’elle soient fiscales (déductibilité fiscale, TVA, …) ou autres (sécurité, …); — développer une vision vélo prononcée au sein de la SNCB (stationnement sécurisé aux gares, possibilité d’emporter son vélo dans le train facilement, intermodalité) et la fixer dans le nouveau contrat de gestion; pour ce faire, je souhaite notamment renforcer le dialogue

entre la SNCB et diverses associations d’utilisateurs et fédérations du secteur de la mobilité active et durable et améliorer les formats de concertation existants comme le groupe de travail vélo au sein du SPF Mobilité et Transports, réactiver la plate-forme fédérale intermobilité; et pour donner un exemple concret, que les trains de nuit (Bruxelles-Vienne, par exemple), prévoient des aménagements pour le transport de vélos; — développement d’un registre national des vélos pour lutter contre le vol de vélos en s’appuyant sur l’expertise de la police fédérale, tout en veillant à la complémentarité technique intégrale avec le système régional bruxellois MyBike actuel et les deux systèmes à venir en Wallonie et en Flandre.

Je tiens aussi à assurer une bonne collaboration et un échange de connaissances avec les Régions. Je financerai et valoriserai des études, sur les causes d’accidents qui incluent les piétons et les cyclistes et j’organiserai, en collaboration avec le SPF Mobilité et Transports et Vias, des journées d’études thématiques sous forme d’échange entre experts et les autres niveaux politiques. • Améliorer la sécurité des véhicules motorisés En ce qui concerne la sécurité des véhicules, mon intention est que la Belgique adopte dans les forums internationaux la position la plus volontariste possible dans le déploiement de nouveaux systèmes de sécurité.

Le SPF Mobilité et Transports est actif dans deux groupes de travail de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (UNECE), à savoir le Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1), qui veille à l’harmonisation des règles de circulation internationale, et le World Forum for the harmonization of vehicle regulations (WP29), chargé d’intégrer les innovations technologiques des véhicules afin de les rendre plus sûrs et respectueux de l’environnement.

Les mêmes efforts seront menés dans le cadre de la mise en œuvre du règlement européen 2019/2144 “General Safety Regulation”. Le déploiement de technologies favorables à une plus grande sécurité pour tous les usagers, et en particulier les piétons et les cyclistes, comme par exemple l’Advanced Emergency Braking System (qui permet au véhicule de freiner automatiquement en cas de risque de collision avec un usager vulnérable) ou les systèmes de suppression des angles morts, devrait faire l’objet, avec l’appui des États, dont la Belgique, de règles européennes contraignantes dans les meilleurs délais (par défaut, en 2022 pour les nouveaux modèles de véhicules et en

2024 pour les nouveaux véhicules). Je me réjouis par conséquent que la technologie ISA (intelligent speed adaptation, qui avertit le conducteur lorsqu’il dépasse une limitation de vitesse) soit installée dans la plupart des véhicules dès 2022. • Réduire l’impact environnemental des déplacements routiers Pour réaliser les objectifs climatiques du gouvernement, il est fondamental de diminuer à la fois le nombre de voitures en circulation et leur impact environnemental individuel.

L’accord de gouvernement reprend une série de mesures et de chantiers importants dans cette perspective: — Suppression progressive de la vente de véhicules qui ne répondent pas à la norme de zéro émission. — Mise en place d’un cadre permettant le développement d’un budget mobilité octroyé par l’employeur pour les travailleurs ne disposant pas d’une voiture de société. — Neutralité carbone pour les voitures de société d’ici 2026.

Je participerai activement à ces chantiers en collaboration avec les autres membres du gouvernement, notamment le ministre des Finances. Au-delà de ces aspects, d’autres actions seront menées pour contribuer à la réduction de leurs émissions polluantes des véhicules (CO2, NOx et particules fines). Le scandale du dieselgate a mis en évidence une série de dysfonctionnements sur lesquels les autorités peuvent agir.

Dans l’immédiat, je ferai rentrer en vigueur l’arrêté royal relatif à la surveillance du marché qui met en œuvre le règlement européen 2018/858. Cette réglementation permettra à mes services de vérifier que les véhicules (pièces, systèmes et composants) qui sont mis sur le marché correspondent bien au modèle qui a été homologué. Des contrôles administratifs et des tests en laboratoire permettront de vérifier, entre autres, la conformité des véhicules avec les normes d’émissions au moment où ils seront mis en vente, par exemple chez un concessionnaire ou un distributeur.

Par ailleurs, je continuerai, grâce au soutien actif du SPF Mobilité et Transports et en phase avec le SPF Santé publique, à encourager la transition vers des véhicules plus propres dans la réglementation technique en soutenant des normes de produits toujours plus contraignantes au niveau de la Commission européenne. Le

travail réalisé sur ce plan concernera l’abaissement du facteur de conformité pour l’homologation des véhicules. Le facteur de conformité définit l’écart autorisé entre la limite des émissions réglementaires mesurées au cours des tests en laboratoire et les valeurs observées lorsque le véhicule est conduit dans des conditions réelles. Je plaiderai aussi pour la suppression du paramètre d’utilité qui permet aux constructeurs de véhicules plus lourds de bénéficier d’un plafond d’émissions de CO2 plus élevé compte tenu du poids moyen de leur flotte.

Il ressort effectivement clairement de différentes études que la difficulté que nous avons à agir sur les émissions liées aux véhicules est la conséquence directe d’un accroissement constant du poids des voitures. Cette tendance ayant des effets délétères en termes de pollution (notamment en termes de particules fines, même pour les véhicules électriques) mais également de sécurité des autres usagers, il est capital d’œuvrer à son inversion.

Je souhai te que soit également pris en compte l’ensemble du cycle de vie des véhicules (Life Cycle Analysis) et, dans l’intervalle, de leur masse, dans toute décision orientant les consommateurs vers des modes de propulsions alternatifs. Dans cette optique, je souhaite aussi demander à Vias de se pencher sur la question de l’obsolescence des véhicules électriques, le but étant que le secteur ne pousse pas les acheteurs à remplacer trop vite ces véhicules.

Plusieurs moyens doivent être envisagés, comme par exemple le conditionnement d’éventuelles aides à l’achat ou d’une réduction de la TVA ou la limitation de l’amortissement dans les comptes des entreprises. Toutes les actions orientées vers des véhicules moins polluants devront être appuyées par une politique fiscale qui encouragera les investissements environnementaux du secteur des transports et découragera les actions moins vertueuses.

En collaboration avec le ministre des Finances et les Régions, la transition fiscale de la norme NEDC (qui était d’application avant le Dieselgate) vers la nouvelle norme WLTP (qui mesure plus fidèlement l’impact environnemental des voitures), le passage vers un régime fiscal pour véhicules hybrides rechargeables (PHEV) dans lequel les émissions de CO2 ne sont pas sous-estimées et la révision de la définition des véhicules utilitaires (pick-up) devront être abordés. • Lutter contre le dumping social dans le transport routier En ce qui concerne le transport routier, la fraude et le dumping social exercent une influence négative sur la santé économique du secteur, le respect des conditions

de travail et la sécurité sur la route. Les compétences en matière de contrôle sont éclatées entre de trop nombreux acteurs. C’est pourquoi je souhaite que mon administration, en concertation avec le SPF Emploi, Travail et Concertation sociale, le SPF Sécurité sociale, l’ONSS, les services des douanes, la police intégrée et les Régions, réactive les protocoles existants dans le but d’intensifier les contrôles et de mieux les cibler.

Tant le transport de marchandises que de personnes doivent faire l’objet de l’attention et des moyens de contrôle nécessaires. Au plan européen, je plaiderai pour une révision des législations existantes, au profit des travailleurs détachés comme de notre économie intérieure. Afin d’optimiser le travail des contrôleurs du SPF Mobilité et Transports, les procès-verbaux rédigés en entreprise et le long de la route seront intégrés dans le système de PV électroniques du SPF Emploi, Travail et Concertation sociale.

Par ailleurs, le SPF Mobilité et Transports est un acteur du projet-pilote e-CMR visant à la digitalisation de la “lettre de voiture” à l’échelle Benelux en prévision de son extension à l’échelle européenne dans le cadre du règlement eFTI (Electronic Freight and Transport Information)5. Le déploiement de cette e-CMR permettra de réduire la charge administrative et donc le coût administratif pour les entreprises de transport. • Améliorer le service au citoyen À partir de 2021, les candidats conducteurs pourront introduire leur demande de permis provisoire B en ligne et ne devront plus se déplacer à la commune pour accomplir les premières démarches administratives.

Des communes pilotes testeront l’application qui sera ensuite généralisée. Le citoyen ne devra plus se déplacer à la commune qu’au moment de retirer son permis. Dans un deuxième temps, cette simplification sera appliquée à tous les permis de conduire. La demande en ligne pour obtenir une dérogation du port de la ceinture sera finalisée l’année prochaine. Une carte polycarbonate sera délivrée en lieu et place de l’attestation papier.

La réglementation sera adaptée en ce sens fin 2021. En ce qui concerne l’immatriculation, les motos qui auront déjà fait l’objet d’une immatriculation en Belgique La lettre de voiture “CMR” précise, en vertu d’une convention internationale, les conditions contractuelles de chaque transport de marchandises et est établie en trois exemplaires: un pour l’expéditeur, un pour le transporteur et un pour le destinataire; l’exemplaire qui accompagne le chargement permet de vérifier qu’il n’y a pas de fraude.

La e-CMR est en fait la lettre de voiture électronique.

pourront être réimmatriculées via la plateforme WebDIV grâce à leur préenregistrement dans le système de bpost. 3. Transport aérien L’aviation est un domaine très important pour notre pays. Le nombre d’emplois directs et indirects que crée ce secteur en Belgique et son poids au niveau du PIB de notre pays sont conséquents. L’aviation est aussi la porte d’entrée internationale pour la Belgique en général et Bruxelles, capitale de l’Union Européenne, en particulier.

On ne peut, pour autant, nier l’incidence importante de ce mode de transport sur notre environnement que ce soit en termes de nuisances sonores, de rejet de particules fines ou d’émissions de CO2. Je mettrai en oeuvre une approche volontariste en vue de limiter cet impact, tout en visant au respect des objectifs climatiques confirmés par l’accord de gouvernement (réduction de 55 % de nos émissions de CO2 d’ici à 2030) et à l’amélioration de la qualité de vie des populations riveraines de nos aéroports.

Dans cette logique, en tenant compte de l’impact sur l’économie et sans fausser l’équité des règles du jeu, je veillerai à la mise en œuvre des engagements fixés dans l’accord de gouvernement, sur le principe du pollueur-payeur dans les secteurs aérien. À ce sujet, il est prévu que le gouvernement s’engagera au niveau européen et international en faveur de la révision de l’exonération actuelle de taxe sur le kérosène et qu’il plaidera contre les “sauts de puce”. • Limiter les nuisances sonores Les nuisances sonores liées au trafic aérien constituent une préoccupation qui perdure depuis plusieurs décennies dans notre pays si densément peuplé.

Sa complexité est très grande. En effet, l’aéroport de Bruxelles-National se situe à la frontière des trois Régions et un grand nombre de communes bruxelloises, flamandes et wallonnes, souvent concurrentes dans leurs revendications, sont aussi concernées par son impact. Le contentieux passé, la complexité institutionnelle de notre pays et le découpage des responsabilités ont créé une situation où les leviers permettant d’agir sur la problématique des nuisances sonores aériennes sont répartis entre les différents niveaux de pouvoirs et où il est, de ce fait, impossible pour le gouvernement fédéral d’agir seul et d’élaborer une solution globale sans l’avis et l’accord des Régions.

Trouver cette solution nécessite un consensus des parties prenantes et fait appel au bon

sens plutôt qu’à l’esprit de concurrence des différents gouvernements du pays. Une concertation préalable entre ceux-ci devra, de ce fait être mise en œuvre afin de définir le cadre dans lequel la suite des travaux devra être menée afin d’aboutir à des solutions équilibrées. Outre les aspects politiques, institutionnels, de sécurité et de santé publiques, les impacts socio-économiques des décisions envisagées devront également être pris en compte.

De plus, les difficultés conjoncturelles et la situation précaire que rencontre l’aviation suite à la crise du coronavirus6 demande aussi d’élaborer les solutions à implémenter avec une prudence renforcée, en étudiant minutieusement l’impact de chacune de celles-ci. Un dialogue régulier devra être entretenu avec les acteurs économiques et les acteurs sociaux. Un même dialogue devra exister avec les citoyenne et citoyens concernés parce que riverains mais aussi avec les opérateurs aériens (compagnies aériennes et skeyes).

Afin d’avancer de manière cohérente et concertée dans la résolution de l’équation aérienne, je prendrai l’initiative de créer une plateforme de discussion, d’information et d’échange réunissant l’ensemble des parties prenantes. Elle sera un forum important permettant à chacun de s’exprimer, de suivre régulièrement l’évolution des travaux et de contribuer à l’émergence de solutions. Aujourd’hui, l’absence de solutions concluantes, l’imbroglio politique régnant depuis des années autour de ce dossier, les craintes des acteurs de terrain de voir leurs activités mises en danger et les attentes des citoyen.ne.s non rencontrées malgré les nombreuses promesses faites ont concouru à créer un climat de défiance entre les différentes Régions, entre les Régions et l’État Fédéral mais aussi entre les citoyen.ne.s ou les acteurs de terrain et le monde politique.

Suite à la crise sanitaire du coronavirus, les vols de passagers à destination et en provenance de l'aéroport de Bruxelles-National ont fortement chuté depuis dès mars 2020 (environ 25 % durant la première semaine et environ 40 % durant la deuxième semaine du mois de mars) et une baisse de plus de 90 % est observée à partir de la seconde moitié du mois de mars jusqu’au début du mois de juin. Un léger regain a été observé à partir du mois de juillet mais les chiffres sont toujours très bas par rapport aux années précédentes (environ 65 % en deçà).

Le rétablissement du dialogue autour de la création d’une telle plateforme sera une première réponse à ce besoin urgent d’un renouveau dans l’approche du dossier aérien. Il est aussi important dans ce cadre de rappeler que ce dossier est un dossier dont les coûts directs et indirects sont conséquents. Que ce soit en termes de santé publique, de pollution atmosphérique ou encore de procédures judiciaires longues et lourdes, les coûts induits pour l’ensemble des parties prenantes et des gouvernements sont non-négligeables et devront être considérés à l’aune des investissements qui pourraient s’avérer nécessaires pour répondre aux attentes légitimes des familles impactées par les nuisances aériennes.

Afin d’éviter les erreurs du passé et d’avancer aussi rapidement que possible, il sera utile de revisiter ce qui a été étudié ou mis en œuvre précédemment et d’appréhender correctement les raisons des échecs successifs, pour ne pas les réitérer. Toute solution devra s’appuyer sur une étude d’incidence complète et acceptée par toutes les parties prenantes. Les conclusions de ces travaux d’analyse et de cette concertation devront permettre d’identifier les améliorations qui pourraient être mises en œuvre tant rapidement (quick wins), afin d’offrir au plus vite aux citoyens des premières avancées, qu’à moyen et long terme afin d’atteindre, enfin, la stabilité requise et demandée par l’ensemble des acteurs concernés par le dossier aérien.

C’est de cette façon que, tel que le prévoit l’accord de gouvernement, nous trouverons une solution pour les nuisances sonores et pour l’insécurité juridique à laquelle l’aéroport de Bruxelles est confronté. • Diminuer l’impact environnemental de l’aviation Conjointement aux aspects liés aux nuisances sonores, l’impact écologique de l’aviation sera aussi étudié et j’initierai des actions concrètes et concertées afin de le limiter de façon substantielle.

Aujourd’hui, des programmes et des objectifs internationaux de diminution de l’impact de l’aviation sur nos écosystèmes nous sont imposés. Le programme

CORSIA7 de l’OACI en est un exemple. Il constitue une opportunité à saisir. Afin de permettre à l’aviation de se projeter vers un avenir durable en Belgique, il est primordial d’aller plus loin encore dans la réflexion et de prendre proactivement les décisions qui contribueront à une réduction des conséquences environnementales (bruit, pollution, impact énergétique, …) que peuvent générer les activités de ce secteur sur notre milieu de vie.

La Belgique doit montrer son volontarisme et se donner comme objectif d’être un pays pionnier en cette matière. Que ce soit l’aéroport de Bruxelles-National ou les aéroports régionaux, ceux-ci doivent devenir des pôles innovants au niveau de la diminution de l’impact environnemental de l’aviation. J’œuvrerai ainsi pour que, ensemble avec les Régions, notre pays se repositionne positivement aussi dans ce domaine et rejoigne le rang des pays et aéroports les plus avancés en cette matière tels que London-Heathrow, Francfort ou Schiphol.

Sur le sujet, il est évident que le développement d’une offre alternative de transport, notamment via les trains rapides et les trains de nuit internationaux, tel que développé dans la partie “rail” de cette note constitue à la fois une condition et une opportunité. J’y travaillerai de façon volontariste. • Assurer la sûreté Si les aspects sanitaires furent au centre des préoccupations ces derniers mois, l’attention mise ces dernières années à la sécurisation des aéroports doit également être maintenue et rester une priorité.

Le plan national de sécurité aérienne (PNSA) sera réévalué et, le cas échéant, sera mis à jour. Les efforts d’inspection, de formation et d’audit seront maintenus et, si nécessaire, amplifiés. • Actualiser le contrat de gestion de skeyes Conformément au droit européen, le contrat de gestion de skeyes, notre contrôleur aérien, prévoit que le financement de l’entreprise doit être principalement assuré par CORSIA – Carbon Offsetting Scheme for International Aviation – est un système de compensation des émissions de carbone pour l'aviation internationale développé par l’OACI.

Ce système s’insère dans un concept international de réduction de l’impact environnemental de l’aviation se déclinant sur quatre axes d’action: développement de procédures opérationnelles (gestion de la circulation aérienne) conduisant à réduire la consommation de carburant, l’amélioration de la performance environnementale des aéronefs, le développement des biocarburants durables pour les aéronefs et la mise en place de mesures économiques fondées sur le marché.

Le système CORSIA que vient d’adopter l’OACI correspond à ce 4ème axe d’action.

des redevances facturées directement aux compagnies usagères des aéroports et des couloirs aériens belges et subsidiairement par d’ “autres revenus” (à savoir, notamment, des subsides des pouvoirs publics). Depuis mars 2020, la crise du coronavirus est venue perturber cet équilibre financier. La chute brutale du nombre d’avions survolant notre pays ou y atterrissant a engendré une diminution drastique des redevances perçues, ce qui prive l’entreprise publique d’une grosse partie de ces revenus.

Afin de permettre à skeyes de disposer des liquidités requises à son bon fonctionnement et en attendant la reprise du trafic alors annoncée pour la fin de cette année par les instances internationales (dont EUROCONTROL), un premier plan de soutien a été élaboré et mis en œuvre par le précédent gouvernement fédéral. Une deuxième vague de contamination au COVID-19 réduit aujourd’hui fortement l’espoir d’une reprise rapide des activités.

La situation financière de skeyes risque donc de redevenir préoccupante dans les prochains mois. Un suivi attentif devra être réalisé et, le cas échéant, un second plan d’aide devra être envisagé. Le contrat de gestion de l’entreprise, arrivé à échéance en juillet 2020, sera aussi un dossier important pour cette législature. Le nouveau contrat de gestion devra intégrer les éléments qui permettront à skeyes de répondre aux nouveaux défis détaillés ci-dessus (diminution de l’impact sonore et environnemental de l’activité aérienne, notamment) mais devra aussi tenir compte de l’évolution de la philosophie que l’UE veut imprimer au Single European Sky – “le ciel unique européen”.

Dans le même ordre d’idée, tel que le prévoit l’accord de gouvernement, une étude sera menée afin d’analyser les scénarii de transformation de skeyes en une S.A. de droit publique telle que la direction de l’entreprise en a émis le souhait, en tenant compte des défis industriels et économiques, mais aussi des évolutions dictées par l’Europe au niveau du ciel unique européen (SES2+). Les pistes permettant d’associer structurellement les partenaires sectoriels ou financiers publics aux décisions sur les orientations stratégiques de l’entreprise de skeyes seront explorées et une solution sera élaborée.

• Structurer l’aviation légère L’aviation légère est le terreau de l’aviation commerciale et militaire. Elle permet à de futures vocations et à de réels talents d’émerger. De nombreuses PME et start-up dynamiques développent, dans notre pays, des solutions innovantes et font de l’aviation légère un laboratoire permettant de tester de nouvelles technologies et de nouveaux concepts. Elles génèrent aussi une activité économique non négligeable.

Une réflexion globale devra intervenir, ici aussi, afin de définir une vision stratégique concernant l’aviation légère et d’harmoniser le cadre légal régissant ce secteur. Des groupes de travail mettant autour de la table les différents acteurs de l’aviation légère (aéro-clubs, écoles, DGTA, skeyes, ateliers de maintenance) seront mis en place afin d’aborder ces questions. • Adapter la DGTA du SPF Mobilité et Transports aux nouveaux enjeux aériens L’aviation est en plein bouleversement.

De nouvelles catégories d’utilisateurs sont apparues ces dernières années et prennent énormément d’essor. Les drones en sont un exemple. Des évolutions sont aussi visibles au niveau des catégories plus “classiques” de l’aviation légère. Cela demande à la Direction Générale du Transport Aérien du SPF Mobilité et Transports, d’anticiper les tendances et d’être, plus que jamais, un pôle d’excellence et une référence dans les domaines liés à l’aviation.

Que ce soit au niveau de sa structure, de son organisation, du nombre de ressources humaines et des moyens mis en œuvre, la DGTA devra vivre une véritable transformation dans la continuité des audits précédemment menées. L’accent devra être mis dans ce cadre sur l’efficience et le service au public. 4. Navigation fluviale Mettre en place une culture de la sécurité Une attention particulière sera accordée à la poursuite de la mise en place d’une culture de la sécurité au niveau des infrastructures maritimes belges au sens large.

Concernant plus particulièrement la navigation fluviale, nous étudierons comment appliquer à ce domaine les mesures de sûreté relatives à la navigation maritime, en concertation avec les parties prenantes (stakeholders),

dont l’ANSM (Autorité nationale pour la sûreté maritime) constitue l’enceinte et le cadre juridiques. Concrètement, les actions suivantes sont prévues pour 2021 ou à partir de 2021: a. Mesures supplémentaires applicables à la protection portuaire afin de mieux protéger les installations; b. Habilitations de sécurité (screening – installations sensibles) c. Développement d’une plateforme pour le traitement et l’évaluation (basée sur l’analyse de risques et d’un SIG) des contrôles et des plans de sécurisation des installations portuaires le long des voies navigables; Navigation de plaisance La navigation de plaisance est une activité de loisir qui a une importance économique mais qui comporte également un aspect de sécurité, que ce soit en mer, sur les voies fluviales et par rapport à l’environnement.

La réforme de la navigation de plaisance touche à sa fin. Quelque points devront encore être réglés en 2021 afin d’obtenir, d’ici la fin de cette année, un cadre juridique complet reposant sur une lecture contemporaine. a. Mise en œuvre de tests pratiques pour la navigation de plaisance et reconnaissance des centres de tests pratiques. b. Dispositions concernant les canoés et les kayaks; c. Lancement d’une étude sur l’importance et l’évolution économiques (market intelligence)8 de la navigation de plaisance / des sports nautiques en Belgique (en collaboration avec la PCN).

Il s’agit de l’actualisation d’une étude datant de 2006 (il y a 15 ans) et réalisée par Nautibel. d. Sensibilisation (campagnes) aux nouvelles règles en combinaison avec leur mise en application. Une vision politique sera développée concernant un certain nombre de problèmes supplémentaires dans le secteur de la navigation de plaisance. Il n’existe pas de politique unique entre les États membres de l’UE en matière de navigation de plaisance à l’heure actuelle.

Sa législation étant à présent en ordre, la Belgique peut s’attaquer à cette problématique à l’échelon européen. Le SPF Mobilité et Transport poursuivra le développement du système d’amendes administratives. Tant la Cfr. market intelligence van IBI (international boating industry) https://www .ibinews .com /market -intelligence.

sécurité que la sûreté sont aujourd’hui davantage une “unique selling proposition” qu’une charge. Quelque 1 100 contrôles annuels sont effectués actuellement dans la navigation de plaisance (navigations maritime et fluviale réunies). Étude sur l’économie circulaire maritime Je mettrai en place un marché public en vue d’une thèse de doctorat en collaboration avec un institut de connaissances belge visant à cartographier le potentiel de l’économie circulaire dans le secteur maritime belge et son impact économique.

Nous faisons par exemple référence au recyclage des bateaux de plaisance de manière juridiquement structurée et encadrée, de préférence au niveau du Benelux ou de l’Union européenne. De nombreux anciens bateaux de plaisance, obsolètes et inutilisés, défigurent les ports de plaisance belges. Il arrive même que des navires soient délibérément coulés. La plupart sont en plastique (plastiques durs) et peuvent contribuer à la pollution des mers par les microplastiques.

La Belgique souhaite développer un système de cotisation de recyclage grâce auquel il serait possible de financer un recyclage ordonné de ces navires. Et la Belgique souhaite, avec ce projet, amener le sujet sur la table du forum européen. Numérisation: nouveau guichet unique/base de données navigation) La transformation numérique n’a pas seulement un impact sur l’entreprise/l’organisation, sa diffusion entraîne une restructuration des activités, de l’économie et de la société au niveau systémique.

La grande majorité des activités de contrôle et d’inspection sur le terrain sont actuellement enregistrées dans un système nommé le “guichet unique” et qui est en service depuis bientôt 15 ans. La plate-forme TIC sur laquelle il fonctionne est en fin de vie et il faut un projet de nouveau système sur une plate-forme tournée vers l’avenir. Le système gère également la facturation des services et assure la mise à jour de diverses bases de données, parmi lesquelles également une source authentique.

Il importe par conséquent pour le Trésor public que le système reste performant. Ce système contient en outre de nombreuses informations qui sont aujourd’hui largement inexploitées. C’est pourquoi il est essentiel de lancer en temps utile, en collaboration avec le ministre de la Mer du Nord, un projet de remplacement afin de garantir la continuité du service et la poursuite de la numérisation.

a. Renouvellement de la base de données intégrée contenant les données relatives aux navires afin de soutenir la transformation numérique du service, avec un octroi numérique des documents et des transactions numériques. b. Rendre les interactions avec les clients accessibles également aux plateformes mobiles (applis) et à nos inspecteurs. c. Mise à disposition des données en tant que source authentique (en cours). d.

Mise à disposition des données dans un “entrepôt de données” à des fins de statistiques et d’analyse dans le cadre de la préparation des politiques. e. Archivage numérique des données et des documents (source d’information en dernier ressort). f. Numérisation du Registre Naval belge. Numérisation: Brevets de qualification maritime a. Introduire un système de badges pour les différents domaines International En 2020 et 2021, la Belgique présidera la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR).

C’est donc la Belgique, en collaboration avec le SPF Affaires étrangères et les régions, qui coordonnera les travaux de cette organisation internationale. Le secrétariat de la CCNR l’assistera dans cette tâche. Les lignes directrices seront, entre autres, l’écologisation de la flotte de navigation intérieure d’ici 2050 et la préservation du trafic sur les voies navigables, qui constitue un service essentiel pendant la pandémie actuelle.

Navigation fluviale dans le Code belge de la navigation Les dispositions relatives au transport et à l’affrètement dans la navigation fluviale doivent être intégrées dans le Code belge de la navigation, en remplacement de celles de la loi du 5 mai 1936 sur l’affrètement fluvial. Ces textes doivent être rédigés en concertation avec les transporteurs fluviaux, d’une part, et avec les manutentionnaires, d’autre part.

Les textes doivent assurer un équilibre économique et prévoir des mesures de protection suffisantes pour chaque partie. Un arrêté royal mettra en œuvre l’obligation d’enregistrer certains types de bateaux de navigation intérieure

dans le Registre Naval belge. Ainsi le Registre Naval belge pourra-t-il évoluer jusqu’à devenir une source authentique de propriété et de droits réels sur l’ensemble des navires belges. Le ministre de la Mobilité, Georges GILKINET