Wetsontwerp INHOUD I. Inleidende uiteenzetting van de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister ....... II. Bespreking .............................................................. III. Stemming over het geheel ......................................

3650 DE BELGIQUE 20 mai 2009 FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DE L’INFRASTRUCTURE, DES COMMUNICATIONS ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES PAR MME Valérie DE BUE RAPPORT SOMMAIRE I. Exposé introductif du secrétaire d’État à la Mobilité, Pages Documents précédents: Doc 52 1967/ (2008/2009): 001: Projet de loi programme. 002 à 005: Amendements

PROJET DE LOI-PROGRAMME (art. 1 à 4)

(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon) PLEN: Séance plénière COM: Réunion de commission MOT: Motions déposées en conclusion d’interpellations (papier beige)

MESDAMES, MESSIEURS

Votre commission a examiné les articles 1er à 4 de ce projet de loi au cours de sa réunion du 13 mai 2009. I. — EXPOSÉ INTRODUCTIF DU SECRÉTAIRE D’ÉTAT À LA MOBILITÉ, ADJOINT AU PREMIER MINISTRE

M. Etienne Schouppe, secrétaire d’État à la Mobilité, commente les articles 2 à 4 du projet de loi-programme. Coopération entre le Bureau fédéral du Plan et le SPF Mobilité et Transports (article 2) Dans le cadre de la politique de mobilité durable du gouvernement, le SPF Mobilité et Transports a besoin de données et d’indicateurs toujours plus précis, de simulations avec analyse d’impact et de comptes satellites transport reposant sur les chiffres disponibles auprès de l’Institut des comptes nationaux, permettant de formuler des propositions de mesures concrètes.

Les comptes satellites des transports (CST) présentent la dépense totale de transport pour la Belgique. Les CST apportent un complément d’information au cadre central de la comptabilité nationale pour les activités de transport, qui y sont partiellement représentées. Pour ce faire, ils comptabilisent notamment les dépenses de transport pour compte propre, particulièrement importantes pour le mode routier.

Ils fournissent également une estimation des dépenses des administrations pour l’activité transport (entretiens et investissements en infrastructures, polices des transports, subsides,...). Par ailleurs, les CST évaluent les taxes et redevances qui sont liées aux transports et qui génèrent des recettes publiques. Ces données et indicateurs, ces simulations avec analyse d’impact et ces comptes satellites transport doivent pouvoir être mis à la disposition du public dans la forme que le SPF Mobilité et Transports détermine et utilisés pour faire des propositions motivées de mesures concrètes au gouvernement en faveur de la mobilité durable.

La collaboration entamée entre le SPF Mobilité et Transports et le Bureau fédéral du Plan en 2002 doit être axée désormais sur ces objectifs et, dans ce cadre, reçoit par la présente disposition une base structurelle. Les modalités pratiques de la collaboration au plan administratif sont précisées via un accord de coopération.

Transport aérien – Belgocontrol (art. 3) Lors de sa création en 1998, Belgocontrol a reçu des bâtiments et des terrains provenant de la Régie des Voies aériennes dont notamment le Centre Communication Nord (CCN) pour héberger ses services administratifs au centre de Bruxelles. Depuis lors, Belgocontrol a regroupé ses activités sur le site de Steenokkerzeel et a vendu ce bâtiment en réalisant une importante plus-value.

Conformément à la décision prise lors du conclave budgétaire 2009, l’article 3 de projet impose à Belgocontrol de verser 10 millions d’euros à l’État suite à la vente de ce bâtiment. Transport aérien – Maintien des créneaux horaires – Sanctions (art. 4) La réglementation en vigueur relative aux sanctions imposées aux compagnies aériennes qui ne respectent pas les créneaux horaires qui leur sont attribués, est adaptée.

Actuellement, l’autorité aérienne doit infl iger des sanctions aux compagnies aériennes qui ont enfreint les créneaux horaires concernés, à deux reprises au moins, en l’espace d’un an, même en l’absence de toute intention de leur part. Sur le plan administratif, il est difficile d’appliquer pareille condition pour l’imposition des sanctions, mais en outre cela n’est pas souhaitable lorsqu’une infraction est imputée à la force majeure ou à des facteurs externes.

Dans la pratique, il s’est avéré qu’en 2008, les créneaux horaires n’ont pas été respectés dans quelque 2 000 cas (que ce soit ou non intentionnellement). Aussi choisit-on, dans l’article à l’examen, d’entamer uniquement la procédure de sanction dans le cas d’infractions commises intentionnellement et répétitivement. La nouvelle réglementation sera plus facile à mettre en œuvre et présentera une meilleure concordance avec la réglementation européenne, en vertu de laquelle il convient de prendre à l’égard des compagnies aériennes qui de manière répétée et intentionnelle ne respectent pas les créneaux horaires qui leur ont été attribués des mesures effectives, proportionnées et dissuasives ou équivalentes (article 14.5 du Règlement (CE) n° 793/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 modifi ant le règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil fi xant des règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté).

Le Conseil d’État n’aperçoit pas en quoi cette disposition serait couverte par la motivation de l’urgence fi gurant dans la demande d’avis, à savoir donner exécution au contrôle budgétaire 2009 et n’a pas examiné cet article. Visant à rendre la procédure de sanctions administratives praticable, cet article devrait cependant permettre d’augmenter les recettes visées à l’article 36.00.09 du budget (Recettes perçues par l’Administration de l’aéronautique: amendes, droits d’utilisation, versement de BIAC (recettes affectées au programme 33-52-4 FANVA)) et contribuer aux objectifs poursuivis.

II. — DISCUSSION Article 1er Cet article ne fait l’objet d’aucune observation. Il est adopté à l’unanimité.

Art. 2

M. Jef Van den Bergh (CD&V) reconnaît l’importance que revêtent des informations statistiques complètes et pertinentes. Celles-ci constituent un premier pas dans l’élaboration d’une politique de mobilité cohérente. Sachant que le SPF Mobilité et Transports et le Bureau fédéral du plan coopèrent déjà depuis 2002, l’intervenant demande ce que la conclusion d’un accord de coopération changera en pratique. De nouvelles tâches seront-elles assurées ou y aura-t-il des changements de priorités?

M. Jan Mortelmans (VB) demande quelle peut être la plus-value d’un accord de coopération pour des organismes publics qui coopèrent déjà. Les services publics fédéraux et autres institutions ne doivent-ils pas toujours coopérer dans l’intérêt général, même sans la conclusion d’un accord de coopération formel?

M. David Lavaux (cdH) demande si la conclusion d’un accord de coopération entre organismes publics est une pratique courante. Les services que se rendent les organismes publics sont-ils gratuits ou faut-il payer pour la prestation demandée? Le secrétaire d’État répond que l’accord de coopération vise à ce que le Bureau fédéral du plan fournisse désormais de manière systématique des informations utiles au SPF Mobilité et Transports. Jusqu’à présent, l’information fournie se limitait à des réponses aux questions ponctuelles du SPF. À l’avenir, le SPF pourra

toujours consulter les comptes nationaux pour en tirer des conclusions étayées d’un point de vue scientifi que dans le cadre de la politique de mobilité. Du fait de l’accord de coopération, le Bureau fédéral du plan devra recruter du personnel supplémentaire et sera rémunéré correctement pour les services prestés.

Art. 3

M. Jan Mortelmans (VB) relève une série de problèmes chez Belgocontrol, en particulier en ce qui concerne son service aux aéroports. Dès lors qu’elle doit puiser dans ses fonds propres pour subventionner les activités aéroportuaires, l’institution risque de subir un préjudice concurrentiel par rapport aux autorités aéroportuaires d’autres pays. La politisation de l’administration de Belgocontrol n’est pas non plus propice à un fonctionnement efficace.

L’intervenant rappelle que le secrétaire d’État a reconnu les problèmes et qu’il a promis d’élaborer une nouvelle stratégie pour Belgocontrol. Qu’en est-il? Le secrétaire d’État a donné à Belgocontrol l’occasion de développer lui-même une nouvelle stratégie. Dans le cadre de la mise en place d’un ciel unique européen, l’institution sera, en tout état de cause, amenée à se spécialiser. Dès qu’elle aura défi ni elle-même la nature de ses missions futures, le secrétaire d’État adoptera un point de vue en la matière.

Imposer le paiement de 10 millions d’euros n’est en aucun cas une mesure excessive: la vente d’immeubles et de terrains a généré une plus-value bien plus importante. Le versement de la plus-value intégrale à l’État constituait une alternative mais il aurait mis l’institution en difficulté par manque de cash-fl ow. L’article est adopté par 9 voix et 3 abstentions.

Art. 4

M.  Mortelmans présente un amendement n°  1 (DOC 1967/002), qui tend à remplacer, dans le texte néerlandais, les mots «Brussel-nationaal» par les mots «luchthaven van Zaventem».

Mme Thérèse Snoy et d’Oppuers (Ecolo-Groen!) constate avec étonnement qu’en 2008, pas moins de 2000 vols en infraction avec les créneaux horaires en vigueur ont été effectués. Le secrétaire d’État peut-il expliquer ce nombre important? Combien d’entreprises de transport aérien ont-elles enfreint, à au moins deux reprises en 2008, les créneaux horaires qui leur ont été attribués? Des poursuites pénales ont-elles été entamées à chaque fois, conformément à la législation en vigueur? Pourquoi la loi prévoit-elle des sanctions à partir de deux infractions? Quelle est l’instance qui évaluera si une infraction est intentionnelle et répétitive? Existe-t-il une jurisprudence en la matière? Quels facteurs constituent des raisons d’exemption? Le texte de la loi en vigueur concernant les amendes administratives a été précisé et suffisamment nuancé, notamment parce qu’il peut être tenu compte de la gravité de l’infraction.

Les notions «intentionnellement» et «répétitivement» créent trop d’insécurité juridique, aussi bien pour les fonctionnaires compétents que pour les entreprises de transport aérien. L’oratrice n’est pas opposée à l’application d’amendes administratives, mais estime que le texte proposé est trop imprécis pour être applicable correctement. Elle insiste par contre pour la proportionnalité des amendes en fonction de la gravité de l’infraction et des nuisances provoquées.

M. David Lavaux (cdH) constate que loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne, qui vient d’être modifi ée par la loi du 22 décembre 2008 portant des dispositions diverses (I), est, une fois de plus, modifi ée. Quel a été le montant perçu pour les amendes depuis l’entrée en vigueur de la loi du 22 décembre 2008? Cette loi a-t-elle un effet rétroactif?

M. François Bellot (MR) estime que le terme «répétitivement» doit être précisé. Cela se fera-t-il par le biais d’un arrêté royal ou d’une circulaire? Envisage-t-on une harmonisation de la politique de sanctions au niveau européen? Le secrétaire d’État souligne que 2000 infractions ne représentent qu’un nombre très peu élevé, étant donné que chaque année, l’aéroport de Bruxelles-National dénombre environ 250000 vols et, dans de nombreux cas, les entreprises de transport aérien ne sont pas en tort: les conditions atmosphériques et les implications des décisions prises par d’autres aéroports ne permettent souvent pas de respecter les créneaux horaires.

L’appréciation du caractère intentionnel et répétitif du non-respect des créneaux horaires est une question de

fait qui sera tranchée par la Direction générale Transport aérien sur la base des constatations de l’exploitant de l’aéroport. Il n’est donc pas nécessaire d’adopter un arrêté royal ou d’une circulaire pour défi nir le terme «répétitivement». il est possible qu’à terme, la politique de sanction soit harmonisée au niveau européen. Une méthode administrative de sanctions permet de réagir efficacement et rapidement aux infractions systématiques, alors que la possibilité actuelle de poursuites judiciaires reste lettre morte.

L’application d’une amende administrative pourra désormais s’inscrire dans le cadre de la gestion globale de l’aéroport. La nouvelle approche concerne uniquement les infractions à venir. Pour ce qui concerne les dossiers du passé, il faut constater que le parquet n’a engagé aucune poursuite. Les modifi cations apportées par la loi du 22 décembre 2008 ne sont pas supprimées, mais précisées. L’amendement est rejeté par 11 voix contre une.

L’article est adopté par 9 voix et 3 abstentions. III. — VOTE SUR L’ENSEMBLE L’ensemble des dispositions soumises à la commission est adopté par 9 voix et 3 abstentions.

La rapporteuse, Le président,

Valérie DE BUE François BELLOT ée exclusivement sur du papier entièrement recyclé