(*) Conformément à l’article 111 du Règlement. du ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges Voir: Doc 54 2111/ (2016/2017): 001: Liste des notes de politique générale. 002 à 018: Notes de politique générale. 4997 DE BELGIQUE 27 octobre 2016

g n ) n de luttes originales – Groen Ouverture

Principes généraux La mobilité nous concerne tous au quotidien, qu’il s’agisse de déplacements pour se rendre au travail, à l’école, ou dans le cadre de loisirs. La mobilité, dont les besoins ne cessent d’augmenter, constitue également un facteur essentiel de prospérité pour un petit pays ouvert comme la Belgique. Et pourtant, il est de plus en plus difficile de se déplacer dans notre pays. A titre d’exemples, Bruxelles et Anvers font partie des villes les plus embouteillées d’Europe.

À l’intérieur comme autour de nombreuses autres agglomérations, les infrastructures de transport deviennent totalement saturées, en particulier aux heures de pointe. Le coût à payer est économique, environnemental et sanitaire. Sur le plan économique, selon l’OCDE, le coût de la congestion en Belgique peut atteindre jusqu’à 2 % du PIB, soit jusque 8 milliards d’euros par an. Au-delà de ce coût immédiat, la congestion possède aussi un coût à long terme, car les investisseurs en tiennent compte lorsqu’ils doivent sélectionner la localisation de leurs futures activités.

Elle touche ainsi également à la compétitivité des entreprises. À côté de ce coût économique, la pollution de l’air demeure une problématique majeure en raison des dommages qu’elle cause à l’environnement et à la santé. Aujourd’hui, les émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur du transport, dont plus de 90 % est imputable au transport routier, constituent plus de 20 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

En effet, aujourd’hui, la voiture individuelle reste de loin le mode de transport (hors mode doux) le plus utilisé (79 %), suivie par les moyens de transports publics régionaux (14 %), et enfi n par le train (7 %). On est encore loin des objectifs de la COP 21, durant laquelle plusieurs engagements ont été pris par la Belgique, notamment une réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 15 % dans le secteur non-ETS (qui comprend entres autres le transport) en 2020 par rapport à 2013.

Dans ce contexte, faciliter le déplacement de point à point, qu’il soit professionnel ou de loisir, est un défi majeur à relever ensemble, acteurs politiques, sociaux et économiques réunis. Selon moi, les réponses aux besoins de mobilité doivent être multimodales, intermodales, mais sur-

tout transversales et globales. Elles exigent dès lors d’importants efforts de coordination, de concertation, de coopération et d’actions complémentaires des divers acteurs publics, institutionnels, parapublics et privés, qui doivent s’engager activement dans un véritable “transfert modal” ou “ modal shift ”. Mais ce “modal shift” ne sera pas possible sans un “mental shift”. Il ne suffit pas de lancer des solutions innovantes, comme de nombreuses villes le font déjà; il faut également une adhésion de tous les citoyens à ces changements.

Malheureusement, depuis la régionalisation, fi n des années 80, il n’existe plus de stratégie politique nationale de la mobilité en Belgique. Certes, diverses études abordent les problèmes de mobilité auxquels notre pays fait face. Chacune s’est attachée à une partie de la solution qui, par essence, concerne plusieurs compétences, à différents niveaux de pouvoir. Mais aucune n’a comblé le manque de stratégie globale, concertée et coordonnée.

Or aujourd’hui, agir concrètement en faveur d’un “modal shift” devient une nécessité absolue, un objectif devant être partagé par toutes les autorités politiques. Ce transfert doit cependant être pleinement anticipé et organisé. En effet, une diminution de 10 % de l’utilisation de la voiture à l’horizon 2030 impliquerait un doublement des clients des transports publics, ce qui devrait d’ailleurs être planifi é.

Dans ce contexte, il devient urgent de développer une stratégie de la mobilité digne du XXIème siècle. Cette vision à 30 ans doit être nationale, collaborative, numérique, fondée sur des solutions multimodales et intermodales. Elle devra également partir du ferroviaire comme axe structurant. Dans cette optique, j’ai proposé aux ministres de la Mobilité de nous rencontrer régulièrement pour élaborer cette stratégie forte dans les domaines où la coordination peut apporter une plus-value à la mobilité des citoyens et des entreprises du nord, du centre et du sud du pays, des pôles urbains ou de l’espace rural.

Dans le domaine de l’aérien, qu’il s’agisse de la gestion des nuisances sonores liées à l’aéroport de Bruxelles National ou du fi nancement de Belgocontrol, seule une approche concertée avec les Entités fédérées permettra également d’aboutir.

Concrètement, ma politique de mobilité sera basée sur plusieurs principes généraux déjà exposés dans ma note d’orientation dont notamment: — Une politique de mobilité, qu’elle soit ferroviaire, aérienne, routière ou de navigation intérieure doit nécessairement être durable, pensée à long terme, viser l’intérêt général et se concevoir avec les plus hauts standards de qualité, de fi abilité et de sécurité. — La promotion de la multimodalité et de l’intermodalité est le point de départ de ma politique de mobilité.

L’accent sera mis sur une mobilité en chaîne avec différents modes de transport qui concordent parfaitement et qui ne s’arrêtent pas aux frontières des Régions. — Alors que traditionnellement les politiques de mobilité sont orientées vers l’offre, je souhaite également orienter mon action vers la maîtrise de la demande de transport. Elle est indispensable afi n de désaturer le trafi c en heure de pointe et d’améliorer la qualité des transports sans attendre les bienfaits éventuels de nouvelles infrastructures de transport. — Les outils de mise en œuvre de toutes les politiques de la mobilité doivent être repensés au travers du prisme des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC) et des systèmes de transport intelligent (ITS).

I. — MOBILITÉ DURABLE ET ITS 1. Mobilité durable Outre la nécessité de défi nir une vision de la mobilité pour les 30 prochaines années, je souhaite axer ma politique, à plus court terme, sur des mesures visant, d’une part, à réduire rapidement l’impact du transport sur l’environnement et, en particulier, le changement climatique et la pollution de l’air et, d’autre part, à réduire le coût de la congestion, via une maîtrise de la demande et une gestion plus efficace de l’offre de mobilité.

Pour mener cette politique, il est nécessaire de s’assurer d’une concertation renforcée avec les différents niveaux de pouvoir, en particulier les Régions, mais également, dans certains cas, avec les autorités locales. 1.1. Créer une dynamique positive de concertation Dès mon arrivée, en m’appuyant sur la Plateforme d’intermodalité lancée par mon prédécesseur, j’ai réuni le Conseil Exécutif des Ministres de la mobilité (CEMM)

lequel est devenu l’organe ministériel principal de la mobilité en Belgique. Il s’est déjà réuni à plusieurs reprises, notamment dans le cadre de la confection du Plan de Transport 2017, de l’examen des études dites “ANGELIC” et de l’organisation des groupes de travail relatif à l’élaboration de la vision de mobilité. Considérant les défi s et les enjeux de la mobilité et du transport, souvent à la frontière des compétences régionales et fédérales, il était indispensable de maintenir cette dynamique positive de concertation.

Je m’engage d’ailleurs à intensifi er les réunions du CEMM et à assurer, ce faisant, la promotion de politiques cohérentes et innovantes entre les différents niveaux de pouvoir. 1.2. Ré duire l’impact du transport sur l’environnement et en particulier le changement climatique et la pollution de l’air En collaboration avec tous les acteurs concernés, je continuerai à plaider au niveau européen pour la mise en œuvre des principes exprimés à l’occasion du Conseil Européen informel des ministres des Transports d’octobre 2015, pour que l’Europe se dote d’un plan ambitieux qui promeut l’utilisation du vélo.

Je continuerai également à promouvoir les modes de transport doux dans les limites de mes compétences. Cela se traduira notamment par une politique d’accessibilité des gares en tant que nœuds intermodaux et de parkings plus sécurisés pour ce type de véhicule. En outre, le nouvel arrêté royal relatif aux vélos à assistance électriques a permis d’encadrer ce secteur en pleine évolution qui propose aujourd’hui une multitude de produits différents que ce soit en termes de vitesse, de puissance ou de type de moteur.

Toujours afi n de favoriser l’usage du vélo, nous examinerons, avec mes collègues des Finances et de la Santé les mesures fi scales visant à promouvoir les vélos à assistance électrique (VAE) et des mesures en matière de sécurités sociales pour les vélos d’entreprises. Il est également essentiel de montrer l’exemple et nous assurer que notre parc automobile devienne encore plus vert les prochaines années.

Je veillerai, avec mon collègue de la fonction publique, à ce que le gouvernement achète de préférence des véhicules électriques, hybrides ou à propulsion GNC pour tous les services publics fédéraux et institutions fédérales.

Ceci devrait se faire dans le cadre d’une réfl exion générale entre les administrations sur l’utilisation des voitures de services à travers un fl eet management plus poussé qui rendra le parc automobile fédéral plus vert et plus rentable (leasing, partages des voitures entre les services publics, car sharing en weekend et soir avec le privé…). 1.3. Maîtriser la demande de transport Alors que traditionnellement les politiques de mobilité sont exclusivement orientées vers l’offre, je souhaite également orienter mon travail sur la maîtrise de la demande.

Cette gestion de la demande est indispensable afi n de désaturer le trafi c aux heures de pointe et améliorer ponctuellement la qualité des transports sans attendre les bienfaits éventuels de nouvelles infrastructures. Les déplacements “domicile-travail” et “domicileécole” cristallisent des enjeux de qualité de vie, d’économie, d’environnement et d’aménagement territorial. Dans le même temps, les modèles d’organisation du travail et des études, fondés sur l’autonomie, la communication et la fl exibilité des horaires, évoluent.

Le télétravail est au cœur de cette tendance qui connaît déjà un vif succès en Belgique. Selon les chiffres de la dernière enquête domicile-travail, 8 % des travailleurs ont recours au télétravail pendant minimum une journée par semaine. Toutefois, ce taux important atteint 25 % à 30 % dans certains pays du nord de l’Europe, ce qui démontre qu’il existe encore un potentiel de développement important.

En particulier lorsque l’on considère que 33 % des travailleurs (d’entreprises de plus de 100 personnes) sont, aujourd’hui, actifs dans des entreprises offrant la possibilité de télétravailler. Dans ce contexte, en concertation avec les entités fédérées et avec les ministres fédéraux compétents, je souhaite initier des groupes de travail visant à augmenter la part de télétravail et de téléconférence dans les entreprises et les écoles supérieures.

Il suffirait que 5 à 10 % des travailleurs pratiquent régulièrement le travail à distance pour réduire sensiblement le trafi c aux heures de pointe et alléger la charge sur les réseaux de transport public. Des estimations françaises font état d’un gain de temps moyen de 37 minutes par jour pour le télétravailleur et d’un gain de sommeil de 45 minutes. En outre, je souhaite coordonner des initiatives de désynchronisation des horaires avec de grands pôles générateurs de déplacements.

Les études montrent que le potentiel de décalage doit être imaginé à la lumière des chaînes de déplacements et au niveau des nœuds structurant cette chaîne (domicile, gare, lieu de travail) ou entre ces nœuds (temps de transport).

Le travail n’est plus un lieu où l’on se rend mais une activité qu’on réalise, peu importe le lieu et le moment. Je souhaite donc continuer à soutenir, notamment avec la SNCB, et éventuellement en partenariat avec des acteurs privés, le développement d’un réseau important de tiers-lieux en lien avec les réseaux de transport public et ainsi faciliter le travail dit “nomade”. Les initiatives visant à la mise en place d’espaces de travail fl exibles taillés sur mesure pour les travailleurs en déplacement et faciles d’accès puisque situé près des nœuds de transport en commun comme il en existe déjà à Bruxelles-Midi, Bruxelles-Luxembourg, Liège- Guillemins, Antwerpen ou Leuven seront encouragées.

Enfi n, il importe de continuer à valoriser les temps de déplacement. A cet effet, la qualité de l’accueil dans les gares et le confort dans les trains seront notamment des priorités du prochain contrat de gestion de la SNCB. 1.4. Gérer l’offre de mobilité En concertation avec les entités fédérées, et dans le cadre de la Vision à 30 ans, je souhaite également concevoir une nouvelle hiérarchie des réseaux de transport public, en partant du ferroviaire comme axe structurant.

Il conviendrait de mieux segmenter les réseaux de transport public en fonction des objectifs de desserte qu’ils assurent. Aujourd’hui, les études montrent que peu de différences existent entre des lignes de tram ou de bus à haut niveau de service et répondant à un besoin de transport de longue distance et les lignes plus classiques qui relient différentes communes voire les lignes locales irriguant un quartier.

Il y a lieu de repenser les réseaux de transport public en fonction de leur rôle respectif à l’échelle tantôt du pays, de la métropole et de la ville dense et de renforcer la lisibilité des différents niveaux de service pour les usagers. Je souhaite mener cette réfl exion, en collaboration avec les Entités fédérées au sein du CEMM. Je veillerai, également à cet égard, que la SNCB continue d’améliorer la lisibilité de son offre auprès de ses clients et clients potentiels, en particulier ses offres suburbaines, dans le cadre du prochain plan de transport 2017.

Depuis quelques années, on assiste à une explosion de l’information multimodale à destination des usagers suite au développement du numérique. Force est toutefois de constater que des progrès restent à faire en

vue d’intégrer les informations ferroviaires dans les différentes applications multimodales. Je m’inscrirai dans les initiatives de la Commission européenne en vue du développement d’applications télématiques pour les passagers pour les services ferroviaires à l’échelle du continent européen. J’encouragerai également la mise à disposition des informations dynamiques sur les services ferroviaires et leurs complémentarités avec les autres modes de transport.

Je proposerai, en concertation avec les Entités fédérées, une approche globale fondée sur une stratégie de collecte, de gestion et de traitement des données dans le cadre d’un plan d’actions “Big Data”; une politique d’ouverture des données pour favoriser l’innovation et la mise en place de partenariats avec des acteurs publics et privés pour croiser les données, assurer la fi abilité afi n de permettre aux usagers de faire de meilleurs choix en termes de service de transport.

Le train doit continuer à jouer un rôle crucial de transporteur de masse pour l’accès aux grands pôles d’emploi et d’enseignement aux heures de pointe. C’est la raison pour laquelle, j’insisterai auprès de la SNCB afi n qu’elle axe davantage sa communication sur l’importance de son offre ferroviaire notamment par la poursuite des programmes d’équipement en outils modernes d’information voyageurs. Outre cette information sur l’offre ferroviaire, la SNCB doit pouvoir offrir au client en tout temps, en gare et à bord des trains, une information fi able et pertinente, plus particulièrement en cas de perturbation, afi n que celui-ci puisse trouver à tout moment la solution la plus optimale.

Enfi n, une harmonisation des horaires de trains, bus et trams est essentielle. La multiplicité des abonnements et formules tarifaires sont un frein psychologique à l’achat de titre de transport ou d’abonnement. En concertation avec les entités fédérées, je prendrai des initiatives visant à: — remettre l’interopérabilité au centre des stratégies commerciales des entreprises de transport public; — achever et poursuivre l’implémentation du projet MoBIB en vue notamment d’une plus grande intégration et interopérabilité des quatre opérateurs de transport public en Belgique; — promouvoir une technologie unique, en version carte ou smartphone, tant pour l’accès au transport

public que pour l’accès aux autres acteurs de la chaîne de mobilité (parking, véhicules partagés, vélos, etc.); — assurer une plus grande intégration tarifaire entre tous les opérateurs de transports publics; — développer de nouveaux pôles d’informations multimodales, notamment via des campagnes de communication commune, la création de guichets d’information communs et les portails d’information et applications mobiles communes.

Je serai en particulier très attentif à ce que le nouveau Plan de Transport privilégie l’intermodalité notamment par le renforcement de l’offre suburbaine vers, autour et dans Bruxelles, une meilleure communication d’une offre ferroviaire intra-bruxelloise et le développement des offres suburbaines dites “ANGELIC” (Antwerpen Gent Liège Charleroi). Je prendrai aussi toutes les mesures nécessaires en vue d’optimiser les infrastructures existantes au travers d’une série de mesures opérationnelles à mettre en œuvre à court terme et offrant des gains de capacité supplémentaires.

Il s’agit notamment pour le secteur ferroviaire du recours à l’ATO et de l’implémentation des nouvelles technologies en matière de signalisation pour les autres modes de transport. Je plaiderai également auprès des Régions pour la mise en place d’une infrastructure 2.0, via l’Intégration de nouvelles technologies dans l’infrastructure existante. Je soutiendrai, en particulier, l’introduction de panneaux dynamiques, une plus grande utilisation des caméras ANPR pour désengorger le trafi c aux heures de pointe et l’amélioration des centres de gestion du trafi c pour diffuser directement des informations pertinentes dans les GPS ou autres applications utilisées dans les véhicules en complément des info-radios.

1.5. Observatoire de la Mobilité Depuis sa mise en place en 2015, l’observatoire de la Mobilité met à disposition chaque mois des indicateurs sur le secteur du transport. Fin 2017, j’attends les résultats de l’enquête “Monitor”, qui succède à “Beldam 2010”: 10 000 Belges seront interrogés sur leurs habitudes quotidiennes de déplacement. L’analyse de ces résultats nous permettra de cartographier l’évolution du comportement des Belges en matière de mobilité et de disposer de statistiques fi ables.

Ces éléments sont primordiaux en vue de prendre ensuite les décisions politiques qui participent à l’amélioration de la mobilité en Belgique et nous entendons par là poser des choix

qui vont dans le sens d’une meilleure mobilité, plus sûre mais aussi plus respectueuse de l’environnement. Les résultats de cette enquête seront communiqués à toutes les parties prenantes et d’éventuelles analyses détaillées seront élaborées dans le courant de l’année 2018. En juin 2017 débutera également la cinquième édition du diagnostic sur les déplacements domicile-lieu de travail dont les résultats seront connus en 2018.

Cette enquête, faite auprès des employeurs de plus de 100 travailleurs, a pour objectif de rassembler des statistiques pertinentes mais aussi de donner aux entreprises et institutions publiques les outils permettant d’améliorer la mobilité de leurs travailleurs. Je ferai en sorte de faciliter au maximum le travail des employeurs pour la gestion de leur enquête et de leur fournir le plus rapidement possible un retour personnalisé sur leurs résultats.

1.6. Budget de mobilité Avec l’ “Allocation de mobilité”, ce gouvernement vient de poser les fondations du Budget de Mobilité. C’est un première étape ambitieuse pour décongestionner notre réseau routier tout en contribuant à atteindre nos objectifs climatiques. Je souhaite aller plus loin encore. En concertation avec les partenaires sociaux, je plaiderai auprès de mes collègues pour l’harmonisation et la simplifi cation du cadre légal concernant le transport payé par l’employeur, de sorte que tous les travailleurs puissent choisir leurs déplacements de façon fl exible, dans les limites du budget qui lui est alloué.

J’encouragerai également toutes les initiatives qui existent déjà à partir d’expériences des acteurs de terrains et des études sur des projets pilotes. Grace à ces initiatives, je souhaite développer un centre d’expertise, au sein du gouvernement fédéral, en collaboration avec les ministres compétents, portant sur l’implémentation de cet ambitieux projet. 2. Nouvelles technologies et Systèmes de Transport Intelligents (ITS) Les Systèmes de Transport Intelligents sont au cœur de mon action.

Ils peuvent contribuer très efficacement, sur base des données mises à disposition des opérateurs de transports publics et de certains acteurs privés de la mobilité, à rendre le transport plus efficace, durable et sécurisé. Il s’agit d’un développement majeur par rapport à ce qui existe aujourd’hui et qui, devant les défi s à la fois

démographiques et fi nanciers, permet d’apporter une réponse particulièrement innovante aux problèmes de congestion . Dans le cadre de l’accord de coopération qui réunit l’État fédéral et les Entités fédérées, j’entends continuer à jouer un rôle-clé, en proposant dès 2017, un plan d’actions ITS, notamment sur base des travaux du nouveau comité de pilotage ITS et des décisions stratégiques prises au sein du CEMM. Ce plan d’action ambitieux s’articulera autour de la sécurité routière, de l’intermodalité et de la multimodalité, dans lequel non seulement les responsabilités fédérales seront reprises (comme par exemple l’introduction du système européen d’appel d’urgence automatique eCall et une meilleure participation du rail au transport multimodal des personnes), mais aussi dans lequel les plans d’actions régionaux et fédéraux seront concertés et renforcés afi n d’atteindre une dimension européenne ambitieuse.

Très concrètement, je souhaite initier dès 2017 la création d’un premier service de mobilité, il s’agit d’un service de planifi cation de trajet multimodal qui aidera les usagers à choisir le mode de transport le plus efficace pour leurs déplacements. La réussite d’un tel service passera par une mise en application par les opérateurs de transport public de la Loi “open data” adoptée en avril dernier par le Gouvernement.

Grâce aux avancées technologiques, les véhicules sur la route sont développés de telle manière qu’ils réduisent le nombre d’accidents ainsi que leurs conséquences et qu’ils permettent d’améliorer la fl uidité du trafi c ainsi que de réduire l’empreinte environnementale. L’objectif fi nal est de favoriser l’implémentation progressive des véhicules intelligents. Après l’adoption en septembre 2016, par le gouvernement fédéral, d’un code de bonnes pratiques visant à encadrer la réalisation de tests de véhicules partiellement ou totalement autonomes sur la voie publique, je continuerai à favoriser les tests de ces véhicules en Belgique en collaboration avec les Entités fédérées.

Ainsi, j’œuvrerai au niveau de Genève d’une part, pour revoir la Convention de Vienne et d’autre part, pour élaborer la réglementation relative à l’utilisation de systèmes de sécurité avancés dans les véhicules. Je soutiendrai notamment dans ce plan la mise en œuvre de l’acte délégué sur la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations sur les déplacements multimodaux qui devrait être publié fi n 2016 dans le cadre de la directive ITS.

En vertu du plan ISA qui a été présenté devant le Parlement le 25 février 2015, j’organiserai la concertation afi n de répondre aux obstacles qui empêchent un déploiement plus large des adaptateurs intelligents de la vitesse (ISA). Dans ce cadre-là, je demanderai aux Régions de soutenir en 2017 le lancement d’un projetpilote concernant la création d’une carte digitale des vitesses, outil indispensable avant de penser aux systèmes semi-ouverts et fermés.

J’examinerai les opportunités pour favoriser l’acquisition de systèmes ISA sur une base volontaire. En général, comme pour un parc automobile plus vert, j’inciterai, avec mon collègue de la fonction publique, à ce que le gouvernement achète des véhicules équipés des systèmes ITS bénéfi que à la sécurité routière. En parallèle et, en collaboration avec tous les acteurs concernés, je continuerai à plaider au niveau européen: — pour la prise en compte plus systématique des Systèmes de Transport Intelligents (ITS) visant à élaborer les politiques nationales et européennes en matière de politique de transport (à l’instar des principes exprimés au sein du Manifeste de Bordeaux adopté lors du Congrès Mondial 2015 des ITS et de la Déclaration d’Amsterdam en avril 2016); — la promotion des technologies embarquées qui peuvent contribuer à améliorer la sécurité routière tel que l’Event Data Recorder (boîte noire).

II. — FERROVIAIRE 1. Chemins de fer: la colonne vertébrale du système de transport public Le système ferroviaire constitue l’axe structurant du système de transport public essentiel à la vie de nos citoyens et de nos entreprises. Il offre d’importants avantages environnementaux. 1.1. Pour une complémentarité dynamique des transports Comme je l’ai évoqué en mai dernier lors de mon exposé d’orientation politique, je souhaite inscrire l’ensemble des opérateurs de transport dans le concept d’un transport public intégré.

La stratégie doit être fondée sur un “ système de nœuds de correspondance ” ainsi que sur la nécessaire collaboration de l’ensemble des sociétés de transport public et autres prestataires de services de mobilité (covoiturage, location de vélos, partage de voitures, etc.).

Pour atteindre des résultats probants, il est indispensable d’assurer la mise en place de lieux de réelle concertation aux niveaux politique, administratif, technique ou commercial que ce soit, par exemple, dans le cadre de la préparation du nouveau Plan de Transport 2017, des prochains Contrats de Gestion et Plans Pluriannuels d’Investissement ou de la fi nalisation des projets d’infrastructure RER.

Le Comité exécutif des Ministres de la Mobilité (CEMM) et la Cellule d’investissement, initiés par mon prédécesseur, répondent déjà à cet objectif que je poursuivrai. Dans le cadre du Comité exécutif des Ministres de la Mobilité, qui travaillera notamment aux défi nitions des objectifs des plans de transport des sociétés de transport public afi n de garantir ces nœuds de correspondance, toutes les questions d’intermodalité seront évidemment au centre des préoccupations, sachant que la SNCB présente le réseau le plus complexe dans son organisation.

À travers ce lieu de dialogue entre entités, je souhaite défi nir, dans le respect des compétences de chacune d’entre elles, une vision à long terme de la mobilité intermodale du pays avec le train comme axe structurant. Cela doit permettre une intermodalité plus efficace “ train-voiture ”, “ train-bus ”, “ train-tram ”,“ train-vélo ”, “ train-métro ”, etc. Je souhaite ainsi que l’ensemble des acteurs puisse coopérer à des solutions de mobilité effectives et à un transport (public) efficace, à la fois complémentaire et répondant aux besoins de la société.

Et à ce titre, j’en appelle aux Régions pour qu’elles établissent et partagent aussi chacune un plan de transport public bus-tram-métro tenant compte de la volonté de constituer des chaines de transport public incluant le train. Cela nécessite de leur part d’adapter leurs services de transport aux fréquences et amplitudes de trains qu’elles souhaitent voir mettre en œuvre par la SNCB. Et j’invite donc, à l’instar de la décision d’associer les Régions à la cellule d’investissement et aux CA de la SNCB et d’Infrabel, les mêmes Régions à intégrer dans les organes décisionnels de leurs sociétés de transport, des représentants fédéraux.

1.2. Une offre de transport pour tous: pôles urbains et zones rurales Comme explicité lors de mon exposé d’orientation politique, cette offre de transports publics intégrée doit évidemment tenir compte des besoins spécifi ques de toutes les régions, y compris celles à faible densité de population. Certes, les caractéristiques intrinsèques du

mode de transport ferroviaire le destinent principalement aux relations entre grands pôles urbains avec une population nombreuse. Néanmoins, il s’avère également tout à fait pertinent et essentiel en zone rurale sous certaines conditions comme l’exemple suisse le démontre. Parmi ces conditions, fi gure une attractivité élevée grâce à une offre bien ciblée et parfaitement coordonnée avec les transports régionaux.

Le mode d’exploitation mis en œuvre sur les lignes existantes doit bien entendu tenir compte des fl ux de voyageurs. Un matériel roulant et une infrastructure adaptés, des fréquences appropriées, des principes de maintenance spécifi ques relèvent, par exemple, de cette approche ainsi que la même fréquence des bus, métros et trams qui irriguent les territoires et doivent alimenter les gares et points d’arrêts SNCB, condition sine qua non du succès des chaînes de transport souhaitées par les gouvernements fédéraux et régionaux.

L’organisation d’une desserte de qualité en milieu rural crée également un lien tangible entre ces zones souvent excentrées et les grands centres. Sous cet angle, le transport ferroviaire contribue à soutenir une politique d’aménagement du territoire équilibrée ainsi qu’à la cohésion des différentes parties du pays. Enfi n, une bonne desserte ferroviaire des zones rurales évite à de nombreux navetteurs la tentation de rester dans leur automobile jusqu’à leur destination fi nale dans les grands pôles d’emploi.

Tous ces éléments justifi ent amplement, d’un point de vue collectif, la préservation des dessertes ferroviaires en zone rurale en recherchant le difficile équilibre entre arrêts et vitesse commerciale. Ainsi, aucune fermeture de points d’arrêt ou de gare n’est programmée d’ici 2020. Une attention particulière sera également accordée aux zones frontalières où les déplacements domiciletravail et/ou école sont nombreux et occasionnent aussi une congestion des routes.

Je mènerai cette concertation avec la SNCB pour améliorer les dessertes avec les pays du Benelux, ainsi qu’avec l’Allemagne et la France. Notons que des conditions techniques complexes (tels que des choix de versions ETCS différents entre pays) peuvent créer des problèmes aux frontières et entrainer des coûts énormes et des délais supplémentaires imputables aux entreprises qui fournissent ce service.

Celles-ci sont, en effet, surchargées du fait des commandes de tous les pays européens.

2. Une vision de la mobilité commune et orientée client et/ou Actions orientées client 2.1. Sécurité d’exploitation • Implémentation de l’ERTMS Comme évoqué à maintes reprises, la sécurité d’exploitation est la première priorité du système ferroviaire belge. Au cours des dernières années, des efforts considérables ont été réalisés pour rattraper le retard de la Belgique en matière d’installation de systèmes de sécurité et ces efforts seront poursuivis.

L’infrastructure et le matériel roulant SNCB circulant sur le réseau intérieur sont déjà équipés du système TBL1+. En outre, depuis 2015 la partie belge du corridor de fret européen Mer du Nord – mer Méditerranée est équipé en ETCS du port d’Anvers à la frontière luxembourgeoise. L’ETCS continuera à être implanté sur l’ensemble du territoire de la Belgique et sur le matériel roulant comme prévu dans le Master plan ETCS tel que présenté à la Commission spéciale “ Sécurité du rail ”. • Vers l’extinction des règles nationales de sécurité Dans le cadre des discussions sur le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire, l’intention des différents acteurs est d’accorder dans le futur plus de compétences à l’Agence ferroviaire européenne en vue d’harmoniser les règles de sécurité et de renforcer l’intégration du système ferroviaire unique européen, dans lequel les charges pesant sur les entreprises seront réduites.

Dans cet objectif, j’ai chargé mon administration d’élaborer un plan de réduction des règles nationales, en étroite collaboration avec l’Autorité nationale de sécurité ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Il s’agira d’identifi er les règles nationales de sécurité et les règles nationales techniques qui sont redondantes avec les règles européennes contenues dans les directives, les règlements et les décisions directement applicables.

L’objectif de ce travail est de préparer, à moyen terme, la suppression de toutes les règles inutiles et de mettre en place un cadre réglementaire national de sécurité limité aux seuls aspects qui ne sont pas déjà réglementés par le droit européen. Ceci entraînera une responsabilisation accrue des acteurs ferroviaires, qui devront intégrer dans leurs systèmes de gestion de la sécurité des processus et des méthodes de travail qu’ils

jugeront aptes à maintenir, voire à améliorer, le niveau de sécurité. • Un cadre réglementaire adapté pour les lignes Musées En concertation avec mon collègue responsable de l’Autorité nationale de sécurité ferroviaire, je poursuivrai, en 2017, la réfl exion en vue de réajuster la réglementation sur la circulation touristique avec des trains à caractère historique, que ce soit sur les lignes musées ou le réseau d’Infrabel.

Ces réajustements sont nécessaires afi n de pallier aux difficultés pratiques d’application concrète rencontrées lors de son entrée en vigueur à l’été 2015. Il s’agira de mieux prendre en compte la situation spécifi que des entreprises ferroviaires et associations réalisant des parcours touristiques. • Passages à niveau et trespassing: cadre réglementaire actualisé L’arrêté royal modifi ant l’arrêté royal du 11 juillet 2011 relatif aux dispositifs de sécurité des passages à niveau sur les voies ferrées devrait être publié d’ici la fi n de l’année.

L’objectif de la modifi cation de cet arrêté royal est d’actualiser les prescriptions techniques (signaux routiers, signaux lumineux, signaux sonores, systèmes à fermeture) relatives aux passages à niveau afi n de tenir compte de l’expérience acquise et des évolutions techniques. Je complèterai en 2017 la réglementation sur les passages à niveau par un système de sanctions administratives afi n de permettre à mon administration d’agir de la manière la plus efficace lorsqu’elle constate sur le terrain des infractions contre ce cadre réglementaire qui mettent en danger les usagers de l’infrastructure ferroviaire et/ou routière.

Un projet de loi portant sanction de la réglementation relative principalement à la signalisation des passages à niveau sera déposé au Parlement. • Sanctions administratives Une nouvelle loi sur la police des chemins de fer est en préparation. Le nouveau projet qui a été élaboré en étroite collaboration avec la SNCB et Infrabel vise à introduire le principe des amendes administratives dans l’arsenal de sanction de comportements contraires aux obligations en matière d’utilisation du transport ferroviaire et à la sécurité de l’infrastructure ferroviaire.

Avec la mise en place du mécanisme des amendes administratives ayant force exécutoire certains comportements seront sortis de la sphère pénale, tandis que d’autres, en restant pénalement incriminés, pourront à titre subsidiaire, donner lieu à une amende administrative. L’objectif des amendes administratives est d’apporter dorénavant des réponses effectives aux infractions commises et éviter qu’un sentiment d’impunité s’installe vis-à-vis de certaines incivilités.

Au rang des comportements que le projet vise à sanctionner plus efficacement, on retrouve notamment le vandalisme et la dégradation de matériel ou de l’infrastructure ferroviaire, le “trespassing” ou le nombre inquiétant d’intrusions sur le domaine des chemins de fer (sabotage, vol de câbles, etc.), les irrégularités aux titres de transport, ou encore tout comportement mettant en danger la sécurité de l’exploitation ferroviaire.

La création d’amendes administratives aux chemins de fer se fera à l’instar de ce qui existe déjà dans les sociétés de transport en commun, comme De Lijn, la STIB et les TEC ainsi que dans le domaine des sanctions administratives communales. Ainsi les personnes constatant les infractions seront distinctes des personnes sanctionnatrices, compétentes pour infl iger les sanctions. La procédure administrative garantira aux citoyens et aux voyageurs les droits qui leur sont conférés par la loi sur la fonction de police, les droits de défense ainsi que la possibilité d’introduire un recours avec effet suspensif auprès du tribunal de police.

Les amendes administratives seront aussi perçues au bénéfi ce des entreprises préjudiciées. 2.2. Plan de transport SNCB, qualité, ponctualité et tarifs La qualité du service ferroviaire est déterminée par un vaste ensemble d’éléments. Certaines composantes de la qualité du service, comme la sécurité d’exploitation, la ponctualité et la sûreté du transport, intéressent tous les clients, que ce soient les voyageurs nationaux et internationaux, les entreprises ferroviaires utilisant le réseau du gestionnaire de l’infrastructure ou les sociétés utilisant le rail pour le transport de marchandises.

D’autres composantes de qualité, comme le confort dans les trains et le nombre de places assises, l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, la propreté dans les trains et les gares, ou encore et de façon plus globale, le plan de transport de la SNCB, intéressent plus spécifi quement le segment “voyageurs” de la clientèle.

Enfi n, certains critères de qualité, comme la ponctualité, sont intimement liés à la performance du système ferroviaire dans son ensemble. Un système ferroviaire performant est le résultat, non seulement des efforts d’un ou de deux acteurs, mais aussi d’une interaction harmonieuse et concertée de l’ensemble des intervenants. • Le chemin de fer comme axe structurant du transport public Ma vision de la mobilité s’inscrit dans une volonté d’utiliser les chemins de fer comme épine dorsale de la chaîne de mobilité et axe structurant des transports publics.

En effet, partout où le train s’arrête, il importe que le client dispose d’une solution de transport terminal de qualité, notamment via les sociétés régionales de transport en commun. A cet effet, la concertation avec les sociétés régionales de transport en commun mais aussi avec les autorités locales, doit être permanente afi n que tous les modes de déplacement soient facilités. J’ai la volonté de développer une consultation plus large des acteurs interfédéraux de la mobilité. • Vers une nouvelle offre robuste et attractive dans les pôles urbains et les zones rurales Tout d’abord, je tiens à souligner que mon approche des problématiques liées à la mobilité se base avant tout sur la concertation.

Dans le cadre de l’élaboration du plan de transport 2017, j’ai veillé à impliquer toutes les parties prenantes. La SNCB a ainsi régulièrement consulté le Comité Consultatif pour les Voyageurs Ferroviaires (CCVF), ainsi que les sociétés régionales de transport en commun. De plus, lors du Comité Exécutif des Ministres de la Mobilité (CEMM), j’associe systématiquement les Régions aux différentes discussions.

En effet, depuis mon entrée en fonction, j’ai déjà réuni, en l’espace de six mois, le CEMM à deux reprises. En outre, la troisième réunion aura lieu le 8 novembre 2016, comme convenu en séance du CEMM du 30 septembre dernier. Chacune des Régions a donc été impliquée et a pu formuler ses revendications et priorités pour le Plan de Transport 2017. En effet, 12 réunions politiques (préparatoires au CEMM) et 12 réunions techniques ont eu lieu dans le cadre de l’élaboration du Plan de transport de décembre 2017.

En octobre 2015, 4 réunions ont eu lieu en présence des stakeholders, des représentants des sociétés régio-

nales de transport en commun et des Régions (1re avec la Région wallonne et la SRWT; une seconde avec la Région fl amande et De Lijn; une 3ème avec la Région de Bruxelles-capitale et la STIB; enfi n, une 4ème avec De Lijn, la SRWT et les membres du CCVF). En mars 2016, une deuxième rencontre avec les stakeholders a eu lieu (réunion technique avec les sociétés de transport en commun) au sujet de l’horaire de base relations cadencées.

En septembre 2016, une troisième et dernière rencontre a eu lieu relative aux demandes supplémentaires. Une dernière rencontre est programmée dans le courant du mois de novembre avec les stakeholders afi n de discuter du premier projet d’horaires (trains IC, S, P). Au niveau fédéral, des réunions préparatoires au CEMM ont également été programmées avec les Régions afi n de fi xer les priorités politiques (3 réunions bilatérales) suivies d’une réunion interfédérale avec les représentants des 4 Ministres de la Mobilité (4 réunions par CEMM).

Enfi n, j’ai également demandé à la SNCB de procéder à des Roadshows organisés, par province (villes et communes), avec les mandataires locaux et provinciaux. Cette plateforme de concertation permet de débattre, avec toutes les parties prenantes, des préoccupations des voyageurs constamment à la recherche d’un parcours optimalisé de porte à porte et de proposer des actions concrètes pour répondre à leurs attentes.

Je serai en particulier très attentif à ce que le Plan de Transport 2017 privilégie l’intermodalité, dans toutes les provinces de notre pays et renforce l’offre suburbaine vers, autour et dans Bruxelles et des grandes villes fl amandes et wallonnes. L’offre en zone rurale constituera également un point d’attention important. Ce processus de concertation est en voie de fi nalisation et les choix devront être posés dans les semaines qui viennent.

Un premier aspect de la qualité du service, ressenti comme primordial par la majorité des clients, est la ponctualité, ainsi que la garantie de correspondances

assurées avec d’autres trains ou avec d’autres modes de transport. J’attends de la SNCB et d’Infrabel qu’elles poursuivent les efforts entrepris ces derniers mois, et qu’elles mettent, en parfaite entente, tout en œuvre pour atteindre d’ici 2019 une ponctualité, pondérée en tenant compte du nombre de voyageurs impactés, d’au moins 90 %. La SNCB sera appelée, parmi d’autres mesures, à augmenter le taux de disponibilité de son matériel roulant de 80 % aujourd’hui à au moins 86 %.

Dans le cadre du prochain Plan de Transport, la SNCB aura aussi comme objectif d’améliorer la vitesse commerciale de 3 % sur les cent principales couples origine-destination reliés en direct par des trains IC. De son côté, Infrabel poursuivra, parmi d’autres actions, la réduction du nombre de chantiers simultanés en vue de réduire l’impact de ceux-ci sur la vitesse commerciale en générale. L’amélioration de la qualité du service de la SNCB devra également se traduire par une meilleure communication en situation perturbée.

Comme je le disais dans mon introduction, le recours aux nouvelles technologies doit permettre de faire des avancées signifi catives en matière de communication. Je veillerai à ce que la SNCB et Infrabel renforcent encore leur collaboration en matière d’échange d’informations lors de perturbations sur le rail, et ainsi permettre une meilleure information aux clients afi n qu’ils puissent ajuster en temps réel leur choix modal et bénéfi cier d’un parcours de porte à porte optimalisé.

Outre une meilleure intermodalité et l’accès à l’information permettant d’optimaliser en temps réel leurs déplacements, les clients et les clients potentiels attendent de la SNCB une offre de train robuste, avec des fréquences, des amplitudes et des vitesses commerciales attractives pour assurer que le mode ferroviaire reste intéressant en comparaison avec les autres modes de transport. Je me réjouis, par ailleurs, de la fi nalisation des études réalisées dans le cadre de la mise en place d’un Réseau Express Régional (RER) pour les agglomérations d’Anvers, de Charleroi, de Gand, et de Liège.

Celles-ci ont d’ailleurs été transmises et présentées aux Régions notamment dans le cadre du CEMM. J’attends de la SNCB qu’elle poursuive ses efforts pour concrétiser le lancement de son offre suburbaine tant dans la Région de Bruxelles-Capitale, que dans les villes concernées par le réseau ANGELIC, en tenant compte des moyens disponibles et des potentiels identifi és.

La qualité du service passe également par l’attention réservée à l’accueil des clients, fondamentale que ce soit en termes de disponibilité de places assises, de places de parkings tant voitures que vélos, ou encore en termes de service comme la disponibilité de l’accès à internet dans les trains. Dans ce cadre, l’accessibilité des gares et des trains aux personnes à mobilité réduite (PMR) doit rester un point d’attention continu.

Une meilleure coordination des investissements visant l’accessibilité des PMR devra être assurée entre la SNCB et Infrabel, notamment via une meilleure coordination des travaux dans les gares. Lors de l’acquisition de nouveau matériel roulant voyageur, j’attends de la SNCB qu’elle respecte scrupuleusement les normes nationales et européennes relatives à l’accessibilité aux PMR. De plus, le rehaussement des quais à 76 cm fera partie des priorités d’investissement dans les gares.

Je veillerai également à ce qu’elle poursuivre l’amélioration de sa politique d’assistance à la demande en réduisant dans les gares les plus fréquentées le délai préalable à la demande d’assistance. Je charge la SNCB de s’engager à améliorer la propreté dans les trains, sur les quais et les voies entre les quais, dans les passages, sous ou sur les passerelles, dans les gares et leurs accès ainsi que dans les parkings pour voitures et vélos.

Enfi n, il conviendra également de faire en sorte que le matériel roulant offre le confort moderne. La SNCB a investi ces dernières années des montants importants dans l’acquisition et la modernisation du matériel roulant. Par ailleurs, ce nouveau matériel à double étage permettra de renforcer la capacité dans la jonction Nord-Midi. La combinaison de ces différents paramètres, et d’une politique tarifaire adaptée, doit permettre d’attirer davantage de clients tout en renforçant l’équilibre fi nancier.

Enfi n, comme ce gouvernement s’y est engagé, je mène, dans le cadre de la préparation du prochain contrat de gestion, les discussions avec la SNCB sur la simplifi cation de sa politique tarifaire. J’attends de la SNCB qu’elle propose une gamme tarifaire qui réponde aux besoins des voyageurs et qu’elle transporte les voyageurs à un coût optimal pour la collectivité. Mes lignes directrices lors de ces discussions sont les suivantes:

— Le niveau des prix doit être optimalisé: ceux-ci doivent être attractifs pour les voyageurs mais aussi assurer un niveau de recettes suffisant à la SNCB. — La gamme tarifaire devra être à la fois plus simple et plus complète. Simplifi er/rationnaliser la gamme tarifaire actuelle est nécessaire pour faciliter la compréhension des tarifs par les clients, pour les inciter à voyager en train mais aussi pour faciliter le contrôle des titres de transport et diminuer ainsi le risque de confl its.

Cela implique de réduire le nombre de produits proposés à la clientèle, d’harmoniser les conditions d’utilisation des différents produits tarifaires et de clarifi er l’information aux voyageurs, sans engendrer de coûts supplémentaires pour le client. — La tarifi cation sera transparente: le client doit pouvoir s’assurer qu’à tout moment la SNCB lui offre le meilleur tarif pour le trajet envisagé, quel que soit le canal de vente. — En ce qui concerne les tarifs transfrontaliers, une attention particulière doit être accordée aux zones frontalières où les déplacements domicile-travail ou domicile-école sont nombreux et occasionnent de la congestion sur les routes.

J’encouragerai fortement la SNCB à conclure des accords avec les entreprises ferroviaires de nos pays voisins en vue de stimuler ce type de trafi c réciproquement bénéfi que pour notre économie et celle de nos pays limitrophes voisins à l’instar de ce qui a été initié avec le Grand-Duché du Luxembourg. — La SNCB veillera en permanence à améliorer ses canaux de vente, notamment en les diversifi ant, et développera de nouveaux modes de ticketing (en intégrant les possibilités offertes par les dernières technologies de l’information et de la communication). — Le déploiement d’une billettique intégrée pour toute la chaîne de transport en commun, voire au-delà (parking, voiture de leasing, etc.) est aujourd’hui techniquement faisable.

La SNCB œuvrera activement, avec les autres parties prenantes, à un tel déploiement. J’encouragerai les autorités de tutelle des autres opérateurs publics de transport à s’engager dans cette dynamique importante pour la mobilité de notre pays.

• Le Comité consultatif des voyageurs ferroviaires Le Comité Consultatif pour les voyageurs ferroviaires (CCVF) institué par la loi du 21 mars 1991 émet des avis sur toutes les questions relatives aux services fournis aux voyageurs par les entreprises ferroviaires (SNCB et Infrabel). Sa mission est officielle. Le CCVF recherche globalement tout ce qui peut améliorer la qualité du service au profi t des clients.

Chaque avis du CCVF doit contribuer de manière constructive à améliorer le service offert par l’entreprise ferroviaire, à signaler les problèmes d’ordre général, à proposer des solutions possibles, toujours dans l’intérêt de l’utilisateur du rail. Dans cette perspective d’une amélioration du service aux clients, j’attends des deux sociétés qu’elles soient davantage ouvertes aux avis exprimés par les stakeholders et, en particulier, qu’elles renforcent leurs collaborations avec ledit comité.

Le nouveau cadre légal ainsi que la nouvelle composition du comité lui permettent d’assurer à nouveau pleinement ses missions. Je me réjouis d’ailleurs des avis qu’il a remis depuis sa création. • Un nouveau protocole de collaboration entre le Service de médiation ferroviaire et la SNCB Une étude sur l’organisation du Service de médiation pour les voyageurs ferroviaires sera réalisée en étroite collaboration avec le SPF-MT et le vice-premier ministre et ministre de l’Emploi, de l’Economie et des Consommateurs, chargé du Commerce extérieur, compétent pour le Service de médiation pour le consommateur.

Un projet de révision du statut du Service de médiation pour les voyageurs ferroviaires sera introduit prochainement afi n qu’il puisse disposer à l’avenir de plus d’autonomie. Il serait dès lors fi nancé par le secteur ferroviaire et disposerait d’une autonomie fi nancière lui permettant d’être reconnu en tant qu’entité qualifi ée eu égard à la législation en vigueur (la Directive 2013/11/UE relative au règlement extrajudiciaire des litiges de consommation).

2.3. Nouveaux contrats de gestion entre l’État, la SNCB et Infrabel Le contrat de gestion précise les engagements réciproques de l’entreprise et de l’État. Pour l’essentiel, le nouveau contrat de gestion fi xe les dotations des entreprises jusqu’en 2020 et détaille les prestations à fournir et les résultats à atteindre. Ces prestations et résultats sont décrits dans 6 thèmes stratégiques: — l’offre ferroviaire et la politique commerciale et tarifaire; — la sécurité; — la ponctualité; — la satisfaction de la clientèle hors ponctualité; — l’efficience et les objectifs fi nanciers; — responsabilité sociétale de l’entreprise.

Dans les 6 thèmes précités, l’accent sera mis de façon insistante sur la volonté de rencontrer les attentes des clients. L’innovation principale du nouveau contrat de gestion porte sur la défi nition d’indice de performance permettant de mesurer la manière dont la SNCB et Infrabel atteignent les objectifs fi xés par l’État. Ces indices de performance serviront ensuite à calculer la part variable de la rémunération du CEO et des autres membres du Comité de Direction.

Des modalités plus dynamiques de suivi de l’exécution du contrat de gestion par le SPF-MT sont également prévues. La notifi cation des nouvelles dotations aux deux sociétés fi n juin et la défi nition subséquente de grandes orientations ont permis de poursuivre le processus de négociation. Parallèlement à ce processus, les plans pluriannuels d’investissement des deux sociétés seront définis puisqu’ils constituent une annexe des contrats de gestion.

Pour garantir que les deux entreprises, SNCB et Infrabel, poursuivent un objectif commun au service du client, un autre élément important est l’approche miroir des deux contrats de gestion. Cela signifi e que les contrats de gestion de la SNCB et d’Infrabel mentionneront un ensemble d’engagements réciproques permettant d’assurer une bonne coordination de l’interface entre les deux sociétés dans de multiples domaines, et ce, en

complément de la convention de transport qui devra être conclue entre les deux sociétés une fois les Contrats de Gestion auront été fi nalisés. 2.4. Plan pluriannuel d’investissement (PPI) • Orientation client La politique d’investissement est dictée par la recherche de la plus grande efficacité au service des clients. Aujourd’hui, des choix d’investissements en faveur des voyageurs ont déjà été pris, notamment pour permettre à la SNCB d’acquérir de nouvelles voitures double étage M7 et ainsi d’augmenter, à terme, la capacité des trains.

Par ailleurs, dans un objectif de rationalisation, je propose d’opter pour un modèle standardisé pour les infrastructures d’accueil des voyageurs (gares, haltes, parkings, etc.). Les études à ce sujet seront menées en totale concertation entre Infrabel et la SNCB. Pour améliorer la justesse et la concordance des choix du prochain plan pluriannuel d’investissement, particulièrement pour les projets avec participation partagée de la SNCB et d’Infrabel, une cellule d’investissement a été mise en place.

Cette cellule a reçu sa base légale dans la loi du 3 août 2016 portant des dispositions diverses en matière de mobilité. Un projet d’arrêté royal déterminant la composition et le fonctionnement de la cellule d’investissement ferroviaire est en préparation. Je rappelle que dans son fonctionnement actuel, la cellule est organisée à deux niveaux: un niveau administratif sous la coordination du SPF Mobilité et Transports, regroupant les administrations compétentes des trois régions et du fédéral, la SNCB et Infrabel; et un niveau politique, composé notamment par les représentants des gouvernements fédéral et régionaux ainsi que les deux entreprises.

Chaque projet d’investissement a été examiné sur la base d’une analyse multicritère entre décembre 2015 et juillet 2016, en attribuant des scores aux 9 critères suivants: maintien en état, sécurité, sécurisation et sécurité sociétale, confort des voyageurs, offre, intermodalité des voyageurs, impact sur la population et l’environnement, gains de productivité et impact sur les comptes, lien avec le contexte européen.

• Pacte d’investissement public – Volet ferroviaire Le pacte d’investissement public s’inspire directement de la réfl exion sur les investissements en matière de mobilité. Le lancement d’investissement dans le secteur de la mobilité constitue désormais une option forte. En matière ferroviaire, Infrabel et la SNCB pourront constituer un endettement vertueux à due concurrence de l’ordre de 1 milliard d’euro en plus de leur profi l fi nancier initial.

Cet endettement, destiné à fi nancer des travaux ayant un impact direct sur la mobilité et à augmenter l’attractivité du train via la fi n des travaux RER, mais pas uniquement, est en effet vertueux en ce sens qu’il produira très vite des effets positifs sur le plan socio-économique pour l’ensemble du pays. Il est aussi vertueux car il ne vise pas à compenser des pertes opérationnelles ou un manque d’efficience vu les mesures d’amélioration de productivité que les 2 sociétés viennent de prendre dans ce domaine.

Le gouvernement reste attaché à la stabilisation et à la réduction de la dette historique des chemins de fer. Cette volonté n’exclut pas la constitution d’une dette vertueuse dont bénéfi cieront rapidement les citoyens et l’économie de tout le pays. Les règles de l’accord de coopération du 11 octobre 2001 (renouvelé en 2012), relatives au calcul de la clé régionale continueront à être appliquées. Actuellement, les modalités de mise en œuvre de l’opération sont à l’étude auprès d’Infrabel dans le cadre de l’élaboration de son prochain Plan Pluriannuel d’Investissement et de son plan d’entreprise. • Réseau Express Régional (RER) Le projet du RER sera mené comme il a été conçu dans le cadre de la Convention de 2003.

Je confi rme donc et réitère l’engagement du gouvernement concernant la fi nalisation de la mise à 4 voies dans la zone RER autour de Bruxelles. Dans ce cadre, il est important que les travaux d’infrastructures puissent permettre aux voyageurs de bénéfi cier d’une véritable amélioration de l’offre de transport au fur et à mesure des étapes franchies. Dans un premier temps, les travaux identifiés à l’occasion de la visite sur le terrain, apparaissant comme

étant les plus urgents tant pour le confort du voyageur que pour le cadre de vie des riverains seront réalisés. Ensuite viendront les travaux visant une augmentation signifi cative de l’offre d’ici 2024. Enfi n, les travaux de fi nalisation de la mise à 4 voies complète des lignes 124 et 161. Les moyens fi nanciers à dégager pour terminer les travaux RER feront partie des options de fi nancement du prochain PPI.

Plusieurs scénarios sont en développement articulant les différentes sources de fi nancement disponibles, à savoir le solde du fonds RER, le préfi nancement “Gosselies”, le reliquat du préfi nancement du P&R de Louvain-la-Neuve, les marges disponibles dans les dotations d’investissement au-delà de 2022 et, enfi n, l’emprunt vertueux évoqué ci-avant. 2.5. Sûreté et sécurité sociétale Les attentats perpétrés à Bruxelles à l’aéroport et dans le métro bruxellois le 22 mars 2016 démontrent une fois de plus que nous devons être vigilants face aux actes des terroristes mais aussi plus que jamais l’urgence de renforcer nos moyens de lutte contre le terrorisme.

Le transport ferroviaire étant un mode caractérisé par de grandes concentrations de personnes, dans les trains et les gares, fi gure depuis quelques années parmi les cibles des terroristes. C’est la raison pour laquelle, je serai particulièrement vigilant, en concertation étroite avec les instances de gestion de crise, à poursuivre les actions lancées par le gouvernement pour assurer la sécurité dans les gares, les trains et les infrastructures ferroviaires. • Une nouvelle Autorité nationale pour la Sûreté du Transport ferroviaire La nouvelle Autorité nationale pour la sûreté du transport ferroviaire vient d’être mise sur pied.

Cette autorité devra jouer un véritable rôle-clé dans la prévention des actes de terrorisme dirigés contre le transport ferroviaire, en rassemblant les différents acteurs du secteur et en proposant des avis sur les mesures à prendre pour mieux prévenir les actes terroristes.

J’examinerai attentivement les recommandations qu’elle pourra faire en matière de renforcement de la sureté du transport ferroviaire afi n de les formaliser dans le plan intégré antiterrorisme. Dans le cadre de la négociation des futurs contrats de gestion, je serai particulièrement attentif au respect des obligations pour la SNCB et Infrabel dans ce domaine. • Les infrastructures critiques ferroviaires protégées La protection des infrastructures ferroviaires critiques fait l’objet d’une attention particulière.

Un cadre réglementaire pour la défi nition des infrastructures critiques au niveau du transport ferroviaire a été fi xé. Il s’agit de l’arrêté royal portant exécution des articles 13, 24 et 25 de la loi du 1er juillet 2011 relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques nationales et européennes pour le secteur du Transport, sous-secteur du transport ferroviaire (publication au Moniteur belge le 7 avril 2016).

Ledit arrêté vise à mettre en œuvre une partie de la loi du 1er juillet 2011. La SNCB et Infrabel ont procédé en juin 2016 à la notifi cation officielle de leurs infrastructures critiques ferroviaires. La désignation de ces infrastructures a été déterminée sur la base des critères sectoriels défi nis par le SPF Mobilité et Transports en étroite collaboration avec le Centre de Crise du SPF Intérieur et les deux entreprises publiques ferroviaires.

A dater de cette notifi cation, Infrabel et la SNCB disposent d’un délai d’un an pour réaliser leurs plans de sûreté de l’exploitant (P.S.E.) en collaboration avec l’Autorité nationale pour la sûreté du transport ferroviaire. Infrabel et la SNCB doivent désormais réaliser leurs plans de sécurité en collaboration avec l’Autorité nationale pour la sûreté du transport ferroviaire. Enfi n, je m’assurerai également que le Service d’Inspection qui doit contrôler le respect des dispositions législatives et réglementaires, créé au sein du SPF Mobilité et Transports, soit opérationnel et dispose des moyens appropriés pour remplir correctement sa mission. • Passenger Name Record (PNR) Le projet de loi relatif au traitement des données des passagers vise notamment à transposer la directive

européenne réglementant l’utilisation des données des dossiers passagers (notamment, PNR – passenger name record) à des fi ns de prévention et de détection de formes graves de criminalité et d’infractions terroristes ou d’enquêtes et de poursuites en la matière. Cette loi, à l’initiative de mon collègue de l’Intérieur, dépasse le simple cadre de cette directive et s’applique tant au secteur aérien qu’aux secteurs ferroviaire, des autocars et des opérateurs de voyage.

Il vise à répondre à des impératifs de sécurité tout en tenant compte des priorités du gouvernement en matière de mobilité. L’entrée en vigueur de ces règles, appliquées à chaque secteur, se réalisera dès la publication des arrêtés royaux d’exécution décrivant les modalités pratiques au regard de leurs particularités, notamment du secteur ferroviaire évoluant dans un environnement ouvert (à l’inverse du secteur aérien qui est un système davantage fermé).

Dès 2017, je veillerai, en collaboration avec le ministre de l’Intérieur, à participer à la rédaction de ces arrêtés royaux lesquels répondront au respect des principes de pertinence, de proportionnalité par rapport aux objectifs de la loi et d’égalité de traitement entre tous les opérateurs belges et étrangers des différents secteurs de transport. Ces arrêtés royaux feront l’objet d’une consultation des secteurs concernés.

2.6. Fret ferroviaire Le transport ferroviaire de fret est essentiel pour continuer à positionner la Belgique comme plaque tournante logistique et, dans le même temps, pour réduire le nombre de camions sur les routes. L’avenir du transport ferroviaire de fret et du transport combiné et diffus est particulièrement important. • Vers un vrai réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif L’évolution du transport international de marchandises est très importante pour l’économie du pays.

Je soutiens donc le développement des corridors ferroviaires européens pour le transport de marchandises, initié par le règlement européen (EU) n° 913/2010. Nous sommes d’ailleurs reconnus sur la scène internationale pour le rôle majeur que nous avons dans le déploiement des trois corridors qui traversent notre territoire.

Les trois corridors qui traversent notre territoire, à savoir Mer du Nord – Méditerranée, Rhin – Alpes et Mer du Nord – Mer Baltique sont maintenant opérationnels au niveau européen et sont utilisés de façon intensive pour la desserte de nos ports maritimes et fl uviaux et nos terminaux de fret. Pour le corridor Mer du Nord – Mer Baltique reliant la Belgique à la Pologne, la République Tchèque et la Lituanie, la réalisation du Rhin d’acier demeure une priorité transfrontalière indéniable.

En collaboration avec le SPF Mobilité et Transports, je continuerai à soutenir l’étude, qui a été lancée à l’initiative de la Région fl amande (cofi nancée par la Commission européenne) et qui est réalisée en collaboration avec les autorités nationales et régionales de l’Allemagne, des Pays-Bas et de la Belgique. Les résultats de cette étude, qui sont attendus d’ici juin 2017, soutiendront les discussions sur la réactivation du Rhin d’acier.

Je souligne l’importance de poursuivre nos efforts au niveau de la coopération renforcée existante au sein des corridors de fret ferroviaire, car elle profi te directement à l’industrie belge, à nos ports et terminaux ainsi qu’au rail belge en général. L’efficacité opérationnelle des corridors n’est plus à démontrer, ils sont en outre des portes facilitant l’accès aux subsides européens, soutenant ainsi nos investissements dans l’infrastructure belge et les fl ottes ferroviaires circulant sur ces corridors.

A cette fi n, je veillerai à ce que notre pays poursuive, en 2017 et au cours des années à venir, son rôle moteur dans l’essor des corridors européens de fret ferroviaire et dans leur intégration dans le Core Network multimodal du réseau transeuropéen de transport. • Un transport combiné et diffus pour une plus grande durabilité Depuis la crise de 2008, le transport de marchandises par rail continue à éprouver de grandes difficultés pour maintenir et attirer des trafi cs.

Ce sont en particulier les segments du transport combiné et diffus qui sont sous pression en raison de la concurrence avec le transport par route. Eu égard aux conclusions de l’étude portant sur l’avenir des subsides dans le transport de marchandises par rail, je compte proposer, sous peu, un nouveau régime légal à partir de 2017. Le régime de subvention doit s’inscrire dans une volonté de réaliser un vrai modal shift de la route vers le rail.

Le nouveau régime constituera un défi pour les

opérateurs à explorer des nouvelles destinations et il forgera la base pour un réseau ferroviaire avec des relations commerciales viables. Il est indispensable que ce nouveau régime s’étale sur plusieurs années afi n de garantir aux opérateurs une continuité d’un contexte opérationnel et budgétaire. • Le train, mode de transport sûr pour le transport de marchandises dangereuses Le train constitue un mode de transport sûr pour le transport de marchandises dangereuses.

Le gouvernement entend réduire les effets externes négatifs du transport routier de marchandises. Le transfert modal, entre autre vers le transport par voie ferrée, contribue à la réalisation de cet objectif. Conformément à la Sixième réforme de l’État, un groupe de travail a été créé au sein duquel les Autorités fédérale et régionales y sont représentées. L’objectif est de garantir la cohérence entre les différents modes de transport, à la fois en ce qui concerne la réglementation et l’application de celle-ci et en ce qui concerne la représentation de la Belgique auprès des instances européennes.

Une concertation rapprochée est en effet nécessaire en vue d’assurer l’intermodalité dans le transport de matières dangereuses quel que soit le niveau de pouvoir compétent (le fédéral pour le rail, l’aérien et le maritime; les régions pour la route et la navigation intérieure). Un projet d’accord de coopération a été rédigé mais des arbitrages politiques vont maintenant devoir être pris. • Redevance d’infrastructure: une tarification optimalisée au bénéfi ce du développement de l’offre ferroviaire Je souhaite optimaliser la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire afi n qu’elle ne constitue pas un frein au développement de l’offre ferroviaire, tant pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises.

Cette révision s’inscrira dans le cadre du prescrit de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen tel que transposée dans le Code ferroviaire, et en conformité au règlement d’exécution 2015/909 de la Commission du 12 juin 2015 concernant les modalités de calcul du coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, directement applicable en droit belge.

L’adaptation des méthodes de fi nancement actuelles ne peut toutefois préjudicier la viabilité financière d’Infrabel et de la SNCB et ne doit pas donner lieu à la consolidation de la dette d’Infrabel et/ou de la SNCB. 2.7. Service garanti Le client a droit à la continuité du service en cas de grève. Infrabel et la SNCB doivent dès lors mettre en place un service garanti en cas de grève afi n d’éviter l’interruption complète du service.

Il n’est, en effet, plus acceptable qu’une grève prive des centaines de milliers de clients de leur mobilité. Aussi, il est judicieux de rappeler qu’un service garanti ne représente, en aucun cas, une atteinte au droit de grève que je respecte pleinement. Force est de constater que le service garanti instauré dans d’autres pays européens a rencontré les attentes. J’ai toujours préconisé la bonne entente et, de surcroit, le dialogue social.

C’est pourquoi tous les moyens doivent être mis en œuvre afi n de trouver un système adéquat quant à l’organisation d’un service garanti. Dès lors, la réelle volonté de l’ensemble des partenaires sociaux est primordiale. Fin de cette année, je procéderai à une évaluation de la concertation en cours depuis 2015. J’examinerai la proposition formulée par les deux entreprises en concertation avec les partenaires sociaux.

Si je constate que la concertation sociale en cours n’aboutit pas, je proposerai au gouvernement une initiative législative garantissant la liberté de chacun de se rendre sans entrave à l’école ou au travail, et ce, sans remettre en cause le droit de grève. 2.8. L’ouverture du marché du transport national de voyageurs: 4ème paquet ferroviaire Comme évoqué précédemment lors de mon exposé d’orientation politique, je suis conjointement avec ma cellule stratégique, les procédures législatives européennes relatives au quatrième paquet ferroviaire.

L’accord tripartite approuvé en juin 2015 par le Parlement européen, le Conseil et la Commission, portait sur le pilier technique. Ce pilier, se rapporte à l’interopérabilité, à la sécurité et au règlement sur l’Agence ferroviaire européenne.

Formellement entériné par le Conseil de l’Union européenne en décembre 2015 puis par le Parlement européen en avril 2016, le pilier technique a été publié au Journal Officiel de l’Union européenne le 26 mai 2016. Par conséquent, il fait l’objet d’une transposition. 3. Actions orientées personnel • Réforme et publication de la loi du 23 juillet 1926 relative à la SNCB et au personnel des Chemins de fer belges En vue de donner forme aux priorités de la vision politique de juillet 2015, la loi du 3 août portant des dispositions diverses en matière de mobilité a été publiée le 7 septembre 2016.

Cette loi vise à apporter quelques modifi cations aux dispositions législatives dans les lois du 21 mars 1991 et du 23 juillet 1926 notamment par la création de la Cellule d’investissement, la désignation d’administrateurs indépendants au sein des conseils d’administration de la SNCB et d’Infrabel lors du renouvellement de la composition de ces conseils en 2019, l’introduction du concept de “lettre générale des missions”, la redéfi nition de ce qu’il faut entendre par un “syndicat reconnu” ou “représentatif”, la rationalisation des organes paritaires au niveau régional et l’inscription du principe de tenir des élections sociales au chemins de fer.

A travers la lettre générale des missions, j’encouragerai les actions de modernisation de la gestion du personnel et une bonne coordination entre les deux entreprises publiques et HR Rail. Mon intention est de responsabiliser HR Rail pour mener notamment des avancées sur un certain nombre de points tels que: l’intégration des principes de motivation et de valorisation dans les différents processus de gestion des ressources humaines, la réfl exion sur la fl exibilité des horaires, la transmission du savoir-faire ferroviaire via l’académie du rail, la refonte des règles d’évaluation centrées sur les résultats, la mise en œuvre d’une politique de mobilité, la stimulation de la communication interne et de la collaboration harmonieuse entre les générations, etc.

4. Gestion fi nancière saine et conduite sociétale responsable Mon objectif stratégique orienté contribuable est de garantir que les entreprises publiques, Infrabel et la SNCB, se distinguent par une gestion fi nancière saine et une conduite sociétale responsable.

• Des fi liales saines avec valeur ajoutée pour le client J’attends d’Infrabel et de la SNCB qu’elles optimisent l’utilisation des moyens mis à leur disposition, en fonction de leurs tâches essentielles, dans l’intérêt de l’ensemble de leurs clients. Les plans d’entreprise devront, entre autre, tenir compte d’une augmentation de leur productivité de 4 % par an en agissant prioritairement sur leurs dépenses d’exploitation.

La SNCB et Infrabel doivent présenter une situation fi nancière saine en s’assurant que leurs objectifs se réalisent dans un climat social serein, dans le respect de la qualité du service public et dans le respect de la sécurité des employés et des clients. J’encouragerai dans ce cadre les actions de modernisation de la gestion du personnel et une bonne coordination entre les deux entreprises publiques et HR Rail. • Un management professionnel et responsable Il faut un management fort qui puisse s’engager sans retenue, avec ses cadres et l’ensemble de son personnel, dans une politique de transition vers des entreprises publiques plus modernes, qui mettent le client au centre de leurs préoccupations et qui se garantissent ainsi une meilleure pérennité dans un secteur exposé à la concurrence (covoiturage, autocar, mode de transport alternatifs, etc.).

Je veillerai à ce que les entreprises mettent en place une bonne gouvernance qui soit en adéquation avec les défi s à relever. Au niveau des organes de gestion de la SNCB, d’Infrabel et de leurs fi liales, je veillerai également à ce qu’ils se conforment aux principes de bonne gouvernance et de conduite responsable. Les entreprises et leurs fi liales respecteront également un code d’éthique des affaires pour les administrateurs et le personnel.

Je veillerai à ce que HR Rail adapte les processus de sélection et d’engagement des cadres dirigeants, tant de la SNCB que d’Infrabel et leurs fi liales, pour qu’ils soient davantage basés sur l’expérience et la compétence. La partie variable des salaires de ces cadres dirigeants sera liée à des indicateurs de performance. Le prochain contrat de gestion fi xera le cadre dans lequel ces indicateurs seront défi nis.

Enfi n, les organes de gestion des deux entreprises et de leurs fi liales, veilleront à ce que soient mis en place, à leur niveau ainsi qu’à celui des directions générales et autres services d’importance stratégique, des mécanismes internes permettant d’identifi er et de maîtriser les risques. J’attends de cette professionnalisation et responsabilisation des cadres dirigeants des entreprises et de leurs fi liales, comme effet corollaire, la mise en place d’une politique plus mesurée et rationnelle de recours à l’expertise externe et une réduction drastique des dépenses y relatives.

Cette mesure n’exclut pas l’externalisation à l’avenir de certaines fonctions corollaires qui présenteraient un intérêt économique certain. III. — AÉRIEN 1. Le secteur aérien en Belgique Le secteur aérien regroupe des activités d’une grande diversité. C’est une chaîne où chaque élément est important tant au niveau sociétal qu’économique. C’est aussi un secteur sensible. Je pense ici évidemment au dossier du Survol avec les aspects environnementaux mais aussi à d’autres dans lesquels l’aspect économique pourvoyeur de nombreux emplois joue un rôle prépondérant.

Et cela ne se limite pas aux emplois de l’aéroport de Bruxelles-National. Quel que soit le dossier qu’on aborde, la garantie de la plus haute sécurité est ma première priorité et ce souci balise l’ensemble de mes actions. Le volet sûreté est aussi au centre de mes préoccupations et notamment l’adoption du plan national de sûreté de l’aviation civile. Dans l’ensemble de mes démarches, j’ai la volonté d’impliquer tous les acteurs concernés afi n qu’à travers mon action, la qualité de vie des citoyens et des travailleurs soit garantie et respectée et que ce secteur, porteur d’innovations et d’emplois, puisse se développer.

2. Sécurité et sûreté aéroportuaire En vue d’assurer au secteur aérien un environnement d’un niveau de sécurité le plus élevé possible, j’ai, en collaboration avec le ministre de l’intérieur, démarré les travaux ayant pour buts de renforcer et de garantir la sécurité aux abords et à l’intérieur des aéroports (tant au niveau du landside que de l’airside).

J’utiliserai les moyens alloués par l’enveloppe budgétaire destinée à lutter contre le terrorisme pour améliorer les contrôles de sûreté, notamment par le renforcement du Service Sûreté de la Direction générale Transport aérien, où des moyens humains et informatiques supplémentaires seront dégagés pour les audits et les inspections dans le cadre d’un plan d’action sur la sûreté et la sécurité aérienne civile s’appliquant à l’ensemble des aéroports belges.

Je contribuerai dans le cadre de mes compétences et en collaboration avec les acteurs concernés à la fi nalisation du programme national de sûreté de la navigation aérienne, et à la mise en œuvre du plan de sécurisation Je veillerai à garantir la bonne application de l’accord du 11 mai 2012 conclu entre la Direction générale Transport aérien et l’Agence nationale de sécurité, fi xant les conditions de mise en œuvre des vérifi cations de sécurité préalables à la délivrance des badges de sécurité.

Dans ce cadre, je participerai à la révision de la procédure de délivrance des badges temporaires pour les aéroports. Je continuerai à veiller à la mise en œuvre du Programme belge de sécurité aérienne (Belgian Aviation Safety Programme: BASP) conformément aux exigences de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) et conformément au règlement n° 376/2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile qui a été publié récemment.

3. L’aéroport de Bruxelles National: solution pour la gestion des nuisances sonores Lorsqu’on évoque le dossier Survol, les nuisances sonores qui pèsent sur les citoyens depuis de nombreuses années constituent l’aspect le plus important. De ce fait, nous rencontrons aujourd’hui une population excédée par des années d’attente infructueuse. Des zones densément peuplées subissent aujourd’hui des nuisances sonores conséquentes.

Une solution équilibrée doit être cherchée. Nous avons tous, quel que soit le niveau de pouvoir que nous occupons – mandataire politique, bourgmestre, ministre régional ou fédéral – le devoir de travailler ensemble en pleine collaboration pour apporter une réponse équitable à nos citoyens même si, parfois, leurs demandes sont contradictoires selon la région, le village ou le quartier où ils vivent.

Cette réponse devra aussi garantir un cadre durable à l’aéroport de

Bruxelles-National qui est un pôle social et économique de premier ordre autant pour notre pays que pour les Régions. Le dossier du survol est un dossier prioritaire et très complexe. Cette complexité se rencontre dans tous les domaines qui s’y rapportent. Par exemple, la présence proche des aéroports de Charleroi, Liège et Antwerpen se traduit par une interaction très importante entre les fl ux de trafi c de ces aéroports et ceux de Bruxelles-National.

Par conséquent, tout changement dans l’organisation du trafi c ou dans les procédures de vol doit être analysé en tenant compte de l’impact qu’il peut créer au niveau de l’organisation des fl ux des autres aéroports belges. Le volet institutionnel n’est pas non plus à négliger. En effet, la construction d’une solution équilibrée et durable dépend pour certains aspects des Régions et pour d’autres du Fédéral.

Les Régions et le Fédéral ont donc tout intérêt à se concentrer pour trouver ensemble une issue globale et durable à cette problématique. Il y a aussi le contexte réglementaire et judiciaire. Des nouveaux règlements européens, des directives européennes, des normes internationales, des ordonnances, des décrets et des décisions de justice devront être suivis et appliqués dans les travaux qui seront conduits.

Vu le nombre de paramètres pouvant infl uencer la fi nalité du dossier, vu le partage des responsabilités et la diversité des parties prenantes et de leurs attentes, la recherche de cette solution nécessite d’avoir une approche nouvelle et concertée. Mon approche s’articule autour d’une méthode qui intègre les 7 composantes essentielles de la problématique (opérationnelle, technique, environnementale, juridique, économique, institutionnelle et politique).

Dans chaque composante, les actions que j’initierai seront réparties sur l’échéancier en trois catégories: le court terme – les quickwins qui seront implémentés dans les deux prochaines années, le moyen terme dont l’échéance des actions se situera entre deux et quatre ans et le long terme qui regroupe les travaux qui verront leur aboutissement dans cinq à dix ans. Les thèmes principaux qui seront abordés dans chacune des composantes sont ici détaillés.

Composantes opérationnelle et technique Les composantes opérationnelles et techniques doivent être évoquées conjointement car elles sont intimement liées. En effet, à de rares exceptions près, tout changement technique engendre des changements opérationnels et vice-versa. Le travail qui sera effectué au niveau technique et opérationnel portera sur: — La clarifi cation des normes de vent et des règles régissant le PRS afi n que leur application soit nonambigüe. — L’amélioration de la pertinence des décisions prises par les contrôleurs du trafi c aérien, en leur permettant d’accéder à des données plus précises et d’une portée plus étendue.

Il sera dans ce cadre demandé à Belgocontrol de se doter d’outils et de technologies modernes afi n de venir épauler efficacement les contrôleurs du trafi c aérien dans leur prise de décisions. Ces outils et systèmes devront être déployés et les méthodes de travail des contrôleurs du trafi c aérien devront être adaptées afi n de tirer le meilleur profi t de ces nouvelles technologies. — Le choix d’avions ayant un QC plus faible.

Les QC seront revus par étapes et des mécanismes seront mis en œuvre afi n de motiver les compagnies à utiliser des avions moins bruyants. — La mise en œuvre de la technologie PBN – Navigation des avions basée sur le positionnement par satellites – selon le calendrier qui nous est imposé. Les avantages de la navigation par satellites sont principalement la maîtrise de la dispersion des avions, une plus grande fl exibilité dans le choix des tracés des procédures de vol, la possibilité de mettre en œuvre des approches plus douces et mieux anticipées en termes de profi l de vol et de confi guration de l’avion. — Une reconsidération des procédures de vol.

Les procédures de vol existantes seront revues afi n d’évaluer les améliorations qui peuvent leur être apportées tant dans la dimension horizontale – meilleur précision du suivi du tracé – que dans la dimension verticale – révision du profi l de vol afi n de privilégier les montées et descentes continues.

Composante environnementale Au niveau environnemental, mon travail se portera plusieurs axes: — l’évaluation annuelle de charge de bruit; — la mise en œuvre d’un ensemble d’indicateurs clé de performance environnementale contraignants pour les acteurs de terrain (Belgocontrol, l’aéroport et les compagnies). Dans le but de renforcer la transparence et la concertation, je demanderai à Belgocontrol et à l’aéroport de Bruxelles-National d’organiser des réunions périodiques d’information et d’échange à l’intention de tous les riverains afi n que, en toute transparence et dans un esprit constructif, les événements des semaines précédant chaque réunion soient présentés.

Je mettrai aussi en place un comité d’accompagnement qui regroupera l’ensemble des parties prenantes du monde politique, des acteurs économiques, sociaux et de terrain, des riverains afi n de suivre l’évolution du dossier et d’émettre des avis. Composante économique L’aéroport de Bruxelles-National est, je le rappelle, un pôle social et économique de premier ordre autant pour notre pays que pour les Régions.

Des milliers d’emplois directs et indirects sont liés aux activités de cet aéroport et il intervient pour une part non-négligeable dans notre PIB avec une contribution de 1,8 % au PIB et une valeur ajoutée de €3,2 milliards en Belgique pour l’année 2015. L’aéroport de Bruxelles-National constitue aussi une porte d’entrée internationale de renom pour la Belgique et pour Bruxelles, cœur de l’Europe. Il est primordial de lui garantir un avenir durable.

Les solutions que je mettrai en place tiendront compte de cette dimension. Composante juridique Nous l’avons vu, la composante juridique a pris énormément d’importance ces dernières années, j’en veux pour preuve le nombre d’actions introduites par diverses parties. Je compte, d’une part, m’assurer d’un contrôle efficace du respect des procédures et restrictions en vigueur et, d’autre part, mettre en place une autorité indépendante de contrôle assortie de sanctions applicables à tous les contrevenants éventuels.

Le cadre juridique devra évoluer au travers des dispositions légales intégrant l’ensemble des processus réglementaires fédéraux et européens. Composante politique et institutionnelle Le dossier Survol est un appel au niveau politique à partager une vision commune sur les solutions face à un problème qui concerne le Nord du pays, Bruxelles et sa région ainsi que le Sud. Nous devons sortir d’une logique de confrontation pour entrer dans un dialogue de coopération efficace et pérenne.

Cet appel à la coopération et à la concertation a d’autant plus de raison d’être lorsqu’on évoque les matières institutionnelles et le partage des responsabilités entre les Régions et le Fédéral. Chacun devra prendre ses responsabilités dans la recherche et le respect d’une solution. Conclusions C’est la combinaison des actions positives que je mènerai, plutôt que des grands changements hasardeux, qui permettra la mise en œuvre d’une stratégie globale maîtrisée à court, moyen et long termes.

C’est un ensemble qui se tient et pas une solution à la carte. J’ai présenté cette méthode à l’ensemble des parties prenantes: les riverains, le monde politique et les acteurs économiques et de terrain. Je la mettrai en œuvre dans un esprit de concertation et de respect visà-vis de tous, selon un agenda ambitieux mais réaliste. 4. Handling Les services d’assistance en escale comprennent toutes les activités permettant le traitement des avions, des passagers, de leurs bagages et du fret effectuées au sol pour les compagnies aériennes.

L’assistance en escale est donc une activité de services essentielle dans l’organisation logistique d’un aéroport. Elle participe en première ligne à son efficience globale. Le choix d’acteurs de Handling efficaces se ressent également en termes de qualité de service pour le client fi nal, c’està-dire: le voyageur. La révision de la méthode de sélection des handlers assurera la désignation d’opérateurs garantissant le niveau de qualité de service requis, en terme de sécurité, d’efficacité et de professionnalisme.

L’attention sera

portée sur le contrôle et l’entretien du matériel et sur la formation du personnel. La mise en place d’une procédure de recours ad hoc devrait contribuer à renforcer la sécurité juridique en facilitant l’adoption d’une décision défi nitive dans un délai raisonnable. 5. Belgocontrol 5.1. Révision de l’accord de 1989 L’accord de coopération du 30 novembre 1989 entre l’État belge et les Régions prévoit la gratuité des services terminaux jusqu’au niveau d’activités de 1989 sans récupération possible auprès des Régions.

L’instauration d’un système commun de tarifi cation des services de navigation aérienne fournis au cours de toutes les phases du vol, mis en place au niveau européen dans le cadre du Ciel unique européen, a introduit l’interdiction de la subsidiation des services terminaux par le produit des services en route. Dès lors, le défi cit généré par les activités terminales est assumé, depuis l’entrée en vigueur du troisième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol, par l’État, dans l’attente d’une renégociation de l’accord de 1989.

Afi n de consolider l’équilibre fi nancier de Belgocontrol, et dans l’esprit d’une réactualisation des rapports avec les entités régionales en parfaite concordance avec la réglementation européenne “Ciel unique”, je travaillerai activement, conformément à l’accord de gouvernement, à une renégociation de l’accord de coopération de 1989. Je souhaite aboutir progressivement à une solution équilibrée pour toutes les parties prenantes, en tenant compte des attentes de celles-ci.

5.2. Contingence dans les aéroports régionaux L’évolution technologique sera assurée sur l’ensemble des aéroports. La mise en place d’un système de contingence dans les aéroports régionaux sera entamée. 5.3. Civil – Militaire Je travaillerai avec mon collègue de la Défense afi n de créer les synergies entre les ciels civil et militaire, dans l’optique d’un futur ciel unique belge.

5.4. Collaboration DGTA et Belgocontrol Afi n de garantir la bonne exécution de leurs missions par la Direction générale Transport aérien et Belgocontrol, je veillerai à la bonne collaboration entre ces services, en particulier en ce qui concerne l’échange de données, par la conclusion d’un protocole substantiel à cet effet. 6. La Direction générale Transport aérien Je serai particulièrement attentif à ce que l’environnement humain, technologique et informatique de la Direction générale Transport aérien permette un traitement performant et rapide des dossiers qui lui sont soumis.

Un audit sur l’organisation de la Direction générale Transport aérien a eu lieu au cours du premier semestre 2016. Je veillerai à ce que la Direction générale Transport aérien mette en œuvre les actions correctrices préconisées. 7. Attractivité du secteur aérien Dans le domaine de l’aviation légère, je désire doter le secteur des outils devant lui permettre de se développer de manière compétitive et pérenne, par l’adoption d’un cadre juridique plus adapté au contexte actuel.

7.1. Les drones Un drone étant par nature un aéronef, il est à ce titre soumis à la réglementation aéronautique, aussi bien pour garantir la sécurité des autres aéronefs en vol que pour assurer la sécurité des biens et personnes au sol. Dans la ligne de ce double objectif, un arrêté royal dédié aux drones est entré en vigueur au moins d’avril 2016. Il fut accueilli de manière très positive par le secteur.

Je souhaite, tout en gardant la sécurité comme objectif prioritaire, tenir compte des évolutions rapides et des applications multiples de ce secteur dynamique, anticiper ses besoins et lui permettre de se développer en Belgique, mais également, soutenir les sociétés belges, actives dans ce domaine, qui désirent prendre leur place sur l’échiquier européen. Je m’engage donc à poursuivre une évaluation régulière du secteur, et ce, en étroite collaboration avec ses parties prenantes et à faire évoluer cet arrêté royal avec la dynamique requise afi n qu’il anticipe les rapides évolutions technologiques que connait cette activité.

7.2. Les ULM Dans le même ordre d’idée, au niveau des ULM, une nouvelle classe prend son essor – les ULM hélicoptères. Plusieurs entreprises se sont proposées pour fabriquer, commercialiser et entretenir ce type d’appareil. Dans un marché européen concurrentiel, j’ai à cœur de soutenir toute initiative économique belge tout en garantissant la sécurité aérienne. Je serai attentif à prendre les mesures qui soutiendront le développement de cette activité.

7.3. Écoles d’aviation et aviation sportive et de loisirs Je resterai attentif à ce que le secteur des écoles d’aviation ainsi que le secteur de l’aviation sportive et de loisirs puissent évoluer de façon optimale, en bénéfi ciant du soutien de la Direction générale Transport aérien dans les meilleures conditions, sans complexité administrative inutile. 8. Dossiers européens et relations internationales Sur le plan européen, le Conseil Transports de juin a adopté des mandats permettant à la Commission européenne d’entamer des négociations, sur des accords globaux dans le domaine des transports aériens, avec quatre partenaires clés: l’Association des Nations du Sud-Est Asiatique (ASEAN), le Qatar, les Emirats Arabes Unis et la Turquie.

Ces accords ont pour objectifs de renforcer la compétitivité internationale du secteur aéronautique de l’UE et de garantir un service de qualité aux passagers. Dans ce dossier, j’ai souligné et défendu l’importance de bien scinder, d’une part, les compétences de la Commission européenne de négocier au nom de l’UE, et d’autre part, les droits découlant aux États membres en vertu de la Convention de Chicago (Convention de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale).

Par conséquent, j’ai prôné et défendu l’existence d’une clause de sauvegarde dite de “Sunset”. Outre l’aspect européen mais toujours dans la scène internationale, je veillerai à créer un cadre juridique favorable en matière de gestion des droits de trafi c et cela en vue de renforcer la position de la Belgique au niveau des connexions aériennes.

IV. — ROUTIER 1. Sécurité routière 1.1. Prévention, contrôle et sanction Je poursuivrai l’implémentation des nouvelles mesures présentées lors des États généraux de la Sécurité Routière à la fi n de l’année 2015. Je suis, en effet, convaincu qu’elles contribueront à atteindre nos objectifs de réduction, d’ici 2020, du nombre de tués sur les routes de 50 % par rapport à 2010. Dans le cadre de mes compétences résultant de la sixième réforme de l’État, j’entends continuer, en tant que responsable de la sécurité routière, à prendre toutes les mesures nécessaires en matière de prévention, de contrôle et de répression.

En coordination avec mes collègues fédéraux et régionaux, mon action sera axée sur les points suivants. Sur le plan de la prévention, je prévois de créer un cadre légal pour procéder à des recherches approfondies aux fi ns de pouvoir mieux analyser les causes des accidents et donc prendre les mesures politiques qui s’imposent. Cet outil bénéfi ciera à tous les niveaux de pouvoir. Par ailleurs, afi n de limiter la fraude sur le marché des véhicules d’occasion, mon administration a préparé une modifi cation du Traité Eucaris pour que l’échange des données de kilométrage des véhicules puisse se faire entre l’asbl Car-Pass et l’administration en charge aux Pays-Bas.

Enfi n, une étude sera également réalisée en collaboration avec l’IBSR afi n d’évaluer l’utilité d’introduire le permis à points en Belgique par rapport au système actuel de lutte contre la récidive et de déchéance du permis de conduire. La faisabilité du projet sera examinée en évaluant les coûts de ce système grâce à un benchmark avec plusieurs pays représentatifs. En matière de contrôle, nous prévoyons, avec mon collègue de l’Intérieur, de renforcer les contrôles des permis de conduire des poids lourds et de la conduite sous infl uence comme cela avait été annoncé lors des États généraux de la sécurité routière en décembre 2015.

Avec la Police, les services d’inspection fédéraux et régionaux, ainsi qu’avec nos pays voisins dans le cadre du traité du Benelux, nous examinerons également les

actions qui doivent encore être renforcées en matière de contrôle sur la route. En outre, les contrôleurs routiers de mon département accorderont une attention accrue aux aspects relatifs à la sécurité routière lors des contrôles des poids lourds (GSM, vitesse, permis de conduire, état des pneus, documents de bord …). Finalement, j’élargirai le cadre légal permettant de sanctionner d’autres infractions par l’intermédiaire des caméras à reconnaissance automatique de plaque d’immatriculation (ANPR).

En matière de répression, une plus grande attention sera donnée aux mesures suivantes: — une nouvelle législation (“Loi alcool”) relative à l’éthylomètre anti-démarrage et à l’abaissement du taux d’alcoolémie autorisé pour les conducteurs novices sera discutée prochainement afi n d’élargir son application aux infractions graves et répétées au taux d’alcoolémie, mais aussi pour prévenir les accidents dans le transport de personnes; — en collaboration avec mon collègue de la Justice, j’envisagerai en cas de délit de fuite, des peines plus sévères et graduelles en fonction de la présence de blessures ou non; une hausse des peines sera examinée pour les récidivistes, en lien avec la conduite sous infl uence, et l’absence de permis valable et d’assurance une augmentation du délai de prescription sera également envisagée pour les infractions de la route; — avec mes collègues de l’Intérieur et de la Justice, nous défi nirons sous quelles conditions, une formation pourrait être introduite comme sanction alternative à la perception immédiate pour les infractions routières; — enfi n, le projet Mercurius sera poursuivi avec la Police et le SPF Justice pour connecter leurs banques de données avec celle contenant les informations relatives aux permis de conduire.

L’échange des données concernant la déchéance du droit de conduire et les retraits immédiats sera ainsi organisé électroniquement afi n que le contrôle soit plus efficace. Dans une seconde phase, un groupe de travail sera mis en place en concertation avec la Justice afi n d’offrir la possibilité aux centres psychologiques et médicaux d’introduire directement les résultats dans la banque de données de la Justice.

1.2. Révision du Code de la Route Œuvrer à la logique, à la clarté et à la modernisation du code de la route est le grand chantier en matière de sécurité routière pour l’année 2017. Je pars du principe que des règles plus claires contribuent à une réduction des risques d’accidents lors de la conduite pour tous les usagers. En collaboration avec les Entités fédérées, la Police et la magistrature, je poursuivrai le travail de modernisation du Code de la Route en tenant compte des demandes des usagers et des évolutions technologiques des véhicules.

Je travaillerai notamment à améliorer la sécurité des motards et des usagers faibles. 2. Transport de marchandises et transport collectif de personnes par route En ce qui concerne ces secteurs de transport par route, le gouvernement continuera à assurer des conditions permettant une concurrence loyale entre tous les acteurs du secteur. Il veillera à la compétitivité des entreprises belges dans le secteur du transport des personnes et des marchandises.

Je prévois en particulier: — de renforcer, en vue d’assurer une saine concurrence pour le secteur, les contrôles du transport routier de poids lourds; ce renforcement des contrôles sera transcrit dans un plan stratégique rédigé à partir d’une approche intégrale, afi n de renforcer la collaboration entre les différents services de contrôle (il s’agit, à côté de mon administration, de la police, des douanes, des Régions, des Inspections sociales et de la Direction générale du Contrôle des Lois Sociales); — de poursuivre l’optimalisation du système national d’analyse des risques pour le transport routier, qui permet de faire contrôler plus souvent les transporteurs qui ont enfreint de façon répétée la réglementation; — d’encourager les actions transfrontalières au sein du Benelux (via la poursuite de l’implémentation du Traité de Liège du 3 octobre 2014) sur la base d’actions communes, qui seront menées par les organes de contrôle compétents pour la lutte contre la fraude, pendant que mon administration continuera à s’investir dans la collaboration européenne entre les services compétents via Euro Contrôle Route; — d’introduire, en raison des risques de concurrence déloyale et de santé publique, des contrôles du transport de denrées périssables;

— de continuer à travailler à la mise en œuvre des propositions formulées dans le Plan pour une concurrence loyale dans le secteur du transport signé le 3 février 2016 pour remédier à la problématique du dumping social; — d’apporter, en concertation avec les Régions, une attention particulière à la part de marché grandissante des transports effectués avec des véhicules légers, en plaidant notamment au niveau européen pour un élargissement des règles de temps de conduite et de repos.

3. Immatriculation des véhicules La réforme des plaques commerciales initiée en 2016 sera achevée en 2017. Elle permettra d’améliorer leur utilisation en opérant une meilleure distinction entre les plaques “marchand” et les plaques “essai”, tout en évitant les fraudes. Plus spécifi quement pour les plaques essai, je prévois entre autres une adaptation afi n de permettre aux prototypes de véhicules de circuler à l’étranger pour effectuer des tests et la création d’une plaque essai de courte durée pour des applications spécifi ques.

Un autre projet concernera la traçabilité des véhicules, qui devrait s’opérer via la Banque-Carrefour des Véhicules. La première étape de cette traçabilité, qui a débuté en 2015, est le pré-enregistrement avant l’immatriculation d’un véhicule; la seconde étape, à réaliser en 2017, englobe le suivi d’un véhicule même lorsque celui-ci n’est plus immatriculé, et ceci jusqu’au moment où il quitte la Belgique ou jusqu’au moment de sa destruction.

4. Simplifi cation administrative Le service permis de conduire examinera, en concertation avec les communes, les conditions nécessaires à une remise du permis de conduire à domicile, ce qui évitera aux candidats-conducteurs de devoir se déplacer à leur administration communale. Un projet pilote devrait avoir lieu en 2017. Dans le secteur du transport routier de marchandises, il sera possible de réduire les charges administratives des entreprises grâce à lettre de voiture électronique (e-CMR), qui remplacera la lettre de voiture papier en transport national.

Des contacts seront également pris avec les pays voisins afi n de voir dans quelle mesure ce projet pilote pourrait être étendu, et ce point sera également plaidé au niveau européen.

En ce qui concerne l’immatriculation des véhicules, l’élargissement de WebDIV se poursuivra de manière systématique, en se concentrant essentiellement sur les motocyclettes et cyclomoteurs. Actuellement, la demande d’immatriculation pour ces véhicules peut seulement être introduite par courrier postal ou déposée dans un bureau de la DIV. Pour rendre possible l’immatriculation à distance via WebDIV, une nouvelle procédure sera développée avec les concessionnaires pour permettre le contrôle du certifi cat d’immatriculation.

Je souhaite également promouvoir une utilisation plus étendue de WebDIV via l’enregistrement, par les importateurs et les vendeurs professionnels, des véhicules d’occasion importés dans la Banque Carrefour des véhicules, préalablement à leur immatriculation. Dès qu’une solution aura été trouvée pour le retrait du certifi cat d’immatriculation étranger, la possibilité d’immatriculation via WebDIV pourra devenir une réalité.

V. — NAVIGATION 1. Navigation de plaisance Le secteur de la navigation de plaisance est en plein essor, tant sur le plan économique que récréatif. En raison des délimitations actuelles parfois fl oues entre “navigation maritime”, “navigation fl uviale” et “navigation de plaisance” sur nos eaux maritimes et intérieures, un meilleur encadrement s’impose pour améliorer la sécurité de la navigation de plaisance.

En ce qui concerne les eaux intérieures, je me concerterai avec le Secrétaire d’État à la Mer du Nord pour que cet encadrement s’effectue via un alignement de la législation, en veillant à sa simplifi cation et à sa conformité avec la réglementation européenne. Afi n d’interpréter cette dernière de la meilleure façon, une consultation du secteur et des pays voisins sera mise en place. En outre, cet encadrement prendra en compte les nouvelles formes de récréation sur les eaux (telles que les plateformes de loisir fl ottantes, les hottugs, les airboats, les bicyclettes marines, les funtubes, les aquabubbles, les fl yboards, etc.) et sera conçu de manière telle que la législation puisse être ajustée rapidement suite à des développements nouveaux et aux évolutions de la technologie.

Ces travaux aboutiront à une législation coordonnée “navigation de plaisance” qui sera élaborée en fonction des eaux où cette navigation est pratiquée. Elle reposera sur quatre principes: la simplifi cation administrative

– tant pour le citoyen que pour les pouvoirs publics, la responsabilisation du citoyen, l’amélioration de la sécurité et la neutralité budgétaire. Mon administration poursuivra la réforme des examens du brevet de conduite, maintenant déjà informatisés, et convoquera régulièrement la Plateforme de concertation fédérale pour la navigation de plaisance afi n de prendre en compte les recommandations du De même, des applications informatiques seront développées pour apporter au citoyen une plus grande simplifi cation administrative.

Afi n d’améliorer la sécurité de la navigation, tant sur les eaux intérieures que maritimes, des sanctions administratives seront appliquées dans les prochains mois, en remplacement des sanctions pénales actuellement prévues, rendant ainsi la politique répressive plus ciblée et efficace. Je travaillerai également, en collaboration avec les entités fédérées et les ministres fédéraux compétents, à un positionnement de la Belgique en tant que pays de référence pour la récréation sur l’eau.

2. Navigation intérieure Suite à la sixième réforme de l’État, je veillerai à organiser les compétences fédérales restantes en matière de navigation intérieure, en maintenant une concertation régulière avec les Entités fédérées afi n notamment d’aider les entreprises à mieux comprendre la répartition des compétences actuelles dans ce secteur. Cela concernera en particulier les conditions d’affrètement et les règles d’accès aux marchés de transport, dans le but de promouvoir la viabilité du secteur.

Les travaux porteront notamment sur: — l’adaptation du régime juridique et de responsabilité en intégrant les dispositions de la CLNI 2012 (Convention sur la limitation de la responsabilité en navigation intérieure) dans le droit belge; — la surveillance du processus de révision du droit privé et public maritime afi n d’assurer une intégration optimale des règles valables pour la navigation intérieure; — l’adaptation des règles relatives à l’immatriculation des bâtiments de navigation intérieure en relation avec

l’intégration du Registre belge des bâtiments dans le SPF Mobilité et Transports; — l’exécution correcte de la loi relative à l’affrètement et à la formation des prix en navigation intérieure en mettant en place une commission de navigation intérieure capable de remplir correctement les fonctions qui lui sont dévolues; — l’adoption de positions claires dans le cadre de nos relations et de notre rôle au sein de la Commission centrale pour la Navigation du Rhin et auprès de l’Union européenne; — l’implémentation des recommandations de l’étude menée par l’ITB relative à la position concurrentielle de la fl otte belge.

Le ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Sncb, François BELLOT Centrale drukkerij – Imprimerie centrale