2484 DE BELGIQUE 7 novembre 2008 NOTE DE POLITIQUE GÉNÉRALE (*) du Secrétaire d’État à la Mobilité (*) Conformément à l’article 111 du Règlement. Documents précédents: Doc 52 1529/ (2008/2009): 001 à 019: Notes de politique générale.

(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon) PLEN : Séance plénière COM : Réunion de commission MOT : Motions déposées en conclusion d’interpellations (papier beige)

CHAPITRE Ier

INTRODUCTION GENERALE

I.1 Introduction: les trois piliers de la durabilité I.2 Œuvrer à une mobilité durable: mesures et

études

I.2.1 Révision de la directive relative à

l’eurovignette

I.2.2 Galileo

I.2.3 Réseaux de transport transeuropéens

I.2.4 Marco Polo II

I.2.5 Utilisation de combustibles alternatifs

I.2.6 Etude de l’offre future RER

I.2.7 Utilisation des bandes réservées aux bus

I.2.8 Encourager le vélo

I.2.9 Diagnostic des déplacements domicile-

travail

I.2.10 Écocombis

I.2.11 Convention-cadre avec le Bureau

fédéral du Plan CHAPITRE II. LE TRANSPORT ROUTIER II.1 Révision de la législation du transport routier II.2 Contrôle

II.2.1 Contrôles ciblés

II.2.2 Coopération entre les services de contrôle

II.2.3 Sensibilisation des entreprises de transport

et du personnel de conduite en matière

de respect de la réglementation

II.2.4 Temps de repos et de conduite II.3 Mesures de soutien au secteur des transports

II.3.1 Cabotage

II.3.2 Suppression de la redevance annuelle

par autocar

II.3.3 Coresponsabilité des donneurs d’ordre

en matière de transport de personnes II.4 Organisateurs de transports CHAPITRE III. LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE III.1 Conduite sous infl uence

III.1.1 Conduite sous l’infl uence de l’alcool

III.1.2 Conduite sous l’infl uence de la drogue III.2 Formation à la conduite

III.2.1 Réforme de la formation à la conduite cat. B

III.2.2 Instauration du certifi cat d’aptitude

professionnelle cat. C

III.2.3 Application de la troisième directive

sur le permis de conduire européen

III.2.4 Banque de données centrale des permis

de conduire

III.2.5 Certifi cat d’aptitude médicale cat. B III.3 Vitesse et ceinture de sécurité III.4 Contrôle et poursuite

III.4.1 Surveillance de la circulation

III.4.2 Sanctions et récidive III.5 Analyse des accidents III.6 Sécurité des véhicules

III.6.1 Application de la directive européenne

2007/46 relative à l’homologation des

véhicules

III.6.2 Banque de données centrale des véhicules

III.6.3 Mesures européennes

III.6.4 Contrôle technique automobile III. 7 Trafi c lourd

III.7.1 Évaluation de l’interdiction de dépassement

III.7.2 Angle mort

III.7.3 Transport exceptionnel III.8 Motocyclistes III.9 Cyclistes et piétons III.10 Utilisation des bandes réservées aux bus III.11 Simplifi cation du code de la route III.12 Immatriculation des véhicules

III.12.1 Introduction de la plaque d’immatriculation

européenne

III.12.2 Immatriculation des cyclomoteurs

III.12.3 Accès à la DIV dans le cadre d’infractions

de stationnement CHAPITRE IV. LE RAIL IV.1 Introduction IV.2 La régulation IV.3 La dynamisation du rail

CHAPITRE V. LE TRANSPORT AÉRIEN

V.1 Introduction V.2 Amélioration permanente de la sécurité

V.2.1 European Aviation Safety Agency

V.2.2 Licences et formations

V.2.3 Espace aérien

V.2.4 Aéroports et aérodromes V.3 Sûreté V.4 Environnement

V.4.1 Problématique du bruit autour de

Brussels Airport

V.4.2 Impact sur le climat V.5 Politique des consommateurs V.6 Régulation CHAPITRE VI

NAVIGATION MARITIME

VI.1 Transport maritime en Belgique

VI.1.1 Modernisation de la législation

VI.1.2 Pouvoirs publics et contrôle de la qualité

VI.1.3 Travail, sécurité et image

VI.1.4 Durabilité

VI.1.5 Transposition de la réglementation

VI.1.6 Sûreté VI.2 Navigation intérieure VI.3 Navigation de plaisance

Dans ma note de politique générale de 2008, j’ai signalé que le secteur du transport devait également contribuer au développement d’une économie durable. La mise en place d’une économie durable n’est possible que si les trois piliers – économique, social et écologique – de la durabilité sont examinés dans une perspective à long terme, intégrant les décisions des consommateurs, des producteurs et des autorités.

Ceci vaut également pour le secteur du transport. Le secteur du transport contribue à l’économie durable s’il réussit à réagir de manière efficiente et rapide aux besoins en transport des personnes et des entreprises. Pour garantir la prospérité de notre population, dans une économie mondiale toujours plus compétitive, il est primordial de disposer d’un secteur du transport effi cace. D’où notre intérêt pour la position concurrentielle du secteur.

Une mobilité durable à dimension sociale signifi e que le secteur peut garantir, à tous les citoyens et plus particulièrement aux plus faibles, une mobilité sûre et fi able. Il est en outre indispensable que le secteur puisse offrir des conditions de travail socialement acceptables et qu’il fasse des efforts particuliers pour intégrer ceux qui rencontrent des difficultés sur le marché de l’emploi. Partant de cette dimension sociale, nous accordons dans cette note de politique générale une attention particulière à l’augmentation de la sécurité routière.

Le secteur doit toutefois également contribuer à la durabilité écologique en maîtrisant au maximum son impact négatif sur l’homme et l’environnement (pollution, épuisement des sources d’énergie non-renouvelables, bruit, congestion…). D’une manière globale, l’évolution du secteur de transport a plus ou moins suivi la croissance économique des dernières années, mais on constate en même temps une nette augmentation du recours à des modes de transport plus fl exibles, comme le transport routier.

Les causes de l’augmentation de la demande de transport sont multiples. Les demandes sont liées à l’augmentation de l’activité économique, forcément à l’origine de la prospérité croissante que nous avons connue ces dernières années. L’augmentation de la demande de transport est aussi une conséquence des changements dans nos habitudes de vie, dans l’organisation de l’activité économique (par exemple: l’introduction générale des systèmes ‘just-in-time’, la division des processus de production auparavant intégrés)

et de l’intégration grandissante de notre économie dans l’économie mondiale. Ces évolutions sont partiellement irréversibles, à moins de sacrifi er une part du bien-être de la population. Il faut envisager de dissocier la croissance économique de la croissance des transports. En partie, de nouvelles considérations peuvent conduire à un débrayage de la croissance du transport par rapport à la croissance de la prospérité.

Dans un pays déjà densément peuplé et sans cette dissociation, nos routes frôlent l’asphyxie. Cette situation engendre une demande d’aménagement de nouvelles infrastructures de transport, aménagement qui demande du temps et des deniers publics, déjà rares, ainsi que l’occupation d’espace, qui dans un pays densément peuplé comme le nôtre, fait l’objet d’autres demandes légitimes. La congestion peut parfois être résolue par la création de nouvelles infrastructures axées sur l’élimination de «goulots d’étranglement» et par le raccordement judicieux de certaines structures déjà existantes.

A certains endroits, ces interventions peuvent se défendre. Les spécialistes indiquent néanmoins que la création de nouvelles infrastructures de transports, surtout si elles sont mises à disposition gratuitement, entraînera de nouvelles demandes et qu’en absence d’une gestion adéquate, toute nouvelle infrastructure ne serait qu’une réponse temporaire au problème de congestion. Avant de décider d’aménager de nouvelles infrastructures, il est donc nécessaire de promouvoir une utilisation intelligente de l’infrastructure actuelle et des possibilités technologiques existantes.

Il faut motiver les utilisateurs des services de transports à bien réfl échir au bien-fondé de leur demande (en considérant d’autres alternatives) et au choix des modalités de transports (moments, choix du mode de transport), et d’autre part inciter les services de transports à réduire, lorsque c’est possible, l’impact négatif de leurs activités sur l’homme et l’environnement. Les fl ux de transport sont le résultat d’une multitude de décisions individuelles autour de l’offre et de la demande de services de transports.

Chacun décide pour soi, en fonction de ses désirs, de ses besoins et de ses possibilités à quel mode de transport il fait appel. Les coûts relatifs liés au choix du mode de transport sont très importants. Les modes de transport deviennent de plus en plus intéressants au fur et à mesure que leur coût diminue par rapport aux autres. Une des règles du marché économique est de réunir l’offre et la demande de transport.

On part du principe que ceux qui offrent et ceux qui demandent des services de transport sont les mieux placés pour déceler leurs besoins et leurs souhaits. Un secteur du transport durable ne peut toutefois être réalisé qu’à condition que tous ceux qui offrent des services de transport tiennent compte dans leurs

décisions des dimensions de la durabilité et les intègrent dans une perspective à long terme. Ceci est évidemment une question de conviction: tous ceux qui offrent ou demandent des services de transports doivent être convaincus de la nécessité pour les générations à venir d’intégrer dans leur comportement la dimension durabilité, en faisant preuve de solidarité aussi bien au sein de la génération actuelle qu’avec les générations futures.

D’où l’importance que nous attachons à accomplir graduellement le changement politique qui s’impose et de toujours veiller à assurer l’assise sociétale suffisante. A côté de cela il est nécessaire de disposer d’informations sur les effets à long terme, sur les trois piliers, des divers modes de transport alternatifs. L’étude théorique ainsi que l’expérience concrète nous apprend que faire appel à la conviction morale et à la diffusion d’informations ne suffisent pas pour réaliser une modifi cation des comportements à grande échelle.

Il faut également veiller à ne pas mettre en péril la position concurrentielle de ceux qui veulent s’engager dans cette démarche par rapport à ceux qui refusent de faire cet effort. D’où l’importance de placer l’activité de marché dans le bon cadre institutionnel. La politique des pouvoirs publics doit dessiner les contours sociaux et écologiques au sein desquels l’activité du marché – également dans le secteur des transports – doit s’insérer.

Des fl ux de transport naissent à la suite de décisions sur l’aménagement d’infrastructures de transport et de décisions sur leur utilisation. Dans une économie mixte comme la nôtre, les pouvoirs publics ainsi que le secteur privé ont chacun un rôle à jouer. Il est donc important que tous les acteurs – aussi bien privés que publics – qui jouent un rôle décisif dans ces décisions, visent une durabilité à long terme.

L’aménagement et l’entretien de l’infrastructure de transport doit se faire de manière réfl échie en vue de répondre d’une manière adéquate aux besoins en transport et d’harmoniser la politique belge et les initiatives prises dans d’autres régions et pays. Une vision à long terme s’impose. Cette vision relierait les projections des fl ux de transport sur les divers axes de transport à la disponibilité attendue de l’infrastructure de transport, en fonction de divers scénarios de gestion de l’utilisation de cette infrastructure.

Ceci exige que soient connectés, pour les différentes régions de notre pays, les projections de croissance sectorielle et macro-économique, les intentions politiques, les intentions en matière d’aménagement du territoire et d’économie régionale, la gestion logistique etc., compte tenu du fait que notre pays, de par sa situation géographique spécifi que en tant que région de transit et l’ouverture de son économie, est

particulièrement tributaire de ce qui se passe ou se passera dans ce domaine dans les pays voisins. De nombreuses études ont sans aucun doute déjà été réalisées à ce sujet, mais le matériel disponible est encore insuffisamment structuré pour répondre aux questions de politique qui se posent. D’où notre intention d’examiner comment les fl ux de transport évolueront territorialement dans notre pays. On examinera tout d’abord l’utilité du matériel scientifi que existant et dépistera les lacunes éventuelles qui à leur tour – si nécessaire – pourront donner lieu à de nouvelles missions de recherche.

Ainsi le gouvernement espère stimuler la réfl exion intégrée sur les problèmes de transport futurs dans notre pays auprès de tous les pouvoirs publics concernés (au niveau fédéral, régional et communal), compte tenu des compétences spécifi ques de chacun. C’est aussi ce que les citoyens attendent de nous: que nous ne nous perdions pas dans des discussions sans fi n sur les compétences mais que chacun de nous prenne ses responsabilités, dans le cadre de ses compétences et de ses moyens, et que nous trouvions en commun une réponse adéquate aux défi s de demain.

Les pouvoirs publics peuvent également jouer un rôle important dans l’utilisation rationnelle de l’infrastructure. Lorsque l’infrastructure est mise gratuitement et sans limites à la disposition de chacun, les utilisateurs, qu’il s’agisse de particuliers ou d’entreprises, ne verront que le bénéfi ce et les coûts y afférents qui les concernent. Les coûts pour l’aménagement et l’entretien de cette infrastructure sont à charge des fi nances publiques, c-à-d des contribuables.

Les utilisateurs de l’infrastructure n’ont cure de ce problème. En outre, chaque utilisateur peut constituer une source de gêne pour les autres utilisateurs, qu’il s’agisse de dommages corporels lors d’un accident, de perte de temps ou d’argent dans les fi les, de bruit, etc. Il n’est malheureusement pas tenu compte de ces coûts lors du choix d’un type de mode de transport. Ce choix se solde par une surconsommation, des nuisances pour l’homme et pour la nature, et par une pression constante pour étendre l’infrastructure.

Par ailleurs, il faut également constater que le transport a fait l’objet de nombreuses formes de taxation au cours des dernières années. Les différents modes de transport n’ont pas été traités de la même manière et divers traitements d’exception ou des subsides ont été accordés pour des raisons en soi louables. Du point de vue de la durabilité, le bien-fondé de la fi scalité actuelle et des subsides mérite une réfl exion critique.

Nous estimons que le temps est venu de développer sur cette question une vision globale et concrète pour notre pays en examinant comment développer un mécanisme global de formation de prix pour l’infrastructure, inspiré par les initiatives européennes et appelé à remplacer les formes actuelles de fi scalité frappant le transport. Au cours de l’année 2009, il sera examiné dans quelles conditions (juridiques, économiques, techniques, …) un tel système peut être instauré de manière coordonnée dans notre pays.

On ne doit pas nécessairement s’attarder sur les conditions théoriques d’un bon système de road pricing, mais on doit plutôt s’intéresser à la possibilité de mettre en place concrètement un tel système dans notre pays, en tenant compte des «meilleures pratiques» développées dans les autres pays, de la structure institutionnelle complexe de la Belgique et des préoccupations des divers stakeholders.

Une telle réaffectation à grande échelle des fl ux de recettes des pouvoirs publics requiert une étude approfondie non seulement des effets sur les fl ux de circulation mais aussi de l’impact sur le budget, la compétitivité et la répartition des revenus. Si nécessaire, des mesures adoucies (exceptions pour des groupes spécifi ques) ou des mesures compensatoires dans le cadre de la fi scalité générale, doivent être envisagées.

Tant l’étude économique théorique que les expériences dans la pratique ont démontré que la formation des prix était un instrument puissant pour guider le comportement des ménages et des entreprises. Cet instrument n’est toutefois pas la panacée et doit être complété par des mesures d’accompagnement, telles que la réglementation physique et la subsidiation des modes de transport écologiques. Cette formule consacre un policy-mix optimal des divers outils politiques et non d’un seul outil, et augmente par conséquent la base sociétale concernée par la politique.

Cet aspect doit également être pris en compte dans l’étude. D’autre part, pour éviter que l’instrument de formation des prix ne bride drastiquement les possibilités de transport des ménages et des entreprises, il faut veiller à la présence de suffisamment d’alternatives de qualité pour compenser le transport privé rendu plus cher. C’est pourquoi, il faut développer un réseau de transport public convivial et efficace et encourager la co-modalité.

Le système de la formation des prix est, à nos yeux, le dernier maillon d’une politique de mobilité multimodale cohérente. Les pouvoirs publics sont eux-mêmes à l’origine d’une grande demande de transport. Il est donc important qu’ils donnent l’exemple. Par conséquent, des initiatives seront prises, l’année prochaine, au sein de mon

département, pour encourager les modes de transport écologiques et diminuer le nombre de déplacements inutiles. Le département va notamment dresser un plan de transport d’entreprise, tester le télétravail pour certaines tâches, acheter des nouveaux véhicules respectant l’environnement et promouvoir l’utilisation des transports en commun pour les déplacements entre les SPF. Les résultats de ces initiatives permettront, dans une seconde phase, de rédiger un code de bonnes pratiques, qui pourra être partagé avec d’autres départements.

Mon administration jouera donc un rôle de pionnier dans le processus de mutation qui s’impose à l’ensemble des autorités fédérales. I.2.1 Révision de la directive relative à l’eurovignette Un groupe de travail du Conseil travaille actuellement à la révision de la directive relative à l’eurovignette. Il examine la possibilité d’ajouter à la redevance pour l’utilisation de l’infrastructure lors de transport de marchandises, l’internalisation des coûts externes, telles que les nuisances sonores, la congestion et la pollution locale.

Il est à espérer que les discussions au niveau européen pourront être clôturées en 2009. En concertation avec les Régions, le gouvernement soutiendra le processus de décision européen afi n d’arriver à une directive qui permettra l’introduction d’une redevance kilométrique intelligente. I.2.2 Galiléo Le système européen de navigation par satellite «Galiléo» est toujours en cours de développement.

Ce système offre de nombreuses possibilités en matière de mobilité et de transport (notamment pour la gestion du trafi c quel que soit le mode de transport, l’assistance en cas d’accidents, etc.) et plus particulièrement en matière de Public Regulated Services. A la suite du sommet européen de décembre 2007 au cours duquel un fi nancement communautaire (3,4 billions EUR) pour la phase Full Operational Capability a été approuvé, la Belgique continue à participer activement aux travaux du comité GNSS (Global Navigation Satellite System).

Notre pays apportera sa contribution constructive et technique (know-how, R&D) au système européen de navigation par satellite (UE-GNSS- programmes EGNOS-GALILEO) au sein de l’European Space Agency à Paris. En 2009, l’attention de la Commission

sera attirée sur la contribution que l’industrie aérospatiale belge peut apporter, dans le cadre des adjudications déjà lancées, en vue de soutenir et de réaliser le système de navigation par satellite GALILEO. Les réseaux de transport transeuropéens (TEN) constituent le programme de l’UE pour promouvoir les liaisons internationales d’infrastructures. Les grands projets prioritaires se focalisent sur le transport routier, le transport combiné, le transport maritime et les voies de navigation intérieure et sur le réseau européen de trains à grande vitesse.

L’UE participe au fi nancement de tous ces projets. En Belgique, les projets prioritaires d’infrastructure sont: le train à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne- Amsterdam, le Rhin d’Acier, le diabolo, la liaison Lyon/ Gènes-Rotterdam/Anvers et l’EuroCapRail Bruxelles- Luxembourg-Strasbourg. En ce qui concerne les voies fl uviales, il s’agit de la liaison Rhin/Meuse (Canal Albert)- Mayence-Danube et la liaison Seine-Nord.

En outre, la Belgique demande une attention particulière au prolongement du corridor ferroviaire ERTMS-F «Rhur-Berlin-Varsovie- Terspol» jusqu’aux ports maritimes belges d’Anvers et de Zeebruges. La Belgique soutient inconditionnellement ces projets et plaidera pour une augmentation des budgets prévus au niveau européen, qui sont actuellement insuffisants. Mon département participe au développement européen du transport intermodal et de la logistique dans le cadre des programmes mis au point par la Commission européenne (DG TREN).

Il s’agit plus particulièrement d’assurer le relais avec: • MARCO POLO II D’une part, la Belgique assure un relais d’information et de conseil auprès des entreprises candidates aux actions de transfert modal voulant utiliser de manière optimale tous les modes et en limitant le mode routier à son apport le plus pertinent dans l’organisation des chaînes d’approvisionnement. • Programme d’actions européen pour le développement et la logistique.

La Belgique participe aux travaux initiés par la Commission dans 8 domaines, eux-mêmes composés à la fois d’études, d’expérimentations et de projets de dispositifs tant réglementaires que techniques.

En l’occurrence, mon administration est impliquée dans l’identifi cation et la solution des points noirs, la mise au point de statistiques interopérables, la défi - nition d’un réseau ferroviaire (prioritaire) pour le fret, et des paramètres techniques des unités de transport intermodal (UTI). Ces travaux n’ont pas encore abouti mais appellent des contacts permanents avec les différents acteurs et également les administrations régionales.

Depuis 2006, mon département organise régulièrement une coordination avec lesdites administrations régionales sous forme d’un comité informel mettant progressivement en place un réseau d’experts en contact permanent. Par ailleurs, les travaux et études menés en son temps à propos des véhicules longs et lourds sont pris en compte pour les discussions relatives aux paramètres des UTI de même que les futures expérimentations régionales prévues.

1.2.5 Utilisation de combustibles alternatifs La conduite au LPG, représentant un bon compromis entre l’essence et le diesel, sera promue. Au sein du gouvernement, on étudie de quelle façon l’utilisation des biocombustibles de la deuxième génération peut être encouragée. Une étude complémentaire sera menée au niveau de l’utilisation du gaz naturel et de l’hydrogène. 1.2.6 Etude de l’offre future RER L’étude en question sera achevée à la fi n du 1er trimestre de 2009.

1.2.7 Utilisation des bandes réservées aux bus Mis à part les transports en commun, d’autres moyens de transport seront dans le cadre de la mobilité également à l’avenir en mesure d’utiliser les bandes reservées aux bus et les sites spéciaux franchissables. À la suite du «Printemps de l’environnement», l’utilisation du vélo sera encouragée dans les SPF. Des initiatives seront prises en concertation avec le ministre de la Fonction publique.

Un groupe de travail, composé des cellules stratégiques du ministre de la Fonction publique et du secrétaire d’État à la Mobilité, ainsi que de leurs deux administrations, élaborent des mesures concrètes. En 2009, un site Internet sera également créé, en collaboration avec les Régions. Ce site fournira des informations comparatives entre les différents modes de transport, y compris le vélo. En outre, une campagne nationale sera lancée, toujours en collaboration avec les Régions, afi n de sensi-

biliser la société à une mobilité plus durable. Le vélo y trouvera une place de choix. Le deuxième diagnostic des déplacements domicile-travail est actuellement en cours d’élaboration. Les informations obtenues seront utilisées pour mettre en avant les «meilleures pratiques» tant au niveau des secteurs privé que public. Les résultats de ce diagnostic seront rendus disponibles pour toutes les entreprises participantes, ainsi que pour les organismes publics, les partenaires sociaux, les administrations publiques et les organismes qui s’occupent de l’étude de la mobilité.

Les résultats seront en outre mis à disposition en tant qu’input pour la concertation interprofessionnelle. L’objectif consiste à mettre sur pied, en collaboration avec les Régions, un projet pilote d’utilisation de véhicules longs et lourds (VLL) sur les autoroutes et de et vers les terrains industriels. La mise en circulation d’écocombis peut avoir des effets positifs sur la mobilité, l’environnement et la consommation d’énergie car ils permettent de transporter plus de marchandises (2 écocombis correspondent à 3 camions).

La réglementation en la matière pourra entrer en vigueur au début de 2009. I.2.11 Convention-cadre avec le Bureau fédéral du Plan La convention entre mon administration et le Bureau fédéral du Plan a été prolongée et reçoit à présent une base structurelle. La convention initiale avait comme objectif de développer un ensemble d’indicateurs de transport, de créer un modèle pour la simulation des effets produits par les mesures et politiques de transport (PLANET) et d’établir des comptes satellites pour le transport.

Les objectifs de la convention actuelle sont les suivants: – Le développement de la banque de données avec indicateurs sera poursuivi et sans cesse amélioré; – En 2009, le travail aux comptes satellites continuera, sur la base des chiffres qui seront disponibles auprès de la Banque nationale de Belgique; – D’autres simulations auront lieu sur les mesures possibles au niveau du transport, avec une analyse de leur impact.

II.1 Révision de la législation du transport routier Celle-ci concerne tant la loi du 3 mai 1999 relative au transport de marchandises par route que la législation en matière de transport de personnes et celle relative à l’accès à la profession et au marché. Les travaux au niveau européen font l’objet d’un suivi rigoureux (confrontation de la décision du Conseil aux propositions d’amendement du Parlement).

La réglementation sera élaborée au niveau belge dès que le contenu défi nitif des trois règlements sera connu. L’objectif consiste à aboutir à une simplifi cation administrative maximale dans la mesure où les règlements le permettent, sans pour autant négliger le contrôle de La Direction générale Transport terrestre dispose de nombreuses données permettant de classer les entreprises selon qu’elles respectent plus ou moins les règles en vigueur.

Les entreprises seront contrôlées de manière plus ciblée sur la base de ces informations. La cible des contrôles pourra être adaptée en fonction des constatations. II.2.2 Coopération entre les services de contrôle Malgré l’éventuelle attribution du contrôle du transport routier aux Régions, les initiatives nécessaires sont prises en vue d’une meilleure collaboration entre les services de contrôle sur le plan national et international (Eurocontrol Route), partant du principe de la continuité des services publics et dans le but de préserver la concurrence loyale dans le secteur du transport routier ainsi que d’améliorer la sécurité routière.

À l’avenir, les responsabilités seront encore assumées vis-à-vis de l’Europe et ce, en concertation avec les Régions. et du personnel de conduite en matière de respect de la réglementation Une analyse des risques est actuellement effectuée sur la base des constatations établies lors des contrôles des poids lourds et de ceux réalisés dans les entreprises de transport. En fonction des résultats de cette analyse, des actions de sensibilisation sont organisées à l’intention des entreprises, des chauffeurs et des donneurs d’ordre.

Étant donné que le tachygraphe digital enregistre le temps par minute et que chaque minute entamée équivaut à une minute complète, une différence apparaît entre le temps enregistré et le temps de conduite effectif pour les véhicules effectuant des arrêts fréquents. Conformément à la note d’orientation n° 4 du règlement CE n° 561/2006, à la directive 2006/22/CE, au règlement CEE n° 3821/85, un seuil de tolérance de 15 minutes est appliqué par période de conduite continue de quatre heures et demie (comme en France et aux Pays-Bas).

Des informations ont d’ores et déjà été communiquées à ce sujet. Une tolérance restreinte est également prévue pour les chauffeurs qui doivent encore immobiliser leur véhicule à proximité de leur domicile. Les modalités précises seront élaborées en concertation avec les différentes parties prenantes, sans pour autant compromettre la sécurité routière. II.3 Mesures de soutien au secteur des transports Afi n de donner davantage de souffle aux transporteurs belges dans un contexte économique difficile, des restrictions sont imposées au transport par cabotage sur le territoire belge (à l’instar de ce que la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Autriche et l’Italie ont fait).

Et ceci dans l’attente d’une libéralisation complète du transport par cabotage et conformément à la proposition de règlement déposée par la Commission en 2007. Une telle mesure offre sur le marché intérieur une certaine protection aux entreprises de transport belges contre la concurrence déloyale. La mesure sera prise par arrêté royal en application de l’article 1er du règlement (CEE) n° 3118/93 fi xant les conditions de l’admission de transporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un État membre.

II.3.2 Suppression de la redevance annuelle par autocar La redevance forfaitaire de 66 euros que l’entreprise d’autocars est tenue de payer annuellement, pour frais d’administration et de contrôle, pour chaque véhicule pour lequel elle demande la délivrance ou le renouvèlement du permis d’utilisation, sera supprimée par abrogation de l’article 43 de l’arrêté royal du 21 avril 2007.

II.3.3 Coresponsabilité des donneurs d’ordre en matière de transport de personnes La coresponsabilité des donneurs d’ordre dans le domaine du transport de personnes doit être concrétisée en 2009. Un projet de loi sera déposé, modifi ant l’arrêté-loi du 30 décembre 1946 relatif aux transports rémunérés de voyageurs par route effectués par autobus et par autocars. La législation relative aux auxiliaires de transport de marchandises sera modernisée.

L’expression «auxiliaire de transport de marchandises» sera remplacée par le terme «organisateur de transports». Une licence unique pour l’ensemble des activités (tant du commissionnaire de transport que du courtier de transport), une simplifi - cation de la procédure de délivrance de la licence ainsi que l’adaptation des conditions d’obtention de l’aptitude professionnelle fi gurent également parmi les objectifs.

Dans le cadre du Livre blanc européen sur la politique des transports (2001) et des États généraux de la sécurité routière (2002), la Belgique s’est fi xée comme objectif de réduire de 50 % le nombre de tués sur la route d’ici 2010 par rapport à la moyenne de la période 1998-2000. Ceci équivaut à une diminution du nombre de morts par an, de sorte que celui-ci ne dépasse pas les 750 tués sur les routes.

Vu l’évolution favorable des chiffres d’accidents durant la période 2000-2005 (- 27 %), la poursuite de la baisse du nombre de morts de la route à 500 tués maximum par an d’ici 2015 a été fi xée comme objectif lors des États généraux de la sécurité routière en 2007. Les chiffres d’accidents pour 2006 (1069 morts) ont toutefois révélé que l’objectif intermédiaire, à savoir une diminution de 33 % soit 1000 morts maximum en 2006, n’a pas été atteint.

Il ressort des chiffres défi nitifs pour 2007 que le nombre de tués sur la route s’est stabilisé (1067). Le baromètre de la sécurité routière pour août 2008 laisse cependant à nouveau apparaître une évolution favorable: le total annuel mobile du nombre de décédés sur place a baissé de 10,1 % pendant la période août 2007-août 2008. Il convient naturellement d’attendre pour voir si les prochains baromètres confi rment cette tendance.

Pour atteindre les objectifs quantitatifs pour 2010 et 2015, le Comité interministériel pour la sécurité routière a décidé, le 5 mars 2008, de créer une Task Force Sé-

curité routière composée de représentants des autorités fédérales et régionales. Cette Task Force doit veiller à ce que les recommandations des États généraux de la sécurité routière soient concrétisées, de manière coordonnée, en mesures à exécuter, tant à court terme (2010) qu’à long terme (2015). Vu le court délai pour atteindre l’objectif de 2010, il ressort des travaux de la Task Force que, outre les effets des mesures prises antérieurement sur le plan de la réglementation, de l’infrastructure, de la technique des véhicules, de la répression, etc., la politique consiste essentiellement à accroître les efforts de sensibilisation, de contrôle et de poursuite en ce qui concerne les principaux facteurs d’accident et groupes à risque pour les années 2009 et 2010.

En se basant sur l’analyse pluriannuelle des chiffres d’accidents (2000-2006) de l’IBSR (Institut belge pour la sécurité routière) et sur les recommandations des États généraux, la politique de sécurité routière doit se concentrer prioritairement sur les facteurs d’accident tels que la vitesse inadaptée ou excessive, la conduite sous l’infl uence d’alcool (et de drogue), le port de la ceinture de sécurité (et l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants) et sur les groupes à risque tels que les jeunes conducteurs, les poids lourds, les motocyclistes et la protection des piétons et les cyclistes.

Les campagnes de sensibilisation de l’IBSR seront spécifi quement axées sur ces facteurs et groupes cibles dans les deux prochaines années et traiteront le plus souvent possible de ces thèmes à différents moments de l’année sous une forme ou une autre. Ces campagnes s’accorderont aux actions de contrôle menées par la police fédérale et locale (et inversement). Une politique de sécurité routière intégrée et coordonnée reposant sur les 3 E (Education, Engineering et Enforcement) requiert des mesures et des efforts à différents niveaux politiques et de compétence, comme les Régions, les provinces, les villes et les communes, surtout en matière de conception et d’adaptation d’infrastructures routières sûres mais également d’installation de radars automatiques, de sensibilisation et d’éducation, etc.

Les Régions sont ainsi impliquées dans chaque modifi cation de la réglementation routière fédérale et participent aux travaux de la Task Force Sécurité routière. Par ailleurs, une régionalisation plus poussée de la politique de sécurité routière est envisagée dans le cadre de la réforme de l’État.

Les projets et les mesures politiques proposés ci-après se situent naturellement au niveau fédéral et concrétisent les priorités de la politique de sécurité routière, fondées sur l’analyse des accidents et les recommandations des États généraux de la sécurité routière. Un certain nombre d’entre eux sont actuellement examinés ou seront soumis à la Commission fédérale pour la sécurité routière. Certaines propositions politiques sont, dans le cadre de la réglementation routière, davantage axées sur l’amélioration de la mobilité ou du fonctionnement et du service offert par l’administration fédérale.

III.1 Conduite sous influence III.1.1 Conduite sous l’influence de l’alcool Étant donné la surreprésentation des conducteurs débutants (surtout jeunes) dans les accidents, l’implication des motocyclistes dans les accidents et les risques accrus liés aux transports de marchandises et de personnes, il convient d’envisager l’introduction du 0,2 pour mille pour ces groupes cibles ainsi que le recommande la Commission européenne.

L’alcolock, qui empêche un conducteur sous l’infl uence de l’alcool de démarrer sa voiture, sera inscrite en 2009 dans la loi sur la circulation routière comme sanction potentielle. En ce qui concerne le transport de marchandises et de personnes, il est examiné, en concertation avec la Commission européenne, s’il est possible d’équiper obligatoirement les camions et les autocars d’un alcolock. La législation sociale doit également prévoir la possibilité d’imposer l’alcolock aux travailleurs.

III.1.1 Conduite sous l’influence de la drogue La législation actuelle en matière de conduite sous infl uence de la drogue sera modernisée, tant sur le plan de la réglementation que sur celui des procédures et des méthodes. La batterie de tests actuelle servant à constater les signes extérieurs sera simplifi ée et le test d’urine sera remplacé par le test de la salive. L’analyse de la salive constituera une alternative au prélèvement sanguin.

III.2.1 Réforme de la formation à la conduite cat. B Un groupe de travail de la Commission fédérale pour la sécurité routière (CFSR) est en train d’examiner la formation à la conduite cat. B actuelle. D’une part, un certain nombre d’effets non voulus concernant la fi lière libre seront rectifi és d’ici mi-2009, tel que la limitation du nombre de guides devant fi gurer sur le permis de conduire provisoire (seulement un accompagnement

annuel sauf pour les parents) et la limitation de la prolongation du permis de conduire provisoire. D’autre part, des propositions poussées sont élaborées sur la base des «meilleures pratiques» en Europe en vue d’aboutir à un permis de conduire par étapes, incluant une période de suivi après l’obtention du permis de conduire. III.2.2 Instauration du certificat d’aptitude professionnelle cat.

C Le certifi cat d’aptitude professionnelle, qui constitue l’une des conditions d’obtention du permis de conduire cat. D, a été instauré le 10 septembre 2008 pour les nouveaux conducteurs. En 2009, les dispositions nécessaires seront prises en vue d’instaurer le certifi cat d’aptitude professionnelle cat. C au 10 septembre de la même année. De plus tous les chauffeurs C et D seront obligés de suivre une formation continue de 35 heures sur une période de 5 ans.

III.2.3 Application de la troisième directive sur le permis de conduire européen La troisième directive européenne 2006/126 relative au permis de conduire doit être transposée en droit belge en janvier 2011 au plus tard et entrer en vigueur en janvier 2013 au plus tard. Cette directive comprend essentiellement l’instauration du permis de conduire au format d’une carte bancaire et l’adaptation du permis de conduire pour motos.

En 2009, les dispositions nécessaires seront prises en vue de la transposition et de l’application de la directive d’ici fi n 2010 (voir ci-après Banque de données centrale des permis de conduire). Cette banque de données, reliée au registre national, à la Banque-carrefour des entreprises ainsi qu’à la Banque de données centrale des véhicules (voir plus loin), contiendra toutes les données en matière de permis de conduire de l’ensemble des titulaires d’un permis de conduire, en ce compris la validité du permis de conduire, l’aptitude médicale, la déchéance du droit de conduire, le retrait immédiat, etc.

À cet égard, elle pourra fournir des informations en temps réel à la police et à la justice, en vue d’un meilleur suivi des contrevenants. En 2009, les dispositions nécessaires seront également prises en vue du lancement de cette banque de données et de la création du cadre légal à cet effet d’ici fi n 2010 au plus tard. III.2.5 Certificat d’aptitude médicale cat. B Depuis novembre 2008, un certifi cat médical n’est plus nécessaire pour les conducteurs transportant des collègues dans une voiture d’entreprise ou de service, que ce soit depuis ou vers le lieu de travail ou lors des déplacements de service.

Le certifi cat d’aptitude médicale reste toutefois requis pour les conducteurs des cat.

C et D, le transport rémunéré de personnes, les taxis et les ambulances. Les conducteurs cat. B, qui ne sont plus tenus de posséder un certifi cat d’aptitude médicale, doivent de toute évidence toujours satisfaire aux critères médicaux généraux défi nis dans la réglementation relative au permis de conduire. Cette mesure qui opérait une distinction artifi cielle entre l’usage d’une voiture privée et d’une voiture d’entreprise et qui était difficilement contrôlable, contribue à la simplifi cation administrative et à la promotion du covoiturage.

La suppression de la redevance en vue de la prolongation ou du renouvellement du permis de conduire pour raisons médicales sera examinée. Les mesures visant à réduire la vitesse sur les routes engendrent l’accroissement le plus important de sécurité. Si la vitesse moyenne en Belgique baissait de 2 km/h, environ 120 vies pourraient être sauvées. Plus la vitesse moyenne diminue, plus le nombre de vies sauvées augmente.

La gestion de la vitesse est liée à des mesures d’infrastructure (par exemple zone 30 ou adaptations dans des zones bâties), mais souvent les contrôles (automatiques) de la vitesse constituent la seule solution. Les campagnes de sensibilisation menées par l’IBSR souligneront l’importance de modérer la vitesse. Bien que le port de la ceinture de sécurité augmente progressivement, il s’avère que 1 passager sur 4 ne boucle pas la ceinture de sécurité à l’avant.

Si le taux de port de la ceinture de sécurité s’élevait à 95 % en Belgique, environ 95 vies seraient sauvées. Le port de la ceinture de sécurité à l’arrière et l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants laissent aussi beaucoup à désirer. Lors des contrôles routiers une attention particulière sera prêtée au port de la ceinture de sécurité, tant à l’avant qu’à l’arrière. Les campagnes et les actions devront continuer à stimuler le port de la ceinture de sécurité et la protection efficace des enfants.

La surveillance de la circulation, les poursuites et les sanctions constituent un volet essentiel de la politique de sécurité routière. À partir de 2009, la circulation constituera la 7e fonction de base de la police locale, de sorte que les activités en matière de circulation routière seront consolidées et mieux suivies.

Au niveau de la police intégrée, une banque de données «circulation» est en cours d’élaboration, qui – en appui de la politique poursuivie – mettra à disposition d’ici 2010 toutes les données non personalisées concernant les activités routières et de contrôle. L’objectif consiste à augmenter le nombre de contrôles de la circulation dans le but d’accroître le risque objectif et subjectif d’être pris, que ce soit en améliorant l’efficacité de la capacité actuelle, ou que ce soit en élargissant la capacité proprement dite.

L’usage d’appareils automatiques (caméras digitales) et d’autres appareillages (test de la salive, reconnaissance automatique des plaques minéralogiques) joue un rôle important à ce niveau. Il doit dès lors être possible de doubler progressivement le nombre de contrôles d’alcoolémie dans les prochaines années, de telle sorte que 2 conducteurs sur 10 soient contrôlés annuellement quant à la conduite sous infl uence de l’alcool.

Le nombre de véhicules contrôlés au niveau de la vitesse sera doublé grâce à l’utilisation de caméras automatiques. Il sera demandé à la police d’accorder une attention particulière au port de la ceinture de sécurité et à l’emploi de dispositifs de sécurité pour enfants, de sorte qu’un véhicule sur trois soit observé. D’un point de vue préventif, la sanction en matière de circulation doit être «rapide, certaine et adaptée.» C’est la raison pour laquelle il est nécessaire de prendre des initiatives, en collaboration avec le ministre de la Justice, qui accélèrent sensiblement le traitement des infractions routières tout en portant attention aux récidivistes qui nécessitent une sanction ou une mesure adaptée, tenant compte de la récidive.

Vu l’accroissement de la circulation transfrontalière, l’identifi cation des contrevenants étrangers pose de plus en plus problème. En fi n de compte, il faudrait veiller à ce qu’au niveau européen, tous les États membres puissent consulter mutuellement leurs banques de données en matière d’immatriculation des véhicules à moteur et à ce que les amendes routières soient effectivement perçues. À cet effet, les initiatives de la Commission européenne seront soutenues.

Un accord bilatéral a été conclu le 13 octobre 2008 avec la France, permettant l’échange électronique des données relatives aux plaques d’immatriculation. Un accord similaire avec les Pays-Bas et le Luxembourg est en préparation. Le but est aussi de conclure un accord semblable avec l’Allemagne. L’application de tels accords permet notamment de répondre à la problématique du stationnement non autorisé de véhicules étrangers en toute impunité dans les communes transfrontalières.

Mesurer, c’est savoir. Les données statistiques et analytiques en matière de sécurité routière (accidents, contrôles, etc.) doivent être utilisées au maximum dans le cadre de l’élaboration et de l’évaluation de la politique. L’Observatoire pour la sécurité routière a été créé en 2008 au sein de l’IBSR. Outre le traitement des données générales concernant les accidents, l’objectif consiste également à étudier de manière plus approfondie les facteurs et les phénomènes d’accident sur la base du procès-verbal dressé, du dossier judiciaire, etc.

C’est pourquoi le projet pilote BART (Belgian Accident Research Team) a été lancé fi n 2008, qui analysera les accidents impliquant des camions durant la période 2000-2006 dans les provinces de Flandres orientale et occidentale. Les résultats de ce projet pilote permettront d’évaluer les domaines qui nécessitent une solution sur le plan législatif en matière d’accès et d’enregistrement. 2007/46 relative à la homologation des véhicules La directive européenne 2007/46, qui doit être transposée d’ici le 29 avril 2009, crée un nouveau cadre juridique et administratif pour la réception par type de l’ensemble des véhicules, en ce compris les véhicules utilitaires et les remorques.

À cet égard, il est nécessaire d’informatiser complètement la procédure d’homologation, parallèlement au développement du Réseau européen d’homologation (ETAES) et à la mise en place de la Banque de données centrale des véhicules (voir plus loin). L’application de la réglementation concernant les pièces détachées pour les deux roues motorisés, homologuées au niveau européen fera l’objet d’une évaluation.

III.6.2 Banque de données centrale des véhicules Cette banque de données des véhicules rassemblera toutes les données techniques concernant les véhicules, liées à la plaque d’immatriculation et à son titulaire, en vue d’une meilleure traçabilité et d’un meilleur contrôle du véhicule et du titulaire de la plaque d’immatriculation, de sorte que les autorités publiques et de contrôle puissent disposer en ligne et en temps réel d’informations correctes.

Un cadre légal sera créé à cet effet en 2009. La Banque de données centrale des véhicules sera opérationnelle en 2010.

La normalisation technique des véhicules est déterminée presque exclusivement par l’Union européenne. L’application de nouveaux systèmes en matière de sécurité active et passive peut largement contribuer à la prévention des accidents ou à l’atténuation de leurs conséquences. La Belgique stimulera et, si possible, anticipera l’introduction de tels systèmes. Il a été annoncé récemment que l’Europe rendra les feux diurnes obligatoires pour tous les nouveaux modèles de voitures à partir de 2011 et pour les camions à partir de 2012, ce qui permettra de sauver 3 à 5 % de vies humaines.

À partir de 2013, les nouvelles voitures devront être équipées d’un système électronique de stabilité, permettant ainsi de réduire de plus de 20 % le nombre d’accidents dans des circonstances normales et de 30 % en cas de mauvaise adhérence. L’Europe songe aussi à imposer sur les camions et les autocars le radar de distance combiné au système de freinage et à des capteurs détectant les déviations de trajet.

Les véhicules mis en circulation doivent subir un contrôle périodique du fait de son impact sur la sécurité routière et l’environnement. En 2009, la périodicité actuelle fera l’objet d’une évaluation, surtout sous l’angle des émissions de gaz d’échappement nocifs. L’accent sera davantage mis sur le service offert par les centres de contrôle technique automobile aux utilisateurs, en ce qui concerne l’accessibilité des centres, les possibilités de réservation et les informations fournies, notamment dans le cadre de l’homologation individuelle et des transformations éventuelles du véhicule.

En 2009, des mesures seront prises à l’égard des véhicules non contrôlés, à l’instar de ce qui a été réalisé pour les véhicules non assurés, par le biais du transfert automatique des données à la police. III.7 Trafic lourd L’implication des camions lourds dans les accidents, surtout sur les autoroutes, demande une approche particulière à l’égard de différents problèmes: collisions en chaîne, temps de conduite et de repos, respect des distances, cruise control, surchargement, comportement vis-à-vis des autres usagers de la route, information pour les chauffeurs étrangers, etc.

Le trafi c lourd est considéré comme un groupe cible prioritaire pour la sécurité routière, tant au niveau de la sensibilisation que des contrôles (voir aussi le chapitre II). III.7.1 Évaluation de l’interdiction de dépassement L’interdiction de dépassement pour les camions de plus de 3,5 tonnes sur les routes à 2x2 bandes, sauf aux endroits où des panneaux spéciaux l’autorisent, fait l’objet d’une discussion dans le groupe de travail «Trafi c lourd» de la CFSR.

On y étudie également l’interdiction pour les camions et les autocars de dépasser en cas de précipitations. Il faut encore attendre le rapport défi nitif de la CFSR. Tout doit être mis en œuvre pour éviter les accidents, souvent dramatiques, impliquant des cyclistes lorsque des camions tournent à droite (parfois aussi juste devant le camion). Une sensibilisation et une information des conducteurs de camion et des cyclistes (p. ex. dans les écoles) est certes nécessaire, mais pas suffisante.

Outre le rétroviseur anti-angle mort, il faudrait que des aides techniques tels que des systèmes radar et des caméras rencontrent plus de succès. En 2009, des actions seront entreprises pour mettre l’accent sur la problématique de l’angle mort et sur les solutions techniques envisageables. La nouvelle réglementation relative au transport exceptionnel et à l’accompagnement de celui-ci sera mise sur pied dans le courant de 2009, en collaboration avec les Régions.

De cette façon, les autorisations pour le transport exceptionnel pourront être informatisées et délivrées plus rapidement. D’un autre côté, le transport exceptionnel ne devra plus être accompagné par la police, mais par des accompagnateurs agréés. Grâce à cela, une importante capacité policière sera rendue disponible pour d’autres tâches relatives à la circulation. En 2006, ce groupe d’usagers de la route ne représentait que 1% du total des kilomètres parcourus, mais bien 12,2% du total des morts.

Il faut s’attendre à ce que ce groupe augmente. En effet, la conduite d’un scooter ou d’une moto n’est plus seulement considérée comme un hobby, mais comme une alternative face à la congestion du trafi c.

Un groupe de travail au sein de la Commission Fédérale Sécurité Routière se penchera sur les éléments repris ci-dessous, en étroite collaboration avec le secteur: – Formation à la conduite en fonction de la nouvelle directive européenne 2006/126 (voir plus haut); – Obligation d’utiliser un équipement de sécurité (veste fl uo, vêtements de protection); – Formation des capitaines de route; – Visibilité des motocyclistes (brochure, campagne); – Contrôles de sécurité des motocyclettes.

Dans le passé, la réglementation routière en vigueur a déjà été adaptée sur différents points afi n d’améliorer la sécurité et la mobilité des cyclistes et des piétons. Le vélo s’avère être une très bonne alternative à la voiture surtout dans les milieux urbains et sur des distances relativement courtes. Les aménagements pour piétons et cyclistes, conjugués à une maîtrise de la vitesse des usagers motorisés, sont des mesures décisives à cet effet.

La sécurité aux abords des écoles et sur les trajets école-domicile est prioritaire. La visibilité des cyclistes et des piétons joue un rôle important dans ce domaine, surtout au cours des mois où les journées sont courtes. L’IBSR organise donc à cet effet des actions destinées à promouvoir le port de vestes fl uo chez les écoliers. En outre, l’attention sera portée sur le port du casque pour cyclistes, ce qui permet d’éviter des blessures graves à la tête.

Les cyclistes et les piétons doivent être bien conscients de la problématique de l’angle mort lorsque des camions tournent à droite. Des actions de sensibilisation seront organisées dans les écoles, en collaboration avec le secteur du transport (voir trafi c lourd). III.10 Utilisation de bandes réservées aux bus Les bandes reservées aux bus et les sites spéciaux franchissables, utilisés par les transports en commun, seront ouverts à la circulation des cyclomotoristes, des motocyclistes et des autocars (en plus des vélos et des taxis), pour autant que des panneaux ad hoc les y autorisent.

La réglementation en la matière entrera en vigueur début 2009. III.11 Simplification du code de la route En 2007, un groupe de travail a été créé au sein de la CFSR, avec comme objectif de réécrire le code de la route pour en faire un ensemble logique, ordonné et lisible, répondant entièrement aux besoins des usagers et des autorités. Cette entreprise volumineuse, néces-

sitant beaucoup de travail, sera menée à terme dans le courant de l’année 2009. Une longue période de mise en place sera nécessaire. À l’instar de la plupart des autres pays européens, il est souhaitable que la Belgique passe à l’introduction de la plaque d’immatriculation européenne à l’occasion de sa présidence européenne en 2010. Cette plaque (noire sur fond blanc) sera aussi plus lisible. En ce moment, une étude restreinte est menée à propos des «meilleures pratiques» dans les pays voisins et sur ce qu’implique l’introduction de ces plaques.

Il existe un large consensus sur la nécessité d’immatriculer les cyclomoteurs des classes A et B et de leur donner une plaque d’immatriculation. En effet, il s’avère être difficile, voire impossible de contrôler ou d’identifi er des cyclomoteurs, alors que leur vitesse a maintes fois été gonfl ée. Ceci sera réalisé après la mise en service de la banque de données centrale des véhicules en 2010 (voir ci-dessus).

En attendant, le cadre réglementaire de l’immatriculation des cyclomoteurs sera fi nalisé en 2009. La politique du stationnement est un levier important de la politique de la mobilité urbaine et communale. La plupart des villes et des communes ont confi é le stationnement payant à des entreprises communales ou privées, qui n’ont toutefois pas accès à la DIV (Direction pour l’Immatriculation des Véhicules) pour obtenir l’identité du titulaire de la plaque d’immatriculation, qui n’a pas payé la redevance de stationnement.

Une réglementation légale est élaborée afi n de donner aux concessionnaires, en matière de stationnement sur la voie publique, un accès à la DIV, à condition que la législation relative à la vie privée soit respectée. Des actions (mesures) de régulation et de dynamisation sont impératives pour le secteur ferroviaire belge en raison de son rôle de plaque tournante au niveau de l’Europe occidentale ou de carrefour à l’échelon européen, tant pour le trafi c de marchandises (intensité du trafi c international, valorisation des ports maritimes et de leur hinterland terrestre, place de choix dans le réseau européen ERTMS,…) que pour le trafi c de voyageurs

(consolidation et développement de la présence belge dans le réseau européen TGV, complémentarité avec le trafi c aérien, mobilité intérieure durable,…) Une régulation équilibrée du marché libéralisé constitue une condition sine qua non de la nécessaire dynamisation du rail. Une opportunité se présente à nous. Il faut la saisir. La Commission européenne accorde une importance primordiale à l’ouverture des réseaux de chemins de fer à la concurrence.

En Belgique, le degré de concurrence sur le marché ferroviaire du trafi c de marchandises reste encore faible. Selon une étude publiée par la Commission en 2007, l’indice COM utilisé pour mesurer la dynamique de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire, place la Belgique en 18ème position sur 27, loin derrières des pays comme la Suède, l’Allemagne, les Pays-Bas etc. L’ouverture des réseaux à la concurrence, l’interopérabilité technique, une approche de sécurité ferroviaire commune à tous les réseaux et un niveau d’investissement suffisant sont les conditions indispensables à remplir pour stimuler la croissance du rail.

La mission de Régulateur consiste à transposer dans les délais requis les directives et à veiller à ce que cette transposition permette à chaque entreprise ferroviaire qui souhaite travailler sur le réseau ferré belge d’être traitée d’une manière équitable au bénéfi ce d’une concurrence loyale et du fonctionnement transparent du marché. Dans le domaine de l’ouverture des réseaux et de l’interopérabilité, 2009 sera une année cruciale puisqu’elle sera celle de la transposition de 3 directives, 2007/58, 2007/59 et 2008/57.

La directive 2007/58 consacre l’ouverture aux services internationaux de transport de voyageurs avec le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international même entre deux gares d’un même État. Toutefois l’accès au service international peut être limité lorsque le même service a déjà été attribué par un contrat de service public à une entreprise ferroviaire et que, en conséquence, le service international avec arrêts connexes risquerait de compromettre l’équilibre économique du contrat de service public.

L’organisme de contrôle appelé aussi régulateur vérifi era que l’ouverture à de tels services revêt bien un caractère international pour éviter qu’il s’agisse d’un service intérieur déguisé. Il convient, en effet, d’empêcher

qu’il puisse y avoir une atteinte à l’équilibre du contrat de service public. La réglementation afférente aux compétences de l’organisme de contrôle sera adaptée en conséquence dans le but de renforcer son indépendance fonctionnelle. La directive 2007/59 modifi e le régime de la certifi cation des conducteurs de train. Dans le nouveau système, le conducteur devra posséder 2 documents: une licence délivrée par l’autorité de sécurité ayant une valeur communautaire et une durée de 10 ans; une (ou plusieurs) attestation(s) délivrée(s) par l’entreprise où il travaille.

L’État pourra prendre des mesures pour éviter le débauchage par une entreprise ferroviaire de conducteurs qui ont reçu une formation coûteuse. Le processus de formation, de suivi et de contrôle des conducteurs deviendra une partie intégrante du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires. La directive 2008/57 est une refonte des directives 96/48 relative à l’intéropérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et 2001/16 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel toutes deux modifi ées par la directive 2004/50.

Il s’agit de rassembler toutes ces dispositions dans un texte unique et coordonné. Dans le domaine du matériel roulant, élément qui peut faire obstacle à la création de nouvelles entreprises ferroviaires, il convient d’établir le principe général selon lequel une seule autorisation suffit pour l’ensemble du réseau ferroviaire de la Communauté dans lequel le principe de reconnaissance mutuel est repris de quelque manière que ce soit.

Ainsi lorsqu’un matériel a déjà été mis en service dans un État membre, les autres États membres ne devraient pas invoquer de règles nationales pour invoquer des exigences inutiles et des vérifi cations redondantes. Un premier accord de «cross acceptance» a déjà été conclu entre la Belgique, le Luxembourg et la France concernant les wagons. Un deuxième accord du même type, portant cette fois sur les autres matériels roulants conventionnels (locomotives, automotrices) sera conclu incessamment.

L’objectif poursuivi consiste à élargir de tels accords sur le plan géographique (en particulier avec nos voisins immédiats). L’ouverture des marchés induit, à l’expérience des contrôles effectués par la Commission ou pour éviter de nouvelles mises en demeure de l’État belge, de procéder à certaines adaptations de la législation mise en place à l’occasion de la transposition du second paquet fer-

roviaire. On songe ici à la loi du 19.12.2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire et en particulier au rôle que la Holding remplit en matière de projet du système de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure et dans le domaine de l’analyse des incidents et accidents ferroviaires. Il est également prévu de modifi er l’arrêté royal du 16 janvier 2007 portant des exigences et procédures de sécurité pour le gestionnaire de l’infrastructure et pour les entreprises ferroviaires en vue d’éviter une deuxième attestation médicale dès lors qu’une première attestation a déjà été délivrée par un autre État membre.

Dans le domaine de la protection des consommateurs, le règlement 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires amènera l’État à désigner l’organisme chargé de garantir le droit des voyageurs. Les organes mis en place dans le cadre de la loi du 19 décembre 2006, l’autorité nationale de sécurité et l’organisme d’enquête, constituent des éléments-clés pour le contrôle des systèmes de gestion de la sécurité que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure doivent développer.

Afi n de s’assurer de leur bon fonctionnement, j’ai demandé qu’ils soient audités. Les résultats de ces audits seront connus à court terme. En ce qui concerne l’AR relatif aux objectifs et méthodes de sécurité nationaux, il est actuellement soumis à l’avis des Régions. La sécurité, préoccupation constante, peut-être mise à mal par les dépassements irréguliers de signaux. La dégradation constatée m’a amené à demander à la SNCB de me transmettre pour la fi n décembre 2008 des propositions concrètes d’amélioration afi n que des résultats tangibles puissent être garantis à court et long termes.

En parallèle, le SPF Mobilité et Transport est chargé de me proposer une grille de sanctions à appliquer lorsque les objectifs de sécurité nationaux ne seraient pas atteints. Une mobilité durable ne peut se concevoir sans un rail ouvert à la concurrence dans les domaines libéralisés, ouvert à de nouvelles perspectives d’utilisation d’ordre techniques, intégré dans le vaste réseau européen et en étroite collaboration avec les autres opérateurs publics.

A cet effet, l’État doit s’attacher à poursuivre certaines démarches et à en initier de nouvelles afi n de permettre à

la population et aux entreprises de trouver des réponses concrètes en matière de mobilité. C’est dans cette perspective qu’en 2009, les domaines suivants seront investigués: – le prolongement du corridor européen de fret ferroviaire ERTMS-F «Rhur-Berlin-Varsovie- Terspol» jusqu’au ports maritimes belges d’Anvers et de Zeebruges. Il s’agit par là d’accroître la capacité de corridor ferroviaire compte tenu du développement attendu des trafi cs Est-Ouest et de l’importance des pôles industriels reliés par ce corridor.

Ce prolongement implique aussi la réouverture de la ligne de chemin de fer dite du Rhin d’Acier reliant ainsi Anvers à la Rhur. Un calendrier des investissements à réaliser et un partage des coûts devront être approuvés par les 3 pays concernés dans la perspective d’une réouverture de la ligne à l’horizon 2016. Il s’agira également d’obtenir l’adhésion de la Pologne, de l’Allemagne et de la Hollande sans doute par des accords politiques entre les 4 pays concernés par le prolongement du corridor F.

Cette initiative permettra au réseau belge de devenir un carrefour de premier choix de plusieurs corridors de fret reconnus par l’Union européenne en les mettant en connexion. Le prolongement du corridor F, qui est lié à la réactivation du Rhin d’Acier, doit, en effet, permettre de réaliser le chaînon manquant avec le corridor A reliant Rotterdam, l’Allemagne, la Suisse et l’Italie. – light rail. Il s’agit de clôturer toutes les études permettant de préparer la prise de décision politique: étude de marché, étude de faisabilité avec analyse coûts-bénéfi ces, et ce, en collaboration avec le gestionnaire de l’infrastructure et les sociétés régionales de transport.

L’étude de marché est attendue pour la fi n 2008 et toutes les autres études pour la fi n septembre 2009. La mise en place du light rail impliquera également une adaptation de certaines lois comme par exemple la loi du 4 décembre 2006 relative à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et celle du 19 décembre 2006 relative à la sécurité de l’exploitation. Simultanément, des réfl exions sont en cours en vue de déterminer la meilleure solution à retenir concernant la responsabilité de l’exploitation de tels nouveaux services.

C’est, d’ailleurs, à ces conditions que des décisions politiques pourront être prises. – offre RER. L’étude en vue de la défi nition de l’offre RER commencée en juin 2008 sera achevée au plus tard à la fi n du 1er trimestre 2009. Cette étude est cofi nancée

par l’État fédéral et les 3 Régions. Ses résultats permettront d’encore mieux affiner l’offre RER afi n de répondre de façon optimale aux besoins réels de la population. – le transport combiné. La mobilité croissante des marchandises au niveau mondial se traduit par un recours accru aux unités de transport intermodales: conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques non accompagnées. Cependant, l’étroitesse de la Belgique est un handicap car en courte distance, la route constitue un réfl exe systématique pour l’acheminement des marchandises.

La fragilité structurelle du transport combiné par chemins de fer appelle à continuer un soutien fi nancier pour constituer une alternative au transport uniquement par route. Un nouveau régime de soutien au transport combiné de marchandises utilisant le rail en Belgique tant en relations intérieures qu’en relations internationales est en voie de fi nalisation. Il porte sur la période 2009-2012 et prolonge, en l’améliorant, le régime qui existait au cours de la période 2005-2008.

L’avis de la Commission européenne est attendu incessamment. Les principaux objectifs poursuivis sont les suivants: – développer les offres comodales par chemin de fer afi n d’engranger des gains économiques et sociaux par rapport au seul transport routier; – consolider le seuil de rentabilité de telles offres; – absorber la croissance de la conteneurisation en développant des chaînes d’approvisionnement respectueuses de l’environnement et économes en énergie. – Etude des besoins à long terme.

La demande sans cesse croissante de mobilité pour la satisfaction des besoins de déplacement tant de personnes que de marchandises implique une planifi cation à long terme des infrastructures ferroviaires. L’État et le gestionnaire de l’infrastructure se doivent d’évaluer suffisamment longtemps à l’avance les attentes des utilisateurs car la concrétisation d’un projet ferroviaire requiert en règle générale plusieurs années.

L’intermodalité entre le transport ferroviaire et les autres modes de transport et le rôle du rail dans la mobilité globale à moyen et long terme doivent aussi faire l’objet d’une attention particulière. C’est pourquoi une étude des besoins à long terme s’avère indispensable. Ses résultats devront être disponibles fi n 2009 au plus tard afi n de pouvoir commencer à défi nir les adaptations au réseau ferroviaire.

– Billétique intégrée: un protocole a été conclu en 2006 entre les Ministres fédéraux et régionaux afi n de mettre en place une billetterie électronique (à l’intermédiaire des quatre sociétés d’exploitation) dans le cadre de la réalisation du projet RER. C’est là une condition sine qua non de la réussite de la nouvelle offre qui sera mise en œuvre au fur et à mesure des réalisations concrètes. Une telle expérience de billetterie intégrée sera mise à profi t pour l’étendre à l’ensemble de l’offre intérieure, sans certainement exclure une extension similaire au niveau des relations internationales TGV.

L’aéronautique est un secteur du transport qui est fortement soumis à des règles, tant au niveau mondial qu’européen. Au niveau de la sécurité et de la sûreté du transport aérien, chaque pays doit satisfaire aux exigences telles que défi nies par l’OACI, l’organisation de l’aviation civile internationale, les organismes européens EASA, CE, Eurocontrol et la CEAC. A cet égard, la Direction générale Transport aérien (DGTA) a un rôle important à jouer, d’une part, en vue de la défense des intérêts belges au sein de ces organisations, et, d’autre part, en tant que «service externe» de certaines de ces organisations pour le compte desquelles la DGTA surveille la sécurité et la sûreté aériennes.

Cela implique la disponibilité de structures appropriées, un cadre légal respectueux de ces obligations internationales et de l’expertise nécessaire. Afi n de pouvoir mieux répondre à ces obligations, il y aura lieu de reconsidérer le positionnement de la DGTA en accordant une attention particulière à son fi nancement propre. Au niveau de la sécurité, la Belgique doit satisfaire aux exigences telles que défi nies par l’OACI, l’organisation de l’aviation civile internationale des Nations-Unies.

Chaque autorité aéronautique nationale est tenue de développer et de coordonner un programme de sécurité (Safety Programme). Le programme de sécurité de la Belgique comprend, entre autres, le développement d’une politique de sécurité, l’élaboration de processus en matière de gestion et d’analyse des risques aéronautiques, la rédaction d’un plan d’action stratégique relatif à l’aviation civile et l’approbation de systèmes de gestion de la sécurité au sein des compagnies aériennes belges, des entreprises d’entretien, des aéroports et des services de contrôle du trafi c aérien.

Vu la croissance du transport aérien, des efforts supplémentaires devront être fournis afi n de maintenir, au moins, le niveau actuel de la sécurité. Cela ne sera possible qu’en étroite collaboration avec tous les acteurs du secteur aérien. Le gouvernement souhaite aussi mener une politique d’inspection proactive afi n de garantir la sécurité aérienne. C’est pourquoi le gouvernement souhaite aussi que le service d’inspection dispose de plus d’ instruments lui permettant non seulement de faire respecter les règles, mais aussi d’agir de manière corrective en imposant par exemple des amendes administratives en cas d’infractions contre la sécurité.

Il envisage aussi de décerner un prix annuel de la sécurité en vue de promouvoir la sécurité aérienne et d’encourager des organisations qui se sont distinguées dans ce domaine. Jusqu’à ce jour, aucune des activités de contrôle exercées par les différentes directions n’a fait l’objet d’un rapport. Les résultats et les tendances au niveau de la sécurité aérienne seront désormais communiqués, par le biais de rapports annuels, entre autres du service d’inspection, et d’audits.

Comme il a déjà été mentionné, l’EASA est chargé, en tant qu’organisme de préparation politique de la Commission, de garantir la réalisation et le maintien d’un niveau uniforme et élevé de sécurité et de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. Les autorités nationales sont compétentes – non plus sur la base de règlements nationaux mais communautaires – de toutes les questions relatives à la navigabilité aérienne, notamment en ce qui concerne la fabrication et la production de produits aéronautiques, les certifi cats de navigabilité spécifi ques des aéronefs, ainsi qu’au niveau du maintien permanent, de la formation et des licences du personnel correspondant.

Ces règlements défi nissent non seulement les obligations des citoyens, mais également les obligations et les moyens nécessaires des services publics nationaux. Par le biais de l’EASA, la Commission veillera à l’application correcte de ces règlements. Il est absolument indispensable que le niveau demandé soit atteint si l’on veut éviter des conséquences immédiates et négatives pour l’industrie aéronautique belge et, par conséquent, pour l’emploi en Belgique.

La croissance du secteur aérien belge a également un impact direct sur les autorités aériennes qui doivent croître en même temps que le secteur puisqu’elles ont,

entre autres, l’obligation de certifi er tous les nouveaux appareils conformément aux règles internationales. En raison de ces responsabilités et du transfert des compétences des États membres vers l’EASA, et en raison de la nouvelle réglementation de l’EASA et de la Commission européenne, les autorités aéronautiques belges se voient confrontées à des exigences considérables. A terme, la Commission prépare de nouvelles extensions du champ d’application du Règlement 1592/2002 en matière de normes de sécurité pour l’exploitation des aéroports et de systèmes de sécurité du contrôle du trafi c aérien.

La Direction générale Transport aérien est également responsable de la délivrance des licences (pilotes, personnel d’entretien, etc.), de l’agrément et de l’audit des centres de formation pour pilotes, de l’agrément et de l’audit des centres de formation pour le personnel d’entretien et de la gestion des questionnaires pour les examens théoriques. A cela s’ajoutera la nouvelle mission de délivrer et de renouveler les licences de contrôleur aérien, tandis que les dossiers médicaux du personnel volant (25.000) seront transférés de l’Administration de l’Expertise médicale du SPF Santé publique vers la DGTA.

Il est de la plus haute importance que ces activités soient réglées avec le plus d’efficacité, de rapidité et de convivialité possible sans que le niveau de la qualité de la sécurité n’en pâtisse pour autant. Au niveau des coûts salariaux, les compagnies aériennes belges se trouvent dans une position concurrentielle défavorable par rapport à d’autres compagnies aériennes européennes. Les écoles de pilotage belges se trouvent, elles aussi, dans une position concurrentielle défavorable par rapport à d’autres institutions de formation d’autres États membres.

Le gouvernement étudiera donc les mesures sociales et fi scales adéquates afi n d’éliminer autant que possible ce désavantage concurrentiel et, partant, d’ancrer plus solidement les compagnies aériennes et les écoles de pilotage belges La réglementation européenne en matière d’organisation et de gestion de l’espace aérien (réglementation Single European Sky) met en exergue, d’une part, une séparation nette entre les fonctions de réglementation, d’exécution et de contrôle, et d’autre part, une collaboration transfrontalière entre les prestataires de services et une nouvelle défi nition des routes indépendante des frontières, basée uniquement sur la fonctionnalité du

trafi c aérien. Ceci impose évidemment une révision des lois. L’indispensable collaboration entre le contrôle aérien civil et militaire appelle également à la modifi cation d’un certain nombre de lois. En outre, la réglementation de l’OACI sera transposée en droit belge pour créer un cadre dans lequel Belgocontrol pourra fonctionner de façon optimale en tant que prestataire de services. Mon administration interviendra dans les différents forums (inter)nationaux en tant que représentant de l’État belge, et en sollicitant des avis techniques à Belgocontrol.

Le gouvernement constate aussi qu’en raison de la structure de gestion actuelle de Belgocontrol, l’organisation est insuffisamment équipée pour le rôle qu’elle doit jouer au sein de l’organisme de coopération internationale FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), qui regroupe 6 États (le Bénélux, l’Allemagne, la France et la Suisse) ainsi que leurs 7 prestataires de services. Avec les dispositions qui sont actuellement d’application, les intérêts nationaux ou la position concurrentielle de l’entreprise même par rapport aux entreprises des pays voisins sont subordonnés a des accords précédents relatifs à la subvention indirecte des aéroports régionaux.

À cause de cela, Belgocontrol et, par conséquent, l’État belge risquent de passer à côté de l’irréversible évolution internationale. Il faudra donc aussi une révision de l’accord de coopération avec les Régions. Nous allons examiner si la structure actuelle de Belgocontrol ne devrait pas évoluer, afi n de pouvoir répondre aux exigences concurrentielles. En ce qui concerne l’exécution du «projet de blocs d’espace aérien fonctionnels – FAB), où la Belgique va se retrouver avec quelques pays voisins, le gouvernement va lancer une coopération la plus vaste possible entre le Ministère de la Défense et le SPF Mobilité et Transports, en vue d’une défense commune de la position belge.

Le gouvernement veillera aussi à s’engager activement en faveur d’une coopération la plus étroite possible entre les prestataires de services du secteur du contrôle aérien, comme Belgocontrol, le contrôle aérien militaire et l’UAC-Maastricht. Conformément à la législation internationale, la Direction générale Transport aérien effectue des audits des systèmes de gestion de la sécurité (Safety Management Systems) de six aéroports belges (Anvers, Bruxelles, Charleroi, Courtrai, Liège et Ostende).

Ces audits se concentrent surtout sur la cohérence et la collaboration au sein du système.

Un nouvel élément (obligatoire) dans l’application de la législation internationale (annexes 10 et 14 + documents apparentés de la Convention de Chicago) sera le fait que des restrictions devront être imposées quant à l’aménagement du territoire autour des terrains d’aviation et des installations au sol. Cette année, nous allons entamer la confection d’un règlement légal, par exemple sous forme d’un accord de coopération avec les Régions, afi n de défi nir et d’enregistrer ces servitudes aéronautiques.

Ces mesures nécessitent aussi, outre une concertation avec les Régions dans leur double capacité d’exploitants d’aéroport et de responsables de l’aménagement du territoire, un accord avec la «Brussels Airport Company», la «Westvlaamse Intercommunale Vliegveld Wevelgem-Bissegem (WIV)» et Belgocontrol, sans oublier le ministère de la Défense concernant les terrains d’aviation et les installations au sol militaires.

À la suite de l’audit de l’OACI et de la grève des pompiers à l’aéroport de Bruxelles-National, il est apparu que la réglementation peut encore être améliorée pour augmenter la sécurité dans les aéroports, mais aussi que les autorités doivent pouvoir disposer de meilleurs instruments pour obliger l’exploitant, le cas échéant, d’appliquer les mesures adéquates. La mise en place progressive de l’obligation de suivre les recommandations de l’annexe 14 de l’OACI pourrait être l’une des pistes possibles.

Il faut tout particulièrement garder en tête que les éléments vitaux pour le fonctionnement d’un aéroport, comme les pompiers ou la tour de contrôle, ne peuvent pas tout simplement suspendre leurs activités. Le gouvernement étudie cette problématique. L’AR relatif à la licence de Brussels Airport sera aussi révisé, notamment les parties concernant la sûreté et la sécurité. Étant donné que, outre l’autorité fédérale, les autorités régionales sont concernées aussi par la construction d’aérodromes et que notre réglementation en la matière date encore d’avant la réforme de l’État, il est indispensable d’aboutir, en concertation avec les Régions, à une réglementation nouvelle et cohérente pour les exploitants des terrains d’aviation et à la défi nition de prescriptions techniques pour l’infrastructure et l’exploitation.

Enfi n, la libéralisation du marché de l’assistance en escale sera également étudiée. La Direction générale Transport aérien est responsable de la préparation de la législation, de la réglementation, des objectifs, de l’organisation et de la structure de la sécurisation des aéroports. Elle assure aussi la

coordination permanente avec les organisations internationales (du transport aérien) qui s’occupent également de cette problématique. Les objectifs et la structure des différents comités de sûreté («LOVECO») seront adaptés, afi n de clarifi er la répartition des tâches entre la DGTA et les aéroports. Peut-être pourrait-on aussi gagner en efficacité dans les aéroports en harmonisant les processus d’inspection tant au niveau des autorités qu’au niveau des aéroports.

Les différents services d’inspection et les aéroports vont y participer. La Belgique joue un rôle de premier plan en Europe en matière de sûreté, entre autre grâce à l’institut de formation à la sûreté EASTI, situé à Bruxelles, et elle préconise aussi un haut niveau de sûreté dans les aéroports. Cette année, ce rôle sera encore renforcé considérablement avec le développement de paquets de formation « sûreté aéronautique» standardisés et e-learning, pour optimaliser d’une part la sûreté et pour limiter d’autre part les coûts qui y sont liés.

L’industrie aéronautique belge bénéfi cie beaucoup de ces activités, étant donné qu’elle pourra profi ter des formations «sûreté aéronautique» organisées par ce centre. Ce centre continuera à se développer à Haren et recevra un statut indépendant endéans les 5 ans, tel que convenu avec la CEAC et l’OACI. Il s’occupera également de l’assistance technique et des programmes de recherche. En ce qui concerne les aérodromes régionaux, le processus de privatisation continuera.

A cet égard, il est nécessaire d’attirer l’attention des Régions responsables sur l’accord conclu en 2005 entre la Belgique, la Région fl amande et la Région wallonne. Cet accord défi nit les responsabilités des Régions en ce qui concerne l’exécution de tâches de sûreté en tant qu’exploitants des aéroports publics régionaux. Une adaptation en vue de la privatisation devra être considérée. A cet égard, l’administration fédérale devient l’autorité compétente dans le sens du règlement (CE) n° 2320/2002 et remplit ses missions au niveau de la réglementation, du contrôle et de la certifi cation, ainsi que de l’approbation des plans de sûreté des aéroports.

En vue de l’efficacité, le contrôle de la sûreté aéronautique reste intégré dans la DGTA et le service de sûreté aéronautique sera élargi. On veillera à ce que le statut des inspections aéroportuaires régionales soit harmonisé avec la loi relative à la réglementation de la navigation aérienne et avec les règlements européens.

En ce qui concerne les règles relatives aux enquêtes sur les antécédents du personnel de sûreté et autres catégories de personnel dans les aéroports, l’arrêté royal du 3 juin 2005 modifi ant l’arrêté royal du 24 mars 2000 portant exécution de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classifi cation et aux habilitations de sécurité sera modifi é. La Belgique appliquera le nouveau règlement portant modifi cation du règlement 2320/2002/CE dans les plus brefs délais.

Les mesures de sûreté devraient ainsi être valables non seulement dans les aéroports, mais aussi à bord des avions immatriculés dans les États membres de l’UE. Une attention particulière sera consacrée aux régimes de sûreté des agents habilités et des expéditeurs connus (ces derniers seront contrôlés par des «independent validators»). Finalement, l’inspection aéronautique renforcera le contrôle de qualité externe, de concert avec le contrôle de qualité interne des parties prenantes.

V.4. Environnement V.4.1 Problématique du bruit autour de Brussels Airport Un nouveau cadre d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National sera mis en œuvre par le gouvernement. Ce cadre comprendra des procédures de vols stables et sûres ainsi que des mesures de limitation des nuisances sonores à la source. Le plan de dispersion actuel sera abrogé. Une utilisation plus conventionnelle des pistes en fonction de la vitesse et de la direction du vent sera envisagée.

Le gouvernement prendra les dispositions nécessaires pour limiter davantage les nuisances sonores en introduisant des restrictions d’exploitation. Les avions les plus bruyants seront interdits par modifi cation et extension du système de quota de bruit actuellement en vigueur. Des périodes de nuits calmes sans décollage pour tous les riverains seront instaurées en interdisant les décollages pendant certaines périodes.

Enfi n, le nombre maximal de créneaux horaires pendant la nuit sera limité à 16.000. Un dispositif de sanctions administratives sera développé pour lutter efficacement contre les éventuels abus. Afi n de stabiliser la situation juridique pour tous les acteurs, le gouvernement introduira un projet de loi pour instaurer un cadre stable d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National. Une concertation avec les Régions sera mise en place.

VI.4.2 Impact sur le climat Le gouvernement fédéral collaborera avec les Régions pour la transposition de la Directive relative à l’inclusion de l’aviation dans le système européen de quotas d’émission. Le gouvernement suivra attentivement les développements en la matière au niveau de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale en préparation de l’Assemblée de l’OACI de 2010. Deux règlements européens garantissent la sécurité juridique des passagers.

En premier lieu, il y a le Règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol (DBC = Denied Boarding Compensation). Ce Règlement offre aux passagers une protection particulièrement étendue, étant donné qu’on leur promet au moins une certaine assistance dans tous les cas où ils sont victimes de certaines circonstances désagréables suite à un retard important, une annulation de leur vol ou un refus d’embarquement.

Le Règlement du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles effectuent des voyages aériens (PRM = Persons with Reduced Mobility) constitue le deuxième Règlement important. L’objectif de ce règlement est d’éliminer toute forme de discrimination à l’égard des personnes handicapées et à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens.

Ce Règlement est entré en vigueur depuis le 26 juillet 2008, mais là aussi on peut s’attendre à des problèmes, comme c’est le cas avec toute réforme visant une non-discrimination. Initialement, le DBC et le PRM ont été intégrés dans le traitement général des plaintes du SPF Mobilité. On pourrait envisager d’impliquer la DGTA si cette solution s’avérait insuffisante. La publicité doit en être faite afi n de permettre l’exercice de droits auprès du transporteur.

Ces droits sont soit clairement indiqués par référence sur le billet de voyage (bagage), soit sont à signaler dès que l’occasion se présente, par le biais d’une note écrite à la personne concernée (DBC – Denied-Boarding Compensation) ou au public (PRM – Passengers with Reduced Mobility). Si les parties ne se mettent pas d’accord entre elles, il existe la possibilité de recourir à une procédure judiciaire ou, plus récemment, à une procédure de plainte.

Lors du traitement des plaintes, les parties intervenantes

(UE, DGTA, commission des plaintes, organisations de consommateurs) fournissent au consommateur toutes les informations utiles par le biais de leurs canaux d’information appropriés comme des brochures et sites Internet (p. ex. www.mobilit.fgov.be pour le SPF Mobilité et Transports). Ce projet sera encore développé dans le futur. Le transport aérien est par défi nition une activité internationale pour un pays comme la Belgique, et il fait par conséquent l’objet d’une large gamme de réglementations internationales.

La Belgique doit veiller à ce que ces réglementations internationales auxquelles elle est liée soient également effectives dans l’ordre juridique interne. Il semble toutefois que cela ne soit pas appliqué de façon univoque. Pour cette raison, on va vérifi er davantage dans quelle mesure la Belgique respecte, entre autres, les annexes de la Convention de Chicago en matière de navigation aérienne civile internationale.

Mon administration est chargée de différentes tâches et responsabilités qui découlent principalement de conventions internationales, comme celles établies dans la Convention de Chicago, notamment dans les 18 annexes, ainsi que dans les règlements européens. L’objectif consiste à assurer que cette diversité de tâches soit connue, tant au niveau interne qu’au niveau externe. Car cela permet de vérifi er si l’on s’acquitte bien de toutes les missions attribuées et de coordonner leur exécution de la façon la plus efficace possible.

Les nombreuses modifi cations de la réglementation internationale ne permettent plus d’en être sûr. La création d’un inventaire pourrait néanmoins vite déceler les éventuels manquements. Le gouvernement souhaite une approche aussi ouverte possible dans sa politique de l’aéronautique afi n d’acquérir des droits pour les compagnies aériennes belges sur la base de la réciprocité. À l’heure actuelle, il s’agit surtout de compagnies de fret.

En ce qui concerne l’accueil des vols, nous interprétons nos conventions bilatérales le plus largement possible en attendant une révision plus libérale de l’accord en matière de transport aérien. Toutefois, l’attention est portée sur le respect de deux principes, en l’occurrence la politique de l’égalité des chances («level playing fi eld») et le maintien de conditions de sécurité satisfaisantes.

La même position est prise par rapport au transport non régulier (charter). En ce qui concerne la régulation économique de Brussels Airport, les préparations de la nouvelle période régulée 2011-2015 feront l’objet des travaux de cette législature. En collaboration avec

l’exploitant aéroportuaire, un certain nombre de projets d’amélioration seront mis sur pied, par exemple la corbeille d’aéroports référentiels avec lesquels Brussel Airport doit être comparé, en visant à composer cette corbeille de façon plus équilibrée et rationnelle. Enfi n, les compétences du régulateur économique seront réexaminées. L’évolution du marché de l’aéronautique est très rapide et force est de constater que la législation et la réglementation prennent du retard.

Le gouvernement souhaite donc mener une nouvelle politique en matière de location et de leasing d’avions par des compagnies aériennes belges pour résorber les pointes dans les fl ux de passagers. Cette politique doit être concertée avec les compagnies aériennes qui y sont le plus concernées. Le gouvernement fera une nouvelle proposition pour les indemnités liées aux services fournis à l’industrie par l’autorité du transport aérien, la DGTA.

Les coûts des prestations seront clairement mis en rapport avec le montant des indemnités, ce qui permet une justifi cation objective pour une modifi cation de la tarifi cation. On veillera également à ce qu’un contexte économique favorable pour le secteur soit maintenu et que la nouvelle tarifi cation n’ait pas d’impact négatif sur la position concurrentielle internationale. Le traitement administratif de la perception des indemnités devra rester aussi simple que possible.

Le nouveau système d’indemnités accordera beaucoup d’importance aux principes de la transparence, d’un traitement équitable des clients, d’une administration simple et d’une orientation clients. Il sera toutefois tenu compte de la relation entre la croissance du transport aérien et la capacité dont doit faire preuve l’autorité pour faciliter cette même croissance tout en gardant un haut niveau de sécurité.

La Belgique a réussi à reconquérir sa position de nation maritime au niveau mondial. Le nombre de navires battant pavillon belge est redevenu important. La politique maritime s’attèle à renforcer encore cette position en donnant bon nombre de nouvelles impulsions. La législation maritime belge actuelle ne répond plus à la réalité économique et à ce que l’on peut attendre d’une nation maritime moderne.

Une modernisation importante couvrant tous les domaines du droit maritime privé et public au sens large a été lancée.

Fin 2008, les premiers projets de textes (rédigés par des experts, après une consultation générale) seront soumis à la Commission de droit maritime (COMAR). Dans le courant de l’année 2009, un projet de loi sera présenté au Parlement. La nouvelle loi entrera en vigueur au cours du premier semestre 2010. Mon administration imposant des normes de qualité sévères en ce qui concerne l’aspect technique du navire et son exploitation, se doit de donner également elle-même l’exemple.

Le Service État de Pavillon de la Direction générale Transport maritime a été audité et a reçu le certifi cat ISO 9001:2000. Afi n de remplir de manière efficiente sa mission en tant que gestionnaire de l’État de pavillon, la Direction générale Transport maritime a développé une nouvelle méthode, à savoir le corporate fl ag state governance (CFSG). Elle a pour but de surveiller la qualité des navires habilités à battre pavillon belge.

Cette méthode s’appuie sur une structure combinant entreprenariat et contrôle, à savoir l’administration, les armateurs et les sociétés de classifi cation agréées. Cette méthode de travail sera appliquée à partir de 2009. Les nombreuses tâches administratives à réaliser à bord font perdre énormément de temps, au détriment des missions essentielles de commandement du navire, notamment son exploitation en toute sécurité et en respectant l’environnement.

Des procédures visant à diminuer la charge de travail sont prévues pour les navires autorisés à battre pavillon belge. En étroite concertation avec les différents acteurs du secteur, le développement du «e-crew» fera gagner du temps dans le domaine de l’enregistrement des temps de navigation de l’équipage. Afi n de diminuer le nombre élevé et inacceptable d’accidents sérieux survenant dans le milieu de la pêche maritime, il convient d’attirer l’attention sur la sécurité.

Des périodes d’écolage obligatoires pour les membres d’équipage sont prévues pour améliorer leurs connaissances et leurs compétences afi n d’exploiter en toute sécurité les bâtiments de pêche. Ce système sera lié à la délivrance des brevets. Le 18 août 2008, le gouvernement fl amand a approuvé la formation par modules. Les premiers étudiants ont inauguré ce système modulaire le 1er septembre 2008. Un arrêté royal sera publié au plus tard en juin 2009 afi n de permettre à mon administration de délivrer les nouveaux brevets de navigation pour la pêche.

En collaboration avec la ministre fédérale de l’Emploi, le pool des marins sera transformé en office de placement à part entière, spécialisé en navigation maritime et fl uviale et organisé pour répondre aux spécifi cités de ces secteurs. Pour améliorer l’image du métier de marin auprès des jeunes, il leur est donné la possibilité de travailler en tant que cadets sur des navires en exploitation, tant sur le pont que dans la salle des machines.

Les jeunes peuvent ainsi découvrir le métier et l’environnement de travail actuel. Le point de départ est une vision globale des chaînes de transport et non une approche séparée par mode de transport. En tant que mode de transport le moins polluant et le moins énergivore, le transport maritime offre les meilleurs rapports. En 2009, une étude sera effectuée pour convaincre scientifi quement les organisateurs de transport que le transport par route n’est pas toujours la meilleure solution.

Pour délester les routes belges, le transfert modal par chemin de fer, la navigation intérieure et le short sea shipping (SSS) doivent être promus. La politique encourage donc à utiliser au maximum le transport maritime, et plus spécifi quement le transport maritime à courte distance (short sea shipping) dans l’Union européenne et le réseau de navigation intérieure pour les trajets de porte à porte, lorsque c’est possible.

La mise sur pied d’un régime de navigation particulier en Europe, où certains navires peuvent opérer avec la même liberté que les transporteurs routiers en utilisant les «autoroutes de la mer», est l’une des composantes de cette politique. Elle s’accompagne d’une concertation étroite avec les Régions pour défi nir une politique portuaire ad hoc. D’autre part, il faut éviter une sur-régulation qui entraîne le risque de «modal back shift».

Vu la concurrence du transport routier, des exigences supplémentaires pour le short sea shipping (ou un moindre soutien du short sea shipping) pourraient rapidement avoir des conséquences diamétralement opposées et amener les transporteurs de marchandises à opter à nouveau pour le transport routier, qui est bien plus polluant. En ce qui concerne la navigation maritime et fl uviale, la Belgique continuera à contribuer au développement d’une réglementation internationale sous l’égide de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, de l’UE et de l’Organisation maritime internationale (OMI) ayant pour but d’améliorer le rendement énergétique du transport de marchandises et de réduire les émissions pol-

luantes. Des études scientifi ques et des développements techniques doivent être stimulés pour une utilisation efficiente de l’énergie et une diminution des émissions de gaz nocifs. A cet effet, un budget a été dégagé cette année pour une étude académique de l’amélioration du rendement dans la navigation intérieure. Cette étude sera encore entamée cette année. Ses résultats seront présentés en 2009. L’émission de gaz à effet de serre est un problème mondial.

Il est important que le plus grand nombre possible de navires appliquent les mesures de réduction des émissions. Le paquet de mesures CO2 sera fi nalisé en mai 2009 au sein de l’OMI. Il est nécessaire d’instaurer un régime de recyclage obligatoire pour tous les navires, au niveau mondial. Les produits dangereux, utilisés à bord du navire, doivent pouvoir être tracés de manière fi able jusqu’à ce qu’ils soient recyclés ou détruits correctement («du berceau au tombeau»).

Les travaux de l’OMI seront clôturés en 2009 par un nouveau traité. VI.1.5 Transposition de la réglementation européenne En vue d’une augmentation de la sécurité maritime, le paquet Erika III sera transposé en droit belge à partir de 2009. Des navires ne répondant pas aux dispositions internationales en matière de sécurité et de protection de l’environnement naviguent toujours de par le monde. En tant qu’importante nation portuaire, la Belgique est bien placée pour aider à éliminer de tels navires.

La politique y luttera sur deux fronts. En tant que membre de l’Union européenne, la Belgique a contribué au développement d’un nouveau régime d’inspection dans le cadre du paquet Erika III, en vue d’inspections plus performantes par l’État du port. L’état structurel des navires inspectés et les prestations effectuées par les sociétés de classifi cation agréées par l’Union européenne seront particulièrement en ligne de mire.

D’ici fi n 2009, tous les navires battant pavillon belge doivent être équipés d’un Long Range Identifi cation Tracking (LRIT). Les navires équipés de ce système donneront leur position au moins quatre fois par jour. Si le navire dévie de sa route, il peut être localisé automatiquement sans intervention de l’équipage. Le système LRIT apporte également un meilleur sentiment de sécurité pour l’équipage en cas d’urgence.

Pour un fonctionnement optimal de ce système, la DGTM doit établir une connexion avec l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA). En tant que point de rencontre physique de tous les modes de transport dans la chaîne de transport, les ports maritimes réclament une attention particulière en matière de sûreté, pour ce qui est du transport de marchandises. La sûreté du transport fl uvial est considérée comme un prolongement du transport maritime.

La Belgique travaille donc au sein de la Commission centrale pour la Navigation du Rhin à l’instauration de mesures de sûreté dans la navigation intérieure. Tout comme la navigation maritime, la navigation intérieure est très importante pour la Belgique. La Belgique dispose d’un réseau fl uvial de plus de 1.500 km et représente environ 15% de la fl otte européenne. Il est donc important que la navigation intérieure continue à être soutenue au niveau belge.

La clarifi cation, la simplifi cation et la modernisation de la réglementation relative à la navigation intérieure doivent rester un objectif prioritaire pour que le cadre légal dans lequel la navigation fl uviale évolue, contribue à l’essor de ce secteur et au développement des entreprises belges. Les mesures envisagées sont: • l’évaluation et, le cas échéant, l’adaptation de nouvelles prescriptions en fonction de l’évolution internationale, en matière d’équipage et de patentes; • la création d’un registre des bateaux de navigation intérieure belges conformément aux nouvelles règles en matière d’identifi cation unique, nécessaires dans le cadre du système d’information fl uvial RIS – River Information System; • l’actualisation de certaines parties du régime contractuel; ceci comprend l’adaptation des conditions et délais de chargement et de déchargement à l’évolution économique et technique actuelle, afi n de maintenir une saine concurrence internationale en matière de transport fl uvial et la position stratégique de la Belgique au sein du réseau communautaire.

Au niveau fédéral, les examens de compétences peuvent encore être améliorés. L’organisation d’examens informatisés pour les certifi cats de capacité est prévue pour 2009. En ce qui concerne la politique de soutien, les compétences sont essentiellement aux mains des Régions mais une coopération entre l’autorité fédérale et les Régions génèrera des résultats positifs. Une attention toute

particulière sera consacrée à l’accord de coopération entre l’État et les Régions concernant la politique de capacité, afi n de pouvoir utiliser le reliquat des moyens disponibles dans le passé au niveau belge. L’infrastructure relève également des Régions. Une concertation avec les Régions est nécessaire pour résoudre un certain nombre de problèmes concernant la réglementation élaborée au niveau fédéral, notamment celle concernant le transport de marchandises dangereuses [Directive Transport of Dangerous Goods (TDG) – mise en œuvre de l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures (ADN).

Cette réglementation requiert l’introduction de mesures pour sécuriser les écluses et prévoir des points d’amarrage pour les navires porteurs de cônes bleus. Le projet d’arrêté royal est en cours de préparation et doit être prêt d’ici la date limite fi xée en juin 2009. Cet AR règlera également la question des marchandises dangereuses transportées par la route (ADR) et par le rail (RID). Parallèlement à la préparation de l’arrêté royal, la procédure de ratifi cation de l’accord ADN suit son cours.

En 2008, une plateforme de réfl exion fédérale pour la navigation de plaisance sera créée. Au sein de cette plateforme, les représentants des clubs de sports nautiques, leurs fédérations professionnelles, les services de maintien de l’ordre et les différents services publics fédéraux pourront réfl échir aux mesures à prendre et à la meilleure manière de les mettre en œuvre (pour un meilleur service et la protection des utilisateurs).

De cette façon, les pouvoirs publics peuvent associer activement les plaisanciers à la politique et responsabiliser les clubs de sports nautiques. Le client profi te dès lors d’un meilleur service. Les travaux porteront notamment sur l’équipement des bateaux de plaisance, les certifi cats de capacité, les brevets de navigation, l’enregistrement des bateaux de plaisance et la réglementation de la navigation.

Le secrétaire d’État à la Mobilité, Etienne SCHOUPPE centrale – Cette publication est imprimée exclusivement sur du papier entièrement recyclé