3227 DE BELGIQUE 3 mars 2009 FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DE L’INFRASTRUCTURE, DES COMMUNICATIONS ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES PAR MME Valérie DE BUE SOMMAIRE I. Articles 1er à 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

II. Articles 151 et 152 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

RAPPORT

PROJET DE LOI portant des dispositions diverses (I) (art. 1er à 13, 151 et 152) Documents précédents: Doc 52 1786/ (2008/2009): 001: Projet de loi. 002 à 010: Amendements. 011 et 012: Rapports. 013 et 014: Amendements. 015 à 018: Rapports.

MESDAMES, MESSIEURS

Votre commission a examiné ce projet de loi au cours de ses réunions des 11 et 18 février 2009. I.— ARTICLES 1ER À 13 A. Exposé introductif du secrétaire d’État à la Mobilité, adjoint au premier ministre Le secrétaire d’État à la Mobilité, M. Etienne Schouppe, renvoie à l’exposé des motifs du projet de loi (DOC 52 1786/001, p. 3 à 14). En ce qui concerne les chapitres 2 et 3, il souligne la nécessité d’accroître l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire Infrabel vis-à-vis des opérateurs ferroviaires, en particulier la SNCB. L’UE souhaitant renforcer la concurrence dans le secteur du transport ferroviaire, il convient d’exclure toute possibilité de confusion de compétences entre Infrabel et les opérateurs. D’ailleurs, en Belgique, la concurrence est déjà effective : huit entreprises, dont six déjà actives, ont introduit une demande d’accès à l’infrastructure ferroviaire.

B. Questions et observations des membres de la commission M. David Geerts (sp.a) demande que l’on précise les notions de donneur d’ordre professionnel et non-professionnel. Les associations de fait sont-elles considérées comme des donneurs d’ordre non-professionnels? La personne qui, à l’occasion, réserve un autocar porte-telle dans ce cas une part de responsabilité? Mme Thérèse Snoy et d’Oppuers (Ecolo-Groen!) renvoie aux critiques formulées par la Commission européenne à l’encontre de la structuration du groupe SNCB en trois sociétés.

De quelle manière ces critiques seront-elles prises en compte? Existe-t-il, en cas de perturbation du trafi c ferroviaire, un plan d’intervention coordonné auquel participent les trois sociétés? De quelle manière cette coopération estelle concrétisée? Qui interviendra en cas d’infractions relatives à l’infrastructure?

M. David Lavaux (cdH) constate que le donneur d’ordre de transport de personnes non-professionnel devra demander une copie de la licence du transporteur. Cette obligation est nécessaire pour permettre un contrôle effectif du donneur d’ordre.

La tendance à clairement délimiter les missions des trois sociétés du groupe SNCB est nette, mais une certaine confusion subsiste dans de nombreux domaines. Ainsi la SNCB Holding gère-t-elle les grandes gares, ce qui implique que cette société doit être associée à l’élaboration d’un plan d’intervention par la SNCB. Mme Ine Somers (Open Vld) souligne le fait que la responsabilité du donneur d’ordre pourra être engagée sur la base de l’article 2, § 4, s’il a donné des instructions qui ont entraîné le dépassement de la vitesse maximale autorisée des véhicules.

Cela ne remettra-t-il pas en question la responsabilité fi nale du conducteur en matière de respect de la vitesse maximale autorisée? La responsabilité civile incombera-t-elle dans ce cas au conducteur ou au donneur d’ordre? Le transporteur doit-il vérifi er au départ de chaque voyage que le nombre maximal de passagers n’est pas dépassé? N’abusera-t-on pas de l’interdiction de fournir des services à un prix abusivement bas à des fi ns de protectionnisme au cours de la crise économique que nous traversons? Cette mesure ne risque-t-elle pas d’être en contradiction avec la tendance à la libéralisation du cabotage dans l’Union européenne? Ne risque-t-on pas d’assister à la disparition des offres des transporteurs qui organisent des transports à bon compte pour certaines personnes dès lors qu’ils dégagent une marge bénéfi - ciaire plus importante avec d’autres activités (notamment grâce au transport de marchandises)? L’introduction du concept de coresponsabilité des donneurs d’ordre dans le secteur du transport de personnes s’appuie sur une réglementation analogue applicable dans le secteur du transport de marchandises.

Dans quelle mesure la disposition prise pour le marché du transport de marchandises a-t-elle réduit la pression sur les chauffeurs? Les donneurs d’ordre qui donnent des instructions non autorisées aux transporteurs qui roulent pour leur compte sont-ils souvent sanctionnés?

M. Jan Mortelmans (VB) demande une délimitation claire de la notion de «donneur d’ordre non-professionnel». L’intervenant renvoie à l’observation du Conseil d’État selon laquelle la procédure d’association des régions doit être suivie pour les chapitres 4 et 5. Cette concertation a-t-elle été organisée?

M. Linda Musin (PS) demande si la responsabilité partagée entre le chauffeur, le donneur d’ordre et la personne chargée du contrôle dans le bus ne va pas semer la confusion et si les différents intervenants ne risquent pas, le cas échéant, de se rejeter la faute?

M. Ludo Van Campenhout (Open Vld) demande ce qu’il faut entendre par «prix abusivement bas». Dans certains cas, il peut se justifi er qu’une entreprise de transport circule à un prix peu élevé dès lors que cette solution lui permet de couvrir ses amortissements. En effet, les frais fi xes diminuent par kilomètre parcouru, même pour les missions effectuées à un prix peu élevé. Il peut dès lors être permis que le prix de la mission ne couvre que les coûts variables et une partie des coûts fi xes.

Quelles sont les organisations considérées comme des donneurs d’ordre professionnels? Il n’est pas souhaitable, par exemple, que les clubs sportifs soient visés dès lors que la personne qui commande l’autobus est, dans ce cas, souvent un bénévole désigné de manière plutôt aléatoire pour l’organisation d’une activité et non rémunéré pour le faire.

M. Jef Van den Bergh (CD&V) souscrit à l’instauration de la coresponsabilité du donneur d’ordre dans le secteur du transport de personnes, mesure en faveur de laquelle plaidait également la Commission fédérale pour la sécurité routière. L’application de la coresponsabilité dans le secteur du transport de marchandises, qui existe déjà depuis plus longtemps, pose cependant problème: les procès intentés en la matière débouchent très rarement sur une condamnation.

Comment le secrétaire d’État veillera-t-il à ce que cette coresponsabilité se traduise aussi dans les faits? Le rôle d’Infrabel en tant que gestionnaire indépendant de l’infrastructure est renforcé, ce qui constitue un pas dans la bonne direction, même si la réforme structurelle du transport ferroviaire n’en est pas pour autant achevée. Le chapitre relatif à la collecte de données concernant les déplacements entre le domicile et le lieu de travail reprend littéralement les avis formulés par le Conseil national du travail et le Conseil central de l’économie, à une exception près: la date à laquelle l’employeur doit déposer le rapport auprès du SPF Mobilité (le 31 janvier au lieu du 30 avril).

Quelle est la raison de cette modifi cation? Le secrétaire d’état dispose-t-il d’éléments indiquant que les partenaires sociaux exploiteront également les données collectées?

M. François Bellot (MR) constate que le gestionnaire de l’infrastructure est supposé être en mesure d’accomplir ses missions sans assistance. Pourquoi utilise-t-on cette formulation? Si la loi est adoptée, il faut défi nir clairement quel est l’organe responsable et il ne suffit donc pas de supposer que cet organe est en mesure d’accomplir ses missions.

L’intervenant considère qu’il n’est possible de mettre en œuvre un plan d’intervention en cas de perturbation du trafi c ferroviaire que si Infrabel dispose pleinement de la compétence d’intervention. Conformément à la réglementation de l’Union européenne, les pouvoirs locaux doivent établir des plans d’intervention en vue de réagir de manière adéquate aux cas d’urgence. Quel est dès lors l’organe responsable de l’établissement des plans d’intervention en cas d’accident sur l’infrastructure ferroviaire? Cette compétence relève-t-elle exclusivement d’Infrabel ou les communes ont-elle aussi une mission à remplir dans ce contexte? La réglementation européenne ne prévoit pas d’exceptions à la compétence communale, pas même pour les bases militaires.

Le gestionnaire de l’infrastructure est-il responsable du transport de produits dangereux sur le rail ou cette responsabilité échoit-elle au contraire aux exploitants?

C. Réponses du secrétaire d’État à la Mobilité,

adjoint au premier ministre M. Etienne Schouppe déclare que dans la situation actuelle, le chauffeur est seul responsable dans le cas d’un transport de personnes réalisé pour un donneur d’ordre. En cas d’accidents avec des bus, il y a souvent des blessés graves ou des morts. La responsabilité est très lourde. Souvent, le donneur d’ordre ou les passagers incitent le chauffeur à commettre des infractions, à rouler plus vite ou à transporter plus de personnes qu’il n’est autorisé à le faire. Actuellement, les personnes qui incitent à commettre ces infractions ne sont pas tenues pour responsables par la loi. Cela doit changer: tous ceux qui jouent un rôle dans l’organisation d’un voyage en car doivent porter leur part de responsabilité. L’intervenant souligne que, souvent, les périodes d’activité/de repos prévues par la réglementation européenne ne sont pas respectées par les donneurs d’ordre lorsqu’un chauffeur doit, par exemple, conduire un groupe de vacanciers dans le sud de la France. Il cite comme exemple le voyage scolaire organisé par l’école pour 50 élèves. Si 60 élèves montent dans le car et qu’un accident survient, la direction de l’école qui a donné l’ordre est alors coresponsable. On abandonne l’idée préconçue que le chauffeur de bus est responsable. Les instances judiciaires devront déterminer comment appliquer la coresponsabilité dans la pratique.

En ce qui concerne le déplacement des travailleurs entre leur domicile et leur lieu de travail, l’intervenant confi rme que le procès-verbal de la réunion qui s’est tenue le 31 octobre 2008 avec les régions indique clairement que la procédure d’association des régions a été suivie. En ce qui concerne la notion de «prix abusivement bas», l’article renvoie aux prix bradés appliqués par certaines entreprises qui utilisent des véhicules qui ne répondent plus aux critères imposés.

L’intervenant fait observer qu’il est de notoriété publique que le prix des transports effectués par certains autocars ne couvre pas les coûts. L’intervenant déclare qu’aux yeux de la Commission européenne, la responsabilité d’une perturbation du trafi c ferroviaire repose soit sur le gestionnaire soit sur l’exploitant. Un partage des responsabilités entre les trois sociétés du groupe SNCB compromettrait la transparence et serait source de confusion.

L’Europe considère que ce manque de transparence en ce qui concerne les compétences pose problème. Aussi l’intervenant insiste-t-il sur la nécessité d’accroître l’indépendance d’Infrabel. L’intervenant fait observer que les autorités locales ne sont associées à un incident que dans le cas où celui-ci a un impact sur l’environnement. Il renvoie à ce propos à la collision ferroviaire survenue en 2001 à Pécrot, qui a coûté la vie à huit personnes.

Le gouverneur et le procureur ont immédiatement pris l’affaire en main, alors que les autorités locales n’y ont pas été associées.

D. Répliques des membres de la commission M. David Geerts renvoie à l’exposé des motifs. Lors d’un transport de personnes pour le compte d’un tiers, la responsabilité est attribuée à la personne qui commande, organise ou fait exécuter le transport. Cela donne à penser que la personne qui téléphone au nom d’un groupe et qui n’est souvent que l’un des voyageurs sans compétence spécifi que sera responsable en cas de mauvaise conduite des autres voyageurs ou du chauffeur.

L’exposé des motifs ne peut contenir de contradiction juridique. Les responsabilités et les personnes responsables doivent être clairement défi nies.

M. Ludo Van Campenhout (Open Vld) souscrit au point de vue de M. Geerts concernant la responsabilité

du donneur d’ordre. Lorsque la commande du bus est effectuée par l’un des membres d’un groupe occasionnel, cette personne est-elle alors considérée comme le donneur d’ordre ? En ce qui concerne les « prix abusivement bas », l’intervenant souligne qu’à partir du moment où les coûts variables sont couverts, chaque trajet est intéressant, même si le prix est insuffisant pour couvrir l’amortissement.

La formulation de l’exposé des motifs n’est pas très claire sur ce point. constate que la Holding ne sera plus consultée lors de l’élaboration d’un plan d’intervention en cas de perturbation de la circulation ferroviaire. La raison d’être de la Holding est-elle remise en question? L’exploitant SNCB sera-t-il toujours consulté? Les propriétaires des gares seront-ils associés au plan? Quel équipement le plan d’intervention prévoit-il pour les gares? L’intervenante insiste pour que l’on mène un débat approfondi en la matière.

M. François Bellot (MR) nuance la qualité de donneur d’ordre non professionnel à l’aide de quelques exemples: – la commune commande un bus pour conduire des enfants à une activité culturelle ou sportive. Le secrétaire communal signe la commande du bus, mais n’est pas présent lors du voyage. Une institutrice qui accompagne les enfants lors du voyage se rend compte que le chauffeur roule beaucoup trop vite.

Quelle est sa responsabilité? – un bus qui conduit des amateurs de football à un match s’arrête à différents endroits pour embarquer des passagers. Qui est le donneur d’ordre dans le cadre d’une organisation aussi chaotique? Qui doit, dans ce cas, signaler au chauffeur qu’il roule trop vite? L’intervenant souligne qu’en cas d’accident, on en appelle toujours aux autorités locales. C’est également le cas en ce qui concerne les chemins de fer.

On ne peut pas créer de vide autour des voies. L’accident concerne aussi toujours la localité où il s’est produit.

E. Votes Les articles 1er à 13 sont adoptés successivement adoptés, sans modifi cation, par 9 voix et 3 abstentions. L’ensemble des dispositions soumises à la commission qui concernent la mobilité est adopté par un vote identique.

II.— ARTICLES 151 ET 152 Mobilité, adjoint au Premier ministre (en remplacement du vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles) M. Etienne Schouppe, secrétaire d’État à la Mobilité, indique que l’article 151 porte sur les tarifs des services postaux universels non-réservés et que l’article 152 règle le système des avantages non-récurrents liés aux résultats.

Services postaux universels non-réservés (article 151) La loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques prévoit plusieurs mécanismes de contrôle en ce qui concerne les évolutions de prix qu’applique le fournisseur du service universel: – approbation ministérielle: l’art. 9 (relatif à l’autonomie) dispose que les tarifs maximums, ou les formules pour leur calcul, qui ne sont pas réglés dans le contrat de gestion, sont soumis à l’approbation du ministre dont relève l’entreprise publique. – le système du «price cap»: en vertu de l’art.

144ter, § 3, un système de «price cap» est instauré par arrêté royal (du 11 janvier 2006, appelé la législation secondaire). Ce système de «price cap» a également été repris dans l’actuel contrat de gestion de La Poste. Ce système prévoit deux corbeilles de services dont les prix peuvent varier en fonction du pouvoir d’achat: 1) les services postaux universels repris dans un panier des petits utilisateurs (grosso modo les timbres au tarif de détail, tant le marché réservé que le courrier égrené libéralisé); 2) les services postaux réservés, à l’exception du courrier transfrontalier entrant, aux tarifs préférentiels et aux tarifs conventionnels (donc aussi l’évolution des prix des produits destinés aux entreprises, qui déposent de grandes quantités de courrier, sont limités.

L’adaptation de la loi en projet vise à faire dorénavant la clarté juridique pour les évolutions tarifaires de services qui relèvent du service universel, mais qui ont été libéralisés et ne concernent pas le courrier égrené. Il ne s’agit donc pas des envois postaux qui sont remis à la pièce par le petit utilisateur, mais de la correspondance d’un poids supérieur à la limite de 50 gr fi xée pour le monopole et des petits colis remis à des tarifs préférentiels ou conventionnels.

La Poste doit pouvoir rapidement s’adapter en fonction du marché concurrentiel. Un contrôle ministériel n’est

pas opportun pour ce faire. Les exigences tarifaires qui s’appliquent à tous les services universels de La Poste (prévus à l’article 144 de la loi du 21 mars 1991) demeurent d’application et garantissent une fi xation des prix correcte et abordable: la non-discrimination, la transparence, l’orientation en fonction des coûts et la péréquation sont primordiaux. La capacité de tenir compte rapidement des modifi cations tarifaires dans un environnement très concurrentiel ne porte nullement atteinte à la qualité à laquelle La Poste veille en permanence.

Il s’agit en l’occurrence de produits en volumes importants qui sont destinés aux entreprises et qui se trouvent dans une situation de concurrence. La qualité doit en effet constituer un atout majeur de l’entreprise publique. L’intervenant déclare en guise de conclusion que la disposition en projet doit permettre à La Poste de s’adapter plus rapidement à la concurrence, de sorte que l’entreprise publique sera mieux armée pour faire face à la situation de concurrence.

Système d’avantages non récurrents liés aux résultats (article 152) La nouvelle disposition tend à insérer un alinéa 2 au § 2 de l’article 162 de la loi du 24 juillet 2008 portant des dispositions diverses, qui précise qu’il est possible tant pour Belgacom que pour La Poste de procéder à la distribution des cinq pour cent de leur bénéfi ce annuel imposée légalement sous la forme d’avantages non récurrents liés aux résultats.

Les dispositions insérées dans le «TITRE XIII Entreprises publiques» de la loi du 24 juillet 2008 portant des dispositions diverses ont mis en place un système d’avantages non récurrents liés aux résultats pour les entreprises publiques équivalent à celui instauré par la loi du 21 décembre 2007 relative à l’exécution de l’accord interprofessionnel 2007-2008. Ces entreprises publiques évoluent dans un environnement concurrentiel, or elles se trouvent actuellement dans une position moins favorable vis-à-vis de leurs concurrents évoluant sur le même marché et appartenant au secteur purement privé qui bénéfi cient du régime des avantages non récurrents mis en place par la loi du 21 décembre 2007.

Les mesures d’exécution annoncées dans les dispositions de la loi du 24 juillet 2008 ont été adoptées par arrêté royal du 8 décembre 2008: «Arrêté royal portant exécution des articles 160 et 162, § 2, de la loi du 24 juillet 2008 portant des

dispositions diverses (I) relative à la mise en place d’un pour les entreprises publiques autonomes.». Les raisons de cette extension sont similaires à celles de l’extension des mesures de réduction de charges aux entreprises publiques dans un contexte concurrentiel, à savoir la volonté de mettre un terme à la discrimination de ces entreprises vis-à-vis de leurs concurrentes. Il s’agit surtout de la concurrence sur le marché du travail, étant donné qu’auparavant, les entreprises publiques ne pouvaient octroyer ces avantages à leurs travailleurs, ce qui était pourtant le cas dans le secteur privé.

Le système prévoit la possibilité d’octroyer aux travailleurs des avantages liés aux résultats, fi scalement plus intéressants pour eux (exonération partielle des cotisations patronales). Le système mis en place pour les entreprises publique n’est ni plus, ni moins avantageux que celui qui prévaut pour les entreprises privées. Les avantages fi nanciers octroyés au personnel font l’objet d’un traitement social et fi scal privilégié suivant: – traitement social: aucune cotisation de sécurité sociale n’est due par l’entreprise sur l’avantage, à concurrence d’un montant total de 2 200 euros par an et par travailleur.

Une cotisation spéciale de 33% est néanmoins due par l’employeur sur le montant des avantages (cette cotisation et l’avantage sont déductible des impôts de la société comme charge professionnelle); – traitement fi scal: pour le travailleur, il y a toujours exonération fi scale intégrale à concurrence du plafond de 2 200 euros par exercice fi scal. Aucun précompte professionnel n’est dû sur l’avantage.

Cette adaptation vise à offrir davantage de sécurité juridique aux entreprises publiques. Il s’agit d’affiner et de préciser davantage la loi. Le nouveau régime peut éventuellement remplacer d’anciens plans, même s’ils sont prescrits par la loi. La Poste et Belgacom sont tenues par la loi d’attribuer à leur personnel cinq pour cent de leur bénéfi ce annuel. Pour la Poste cette obligation fi gure à l’article 5, § 2, de la loi du 6 juillet 1971 portant création de La Poste.

Pour Belgacom, cette obligation fi gure à l’article 62, § 2, 1°, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. Cette situation est spécifi que aux entreprises publiques, ce qui justifi e la nécessité de la disposition à l’examen.

M. Roel Deseyn (CD&V) souscrit à la teneur de l’article 152, qui permet aux entreprises publiques de mener une politique adéquate en matière de ressources humaines. En ce qui concerne l’article 151, l’intervenant demande si La Poste s’engage à limiter les hausses de prix pour les petits utilisateurs, notamment les clients particuliers; les autorités doivent y veiller dans le cadre de la conclusion des contrats de gestion.

L’entreprise publique a-t-elle procédé à des simulations de prix pour les envois hors service réservé auxquels les particuliers recourent fréquemment? La liberté tarifaire pour les envois de moins de 50 grammes sera-t-elle accrue, ce qui pourrait être préjudiciable aux clients particuliers?

M. David Lavaux (cdH) constate que La Poste et Belgacom sont d’ores et déjà tenues d’attribuer 5% de leur bénéfi ce à leur personnel, ce qui constitue donc un avantage récurrent. Les droits des membres du personnel ne sont-ils pas restreints du fait du caractère non récurrent désormais conféré aux avantages accordés?

M. François Bellot (MR) demande si l’article 151 vise à accorder aux entreprises publiques autonomes les mêmes possibilités que les entreprises privées, afi n d’être mieux préparées à la concurrence. La disposition anticipe-t-elle la transposition future de la troisième directive, qui vise à achever la libéralisation du marché postal? L’article 152 est la mise en œuvre d’une disposition fi gurant dans la loi du 24 juillet 2008 portant des dispositions diverses (I), en vertu de laquelle les entreprises publiques se sont vu accorder la possibilité de distribuer une partie de leur bénéfi ce aux membres de leur personnel.

Quel est le but de la nouvelle disposition? Pourquoi ne reprend-on pas simplement la réglementation applicable au secteur privé? Le secrétaire d’État indique que l’approbation ministérielle reste requise pour les dispositions tarifaires qui sont réglées dans les contrats de gestion. Le système «price cap», qui concerne les services postaux universels fi gurant dans le paquet de produits pour les petits utilisateurs, est également maintenu.

La Poste s’expose à un risque de concurrence déloyale si elle ne reçoit pas les coudées franches pour adapter ses prix de manière fl exible en fonction des

évolutions du marché; la nouvelle disposition vise donc effectivement à accroître la compétitivité de La Poste. Quand une entreprise publique fait des bénéfi ces, une partie de ceux-ci peut être distribuée au personnel. Le caractère non récurrent des avantages octroyés implique uniquement qu’il n’y a pas lieu de payer de bonus si, au cours d’un exercice comptable, l’entreprise publique ne réalise pas de bénéfi ces.

D. Répliques des membres de la commission et réponses du secrétaire d’État M. Roel Deseyn (CD&V) souligne l’importance du maintien d’une tarifi cation modérée par le biais d’accords dans les contrats de gestion. Pour les services non réservés, les autorités ne peuvent imposer de règles de tarifi cation, mais le cadre réglementaire a sans doute pour effet indirect que les prix n’augmentent pas de manière importante pour les particuliers.

Le secrétaire d’État indique que les dispositions de l’arrêté royal du 11 janvier 2006 mettant en application le titre IV (Réforme de la Régie des Postes) de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques sont insérées dans les contrats de gestion.

M. David Lavaux (cdH) se réjouit que les entreprises publiques qui réalisent des bénéfi ces doivent attribuer une partie de ces bénéfi ces à leurs collaborateurs. L’article 151 est adopté par 8 voix et une abstention. L’article 152 est adopté à l’unanimité. L’ensemble des dispositions relatives aux entreprises publiques soumises à la commission est adopté par 8 voix et une abstention.

La rapporteuse, Le président,

Valérie DE BUE François BELLOT ée exclusivement sur du papier entièrement recyclé