DE BELGIQUE 4456 27 novembre 2009 JUSTIFICATION DU BUDGET GÉNÉRAL DES DÉPENSES pour l’année budgétaire 2010 * 33. SPF MOBILITÉ ET TRANSPORTS Voir aussi : Doc 52 2224/ (2009/2010) : 001: Liste des justiﬁ cations par section. 002: 01. Dotations 003:

02. SPF Chancellerie du premier ministre 004:

03. SPF Budget et Contrôle de la Gestion 005:

04. SPF Personnel et Organisation 006:

05. SPF Technologie de l’Information et de la Communication 007:

12. SPF Justice 008:

13. SPF Intérieur 009:

14. SPF Affaires étrangères, Commerce extérieur et Coopération au

Développement 010: 16. Ministère de la Défense nationale 011: 17. Police fédérale et Fonctionnement intégré 012:

18. SPF

Finances 013: 19. Régie des Bâtiments 014: 21. Pensions 015:

23. SPF Emploi, Travail et Concertation sociale 016:

24. SPF Sécurité sociale 017:

25. SPF Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et

Environnement 018:

32. SPF Économie, PME, Classes moyennes et Énergie 019:

33. SPF Mobilité et Transports 020:

44. SPP Intégration sociale, Lutte contre la pauvreté et Économie

sociale 021:

46. SPP Politique scientiﬁ que 022:

51. SPF Finances, pour la Dette publique 023:

52. SPF Finances, pour le Financement de l’Union européenne

(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon) PLEN: Séance plénière COM: Réunion de commission MOT: Motions déposées en conclusion d’interpellations (papier beige)

DIVISION ORGANIQUE 11 — ORGANES

STRATEGIQUES DU SECRETAIRE D’ÉTAT A LA MOBILITE ATTACHE AU PREMIER MINISTRE Missions assignées: Ce programme contient les crédits destinés au paiement du traitement annuel et des frais de représentation du Secrétaire d’État, des traitements et indemnités des membres des organes stratégiques et des experts, des frais de fonctionnement et des dépenses patrimoniales. 0. — POLITIQUE ET STRATÉGIE Remarque préalable Les crédits 2010 des organes stratégiques sont calculés par le SPF Budget et Contrôle de la Gestion. Il a été décidé lors du conclave budgétaire 2010 que, afin d’appliquer des diminutions semblables aux Service Publics fédéraux et de programmation, les crédits en rapport avec les cellules stratégiques et les dotations seront réduits de 10 millions d’euros en 2010 et 15 millions en 2011. Pour la cellule stratégique Mobilité, cela signifie une diminution des crédits de 38 000 euros pour 2010 et de 58 000 euros pour 2011.

SUBSISTANCE

A.B. 33 11 01 11.00.01 — Rémunérations et frais de représentation du Secrétaire d’État (en milliers d’euros) sc b c Note explicative Traitement et frais de représentation du Secrétaire d’État, y compris l’allocation de fin d’année et le pécule de vacances. B.A. 33 11 0 11.00.02 — Rémunérations et indemnités des membres des organes stratégiques

Rémunérations et indemnités du personnel des organes stratégique. Afin de se conformer aux règles comptables établies par la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la comptabilité de l’État fédéral, l’emploi de personnel détaché provenant d’une autre entité publique doit, à partir de 2009, être assimilé à un achat de service et doit être imputé sur une AB 12.00.48 au lieu d’une AB 11.00.xx.

Par conséquent, les rémunérations et allocations des membres des organes de gestion pour 2010, estimées à 995 000 euros, sont réparties aux AB 11 01 11.00.02 (855 keuros) et 11 01 12.00.48 (140 keuros).

FRAIS DE FONCTIONNEMENT

B.A. 33 11 01 12.00.04 — Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatique Le crédit est destiné à des dépenses informatiques pour l’achat de petits consommables et logiciels informatiques. B.A. 33 11 01 12.00.19 — Frais de fonctionnement Le crédit demandé comprend les dépenses suivantes: — Fournitures de bureau, entretien des locaux, formation, timbres,.. — Déplacements, frais divers,… — Photocopieurs, fax — Belgacom, Proximus — Presse et communication — Leasing voitures

— Entretien — Dépenses énergétiques: essence, diesel, LPG.

A.B. 33 11 01 12.00.48 — Paiement pour personnel détaché - Voir justification AB 11 01 11.00.02. Les diminutions de crédits susmentionnés ont été comptabilisés à cette AB. A.B. 33 11 01 74.00.01 — Dépenses pour l’acquisition de biens meubles durables, à l’exclusion des dépenses informatiques. Le crédit est destiné à l’achat de mobilier et de matériel de bureau. A.B. 33 11 01 74.00.04 — Dépenses d’investissement relatives à l’informatique (en milliers d’euro) Le crédit est destiné à l’achat de matériel informatique

DIVISION ORGANIQUE

ORGANES DE GESTION

. 1. Missions assignées des différents organes de gestion: 1.1. Le plan de management de la Présidente. MOBILIT+, le plan de management qui a été établi par la Présidente et approuvé par Etienne Schouppe, Secrétaire d’État à la Mobilité, se situe clairement dans la continuité du plan précédent MOBILIT. L’objectif de ce nouveau plan de poursuivre l’intégration des changements nécessaires pour rendre l’organisation et ses composantes encore plus efficaces et efficientes.

Aller de MOBILIT à MOBILIT+, signifi e encore quelques accents nouveaux: — encore plus d’efficience, — une meilleure gestion des risques, — une organisation du travail renforçant l’attractivité du SPF et prenant en compte les nouveaux modes de vie, — la volonté de développer des relations de qualité entre les collaborateurs, — la création d’une relation de partenariat entre le SPF et chaque collaborateur, — la mobilisation pour réaliser les options stratégiques défi nies par les Ministres que nous servons, qui traduisent les attentes de la population.

Vision, mission et objectifs stratégiques du SPF • Vision Le SPF sera en 2014 un service public attrayant qui: — veillera à la motivation de tous les membres de son personnel; — concrétisera les orientations politiques grâce à un pilotage efficace; — orientera systématiquement ses propositions vers la réalisation d’une mobilité durable; — au sein duquel les collaborateurs développeront la culture du résultat, une qualité supérieure de service et un partenariat privilégié avec le ministre compétent pour la Mobilité. • Mission — Préparation et mise en œuvre d’une politique fédérale concertée des transports et de la mobilité au service: de la population des entreprises de l’économie (de la Belgique et de chacune des Régions). — Dans la mise en œuvre de cette mission, le SPF est soucieux de: la sécurité la sûreté la santé les enjeux sociaux l’intégration des modes de transport terrestre, maritime et aérien.

— Par ses actions, le SPF veille continuellement et prioritairement à: - soutenir la croissance économique - réduire la pollution de l’air - promouvoir l’égalité des chances - améliorer la qualité de vie • Objectifs stratégiques Pour la période 2009-2011, les objectifs stratégiques sont issus des politiques: du Secrétaire d’État à la Mobilité, du Ministre des Entreprises publiques de la Ministre en charge de Beliris. — Objectif stratégique n°1: Développer la mobilité durable, dans sa triple dimension économique, sociale et environnementale, prioritairement par une offre de services de qualité renforcée. — Objectif stratégique n° 2: Renforcer la sécurité et la sûreté de tous les modes de transport et de leurs infrastructures. — Objectif stratégique n°3: Dynamiser le rail (ouverture à la concurrence — interopérabilité — approche de sécurité ferroviaire commune à tous les réseaux — niveau d’investissement suffisant). — Objectif stratégique n°4: Protéger les consommateurs. — Objectif stratégique n°5: Renforcer la régulation. — Objectif stratégique n°6: Développer les contrôles de qualité. — Objectif stratégique n°7: Promouvoir et renforcer la qualité du transport ferroviaire.

Les 6 objectifs de management du SPF Ces objectifs contribuent à la réalisation des objectifs stratégiques décrits ci-dessus et se traduisent à leur tour en objectifs opérationnels, qui touchent les 2 grands types d’activités qui sont développées au sein du SPF: — l’offre de services opérationnels à nos partenaires ou clients; — les projets de changement. • 1. Développer le Stewardship ou plaisir du service Le stewardship ou plaisir du service se résume en quelques idées phares: — donner la priorité absolue à des services opérationnels de qualité; — réaliser prioritairement les projets de nos Ministres; — mettre régulièrement à disposition des informations pertinentes; — bien identifier notre ou nos partenaires; — construire des relations de confiance avec nos partenaires;

— développer de nouveaux partenariats avec des SPF; — être accueillant, à l’écoute et enthousiastes dans toutes nos relations avec nos partenaires. • 2. Parfaire les outils de gestion pour atteindre la maîtrise interne Les outils de gestion permettent d’échanger et de prendre les bonnes décisions dans l’intérêt de tous. 4 outils de gestion, initiés sous Mobilit, sont particulièrement à parfaire et une attention particulière y sera accordée: — le monitoring budgétaire; — EXPIRI, l’application informatique pour le suivi des réunions internationales; — la gestion des risques; — FEBER, l’application informatique pour le suivi spécifi que de la réglementation.

Des évaluations régulières seront réalisées en appliquant totalement ou partiellement le Cadre d’Autoévaluation des fonctions publiques (CAF) et par des enquêtes de satisfaction (anonymes) auprès de la clientèle. Le résultat de ces 2 outils seront ensuite complétés par le nombre et la qualité des certifi cations obtenues ainsi que par l’analyse des plaintes. Cet ensemble formera notre baromètre qualité. • 3.

Grâce au pilotage continu, atteindre les objectifs fixés en concertation Le pilotage des objectifs sera réalisé via la mise en place d’échanges et de dialogues intensifs entre les collaborateurs, le management et la Cellule stratégique. Le pilotage implique que les objectifs doivent être actualisés régulièrement et l’actualisation structurellement intégrée dans tous nos outils de gestion. L’actualisation poursuit un triple objectif: — l’intégration des éléments nouveaux dans les meilleurs délais; — l’amélioration continue; — la transparence dans la prise de décision.

Le pilotage s’effectuera au sein des structures suivantes: — le comité de Direction et le Steering Committee Mobility (réunion de travail hebdomadaire des membres du CD ou leurs représentants) — les réunions trilatérales (Cabinet/Président/DG) sur la gestion des projets — les Comités de Pilotage pour les très grands projets: • 4. D’une seule voix, parler et porter la Belgique au niveau international Vis à vis de l’Europe: — contribuer à la qualité du contenu des directives et, si possible, servir de modèle à la Commission européenne; ceci implique un dialogue régulier avec les parties prenantes

et, chaque fois que c’est possible, la formation d’un “réseau belge”; — renforcer encore notre image et notre crédibilité au niveau européen en respectant nos obligations européennes et en évitant de développer des spécifi cités nationales; — développer notre réseau d’infl uence au niveau européen et, pour les transports maritime et aérien, au niveau international. Partenariat privilégié avec les Régions: Les Régions n’étant pas des interlocuteurs reconnus dans les négociations européennes, il importe que l’État fédéral traduise aussi, dans ses positionnements, l’avis et les aspirations des 3 Régions.

Cet objectif nécessite la mise en place d’une concertation structurelle entre ces 4 institutions et la construction de relations de confi ance. • 5. Trouver bien-être, plaisir et fierté au travail Pour pouvoir réaliser des performances, il faut être épanoui au travail. Et pour pouvoir s’épanouir au travail, il faut y trouver bienêtre, plaisir et fi erté. • 6. Développer la nouvelle horizontalité Cela concerne: — le développement d’un nouveau type d’horizontalité entre: transport et mobilité, environnement, énergie, développement durable et aménagement du territoire; — la mise en place d’objectifs concertés au niveau fédéral et leur suivi de leur réalisation à l’aide d’instruments de mesure.

Les objectifs opérationnels Les 6 objectifs de management, décrits ci-dessus, se traduisent en un grand nombre d’objectifs opérationnels (actions concrètes), qui touchent les 2 grands types d’activités développées au SPF: 1.2. La cellule d’appui du Président. La Cellule d’appui du Président a des missions dans les domaines d’action prioritaires suivants: — les activités internationales, — le partenariat privilégié avec les régions, — le suivi des projets prioritaires, — la simplifi cation administrative dont l’e-government.

1.3. La cellule Communication externe. Le Service de Communication externe doit poursuivre un

— Faire connaître le Ministre, le Cabinet et le SPF et nous valoriser à l’extérieur, en tant qu’organisation (image building) en particulier auprès du grand public via le nouveau concept du guichet unique; — s’informer et informer la structure sur le traitement de la Mobilité et des transports dans la presse; — la gestion des plaintes et des relations clients (enquêtes de satisfaction, accessibilité, qualité de l’accueil, web site).

1.4. Le Service juridique En tant que superviseur du Service Juridique, la Présidente veillera à garantir la continuité de ce service dans le domaine du contentieux et à lui donner un rôle de pilote en matière de légistique. Tous les juristes du département dépendront fonctionnellement du Service Juridique central qui défi nira les options stratégiques en matière de contentieux, de légistique et de gestion/organisation des ressources juridiques.

1.5. Le Service d’Audit interne Le Service d’audit Interne: — est un partenaire du management et soutient le management dans le développement d’une organisation efficace, efficiente, économe éthique, environnementale et de qualité; — évalue, de manière structurée et systématique, la gestion des risques, le contrôle interne et dans l’ensemble la bonne gouvernance du SPF et formule des propositions d’amélioration qui s’y rapportent. — rend des avis et des conseils compétents, indépendants et objectifs qui fournissent au management une assurance raisonnable que les objectifs peuvent être atteints; — formule des avis qui procurent une plus-value au SPF et renforcent son organisation. — respecte les standards de l’Institut des Auditeurs Internes (IIA) dans l’exécution de ses activités.

Cette mission ne peut s’exercer d’une manière positive que si des ressources internes sont suffisantes afi n de pouvoir la réaliser, ou que si des capacités et des compétences sont louées en externe si elles ne sont pas présentes en interne. 1.6. Le Service Expertise et support fonctionnels en Mobilité

En exécution de l’objectif de management n°6 mentionné plus haut (cf. point 1.1) “Développer une nouvelle horizontalité”, un nouveau service d’appui a été créé dans le courant de l’année 2009. Ce service, dénommé “Expertise et support fonctionnels en Mobilité” regroupera la Direction Mobilité de la DGMSR (programme 56/1) et le Service Intermodalité de la DGTA (partie du programme 51/1). Ce service sera repris parmi les services de la Présidente et sera composé d’une partie “Intermodalité” et d’une partie “Mobilité”.

Compte tenu de l’importance des frais de fonctionnement liés à la mission attribués, ce service sera inscrit dans un programme spécifi que 21/2. Seuls les frais liés à la personne seront repris au programme 0 - Moyens de subsistance de la Division Organique 21, comme pour les autres organes de gestion.

1.7. Les Services d’encadrement

1.7.1. Le Service d’encadrement Personnel et Organisation • Participe à la défi nition d’une stratégie et d’une mission RH en vue d’atteindre les objectifs du SPF en tenant compte des intérêts des individus et des besoins de l’organisation. • Assume la responsabilité des processus Ressources Humaines suivants: — Recrutement et sélection du personnel Analyse des besoins, processus de recrutement, gestion des engagements et des départs — Développement du personnel et de l’organisation Gestion des compétences, évaluation, développement de la carrière, conditions de travail (sécurité, bien-être, harcèlement,…), formation et documentation — Gestion administrative du personnel Administration en matière de personnel, rémunérations, pensions, indemnités et allocations, facilités de circulation, concertation syndicale, et enregistrement des congés et absences — Communication interne et gestion des connaissances • Assure la gestion opérationnelle spécifi que des budgets relatifs aux missions du service ainsi que les crédits de management. • Assure un soutien permanent aux managers pour la gestion opérationnelle spécifi que des processus RH décrits.

A partir de 2008 le service Traduction a été mis sous la tutelle du SE P&O. Ce service assure les traductions françaises, allemandes et néerlandaises des textes officiels publiés par le SPF, à l’exception des textes qui, selon la réglementation relative à l’emploi des langues dans l’administration, doivent être élaborés dans les différentes langues sans l’emploi de traducteurs. 1.7.2. Le Service d’encadrement Technologie de l’Information et de la Communication Le service ICT a pour missions: • L’acquisition, l’exploitation et le développement d’une architecture d’application intégrée et cohérente.

Il joue donc un rôle primordial d’architecte dans la défi nition du masterplan ICT, dans la défi nition de l’implémentation correcte, l’utilisation de parties externes et l’assurance de l’implémentation fi nale. Pour les projets stratégiques, le Service ICT développe aussi ses propres aptitudes d’implémentation; • De répondre aux besoins internes des services et DG du SPF Mobilité et Transports en matière d’achat de biens et services informatiques (équipe support); • De développer, entretenir et améliorer des applications créées tant dans le cadre des missions assignées au SPF Mobilité et Transports que dans le cadre des activités internes des services / DG (équipe application);

• De fournir une assistance en cas de problèmes (pc, imprimantes défectueux), d’installation d’application, de confi - guration de nouveaux matériels et gérer le parc des machines (pc, imprimantes…); • D’assurer la continuité du système de téléphonie VoIP et le fonctionnement du réseau, ainsi que les connections entre les différentes implantations du SPF Mobilité et Transports et le reste du monde.

1.7.3. Le Service d’encadrement Budget, Contrôle de la gestion et Logistique • Participe à la défi nition de la stratégie du SPF en matière budgétaire; • Assume la responsabilité des processus liés au cycle • Offre aux services gestionnaires et au management un cadre général et un soutien méthodologique et pratique pour l’élaboration du budget; permettre le déroulement efficient et correct des processus de paiements et de recettes; • Exécute une partie des tâches opérationnelles relatives à la comptabilité du SPF; • Est chargé du traitement des dossiers relatifs aux marchés publics sur le plan des règles de droit et du développement d’un centre d’expertise en la matière; permettre la gestion des processus et des activités du SPF par l’application de mécanismes de planifi cation et de contrôle et une approche basée sur les risques; • Garantit un soutien logistique intégral de toutes les entités du SPF Mobilité et Transports, basé sur une approche saine, efficiente, transparente, environnementale et orientée client.

Organigramme t Directiecomité mité de direction

Budget, Beheerscontrole en Logistiek Budget, Controle de la gestion et Logistique

Informatie & Communicatietechnologie Technologie de l’Information et de la Communication

Personeel & Organisatie Personnel et Organisation

v. A Niv. B Niv. C Niv. D Totaal per beheersdienst – Total par service de gestion 11,8 16,8 21,8 11,5 18,9 7,1 59,3 23,3 12,4 9,8 47,5 8,4 109,81 179,51 1,5 15,5 8,9 0,8 6,9 3,4 15,1 36,1 77,6 124,81 353,61 2. Vue d’ensemble des effectifs à charge de l’enveloppe de personnel (AB 11.00.03 et 11.00.04) 2.1. Vue d’ensemble des effectifs du personnel par niveau et par service gestionnaire — Situation au 01.10 2009 en ETP 2.2.

Vue d’ensemble par niveau pour la période 2008 – en ETP au 31 décembre Niveau 2009 (*) 2010 (*) A 85,4 127,07 127,67 34,4 44,82 45,79 68,7 78,12 77,74 D 123,8 116,71 110,63 Total 312,3 366,72 361,83 (*) incl service Expertise et support fonctionnels en mobilité 3. Vue d’ensemble des activités Le texte ci-dessous donne un aperçu des domaines d’activités des différents organes de gestion. Les dépenses de fonctionnement liées aux personnes et les dépenses de personnel qu’exigent ces activités sont centralisées sur des allocations de base dont la composition et l’évolution seront analysées en détail au point 4.

Lorsque les activités entraînent également des dépenses liées à la mission, celles-ci seront mentionnées séparément et il sera indiqué sur quelle allocation de base elles sont comptabilisées. 3.1. Cellule d’appui du Président Ci-dessous, un aperçu des activités essentielles. 3.1.1. — Coordination internationale Stimuler la défi nition de positions belges ambitieuses et réalistes, garantir la cohérence générale des positions belges,

renforcer notre impact international, garantir que les positions belges sont concertées avec l’ensemble des partenaires concernés, intégrer les Régions dans ce réseau au titre de partenaires privilégiés; participer activement au groupe des 5 “Permanent Secretaries” (Royaume-Unis, Pays-Bas, Allemagne, France, Belgique). 3.1.2. — Partenariat privilégié avec les Régions Construire une relation de confi ance avec chacune des Régions et repositionner le SPF par rapport aux Régions.

3.1.3. — Suivi des projets prioritaires L’ensemble du SPF doit être mobilisé pour réaliser dans les meilleurs délais les projets prioritaires du Secrétaire d’État à la Mobilité, du Ministre des Entreprises publiques et de la Ministre compétente pour Beliris. Ceci doit s’accompagner d’une amélioration permanente de la qualité des services opérationnels offerts. 3.1.4. — Simplification administrative, dont l’e-government Le processus de simplifi cation administrative doit être permanent et nous nous inscrirons dans les initiatives prises par le Ministre en charge de la simplifi cation administrative, la priorité sera donnée à l’e-government.

3.2. Cellule Communication externe La Cellule Communication externe fait partie de la Cellule d’appui du Président. Ses activités se regroupent selon 3 thèmes: communication avec les citoyens et le presse, la gestion des plaintes et des relations clients (enquêtes, infodesk,…). 3.3. Service Juridique Afi n de réaliser sa mission, le service dispose, en plus des crédits centralisés liés à la personne, d’un crédit lié à la mission de 450 keuros (cf. le point 4.1.2 AB 21 01 12.00.01).

Tâches du service juridique: Le Service Juridique représente et défend les intérêts des divers services du département devant tous les tribunaux nationaux et internationaux. Le service s’occupe aussi de la direction administrative des dossiers sur lesquels la Cour d’arbitrage doit se prononcer. En ce qui concerne les questions internationales, le Service Juridique collabore de manière structurelle avec la Direction Générale des Affaires Juridiques du SPF Affaires Etrangères.

En ce qui concerne les procédures précontentieuses qui sont introduites par la Commission Européenne sur base de l’article 226 EU (ex art.169), le Service Juridique procure un soutien logistique général et un contrôle de qualité intrinsèque au regard aussi bien du droit belge que du droit européen.

Sur demande, le Service Juridique remet ses conseils au sujet des programmes législatifs et réglementaires qui se trouvent à l’étude. Il donne également son avis au sujet des conséquences possibles de certaines réglementations contraignantes ou au sujet de l’interprétation des textes. 3.4. Audit Interne L’AR du 17 août 2007 relatif aux activités d’audit interne dans certains services du pouvoir exécutif fédéral a pour objectif de poser les conditions d’une plus grande responsabilisation du management avec comme principes essentiels: une affectation efficace et efficiente des moyens, la qualité des dépenses publiques et le respect du principe d’une bonne gestion.

L’AR indique que l’Audit Interne est le garant de la qualité du contrôle interne qui doit être mis sur pied dans les services fédéraux et doit également veiller à ce que les risques liés aux activités restent sous contrôle. Le rôle principal de l’audit interne consiste à évaluer d’une manière indépendante et objective la qualité des mesures de contrôle tant existantes que nouvellement introduites et à remettre des avis concernant l’efficacité du contrôle, la gestion des risques et d’une manière plus générale sur la bonne gestion au management et au ministre.

Les activités de l’audit interne sont reprises dans un programme de travail et ont été établies par le responsable des activités d’audit interne sur base d’informations pertinentes du Président, du management et de l’environnement interne et externe du SPF. Le programme de travail est approuvé par le Comité de Direction, à défaut d’un Comité d’audit de l’autorité fédérale. L’audit de l’entièreté des objectifs relatifs au contrôle interne constitue au sein de l’organisation une mission permanente qui s’exécute tout au long de l’année.

L’AR prévoit que, afi n d’optimaliser le support à fournir par l’Audit Interne au management, celui-ci doit satisfaire aux 3 critères suivants: respect des règles de l’art relatives à l’audit, garantie d’indépendance et mise à disposition de moyens suffisants. La tâche principale de l’audit interne consiste en la préparation et en l’exécution ou en la surveillance d’audits thématiques qui ont lieu au sein de l’organisation et sont déterminés sur base d’une analyse de risques.

Le programme de travail prévoit qu’une partie déterminée des moyens doit être utilisée pour pouvoir répondre à des demandes spécifi ques. Celles-ci peuvent entre autres concerner les marchés de consultance en ce qui concerne les normes de travail de l’IIA (Institute of International Auditors). Les missions d’audit et de consultance peuvent avoir lieu sur demande du Ministre, du Président du Comité de Direction ou du futur Comité d’audit de l’autorité fédérale.

L’Audit Interne renforcera ses activités de communication, avec comme préoccupation de mettre au point une bonne base d’échange d’informations. Il s’agit de poser les conditions nécessaires afi n de lancer un dialogue avec les collabora-

teurs du SPF sur la réalité des choses et des processus sur le terrain. Depuis quelques années, le SPF a opté de travailler à l’amélioration de sa gestion en fournissant du support aux services gestionnaires qui ont effectués les démarches pour l’obtention d’une certifi cation (ISO, EMAS). Ces systèmes font chaque année l’objet d’un audit interne réglementaire. Le Service d’Audit Interne est responsable de cette mission.

3.5. Services d’encadrement 3.5.1. Service d’encadrement Personnel et Organisa- Le plan opérationnel du Service P&O (en date du 15-03- 2006) en exécution du plan de management (2006-2012) est construit autour de cinq domaines d’activités. Un aperçu, par domaine d’activité, des principaux objectifs et des actions qui s’y rapportent est donné ci-dessous. Ces actions visent pour la plupart à une amélioration ou à un ajustement des activités déjà existantes.

Plusieurs nouveaux projets sont également mentionnés. Seuls les projets pour lesquels le planning de réalisation et le timing correspondant se rapportent à l’année 2008 ont été retenus. Un lien avec les crédits requis a été établi là où c’était possible. Depuis le second semestre 2008, un travail d’élaboration d’un nouveau plan de management et de plan opérationnel pour la période 2009-2011 est en cours, et sera en concordance avec le nouveau plan de la Présidente Mobilit+.

3.5.1.1. — Domaine d’activité Planification et ressources en personnel Cela concerne les activités qui ont un lien avec: — Planifi cation du personnel: cadre linguistique, plan du personnel et budget — Engagement: recrutement et sélection — Mouvements: promotion et mobilité horizontale ---- Chercher à réaliser l’affectation complète de l’enveloppe de personnel: — en effectuant un monitoring permanent des dépenses et de la réalisation du budget — en réalisant les plans de personnel 2007-2008-2009 ---- Augmenter le nombre d’ETP de niveau A et B et diminuer celui de niveau D: — en engageant du personnel des niveaux A et B — en stimulant les mouvements vers les niveaux supérieurs et en offrant de réelles chances de promotion ---- Chercher à rééquilibrer la pyramide des âges dans le SPF: — en améliorant l’équilibre entre les + 45 ans et les – 45 ans — en orientant les engagements afi n de respecter les obligations relatives aux premiers emplois ---- Réduire le délai des engagements contractuels et statutaires: — en améliorant la planifi cation des engagements

— en augmentant la capacité du service recrutement et sélection — en améliorant le processus et le suivi des engagements ---- Stimuler la mutation interne: — en améliorant les offres d’emploi — en améliorant les règles du jeu ciblées sur l’offre et de la demande du marché interne de l’emploi ---- Garantir une période maximum de promotion aux lauréats d’un examen de promotion: Aperçu des réalisations 2008: — Un monitoring des engagements, des avances de fonds et des ordonnancements concernant les dépenses de personnel est effectué chaque mois en collaboration avec le Service d’encadrement BC&L — Le plan de personnel 2008 a été établi et approuvé par le Ministre de la Fonction publique et du Budget pour les points les plus importants: enveloppe du personnel, Beliris et Fonds aérien. — L’exécution des plans de personnel 2007 et 2008 est poursuivie au moyen d’une meilleure planifi cation des engagements et une campagne de recrutement ciblée.

Au cours de la période septembre - décembre, 28 examens spécifi ques de recrutement ont été publiés afi n de pouvoir réaliser au premier semestre 2009 60 engagements dans des fonctions spécifi ques (surtout techniques) du SPF. En 2008, 100 engagements externes ont été réalisés. — Le pourcentage ETP de membres du personnel appartenant aux niveaux A et B a augmenté à 44,98 % (l’objectif pour 2008 est de 42,5 %). — Le pourcentage ETP de membres du personnel de moins de 45 ans a augmenté à 44,54 % (l’objectif pour 2008 est de 41 %).

3.5.1.2. — Domaine d’activité Conditions de travail — Application correcte de la réglementation concernant le personnel — Gestion correcte des dossiers du personnel — Gestion de l’absentéisme ---- Pour les membres du personnel, percevoir le montant correct de leur rémunération dans les 3 mois qui suivent leur entrée en service: — en développant un monitoring et un suivi actifs ---- Payer la rémunération convenue de façon correcte et dans les délais: — en implémentant la gestion de dossier intégrale et d’autres développement de compétences pour les collaborateurs — en créant des descriptions de processus pour les processus critiques ---- Améliorer le remboursement des frais de parcours et de séjour: — en forfaitisant les frais de séjour pour le personnel de contrôle

---- Suivre systématiquement les absences pour cause de maladie: — en contrôlant les absences pour cause de maladie — en suivant systématiquement les dossiers de disponibilité pour maladie et de demande de retraite anticipée ---- Traiter rapidement les demandes d’absences non rémunérées: ---- Introduire de façon correcte et complète les données de base dans le système d’information du personnel PISA dès le premier jour de l’entrée en service: — en contrôlant la qualité des inputs — en améliorant le système informatique ainsi que la qualité des données (PISA-refresh) — en décrivant les processus et les processus critiques ---- Disposer plus rapidement de l’arrêté de nomination: — en améliorant le processus de fi n de stage et de rédaction de l’arrêté de nomination — en harmonisant mieux les processus internes — Les investissements pour les nouveaux membres du personnel sont appréciables.

Ils reçoivent un trajet d’accueil spécifi que lors du premier jour de travail, un livre de bons qui permet de faire connaissance avec plusieurs domaines, une brochure d’accueil renouvelée et une journée d’accueil. — En 2008, 94 % des membres du personnel était présent à la journée d’accueil pour l’entrée en fonction des nouveaux membres du personnel. 90 % des membres du personnel est satisfait de l’accueil qu’ils ont reçu au SPF. — 96,1 % des membres du personnel perçoivent une rémunération correcte dans les 3 mois qui suivent son entrée en service.

Ils reçoivent également leur décision de nomination dans les 3 mois suivant la fi n du stage. — En collaboration avec Medex (SPF Santé publique), un système de contrôle efficient a été établi pour gérer les absences pour cause de maladie; les données relatives aux maladies sont monitorées et soumises mensuellement aux services. Le SPF avait en 2008 un pourcentage de maladie de 6,2 %. — Les indemnités des frais de parcours et de séjour sont remboursées plus rapidement: dans 10 des 12 mois, plus de 90 % des indemnités ont été remboursées endéans le mois.

La procédure pour les missions à l’étranger a été adaptée et les règles concernant les besoins des services ont été mieux harmonisées. Cela a conduit à une nouvelle directive et un nouveau règlement pour le remboursement. — La gestion des formations certifi ées et l’attribution des primes de compétence ont encore été améliorées. — La qualité de la gestion de dossier a également augmenté. La qualité des données de PISA a été contrôlée et améliorée, entre autres via une enquête auprès de chaque membre du personnel à propos de ses propres données.

Les données ont été mieux mises en évidence et rendues accessibles via un outil de rapportage spécifi que Business Objects. — Gestion plus correcte des contingents de personnel reconnus (Rosetta, personnel d’entretien et de restaurant, contractuels de remplacement) et un suivi correct de l’exécution des plans de personnel.

3.5.1.3. — Domaine d’activité Communication — Communication interne: intranet, journal d’entreprise — Information sur les thèmes P&O — Satisfaction du personnel ---- Mesurer et communiquer la satisfaction du personnel: — en exécutant le plan d’action — en préparant la nouvelle enquête 2009 ---- Améliorer la satisfaction du personnel en proposant des formes alternatives de travail: — en introduisant le télétravail ---- Rendre disponible de la documentation et des informations: — en achetant des ouvrages, des périodiques spécialisés et des livres pour les différents services — en réalisant la revue de presse mobilité et transports — en mettant à disposition des abonnements, des quotidiens, des publications officielles pour les services ---- Rendre disponible des informations de base Statut sur l’Intranet: — en élaborant la taxinomie des matières statutaires — content management — en établissant un cadre d’accords pour la création des notes de service et des targets et la mise à jour d’informations — en faisant paraître une brochure d’accueil sur l’intranet ---- Faire paraître le Forum Mobilit (cf. point 4.1.2 AB 21 0 1200.01 Communication): — en créant des procédures relatives à son impression et à sa distribution — en instaurant dans chaque édition une contribution à un sujet P&O ---- Réaliser des traductions au sein du SPF: — en traduisant des textes originaux dans les langues nationales officielles et en Anglais — en donnant des conseils de traduction — Le plan d’action pour l’enquête de satisfaction du personnel a été intégré dans la réalisation d’un plan qualité intégré pour le SPF.

Les exercices CAF du Comité de Direction et de deux services de la DGTA et de la DGTM y ont également été repris. — Les informations de base du personnel que les membres du personnel peuvent retrouver sur l’intranet ont été étendues (p.ex. la publication des informations générales concernant le SPF de même que les réglementations spécifi ques au moyen de targets et de notes de services). Vu le lancement de Fedweb, le site portail pour les fonctionnaires fédéraux, il a été décidé de ne reprendre ici que les informations spécifi ques au SPF — 7 Forum Mobilit ont été publiés en 2008, contenant chacun une rubrique relative à P&O — Mise sur pied de 2 projets pilotes relatifs au télétravail et le travail à domicile occasionnel a été rendu possible pour les membres du personnel qui n’ont pas accès au télétravail

— 565 demandes de traduction ont été traitées en 2008 et 3 127 pages ont été traduites. Par rapport à l’année 2003 au cours de laquelle 1 729 pages ont été traduites, cela représente une augmentation de 80 %. Par rapport à 2007, au cours de laquelle 2 673 pages ont été traduites, cela représente une augmentation de 16 %. 3.5.1.4. — Domaine d’activité Développement du personnel — Formation, training et cours — Management des connaissances et partage des connaissances — Cercles de développement — Développement du management — Diversité — Introduction de nouveaux instruments de management ---- Implémenter complètement les cercles de développement: — en instaurant un système de suivi pour les différentes phases du cycle — en stimulant la qualité du système — en sensibilisant et en mobilisant de manière permanente par rapport aux cercles de développement ---- Aborder de façon systématique et pertinente le développement des compétences des dirigeants: — en introduisant des plans de management personnel et un système d’échange de l’expérience — en déterminant des valeurs de direction du SPF et des profi ls de formateurs.

Des plans d’actions ont ensuite été dérivés de ceux-ci, concernant les engagements, la politique des promotions, le plan de carrière,… ---- Développer les compétences des membres du personnel (2 entités par année): — en offrant formations, training, développements et une bonne communication de ceux-ci (cf. point 4.1.2 AB 21 01 12.00.01 Formation) — en assurant le transfert des connaissances des anciens vers les nouveaux — en développant une approche systématique des besoins en formations techniques d’un service (projet plans de formation par fonction) ---- Gérer correctement les formations certifiées, les mesures de compétences et les examens linguistiques — en s’adaptant à une nouvelle approche du SPF P&O et de l’IFA et en l’utilisant ---- Augmenter la participation aux formations (min 45 %): — en offrant plus de formations — en menant des actions spécifi ques pour les collaborateurs plus âgés ou d’un niveau administratif inférieur — en développant et en suivant de manière systématique des indicateurs relatifs à la participation aux formations et à la qualité des formations ---- Elaborer un parcours d’introduction individuel pour les nouveaux collaborateurs: — en mettant des instruments à la disposition des dirigeants

— en mettant à disposition un système de suivi des parcours d’introduction — en développant et maintenant à jour la brochure d’accueil ---- Favoriser la participation de groupes-cibles aux activités du SPF et l’intégration des membres du personnel du SPF provenant de ces groupes-cibles. Renforcer le sentiment de diversité des membres du personnel du SPF: — en intégrant le gender-mainstreaming au fonctionnement du SPF — en développant des actions positives envers des personnes présentant un handicap, des allochtones et d’autres groupes-cibles — en réalisant des statistiques du personnel qui servent de base à une politique du personnel intégrant les problématiques du genre et de l’âge.

Aperçu des réalisations 2008 — Les cercles de développement ont été implantés au sein du SPF en tant que processus permanent. 85 % de tous les membres du personnel étaient effectivement concernés en 2008 par le troisième cycle des cercles de développement. Des actions ont surtout été prises afi n de sensibiliser le management et les décideurs au sujet de l’importance des cercles de développement et de leur fournir pour cela le support nécessaire. — Le processus entier est suivi par le Service d’encadrement P&O en collaboration avec les correspondants HR.

De même, un support par la formation, un guide de plan de développement individuel et l’organisation de communication et de réunions d’information sont prévues. — Le Service Développement du personnel offre des formations via divers canaux: — Les fonctionnaires du SPF peuvent s’inscrire via le service à l’offre standard de l’IFA — En partenariat avec l’IFA, les fonctionnaires sont préparés aux examens de carrière.

En 2008, cela concerne la préparation à l’épreuve générale pour l’accession vers le niveau B — En cas de demandes spécifi ques, les fonctionnaires peuvent s’inscrire à des colloques, séminaires, ou formation ouvertes. Les frais de ceux-ci sont à charge du budget pour les formations — Le Service Développement du personnel organise son propre programme de formation stratégique pour les fonctionnaires du SPF.

En 2008, cela concerne entre autre une formation à l’orientation client, une formation à la description de processus et une formation pour les fonctionnaires possédant des compétences de police — Le Service Développement du personnel s’occupe également de l’inscription et du suivi des formations certifi ées. En 2008, l’IFA a constaté qu’il y avait un retard particulièrement important dans l’organisation des formations.

C’est pourquoi leur approche a été totalement renouvelée. Le service Développement du personnel était responsable pour la communication sur ces changements et pour leur traitement administratif. — Une procédure renouvelée d’accueil et d’intégration a été implémentée en 2007 pour les nouveaux collaborateurs (VPA 11.2). La procédure comprend un renforcement de l’information via le système du livre de bons, un système de parrainage et une journée d’accueil trimestrielle pour les nouveaux collaborateurs.

Cette procédure a été prolongée en 2008 par la rédaction d’une nouvelle brochure d’accueil.

— Le Service Développement du personnel a développé en 2008 un processus relatif au transfert de connaissances senior junior et l’a appliqué dans un certain nombre de cas. — Dans le domaine de la diversité, il s’agit entre autre de la rédaction d’un plan d’action 2010-2011, l’accompagnement des personnes présentant un handicap a été étendu et le gendermainstreaming a été introduit. Par ailleurs des initiatives ont été prises pour prendre en compte de manière statistique la problématique du genre et de l’âge.

3.5.1.5. — Domaine d’activité Fonctionnement du SE P&O — Organisation et fonctionnement interne du service d’encadrement — Développement des compétences — Instruments de management et de gestion ---- Disposer d’un organigramme clair pour tout le monde: — en adaptant l’organigramme — en clarifi ant les responsabilités des collaborateurs — en communiquant la structure ---- Aborder de façon systématique et pertinente le développement des compétences du personnel du service d’encadrement: — en élaborant des plans de développement personnel — en offrant formations, training et développements et une bonne communication de ceux-ci — en transférant les connaissances des anciens vers les nouveaux — en proposant un parcours d’introduction pour les nouveaux collaborateurs ---- Suivre les tableaux de bord du service d’encadrement: — en établissant des rapports sur les données et en communiquant sur celles-ci — en introduisant des indicateurs génériques ---- Améliorer la structure de concertation et de communication en matière d’affaires du personnel: — en améliorant la concertation avec les correspondants RH — en stimulant la concertation externe et la création de réseaux ---- Améliorer le fonctionnement du système d’information du personnel PISA: — en dressant la liste des processus opérationnels, des adaptations nécessaires, des accès et des responsabilités — en actualisant les données ---- Projets: — Adaptation de l’organisation interne pour la gestion des dossiers du personnel — Implémentation des indicateurs GIG (indicateurs génériques) — Actualisation de PISA: avec le soutien de TIC — Préparation de l’introduction du nouveau programme de gestion du personnel dans le cadre du projet e-RH de l’autorité fédérale — Le Service d’encadrement dispose d’une série d’indicateurs.

Cela concerne aussi bien des indicateurs génériques

(statistiques des maladies, effectif du personnel) que des indicateurs qui mesurent la qualité des propres processus que des indicateurs qui établissent des comparaisons avec les autres SPF (fed-20). — Une concertation systématique est introduite avec l’entièreté du service. Il se tient une réunion de concertation hebdomadaire pour les chefs de service et dans chaque service se tient une réunion mensuelle.

Par ailleurs une concertation mensuelle a lieu avec les correspondants RH. — Un certain nombre d’adaptations importantes ont été apportées au système informatique du personnel PISA (refresh) et différentes actions ont été prises afi n d’en améliorer la qualité. Les données de PISA sont également plus facilement disponibles suite à l’introduction de l’outil de rapportage Business Objects. Un service “développement de l’organisation” a été mis sur pieds au sein du Service d’encadrement P&O.

Le Service est entre autre responsable du management de la qualité et de l’organisation du SPF et assure également un support interne (budget, informatisation, contrôle interne, balanced scorecards,…). 3.5.2. Service d’encadrement Technologie de l’Information et de la Communication A partir de l’année budgétaire 2005 et suite au déménagement du SPF vers le City-Atrium, une gestion centralisée des crédits TIC liés à la personne a été réalisée dans le programme d’activité 21 02.

Les crédits de la DGTA y ont seulement été intégrés à partir de 2006. En 2007, compte tenu d’un avantage signifi catif en terme de coûts, il a été décidé de conclure un certain nombre de contrats d’entretien pour une durée de 3 ans, si bien que des crédits dissociés doivent être utilisés. En 2008, cette méthode de travail a été étendue à un certain nombre de contrats supplémentaires (AB 21 02 12.00.24).

En 2010, les contrats pluriannuels existants doivent être renouvelés. Une prolongation de ceux-ci a cependant été choisie. Lors du contrôle budgétaire 2006, il a également été décidé de mettre des moyens à disposition du nouveau programme d’activités 21 03 pour des projets dans le cadre de la sécurité routière. Cela concerne entre autres: — la création d’une Source Authentique Véhicules, à savoir “Mobivis”.

C’est une banque de données qui se base sur le principe de la banque carrefour de la sécurité sociale. Elle attribue via un réseau l’accès à des informations relatives aux formalités douanières, aux assurances, aux inspections automobiles, à l’inscription et à l’homologation des véhicules, les compteurs kilométriques. — le développement d’une plate-forme de contrôle permettant aux contrôleurs de transmettre online leurs rapports au site central via une connexion sans fi

l. Ce projet a reçu le nom de Hermes et a été réalisé dans le courant de 2007-2008. Le développement de ces projets, initialement prévu pour la période 2006-2008, sera seulement réalisé en 2010 en raison de la difficulté de trouver le personnel adéquat pendant la période de démarrage. Ce projet a provisoirement été estimé à 6 260 k euros. Afi n de fi naliser le projet et de l’implémenter au plus tard en décembre 2010, un budget supplémentaire de 600 kEUR a été demandé en 2010 et 2011.

Dans le cadre de l’implémentation de la Directive européenne 2003/59 relative à la qualifi cation professionnelle et à la formation et au recyclage des chauffeurs de véhicules routiers destiné au transport de certains biens et personnes, il a été décidé au début de 2007 d’implémenter un système d’examen géré de manière centralisée. Pour cela, les questions d’examen, qui seront gérées de manière centralisée par le SPF Mobilité et Transports, doivent être mises à disposition des divers centres d’examens.

D’autre part, les informations relatives aux réussites des examens et aux formations dispensées par ces centres doivent être communiquées au SPF car elles sont déterminantes pour la délivrance et le suivi de la validité des permis de conduire. Une transmission électronique automatique des données a été choisie. Etant donné que pour la Navigation intérieure, l’organisation des examens de qualifi cation professionnelle comporte un besoin similaire de transmission de données, il a été décidé d’exécuter les 2 projets ensembles.

Pour la période 2007 – 2009, un crédit dissocié d’un montant de 4 831 keuros a été mis à disposition (cf. AB 21 04 12.00.24). Finalement, un montant de 4 466 kEUR a été engagé fi n 2007. Ci-dessous, voici une vue d’ensemble des tâches et activités du service d’encadrement TIC, vues sous un angle organisationnel. 3.5.2.1. — Le CIO et les managers de ligne Parmi les domaines d’activités du management, il existe une différence entre: — management stratégique: formuler des buts stratégiques, mettre sur pied des plans de direction et donner de la voix pour l’acquisition des moyens nécessaires. — Management tactique: concrétiser la stratégie, attribuer les moyens à un niveau opérationnel, organiser et superviser la gestion sur le plan opérationnel.

3.5.2.2. — Le Front office Tous les clients internes doivent s’adresser au Front offi ce (nouvelle terminologie pour “Helpdesk”, avec une tâche beaucoup plus large). Le Front office assure le soutien aux clients internes et aux responsables IT des DG et services. Tâches: — Gérer l’inventaire des PC et des imprimantes réseaux — Installation et confi guration des PC de façon standard — Gestion des incidents (pannes) via l’application ASSYST et des confi gurations des ordinateurs — Intégration et partage des connaissances existantes — Mise au point des procédures informatiques

3.5.2.3. — Le Back office Le Back office est la partie du service informatique à laquelle le public n’a pas accès et qui s’occupe des processus informatiques internes. — Installation et gestion des serveurs, des réseaux et de l’environnement de développement — Mise en route des nouveaux systèmes d’exploitation — Sauvegarde des données — Responsable de la tenue de la documentation systèmes Réalisations: — Infrastructure on-site: le City-Atrium est devenu le centre de toute l’informatique du SPF — Infrastructure off-site: l’ordinateur central mainframe se trouve aujourd’hui chez NRB à Herstal et les serveurs de base de données et de fi chiers sont hébergés chez ASBI — Sécurité informatique: consolidation et installation d’une liaison internet redondante en partenariat avec FEDICT/BEL- NET et réalisation d’un audit interne de sécurité — La gestion de l’application IMARS — Le soutien de certains VPA — Le entretien de MOBEC (système de commande de fournitures de bureau via Lotus Notes) — L’assistance à la gestion de plaintes — La mise au point d’un système de gestion de contenu pour l’internet et l’intranet 3.5.2.4. — L’équipe Lotus Notes Lotus Notes a été introduit en 2005 comme la plateforme de collaboration groupware au sein du SPF Mobilité et Transports.

Dans une première phase les fonctionnalités de base ont été installées, comme p.ex. le mail et la gestion de l’agenda. Ensuite, toute une série d’applications ont été développées sur base de cet environnement technique de processus informatiques. — L’entretien adaptatif et correctif des applications développées de manière propre: IMARS, FEBER, request collector, FIDO, MOBEC,… — Le développement de nouveaux projets: workfl ow, management de documents internet — Installation et gestion de Notes (gestion de versions, gestion de spams,…).

3.5.2.5. — Le Service Développement A cette section sont attribuées des tâches en vue de concevoir, développer et mettre en œuvre les grandes applications du SPF. Réalisations: Cobra, Permis de Conduire, Aero, Brain, DIV, Eccairs, Verval, Transis, Pisa. Les tâches du service développement consistent en: — Aligner business et TIC

— Développer des normes d’analyse et de développement — Réaliser et gérer les projets (applications) TIC: • Gestion de portefeuille de projets. • Cycle de développement d’une application (étude de besoin, analyse fonctionnelle et technique, programmation, tests, implémentation, manuel pour les utilisateurs, entretien correctif et adaptatif,…). • Release et gestion de version. • Formation à l’utilisation des applications en collaboration avec les tuteurs.

3.5.2.6. — La cellule de support administrative et technique L’ensemble des tâches des cellules de support dans le service TIC consistent (introduction phasée) en un soutien administratif et stratégique au service d’encadrement en général et au directeur du service TIC en particulier. — Au point de vue budget et gestion: • Servir de point intermédiaire avec le service d’encadrement BCL. • Établir le budget en collaboration avec les DG. • Suivi des budgets, des ordonnancements,… • Gérer tous les contrats TIC. • Établir des cahiers des charges et collaborer à l’évaluation de l’offre, acheter. • Gestion des fournisseurs. • Mettre en état les contrats de licence. • Entretenir une relation avec ABA FOR. • Account management, activity based costing, total cost of ownership. — Au point de vue HRM: • Servir de correspondant avec le service d’encadrement P&O. — Au point de vue instruments de gestion: • Contrôle de qualité administratif. • Mise sur pieds des BSC. • Monitoring (SLA interne et externe). • Communication (reporting interne et externe (Ex SLA)). • Se conformer aux règles administratives (timesheets). — Au point de vue technique: • Servir de spécialiste en ce qui concerne les aspects IT security. • Servir de spécialiste en ce qui concerne l’architecture technique.

3.5.3. Service d’encadrement Budget, Contrôle de la Le service d’encadrement Budget, Contrôle de la Gestion et Logistique gère le processus fi nancier et logistique du SPF et est responsable de son contrôle interne et du contrôle de gestion. Du point de vue organisation, le Service d’encadrement est divisé en 4 services, qui correspondent à 4 domaines d’activités: — Budget — Comptabilité — Maîtrise de l’organisation — Logistique

3.5.3.1. — Domaines d’activités Budget et comptabilité Le service est responsable de la gestion du budget du SPF, depuis l’élaboration jusqu’au contrôle de l’exécution, la gestion fi nancière et la supervision des fl ux fi nanciers. La cellule Budget a développé un système de monitoring informatisé. Ce système prévoit l’exécution intégrale du budget dès que les crédits demandés sont approuvés, compare mensuellement les réalisations aux prévisions et ajuste le planning sur base de cette comparaison.

A certains moments bien défi nis, le monitoring est discuté lors de réunions bilatérales avec les services gestionnaires et un rapportage détaillé de celui-ci est présenté au Comité de Direction. La cellule gère également l’approbation des engagements demandés par le département. En 2008, 701 engagements ont été présentés pour approbation au contrôleur des engagements. La cellule Marchés publics intervient dans les différentes phases de déroulement de ces marchés, élabore des documents d’aide pour le suivi des dossiers à incidence fi nancière et a développé un centre de connaissances sur l’intranet.

Son contenu est régulièrement mis à jour. Elle examine également les dossiers de marchés publics. Durant l’année 2008, 161 dossiers ont ainsi été traités dont pour 61 d’entre eux des remarques ont été formulées. En ce qui concerne la comptabilité, environ 2 885 ordonnancements ont été exécutés en 2008, sur lesquels 6 927 paiements ont été imputés. Par ailleurs, 7 879 paiements ont été exécutés par les comptables extraordinaires, soit pour des indemnisations diverses au personnel ou pour le remboursement des frais divers, soit pour le règlement essentiellement de petits achats logistiques.

Les comptables ordinaires veillent à la perception d’une recette de 412 177 kEUR. 5 comptes des directions sont contrôlés. Le service se prépare à l’implémentation d’un nouveau système informatique en SAP (Fedcom). Le projet Fedcom s’inscrit dans le cadre de la réforme de la comptabilité générale de l’État, en exécution de la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la comptabilité de l’État fédéral.

Cette loi a pour conséquence l’abandon du système de comptabilité existant et instaure la technique de la comptabilité en partie double. De plus, l’imputation des opérations sur base de la transaction a été retenue, à la place de celle sur base de la caisse. Les premières activités de préparation et de discussion ont eu lieu en 2008 au niveau du SPF B&B. Les premières préparations qui ont été réalisées concernaient les processus, l’organisation et les applications ICT qui doivent être adaptées à Fedcom.

D’autres préparations seront réalisées en 2009, tandis qu’en 2010, l’implémentation de ces adaptations sera progressivement réalisées, afi n d’avoir le nouveau système Fedcom opérationnel pour la fi n 2010. Ces dernières années, de plus en plus d’activités du SPF sont couvertes par des recettes spécifi ques. L’accroissement de ces activités et le manque de moyens de gestion ont abouti

à d’importantes difficultés dans leur gestion sur le plan du budget et de la comptabilité. Il est de plus nécessaire que les coûts soient calculés le plus exactement possible. Le Servie d’encadrement BCL a réalisé une étude à ce sujet qui doit encore être validée par le Comité de Direction. 3.5.3.2. — Domaines d’activités Maîtrise de l’organisation Le Service Maîtrise de l’organisation a été créé en 2008 au sein du Service d’encadrement Budget et Contrôle de la La maîtrise de l’organisation regroupe tout ce qui a trait au contrôle interne (maîtrise interne), gestion des risques, gestion des processus et gestion des objectifs (par ex. plans de management, tableaux de bord).

La maîtrise de l’organisation est une activité qui a pour objectif de fournir au management les informations nécessaires pour piloter et pour corriger, mais constitue tout autant un outil pour chaque personne qui souhaite gérer et améliorer une activité.L’objectif de la maîtrise de l’organisation est un système pour piloter et gérer les processus en fonction d’une réalisation aussi optimale que possible des objectifs.

La gestion de processus est ainsi une des pierres angulaires de la maîtrise de l’organisation. Le Service d’encadrement Budget et Contrôle de la gestion a entre autre pour mission de développer un système de maîtrise de l’organisation afi n de rendre possible le contrôle de gestion. La grand défi est d’harmoniser toutes les initiatives existantes et de développer un système compréhensible et utile pour toutes les parties prenantes (aussi bien le management que les collaborateurs individuels dans les services).

Dans les Divisions organiques et les Services d’encadrement, des collaborateurs ont été indiqués pour offrir un support lors de la réalisation concrète de toutes les activités relatives à la maîtrise de l’organisation. Ils constituent ensemble le “réseau maîtrise de l’organisation”. La coordination générale est réalisée à partir du Service d’encadrement Budget et Contrôle de la gestion. Le plan d’appui du Service d’encadrement B&CG a été rédigé en 2008, et du support a été fourni pour le plan de management de la Présidente du Comité de Direction.

Le contenu et la méthode de travail d’un plan de management cohérent a également été développé. Cette méthode veille à ce que les différents plans s’harmonisent de manière permanente. Un cadre a aussi été créé pour la gestion des processus et une nouvelle impulsion a été donnée à cette activité. 3.5.3.3. — Domaines d’activités Logistique Ce service est responsable de l’exécution, la coordination et la supervision du soutien logistique de l’ensemble du SPF et dispose pour cela de crédits de fonctionnement généraux (AB 21.01 12.00.01/21.01.12.00.07 en 21.01.12.00.21) et d’investissements (AB 21.01 74.00.01).

La gestion des crédits en rapport avec les activités du service social relève également en partie de la compétence du service logistique (intervention dans la fourniture des repas et gestion des avances de fonds pour les petites dépenses diverses). Les missions actuelles du Service logistique situent dans les domaines suivants:

— Gestion de l’accueil (réception & téléphone) au City Atrium et au CCN — Gestion des bâtiments

Traitement des demandes d’assistance technique au City
Suivi de l’entretien technique des bâtiments et des installations
Gestion des droits d’accès au City Atrium et au CCN
Gestion du programme de clés
Gestion des images caméras
Traitement des commandes passées
Prendre réception des commandes livrées
Traitement des factures entrantes
Traitement des demandes de petites dépenses
Traitement des commandes des articles d’économat au
Répartition des articles d’économat entre le City Atrium
Nettoyage des bâtiments
Contrôle de la qualité du nettoyage
Estimation des besoins de nettoyage
Mise à disposition des vêtements de nettoyage
Réception du courrier entrant
Envoi des plaques minéralogiques et des preuves d’inscription
Surveillance du système FIDO
Préparation à l’envoi des avis de radiation
Réalisation de services de courrier ad hoc
Transport de petits colis vers les services extérieurs
Réalisation de copies, de publications et de travaux de
Suivi de la consommation des copieuses
Traitement des demandes de voitures de service et/ou
Assurance des véhicules privés pour les déplacements
Contrôle de l’utilisation des voitures de service
Assurance, entretien, nettoyage, gestion et remplacement
Règlement des accidents

— Gestion des facilités de réunion • Traitement des demandes de salles de réunion et des dispositions spéciales au City Atrium, au CCN et dans les • Gestion des moyens audiovisuels — Gestion de la téléphonie mobile • Traitement des demandes de GSM et des abonnements de service + gestion du stock • Contrôle des comportements téléphoniques et de la tarifi cation de la téléphonie fi xe et mobile — Gestion du budget • Elaboration du budget • Monitoring — Gestion de l’environnement et des déchets (EMAS) • Suivi des objectifs environnementaux dans les processus logistiques — Gestion d’événements • Traitement des demandes d’organisation d’événements uniques • Organisation de la réception du nouvel an et de la décoration 4.

Composition et évolution des crédits 4.1. Programme d’activités 01: Subsistance 4.1.1 Crédits de personnel A.B. 33 21 01 11.00.03 (Bud DO PA AB) — Rémunérations et allocations quelconques: personnel statutaire défi nitif et stagiaire. 10 152 11 249 12 724 10 231 Note explicative. Ces crédits font partie de l’enveloppe de personnel globale du SPF (AB 11.00.03 et 11.00.04 des Divisions Organiques 21, 51, 52, 53, 56).

Evolution 2008 Suite aux instructions adaptées relatives à l’élaboration du budget 2008, les crédits personnel ont été calculés sur base des ordonnancements réalisés en 2007 + 2,52 %. L’enveloppe 2008 est répartie comme suit: Augmentations accordées lors de — annualisation des entrées et sorties

CB 2008 Ajustement suite au saut d’index plus rapide Evolution 2009 Point de départ = enveloppe Décisions conclave budgétaire 2009 (voir explications ciaprès): Partie contribution du SPF M&T à l’économie générale de Supplément droit de tirage pour Crédits supplémentaires pour le Comité CB 2009 Provision pour l’augmentation des primes Transfert du personnel Institut pour la Evolution 2010 Point de départ = enveloppe ajustée Economie supplémentaire de 100 Quelques précisions sur les chiffres mentionnés ci-dessus: — Afi n de maintenir structurellement les économies qui ont été réalisées en 2009, il a déjà été prévu dans les notifi - cations du budget initial 2009 de réaliser chaque année en 2010 et 20111 une économie supplémentaire de 0,70 % sur les dépenses de personnel.

En ce qui concerne l’enveloppe de personnel, cela résulte en une diminution de 389 kEUR. — Malgré qu’il soit précisé dans la circulaire relative à l’élaboration du budget 2010 que la base de calcul pour les crédits de personnel est constituée du montant des crédits ajustés 2009, augmenté des montants réalisés, c’est-à-dire jusqu’en 2008, en matière d’allocations de compétence (262 kEUR), ces montants n’ont pas été rajoutés aux crédits mais sont restés dans la provision (détail: allocations de compétence récurrentes 2009: 133 keuros, allocations de compétence CA3: 78 keuros et droit de tirage mobilité: 51 keuros). — Dans les notifi cations budget 2010, il est prévu que la modernisation et la dynamisation par chaque SFP et SPP permettront d’appliquer une réduction supplémentaire de 100 millions euros sur les crédits de personnel pour l’année

2010, qui sera continuée en 2011. Cette mesure est repartie proportionnellement en fonction des crédits de personnel de toutes les entités de l’autorité fédérale. Pour le SPF M&T cela signifi e une économie de 1 076 kEUR repartie comme suit: — Le coefficient de liquidation est inchangé par rapport au CB 2009 et se monte à 1,4859. — L’augmentation des crédits aux AB 21 01 11.00.03 et 11.00.04 est la conséquence de la réorganisation du SPF, en vertu de laquelle un nouveau service “Expertise et support fonctionnels en mobilité” a été créé au sein de la DO 21 (PA 21 20) et qui regroupe les activités “Intermodalité” de la DO 51 DGTT et “Mobilité durable” de la DO 56 DGMSR.

Compte tenu de ce qui précède, les crédits de personnel des membres du personnel concernés ont été transférés à la DO 21. A.B. 33 21 01 11.00.04 (Bud DO PA AB) — Rémunérations et allocations quelconques: personnel autre que statutaire. 2 996 3 321 3 388 2 998 du SPF et ont été adaptés conformément aux instructions du SPF B&CG (voir AB 21 01 11.00.03).

4.1.2 Autres crédits A.B. 33 21 01 03.00.02 (Bud DO PA AB) — Rentes aux membres du personnel de l’ex-département des Travaux Publics et de l’ex-Fonds des Routes suite à des accidents de travail.

ks Payements sollicités par le Service d’encadrement P&O en exécution de la loi du 03-07-1967 concernant l’indemnisation pour des accidents de travail, des accidents sur le chemin du travail et des maladies professionnelles dans le secteur public. Les montants ont été adaptés aux besoins réels. Rentes ex-Fonds des Routes

62 000 euros Rentes ex-Travaux Publics 15 000 euros 77 000 euros A.B. 33 21 01 03.00.30 (Bud DO PA AB) — Couverture de défi cits de comptes d’ordre. Pour mémoire. Ceci concerne une AB qui a été inscrite à l’occasion du CB 2008 afi n de couvrir des défi cits sur des comptes d’ordre. A.B. 33 21 01 11.00.05 (Bud DO PA AB) — Dépenses diverses du service social. (cfr.

Art. 2.33.3 Budget général des dépenses).

A. Octroi de secours-pensions: Octroi de secours-pensions à d’anciens agents, à d’anciens facteurs surnuméraires, à des agents pensionnés et leurs ayants droit de l’ancien Office national pour l’achèvement de la Jonction Nord-Midi:

B. Œuvres sociales: 1. Subvention à l’A.S.B.L. “Service Social du SPF Mobilité et Transports” destinée à couvrir les interventions de cette association, conformément à son règlement approuvé: 2. Dépenses de fonctionnement du secrétariat, renouvellement du matériel non durable, nettoyage, entretien, réparation des appareils de cuisine. 3. Intervention dans le prix des repas servis aux agents du SPF par les restaurants ou traiteurs agréés 4.

Intervention dans les frais d’assurance hospitalisation en faveur du personnel Ces crédits sont gérés par le Service d’encadrement P&O, à l’exception des points B.2 et B.3 qui sont suivis par le Service Logistique. Dans le budget 2009 approuvé, un montant de 289 000 euros a été inscrit pour les subsides à l’ASBL Service Social du SPF M&T (172 000 euros à l’AB 21 01 11.00.05 et 117 000 euros à l’AB 57 04 11.00.05).

Pour 2010, ces mêmes montants ont été maintenus. Néanmoins, il doit être indiqué que ce Service doit faire face à un défi cit annuel structurel qui était fi nancé provisoirement par des réserves fi nancières réalisées précédemment. A l’avenir, une solution devra être trouvée, soit en augmentant le subside au niveau des dépenses, soit en faisant correspondre les activités du Service au montant du subside.

Les dépenses à l’allocation de base 21 01 11.00.05 concernant les interventions restaurant sont limitées à celles concernant les services extérieurs qui n’ont pas été centralisés au City Atrium et au CCN. Il existe plusieurs types d’interventions. Les membres du personnel peuvent d’une part disposer d’un accès au restaurant WTC II du SPF SPSCA. Pour ce faire, des crédits ont été transférés ces dernières années au SPF SPSCA (91 000 euros), qui proviennent des moyens de fonctionnement des SPF participants, au prorata du nombre de leurs fonctionnaires, et par conséquent ne sont plus repris sous cette activité.

D’autre part, le Service Social peut également distribuer des chèques-repas (valeur 3 euros) aux membres du personnel actif qui ne peuvent pas disposer d’un accès dans un restaurant de l’Autorité Fédérale. Les chèques-repas peuvent être échangés, moyennant un supplément personnel, chez un traiteur avec lequel le Service Social a un accord. La demande de chèques-repas est faite par le fonctionnaire responsable de l’entité concernée.

Ces crédits peuvent être diminués de 5 000 euros étant donné qu’une partie des membres du personnel à Haren ont déménagés au CCN et qu’ils peuvent maintenant utiliser le restaurant du personnel. Les membres du personnel actif peuvent également disposer d’un accès au restaurant du SPF Finances, moyennant la demande d’une carte d’accès et d’une carte-épargne. Il y

4184 3686 3646 3454 3066 3026 5296 5089 5049 a cependant un supplément par rapport aux fonctionnaires du SPF Finances même. Ce supplément est pris en charge par le Service Social. En ce qui concerne l’intervention dans l’assurance hospitalisation, dans le cadre d’une harmonisation des tâches des services sociaux, le Service Social est tenu de souscrire au contrat conclu, après adjudication publique, par le SPF P&O avec Fortis AG.

En s’appuyant sur le montant 2008, et selon toute vraisemblance, un montant de 52 000 euros sera suffisant pour l’année budgétaire 2010. A.B. 33 21 01 12.00.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses permanentes pour achat de biens non durables et de services, à l’exclusion des dépenses informatiques. In/en 1 000 euros Evolution et utilisation des crédits — Audit L’arrêté royal du 17 août 2007 relatif aux activités d’audit interne dans certains services du pouvoir exécutif fédéral et des normes IIA qui doivent être suivies prévoit entre autres que les priorités des missions d’audit sont déterminées sur base d’une analyse de risques.

Cette analyse de risque a lieu à la fi n de l’année d’exercice courant/début de l’année d’exercice prochaine. Les missions d’audit découlent de cette analyse de risque. Il est donc particulièrement difficile de déjà déterminer 10 mois avant cette analyse de risque pour quelles missions des compétences externes seront nécessaires (co-sourcing) ou quelles missions seront sous-traitées. Pour le cycle budgétaire, l’audit interne a cependant fait une proposition d’un nombre de missions pour lesquelles des compétences externes peuvent être louées.

L’analyse de risque fi n 2009 sera toutefois déterminante pour le choix des missions d’audit prioritaires 2010. Une autre emploi de ces crédits est donc éventuellement possible. L’audit interne remarque aussi que les crédits actuellement sollicités en 2010 pour l’achat des compétences externes, soit 45 000 € ou environ 30 jours d’assistance externe, sont absolument insuffisants afi n de sous-traiter entièrement même une (grande) mission, étant donné les crédits qui étaient nécessaires lors des années précédentes.

Pour cette raison, on s’efforcera d’acheter un certain nombre de jours de compétences externes, employables sur différents missions. L’engagement de compétences externes est nécessaire à cause d’un manque de capacité d’audit ou d’un manque de compétences spécifi ques. Les 30 jours qui peuvent être achetés avec ces 45 000 € seront partagés entre les missions suivantes. 1. Audit — DG Mobilité et Sécurité routière: information et communication externes Il ressort de l’analyse de risque stratégique que le Comité de Direction estime que le type de risque information et communication externes est suffisamment maîtrisé.

De l’analyse de risque de l’audit interne, il s’ensuit que le DGMVV marque le score le plus élevé en matière de la sensibilité au risque pour ce type de risque. Une défi cience et/ou non-opportunité de l’identifi cation, de la collecte, du traitement et de la mise à disposition d’une information externe pertinente; une communication externe inefficace; ou une défi cience du soutien par des moyens de communication adaptés peut avoir une infl uence négative sur la réalisation des objectifs.

2. Audit — Indicateurs opérationnels de Direction estime que le type de risque indicateurs opérationnels est suffisamment maîtrisé. Des indicateurs opérationnels qui n’existent pas, qui ne sont pas pertinents ou sont douteux peuvent aboutir à des évaluations et des conclusions fausses au sujet de la performance opérationnelle et avoir une infl uence négative sur la réalisation des objectifs. La portée comprend l’intégralité, le calcul et le contrôle des indicateurs opérationnels de chaque DG.

Cela concerne les données des BSC (qui collecte, qui introduit, les limites de temps), les feuilles de calcul, l’état d’avancement de l’introduction des feuilles de calcul, l’état d’avancement de l’introduction dans le programme Bizzscore (programme de tableaux de bord), l’aperçu des indicateurs de prestation critiques (KPI) et la justifi cation du dépassement des valeurs seuils des KPI.

3. Audit - Traitement des plaintes Au sujet de la satisfaction du client externe aussi, le Comité de Direction estime que les mesures de gestion sont suffisantes dans l’analyse de risque stratégique. La prise en compte insuffisante ou l’absence de prise en compte de la satisfaction du client externe dans les activités opérationnelles peut avoir une infl uence négative sur la réalisation des objectifs.

L’audit interne prévoit un audit de la perception du Comité de Direction, mais avec la restriction de la portée jusqu’au traitement de la plainte. L’audit a comme objectif l’évaluation du traitement central et local de la plainte. Le traitement incomplet de la plainte mène à une dégradation de la satisfaction du client du SPF. L’audit donnera une liste des plaintes concrètes les plus importantes, qui pourra être utilisée comme input pour l’évaluation des risques du Service d’encadrement Audit Interne.

Si la capacité d’audit nécessaire est disponible (dépendante de la vitesse et de la qualité des recrutements), cet audit peut éventuellement être effectué par des moyens propres. — Service Juridique L’estimation des moyens nécessaires est assez difficile étant donné qu’aussi bien le nombre d’affaires juridiques, leur durée ainsi que leur impact fi nancier sont assez imprévisibles. L’obligation de traiter ces affaires en urgence ou en extrême urgence (Conseil d’État: demande en suspension) et la complexité des différends — en particulier en matière de droit européen — infl uencent indubitablement l’ampleur des honoraires des avocats spécialisés auxquels il doit être fait appel.

Lors du contrôle budgétaire de l’année concernée, une nouvelle estimation réaliste des besoins est donc réalisée. Pour 2010, les crédits ont été estimés à 450 keuros, soit le montant qui a aussi été prévu en 2008 et 2009. — Service Logistique Explication de l’évolution des crédits du Service Logistique Ces dernières années, des services ont été créés avec d’une part des activités spécifi ques et d’autre part des recettes compensatoires et pour lesquels les dépenses logistiques ont été centralisées à l’allocation de base de la Division Organique 21.

Pour une défi nition de leur base légale, de leur mission spécifi que, et des activités qui en découlent, il est référé aux Directions Générales spécifi ques dont ils dépendent (cf. le renvoi dans le tableau ci-après). Les dépenses de personnel et les frais de fonctionnement liés à la mission y sont également imputées. Il apparaît qu’en 2010, 8 k euros de moins ont été mis à disposition du Service Logistique.

AO van oorsprong DO d’origine Compensatie kosten – Coûts de compensation Desaffectatie fonds Désaffectation Fonds RM hfdst 33 § 5 art 46.00.01 BVM Chap. 33 § 5 art 46.00.01 RM hfdst 33 § 3 art. 36.00.12 BVM Chap. 33 § 3 art 36.00.12 RM hfdst 33 § 5 art 36.00.14 BVM Chap. 33 § 5 art 36.00.14 RM hfdst 33 § 4 art. 36.00.19 Aperçu AB 21 01 12.00.01

En keuros En outre, il a été décidé de transférer en 2009 un crédit de 250 keuros pour l’aménagement et la modernisation des locaux dans le bâtiment à Haren. Etant donné qu’il s’agit d’une dépense unique, les crédits 2010 ont par conséquent été réduits de 250 keuros. Suite aux économies imposées à l’occasion du conclave 2010 sur les frais de fonctionnement (index de 2009 ramené de 2 % à 0,4 %), le SPF Mobilité a du réaliser une diminution des crédits de 325 keuros en engagements et de 330 keuros en liquidation. Cette économie a été répartie comme suit:

Engagements Liquidations

AB 21 01 03.00.02 - 10 AB 21 01 11.00.05 - 5 AB 21 01 12.00.01 logistique -188 -148 AB 21 01 12.00.01 documentation - 25 - 25 AB 21 20 12.00.22 — - 80 AB 51 10 12.00.22 - 3 AB 53 05 12.00.21 - 20 AB 56 02 12.00.01 - 68 - 53 AB 57 02 12.00.01 - 6

-325 -330

entretien des bâtiments n CCN upation, gardiennage, mise à disposition des œuvres d’art chets et produits d’entretien travaux d’adaptation, rénovation des services externes

1 736 000 530 000 780 000 195 000 200 000 31 000 entretien des machines, du mobilier et du matériel ntretien des fax et machines de reprographie

110 000 entretien des voitures ocation et réparations

30 000 nchissement te et indemnités différées

320 000 et GSM ixe - abonnements + conversations ns GSM

305 000 180 000 125 000 pport externe

10 000 bureau, papier et travaux d’impression et formulaires, papiers, fournitures de bureau

295 000 ibutions et dépenses de direction ances

65 000 de travail

45 000 ésentation et coûts des réunions

250 000

400 000

190 000 voitures ence Super

nclave

-188 000 overhead Service Médiation et Traitement des plaintes res

+ 48 000

3 646 000 Vue d’ensemble de l’emploi des crédits (engagement = liquidation) L’estimation des besoins pour 2010 a été calculée sur base des réalisations 2008. Voici une brève description des postes de coûts principaux et leurs évolutions attendues: — Les frais d’entretien du CCN sont difficiles à estimer, étant donné que les imputations n’ont pas toujours lieu de manière chronologique, avec pour conséquence que pendant l’année budgétaire en cours, certaines factures se rapportant aux charges du passé sont introduites en paiement.

C’est pourquoi ils sont maintenus constants par rapport à 2009. De plus, en comparaison avec les frais du City Atrium, ceux-ci restent assez élevés. Une plus grande centralisation de tous les services au City Atrium à partir de 2011 pourrait être une solution à ce problème. — Les frais d’occupation du City Atrium y compris les coûts de surveillance et de sécurisation ont augmentés vu que la liste des tâches d’entretien confi ées à la fi rme Axima a été élargie de toute une série de nouvelles tâches suite à l’occupation plus intensive du bâtiment. — En ce qui concerne le poste des déchets ménagers et des produits d’entretien, les dépenses ont augmenté.

Les économies résultant des efforts fournis pour réduire les déchets et de la diminution des coûts de collecte qui y sont liés, ne suffisent pas à compenser le surcoût de la réorientation en faveur de produits d’entretiens “verts” plus chers. Par ailleurs, il a été fait appel à une fi rme externe pour l’entretien des services extérieurs de la DGTM à Ostende.

— Les frais relatifs aux réparations et aux travaux d’adaptation des bâtiments ont augmenté en raison des nombreux travaux d’adaptation qui doivent être réalisés en guise de préparation à la centralisation des services du CCN au sein de l’Atrium, prévu pour 2011. — Les crédits relatifs à la consommation d’eau ont sensiblement diminués ces dernières années suite au regroupement de la plupart des services dans un seul bâtiment.

De plus, dans le cadre de la politique EMAS, le SPF a placé des appareils de mesure de consommation d’eau à certains endroits afi n de voir où des économies pouvaient encore être réalisées. Malgré ces économies, on peut quand même s’attendre à ce que le crédit 2010 reste constant et augmente éventuellement au cours des prochaines années vu que les prix unitaires estimés augmentent proportionnellement plus vite que les économies attendues. — Pour l’entretien des photocopieurs, un contrat pluriannuel a été conclu à partir de 2007 étant donné l’avantage en terme de prix et des crédits dissociés ont dû être prévus (voir AB 21 01 12.00.21).

Les coûts imputés ici concernent l’entretien des machines, qui devront encore être remplacées à terme. Ces crédits vont donc s’épuiser à terme. — La décision prise antérieurement par le Comité de Direction de remplacer les voitures les plus vieilles et les plus polluantes, soit sur base de l’âge, soit sur base des kilomètres parcourus, a abouti à une baisse des coûts d’entretien. — L’application généralisée du courrier électronique a abouti à une réduction du nombre de envois postaux et donc à une baisse des crédits. — Bien que le regroupement des services dans un seul bâtiment ait fait sensiblement diminuer le nombre d’envois postaux, cela apparaît à peine dans les crédits prévus étant donné la nette augmentation de ces frais d’envois.

Les coûts pour la téléphonie fi xe ont fortement diminués en raison de l’application généralisée du GSM et du trafi c e-mail. Malgré une hausse du nombre d’utilisateurs GSM, les crédits peuvent légèrement diminuer en raison des tarifs meilleur marché offerts par une adaptation du contrat FOR. — L’achat des fournitures de bureau a été infl uencé positivement par la centralisation. De plus, le système automatisé de commande “Mobec” a stimulé l’utilisation rationnelle des fournitures de bureau.

Diverses initiatives ont été prises dans le cadre d’EMAS pour diminuer la consommation de papier (stimulation de la transmission électronique de données, limitation du nombre d’imprimantes individuelles,…). Les crédits peuvent être maintenus au niveau de 2009. — Le crédit pour les charges et les taxes est nécessaire afi n de couvrir principalement les charges de mise en circulation des nouvelles voitures de service, le précompte immobilier sur les propriétés du SPF et l’assurance omnium pour l’usage d’un véhicule personnel pour des raisons de service. — En ce qui concerne le catering, les fontaines d’eau et les distributeurs de café, qui sont mis gratuitement à disposition des membres du personnel, représentent le plus gros poste.

Etant donné que cette facilité a été élargie aux services extérieurs dans le cadre de l’égalité de traitement du personnel, les crédits restent constants. — La hausse des crédits d’énergie au cours des années précédentes a été la conséquence d’une hausse attendue de la consommation et des prix. Nous ne disposions pas non plus à ce moment-là de suffisamment de données historiques pour réaliser une bonne estimation.

Du fait même que nous disposons maintenant des données relatives à plusieurs an-

nées nous pouvons faire une meilleure évaluation des frais à prévoir. Etant donné les frais des années précédentes, une baisse des frais énergétique d’un montant de 100 000 euros est réaliste. — Management Ces crédits concernent les crédits spécifi ques qui sont généralement attribués par le management pour des initiatives qui chapeautent le SPF. Ci-dessous un aperçu des activités prévues: -- Communication externe (44 keuros) Le budget est nécessaire pour un grand nombre d’activités du Service Communication externe comme les mailings, brochures, affiches, organisation d’événements, organisation des Midis de la Mobilité.

Tant le plan de communication que le plan de management de la Présidente aspirent à faire du SPF M&T une référence pour l’information en ce qui concerne la Mobilité et les Transports en Belgique (voir aussi l’action guichet unique). -- Support externe pour le développement du contrôle interne (15 keuros) En application de l’AR du 17 août 2007 relatif au système de contrôle interne au sein de certains services du pouvoir exécutif fédéral, le SPF doit assurer le bon fonctionnement de son système de contrôle interne (contrôle = maîtrise).

Le SPF Mobilité et Transports utilise un certain nombre d’instruments de maîtrise (les plans d’action et de management, les tableaux de bord, la gestion de processus, la gestion des risques), mais ceux-ci doivent être encore plus développés et intégrés afi n de répondre aux conditions de l’AR relatif au contrôle interne. Un support externe restreint de 10 jours est prévu ici. De cette façon, il peut être fait appel à des compétences qui ne sont pas présentes dans le SPF. -- Leadership (30 keuros) Un des objectifs de Mobilit+ est de développer un style de leadership inspirateur qui joue pleinement le jeu du dialogue et du soutien entre le collaborateur et son supérieur et qui contribue au développement d’un esprit d’équipe et ainsi aboutit à une amélioration de la qualité de notre prestation de service.

Pour atteindre cet objectif, le support nécessaire sera offert aux décideurs qui le souhaitent. Pour du coaching sur demande, un crédit de 20 000 euros est prévu. Pour la supervision du réseau des décideurs et le développement d’une “news”, 10 000 euros sont réservés. -- Intégrité (20 keuros) Dans le cadre de la bonne gouvernance au sein des services publics fédéraux, le Gouvernement a décidé que chaque SPF doit mener une politique d’intégrité préventive et que les initiatives prises en la matière doivent être rapportées au SPF Budget et Contrôle de la Gestion.

Le plan Mobilit+ prévoit l’introduction d’un tel plan d’intégrité préventif. Pour ceci, une campagne de sensibilisation pour le personnel sera mise en place relative au fait de faire face aux problèmes d’intégrité et au dilemmes éthiques. Tout ceci se déroulera sous la forme de théâtre d’entreprise (8 groupes pendant 2 jours à 1 250 euros/jour).

-- CAF (16 keuros) Dans le cadre de la modernisation de l’administration, le Comité de Direction a pris un engagement concernant la qualité de la prestation de service. Ainsi en 2007, un exercice CAF par le Comité de Direction, ce qui a conduit à une série de projets d’amélioration répartis sur la période 2007 - 2009. Pour poursuivre sur le chemin de la qualité, il est nécessaire de réaliser en 2010 un nouvel exercice CAF.

Le plan Mobilit+ qualifi e en effet l’outil CAF de baromètre de qualité pour la prestation de service du SPF. Par ailleurs, un exercice CAF sera réalisé dans 2 autres Services du SPF. Pour le Comité de Direction, il est prévu une assistance externe de 5 jours (1 400 euros/jour) et de 8 jours pour les deux autres services (1 200 euros/jour). -- Mise en place d’un plan de lutte antifraudes (48 keuros) Une recommandation concrète au sujet du développement formel d’une approche de la fraude dans le SPF est issue de l’analyse des risque de fraude des procédures véhicules.

L’Audit Interne a demandé la réalisation de ce projet en co-sourcing avec un partenaire externe spécialisé dans les investigations de fraude, étant donné que ni l’effectif nécessaire ni la compétence très spécialisée n’est présente au sein du service. Cette proposition a été acceptée par le Comité de Direction du 02/03/09. Le projet comprend l’établissement et l’implémentation d’un cadre de travail pour la prévention des fraudes et d’une procédure d’investigation pour une recherche de fraudes en interne.

L’Audit Interne a adressé en 2009 une question au SPF B&CG afi n d’obtenir un aperçu de ce qui existe dans d’autres SPF (objectif = analyse comparative). Des contrôles des faiblesses internes seront également réalisés dans le cadre du possible via les audits ponctuels qui seront déjà effectués. En 2010, le FOD souhaite prévoir 48 000€ pour ce projet, à budgéter sur les crédits de management. -- Guichet unique (47 keuros) Dans le domaine de la satisfaction du client, le Guichet Unique est le projet le plus important de ces prochaines années.

Il embrasse d’innombrables facettes allant des descriptions de processus relative à l’informatisation (e-government) à la réorganisation des workfl ow. Le concept: la création d’un point de contact unique par mode de transport par où tous les aspects dans le domaine de la mobilité sont traités et ayant comme objectif ultime de devenir le “point de référence” du SPF Mobilité & Transports pour toute information sur la mobilité.

Les objectifs: — Abaisser le seuil pour le citoyen pour rentrer en contact avec l’administration — Enlever l’incertitude de la répartition des compétences (interne et externe) par la centralisation du point de contact — Exploiter les moyens existants aussi efficacement que possible Pour atteindre ceci, nous pouvons diviser le projet global en quatre parties: — Création d’e-guichets par mode de transport — Etablissement de dossiers clients: descriptions de processus du point de vue du client avec la disponibilité électronique des documents nécessaires liée à ceux-ci

— Optimalisation du fl ux des demandes d’information et des suggestions du fait de nos citoyens et partenaires et le développement de ce fl ow comme soutien à la politique liée à celle-ci — Réorganisation des différents systèmes de traitement des plaintes et de mission de conciliation de notre SPF. Un important projet de cette nature demande l’aide des tierces parties pour accompagner le traitement des différents aspects.

Chaque projet exige en soi l’expertise nécessaire dans le domaine en question. En outre, il est important de conserver la structure coordonnante. -- Réorganisation du SPF (150 keuros) La réalisation d’un certain nombre d’objectifs de management stratégiques du plan Mobilit+ aboutira à un réorganisation du SPF. On peut penser à: — La création d’un guichet unique pour les citoyens et les entreprises, ce qui entraînera de fait une révision des processus actuels.

Un front office et un back office devront être installés afi n de pouvoir répondre aussi bien que possible aux questions sur tous les modes de transports existants. — Au développement d’une nouvelle transversalité et des relations avec les autres SPF et avec les Régions grâce auxquelles des mécanismes de coordination doivent être mis au point. — La transposition des directives européennes et des remarques de l’Union Européenne en ce qui concerne la nécessité de pouvoir garantir l’indépendance de certaines missions de sécurité et de régulation. — La mise au point d’un service des plaintes et d’un service de médiation performants pour les divers modes de transports.

Pour assister le SPF dans cette mission, il sera fait appel à de l’expertise externe (100 jours-homme à 1 500 euros/jour). — P&O Vue d’ensemble de l’utilisation des crédits Le montant de 538 keuros pour P&O est réparti comme suit:

— Prestations de tiers (12.00.01.1): 30 keuros.

Le crédit est repris en tant qu’indemnité d’adhésion auprès du service commun pour la prévention et la protection au travail, créé par l’arrêté royal du 11 mars 2005 (cf. SLA du 30-05-2005 avec la Santé Publique).

Selon la législation existante sur le bien-être des employés lors de l’exécution de leur travail, il faut régulièrement: — effectuer des examens médicaux préventifs — contrôler les lieux de travail — émettre des avis au sujet des maladies professionnelles et des affections qui s’y rapportent — accorder de l’assistance multidisciplinaire en matière de sécurité du travail, d’ergonomie, d’hygiène de société et des aspects sécuritaires et psychosociaux du travail comme la violence, les brimades et le comportement sexuel indésirable sur le lieu de travail.

Vu les tarifs assez élevés imputés par les services médicaux externes, il a été décidé de créer un service commun

auquel les SPF peuvent s’affilier et décider librement pour quel ensemble de tâches. Chaque année, la contribution est recalculée sur base de l’effectif de personnel à prendre en considération et est indexée. — Documentation (12.00.01.2): 80 keuros. Aperçu des dépenses: — Abonnements aux journaux quotidiens et

— Achat de publications récentes,

d’abonnements à des revues

spécialisées et

— Règlement de la problématique des

droits d’auteur pour la revue de

— Communication: communication interne et externe (sélection et recrutement) (cf. le point 3.5.1.3): 72 keuros. — La communication interne (22 000 euros) souhaite développer une approche ouverte et dynamique concernant l’implication interne et la participation aux différents plans et objectifs établis. Le crédit est destiné à la publication d’un journal d’entreprise, à l’amélioration de l’intranet et à l’organisation de réceptions, d’expositions, de sessions d’information, de conférences et de débats. — Les crédits pour la communication externe (50 000 euros) La répartition des dépenses estimées est la suivante: -- publication des postes vacants dans des petits journaux spécialisés: 1 000 euros -- publication des postes vacants dans des grands journaux spécialisés: 5 000 euros -- participation à des bourses à l’emploi (universités, autorités, marché privé): 14 300 euros -- support matériel de publicité + brochures de présentation du SPF: 2 500 euros -- promotion de la qualité des membres des jurys: 5 200 euros -- publication dans les 3 grandes revues d’emplois (Vacature, Référence et Job@): 22 000 euros — Formation du personnel: 260 keuros (cf. point 3.5.1.4).

Les formations et l’apprentissage sont de plus en plus importants dans le cadre d’une autorité fédérale qui se modernise. Des cercles de développement sont organisés pour tous, dans lesquels des objectifs de développement sont établis pour chaque membre du personnel. Tout ceci fait que la demande pour de la formation et de l’apprentissage augmente sans cesse. Afi n de pouvoir soutenir cette augmentation, le Service Développement du personnel essaye d’organiser les formations de la manière la plus efficiente possible.

De cette manière, il est fait le plus possible au sein d’un même budget. Si la possibilité existe, le SPF fait appel à l’IFA. En 2008, pas moins de 400 demandes de participation à des formations standard ont été introduites à l’IFA. Cette offre n’est toutefois pas suffisante pour prendre en compte tous les besoins en

formation du SPF. L’IFA se limite aux formations génériques qui sont importantes pour les fonctionnaires de tout SPF. De ce fait, il existe encore différentes catégories de formations qui doivent être fi nancées ou mises sur pieds par le SPF Mobilité et Transports lui-même. En outre, la tendance existe à l’IFA de déplacer une plus grande responsabilité budgétaire vers les SPF. Il peut être référé ici à la suppression des crédits PIF en 2008 et à l’intention de faire organiser (et payer) un plus grand nombre de formations certifi ées par le SPF.

Décomposition des crédits: — Initiatives d’importance limitée: 70 000 euros

participation à des congrès, des séminaires, et à des journées d’étude

formations individuelles et formations en petits groupes — Projets stratégiques du SPF: 80 000 euros

projets d’accompagnement intensif pour dirigeants

amélioration de la communication interne au sein des services et réciproquement entre les services

travail sur la qualité de la prestation de service — Projets de formation pour augmenter les connaissances professionnelles des membres du personnel: 110 000 EUR

formations en rapport avec des instruments de gestion et des capacités liées à la fonction comme les descriptions de processus, l’audit interne et externe, la communication avec les clients ou les contrôlés

formations spécialisées

formations dans le cadre de certifi cations comme EMAS, de la diversité

— Traduction (cf. point 3.5.1.3): 41 keuros — Frais de parcours et de séjour, autres indemnités au personnel: 55 keuros. Il s’agit des crédits pour le remboursement: — des cartes de service et des frais de transport — des indemnités kilométriques — des frais de parcours et de séjour — des frais pour les missions à l’étranger — des frais de déplacement dans le cadre d’une expertise médicale suite à un accident de travail et aux frais du shifting médical pour les membres du personnel qui transportent des personnes en mission pour le SPF M&T Malgré la création d’un nouveau service au sein de la DO 21 “Expertise et support fonctionnels en mobilité”, ces crédits n’augmentent que très peu par rapport à 2009.

A.B. 33 21 01 12.00.07 (Bud DO PA AB)— Dépenses pour achat exceptionnelles de biens non-durables et services.

Te ordonnanceren 1ste jaar A ordonnancer 1er année (2007) Te ordonnanceren volgende jaren (2008 en volgende) – A ordonnancer années suivantes (2008 et suivantes 28 177 33 813 4 902 1 607 5 882 3 064 2 009 7 353 5 767 13 842 6 927 16 625 52 453 77 515 En 2009, une provision de 5 000 euros a été inscrite pour le déménagement des services extérieurs de la DGTM à Anvers vers une nouvelle location. Le déménagement fi nal n’aura lieu qu’en 2010.

Les frais probables sont estimés à 40 000 euros. L’augmentation des crédits a été compensée à l’ AB 21 01 12.00.01 AB 33 21 01 12.00.21 (Bud DO PA AB) — Location et entretien de matériel de bureau. A partir de 2007, un contrat de location et d‘entretien des machines à photocopier a été conclu via la technique des contrats-cadres pour une durée de 60 mois, étant donné le prix plus avantageux qu’autorise un contrat à long terme.

Cidessous un résumé des options prises:

Du tableau ci- dessus, il apparaît qu’un crédit d’engagement de 393 000 euros était nécessaire pour 2007. De plus à partir de 2008, un crédit d’ordonnancement annuel de 78 000 euros sera nécessaire. Ces montants connaîtront éventuellement de légères majorations compte tenu des quantités réelles des copies réalisées. Les majorations des crédits d’ordonnancement seront, si nécessaire, compensées en interne.

A.B 33 21 01 12.00.48 (Bud DO PA AB) (nouveau)— paiements pour personnel détaché. 3 978 PM Afi n de se conformer aux règles comptables établies par la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la AB 1200.48 au lieu d’une AB 1100.xx. En 2009, les montants inscrits à cette AB étaient nécessaires pour le paiement du personnel détaché du Service de Sécurité et d’Interopérabilité du Chemin de Fer (DO 51) et du BSA (OA 52).

A partir de 2010, ces crédits sont inscrits dans les divisions-organiques appropriées. L’ AB concernée est conservée en 2010 pour mémoire. A.B 33 21 01 21.00.01 (Bud DO PA AB) (nouveau) — Intérêts de retards pour factures payées en retard. Suite à l’entrée en vigueur de la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la comptabilité de l’État fédéral et conformément aux règlements SEC, les intérêts de retard en faveur des fournisseurs doivent être comptabilisés sur une nouvelle AB 21.00.01.

Vu que ces dépenses ne peuvent pas ou à peine être estimées à l’avance, la nouvelle allocation de base sera inscrite au budget sans aucun crédit (pour mémoire). En fonction des besoins, celle-ci sera alimentée par l’intermédiaire d’une redistribution des frais de fonctionnement et des frais d’investissement. A.B. 33 21 01 34.00.01 (Bud DO PA AB) — Indemnités diverses à des tiers devant découler de l’engagement de la responsabilité de l’État à l’égard d’actes commis par ses organes et ses préposés.

Cette allocation de base concerne les indemnités que l’état doit verser à des tiers découlant de l’engagement de la responsabilité de l’État à l’égard des actes commis par ses organes et son personnel. A partir de l’année budgétaire 2009 les crédits sont globalisés dans une provision interdépartementale. Le cas échéant, les crédits nécessaires seront mis à la disposition des SPF par un Arrêté royal de redistribution.

A.B.33 21 01 34.00.41 (Bud DO PA AB) — C o u - verture de défi cits des comptables ordinaires. (in duizendtallen euro) Il s’agit d’une AB inscrite à l’occasion du CB 2008 pour la couverture de défi cits d’un compte d’un comptable ordinaire. Suite à la perte de timbres fi scaux qui ont été détruits par erreur en 2005, un montant correspondant à 7 700 euros doit être régularisé. A.B.33 21 01 74.00.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses pour l’acquisition de biens meubles durables, à l’exclusion des dépenses informatiques.

Evolution et emploi des crédits Ces crédits sont gérés par le Service Logistique. A partir de l’année budgétaire 2005, tous les crédits d’investissement liés à la personne de toutes les Directions générales ont été centralisés sur cette allocation de base, à l’exception de ceux de la DGTA qui ont seulement été ajoutés en 2006. Explication de l’évolution des crédits 2009/2010 Directions Générales spécifi ques dont ils dépendent (cf le

n ong gine Compensatie kosten RM hfdst 33 § 3 art. 3612 BVM Chap. 33 § 3 art. 36.00.12 312 000 70 000 5 000 20 000 25 000 100 000 10 000 120 000 622 000 Pour 2010, les crédits restent au niveau de 2009. Aperçu. AB 21 01 74.00.01

Vue d’ensemble de l’emploi des crédits Suite à l’opération de déménagement en 2005, une partie non-négligeable du mobilier existant a dû être remplacée de manière prématurée, en partie suite à l’usure, en partie pour des raisons fonctionnelles. Pour ce faire, des crédits supplémentaires ont été reçus à condition d’en amortir le supplément au cours des 5 années suivantes. Maintenant que ces compensations sont réglées, les crédits sont maintenus, à politique constante, au même niveau.

Au niveau du mobilier, on vise le remplacement après environ 10 ans. Pour les machines et les appareils, ce délai est fi xé à 5 ans à l’exception des GSM pour lesquels un délai raisonnable de trois ans est prévu.

Le crédit relatif au parc automobile a connu de fortes variations au cours des dernières années. Un manque de politique de remplacement uniforme reposant sur une vision sérieuse en a été la cause. Dans le courant de 2006, le Comité de Direction a décidé de centraliser la gestion du parc automobile au Service Logistique. Un effort supplémentaire a été entrepris afi n d’accélérer le remplacement des véhicules les plus vieux et très pénalisant pour l’environnement (objectif fi nal de remplacement des voitures tous les 6 ans).

Suite à la centralisation prévue des services du CCN et de Haren vers le City Atrium dans le courant de 2011, un regroupement des services qui sont déjà maintenant logés au sein de l’Atrium doit avoir lieu. Pour cette raison, des achats de mobilier modulaire seront réalisés dans le courant de 2010. En plus, et suite à cela, un certains nombre d’espaces de travail silencieux doivent aussi être aménagés.

L’achat de mobilier continue donc à représenter provisoirement presque la moitié du crédit disponible. A.B.33 21 01 74.00.15 (Bud DO PA AB) — Remboursement des investissements économiseurs d’énergie Compte tenu de l’AR de 31 octobre 2008 portant répartition partielle du crédit provisionnel inscrit au BGD 2008 et destiné à couvrir des dépenses relatives à des investissements économiseurs d’énergie, il a été attribué au SPF Mobilité & Transports un crédit dissocié de 200 keuros.

Via Fedesco, seules des dépenses effectives pour un montant de 95 keuros ont été effectuées. En 2009, les crédits de liquidation nécessaires devront être redistribués pour que les engagements pris puissent être respectés. 4.2. Programme d’activités 02: Service d’encadrement TIC A partir du budget 2007, il a été décidé de répartir, sur 3 allocations de base, les crédits gérés par le Service d’encadrement TIC et destinés aux besoins d’informatiques liés à la personne du SPF.

En détail: — AB 21 02 12.00.04 – Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatique (crédits non-dissociés) — AB 21 02 12.00.24 – Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatique (crédits dissociés) — AB 21 02 74.00.04 – Dépenses d’investissement relatives à l’informatique (crédits non-dissociés). L’introduction des crédits dissociés s’est avérée indispensable afi n de pouvoir conclure des marchés publics sur une plus longue période (3ans), étant donné l’avantage en terme de prix qui en découle, cela concerne les domaines de la

location du réseau (avantage jusqu’à 40 %) et de l’utilisation des licences de logiciels (avantage jusqu’à 50 %). Malgré le fait que, conformément aux dispositions de la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la comptabilité de l’État fédéral, qui est entrée en vigueur à partir du 01/01/2009, et selon laquelle seuls des crédits dissociés sont encore utilisés, les crédits pour les contrats pluriannuels restent isolés à l’AB 21 02 12.00.24 pour une raison de transparence.

Les crédits attribués pour le développement des projets dans le cadre de la traçabilité des véhicules et la plateforme de contrôle des contrôleurs de la route ont été placés dans le programme d’activités 03 (cf. le point 4.3). Les crédits alloués au projet TIC découlant de l’entrée en vigueur de la Directive 2003/59 relative au permis de conduire des chauffeurs de véhicules lourds ont été placés dans le programme d’activités 04 (cf. le point 4.4).

4.2.1 Remarque préalable Le facteur critique de succès pour un bon fonctionnement du Service d’encadrement TIC est une bonne infrastructure de base, l’exploitation de celle-ci, le remplacement nécessaire du matériel amorti et son évolution en fonction des modifi cations des technologies et des besoins. Le déménagement vers le City Atrium et à l’intérieur du CCN et la centralisation qui va de pair des crédits TIC liés à la personne au service d’encadrement a permis de renouveler une partie de l’infrastructure.

Ainsi, le SPF s’est équipé d’un nouveau réseau et de nouveaux serveurs, a réalisé le hosting du mainframe de la DIV, a placé en outsourcing le stockage et les databases, la centrale téléphonique a été remplacée par un serveur IP-tel. Afi n de pouvoir garantir les réalisations mentionnées (en partant d’une politique constante), le Service TIC doit pouvoir disposer des moyens suffisants pour pouvoir offrir les garanties suivantes: le maintien du service management actuel, la réalisation homogène des connexions au sein du SPF en équipant également les sites restants d’un réseau analogique et d’une téléphonie IP, l’entretien correctif et adaptatif des applications actuelles, pouvoir soutenir la croissance attendue du personnel et régulariser les licences MS Office.

A ce sujet, le SPF Mobilité et Transports a argumenté que les crédits TIC actuels se situent à un niveau trop bas. Selon une comparaison avec les organismes publics Flamands, il semble que le TCO (Total Cost of Ownership) se monte là à 3 650 euros par membre du personnel alors que celui du SPF n’atteint que 1 658 euros. Afi n de compenser l’augmentation de ces crédits et d’acquérir quand même les moyens nécessaires pour avancer dans la bonne direction, il a été décidé plusieurs fois ces dernières années de libérer des moyens à partir d’autres AB et de les mettre via redistribution à disposition du SE TIC.

Il a de plus été décidé d’imputer une partie des crédits TIC communs sur les Fonds Aérien et Beliris car compte tenu de la nature de ces crédits, aucune centralisation de leurs frais liés à la personnes n’a eu lieu par le passé.

Lors du calcul de la quote-part des fonds, les besoins réels ont été considérés, tant en ce qui concerne les frais de fonctionnement (AB 21 02 12.00.04 et 21 02 12.00.24) que les investissements (AB 21 02 74.00.04). Les frais spécifi ques n’ont pas été considérés ici. Hors de ces coûts communs, les coûts retenus ont été ceux pour lesquels les fonds participent. Les parts respectives de chaque fonds ont été calculées sur base de l’effectif du personnel de ceux-ci; soit 191 keuros pour le fonds aérien et 143 keuros pour le fonds Beliris.

Les moyens considérés seront mis à disposition du Service TIC via désaffectation (cf. dispositions légales particulières art. 2.33.7). Le montant de ces 2 fonds sera actualisé chaque année budgétaire. 4.2.2 Evolution et affectation des crédits Les disciplines budgétaires de 2007 et de 2008 ont obligé le Service d’encadrement TIC à repousser en 2009 certains achats ainsi que la conclusion de certains contrats de service.

Les crédits ont augmentés cette année-là d’un montant d’environ 750 keuros. Ces dépenses sont nécessaires afi n de pouvoir offrir une base aux clients internes et externes. Tous les moyens TIC fonctionnent à leur limite, voir plus (disques, banques de données, réseau). Les budgets existants permettent seulement d’assurer à peine l’entretien des applications existantes et des moyens TIC mis à disposition.

Bien qu’une marge existe en terme de personnel pour des nouveaux développements, il est impossible d’implémenter ceux-ci sur base de l’infrastructure actuelle. L’impossibilité de réaliser l’infrastructure souhaitée mène inévitablement à la dégradation de la qualité, à l’impossibilité de développer plus avant les applications existantes et représente un frein d’arrêt dans le développement des projets en cours.

Ci-dessous sont repris certains risques: • Des locaux TIC sous-équipés entraînent des pannes, des appareils défectueux, des pertes de données et un retard important pour les nouveaux projets. Le risque que la continuité et la disponibilité des processus d’exploitation soient en danger est réel. • Le risque que les processus d’exploitation et les équipements d’information manquent d’intégrité ou soient insuffisamment sécurisés existe aussi réellement.

Cette infrastructure de base est donc nécessaire aussi bien pour les applications actuellement en usage, avec comme risque l’arrêt de celles-ci en cas de non-acquisition, que pour les applications à développer (source authentique des véhicules, homologation des véhicules,…). A.B.33 21 02 12.00.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatique. 2 267 3 780 3 795 3 308 3 034

RM hfdst 33, § 5, art 4601 BVM Chap. 33, § 5, art. 46.00.01

RM hfdst 33, § 3, art. 36.00.12 RM hfdst 33§ 5 art 36.00.14 BVM Chap. 33 § 5 art. 36.00.14 gen Description 362 500 A Petites dépenses A1 Consommables (toners) A101 Achat de moyens de fonctionnement informatiques A2 Interventions stand-by (petit matériel, achats urgents...) A201 Dépenses exceptionnelles A202 Petites dépenses 2 883 500 B Contrats de support B1.Programmation B101 Assistance entretien des applications B102 Projet développement DGTM Explication de l’évolution des crédits 209/2010 compensatoires et pour lesquels les dépenses TIC ont été centralisées à l’allocation de base de la Division Organique 21.

De cette manière, 62 kEUR en moins de frais de fonctionnement ont été mis à disposition du service d’encadrement ICT en 2010. AB 21 02 12.00.04 — L’augmentation générale a été compensée par la réserve d’index. Aperçu de l’affectation des coûts AB 12.00.04

en euros

B108 Analyste fonctionnel banque de données centrale navigation B109 Analyste fonctionnel application e-crew DGTM B110 Provision développement banque de données gestion des risques B114 Egov-contrats B2 Entretien B201 Entretien serveur Eucaris B203 Entretien Tape Reader (RPER) B204 Entretien téléphonie-IP B207 Entretien microfi lm B208 Entretien fi rewall B210 Entretien WAF B213 Onderhoud Amano B214 Entretien serveur MOM B3 Hébergement (Hosting) B301 Hosting SAN SPFMT B302 Hosting CTI DIV B303 Hosting Web-Div B4 Expertise de tiers B405 Assistance Business Objects B406 Consultance Interface Astrow/Pisa/e-HR B407 Consultance tiers pertinent Interface Pisa/e-HR B411 Télétravail B412 Consultance technique B5 Support B504 Thin client B505 Assistance application StartSitter B507 Maintenance serveurs O/S licences, frais entretien élargissement téléphonie 299 000 C Divers C1 Licences d’utilisation software C101 Prestations Registre National C106 Entretien Bizzcore C107 Entretien eTrust Antivirus C108 Entretien application Trados C111 Inventaire OCS C117 Sitestat secure measure module-Homedirectory C118 Licenties e-gov e-communities C119 Data protector (entretien) C120 Support trend micro C121 Entretien licences Vmware C122 Licences Eucaris II C124 Entretien Vubisweb C126 Installation antennes DIV C127 Licences Nedstat C128 Installation antennes DIV C2 Travaux d’adaptation divers C3 Location des lignes C306 Révision contrat Fedpol Registre national C4 Divers C401 Développement microfi lms DIV C5 Réseau mobile

C502 Audit institutions de contrôles (cartes Vodaphone et intranet mobile) E Adaptations TIC pour FEDCOM 3 795 000 Total 12.00.04 (arrondi) Remarques supplémentaires: — Suite à l’augmentation du poste petites dépenses (cf. A1) 50 keuros, les crédits prévus reviennent au niveau des dépenses réalisées effectivement en 2008. — Le poste B “Contrats de support” concerne le développement et la programmation, l’entretien du matériel informatique/ la téléphonie/ le système de pointage/ les serveurs/ les applications développées en interne et en externe, hosting / expertise des tiers en matière de consultance et d’assistance technique, l’entretien hardware et software,… Une attention particulièrement soutenue est consacrée à l’installation progressive d’une infrastructure commune à toutes applications.

Lors de la conclusion de contrats d’entretien, des normes standards sont recherchées afi n de pouvoir à moyen terme jouir d’économies d’échelles. — Les frais pour l’entretien de la téléphonie (B204) seront transformés à partir de 2011 en un contrat pluriannuel et seront par conséquent transférés à l’AB 21 02 12.00.24. — Assistance Business Objects: dans le cadre du développement des systèmes d’examens (cf.

AB 21 04 12.00.24), il a été décidé de réaliser le développement des rapports au sein du SPF. Pour cela, des licences supplémentaires sont nécessaires pour l’environnement Business Objects existant. Un montant de 20 keuros est prévu pour de l’assistance relative à ce software. — Projet plateforme de travail à domicile (B411): En 2008, un projet pilote travail à domicile a été lancé dans 2 services gestionnaires du SPF Mobilité et Transports.

Pour ceci, une tranche de 30 keuros a été prévue en 2008 comme “proof of concept”. La consultance est en train de mettre au point le système et les frais pour les tests de licences et de hardware. D’autre part, il y a les véritables frais d’installation (licences, hardware et consultance). Les frais de communication des travailleurs à domicile vers le bureau principal, les frais de GSM et les frais divers n’ont pas été repris dans le montant précité.

Le SPF Mobilité et Transports est responsable pour la mise à disposition, l’installation et l’entretien du matériel nécessaire au télétravail. Il a été décidé de donner un ordinateur portable et un gsm à tous les télétravailleurs pendant la phase de test de tous télétravailleurs. Cet ordinateur portable remplace le PC de bureau du télétravailleur. Aucune imprimante n’est mise à disposition. Le télétravailleur n’est pas dédommagé pour l’utilisation des propres imprimantes ou cartouches d’encre.

Le SPF Mobilité et Transports rembourse les frais de la connexion, limités à ceux-ci par le service d’encadrement TIC à aux frais d’une connexion standard déterminée à € 30,55 par mois. Finalement, un aperçu des frais supplémentaires structurels estimés par télétravailleur donne: logistique: 690 €/ TIC: 125 €. L’objectif à atteindre d’ici la fi n 2011 est que 15 % de collaborateurs télétravaillent. — Pour la consultance technique et l’assistance à l’installation et à la confi guration des serveurs (B412 et B506), un montant de 60 keuros est inscrit au lieu de 75 keuros en 2009.

— Projet thin clients (B504): ce projet, lancé en 2009 est nécessaire afi n de remplacer les anciennes stations réseaux des guichets de la DIV et les rendre compatible avec Mobivis (voir AB 21 03 12.00.24). Par ailleurs, ceci pourra aussi être utilisée plus tard, au moyen de licences supplémentaires, par d’autre utilisateurs du SPF (cost effective solution). — Dans le cadre de la mission “support à l’utilisateur fi nal”, c’est-à-dire procurer de l’assistance dans le cas de problèmes de toute nature avec un PC ou un périphérique, pour le rollout des nouveaux PC, et pour le support, un montant de 98 500 euros est prévu (B505+507). — L’augmentation des frais des licences est d’une part la conséquence de la mise en service de licences VMware supplémentaires - les licences 2009 pour lesquelles un contrat d’entretien doit être payé en 2010 (+16 keuros).

D’autre part, suite à l’adaptation de l’infrastructure informatique dans les bureaux de la DIV, des frais de licences supplémentaires de 93 keuros sont prévus (E126 +128). — Elargissement licences Business Objects: Dans le cadre du développement des systèmes d’examens (cf. AB 21 04 1200.24), il a été décidé de réaliser le développement des rapports au sein du SPF. Pour cela, des licences supplémentaires sont nécessaires pour l’environnement Business Objects existant.

De plus, un software doit être acheté pour la gestion des utilisateurs et de leurs droits. — A partir du 1er janvier 2011, le SPF Mobilité et Transports utilisera FEDCOM pour la gestion des opérations fi nancières. Certaines de ces opérations, surtout celles en matière de recettes, sont actuellement gérées moyennant différentes autres applications informatiques. Dans le courant de 2009, on doit examiner dans quelle mesure: • les fonctionnalités de ces applications peuvent être reprises par FEDCOM, • les adaptations aux applications sont nécessaires, • les interfaces doivent être réalisées.

Ensuite les adaptations nécessaires doivent être programmées. L’impact de l’intégration de Fedcom est encore difficile à estimer maintenant, il y a encore beaucoup d’inconnues. La charge de travail (= coût) pour les adaptations informatiques dépendra principalement de la mesure selon laquelle les applications existantes seront conservées. Celle-ci est provisoirement estimée à 250 jours-homme. Les frais pour l’engagement externe de l’effectif nécessaire est par conséquent estimée à 250 x 1 keuro/jour = 250 keuros.

Ces frais sont inscrit bien entendu uniquement en 2010. Ceci donne donc aussi l’explication de la baisse des crédits dans les estimations pluriannuelles. A.B.33 21 02 12.00.24 (Bud DO PA AB) — Dépenses 1 882

Réseau C701 Bilan DIV + Maritime 146 000 Liquidation 730 000 Engagement C 702 fi bre optique Ethernet 10M, 100M et 1G 142 000 710 000 Licences C704 Renouvellement Alfusion Gen 350 000 C 705 mNotes 23 000 69 000 C706 Lotus Notes 63 333 Entretien C708 My Extra Presentation Services C 710 Produits SequeLink 11 000 33 000 C711 Entretien Tél IP et réseau Telindus CCN, Atrium, Ostende, Haren, Anvers, DTI 110 0000 550 000 Réseau mobile C712 Accès base de données centrale C 714 80 abonnements UMTS travailleurs mobiles SPF 72 000 560 000 637 333 TOTAL LIQUIDATIONS 1 882 000 914 000 TOTAL ENGAGEMENTS AB 21 02 12.00.24

Les contrats qui ont été engagés en 2007 pour trois ans doivent être renouvelés en 2010. Comme il peut être déduit de la technique de l’étalement des paiements, la plupart des contrats pourront être conclus pour une période de 5 ans. Le contrat d’entretien téléphonie IP et Réseau sera désormais un contrat de cinq ans au lieu d’un contrat annuel (C711).

Commentaire: — C701: assure la connexion avec les sites décentralisés à l’exception de ceux de Bruxelles, Ostende et Anvers. A partir de 2010, un nouveau contrat sera conclu avec une capacité accrue et pour une période de 5 ans. — C702: assure la connexion avec les sites à Bruxelles, Ostende et Anvers. Le contrat sera renouvelé en 2010 pour une période de 5 ans. — C704: licences Allfusion Gen utilisées pour des développements TIC au sein du SPF.

Le contrat sera renouvelé en 2010 pour une période de 5 ans. — C705 + 706: l’ancien accord concernant l’utilisation des licences pour le groupware (Lotus Notes) contenait également une clause d’entretien jusque et y compris 2010. A partir de 2011, un nouveau contrat d’entretien doit par conséquent être prévu. — C708: le logiciel est utilisé pour l’accès au mainframe pour l’inscription des véhicules.

Etant donné que fi n 2010, Mobivis - la source authentique des véhicules entrera en vigueur, plus aucun crédit n’est requis à partir de 2011. — C710: l’entretien des licences Sequelink doit d’abord être prolongé en 2011. — C711: le contrat d’entretien pour le réseau et la téléphonie IP se déroulera à partir de 2011 via un contrat pluriannuel et il sera par conséquent imputé à cette AB au lieu de l’AB 21 02 12.00.04. — C714: ces abonnements doivent permettre aux travailleurs mobiles du SPF de se logguer via internet au réseau du SPF à l’exception des membres du personnel de la cellule d’audit des instituts de contrôle technique (cf.

C502 sur BA 21 02 12.00.04). B.A.33 21 02 74.00.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses d’investissement relatives à l’informatique. 1 474 1 365 1 055 De cette manière, 37 kEUR en moins de frais de fonction-

ngen 150 000 D. Divers D1 Petites dépenses D101 Petites dépenses (carte-mère, clavier, disque dur, barrettes mémoire) 483 000 E. hardware 100 000 E1 Portables E 101 Remplacement portables 140 000 E2 PC E202 Remplacement PC E3 Ecran 48 000 E4 Imprimante E403 Remplacement Imprimantes 15 000 E5 Accessoires divers E502 scanners DIV E503 Petit matériel et composants pour réparation de 1 PC sur 5 E6 Serveurs E612 Serveurs Vmware E613 Augmentation disques E7 Réseau E711 Matériel antennes actif, à l’exception du câblage E712 Téléphonie (licences, appareils, IP detect handset par site et LSP) E714 Infrastructure sécurité Haren + matériel wirelessf E722 Loadbalancer Citrix E8 Extension du hosting E9 PDA E901 Remplacement de PDA 472 000 F. software F1 licences AB 21 02 74.00.04

La diminution supplémentaire des crédits à cette AB a été utilisée pour compenser l’augmentation des frais de fonctionnement généraux. Aperçu de l’affectation des frais récurrents

F100 Renouvellement licences Microsoft F107 nouvelles licences mNotes (50) F109 Renouvellement licences SpamSentinel F119 Achat 30 licences Visio + 15 licences MS Project F120 Achat licences Windows Servers F123 Licences CoolGen y compris licences Mobivis F124 Licences Business Objects G. back-up H. Divers H101 DataCenter H102 Projet Télétravail

I. Remplacement matériel bureaux DIV

1 365 000 TOTAL 74.00.04 — Le crédit pour les petites dépenses (D1) concerne les achats de moins de 5,5 keuros. L’importance du montant se base sur les réalisations des années précédentes. Bien que, suite à l’augmentation de l’effectif du personnel, les quantités demandées aient augmentés, le crédit demandé peut rester constant grâce à la baisse des prix à l’unité. — Les crédits pour le remplacement des PC et des laptops (E101 + E102) restent globalement constants par rapport à 2009. Il y a toutefois bien un tendance interne qui se constate, à savoir que le nombre de laptops demandés augmente. En plus des 60 keuros, qui ont été prévus en 2009 pour l’achat de laptops, montant supplémentaire de 40 keuros a été inscrit en 2010 pour le remplacement de PC desktops par des laptops. Le travail mobile et le télétravail n’y sont par étranger. Le délai moyen de remplacement des laptops s’élève 3 ans, celui des PC desktops est de 4 ans. — Pour le remplacement des écrans, aucun montant n’est inscrit en 2010. Le remplacement des desktops et des laptops comprend également les écrans. — Il existe au sein du SPF un besoin très varié au niveau des imprimantes (jet d’encre ou le laser, avec ou sans couleur, grands documents, volume, utilisation individuelle ou commune, all-in-one). Les crédits restent constants à 48 keuros. L’infl uence négative sur les frais suite à l’évolution technologique rapide qui aboutit au vieillissement technique précoce, l’augmentation du personnel, des frais de dépannage trop élevés qui aboutissent au remplacement précoce, sont neutralisés par un prix à l’unité en baisse, une politique d’impression durable et l’introduction des “autres formes de travail”. — Réseau (E7): En 2009, une augmentation urgente de la capacité des server-end switches vers le backbone était nécessaire afi n de pouvoir raccorder de nouveaux serveurs et afi n de pouvoir développer le réseau de manière à ce que le backup puisse se dérouler rapidement et efficacement (coût 140 keuros). De plus, les switches existants dans antennes DIV devaient être remplacés par des switches plus faciles à gérer (20 keuros). En 2010, les dépenses seront limitées à 100 keuros pour l’achat d’un loadbalancer Citrix destiné à répartir la charge de travail sur différents serveurs pour pouvoir garantir un fonctionnement optimal du système informatique. — En 2010, environ 340 keuros seront investis dans le renouvellement sur 3 ans des licences Microsoft.

sion/ rsie Quantité Aantal Prix Prijs Totaal 38016 € 1221 3768 € 46 00728 € 19392 € 27 34272 € 1080 14928 € 161 22240 € 19560 € 9 58440 € 33360 € 18408 € 14 35824 € 8328 € 3 91416 € 20016 € 5400 € 81000 € 81504 € 1 63008 € 25080 € 13 79400 € HTVA/excl BTW 279 57720 € TVA//BTW 58 71121 € TVAC/incl.BTW 338 28841 € — Datacenter (H101): la partie la plus importante des serveurs est logée dans 2 locaux.

Le nombre et la capacité des serveurs ont augmenté fortement et de plus en plus de données cruciales sont stockées en permanence (permis de conduire, homologations, immatriculations des véhicules). Entre-temps, il est apparu que l’installation électrique actuelle des locaux de données et leur réfrigération est maintenant déjà insuffisante, et que suite à cela, certains nouveaux serveurs ne peuvent pas être utilisés.

L’objectif est de créer des espaces où les techniques de circulation d’air assurent une réfrigération optimale des serveurs et où les serveurs critiques sont alimentés par deux circuits indépendants et avoir comme résultat une amélioration de la disponibilité et une minimalisation des risques de surcharge. En 2009, 200 keuros ont été inscrits pour cette raison. Entre-temps, il est apparu que le montant précité sera au moins dépassé de 70 keuros.

Le coût récurrent est estimé à 30 keuros. Par conséquent, 100 keuros ont été réservés en 2010. — Le projet travail à domicile est élargi (voir AB — L’installation TIC actuelle des antennes DIV date de la période 1995-1996 et est à remplacer. En outre, fi n 2010, l’application Mobivis sera mise en service pour l’immatriculation des véhicules (cf. AB 21 03 12.00.24), ce qui aura aussi des conséquences sur le matériel nécessaire.

Un montant de 110 000 euros est prévus (11 locaux à 10 keuros/chacuns). La période d’amortissement est fi xée à 4 ans. 4.3. Programme d’activités 03: TIC Traçabilité des véhicules et Plate-forme des Contrôleurs L’exécution d’un certain nombre de décisions politiques et d’initiatives du Gouvernement fédéral Verhofstadt II en matière de politique de la sécurité routière ont été fortement entravées par un traitement défectueux de l’accès aux données nécessaires sur le plan TIC.

Il a alors été décidé de lancer les projets suivants: la “source authentique des véhicules” (Mobivis) et la “plate-forme des contrôleurs de la route” (Hermes). Une enveloppe a déjà été attribuée lors de contrôle budgétaire 2006 et répartie entre les allocations de base 12.00.24 et 74.00.24. Ces crédits n’ont pu être utilisés dans le courant

Totaal – Total 2 045 000 1 795 000 6 260 000 1 869 000 1 902 995 208 002 de 2006 et ont dès lors été transférés vers 2009 en raison d’une insuffisance d’informaticiens sur le marché de l’emploi, ce qui a empêché de réaliser les recrutements spécifi ques nécessaires. De la comparaison ci-dessous entre les crédits initialement accordés (fonctionnement et investissement) et leur emploi, il ressort qu’il subsiste en 2010 encore un solde disponible et ceci aussi bien engagement qu’en liquidation.

Emploi prévu des crédits Emploi B.A. 33 21 03 12.00.24 (Bud DO PA AB) — Frais liés à la traçabilité des véhicules et à la plateforme des contrôleurs. 1 669 2 295 1 715 B.A.33 21 03 74.00.24 (Bud DO PA AB – Libellé:Frais liés à la traçabilité des véhicules et à la plateforme des contrôleurs. Il a été décidé à l’occasion du conclave 2010 que pour l’année budgétaire 2010 et pour l’année budgétaire 2011, un crédit supplémentaire de 600 kEUR est attribué pour les frais informatiques lies à la Banque de données centrale des véhicules.

Un montant de 808 kEUR est par conséquent inscrit en engagements (solde 208 + 600). En liquidation, il a été considéré que le solde (208 keuros ne sera seulement payé qu’en 2011. Par conséquent, 2 295 keuros sont inscrits (solde 1 903 + 600 - 208). L’entretien du système sera inscrit à partir de 2011 au sein de la DO 56. Une brève description des projets mentionnés fi gure cidessous:

1. Projets 1.1. La traçabilité des véhicules (MR 30.03 2004 et 14.10 2005) Le conseil des Ministres du 30-03-2004 a arrêté un certain nombre de mesures dans le cadre de la lutte contre la criminalité automobile. Il a été donné pour mission au Ministre de la Mobilité de revoir le système d’immatriculation des véhicules afi n d’en assurer une meilleure traçabilité. Il est essentiel dans ce système d’enregistrer de manière électronique en ligne chaque transaction relative aux véhicules via l’e-ID et la base de données de la DIV.

Lutte contre la fraude kilométrique: L’application concrète de la loi relative à la lutte contre la fraude kilométrique du 11 juin 2004 rend obligatoire un enregistrement fi able et accessible des véhicules. Création de la Source Authentique des Véhicules: La Source Authentique des Véhicules est une base de données spécifi que de toutes les informations relatives à un véhicule. Toutes ces données sont stockées dans une banque de données relationnelle et normalisée, où elles sont mises à jour autant que possible.

Les autres départements et services ne doivent pas stocker ces données, ni les gérer; ils interrogent directement la “source”. Le principe de la source authentique aide à garantir la protection de la vie privée; de par le fait qu’il n’existe qu’une seule source, et donc aucune copie, la protection des données peut être également concentrée de manière optimale. La Source Authentique des Véhicules vise à l’amélioration de la gestion de l’autorité, à la diminution des charges administratives et à l’amélioration des prestations de services, comme par exemple en mettant à disposition en ligne toutes sortes d’informations, en délivrant en ligne des attestations...

Une information précise, correcte et mise à jour est d’une grande importance pour chacun. Ceci peut être seulement atteint par la création de la Source Authentique, en rendant celle-ci accessible à tous les partenaires, en défi nissant et en implémentant un échange d’informations clair, et en liant celle-ci à l’obligation légale de maintenir ces informations à jour. 1.2. La plate-forme des contrôleurs de la route Objectifs: — fonctionner de manière efficace en traitant rapidement les infractions et en réalisant une intégration complète avec le back-office — prendre en considération de manière rapide et précise les processus administratifs, comme par exemple l’orientation client — moins de travail sur papier — mettre en place un contrôle plus effectif avec toutes les données disponibles — constituer une base de données centrale qui permet de dresser un meilleur profi l des diverses entreprises de transports — grâce à cette base de données il sera aussi possible de cibler les contrôles des sociétés, en se basant sur une analyse de risques — effectuer des contrôles effectifs du tachygraphe aussi bien digital qu’analogique.

Les contrôleurs doivent par conséquent être équipés de PC portables, qui sont pleinement synchronisés avec le système central. Via une connexion wireless, certaines bases de données doivent pouvoir être consultées en ligne (p.ex. à l’aide de la plaque d’immatriculation et/ou du numéro de châssis, on doit pouvoir examiner “à toute heure et en tout lieu”, dans les fi chiers de la DIV ou de Eucaris, s’il s’agit d’un véhicule volé; via le numéro du Registre national on doit pouvoir vérifi er si la carte de conducteur n’a pas été volée ou retirée du Digitach; des interrogations comparables du fi chier des permis de conduire doivent être prévues...).

L’ objectif est aussi à terme de pouvoir inscrire le PV en ligne et d’effectuer un e-paiement. 2. État d’avancement L’approche de Mobivis, la plate-forme des contrôleurs et le redéveloppement de l’application DIV date de 2005. Dans le document du 9 juin 2005, il avait déjà été précisé que les frais étaient difficilement estimables. Actuellement, le projet est en pleine exécution et il y a par conséquent une meilleure visibilité sur l’impact budgétaire correct.

Une grande partie du budget supplémentaire est due au fait que les différents e-govs ne sont pas entrés en service tous au même moment mais de manière dispersée au cours de l’année 2007. Les licences pour l’environnement de développement ont été aussi payées à partir de mars 2007. Les consultants externes (Computer Associates (CA) & Computer Sciences (CSC)) ont tous démarrés en décembre 2007. Cette date est donc considérée comme la date de départ officielle du projet.

La durée du projet était de trois ans. L’objectif est toujours que ce projet soit opérationnel en décembre 2010. Le budget supplémentaire de 600 000 € sera utilisé en 2010 pour: E-gov 80 000 E-gov/Smals DBA CA entretien lic. Allfusiongen TOTAL: 600 000 Ce qui a été réalisé jusqu’à présent: -- dans le cadre de la plate-forme des contrôleurs Cette plate-forme des contrôleurs de la route a été entièrement réalisée et implémentée. -- dans le cadre de Mobivis — DIV New • L’analyse du système actuel DIV est “As Is”. • L’analyse de WebDIV • L’analyse des interfaces actuelles • L’analyse du modèle de données et un début de la réalisation d’un Data dictionnary. • Le projet des nouveaux écrans • La validation des nouveaux écrans et des processus correspondants. • Le module Stock Management est entièrement réalisé. • L’application de gestion des règles de validation est terminée.

• L’interface avec Eucaris 2 est entièrement réalisée (celleci a été développée en GEN pour pouvoir de cette manière être facilement réutilisable pour Mobivis DIV New) L’application, qui sera mise en service fi n 2010, a aussi beaucoup plus de fonctionnalités que l’application DIV actuelle.

A) In scope • Fonctionnalité DIV As Is • Besoins spécifi ques en ce qui concerne les titulaires (limitation du nombre de choses gênantes) • Douane électronique 705 • Gérer les dérogations au niveau des véhicules • Nouveaux tests graduels possibles lors de la réception d’un pré-enregistrement (si l’homologation transfert un certain nombre de données COC additionnelles à DIV) • Flux vers GOCA: + données COC limitées • Enregistrement des nouveaux vélomoteurs (-> nature additionnelle et règles de validation, nouveaux types de plaque), si les spécifi cations fonctionnelles dont stables ‘ici juin 2009 et sont analogues à celles des motos • Adapter les fl ux existants au nouveau “modèle”, interface technologique standardisée • Démantèlement des véhicules par des organisations agréées • Traçabilité sur base du numéro de châssis (IN en BE et (en partie) OUT en BE) • Rapportage standard par les services (BO) • WebDIV: fonctionnalités supplémentaires: • demande de duplicata (comme “CIM to DIV” ok) • transfert d’une voiture entre les membres de la famille au premier degré (entre les conjoints, les parents et les enfants,…) rendre plus simple pour ceci l’utilisation du Registre national et pour le reste ne plus demander de preuves supplémentaires (si les donnés sont disponibles dans le Registre national) • Par la fusion et la scission des personnes morales, rendre possible la conservation de la plaque d’immatriculation, sans qu’un contrôle technique ne soit exigé pour les véhicules de moins quatre ans B) Hors scope • Charger les données relatives aux vélomoteurs à partir de différentes sources • Ajouter les fonctionnalités aux fl ux existants/nouveaux et vers les stakeholders (groupe de travail matrix data) • Traitement fondamentaux différents des contraintes, des recommandations,… • Traçabilité (propriété,…) • Changements dans l’attribution des numéros de plaque (plaques Européennes,…) Plus tard l’application sera encore agrandie ensuite dans le courant des prochaines années.

Les moyens récurrents pour l’entretien de l’application DIV devraient suffire. Des moyens budgétaires supplémentaires ne sont pas nécessaires.

4.4. Programme d’activités 04: TIC Permis de conduire CEE 2003/59 et Navigation intérieure A.B.33 21 04 12.00.24 (Bud DO PA AB) — Frais liés à la mise en application en Belgique de la directive CEE 2003/59 relative au permis de conduire des chauffeurs de véhicules lourds. 2 042 1 300 1 124 1 200 6 000 Dans le cadre de la transposition de la Directive 2003/59 relative à la qualifi cation initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, il a été décidé d’implémenter un système IT online qui permet aussi bien de présenter les examens que d’enregistrer les points des formation continues.

Toutes les données concernant les résultats d’examens et les formations suivies devront être communiquées au SPF, où elles sont déterminantes pour la délivrance et le contrôle de validité des permis de conduire. Afi n de réaliser ceci de la manière la plus efficace possible, l’option retenue est un échange d’informations électronique. De plus, il y avait également au Service Navigation intérieure un besoin réel d’harmonisation concernant l’organisation des examens et la délivrance de certifi cats de qualifi cations professionnelles de toute sorte.

Ici aussi, un programme IT sur mesure semblait la meilleure solution. Compte tenu de ce qui précède, une étude de défi nition a été réalisée dans le courant de 2006 au sujet de la faisabilité de ces projets. Le choix retenu prévoyait un seul cahier des charges (outsourcing) qui comprenait aussi bien le développement du système et l’acquisition de l’infrastructure informatique nécessaire que la production.

Après concertation interne entre les parties concernées au cours du mois de mars 2007, il a été décidé de choisir l’option selon laquelle une première série de fonctionnalités seront opérationnelles au 01/09/2008 (conformément à la Directive UE), et les autres fonctionnalités, comme le système d’examen pour la Navigation intérieure, seront opérationnelles au 01/03/2009. Ce choix se traduit en termes budgétaires par un besoin de moyens fi nanciers pour un montant de 4 831 keuros répartis sur la période 2007-2009.

Suite aux décisions du contrôle budgétaire 2007, un crédit dissocié d’un montant de 4 831 keuros a par conséquent été inscrit. En 2007, un montant de 4 466 000 euros a réellement été engagé pour ce projet, avec le schéma de paiements suivant: • 2008: 2 299 keuros; • 2009: 1 300 keuros et • 2010: 867 keuros.

Étant donné qu’en 2008, seuls des paiements pour un montant de 2 042 000 euros ont été réalisés, c.-à-d. 257 000 euros de moins qu’initialement prévu, ce dernier montant est déplacé vers 2010, ce qui porte le crédit de liquidation estimé à 1 124 000 euros. A partir de 2011, les coûts d’entretien de l’application développée doivent être prévus. A cet effet, un montant de 1 200 000 euros a été inscrit en engagement en 2010 et 2011.

La liquidation est prévue l’année suivante. A partir de 2012, contrat pluriannuel sera conclu. Après l’ouverture du marché pour les examens des permis de conduire C + D, les sous-catégories, et les aptitudes professionnelles qui y sont liées, il sera examiné dans quelle mesure les coûts récurrents futurs seront compensés par une contribution des institutions qui font appel à l’application développée par ICT.

Des informations supplémentaires concernant l’organisation, les sortes d’examens et les deadlines à respecter sont présentées dans les justifi cations de la DGMSR à l’AB 56 42 12.00.01

PROGRAMME

21/1 — ÉTUDES ET ACTIONS EN MA- TIÈRE DE MOBILITÉ ET DE TRANSPORT Remarque préalable: Afi n de mettre en place une structure plus logique du budget, le programme 1 “Etudes et actions en matière de mobilité et de transport” de la DO 40 – Organes de Gestion a été intégré à l’existante DO 21 – Organes de Gestion. 1. Objectifs poursuivis Les études du SPF Mobilité et Transports sont regroupées sur seul crédit, sur lequel les différentes Directions-Générales planifi ent leurs études et les réalisent.

Il est nécessaire de suivre l’exécution des études planifi ées et de les mettre à jour — si nécessaire — afi n de pouvoir utiliser les moyens de manière optimale. Le planning en question est également actualisé par le Comité de Direction à intervalles réguliers en fonction d’une part des priorités, et d’autre part des moyens disponibles. Les subsides doivent à leur tour permettre que divers projets en matière de mobilité et de transport reçoivent tout le support nécessaire

mma – Crédits alloués au programme gepast dapté raming estimation 2. Aperçu des crédits (*) jusque 2008 (y compris), repris dans le programme 40/1 aux AB 12.00.01 et 33.00.01 3. Composition et évolution des crédits A.B. 33 21 10 12.00.01 (Bud DO PA AB)— Etudes et actions en matière de Mobilité et de Transport. 2008(*) (88) (222) (*) repris au programme 40/1

L’augmentation des crédits 2009 par rapport à 2008 a été compensée en interne (AB 21 01 12.00.01). Le montant pour 2010 reste constant. Un aperçu des propositions introduites:

Sujet de l’étude des coûts 1. Etude relative à la fi xation d’objectif concernant les réductions des émissions de CO2. 2. Etude de faisabilité relative à la quantifi cation de 60 000 3. Support externe pour Gendermainstreaming dans le domaine de la Mobilité. Le Gendermainstreaming est l’approche intégrée de la dimension du genre et consiste en la (ré) organisation, l’amélioration, l’évolution et l’évaluation en vue de l’intégration de l’égalité des hommes et des femmes dans tous les domaines et à tous les niveaux par tous les acteurs concernés par l’exécution des mesures politiques. 75 000

4. Etude des modalités d’application de la loi du 13 février 2006 relative à l’appréciation des conséquences environnementales de certains plans et programmes sur les plans d’investissements pluriannuels du chemin de fer. Cette étude examinera de quelle manière cette appréciation environnementale stratégique et la participation publique qui y correspond peut être intégrée de manière optimale dans le processus de réalisation et d’approbation des futurs plans d’investissements pluriannuels 2013 - 2025 du groupe SNCB.

Cette étude doit être liée à l'étude sur le long terme qu’Infrabel doit réaliser d’ici la fi n 2009 comme première ébauche de ce plan pluriannuel. Cette étude devrait par conséquent être effectuée au cours du premier semestre 2010. 5. Diverses petites études.

77 000 A.B.33 21 10 33.00.01 (Bud DO PA AB — Subsides en matière de Mobilité et de Transport. (cf.

Art. 2.33.3 du Budget général des dépenses) (0) (96) Les subsides sont attribués sur base des différentes demandes reçues par le Secrétaire d’État. Le budget est utilisé pour soutenir des organisations, des projets et des initiatives favorisant la mobilité. Projets possibles: — campagnes de sensibilisation concernant la sécurité routière et la création d’un observatoire des règles de circulation — initiatives qui contribuent à la mobilité durable PROGRAMME 21/2 — EXPERTISE ET SUPPORT FONCTIONNELS EN MOBILITE 1.

Remarque préalable En exécution de l’objectif de management n°6 du plan de management Mobilit+ “Développer une nouvelle horizontalité” en • développant un nouveau type d’horizontalité entre transport et mobilité, environnement, énergie, développement durable et aménagement du territoire, • mettant en place des objectifs concertés au niveau fédéral et en suivant leur réalisation à l’aide d’instruments de mesure, un nouveau service d’appui a été créé dans le courant de l’année 2009.

Ce service, dénommé “Expertise et support

“Mobilité”. Chacune de ces 2 parties sera reprise dans un programme d’activités indépendant. 2. Missions Le nouveau service reprendra les missions de la direction mobilité et du service intermodalité et fera ressortir certaines spécifi cités. Le service sera chargé de: • l’analyse continue des politiques de mobilité et de transport pour être en mesure de développer des stratégies et de pouvoir répondre à chaque question concernant la politique de mobilité; • la défi nition de stratégies en matière de mobilité et de transport en vue de permettre à la Belgique de se positionner en matière de processus de décision d’un point de vue aussi bien national qu’international; • l’impulsion, la coordination, le soutien et l’évaluation à la politique de développement durable; • Dans le volet intermodalité, la gestion des subsides d’encouragement au transport multimodal; • La mise sur pied et d’un réseau de correspondants intermodaux dans les directions générales et dans les entités fédérées en vue de développer des projets concrets; • La mise sur pied d’une collaboration fructueuse avec les autres niveaux de pouvoir et les autres SPF via le développement d’études d’impact.

3. Présentation des crédits Les crédits de personnel et les frais de fonctionnement liés à la mission ont été déduits du programme de subsistance des Directions générales d’origine et ont été ajoutés aux crédits du programme 21/0 - moyens de subsistance des organes de gestion. 3.1 Programme d’activité 21/20 - Mobilité Les activités ont lieu dans le cadre des missions précitées et sont complétées d’un certain nombre de tâches de support.

Les activités présentées ci-dessous ont un impact budgétaire: • La réalisation d’un diagnostic des déplacements domicile — travail • L’élaboration dans le cadre d’une convention avec le Bureau fédéral du Plan d’indicateurs de transport, de comptes de transports, et d’un système de modèles mathématiques permettant des prévisions et la simulation d’effets de politiques • La gestion d’un système de mesure en temps réel du trafi c autoroutier (Start-Sitter) • L’établissement d’une série de statistiques relatives au transport routier • La réalisation en propre ou par des tiers d’études relatives à la mobilité et aux transports

A.B.33 21 20 12.00.01 (Bud DO PA AB — Etudes et de services. 2009(*) (183) (74) (258) (*) en 2008 et 2009 inscrits à l’AB 56 10 12.00.01 Le montant 2008 à cette allocation de base a été essentiellement destiné au fi nancement d’enquêtes et d’études de mobilité ainsi qu’à l’exécution de la Convention avec le Bureau du Plan: Etudes diverses en matière de mobilité en cas de grève des trains, saturation de Enquête WWV 2008 (helpdesk, campagne Pendant plusieurs années, la nécessité de l’élaboration de comptes satellites “Transports” et la tenue à jour des indicateurs de transport par le Bureau fédéral du Plan, impliquait la conclusion de conventions avec cet organisme.

Dans le courant de 2008, une collaboration structurelle avec le Bureau fédéral du Plan et le SPF Mobilité et Transports a été mise sur pied, le but étant que cette mission soit explicitement confi ée au Bureau fédéral du Plan de manière permanente. Le texte défi nitif de cette collaboration a été inséré dans la Loi Programme du 17 juin 2009. Compte tenu de ce qui précède, il a été décidé de transférer les crédits 2009 de cette action vers le Bureau Fédéral du Plan (150 kEUR).

Concernant l’enquête WWV 2008, l’hypothèse retenue est qu’en 2009 doit avoir lieu une étude statistique approfondie à partir des données recueillies sur le diagnostic 2008. Le coût de cette étude est estimé à 74 000 EUR. En 2009, les priorités au sein de ce service sont orientées vers l’enquête Beldam (cf. AB 20 12.00.22), et les crédits à cette AB ont par conséquent été diminués en compensation des frais de cette nouvelle action.

Pour 2010 un crédit de 12 000 euros est inscrit pour un contrat de licence pour l’utilisation du GIS-software (avant à l’AB 56 02 12.00.01). A partir de 2011, des crédits seront à nouveau à disposition afi n d’effectuer des études étant donné que “Beldam” sera alors terminée de sorte que plus aucunes compensations ne devront être réglées.

A.B.33 21 20 12.00.21 (Bud DO PA AB) — Frais liés au fonctionnement du Système Intelligent de Trafi c Autoroutier en Temps Réel START-SITTER (Application d’un accord de coopération Fédéral-Régions). 2009(**) 20110 (243) (232) (*) inscrit en 2008 à l’AB 56 10 14.00.04 (**) inscrit en 2009 à l’AB 56 10 21.00.21 START-SITTER est un système informatique et de télétraitement qui traite les observations de circulation sur le réseau autoroutier belge.

Les données de circulation sont intégrées en temps réel et en image pour toutes les autoroutes, et le système s’est révélé être une source d’informations pour la maîtrise de la circulation. L’échange de donnée en temps réel avec les Régions est le résultat d’un accord de coopération qui a été conclu en 1991 entre le Gouvernement fédéral et les Régions. Le système START-SITTER est utilisé en temps réel par:

— le dispatching circulation de la police fédérale; — le service de circulation de la RTBF-radio, en partenariat, pour les informations de circulation à la radio; — le MET (Ministère de l’Equipement et des Transports) de la Région wallonne; — la Région de Bruxelles pour les données dans une zone de 30 km autour de Bruxelles; — la Région fl amande en mode de consultation; — la autres acteurs professionnels de la circulation autoroutière comme Touring Secours, le VAB, la VRT-radio, et ceci en mode de consultation expérimental via un site web dynamique en temps réel.

Le SPF Mobilité et Transport utilise ce système lors de la réalisation des études à valeur ajoutée au sujet de la circulation autoroutière, notamment lors du calcul annuel des indices de circulation pour l’utilisation du réseau autoroutier en Belgique. Il est tenu compte des paramètres de circulation, des embouteillages, des frais de congestion et des frais environnementaux Composition du crédit: Provision pour besoins spécifi ques d’indices

A.B.33 21 20 12.00.22 (Bud DO PA AB) — Dépenses liées à l’exécution de l’enquête menée en collaboration avec le SPP Politique Scientifi que sur les déplacements des Belges. (*) inscrit en 2009 à l’AB 56 10 12.00.22 Le SPF Mobilité et Transports, en collaboration avec le SPP Politique Scientifi que, a lancé un appel d’offres pour la réalisation d’une collecte de données dénommée BELDAM, relatives aux déplacements des belges.

Le but fi nal des informations est de comprendre les comportements des citoyens pour ce qui concerne leur mobilité afi n d’encourager des changements culturels sans lesquels les réformes des politiques de transport n’aboutiront pas (lutte contre la congestion, navette, autosolisme, pollution, périurbanisation,…). Une enquête comparable avait été menée en 1999, mais les comportements ont évolués signifi cativement depuis lors, rendant impérative une réédition.

Dans le cadre de ses projets AGORA, dont le rôle est de fi nancer des mesures de support scientifi que au service d’autres départements et parastataux fédéraux, afin de constituer des bases de données socio-économiques, le SPP Politique Scientifi que supportera la phase initiale (préparation de l’enquête) et la phase fi nale (exploitation des résultats). Le SPF Mobilité et Transports se chargera de la phase intermédiaire d’exécution de l’enquête qui n’entre pas dans les compétences du SPP Politique Scientifi que.

La contribution requise du SPF Mobilité & Transports ne sera connue qu’au terme de la préparation, parce qu’elle est conditionnée par la méthodologie et le nombre d’enquêtes à mener. Le montant nécessaire était initialement estimé à 330 000 EUR, mais a entretemps été réduit à 250 000 euros. Les paiements sont principalement répartis sur 2 ans, soit en 2009 et 2010. Une provision limitée est encore inscrite en 2011 pour couvrir les éventuelles soldes des factures.

A.B33 21 20 33.00.06 (Bud DO PA AB) — Promotion mobilité durable. b/c (*) inscrit en 2009 à l’AB 56 12 33.00.06

Subsides à diverses associations actives dans le domaine de la mobilité durable. Ces crédits restent constants. 3.2 Programme d’activité 21/21 - Intermodalité Les activités sont centrées sur la coordination des actions favorisant l’intermodalité. Elle participe entre autres aux structures d’accompagnement de la mise sur pied du RER, notamment avec les Régions et les opérateurs de transport public. Elle coordonne également les actions menées en faveur du transport combiné au niveau national et international.

En ce qui concerne les Organisateurs de transport, elle réglemente et contrôle l’accès à la profession d’intermédiaires de transport (commissionnaires, courtiers). Elle délivre notamment les licences et les attestations de compétence professionnelle. A.B 33 21 21 12.00.21 (Bud DO PA AB) — Etude intermodalité. (*) inscrit en 2009 à l’AB 51 14 12.00.21 Un montant de 120 k EUR est prévu à partir de 2009 pour fi nancer une étude sur la logistique et l’intermodalité en Belgique.

A.B 33 21 21 31.00.01 (Bud DO PA AB) — Promotion du transport combiné de marchandises (Cfr. art. 2.33.3 Budget général des Dépenses). 22 480 22 767 22 329 5 464 (*) inscrit en 2008 et 2009 à l’AB 51 14 31.00.01 Base juridique Arrêté royal du 15 juillet 2009 relatif à la promotion du transport combiné ferroviaire d’unités de transport intermodal pour la période 2009-2012 (en application des articles 22-23 de la Loi programme du 22 décembre 2008).

Dans la plupart des pays Européens, le transport combiné peut compter sur le soutien des autorités, et en particulier pour les distances de moins de 300 km vu que compte tenu des coûts liés au transbordement, les coûtss sont plus hauts que les tarifs du marché. Depuis 2005, le transport combiné par rail bénéfi cie en Belgique d’une aide fi nancière approuvée par la Commission Européenne. Cette régime prenait fi n le 31 décembre 2008.

Ce soutien avait trouvé son origine dans le fait qu’un risque réel existait de voir la disparition complète de cette offre. Après une évaluation de la période 2005 - 2007, il est apparu qu’en Belgique, le transport combiné sur courte distance restait toujours très cher dans son organisation via le rail. L’arrêt du régime d’aide aurait fait rappliquer un grand nombre d’UTI (unité de transport intermodal) vers les transports routiers.

Pour cette raison, il a été décide de poursuivre le régime d’aide, mais d’une manière adaptée à l’expérience acquise et la réalité actuelle. Pour ces nouvelles mesures de soutien, le budget disponible est utilisé pour: — consolider les relations intérieures et interportuaires, et permettre, en appliquant de l’aide fi nancière dégressive, que celles-ci deviennent indépendantes de l’aide publique — soutenir la mise en marche des nouvelles liaisons internationales.

La vigilance concernant l’existence des services similaires via le rail et ou la navigation intérieure sera renforcée pour éviter une distorsion de la concurrence. De plus, le nouveau système contribuera, dans le cadre du développement durable et de l’engagement pris à Kyoto, via le shift modal produit, à la diminution de l’utilisation exclusive de la route. Exprimés sous forme de frais externes économisés, les mesures produiront en quatre ans un bénéfi ce social de 160 millions d’euros.

Le régime d’aide au transport combiné produit ses effets à partir du 1er janvier 2009 et s’arrête le 31 décembre 2012. Les opérateurs déposent dans le mois suivant la fi n de chaque trimestre les tableaux reprenant les UTI transportées qui donnent droit à une subvention. Après contrôle et approbation de ces documents, et pour autant que les sommes à payer ne dépassent pas les limites du budget annuel prévu, l’autorité honorera les subsides à payer dans un délai de 3 mois après le dépôt des tableaux précités.

C’est aussi la raison pour laquelle un montant est encore inscrit en 2012 dans les crédits de liquidation

DIVISION ORGANIQUE

41. — ENTREPRISES PUBLIQUES Missions assignées Depuis 2005, cette division organique ne se compose plus que du programme 41/5 qui comprend les crédits destinés au financement des actions spécifiques relatives au fonctionnement de certaines entreprises publiques. Les autres programme ont été tour à tour intégrés dans la Division PROGRAMME D’ACTIVITES 41/5 — ENTREPRISES PUBLIQUES. Objectifs poursuivis Les entreprises publiques – La Poste, Belgacom et les trois entreprises du Groupe SNCB — ont pour objectif de rendre une série de services à la collectivité.

Ces services sont devenus indispensables pour le fonctionnement de la société, de l’intégration sociale et de l’économie. Ces entreprises opèrent dans un contexte concurrentiel, et elles remplissent également le rôle de fournisseur du service universel, pour lequel elles ont une série d’obligations particulières. De plus, qu’il s’agisse de services postaux performants, d’offres de mobilité adaptées ou de services de télécommunications de pointe, les entreprises publiques contribuent à la compétitivité de notre économie.

Elles doivent par conséquent continuer à améliorer leur productivité pour offrir les meilleurs services aux meilleurs prix. Il est également important qu’elles continuent à investir dans leurs infrastructures afin d’assurer la durabilité et le progrès constant de leurs services, qui doivent évoluer de concert avec la société. LA POSTE En tant que prestataire du service universel postal, La Poste assure la distribution du courrier et des colis 5 jours par semaine dans toutes les boîtes postales du pays, que ceux-ci proviennent de Belgique ou de l’étranger.

La Poste dispose également d’un réseau commercial de 1300 points de ventes (bureaux de Poste ou Points Poste) qui accueillent chaque jour des clients pour des opérations très diversifiées allant de l’achat de timbres ou le dépôt de courrier au conseil en placements. La Poste doit évoluer dans un environnement en pleine mutation. Le 1er janvier 2011, le marché postal sera totalement ouvert à la concurrence.

De plus, de profondes modifications ont lieu dans le secteur: nouveaux moyens de communication, intégration entre médium électronique et papier, et commerce électronique. Pour faire face à cette nouvelle donne, La Poste doit poursuivre sa modernisation. Les défis sont nombreux, mais les résultats récents sont encourageants, grâce aux efforts de l’ensemble de l’entreprise et de ses collaborateurs

BELGACOM

Belgacom fournit aux citoyens et aux entreprises une infrastructure de télécommunications performante. C’est un atout important pour la compétitivité de l’économie. La rapidité des développements technologiques implique des investissements d’envergure afin de maintenir une infrastructure de pointe sur l’ensemble du territoire à la disposition des citoyens et des entreprises. Belgacom investit de manière continue dans de nouveaux services ou de nouvelles technologies afin d’élargir les possibilités offertes à ses clients mais aussi d’améliorer sans cesse l’accessibilité des technologies de la communication et de l’information au plus grand nombre

GROUPE SNCB

Le problème de la mobilité est de plus en plus aigu, et se combine à une attention croissante pour l’environnement. Les chemins de fer jouent un rôle important à cet égard. Le transport ferroviaire de voyageurs et celui de marchandises peuvent contribuer de façon effective à une mobilité viable, sociale, accessible, sûre et abordable. C’est le défi que doivent relever les trois entreprises du Groupe SNCB: la SNCB (l’opérateur), Infrabel (le gestionnaire du réseau) et la SNCB-Holding.

Les obligations de l’État en application des contrats de gestion avec le groupe SNCB sont repris dans un programme d’activités spécifique, à savoir 51/1 - Transport ferroviaire. Compte tenu de ce qui précède, ce programme prend en charge les dépenses pour des avis externes en rapport avec la modernisation des entreprises publiques. Le programme contient aussi les crédits nécessaires pour la couverture des charges imposées à la POSTE pour les missions de service public, en exécution de son contrat de Il prévoit également les dépenses pour la couverture des avantages sociaux accordés aux agents du Service de redevance Radio-TV et du Service Radio Maritime qui ont été transférés à l’Institut Belge des Services Postaux et des Télécommunications le 1er avril 1997 et qui ont opté pour leur retour à Belgacom afin de pouvoir émarger au plan PTS.

MODERNISATION DES ENTREPRISES PUBLIQUES

A.B. 33 41 50 12.00.21 — Dépenses en vue de couvrir les frais de conseils externes stratégique, financier et juridique dans le cadre de la modernisation et de la valorisation des

Les entreprises publiques ont été profondément réformées et modernisées au cours des dernières années. C’est cependant un souci permanent que d’adapter la structure des entreprises publiques aux divers besoins et d’en améliorer autant que possible l’efficience et la maîtrise des coûts. Via les contrats de gestion, il faut s’efforcer de garantir la haute qualité de la gestion de ces entreprises ainsi que leur prestation de service d’intérêt général.

Elles doivent mettre en place des instruments de gestion avec des objectifs clairs et mesurables en matière de prestation de services publics. En outre, le politique doit veiller aux développements en matière de réglementation et d’organisation du marché des secteurs dans lesquels les entreprises publiques sont actives. Pour toutes ces tâches, il est régulièrement fait appel aux spécialistes externes via consultance externe.

Ces crédits évoluent en fonction des accents posés par les responsables politiques. Au cours des dernières années, les crédits ont entre autres été utilisés pour: — support juridique dans les dossiers de contentieux Sabena; — support dans le dossier réforme du FIF (Fonds de l’infrastructure ferroviaire); — avis juridiques financiers et stratégiques; — évaluation de la collaboration au sein du groupe SNCB — étude relative au transport diffus Dans le cadre de la troisième directive postale européenne qui prévoit une ouverture complète à la concurrence du marché de la poste au 1er janvier 2011, un certain nombre de décisions doivent encore être prises le plus rapidement possible.

Il doit aussi être fait appel à une banque d’affaire pour des conseils indépendants concernant le patrimoine propre de La Poste SA.

52. LA POSTE

A.B. 33 41 52 31.00.03 — Rémunération des frais occasionnés à la Poste pour l’exercice des tâches de services publics qui lui sont confiées 317.320 320.983 322.883 326.946 332.883 337.883 317.321

Le quatrième contrat de gestion entre l’État et La Poste a été conclu le 2 décembre 2005 pour une durée de 5 ans, à partir du 24 septembre 2005. Le contrat de gestion doit donc être renouvelé en septembre 2010. L’intervention financière due par l’État en vertu de l’article 3, § 2, 4°, de la loi du 21 mars 1991, à titre de couverture des charges qui découlent des tâches de service public exécutées par La Poste, est calculée sur la base des coûts réels et prend également en compte les revenus propres à ces tâches.

L’intervention financière visée est fixée à un montant de 290.613.000 euros par année (du 24/9/2005 au 23/9/2006). Il est également prévu qu’à partir du moment où une TVA doit s’appliquer aux tâches de service public à rémunérer, celle-ci pourra être portée en compte à l’État. Le crédit attribué est adapté chaque année à partir de 2006 à l’indice des prix à la consommation en appliquant le coefficient obtenu par la division de l’indice du mois de janvier de l’année concernée par l’indice de janvier de l’année 2005.

Le crédit annuel est versé au plus tard le 15 janvier de chaque année. Evolution des crédits Calcul du montant pour 2009: Index janvier 2009 = 127,99 Index janvier 2005 = 115,88 La contribution pour 2009 s’élève donc à 290.613.000 (base) x 127,99/115,88 = 320.983.000 euros. Depuis le 1.1.2005, La Poste est assujettie à la TVA. L’intervention financière de l’État sur base du contrat de gestion peut être repartie en indemnités pour des services non soumis à la TVA (prestations de services postaux et financiers) et en services imposables (vente de timbres fiscaux et timbres pénaux et la délivrance des imprimés électoraux non-adressés).

En 2008, les montants TVA ont été calculés sur les années 2006 (2.672 keuros) et 2007 (937 keuros), soit 3.609 keuros. Etant donné qu’il n’y a pas eu élections en 2008, aucune TVA ne doit être acquittée en 2009. Pour 2010, un montant TVA de 937 kEUR est à nouveau inscrit. Pour 2010, une provision d’index de 0,3% est prévue conformément aux modalités de l’art. 13,6° du quatrième contrat de gestion (circulaire relative à élaboration budget 2010), soit 962.949 euros.

Total crédit 2010: 320.983.000 + 962.949 (index) + 937.000 (TVA) = 322.883.000 (arrondi)

Pour les prévisions pluriannuelles: — le montant de la TVA a été estimé à 937 keuros, à ramener à 0 dans le cas où des élections n’ont pas eu lieu l’année précédente — suite à la libéralisation à partir de 2011, le contrat de gestion est majoré des coûts de la prestation de service universelle. L’augmentation est estimée à 5.000 keuros annuels par rapport à l’année précèdante. 53 BELGACOM PLAN PTS A.B.

33 41 53 32.00.02 — Avantages sociaux accordés aux agents du Service Radio-Télévision Redevances et du Service Radio Maritime qui ont opté pour le retour à Belgacom. Le personnel de Belgacom qui a été affecté au Service de Radio-Télévision Redevances et au Service Radio Maritime, a été transféré le 1er avril 1997 à l’Institut Belge des Services Postaux et des Télécommunications, avec la possibilité de retourner à Belgacom pour y bénéficier d’un congé préalable à la mise à la retraite (arrêté royal du 3 avril 1997).

En plus des pensions de retraite, primes de départ et allocations périodiques à charge du Budget des Pensions (AB 51 13 320002), l’État Fédéral prend en charge la charge financière des avantages sociaux (article 7 de l’arrêté royal du 19 mai 1998). En 1998, les montants nécessaires ont été inscrits au Budget des Pensions tandis qu’en 1999, un crédit de 223.104 euros a été prévu sur la présente allocation de base afin de permettre le remboursement des coûts des avantages sociaux accordés par le département à Belgacom.

Le montant a été indexé annuellement. Lors de l’établissement du budget 2005, le montant a toutefois été ajusté aux montants effectivement versés au cours des années précédentes. A partir de 2008, le crédit a de nouveau été légèrement diminué, sous réserve de pouvoir en ajuster le montant sans compensation en cas de déficit. En 2009, à l’occasion du contrôle budgétaire, un crédit supplémentaire de 40.000 euros a dû être inscrit.

De par la convention de travail collective 2006 - 2008, un nouvel avantage a été attribué aux personnel pensionné de Belgacom (une prime unique de 300 euros). Ceci a eu pour

conséquence d’augmenter la facture pour les contributions du 3ème trimestre 2008 de 44.400 euros. Etant donné que les crédits 2008 ne suffisaient pas pour supporter ces frais supplémentaires et que l’adaptation des crédits n’était pas légalement possible au moyen d’une redistribution, ceux-ci ont dû être imputés sur le budget 2009. Pour 2010, le crédit a été remis au niveau de 2008

MARITIEM

VERVOER LUCHTVAART

orvervoer

Veiligheid en iliteit van het rvoer (DVIS)

nenvaart

gvervoer: ering en Controle

Vervoer te Land

edieten toegekend aan de organisatieafdeling roposition voorstel +/- 2010-2009 9.879 -1.888 .871.829 .881.215 322.920 341.055 2.957.387 2.958.172 3.004.284 3.005.265 3.006.340 3.005.286 3.248 4.020 1.236 .882.944 .892.330 3.640 322.268 340.403 2.959.588 2.960.373 4.778 3.006.476 3.007.457 3.008.541 3.007.487

56,54 56,89 7,23 7,39 101,76 101,20 17,70 16,65

183,23

182,13 ndtallen euro) ) 8.393 8.440 9.299 8.539 8.754 8.801 9.699 8.927 51 die deel uitmaken van de personeelsenveloppe (BA’s OA 21 BA 1100.03. tallen euro) .398

ber december 139.592 145.252,60 146.743,9 64.906 65.661,50 68.858,5 26.029 25.820,50 24.636,6 230.527 236.734,60 240.239,0

2008 Evolutie 7,07 7,17 7,29 7,30 7,20 7,21 -0,02 / 6,59 6,56 6,68 7,02 7,13 7,12 7,04 -0,08 6,31 6,42 6,71 6,67 6,74 6,79 6,76 -0,03 6,87 6,92 6,72 6,64 6,54 -0,1 7,01 7,00 6,29 5,99 -0,3 6,77 6,86 7,08 6,93 -0,09 7,62 7,70 7,80 7,71 7,67 7,64 7,28 7,41 7,40 7,31 7,34 7,32 7,24 7,38 7,27 7,14 7,63 6,66 6,88 0,06 7,15 7,25 7,44 7,33 r goed dan in de vorige jaren (2007, 2006 en 2005). at zich uit in een verminderde algemene tevredenheid

4.458 4.310 -3,32% 908.749,72 -15 -8,24% 982.031,78 0,00% 35.175,42

5.171 4.913 -258 -4,99% 40.697,93 9.955 9.535 -420 -4,22% 1.966.654,85

41.760 48.028 6.268 15,01% 10.422.571,74 10.572 10.870 2,82%

10.550 11.119 5,39%

62.882 70.017 7.135 11,35%

123.166 131.315 8.149 6,62%

136.673 136.181 -492 -0,36%

259.839 267.496 7.657 2,95%

udget in k€ Uitvoeringsverslag 52.180 95,1% 6.099 97,7% 9.453 22,2%

0,0% 88.582 73,1% en financiële operatie Geamendeerd budget in mio € Uitvoeringsverslag 8.534 29,6% 1.820 49,2% 34.592 10,6%

68.688 140.746 15.546 32.480

92,0% 125,4% 33,0% 45,3%

3.934 20.585

15,7% 3,8% 18,6% 37.467 73,6% 124.131 49,4% 488.582 amendeerd budget in o € 6,8 101% 4,2 80% 85%

Geamendeerd budget in mio € 118,7 79% 21,2 83% 93,6 93% 79,1 92% 120,2 121%

48,4 74% 244,6 104%

77.310,00 80,18% 23.000,00 89,75% 60.960,00 54,75% 60.510,00 87,21% 94.540,00 78,86% 280.70 40,14% 744.400,00 77,63%

05-2008 (courante € met storting aan FIF2) Infrabel SNCB Groep 561.798 k€ 133.899 814.897 k€ 518.692 99.881 k€ 690.963 k€ 43.106 k€ 34.018 k€ 123.934 k€ 638.936 k€ 170.410 k€ 982.056 k€ -19.700 k€ -5.900 k€ -30.000 k€ 619.236 164.510 952.056 k€ 597.382 196.702 942.587 k€ 21.854 k€ -32.192 k€ 9.469 k€ 64.960 k€ 1.825 k€ 133.403 k€ 40.000 k€ 15.200 k€ 106.800 k€ 672.577 k€ 261.419 k€ 1.059.922 k€ 19.700 k€ 5.900 k€ 30.000 k€ 692.277 k€ 267.319 k€ 1.089.922 k€

3.974 k€ 692.277 270.929 1.093.532 522.474 k€ 236.466 k€ 909.802 k€ 31.013 k€ 0 k€ 43.970 k€ 553.487 236.466 953.772 k€ 138.790 34.463 k€ 139.760 k€ 203.750 36.288 k€ 273.163 k€ 94.000 k€ 140.000 k€ 719.518 k€ 293.360 k€ 1.203.456 k€

4.716 k€ 719.518 298.076 1.208.172

704.408 292.183 1.159.053 10.869 k€ 15.110 k€ 5.893 k€ 38.250 k€ 49.119 k€ 218.860 42.181 k€ 322.282 k€ 180.520 k€ 21.840 k€ 256.000 k€

.168 36.168 56.242 81.309 225.988 160.773 20.074 45.141 65.215 9.000 2.076 733.137 631.058 712.756 3.542.213 7.244 778.306 696.300 803.066 3.804.201 5.434 785.418 694.498 795.430 3.710.298

94.000 3.804.298 1.810 7.112 -1.802 -7.636 7.733

.112 54.252 64.318 69.391 218.101 12.708 19.768 26.831 66.366 .396 32.395 30.319 23.252 103.970 1.343 2.636 4.101 5.567 13.768 6.253 9.726 13.202 32.654 3.132 141.835 92.582 73.324 630.376 10.258 196.087 156.900 142.715 858.736 3.512 157.183 129.352 149.246 789.871

42.601

842.730 -38.904 -27.548 6.531 -16.006 .916 5.012 -22.537

6.887 348.740 490.542 411.298 1.926.229 7.229 346.388 499.605 421.781 1.928.363 9.658 -2.352 9.063 10.483 2.134 5.059 -17.412 -8.349

.280 90.420 120.560 150.700 444.089 36.000 212.095 1.223.713 1.214.182 1.197.379 6.098.819 281.375 1.323.133 1.343.743 1.357.079 6.589.166 246.175 1.288.989 1.323.455 1.366.457 6.428.532

146.859 6.575.391 5.200 -34.144 -20.288 9.378 -13.775 1.279 -2.865 -23.153

441.394 -1.868 -8.709 -70 430.747 -296.700

-17.472 -1.239

9.673 -15.767 -19.029 99.569 107.219

6.000 4.086 10.086

-51.300 -11.147 -62.447 920.407 -57.142 863.265 -1.637 861.628

-900

-56.242 864.165 -2.537

3.714 3.750 -3.714 -3.632

7.500 -72 7.428 3.549 10.977 -118 -48

2010- Initiaal Aanpassing Aangepast Verschil 28.700 -7.822 20.878 7.822

6.528 -14.350 7.822 -6.528 -14.350 14.350

1.600 -1.600

an de NMBS worden de volgende toelagen toegekend de binnenlandse bediening met hogesnelheidstreinen s de basisexploitatietoelage (zie BA 51 10 3100.02). 16.855 3.181.397 3.153.083 3.124.204 28.179 1.128.179 45.034 4.309.576 4.281.262 4.252.383 75.431 1.865.067 1.854.496 1.843.713 70.614 1.758.576 873.149 7.608 782.142 -1.383.361

2.601.988 9.481.564

-10

-725 -636

-82 12.601 12.814

3.196 3.554 6.750 -6.750 -58 -6.808 -130 16.695 3.670 20.365

lage waarvan het totale bedrag voor de drie naamloze raagt, in EUR 2008: UR EUR .181.328 848.937 1.189.916 1.214.316 1.252.245 93.360 228.696 367.229 -138.533

03.418 480.841 740.597 649.677 750.609 19.518 715.434 6.100 -44.821 -189.772

84.550 139.400 102.931 65.034 79.855 90.578 163.512 6.028 -24.112 -54.252 -64.318 -69.391 2.128 68.933 99.073 109.139 114.212 44.821 8.653 ng Liefkenshoek

.028 24.112 5.647 14.396 1.172 2.779 .716

worden de kredietbehoeften als volgt berekend: 2010-2009 2010 al 9.143 241.022 138.081 379.103

6.202 -1.181 5.021 14.990 -14.990

3.970 -3.970

-5.021 -2.877 -7.898 20.141 261.163 115.063 376.226 553.994 305.603 859.597 -9.000 -143 -9.143 544.994 305.460 850.454

11.354 -11.354 -6.364 -17.718 533.640 310.450 844.090 172.325 -297 172.028

3.590 -3.590 -3.584 168.735 3.299 172.034

-13

Spoorwegen (DVIS) 20,8 4,8

35,4

fb fc

programma 51/0 en alle kosten in verband met deze el en ingeschreven in de Rijksmiddelenbegroting, oer te Land, art. 36.00.02.

an de Directeur-generaal Vervoer te land. Zij zal bestaan n tweetalige administratieve assitent(e)

NERALE TRANSPORT

TERRESTRE.

rrestre couvrent: administratifs du transport par rail; gation et d'interopérabilité ferroviaires permettant de au réseau ferré belge; nsport routier de personnes et de marchandises (y ); port par la navigation intérieure; rs de transport de marchandises; ersonnes et de marchandises. rdination de la politique des transports terrestres (y mes et aériens) et de promouvoir l'intermodalité tant ansport de marchandises. Défense a été mis sous la tutelle de la DGTT. dination d’un plan d’action relatif aux crises internes érieures et l’OTAN. al assiste le directeur général dans l'exécution de ses e et cohérente pour tous les modes de transport au ion avec d’autre Direction générales. Elle assure la ns budgétaires liés aux missions spécifiques de la la coordination entre les diverses directions de la présente la direction générale dans le cadre du leur mise en place dans la direction générale. de travailler à la définition et à l’exécution de la ité durable, et plus particulièrement en matière de régional et national qu’international, elle doit garder ferroviaire ; e la sécurité du service presté. boration avec les autorités régionales et les sociétés n des différents modes de transport, tant pour les tant dans les relations entre l’État, représenté par les ues dans leurs attributions, et les trois sociétés du ng.

on entre ces sociétés et l’État, et veille à la bonne ments et ordonnancements budgétaires des dotations ammes d’investissement et du contrôle de la qualité fèrent à la période 2008-2012. Ils ont été conclus le et 2008. es ferroviaires ayant un siège social en Belgique et formément à la réglementation liée à l’accès à la ché européen, la multiplication des échanges d’infos concurrentiel, la direction renforce sa présence aux aboration d’une nouvelle réglementation européenne encore davantage ce mode de transport et le rendre on point de vue en cette matière, ainsi que pour enne en droit belge, la direction tiendra compte du akeholders. transeuropéen de transport (TEN-T) et du rollout du S, la direction vérifie et regroupe les demandes de férents stakeholders. encore) le secteur ferroviaire au cours des dernières u transport ferroviaire dans un contexte de dépenses réorganisation de la direction Transport par rail, où stakeholders occupent à présent une place centrale. ancienne SNCB en trois sociétés et le Fonds pour n matière d’environnement, dont l’internalisation modes de transport ; de l’Union européenne, avec davantage d’exigences sécurité, l’interopérabilité, les droits et devoirs des de l’État ; de marchandises par rail public de personnes par rail et par route ; currence sur le rail belge ; ient vis-à-vis de la sécurisation et de la qualité du d’une gestion de celle-ci répondant à la demande ices suivants : frabel et la SNCB Holding pour ce qui concerne la ure du rail et de l’accueil, ainsi que la sécurité sur les ontrat de gestion avec Infrabel.

NCB, du service public qu’elle fournit et de tout ce trat de gestion avec la SNCB. entreprises ferroviaires (accès au marché) et avec les européen et le suivi du contrat de gestion avec la arché du rail, s’occupe de la contribution belge à éenne, puis de sa transposition en droit belge, et qui maines. emins de fer CE 2004/49, chapitre IV, article 16 concernant la l’état belge a créé le Service de Sécurité et rvice public fédéral de Mobilité et Transports. ansport par rail dont certaines compétences sont emble de la problématique sécurité de l’exploitation l roulant et du personnel de sécurité des entreprises ations techniques d’interopérabilité et l’autorisation oviaire transeuropéen. érés du groupe SNCB, le service sera consolidé appelés à acquérir également une expertise dans le rroviaire, adopté le 26 février 2001 et publié le 15 e transposer en droit national avant 15 mars 2003. es chaque entreprise ferroviaire a obtenu une licence tionaux, sur base de critères communautaires et non emier lieu pour le transport des marchandises.

2002 et adopté en avril 2004, a prévu un nombre de ché pour le transport de marchandises, une directive stituant l’agence ferroviaire européenne et d'autres es réseaux nationaux se réalise rapidement. Les états nale avant le 30 avril 2006. La directive CE 2004/49 nale de sécurité. Dans son organisation, sa structure e des entreprises ferroviaires ou du gestionnaire de t développer le cadre réglementaire en matière de re et les entreprises ferroviaires. l'intégration du système ferroviaire européen a déjà sitions.

Elles constituent une directive relative à la l'ouverture du marché pour les services de transport

erne les droits et les obligeances des passagers en la qualité des services de transport de marchandises outre que l'intégration des systèmes ferroviaires afin d'assurer l'interopérabilité du matériel et de mins de Fer se compose d’un directeur et ses services ctures stes d’infrastructure ferroviaire. Les tâches les plus ire d’infrastructure) ou EF (Entreprise ferroviaire) technique d’interopérabilité) et conseiller le ministre es points ouverts dans les STI et le transmettre à la nent les tâches des organismes notifiés. lisation, pour l’élaboration des normes nouvelles qui oviaire. ations nouvelles et adaptées (infrastructure, prise concernant la procédure à suivre.

L’objectif est de ar le GI, d’une part les travaux pour lesquels une nt nécessaire, d’autre part ceux pour lesquels une bjet d’une surveillance par l’autorité de sécurité via la construction de nouvelle infrastructure ferroviaire. pour rédiger une dérogation motivée aux STI et la onales de sécurité s’il n’y a pas encore une STI : ucture, contrôle de la présence des données requises TI. tiques. t et le cas échéant la délivrance de l’agrément de al de charge d’infrastructure. l istes du matériel et marchandises dangereuses.

Les à utilisé dans un autre Etat membre selon laquelle le matériel peut être mis en service en our une autorisation de mise en service de matériel SICF assure la présidence des comités de mise en aborateurs du GI et de l’organisme désigné pour le

Les constats sont analysés et les mesures à prendre dans un autre Etat membre, examen du dossier opérationnelles du matériel roulant. x tests comme déterminés par le comité de mise en cas échéant délivrer le certificat de mise en service. e national des véhicules). de l’infrastructure ferroviaire pour certains types de el historique. u matériel roulant. Ceci signifie l’assistance des onstruction du matériel, en concertation avec le GI si existantes sont nécessaires. sés.

Contrôle de l’attestation de conformité avec les mité avec les règles nationales de sécurité pour les TI ne satisfont pas aux exigences essentielles. de sécurité s’il n’y a pas encore une STI. lesquels le matériel est incorporé. u par le GI. tériel roulant mis en service pour la première fois. . arriage of Dangerous goods by rail) : lication correcte de la réglementation spécifique s tâches du conseiller de sécurité).

D dans le Moniteur belge. ouvernementale pour les transports internationaux niques des prescriptions internationales à transposer rnant les marchandises dangereuses. al des charges du matériel roulant. t. rquage des détenteurs de matériel roulant. tes de l’exploitation ferroviaire. Les tâches les plus insi que du personnel de sécurité sédentaire. e sécurité. ident grave. des formations aux conducteurs et au personnel de tions aux formations, les programmes et manuels de

d’aptitude des conducteurs et des accompagnateurs conducteurs et des certificats au personnel de bord. es de sécurité. du gestionnaire d’infrastructure. es et supervision de l’intégration de ces règles dans ternes du GI et des EF. GI. s de sécurité applicable sur le réseau belge. des EF et du GI repris dans leur rapport annuel de les EF et le GI. Suivi de la mise en application des réglementation relative à la sécurité d’exploitation, système de gestion des risques, la formation du le rapport annuel de sécurité, la réglementation de t le cas échéant la délivrance du certificat de sécurité au respect, par les entreprises ferroviaires, des curité, par le GI, des conditions requises par rapport des accidents ferroviaires. incidents graves. l de charge du personnel de sécurité.

Agence européenne ferroviaire). Les tâches obligées ue les tâches concernant l’interopérabilité : rescriptions concernant les conditions exigées aux collaboration avec l’ERA. tion des ateliers » créé par l’ERA. GRI (International Liaison Group of Government e de la Commission européenne, en qualité d’expert committee ». ues de l’OTIF. icateurs, les méthodes et les objectifs de sécurité es de travail CSM (Common Safety Methods), CST e de données des règles nationales des états membres ègles nationales de sécurité à l’Union européenne. travail SCA afin d’harmoniser les conditions des é et pour déterminer la stratégie afin d’obtenir un les STI, adapter les existantes et collaborer dans les térieure des spécifications ETCS. rticle 21, créé dans le UE1996/48, pour examen et sées par la Commission européenne.

vail internationaux des experts et collaborer dans les A, pour septembre. ses en service. participer à veiller ainsi à ce que le transport de maintenant un niveau élevé de sécurité, un service les acteurs sur le marché. réglementaire grâce auquel la navigation intérieure flexible sûr, efficace et écologique, qui peut générer mise en place d’une mobilité vraiment durable. intérieure se traduit par la délivrance de différents énane ou à la flotte belge ; ue en première instance à la régulation du marché et s. t Expertise et support fonctionnels en Mobilité) vorisant l'intermodalité des transports terrestres, en ort terrestre. rt combiné, elle participe à la coordination d'actions s, soit de marchandises.

Elle participe aux structures notamment avec les Régions et les opérateurs de ns menées en faveur du transport combiné au niveau elle réglemente et contrôle l'accès à la profession urtiers). Elle délivre notamment les licences et les ntroduction en droit belge de la réglementation s dangereuses et de son exécution. trôle la formation des conducteurs qui transportent s conseillers à la sécurité. Cette Direction travaille

de transport. Enfin, cette Direction organise des atives à la problématique de l’ADR, ou sur le thème ontrôle recherche et de la répression des infractions à la port routier de personnes et de marchandises. Cette nts : ux conducteurs ; entre les transporteurs. cadre d’un plan d’action national, avec les autres routier. Il collabore également avec les instances de d « Euro Contrôle Route ». r route, la Direction du Transport routier élabore la à l'exercice de cette profession, tant en transport de transport national ou communautaire et, le cas nautaire aux (candidats-) transporteurs.

Elle délivre onducteurs. par route, cette direction élabore également la ec les autorités régionales qui sont compétentes en La Direction Transport routier contrôle, tout comme le respect des conditions imposées par cette rofession et au marché du transport des personnes, organisation des examens relatifs à la capacité handises et de voyageurs par route. sation de ses tâches et objectifs en développant les politiques définies pour l’ensemble des modes de ction Générale mais aussi et surtout en collaboration mains, matériels et financiers pour la réalisation des nt à développer une meilleure coordination entre les GTT et recherche les voies et moyens pour le suivi, us par les différentes directions et services.

Elle e manifestations, réunions et forums ction générale Transport Terrestre

nt rection

TRANSPORT

MARITIME AERIEN

ort par rail

de Sécurité et pérabilité des de fer (SSICF)

on intérieure

rt par route : tion et contrôle

51 qui font partie de l’enveloppe de personnel (AB à la DO 21 AB 11.00.03. s d’euros)

ir essentiellement : ion intérieure; ouveaux contrôleurs de la route ; les des voitures pour les missions de contrôle ainsi ontrôle Route (ECR) qui se tient les années paires ; de travail sur le transport des produits dangereux qui ansporteurs en 2010 ; es du Conseil des Commissionnaires en Transport de leur forfaitisation. Comité Consultatif des Usagers ne sont plus repris afin d’en garantir l’indépendance de la mission.

Un 51 02 12.00.01. état et le groupe SNCB prévoient la compensation e Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer partir de 2008 et pour les années suivantes, la est forfaitisée à concurrence d'un montant de 2.833 initial 2008. Ces coûts sont compensés à charge de publiques. La compensation est répartie par une du total, soit - 1.868 kEUR), de la SNCB Holding NCB (10,27%, soit - 291 kEUR). Ce montant a été solde non-utilisé au Groupe SNCB. budgétaire organique pour ce Service.

Les frais de l’AB 51 02 12.00.48 (frais de Personnel détaché), nt liée à la mission de ce Service ont été transférés ir plus bas). nement spécifiques pour le Service d’enquête sur les vement à l’AB 51 01 11.00.07 (personnel) et à l’AB n fonds budgétaire organique pour ce Service. Les 51 30 11.00.07, de même que la partie des frais de ce, soit 16.000 EUR qui sont transférés à l’activité ransféré de l’AB 51 02 12.00.01 vers l’AB 21 02 le cadre de la création en 2010 du Service Expertise

, pour les membres du personnel de la DO 51 qui e au remplacement de véhicules de plus de 8 ans ou UR) et à leur adaptation en fonction des besoins du rend l’achat d’un nouvel appareillage de lecture de hotos digitaux (1 kEUR), de GSM et de GPS (3 lisage des zones de contrôle (feux bleus, cônes,…) kEUR). t destiné à l’achat d’une imprimante compacte pour mprimante spécifique destinée à la production des 000 EUR), y compris le logiciel d’intégration des AB) aché. e l’Etat (articles 1382 et suivants du Code Civil).

d’accidents occasionnés par les contrôleurs de la route lobalisés dans une provision interdépartementale. Le position des SPF par un Arrêté royal de épenses de l’Office central des Transports 0(*) Convention relative aux transports internationaux le sur les privilèges et immunités de l'Organisation nationaux ferroviaires (OTIF) ; Règles uniformes ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) et ort international ferroviaire des marchandises (CIM) de marchandises par chemin de fer (C.I.M.) et au fer (C.I.V.) approuvées par la loi du 24 janvier l'Office, lesquels sont supportés par les Etats es lignes de chemins de fer soumises aux n intergouvernementale pour les Transports révoyant un financement par avance de trésorerie de n au budget total de l’OTIF se monte à 1,842 %. ntribution de 56.543,40 CHF.

2009 et est transféré au programme 0 en 2010

PORT FERROVIAIRE

roviaire, contrats de gestion 2008-2012 Gouvernement, les trois sociétés du groupe SNCB se es deux objectifs principaux suivants: qui doivent faire en sorte que l’augmentation du upérieure au rythme de l’augmentation globale du e la qualité du service, afin de rencontrer les attentes onfort tant avant, pendant, qu’après leur voyage en : géré et suivi de façon scrupuleuse; financière. s précis de croissance et de qualité, et déterminent la e.

Ils entraînent l’obligation, pour les trois sociétés, e environnementale. Ils impliquent aussi que la dette dée du groupe SNCB seront stabilisées au niveau de prouvés par le Conseil des ministres du 17/07/2009, Ministres du 23/10/2008 (réorganisation FIF), la est diminuée depuis 2009 de 300.000 k euros 2005 B et le solde pour Infrabel, pour compenser la reprise ents ferroviaires (FIF). u Conseil des Ministres du 23/10/2008 (économie de ments 2009), soit d’une part une diminution de la 00 k euros pour 2009 compensée par une majoration s 2009 pour 2009 et de 10.000 k euros 2009 en tion d’investissement d’Infrabel de 200.000 k euros a dotation d’exploitation de 10.000 k euros 2009 à n générale du paiement du précompte professionnel, ion de l’accord interprofessionnel 2009-2010, est iques qui sont en concurrence avec des entreprises tte mesure est applicable à partir du 1er janvier 2009 010.

Pour le Groupe SNCB, seules les activités B- ont des activités en concurrence. La diminution des 0 millions d’euros en 2009 et 84 millions d’euros en onseil des Ministres du 06/03/2009 (précompte des corrections d’erreurs dans les textes initiaux et u sont en cours d’évolution depuis la signature des ssements ferroviaires en S.A. FIF-FSI, nécessitant la cette S.A. et Infrabel ainsi que la SNCB Holding ; ts d’arrêt ;

lisés par Infrabel avant la conclusion de son contrat 5 et 16 du contrat de gestion de la SNCB, qui fixent arifs au 1er février 2009 avait été exceptionnellement tes-trains de la très forte hausse de l’index en 2008, s missions de la Direction générale Transport terrestre (point 7 - Un réel engagement environnemental au re, plus durable, peut et doit contribuer largement à contrat de gestion avec la SNCB, le Gouvernement r substantiellement le volume de voyageurs.

À cet t et dans des projets ferroviaires innovateurs et il villes. Outre la poursuite de la réalisation du RER ferroviaire des ports et aéroports, il entend déployer ité des trains, l’accessibilité des gares, la réouverture tation des conditions de gratuité et la sécurité des e place centrale dans la négociation du contrat de era l’accessibilité des gares et des trains avec une orts’ en ce qui concerne les personnes à mobilité et des bus et les automobilistes (parkings).

Afin de ements entre le domicile et le lieu de travail, le partenaires sociaux sur le recours aux transports é des transports en commun par l’employeur en es horaires de travail, le télétravail, la télématique, le reprises et le trafic lent ». es matières suivantes : roviaires. au sein du groupe SNCB. société de rédiger un manuel de qualité qui permette ivent être soumis à la Direction générale Transport gers (CCU) pour approbation au plus tard six mois ôleur de qualité externe sera chargé de la validation ng relatifs à leur application correcte.

Les aspects manuels, ainsi que les indicateurs de prestation et les es contrats de gestion. nt la période de rédaction des manuels de qualité. La l de qualité et des mesures au cours des années

rée chaque trimestre au moyen du « baromètre de ées par un exécutant externe. Les résultats en sont a relation entre les indicateurs objectifs et subjectifs s assuré par des trains du service ordinaire, au profit uvrir : ransfrontaliers, conformément aux articles 6 à 23 du rt intérieur de voyageurs et les gratuités en faveur de ales, patriotiques, professionnelles et européennes, tion 2008-2012 et reprises à la partie 1 de l’annexe 2 de la SNCB (articles 6 à 23) sont principalement : kilomètres; ant des arrêts principaux, la mise en oeuvre de 16 , avec un premier train à 07h00 au plus tard et un ens de trafic; sservis toute la journée par 14 relations cadencées horaires, par sens de trafic, avec un premier train à à 20h00 au plus tôt, pour le sens de trafic principal; sservis seulement en heures de pointe par 2 trains 16h00 et 18h00; par heure et par sens de trafic entre chaque chef-lieu voisin le plus proche par voie ferrée; arrêts spéciaux ;

ant des arrêts principaux, la mise en oeuvre de 14 rain à 08h00 au plus tard et un dernier train à 20h00 servis les week-ends et jours fériés par 11 relations encées bihoraires par sens de trafic, avec un premier nier train à 19h00 au plus tôt, pour le sens de trafic

grands événements et trains supplémentaires pour les anisés ou structurels ; ntégré et orienté client, à soumettre aux Ministres de

rieur, en trains-kilomètres, se présente comme suit : décembre 145.252,60 146.743,9 236.734,60 240.239,0

97.689 98.106,50 98.428,9 34.559 35.858,30 35.134,1 59,4 132.449 134.024,10 133.622,4 our au lieu d’une moyenne annuelle. Les obligations mètres par jour, ont été remplies en 2008, sauf les 8h54 Anvers et Malines les – Aéroport N67 sur la ligne 124 après les lon m. rafic intérieur de voyageurs le RER (projet 3002).

riode 2008-2012 concerne la commande d’une série R. Les livraisons sont prévues en 2011-2013. 115) séries d’automotrices électriques (projets 3003 ues (les 95 de la 2e série d'automotrices seront 3002); elles sont destinées à l’ensemble du réseau 2013 à 2016. Elles remplaceront les anciennes double étage M6 (projets 3101-3103). , 70, 90, 50 et 72 voitures, commandées en 2004, Il s’agit d’une extension de la commande initiale de aintenant également des voitures-pilotes (avec poste le avec les locomotives électriques de la série T27.

3053 et 3054). de respectivement 60 et 40 locomotives électriques. de l’extension du parc de voitures à double étage et plus anciennes à mettre hors service. Elles sont de voitures I11 et M6 double étage. La première raison est prévue de janvier 2009 à juin 2010. Une dée fin 2008 et la livraison est prévue à la suite de la avril 2012. de matériel roulant pour le service voyageurs 79” (projet 3501) n 2010.

Ces automotrices seront utilisées en partie équipements supplémentaires spécifiques sont prévus automotrices restant à moderniser. Une partie de ce ces “Break” ces quadruples double étage M5. el roulant, au milieu de sa durée de vie prévue, une ormes de confort contemporaines et pour y apporter avaux ont lieu dans les ateliers de la SNCB. Les e amélioration de l’éclairage et de la ventilation (pas ur, le remplacement des fenêtres, des WC fermés, un M5, on opte en outre pour un nouveau concept de ol et des parois, de portes extérieures et intérieures. compartiments multifonctionnels seront aménagés. ivers. vers. climatisation. és avec le projet 3002 qui consiste dès iques dont 95 pour le RER.

I6 et I10 à 200 km/h. oindre ampleur ou purement techniques étalées sur liers de la SNCB.

comme suit en 2008: 2001 2002 2003 2004 3.089 3.189 3.187 3.163 3.510 3.601 3.742 4.165 6.599 6.790 6.929 7.328 3.428 3.441 5.423 5.808 8.851 9.249 ransfrontalier en provenance et/ou à destination d’une gare ne part importante de voyageurs intérieurs et les trafics c international, sont désormais repris dans le trafic national. s-kilomètres. Pour la période 2000-2004, le nombre e croissance découlait de la stratégie politique, qui geurs entre 2000 et 2006.

Entre 2007 et 2008, le % (contre +3,9 % entre 2006 et 2007). % de 2007 à 2008 (contre +4,85 % de 2006 à 2007 0 2001 2003 2004 2005 2006 176,8 179,3 206,2 rontalier en provenance et/ou à destination d’une gare située nte de voyageurs intérieurs et les trafics d’approche TGV mais repris dans le trafic national. rs-kilomètres sont fort proches. Cela explique leur de 25% entre 2000 et 2006, comportait deux volets e sur des formules attrayantes comme la gratuité du pour les étudiants, etc., tentait de convaincre des asticité de la demande, de gros efforts (lire : des prix atuité du trafic domicile-travail).

D’autre part, une et le confort devaient jouer un rôle essentiel pour le entes lignes a été réalisée. 008-2012 (article 4) sont les suivants : « La SNCB 012, en ce qui concerne le transport intérieur, 25% permanent des objectifs de qualité décrits dans le elle de 3,8%. Le nombre de voyageurs transportés en e des voyageurs Toute Gare Belge/Tarif Commun

nt compte des voyageurs TGB/TCV ; en 2012, ces et de 234,4 millions. » ance du transport ferroviaire en trafic intérieur par et Transport + FOD Economie) et de constater que le rail contre seulement 6,7 % pour la route. quête réalisée auprès des voyageurs (baromètre de 1 2002 2003 2004 2005 2006

2007 2008 Evol. 7,07 7,17 7,29 7,30 7,20 7,23 7,21 -0,02 6,59 6,56 6,68 6,68 0 7,02 7,13 7,29 7,21 7,12 7,12 7,04 -0,08 6,31 6,42 6,71 6,67 6,74 6,79 6,76 -0,03 6,67 6,76 6,87 6,92 6,72 6,64 6,54 -0,1 6,54 6,74 7,01 7,00 6,64 6,29 5,99 -0,3 6,77 6,86 7,04 7,08 6,93 6,86 6,77 -0,09 7,62 7,70 7,80 7,71 7,67 7,67 7,64 -0,03 7,21 7,28 7,41 7,40 7,31 7,34 7,32 -0,02 7,24 7,29 7,39 7,38 7,27 7,24 7,14 -0,1 7,63 / 6,59 6,66 6,86 6,93 6,88 7,02 7,08 0,06 7,15 7,25 7,44 7,44 7,33 7,23 6,93 -0,3 ns que les années précédentes (2007, 2006 et 2005). , ce qui signifie que la satisfaction générale à l’égard

e sur plusieurs années. Depuis 2005, les paramètres de qualité est amélioré. La perception de la qualité du « baromètre de qualité », sur la base d’enquêtes ésultats sont publiés sur le site web de la SNCB. ôleur de qualité externe est chargé de la validation ive à la dotation d’exploitation d’Infrabel (AB 51 10 2012, la SNCB a introduit le 01/09/08 un nouveau oyageurs en cas de retard de train.

Pour des retards it au remboursement intégral de son ticket. Lorsque ntes seront d’application : pour au moins 20 (10) iode de six mois, le voyageur aura droit à une me suit: ment modifié. t 109 EUR en 1ère classe. ère classe. maintenu à 4 EUR. t 112 EUR en 1ère classe;

e service public relative au transport de voyageurs se 1.436.957 1.489.908 1.553.400 1.532.141 -1.602.099 -1.727.598 -95.184 -112.191 -174.198 101.965 117.196 125.362 -228 -2.789 -6.631 6.553 2.216 -55.467 3.342 12.668 -2.588 -4.447 -11.418 7.306 -1.435 -54.217 ficiaires du statut OMNIO (PM) elle AB 51 10 3100.12 à partir de 2009 (voir cirte de l’aéroport de Bruxelles-National), confiée à la r la conformité aux normes Eurostat, le transfert du technique garantie sur la durée de la concession) etenue. era versé par Infrabel à partir de 2009, prélevé au iaires (0,5 % des recettes tarifaires de « Voyageurs tout trajet de et vers l’aéroport à l’exclusion du a gratuité. olo » a donc tenu compte de prévisions de recettes voyages de type journalier (domicile – travail). atuité, telles qu’imposées par l’Etat, l’article 12 § 3 comme tiers payant. e dossier le fait que, comme il s’agit de gratuités e ferroviaire de cette charge qui lui incombe, en 1191/69. tien, de gestion et d'exploitation de l'infrastructure émoire).

arge d’une nouvelle AB 51 10 3100.51 et la dotation charge d’une nouvelle AB 51 10 3100.96. Pour à été transférée en 2007 à charge de l’AB 51 10 NCB. assuré par des trains du service normal, au profit de phases. nation « City Rail » (CR), des liaisons suburbaines u départ de Alost, Termonde, Zottegem, Louvain-la- City Rail » est de un train par heure dans tous les nfort de trains de pointe assure une desserte de deux s. Dans l’attente du matériel spécifique RER, des service. Durant les heures de pointe, une extension

par heure sont offerts sur six axes. Ces trains relient d, Braine-le-Comte, Termonde, Malines et Louvain. e en heures creuses. Le service est encore assuré par y Rail ». Le planning se présente comme suit : uvain et Bruxelles - Braine-le-Comte alines rmonde et Bruxelles – Alost NCB prévoit que l’implémentation phasée du RER s relatifs à la billettique et à l’infrastructure, la mise 011. Six rames RER seront disponibles à partir du 1er vers la gratuité des déplacements domicile-travail en la part ferroviaire dans les déplacements domicilelatives aux déplacements domicile-travail, en nombre

Nombre clients 01/2007-

01/2008- Evolution 2007-2008 (nombre) (%) Charges réelles en 2008 (in €) 50.329 51.763 1.434 2,85% 8.215.658,68

123.166 131.315 8.149

yant ont été conclus avec le secteur privé et 5 avec le le-travail. le cadre des déplacements domicile-travail s’élève à 2007, 1.785 en 2006 et 1.250 en 2005). ues autonomes est due, entre autres, aux réductions payant a donc augmenté de 6,62 %, dont une partie ’une carte – train (sans tiers payant). er à cause des différents paramètres de l’emploi de fonction par l’employeur,…). ile-travail » réalisée en 2005 par le SPF Mobilité et lleurs, on peut estimer que la pleine application de s entreprises (+ de 100 travailleurs) qui se situent à aptation de trajets domicile-travail qui pourrait être soient (gratuité pour le travailleur et bonne desserte situerait à une part ferroviaire de 14,2 % dans le t d’une connexion ferroviaire à moins d’1 km, mais type d’entreprises (100 travailleurs) et de gagner plus petites. s assuré par des trains à grande vitesse, au profit de

prévoit que, en collaboration avec des transporteurs nations intérieures avec des trains à grande vitesse. organisé, sont les suivantes: un train aller et retour par jour avec renforcement t le week-end; ains aller et retour par semaine; s): 6 trains aller et retour par semaine; (Paris): 1 train aller et retour par jour. iaires du statut OMNIO, au bénéfice de la SNCB en 2008. éation du statut OMNIO et l’élargissement au statut octroyés aux bénéficiaires de l’intervention majorée oits, les personnes rentrant dans les conditions de ce lités depuis le 1er avril 2007.

Les droits leur sont fice de l’intervention majorée (BIM) aux époux, aux . L’augmentation du nombre de bénéficiaires qui en éjudiciable, tant pour la SNCB que pour le public. d’accorder des réductions aux BIM, y compris ceux ais pas aux OMNIO. Les personnes relevant des nombreuses à entamer les démarches auprès des attestation leur permettant d’obtenir le tarif réduit Sur cette attestation, les mutualités ne sont pas s différents statuts BIM et OMNIO.

Les mutualités elles devaient fournir des attestations différenciées. tre ces statuts, sur la base des attestations délivrées à accorder à bon nombre d’OMNIO le tarif réduit uillet, août et septembre 2007, la SNCB a constaté %, du nombre de demandes de cartes de réduction. emandes introduites par les bénéficiaires du nouveau s introduites par les nouveaux bénéficiaires de de ce statut en avril 2007 (extension aux époux, aux ci). r le public.

M car la SNCB est tenue par son contrat de gestion ctions tarifaires octroyées aux BIM pour conserver

oit une dotation pour compenser la perte de recettes jà une dotation pour couvrir le déficit d’exploitation a mise en service de la ligne a été retardée par la ETCS. Le 15 juin 2009, les premiers trains ont relié ure). Le premier avenant au contrat de gestion de la lus de 16 ans, au profit de la SNCB. e : « La SNCB organise chaque mois une action de e 16 ans pendant le mois et qui contient un bon qui B adresse chaque trimestre à la DGTT un aperçu du d’attractivité réelle de la mesure.

Elle procèdera à dans le courant de l’automne 2007) et présentera le 2008. » rapport d’évaluation portant sur la période allant du me le contrat de gestion l'exige). nce du Go-Pass et non sur le mois de l'anniversaire. s Valeur (en €) 35.910 371.655 312.570 317.475 227.475 296.370 208.575 224.865 241.316 265.558 269.744 257.324 3.028.837 aire et permettent de calculer le pourcentage effectif de

s Pourcentage de gopass retirés 51,0% 53,1% 51,1% 52,7% 55,8% 56,7% 58,9% 55,7% 53,6% 52,1% 52,8% 53,2% tation de l'infrastructure ferroviaire, à liquider par rir ses missions de service public suivantes : llement, l’entretien et la gestion de l’infrastructure e sécurité de cette infrastructure; des services définis par le Roi, par arrêté délibéré en dispositions de l’arrêté royal du 12 mars 2003 relatif cture ferroviaire; ucture ferroviaire disponibles, dans le respect des par arrêté délibéré en Conseil des Ministres; ption des redevances d’utilisation de l’infrastructure ans le respect des principes et procédures définis par Ministres; ses ferroviaires et du matériel roulant au regard des e sécurité et d’utilisation de l’infrastructure arrêtées tualité du trafic.

Les données se présentent comme oyageurs : 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 92,6 93,2 91,9 90,6 89,2 90,2 2,6

2,7 2,5 2,9 4,4 4,1 95,2 95,3 95,7 94,8 94,0 94,3 des trains ayant un retard de 5 minutes au maximum et des conséquences dues aux grands travaux

constate une diminution de la ponctualité en 2005, 2008. Par ailleurs, 1,1% des trains ont été supprimés du nombre de trains supprimés, (dans le contrat de prend davantage en compte les trains transportant duite et a donné un résultat de 88,7 % (ponctualité mme suit (sans neutralisation) : yant moins de 6 minutes de retard à leur arrivée à Bruxelles 86,3% +0,6% 90,9% -2,5% 92,9% +1,5% 89,7% -2,2% 92,3% -0,1% 95,4% +3,8% 92,1% -0,2% 92,5% -2,6% 91,3% +3,7% +4,6% 91,1% +0,2% érents moments de la journée selon le type de train, ns de 6 minutes)

mme suit : 30’ retard < 60’ 86% 88% 89% 87% national se présente comme suit : 6.790 6.929 7.328

3.189 3.187 3.163 3.601 3.742 4.165 1.469 1.337 1.348 1.154 importante de voyageurs intérieurs et les trafics d’approche ont désormais repris dans le trafic national. 1 10 3100.02, on constate une hausse de 16% sur la afic international, on constate une baisse du trafic de on de 11 % de 2005 à 2008. Pour le trafic total de ode 2000-2004 et de 13,7 % de 2005 à 2008. 7.737 8.255 7.975 8.442 8.148 7.882 ausse de 14,25% sur la période 2000-2006, mais une ateurs représentent approximativement 5% du trafic

déroulée comme suit : ses ferroviaires (fret et voyageurs) et transport anseuropéen ; al. otalement libéralisé depuis le 1er janvier 2007 et le uvert aux groupements internationaux d’entreprises ulaires d’un certificat de sécurité donnant accès au ederland B.V., Trainsport, Rotterdam Rail Feeding, ertificat comporte une partie A, valable au sein de n de la sécurité, et une partie B, valable en Belgique, rtie B peut être demandée pour l'ensemble du réseau ui-ci. % du trafic de fret en trains-km, contre 95% à B-

ion de l'infrastructure ferroviaire du RER, au profit

des dotations SPF a amené le Groupe SNCB à ns, des solutions alternatives de financement afin de considérés comme prioritaires. nvisagées : P (partenariat public-privé) ; s par la SNCB-Holding. l’aéroport de Bruxelles fait l’objet d’un financement et la ligne nouvelle le long de l’autoroute E19. Le nt l’objet d’un financement par un PPP. lant RER, au profit de la SNCB Holding. lectriques qui seront affectées aux lignes RER. Les

CB Holding reçoit une dotation de 169.883 k€2008 dotation sert à couvrir les prestations sollicitées dans olding telles que reprises à l'article 4 du présent vités de sécurité et de gardiennage dans le domaine ion (article 80). s le capital de la SNCB et d'Infrabel ; omaine ferroviaire ; n des gares et de leurs dépendances ; nt l'exploitation ferroviaire; hargée par ou en vertu de la loi. assure: u présent contrat; ociétés du Groupe SNCB, la SNCB Holding restant logue social; u chapitre XI du présent contrat.

de personnel roulant en formation, au profit de la NCB Holding stipule : “Dans le cadre de la gestion mment, aux exigences reprises sous le titre XIII, et CB Holding bénéficie d’une dotation de 12.324 verture de charges de personnel roulant en formation té et au gardiennage, au profit de la SNCB Holding. curité et de gardiennage dans le domaine ferroviaire. lients. public, concernant les activités de sécurité et de uider par virement dans les écritures au profit de la me de certaines entreprises publiques économiques a SNCB-Holding, la détention et la gestion de ses el.

Il a prévu dans le Rapport au Roi (art.27 de l’AR nisation de la Société nationale des Chemins de fer ement de dotation spécifique de la part de l’Etat en ères à la SNCB-Holding dans le cadre de cet objet te. celle-ci trouve les fonds nécessaires à l’achèvement ssurant l’accueil des passagers des trains à grande les fonds nécessaires pour achever l’infrastructure complémentaire ont été établis conjointement par la e l’écart entre les dépenses d’investissements et les our les investissements – TGV et fonds disponibles TGV et les Pays-Bas) ainsi que les produits de leur de tout compte du projet TGV.

Tout dépassement de s publiques ferroviaires en vue du financement des SNCB et d’Infrabel.

rocédure de remplacement, à terme, du système de sa préalable (« feu vert ») relatif aux décisions ôle fondé exclusivement sur les dossiers de projets et nouveau système est effective au 31 août 2008. similaire dans le contrat de gestion 2008-2012 entre abel (articles 56 et 57 et annexe 3) ou la SNCB udget en k€ Rapport d’exécution

d’une opération financière ents en Budget amendé en mio € Rapport d’exécution

dget amendé en mio €

219% 98% jet Diabolo a également reçu 3,1 mio € de l’U.E. (non UE) s’élèvent à 9,7 mio €. Ceux-ci ne sont pas projet Budget amendé en mio €

137,1 100% 862,9 udget amendé en k€ 04.182,440 (**) 77,76% 0.360,510 91,35% 2.347,130 40,47% 0% 54,310 43,63% 57.744,400 ur livraison de voitures M6 t TGV (16.511 k €) + financement indirect par SPV

et amendé en €

courants avec versement au FIF2) Groupe

ment sur le compte du “Fonds des Investissements és par le groupe SNCB a fixé le montant de 256.000 pour le 15 décembre. Les sociétés peuvent réutiliser

pour poursuivre l’exécution du plan pluriannuel 180 k EUR et les dépenses s’élevaient à 335.075 k nvestissements sont imputés sur le solde de crédits 08 (365 k EUR non compris – versement reporté de R pour 2008 (y compris 364 k EUR). Compte tenu ulé de 42.181 k EUR restait disponible au 1er janvier 7 k EUR et les dépenses s’élevaient à 704.408 k investissements sont imputés sur le solde de crédits 009 et sur le crédit versé de 719.518 k EUR pour 2008, un solde cumulé de 218.860 k EUR restait a SNCB Holding était de 187.551 k EUR et les 9 k € pour les investissements directs + 3.962 k € sements dans le cadre des opérations de de 87%.

Ces investissements sont imputés sur le R au 1er janvier 2008 et sur le crédit versé de 62 k EUR dépensés, un solde cumulé de 61.241 k e Conseil des Ministres du 06/06/2008, se présente

82.076 3.542.21 27.244 3.804.20 15.434 3.710.29 3.804.29 2.422 4.396 43.132 67.244 63.512 -3.732 43.916 86.887 1.926.22 67.229 1.928.36 60.280 212.09 1.223.71 1.214.18 1.197.37 6.098.81 281.37 1.323.13 1.343.74 1.357.07 6.589.16 246.17 1.288.98 1.323.45 1.366.45 6.428.53 246 17 1 288 98 1 323 45 1 366 45 6 575 39

rs et réalisations physiques INVESTISSEMENTS PHYSIQUES (Plan financier) Investissements avec financement direct Modernisation axe 3 (financem.direct) TGV Achèvement du TGV Construction du diabolo o ment Axe 3 (part préfin.) Zeebrugge Port de Bruxelles Gosselies Parking Louvain-LN Fonds RER Infrastructures et gares RER Modernisation automotrices 1.448 Construction du Liefkenshoektunnel Aquisition matériel RER Divers projets ETCS mat.roulant (partiel) 10.404 6.260

ail, au bénéfice de la SNCB Holding. portées à charge de la SNCB alors que celle-ci en serait bénéficient les entreprises du secteur commercial. e coût supplémentaire que la SNCB supporte du fait ravail. Ces charges restent compensées par la présente au profit de la SNCB Holding. r et vers Bruxelles en application de l’accord du CD&V, MR, PS, Open VLD, CDH le 18 mars 2008 obilité en vue de valoriser le transport durable ».

Cet n vue de la mise en œuvre conjointe de différents ssité d'assurer une coordination du suivi des travaux e justifiés par d’autres projets ferroviaires, implique des mêmes types de procédures administratives que suivi des travaux est, dès lors, assuré par le Service érale du Transport terrestre. Régional est une activité spécifique du programme des autres (51 11 5100.99 pour Holding – 51 11 SNCB) par le fait qu’elle est financée par un Fonds, distingue les travaux en fonction de leur source de d’investissements à financer : l’infrastructure et le spécifiquement pour le matériel roulant RER pour et la SNCB-Holding stipule : pe exclusivement réservée pour les travaux 1).” Ministre Vanackere, M.

Luc Lallemand a pas exclu, parce que le résultat était très sensible

e la fin des travaux du RER est prévue pour Estimation revue Infrabel (mio €2001) an-Josaphat 315,4 22,1 n-la-Neuve 470,4 eud : 3ème et 4ème 269,9 Nivelles : 3ème et 144,5 atharina-Lombeek : 277,2 e Infrabel) 63,6 1 563,2 voitures City Rail dès 2005 et ce à concurrence du

de 1993 et de 1997, il a été décidé, pour des raisons utions serait réparti sur deux années. Conformément n, les contributions budgétaires principales de l'Etat e paiement des quatre derniers mois de l’année n cours. Sont concernées les AB 51 10 3100.02, 96, 3100.97 et 3100.98. Le désavantage financier ensé par un paiement anticipatif de quatre tranches des tranches de mai, juin, juillet, août est avancée au 8 octobre, novembre et décembre sont liquidées au plus ventiler les crédits en fonction des différentes entités n ferroviaire au bénéfice des entreprises publiques se 2x : réservées à la SNCB programme 51.1 est à partir de 2010 réservé aux omaine ferroviaire.

En conséquence : tudes relatifs aux entreprises publiques ferroviaires) éré de l’AB 51 02 12 00 01 pour couvrir le coût de la qualité du Groupe SNCB ; 51 10 33 00 01 (Contribution au Comité Consultatif le programme 51.0, à l’exception des engagements art contributive de la Belgique dans les dépenses de par chemin de fer, à Berne), 51 14 12 00 21 (Etude on du transport combiné de marchandises) sont 3.

Par défaut, les dotations et les crédits 2013 seront rats. n certain nombre de crédits concernant le transport du Groupe-SNCB sont transmises à un organisme nsmission s’accompagne d’un transfert de crédits à 00.96 - Contribution pour l’entretien, la gestion et de la SNCB-Holding. dents ferroviaires est transférée de la SNCB-Holding M & T. Ce transfert s’accompagne d’un transfert à 98 - Contribution à la couverture des coûts liés à la CB-Holding. e SNCB sont diminuées de 15 mio d’euros, repartit NCB sont diminuées de 4 moi d’euros repartit

its ci-dessous. ubliques ferroviaires (nouvelle AB). 211 211 211 211 (214 k euros). du 06/06/2008 (voir point 2.4 de la note au Conseil uivantes, un montant de 70 k€2008 est déduit de la 08, pour compenser la prise en charge par le budget mesure de la qualité par un organisme extérieur. ter les directives budgétaires mais il est sensible à s prises lors du conclave budgétaire 2010 ce crédit a voyageurs assuré par des trains du service ordinaire, à profit de la SNCB.

858.779 859.865 859.911 859.932 entreprises publiques économiques (art. 3 et 156). la SNCB (pour mémoire) : articles 8 à 21 (offre frontalière), article 33 (tarifs imposés), article 76 t 88 (modalités de versement). 2006 (M.B. du 28/12/06) a modifié la loi relative à és coordonnée le 14 juillet 1994 en créant le principe ouveau 3ème alinéa). troi de l’intervention majorée de l’assurance visée à ssurance obligatoire soins de santé et indemnités,

e statut OMNIO ; cet A.R. a également instauré nt dispositions urgentes concernant le chemin de fer NCB : articles 6 à 10 (offre minimale), articles 14 à transfrontalier), article 73 (dotation d’exploitation), en), article 78 pour mémoire (OMNIO), article 80 alités de versement). concernant d’une part le financement alternatif de 09 et d’autre part l’impact de la restructuration du la dotation d’investissement de la SNCB de 146.000 n de la dotation d’exploitation de 6.000 k euros 2009 ainsi que diminution de la dotation d’investissement nsée par une majoration de la dotation d’exploitation concernant l’exonération générale du paiement du s le Plan de relance en exécution de l’accord ée des dotations de - 69.600 k euros en 2009 et - du Groupe SNCB) tre l’État et la SNCB, approuvé par le Conseil des virement dans les écritures pour garantir une date ubliques se décompose comme suit : R 2008 k EUR 2008 848.276 20.806 -291 12.794 882.302 -3.300 5.804 -49.624 -59.891 835.182 828.784

174.642 -674 -4.085 169.813 -1.935 -2.335 ontrats de gestion 2005-2007, indexée. 5, sont inclus dans la dotation de base de la SNCB : tarif des abonnements scolaires, soit 6.500 k EUR aux étudiants de 18 ans à moins de 26 ans et 13.800 uction applicable aux abonnements scolaires de 55 % t (6.500 k EUR 2006 * 101,5447 + 13.800 k EUR loitation des liaisons Virton-Athus-Rodange-Arlon ; loitation de la liaison Liège-Maastricht. suivantes pour un montant de 2.833 k EUR, soit le ation est répartie par une diminution des dotations la SNCB Holding (23,78%, soit - 674 k EUR) ainsi dotation de la SNCB, en provenance de la dotation CB Holding (- 4.085 k EUR).

Ce transfert couvre le abel et de la SNCB Holding par la SNCB. la dotation de chaque société, soit un total de 210 k et du SPF du coût de la certification des procédures FIF) nistres du 23/10/2008, la dotation d’exploitation et celle de la SNCB de 3.300 k euros 2008 (soit er la reprise par l’Etat des charges du Fonds

iée à une modification du calcul de la redevance principal était de favoriser les nouveaux opérateurs. n. 346 Mio sur la dotation d’investissements 2009) inistres du 23/10/2008 a prévu : nt de la SNCB de 146.000 k euros pour 2009 (AB on de la dotation d’exploitation de 6.000 k euros 2010 ; ment d’Infrabel de 200.000 k euros pour 2009 n d’exploitation de 10.000 k EUR 2009 à partir de te de 4 mensualités de la dotation n’est pas appliqué rofessionnel) xonération générale du paiement du précompte exécution de l’accord interprofessionnel 2009-2010, ques qui sont en concurrence avec des entreprises mesure est applicable à partir du 1er janvier 2009 et Etant donné que seules les activités B-Cargo et tés en concurrence et que la réduction de dépenses le Groupe SNCB, une correction budgétaire sur les nseil des Ministres du 06/03/2009.

La diminution de 0 millions d’euros en 2009 (69.600 k EUR ont été 10. Ces montants sont provisoires. Le mécanisme de nte n’est pas applicable. La ventilation entre les 3 estimation à partir 61.914 19.672 2.414 84.000

AB 51.10.3112 depuis 2009 (voir ci-dessous). oit que l'Etat doit compenser la SNCB pour le droit n, exprimé en €2008 , est estimée à 0 € pour 2008, 26 et 180 k€ pour 2012. Les modalités d’indexation et on d’exploitation de base. Ces montants sont des transfert vers nouvelle AB 51.10.3122) arge d’une nouvelle allocation de base 51.10.3122 s plus de 16 ans – SNCB). Voir la fiche relative à

ants : sté Indicatif ,24 111,84 4% 0,54% 9,66 111,26 8% 1,46% 33781 1,042675 0,86% 1,008613 e contractuel d’indexation en EUR 2010 s’estime ons du Bureau fédéral du Plan en date du 07-04-209 ssique et de 0,54% pour l'indice santé) : déc t-1 / I Serv déc 07 * 0,35)) = 1,0146 / 106,38* 0,35)) = 0,35)) = valeur réelle des indices, suivant leur pondération era préparé en janvier 2010. te de 4 mensualités de la dotation est maintenu pour les olde des 4 mensualités de 2009 (de septembre à (de janvier à août).

Le versement des 4 tranches é à charge du budget 2011. dits se calculent provisoirement comme suit : Initial Ajustement Ajusté Différence 917.459 -8.763 908.696 7.817 916.513 302.750 302.908 -305.829 2.921 -302.908 -2.632 -305.540

mpose comme suit : gée, de 3,3781 %, au lieu des 4,3750 % estimés au euros, mais l’impact sur le crédit est limité à -5.842 eportés à l’année suivante, soit 2.921 k euros (NB : mpte dans le budget initial 2009) ; .300 k euros (10 mois sans mécanisme de report) ; engagements reportés de 2008 pour une facture ait été reçue trop tardivement pour être liquidée en uit : un impact en base annuelle de +7.817 k euros.

La à 104 k euros 2008 (montants provisoires) et est ion de 81 k euros. Compte tenu du mécanisme de 424 k euros ; otation d’investissements en 2009 passe de 6.000 k dexée. Le mécanisme de report de 4 mois n’est pas our l’exonération du précompte professionnel passe 09 et est indexée Le mécanisme de report de 4 mois t exceptionnel et plus rien n’est prévu en 2010. e report de 4 mensualités, y compris en engagement, 2011 à 2013 sont estimés, en engagement comme en coûts nets d’entretien, de gestion et d’exploitation de irement dans les écritures au profit d’Infrabel et de la - - - - ge d’une nouvelle AB 51 10 3100.96. engagement de 2008 pour une dotation de 1.045 k ation des articles 50 et 83 de son contrat de gestion. de gestion ayant été abandonné, essentiellement en n 2009 ne sera pas utilisé.

Par ailleurs, des comptes stifier l’utilisation des 1.000 k euros EUR versés en ont être récupérés.

e voyageurs assuré par des trains du service RER, à 8 10.940 10.839 10.839 10.839 4 10.940 10.839 10.839 10.839 ortant réforme de certaines entreprises publiques mars 2004 relative au Réseau Express Régional de ement du déficit d’exploitation. nt fédéral – Gouvernement des Communautés et des ualisation du plan d’investissement 2004-2007 du on (pour mémoire). n 2005 de la SNCB-Holding, articles 58 et 63 du 78 et 85 du contrat de gestion 2005 de la SNCB.

06 relative à l’achat et au financement de matériel de la SNCB. l’Etat et les Régions, chacun en ce qui le concerne, e et du matériel roulant dans le cadre du RER. La ficit d’exploitation supplémentaire qui sera généré ovenant d’un nombre plus élevé de voyageurs, ainsi de personnel, d’énergie, d’entretien des gares et du it que, pour les années 2008 à 2012, les montants de i seront adaptés au moyen des données résultant de à la DGTT une actualisation des recettes et coûts ervi à estimer les montants précités.

Ces montants te dotation sont identiques à celles de la dotation Le mécanisme de report de 4 mensualités à l’année

é transférée en 2009 à charge d’une nouvelle AB 51 dits se calculent comme suit : Ajustement Ajusté Différence Initial 11.250 -108 11.142 -247 10.895

-3.750

7.594 3.383 uros, mais l’impact sur le crédit est limité à -5.842 k s) sont reportés à l’année suivante : 09 et est indexée. Le mécanisme de report de 4 mois ice-santé et 35 % indice-services).

de tendre vers la gratuité des déplacements domiciles les écritures au profit de la SNCB. 0 20.878 28.700 28.700 28.700 modifiant le règlement (CEE) n° 1191/69 relatif à ons inhérentes à la notion de service public dans le te et par voie navigable. 004 sur les mesures permettant de tendre vers la pour étendre la gratuité des déplacements domicilemixtes. 006 (contrôle budgétaire 2006) qui diminue le crédit e de la formation (AB 51 10 3100.97). qui pérennise le régime de gratuité des déplacements sse en l'insérant dans l'arrêté d'exécution de la loi du es employeurs dans le prix des cartes-train de leurs juillet 1962 « fixant le montant et les modalités de la perte subie par la Société nationale des Chemins ouvriers et employés ».

Cet arrêté royal assure une ière à ce que le secteur privé envisage de porter son éclenche l’effort de l’Etat à concurrence de 20 % et micile – travail par le train. SNCB, approuvé par le Conseil des Ministres du 6 s suivants : k€ en 2008 et 25.900 k€ à partir de 2009 ; s train mixtes : 2.800 k€ à partir de 2008. e peuvent dès lors pas être dépassés. déplacements domicile-travail est identique à celle important de maintenir les montants de base pour on de l’Etat.

Ce qui est nouveau, c’est que cette solde budgétaire à l’issue de l’exercice précédent. a dotation 2009. tuelles, 50% de la dotation annuelle sont reportés ante, depuis l’exercice 2009. La diminution de la st opérée sur ce report.

20.878 7.822

14.350 6.528

15.950 4.928 orrespondant au solde positif fin 2008 est totalement 2009. Le crédit d’engagement n’a en conséquence it payables l’année suivante ont été reportés pour la t a été limitée à 1.600 k euros car la dotation 2008 a solde disponible (NB : un crédit minimum avait été respecter son obligation de payer à la STIB la part dits reviennent en vitesse de croisière, soit 50% de la nution vient de la réduction du report de 2009, sur la l de report, y compris en engagement, et d’une à 2013 sont estimés, en engagement comme en uel maximum. e voyageurs assuré par des trains à grande vitesse, à 6 6.324 6.324 6.324 6.324 6.413 6.324 6.324 6.324 (- 340 k euros EUR par rapport à l’estimation) 76 et 81. voit les dotations suivantes visant à compenser les rande vitesse dont question à l'article 23 :

ntiques à celles de la dotation d’exploitation de base

78.687 7.332.000 7.008.907 6.096.096 e au crédit disponible dans le cadre des discussions on initiale supérieure de la SNCB. Bruxelles – Anvers (1/2009) et Bruxelles – Liège es, la prévision contractuelle de dotation diminue à e entre d’une part une origine ou une destination en n compte. Dès 2010, la prévision de subvention reste mbre de jours où la desserte visée à l’article 23 est it pas assurée neutralise les cas de force majeure ou t transmettre, pour le 15 avril de chaque année, à la des recettes et dépenses liées à ces dessertes pour atre années suivantes, qui intègre les dispositions de Montant 12/2008 (en €€ )

560.019 672.073 -6.991.630 340.370 s par la SNCB.

du programme 51.1, les montants payables l’année agements. 3100.13 à partir de 2009 (voir ci-dessous). Compte , aucun montant n’a été et ne sera versé à charge de 7.316 7.246 -890 6.356

-60 7.256 -811 6.445 mposait comme suit : os ; t payables l’année suivante ont été reportés pour la n de la base annuelle fait que le report de 2008 est e annuelle est nettement supérieure à l’effet de e la base annuelle fait que le report de 2009 est édit de liquidation 2009 réellement utilisé sera limité s par rapport à l’estimation). e report de 10% et d’une continuité des contrats en ement comme en liquidation, à 6.356 k EUR. aux bénéficiaires du statut OMNIO, à liquider par a SNCB. 0 2.300 2.300 2.300 2.300 CB : article 78 (OMNIO).

tion à titre de compensation des pertes de recettes contrat de gestion prévoit : « Complémentairement çoit 2.300 k€ à partir de 2008. Il s'agit ici d'un Le solde positif ou négatif est compensé par l’Etat otation visant à compenser les pertes de recettes, la un rapport adressé au Ministre des Entreprises et l'évolution du nombre de voyageurs avec statut perte de recettes estimée provenant des facilités de n.

Le solde avec le décompte final est payable ou e. ». En conséquence, le montant à verser en 2009 est ersé en 2008 de 2.300 k euros EUR reconstitue la kempen, à liquider par virement dans les écritures au 6 2.039 2.039 2.039 2.039 7 1.953 2.039 2.039 2.039 CB : article 77 (Anvers-Noorderkempen), article 81 l’AB 51 10 3100.09 (TGV intérieur) mais compte cun montant n’a été versé à charge de cette dernière t que, en fonction de la mise en service effective de sur base annuelle, une dotation supplémentaire d'un d'exploitation.

La première année, ce montant sera ervice. Les modalités d’indexation sont identiques à entraîné une diminution de la dotation 2009 de - 846 se en service entraînerait une nouvelle diminution de

-866 1.186 2.050 2.052

-119 -86 -205 -985 1.067 1.964 s compte tenu d’une mise en service prévue en juin on de la base annuelle limite également le montant t d’une part 100% de l’année t en engagement et ée t-1 en liquidation. k EUR en engagement comme en liquidation. ation des plus de 16 ans, au profit de la SNCB. 4 3.891 3.796 3.780 3.780 2007) au contrat de gestion 2005-2007 entre l'Etat rticle 56bis. NCB - articles 22 et

79. EUR en 2008 a été inscrit à charge de l’AB 51 10 de service public relative au transport intérieur de – SNCB). Les modalités de compensation n’étaient tion GoPass avait été associée aux autres réductions rticle 79, la dotation suivante pour cette action de gratuit aux jeunes à l'occasion de leur 16ème n 2008, 3.969 k€ en 2009, 3.875 k€ en 2010, 3.780 ectué au moyen d'une facturation trimestrielle de la effectivement distribués. La compensation de l’Etat vigueur au moment de la distribution. Les montants le solde positif ou négatif l'année suivante, par une

3.969 -94 3.875 -662 -646 3.984 -93 3.891

nt par l’évolution contractuelle de l’estimation de la mais est influencé par l’indice des prix. l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, à liquider Infrabel. 0 110.658 111.224 111.224 111.224 s entreprises publiques économiques (art. 3 et 156). frabel: article 74 (dotation), article 76 (indexation), de la dotation d’investissement de la SNCB de majoration de la dotation d’exploitation de 6.000 k 2009 en 2010 ainsi que diminution de la dotation s pour 2009 compensée par une majoration de la partir de 2010). e du Groupe SNCB). ntre l’État et Infrabel, approuvé par le Conseil des charge de l’AB 51 10 3100.03, a été transférée en 0.51.

0 3100.02 contient un historique de la dotation es.

on de l’infrastructure par Infrabel était initialement ir de 2009. 2008 est déduit de la dotation de chaque société, soit rise en charge par le budget du SPF du coût de la ar un organisme extérieur. 8 prévoit que cette dotation de base est diminuée de moins 3.300 k EUR 2008 compensé sur la dotation se par l’Etat des charges du Fonds d’Investissements F en 2005 avait imposé à Infrabel une charge usqu’en 2008.

Cette charge a été compensée par une tion de l’infrastructure à charge de la SNCB. La ugmentée de 300.000 k EUR 2005, indexés car la otalement neutre pour l’Etat à partir de 2006 car s charges restaient fixes. 16.300 k EUR 2009 en 2009 et de 19.672 k EUR ion du Conseil des Ministres du 06/03/2009. Ces de 4 mensualités à charge de l’année suivante n’est nt à l’AB 51.10.31.00.02. Ministres du 23/10/2008 a prévu une diminution de la uros pour 2009 compensée par une majoration de la rtir de 2010.

Le mécanisme de report au budget de pas appliqué à ces montants. résultats de ponctualité de l'année t, la dotation La partie variable de la dotation est comprise entre - ne produit d’effet qu’à partir de la dotation 2009. 009 est de -1.239 k EUR 2008, soit -1.281 k EUR nsualités vers 2010, l’impact sur le budget 2009 a été d’exploitation sont détaillés dans la fiche budgétaire u budget de l’année suivante de 4 mensualités de la -2.443 119.232 2.317 121.549 138.422 -98.678 39.744 -39.744 -772 -40.516 -16.300 -3.541 -19.841 -17.929 201.610 -90.588 111.022

euros, mais l’impact sur le crédit est limité à -1.629 eportés à l’année suivante, soit 814 k euros (NB : la te dans le budget initial 2009) ; .300 k euros (10 mois sans mécanisme de report). a un impact en base annuelle de +2.317 k euros. ois (-772 k euros), l’impact total est limité à 1.545 k 2009 suite à la réorganisation du FIF diminue de à payer en 2010, alors que le solde 2008, sans 009 ; otation d’investissements en 2009, 10.000 k euros mécanisme de report de 4 mois n’est pas appliqué ;. anté et 35 % indice-services). ion et l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire du écritures au profit d’Infrabel.

7 1.333 1.335 1.335 1.335 frabel : article 75 (dotation), article 76 (indexation),

e conserver à charge de l’AB 51 10 3100.05 que la énéfice d’Infrabel a en conséquence été transférée à provenant d’un nombre plus élevé de trains-km, des en des installations. Il est établi sur la base de 57 km sse progressive des redevances d’utilisation de oûts d’entretien sont fixes, a permis une diminution our les années 2008 à 2010 les montants suivants: de cette dotation seront fixés par voie d’avenant au lui qui sous-tend les montants établis pour la période estimés à 1.287 k€2008 par an. sation des coûts et profits relatifs à la nouvelle offre. qui ont été communiqués lors de l'évaluation des port, les montants ci-dessus peuvent être adaptés de de la rédaction.

Aucun rapport spécifique n’est 10 3100.02. Ce montant bénéficie d'une indexation anisme de report de 4 mensualités à l’année suivante dits sont estimés comme suit : 1.330 1.342 -443 -4 -447 -8 1.338 dexation provisoire du budget initial. Pour mémoire ur la première fois au crédit 2009 qui ne supporte en total de + 8 k euros, compte tenu du mécanisme de mois de l’année t et 4 mois de l’année t-1.

e disponibilité pour le PPP Diabolo, à liquider par abel. 0 9.143 9.143 9.143 9.143 ir l’AB 51 11 5100.01 ci-dessous pour une synthèse disponibilité pour le PPP Liefkenshoek Rail Link, à profit d’Infrabel. - - - - 50.610 matériel roulant RER, à liquider par virement dans les 0 15.000 30.035 30.035 30.035 SNCB Holding.

2008 concernant l’acquisition et le financement du ant RER entre l’Etat Belge et la SNCB Holding, du 04/07/2008 précitée. er à la SNCB se présentent comme suit : nt dans les écritures au profit de la SNCB Holding.

2 172.120 172.323 172.323 172.323 l’État et la SNCB Holding. 2 qui retient le concept de "dotation de base" pour a loi à la SNCB Holding. Il faut signaler, toutefois, écurité est calculée afin d'assurer une meilleure ntient un historique de la dotation d’exploitation uit de la dotation de chaque société, soit un total de par le budget du SPF du coût de la certification des extérieur.

Holding de 2.000 k EUR en 2009 et de 2.414 k EUR seil des Ministres du 06/03/2009. Ces montants sont és à charge de l’année suivante n’est pas applicable. 31.00.02. : « Sur la base des comptes définitifs de l’exercice en 2007 sera établi. Le montant de la dotation en conséquence, par réaffectation partielle de la cette réaffectation, neutre budgétairement, peut ou par redistribution d’allocation de base, avec n’est prévu.

L’information a été fournie par le mise en œuvre est assez difficile compte tenu du te de 4 mensualités de la dotation est maintenu pour

tial 7.242 -1.693 175.549 1.511 177.060 .129 54.129 4.387 58.516 9.081 -58.516 -504 -59.020 -2.000 -435 -2.435 2.290 -3.128 169.162 4.959 174.121

euros, mais l’impact sur le crédit est limité à -1.128 eportés à l’année suivante, soit 565 k euros (NB : la 000 k euros (10 mois sans mécanisme de report). a un impact en base annuelle de +1.511 k euros. ois (-504 k euros), l’impact total est limité à 1.007 k 9 et est indexée. Le mécanisme de report de 4 mois charges de personnel roulant en formation, à liquider la SNCB Holding. 1 12.770 12.784 12.784 12.784 a SNCB Holding

SNCB

Holding stipule : “Dans le cadre de la gestion verture de charges de personnel roulant en public.”

s dans la fiche 51.10.31.00.02. e de 4 mensualités de la dotation est maintenu. -123 12.740 12.850 4.108 4.247 -4.247 -36 -4.283

uement de l’indexation. ts liés à la sécurité et au gardiennage, à liquider par e la SNCB Holding. 5 20.094 20.117 20.117 20.117 012 de la SNCB Holding. 15 à 21 du contrat de gestion 2008-2012 SNCB Holding stipule : “Pour renforcer l’exercice de cette on annuelle spécifique de 9.400 k€2007 (9.587 k€2008) alement engager et former. Sur la base des comptes sions de sécurité en 2007 sera établi. Le montant de dapté en conséquence, par réaffectation partielle de ir de 2008, un montant de 10.000 k€2008. Terrorisme faisant partie intégrante du plan

e réalisée ultérieurement lors de l’ajustement ou par 10.31.00.96 (voir cette dernière AB pour plus de s dans la fiche 51 10 3100.02. pplément de 10 Mio EUR attribué en 2008, ce qui a eptionnel sur 2009. -195 20.249 20.423

ceptionnel sur 2009. Pour le reste, l’ajustement 2009 GV, à liquider par virement dans les écritures au profit 1 16.571 16.571 16.571 16.571 Holding suite aux modifications approuvées par bre 2004. 5- Point 2. ancement du projet TGV entre l'Etat et la SNCB e l’Etat et le Holding SNCB.

ntre la SNCB Holding et l'Etat visant à procéder au ns les limites du plafond de 282,5 Mio € arrêté par le par l'Etat en une dotation couvrant le nominal et les g auprès d'Infrabel à concurrence de 205,4 millions € SNCB Holding, soit 69,2 millions €, soit au total, un mes européennes, la dotation ne suit pas un emprunt mais suit des modalités convenues entre l'Etat et cette suit : «Dans le cadre du financement du solde de e de 274.615 k€ courants (205.418 k€ pour Infrabel arantit le paiement des charges d’intérêts et de t et la SNCB Holding, signé le 9 octobre 2006».

71 milliers € arrivée à son palier stable jusque 2036. tobre 2006. Cette annuité est reprise dans le contrat CB (article 86). ême allocation de base le montant alloué pour le cement du déficit TGV. Dorénavant, le premier AB 51.10.31.95). agers (POUR MEMOIRE). - - - - - é consultatif des Usagers des chemins de fer afin de euros) et la mise à disposition, à temps partiel, d’un ré dans le programme de subsistance 51.0

POUR

MEMOIRE). 6 - - - -

es entreprises publiques économiques : articles 3 à 6 service public de la SNCB Holding), article 199 SNCB). ier 1996 approuvant les modalités d'interventions bre 2000 qui accorde une majoration du montant 01 relative au Plan décennal d'investissements 2001- ord de coopération du 11 octobre 2001 entre l’Etat Bruxelles-Capitale relatif au plan d’investissement 006, à l’occasion du contrôle budgétaire 2006, qui la dotation d’investissement prévue en 2006 (pour mbre 2006, créant le «Fonds des Investissements ement sur le compte du « Fonds des Investissements ilisés par le Groupe SNCB. fié par l'arrêté royal du 19 décembre 2007 relatif au ments ferroviaires" des moyens d'investissement non tre l'État et les entreprises publiques ferroviaires SNCB approuvé par le Conseil des Ministres du Relations financières» des contrats de gestion 2008- 79), Infrabel (art 60 à 72) et la SNCB Holding (art 012 entre l’État et Infrabel, la SNCB et la SNCB u 17/07/2009

SNCB

en vue du financement des investissements, à 2 375.072 546.790 461.616 461.616 3 372.195 543.297 463.390 461.616

vestissements dont le montant global pour les trois EUR 2008 : EUR 2008

Liefkenshoek

.208.172 917.870 1.288.989 1.323.455 1.366.457 98.076 525.662 10.709 210.709 .418.881 1.128.579 1.499.698 1.534.164 1.577.166 e compensation supplémentaire de 4.352 k€ pour les en 2008, et 364 k€ à la suite de l'octroi, en 2008, de Rail Link et Diabolo sont déduits de la dotation spécifiques (AB 51 10 3100.53 et 51 10 3100.54). ontants réservés concernent la SNCB Holding et ne estissement.

23/10/2008 a prévu : des investissements sont exprimés en €2008. Ils sont matériaux et de 25,600 pour les salaires. Ces indices suivant l’évolution du prix des matériaux (I) et des ment de 40 % et de 60 %, par rapport aux indices de e l’avant-dernière année qui la précède (par exemple, rminer la valeur indexée de la dotation de 2009). officielle assurée par le service Agréation des Economie, PME, Classes moyennes et Energie.

Ils es prix des marchés de travaux et fournitures. Une ments pour 2010 s’établit en conséquence à : S2006 * 0,6)) = ,600 * 0,6)) = e 5,873 % en 2006, 3,974 % en 2007, 9,520 % en quée par une augmentation de 4,89 % de l’indice I e S relatif aux salaires horaires (moyenne 2008 par ruction, subit encore l’impact de la très forte hausse e baisse depuis juillet 2008 et l’indice S est stabilisé xation de 2011.

CB Holding doit présenter pour le 15 mai 2009 un ation, puisqu’elle dépasse 3% par an. Ce rapport a r la base de la moyenne de l’indice santé sur douze -2 jusqu’au 31 octobre de l’année t-1. L’indice est 48ème de la dotation annuelle) ne sont pas reportés en oins de crédits se calculent comme suit :

967.341 443.387 1.410.728 5.197 972.538 428.955 1.401.493 plique par l’application à partir de cette année du it 1 48ème de la dotation annuelle). La diminution s) fait que les reports vers 2010 sont très inférieurs tous les soldes 2008 sont restés à charge de l’AB 9. ce contractuelle du total des dotations de base, par on au niveau initialement prévu par les contrats de de 2009.

’Infrabel en vue du financement des investissements, à 4 841.314 750.947 861.411 810.801 0 834.950 753.020 859.110 811.855 de la SNCB Holding en vue du financement des ns les écritures. 5 170.199 141.569 163.342 163.342 5 170.205 142.204 162.888 163.342 mptes. nts de travail, au bénéfice de la SNCB Holding. 3 970 651 651 651 6 816 651 651 651 SNCB Holding prévoit que le paiement intervient s annuels par l’Assemblée générale des Actionnaires es dépenses d’accidents de 2009. ns des dommages résultant des accidents de travail, tions journalières en cas d'incapacité temporaire, soit permanente ou de décès). g assure son personnel à charge de son compte onds des accidents de travail prend en charge :

de rentes inférieures à des montants minima garantis éévaluations légalement prévues. r l'Etat. La part qui aurait été portée à charge de ce es rentes ou les allocations supplémentaires est donc cette charge encourue par la SNCB Holding, penser de 651 k EUR en 2008. Par rapport aux EUR. Le crédit 2010 devrait compenser le manque se du maintien de ce montant en 2009 et pour les me suit : -332 -468 -319

-497 -154 -651 2009 en engagement, ce qui fait que le crédit 2009 tance de l’ajustement. ement, la compensation réelle à verser pour 2008 est +165 k euros. La dotation pour 2009 est elle aussi s, soit +154 k euros. En conséquence, le crédit il faut reporter à charge de 2010. nt comme en liquidation, à 651 k EUR. Les crédits e t en engagement et l’année t-1 en liquidation. Des des comptes définitifs, après l’ajustement budgétaire

né de marchandises (POUR MEMOIRE). du transport combiné de marchandises) sont 2, pour améliorer la clarté du budget. 0 - - - - 09 pour financer une étude sur la logistique et mpensé à charge de l’AB 51 14 3100.01 (voir cindises (POUR MEMOIRE). 9 - - - - 7 - - - - Holding, à liquider par virement dans les écritures au 6 230.609 230.609 230.609 230.609 5 230.609 230.609 230.609 230.609 ation du 11 octobre 2001 entre l’Etat fédéral, les apitale relatif au plan d’investissement pluriannuel entre l’État et la SNCB Holding. entre l’État et Infrabel. e l’État et la SNCB. l’Etat et la SNCB Holding règle le versement des nt annuel de 210.709 k€2008, en juin de chaque

ersés au Fonds RER, ainsi que les intérêts générés rojet RER. ans la mesure où le Fonds est suffisamment alimenté 1). s, devront être financés dans les limites de la et Transports. A partir de 2009, Infrabel et la SNCB la DGTT un rapport annuel comprenant une ER, une analyse des risques budgétaires subsistants le fonds. ubliques et à la DGTT au plus tard le 30 avril de ONDS RER s’élevait à 393.890.194,82 €.

Au 31 octobre, 210,7 millions € ont été versés au fonds au stion actuel, devaient être versés en juin. 08 et le 31/12/2008: .890.194,82 700.000,00 43.484,75 17.110,34 05.387,20 82.208,51 11.600,63 118,79 121,86 7.278,73 35.115,60 14,86 25.073,22 nt été demandées mais n’ont pas encore été suivant la formule contractuelle prévue pour les 09k €2009. 222.066 8.543 230.609

-9

222.075 i a du être reporté car le crédit 2008 a été disponible et ajustement 2008 provenait d’un calcul plus précis ontant arrondi repris dans la Décision du Conseil des on.

hemins de Fer (SSICF)

2.501 2.735 mins de Fer a été créé en juillet 2005 dans le cadre de CE pour l’accomplissement des tâches anciennement 010 des AB 51 01 11.00.06 et AB 21 02 12.00.48 onds organique budgétaire pour ce Service. s à charge de l’ensemble du secteur ferroviaire pour rge des demandeurs d’une prestation à l’Autorité de rité et de l’interopérabilité des chemins de fer sont 3 entreprises publiques à l’allocation de base 51 10 nution des dotations d’Infrabel (65,95% du total, soit - 674 kEUR) ainsi que de la SNCB (10,27%, soit - ésumées comme suit : ure, des entreprises ferroviaires, des instituts de unités chargées de l’entretien du matériel roulant et mes du système ferroviaire et leur suivi. en matière de sécurité et des recommandations de

nstitutions de formation. eur lors de la réalisation et de la publication de la t international) d’un certain nombre de banques de onducteurs de trains et relatives au matériel roulant. rroviaire et avec l’Autorité de Sécurité des autres ité et Transports un certain nombre d’autres tâches e (surveillance de l’utilisation des voies du service es installations de frein des sociétés de transports en soil,...).

re organique pour ce Service. La partie des frais de été transférés dans le fonds budgétaire à l’activité 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire, equérir l'assistance technique du gestionnaire de es, de l'instance reconnue désignée ou notifiée pour rises ayant prouvé leur capacité professionnelle dans

personnel des experts nécessaires pour la réalisation mplissement de ses tâches (Audit Groupe Infrabel, ire appel à de l’expertise externe. Un montant de 06 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire, « sécurité des autres Etats membres. La coopération rtification en matière de sécurité des entreprises onformément à la procédure prévue à l'article 34 de nfrastructure ferroviaire. » es frais de représentation supportés par la Belgique e documents dans le cadre de la consultation des our du support technique externe dans la réalisation tériel.

2010 pour les frais de réception des délégations es de contrôle et d’inspection du SSICF, et de leur ncernant le transport International ferroviaire des travaux d’impression concernant la délivrances des 0 EUR) ; badges de sécurité (9.000 EUR)

SICF

(5.000 EUR) ; lométriques des contrôleurs et inspecteurs du SSICF 0.01 concerne l’achat de petit matériel de sécurité 000 EUR ainsi que l’achat, le renouvellement et CF pour 4.000 EUR. R concerne l’achat et la maintenance de matériel a été créé par la loi du 19 12 2006, chapitre VII. les enquêtes par le biais des services de la SNCB- . A la holding, une dizaine de personnes s’occupent dossiers par an ont donné lieu à des enquêtes par la rganisme d’enquête. u nécessaire du fait des mises en demeure de la par la Belgique, ne garantit pas l’indépendance du oviaires libéralisées en cas d’accident.

de 4 projets de lois qui règleront aussi des matières 008/110, organisera le système des enquêtes de la nnaire de l’infrastructure devront communiquer à e et d’accidents dont ils sont responsables et qu’elles me de gestion de la sécurité ; e de données de ces rapports et formuler des stème de gestion de la sécurité de l’ensemble du ommandations seront adressées à l’autorité nationale mise en place de ces recommandations ; uêtes imposées par la loi du 19/12/2006 ons au SSICF ; l’ERA (European Railway Agency) et aux travaux rticipations sont obligatoires. rganique budgétaire qui a pour objectif de garantir les accidents ferroviaires ainsi que de démontrer que anisme ons à charge du gestionnaire d’infrastructure et des ment de l’organisme d’enquête sur les accidents ts et les accidents pour lesquels il doit être enquêté qui fait partie des activités principales des entreprises onnes est nécessaire : 1 chef enquêteur, 2 enquêteurs s-adjoint (1 par rôle linguistique) et 2 assistants surer un service 365 jours par an, 24 heures sur 24.

amma 51/0 et tous les frais liés à cet organisme u budget des Voies et Moyens, recettes courantes,

nt, fonctionnement, équipement), des dépenses de r lesquelles l’organisme d’enquête sur les accidents xécution de ses tâches : expertise externe ponctuelle participation à des formations spécialisées et à des intes ferroviaires Règlement CE nr. 1371/2007 du Parlement européen ts et obligations des voyageurs dans le transport

ion du groupe SNCB tout en réformant les mesures mment la création d’une ou de plusieurs instances , le transport international des passagers sera oit être plus grande que celle qui lui est confiée par ues du groupe SNCB). Une partie de cette réforme obilité et Transports. ant la transformation du service de médiation que la Règlement 1371/2007 seront réglés au sein de la t) sont estimées à 1.412.000 €.

Il s’agit du coût estimé de ur un montant identique, le SPF prendra en charge les s une initiative nouvelle mais bien un transfert de mposé par la réglementation européenne. sation des coûts de fonctionnement pour ce service n à liquider au profit de la SNCB pour l’entretien, la Les coûts seront alors compensés par des recettes à s entreprises ferroviaires chargées du transport de

1.179

llement composé d’un médiateur néerlandophone, nquêteurs et collaborateurs administratifs. e de médiation sera élargie au transport international nt se trouver librement en concurrence pour offrir ales. donc en principe augmenter par rapport à celle l’hypothèse admise sera que les ressources actuelles mplir ses missions. Directeur général du Transport. n attaché francophone et d’un assistant administratif

ersoneelseffectief in FTE 31/12/2009 31/12/2010 60,49 60,83 42,27 43,20 19,75 19,64 16,43 15,54 138,94 139,22 15,6 oposition oorstel 10.158 10.314 1.502 1.658 2.578 2.527 2.477 2.190 2.070 1.799 1.409 4.675 4.555 13.197 13.167 4.417 -399 12.898 12.934 2.893 2.659 7.823 7.652 16.294 16.264 3.97 3.047

35,0

1.427

1.327

ls volgt :

8.000 euro

2.000 euro

40.000 euro

dieten verhoogd om tegemoet te komen aan cties.

1.248

1.214

hreven.

zoals verplaatsingsonkosten, representatiekosten, nformatica en bureaumateriaal

RANSPORT

AERIEN.

eloppement sûr, ordonné, économique et durable de e l’ensemble des règlements techniques visant à é et de sûreté aérienne. Ces règlements couvrent les itation des aéronefs, aux aéroports, aux services de qualification du personnel et à la protection glements internationaux, la législation nationale et ucieuse de l'évolution de l'ensemble de la société, la otéger du mieux possible les intérêts des passagers, commerciale et de l'industrie aéronautique, dans le et harmonisé tant au niveau national qu'à l'échelle dans le domaine du contrôle. Notre objectif est de u niveau des produits qu'au niveau du système et mplois, la réalisation d'un travail sur mesure et le. Le compte rendu intégral, au monde politique ux activités de contrôle est un élément essentiel d'un maillons faibles sur le marché seront renforcés. Les OACI-USOAP de 2006 seront mises en œuvre. au niveau national qu'à l'échelle internationale. la gestion de crise sera développée dans un futur large d'un tel système seront élaborés au sein de la oit prendre l'initiative d'une approche nationale pour tribuer largement au développement d'un système a DGTA jouera avec d'autres directions générales du nt et de l'aviation civile. En premier lieu, nous nous rading Scheme (ETS) » et sur les émissions locales de décollage et d'atterrissage sont adaptées et les s aux aéronefs. ansport routier, transport aérien, transport maritime, a législation belge pose problème. A cet égard, il it à l'obligation de publication de la réglementation e et de quelle manière cette réglementation est

endront un réseau de contacts internationaux avec aniser un échange d'expériences en rapport avec nationales dans le droit national. relative aux personnes à mobilité réduite (PMR) e concertera avec les organisations représentant les ative à la nouvelle réglementation européenne sera e secteur nstitutions sera optimisée et la DGTA s'efforcera ration plus efficace entre les contrôleurs à l'aéroport n effet, une meilleure collaboration permet de réduire ubliques. et les autorités belges sera mise en place afin de marché africain. e de grandes compagnies étrangères souhaitant créer mpagnies belges afin de suivre de près les évolutions p e c tio n D ir e c tio n E s p a c e a é r ie n e t A é r o p o r ts C e llu le E n q u ê te A c c id e n ts e t In c id e n ts A u to r ité b e lg e d e N a v ig a tio n a é rie n n e P a tri c k V a n h e y s te in c k x n é r a l f.f.

C e llu le Q u a lité e t C o n trô le in te r n e

antir un haut niveau de sécurité de l’aviation civile ue en faveur du citoyen et des entreprises. ale signée à Chicago le 7 décembre 1944 prévoit des et la sauvegarde de l’environnement. Les exigences branche opérationnelle l’EASA (European Aviation faire ont été libellées de manière telle que les Etats de la convention de Chicago. mission d’assurer un niveau élevé et uniforme de ion civile relevant de sa responsabilité.

A cet effet, s produits, personnes et organisations satisfassent à ec les autorités européennes de l’aviation civile pour tation technique et les procédures dans les domaines tion des Entreprises collabore avec l'ensemble des an national qu'à l'échelle internationale. ants: personnes physiques et morales, compagnies intenance et de réparation d'aéronefs et d'éléments . A l'échelle internationale, les partenaires sont les UE, EASA, JAA, FAA, les autorités nationales de iétés de maintenance. produits aéronautiques et des agréments techniques, nautiques, compagnies aériennes et organismes de s des Etats membres. hes opérationnelles quotidiennes reste toutefois du SA par la procédure de standardisation européenne. ec l’Agence des contrats de coopération comme le treprises, entré en vigueur le 1er juin 2005 sur éronefs immatriculés en Belgique.

Pour ces tâches, tion de l’EASA. L’EASA leur verse à son tour une t, notamment pour la Direction Agréation des onnel qualifié et expérimenté en conformité avec les après avoir contrôlé le respect de la réglementation

on aérienne ; e matières dangereuses ; rsonnel de cabine. le même qu’en 2007 ; toutefois, deux sociétés ont ) et une nouvelle compagnie taxi (Capital Aircraft es d’un AOC (Air Operator Certificate) s’établit fin la mention de conformité aux règles EU-OPS1 pour exploitants adaptent continuellement leur flotte au a eu 31 ajouts et 20 retraits d’aéronefs sur les AOC ée en transport aérien commercial a donc augmenté n d’affaire. e s’est élevé à 46 modifications tout confondu.

54 (leasing in pour la plupart), une partie d’entre elles exercée sur les exploitants, 495 audits réguliers ont maines tels que la vérification du système qualité, le sonnel de cabine, la qualité de la formation au sol et onnel de cabine, les relevés des temps de repos et de pilotes et du personnel de cabine, etc. Chaque audit es à mettre en œuvre par l’exploitant. sions de MEL ont également été soumises à notre handises dangereuses : de marchandises dangereuses ont été délivrées.

Dès e de 2 ans (sauf en cas de première délivrance ou à la être ajouté aux 33 autorisations délivrées en 2007 et autorisations en cours pour l'année 2008 s'élève donc ort de substances radioactives : transport de substances radioactives. Pour la même e 15 unités. Le nombre total d'autorisations en cours gereuses : ique de l'ensemble des aéronefs d'aviation générale t la délivrance de certificats de navigabilité adéquats SA.

Il délivre les autorisations aux organismes de ément aux procédures aéronautiques internationales

avigabilité selon la réglementation nationale. navigabilité selon les procédures EASA (European es aéronefs d’aviation générale selon les procédures s restreintes de circulation aérienne concernant les igabilité ne peut être délivré. n les procédures EASA (European Aviation Safety nts nne ateliers de maintenance) technique de l'ensemble des aéronefs de transport de ces actions est la délivrance de certificats de tes par l'EASA.

Il délivre les autorisations aux ion de la maintenance dans le domaine aéronautique, ionales en vigueur. ouveler les ARC (Airworthiness Review Certificate) t business aircraft) uveler les ARC aux hélicoptères ronefs ainsi que des contrôles en maintenance des ncidents significatifs des aéronefs des compagnies nance stion du maintien de la navigabilité des aéronefs ion (avec Système Qualité) ues cat II/III, ETOPS, RVSM, B-RNAV, … mande de leasing des compagnies aériennes belges européen. nouvellements et export) aintien de la navigabilité des aéronefs cation des produits aéronautiques et est également aux systèmes de vol et éléments structurels des

obations spécifiques aux organismes de conception océdures aéronautiques internationales en vigueur. n de produits et composants aéronautiques sous s de nuisance sonore (=au total Certificats de apportées à un aéronef immatriculé en Belgique (80 f et procédural au service Aviation Privée pour la maintenance (32 en 2008) et de gestion du maintien (European Aviation Safety Agency) (25 en 2008) ce selon EASA (SubpartF) aspects opérationnels, techniques et de gestion de plan de la politique et, sur la base de celle-ci, ègles de l'air dont il est responsable, tant au niveau ire et l'aviation civile ; et opérationnels ayant des missions spécifiques et de tation relative à la transposition de la réglementation agement System, réalisation d'analyses de risque et oit belge ; pean Sky” avec Eurocontrol et l'Union Européenne a gestion de l'espace aérien avec l'Organisation de ment de la réglementation nationale gérée par les SA-ANS dans sa tâche de certification des ANSP ; de gestion de Belgocontrol ; de la réglementation internationale en droit belge; rol ; ironnementaux de l'aviation civile au niveau national able en ce qui concerne le transport aérien. ce aérien national, et à son intégration dans le « Ciel

ation nationale Air Navigation Services ; pérer à son développement ; x de l'aviation civile ; de Eurocontrol. t du Ciel Unique Européen s'est poursuivi au niveau a Commission et au Safety Regulatory Committee Communes, de la division de l’espace aérien et de e 6 Etats (le Benelux, la France, l’Allemagne et la ucntional Airspace Block Europe Central) ; rganisation” destiné à transposer dans les 36 mois 5 qui nécessitera une certaine harmonisation avec nce and Implementation Procedure ».

Ce document pour assurer la convergence des programmes ATS aérien national et les réunions de coordination et de t poursuivies. rammant la transposition des 5 Annexes de l’OACI 11 et 15 ). ainsi que la révision de l’AR relatif aux CI. ontinue progressivement à se mettre en place par : Meeting A-SPA » s fondamentales (SSC, SRC, PC, NSA workshops, ons ions des « sensors météo » à EBAW, EBCI, EBLG elgocontrol qui continue à se structurer et qui s’est ne, ENPRM ...) ANS, la coordination des « State Letters » et autres anning for ANSP » pondeur Mode S (ELS/EHS) M/CNS ommunication à Genève réunions de l’EANPG (European Air Navigation ment et à la mise en place du Safety Programme pour n, le service participe régulièrement aux réunions du européenne et consacrées notamment à l’examen et

nd, de plusieurs mesures d’exécution sur la base des mmun de tarification des services de la circulation ec la Cellule stratégique du Ministre sur des projets ans l'ordre juridique interne belge, comme la révision égions sur la fourniture des services terminaux de ion et l’adaptation du contrat de gestion entre l’état ction du deuxième paquet concernant le Ciel unique à l’environnement, aux objectifs de performances, au t au financement de projets communs. ction du projet de règlement modifiant le règlement mpétent pour la sécurité relative à la certification des aéroports ; n relative à l'autorisation de terrains d'aviation non terrains pour para-moteurs) ; nternationales relatives aux aérodromes ; relative aux servitudes aéronautiques des aéroports, la partie des règles de l'air dont le service est elle internationale ; relative aux activités aéronautiques comme le sport la navigation aérostatique ; n relative à l'autorisation donnée pour des activités érien (feux d'artifice, aéromodélisme, …) ; lative à l’attribution des créneaux horaires et à qu'à l'échelle nationale ; fic aérien dans les aéroports belges ; ve à l’exploitation de Bruxelles-National ; ences aéronautiques ; de la réglementation internationale en droit belge. conformité ; s (terrains d'aviation, héliports et ulmodromes) et riennes ; sme ; permis de bâtir pour des constructions (y compris les horaires à l'aéroport de Bruxelles-National ;

mobiliers nécessaires à l'exploitation de l'aéroport de ation aérienne, et gestion des biens immobiliers qui éenne la réglementation en ce qui concerne les s-National, Antwerpen-Deurne, Oostende-Brugge, été suivis, avec une grande attention portée aux ement System) des exploitants et aux corrections ensemble de l'année 2008, 43 audit ont eu lieu pour r les exploitants d'aéroport ont été évaluées par le de Charleroi Brussels South ; séparation des voies es de la Proposition de la Commission Européenne nce Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA) rodromes et 45 héliports.

De plus, 109 autorisations ructions et 59 avis concernant des éoliennes ont été 2008 pour des lâchers de ballonnets, 8 autorisations feux d'artifice, 10 autorisations pour des sky-tracers, ations pour le décollage de ballons, 20 autorisations festivals de cerfs-volants, 60 dérogations à l'altitude Bruxelles, 19 autorisations de meetings de ballons aux meetings de ballons aérostatiques, aux terrains s fins commerciales a commencé. r l’attribution de créneaux horaires sur les aéroports ement sur la coordination des créneaux horaires à les mesures à prendre éventuellement ont été ce sujet. iatives prises ou proposées par la Commission pour ports communautaires comme le plan d’action de la la réunion de consultation entre la Commission et ent, etc. cadre de la préparation d'un accord de coopération sonores autour de l'aéroport de Bruxelles-National. ondre au problème du vent et de l'altitude pendant

e l’Etat belge dans le cadre des nombreux recours upes de travail concernant l’intégration de l’aviation quotas d’émission (ETS). ue et en collaboration avec cette autorité, le service a re en ce qui concerne la régulation de l'exploitation du mission sur les redevances aéroportuaires, le service a, ons et réunions avec les partenaires pertinents comme Commission, d’autres Etats Membres, etc. Les travaux et la Directive est publiée.

Actuellement, le service es de la Navigation aérienne (BSA-ANS) des prestataires de services de navigation aérienne, péen. La BSA-ANS a essentiellement des tâches de ourniture sûre et efficace des services de navigation ue européen ». rtification des prestataires de services de navigation sion. L'ensemble s'inscrit dans le cadre du projet Européenne qui entend rationaliser et rendre plus trafic aérien en général), réduire les coûts pour on générale. nationaux relevant de ses activités et est également avigation aérienne vigation aérienne Traffic Services es contrôleurs aériens NS se sont centrées sur les domaines suivants: rol Centre (MUAC) en participant aux activités du C) dont la BSA assure la présidence n œuvre du FABEC (“Functional Airspace Block pour la création du NSAC 6 Etats dont la BSA-ANS nt que responsable de l'équipe de certification e) de formation des contrôleurs aériens du service mation de Belgocontrol rôleur aérien St NSAC (un "peer review" est un processus d’audit es NSA à la demande de la CE)

de la NSA lettone de la Défense sés par le Service Aéroports de la DGTA cadre de la CE, de la Défense, d'EUROCONTROL, A-ANS dans le cadre du SES II, y compris les NS. alifications au personnel navigant. Elle organise les s. Elle valide et agrée les licences de vol obtenues à argés des formations à suivre pour l'obtention des également les programmes de formation pour ces es. Elle participe à l'harmonisation européenne des d’aéronefs et approuve les organismes chargés de la pour les aiguilleurs du ciel et donne l'agrément aux nefs civils belges.

Elle gère les immatriculations et les pilotage es simulateurs de vol synthétique ganismes de formation à la maintenance d’aéronefs d’examen relatives à l'organisation des examens sonnel de maintenance d'aéronefs guilleurs du ciel ns d'aéronefs. 'instructeur de vols synthétiques tablis en 2007, ont été publiés en 2008. Nous en ions du ciel otorisés réglementation concernant les licences des pilotes de a future réglementation EASA devienne possible. rté une participation active lors de la rédaction et de ative aux licences de vols ;

vril 2006 a été transposée en 2008 dans la législation iel puisse être délivrées dans les délais prescrits ; agréées pour la formation au pilotage en vue de me d'hélicoptères dont 3 ont été agréées en 2008. En personnel de maintenance ont été approuvés ; ur la formation au pilotage. En 2008, 3 nouveaux ersonnel de maintenance d'aéronefs, 717 licences ont es ; diations) ont été enregistrés dans le matricule éoriques en vue de l'obtention d'une licence de vol. btention de licences de vol sont organisés via ce nt par la mise à jour et l’analyse de base de données, fficace et, plus généralement, à ajuster celle-ci ; aviation : celle-ci est réalisée principalement par la de concert avec une politique d’inspection, qui nnoncées, de vérifier le respect de l’ensemble des ationaux et des actes administratifs de la Direction nt en premier lieu inspirées par l’analyse de risques s domaines de l'aéronautique, à titre dissuasif et de urs pour l'analyse de risques.

En fonction de cette pour la sécurité (accidents, états d’urgence, phase e, implique la mise au point, l’approbation et le suivi , et implique également une permanence de contrôle pections aéroportuaires dans les aéroports belges. er des actes d'instruction susceptibles d'avoir un effet personnes et entreprises en cas d'infraction aux rection peut également infliger des sanctions tuaire é nts aéronautiques u même niveau qu’en 2008, et ceci dans tous les tions quant au respect des règlements en matière de quant au respect des créneaux horaires. vant la politique générale et les procédures destinées ecteurs dans l'exécution de leurs tâches.

Tant les

(inspections SAFA, inspections concernant les slation) que les procédures relatives aux inspections ortée au niveau européen pour la réalisation de programme européen SAFA visant à soumettre les urs escales dans les aéroports belges. Ces inspections nts de sécurité à bord, le fret, les procédures de ésultats de ces inspections sont traités dans une base ent aux Etats membres de rassembler les indicateurs aines compagnies pour l'octroi de droits de trafic. onefs Belges (inspections SANA), des compagnies rvices de navigation aérienne. la sécurité, en provenance de citoyens, de la Police, Direction inspection. nales utorités régionales afin de permettre à l'inspection ection de coordonner les inspections aéroportuaires lles-National, la Direction Inspection dirige de cette et auxiliaires des inspections aéroportuaires) dont ner en permanence des inspecteurs aux aéroports. sport aérien régulier et non régulier.

Pour atteindre éraux et accorde des licences d'exploitation aux mercial après évaluation des plans d'entreprise et des oitation des compagnies aériennes belges e travail aérien et de baptêmes de l'air vol du territoire belge pour les aéronefs immatriculés t de navigabilité guliers e trafic pour les vols réguliers bilatérales ossiers d'exploitation commerciale aérienne 4 autorisations de travail aérien ou de baptêmes de

es droits de trafic sont octroyés pour des services dossiers concernant l’examen des tarifs pour vols e transport non régulier (transport charter), plus de plus de 14.000 vols en provenance ou à destination omme pour le transport de fret) ont été traitées au 07 au 31 octobre 2008. Elles ont été introduites par uement de compagnies étrangères de pays situés en mmerciaux en provenance ou à destination de leur destination d'un pays tiers (cinquième ou septième aitent réaliser des vols entre la Belgique et des pays en.

Les compagnies aériennes des Etats membres fic pour les vols effectués à l'intérieur de l'Espace accords aériens bilatéraux. La Direction générale to fly (autorisations temporaires de survol de la éronautique belge conformément aux normes et et de la CEAC. Elle est également chargée de la t, le cas échéant, de l'adaptation du droit belge aux cette réglementation. et des procédures administratives devant le Conseil er technico-juridique et assure son suivi tout au long Cellule juridique propose au Directeur général des glementation aéronautique et elle assure le suivi du Directions de la Direction générale Transport aérien e les projets de loi en vue de l'approbation et de la ns de ces traités. ontacts avec les organisations internationales (UE, es et européens dans ces organisations et définit, sur gnes en matière de politique aéronautique pour les

rentes entités de la Direction générale. En outre, la oitation des lignes aériennes par des compagnies nctionnaire d'information et est chargée de répondre u'aux interpellations. es de la Direction générale Transport aérien. Elle est nnel et dans les recrutements, conseille les membres utements e plan des ressources humaines nes les agents de la Direction générale Transport aérien tre en œuvre la stratégie définie et d'améliorer les .

Partant d’une démarche proactive, S-QUA prend à l’accompagnement des processus de changement le système des tableaux de bord, la description de ». audits internes. La réalisation d’audits apparait à la s : aussi bien les individus, les compagnies aériennes CI, EASA,…) souhaitent avoir une certaine sécurité que leur qualité soit garantie. its internationaux. S-QUA assure entre autre la Audit Program (USOAP) » de l’Etat Belge. res, les recommandations, les avis et toutes autres Etat Belge concernant l’aviation civile.

Afin de tenir S-QUA a démarré le développement d’un système xistantes au sein de la DGTA. Le projet a été mis en courant de 2008. ompagnement du programme de sécurité belge. La té relative à l’aviation civile et l’a fait publier sur le de qualité interne ; et de procédures à la DGTA ; rnes ; de la DGTA par des organisations aéronautiques té de l’Etat Belge relatif à l’aviation civile ;

.) 3) 6.726 6.824 6.634 4) 6) 8) 1.316 8.351 7.643 8.998 aptés comme indiqué à la DO 21 AB 11.00.03. s par la loi du 22 mai 2003 portant organisation du oi de personnel détaché provenant d’une autre entité achat de service et doit être imputé sur une AB u personnel du BSA-ANS, pour 2010 estimées à 6 (150 keuros) et 52 02 12.00.48 (1.316 keuros). ngager à court terme suffisamment d’experts pour t aérien, un crédit de 120 keuros est ajouté aux e d’expertises externes.

Ce crédit sera compensé recrutement seront poursuivis et dès que ces etransféré aux crédits du personnel. nnel du SPF M&T ont été réduits de 1.076 keuros .00.48.

1.026 1.132 1.028 nctionnement liés à la personne sont centralisés à la ales. Dans le tableau ci-dessus, seuls les crédits liés à uite au recrutement des experts (voir AB 52 02 ssaire pour assurer la maintenance informatique des nées des dossiers médicaux des pilotes. gagement est nécessaire pour le développement de raisons budgétaires, seuls les éléments de base du mière version. Néanmoins les banques de questions açon rapide, urgente et régulière, être adaptées pour ne JAR-FCL/EASA.

C’est à quoi répond Daedalus introduites dans le système d’une manière beaucoup adaptation nécessaire du système Daedalus. Cette ortée pour des raisons budgétaires. AA/EASA constatait la manière dont la gestion des ue, il y aurait un sérieux risque pour que les licences terme acceptées par les autres Etats membres, ce qui à l’étranger la perte de leur emploi. Ceci aurait aussi e les écoles belges n’auraient plus de candidats pour à l’issue des formations ne seraient plus reconnues

210.000 EUR est réparti sur 2 ans (104.000 EUR en r l’impact budgétaire de cette action en 2010. bsiste pour les dépenses pour la gestion des dossiers de maintenance et des dossiers aéronefs (interface e l’OACI (Montréal). ux, l’Irlande et la Suisse. Selon le Mémorandum of t de l’ABIS, chacun des Etats membres désigne, à de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale llement, il s’agit de la Suisse).

La Belgique a déjà Belgique, celle-ci a décidé de passer son tour et de ériode débutant en octobre 2010. ’envoyer un représentant permanent est annoncée 2 me, il y est également prévu que le représentant de nctions à partir du mois d’avril de l’année précédent ur l’année 2009 pour la préparation du représentant un crédit d’engagement de 150.000 EUR est prévu, our les années suivantes (2011 et 2012), un montant ût annuel complet de cette exercice.

Pour 2013, un ui représente le coût de l’exercice de cette fonction

abase. enses). 004 une Low Airdatabase. Cette base de données ofit de l’aviation civile et militaire. 0.000 EUR et a été financée par le Ministère de la données est estimé à 100.000 EUR. Provisoirement, e serait à charge du budget du SPF Mobilité et 4.000 EUR est donc prévue au budget.

s du Service juridique à l’AB 21 01 34.00.01. la disposition des SPF par un Arrêté royal de

PERATION INTERNATIONALE.

mettre au Service Public Fédéral de respecter ses érien et de la coopération internationale. d’exploitation des stations météorologiques et des d. rais des services de navigation aérienne est fixée par ève du 25 septembre 1956 concernant l’ensemble du n aérienne). La contribution de la Belgique dépend islandais et d’autre part, du nombre de traversées de elges. glementation en matière de contribution est discutée. une augmentation de cette contribution peut être chiffrée. de fonctionnement de l’Organisation de l’Aviation e européenne de l’Aviation Civile (CEAC), d’ABIS gal), et du programme SAFA. chnique spécialisée des Nations Unies, constitue un consensus sur les priorités mondiales relatives à e son mandat avec efficacité et pour renforcer inue à se concentrer sur les priorités, à améliorer la et à réduire les doubles emplois chaque fois que cela s nombreuses et importantes qu’elle est appelée à r sur le plein appui de tous les Etats contractants. hes avec efficacité, l’OACI compte sur ses Etats contributions au début de l’exercice financier de de chef de file dans l’élaboration de politiques pour éen de gestion de la circulation aérienne et dans le mmes techniques et opérationnels associés, menés en Parallèlement, la CEAC contribue à coordonner les aloir à l’occasion d’un certain nombre d’événements autique internationale se réunit pour examiner les t faire face. des 6 Etats ABIS ont pris la décision de collaborer représentation continue au sein des institutions uncil, Air Transport Committee, Air Navigation enelux, l’Irlande et la Suisse. Le fonctionnement de of Understanding.

ment sur l’échange d’information, la concertation n et l’harmonisation des positions. A cet effet, des an après la fin de la séance du Conseil. Chaque Etat l’organisation. La présidence est assurée par l’Etat r de rôle également, chaque Etat membre reçoit la e mandat au Conseil (actuellement la Suisse). Le à celui-ci des positions des Etats membres de l’ABIS ions. mission de Navigation aérienne (Air Navigation ns de modifications aux Annexes à la Convention de es mandatent un expert technique en aéronautique.

BIS, s’effectuent en outre des échanges écrits sur des Etat désigne un « Liaison Officer ». Cet officier de mentation et les informations tant au sein de chaque réal) et des autres Etats ABIS. ace pour un groupe de petits pays, afin de suivre de OACI et de s’y impliquer de manière optimale. l’Organisation de l’aviation civile internationale volontaire d’évaluations des autorités nationales de la suite le Programme universel d’audits de la , dont la mise en œuvre est devenue universelle, 1998. t une procédure commune à tous les États membres apports qui suivent également un format commun. ectifs: PF dans le contexte européen et international. ant et harmonisé aussi bien sur le plan international à l’étranger. n Authorities (JAA). es). s) poursuivaient l’objectif de réaliser l’uniformité des rôle et assure progressivement les tâches des JAA.

une période transitoire qui va durer jusque fin 2009. ès lors, aucun crédit n’est inscrit au budget à partir de exploitation des stations météorologiques et de lantique Nord (Montréal). vices de navigation aérienne en Islande et au Groenland enève du 25 septembre 1956 concernant l’ensemble du ure). 0 EUR dans la mesure où: passent pas les coûts estimés; effectuées par des avions belges, reste inchangé. x prélèvements au secteur, la hauteur de celle-ci est lors inscrit. it encore un surplus des années précédentes. es de fonctionnement de l’Organisation de l’Aviation e la Commission Européenne d’Aviation Civile nses).

est une agence des Nations Unies, fondée suite à la on de Chicago, 1944). 1 de la Convention : uels, ainsi que des états de comptes et des provisions vote les budgets en y apportant les modifications utions fixées en vertu du chapitre XV à l’égard des rganisation entre les états contractants sur la base Le budget pour la période 2008-2010 a été arrêté le ar les pays ourcentage est déterminé par deux facteurs à savoir nancière du pays.

Pour le moment, la Belgique paye pour 3 ans relatif à la prochaine période 2011-2013. L’estimation proposée pour la période 2011-2013 se nction de l’évolution du cours du dollar canadien. vile) est une organisation intergouvernementale qui a plus efficace et plus durable en Europe. La CEAC elation avec l’OACI et les autres organisations rdera le même niveau qu’en 2009. ats d’Europe qui défendent ensemble leurs intérêts. et effective sur la politique aérienne internationale. fonctionnement. afety Assessment of Foreign Aircraft) sont des les sociétés étrangères visitantes.

L’équipe SAFA mposées par l’OACI, qui concernent le domaine es passagers. L’équipe SAF contrôle les avions, les ogramme SAFA est coordonné par la CEAC. C’est n Safety) a été créé en 2002 par l’OACI (résolution ournir un appui financier à des projets qui visent à permettra de soutenir un plan régional en matière de st stratégiquement importante pour la Belgique qui rnationales.

0.000 430.000 450.000 .000 43.000 20.000 12.000 1.000 505.000 525.000 s des cours de change.

RT DE BRUXELLES-NATIONAL. de l’arrêté royal du 2 avril 1998 portant réforme des al, tel que modifié par l’article 5 de l’arrêté royal du 17 Voies Aériennes est propriétaire, à l’exception des s à l’article 170 de la loi du 21 mars 1991, ont été le précédant l’apport de la branche d’activités aéroport 1998. En outre, l’Etat reprend les droits et obligations s d’expropriation en cours à la date précitée. financer les actions suivantes : squelles l’Etat Belge est impliqué ; ols par l'AR du 12.01.2005, dispose que l'indemnité due des sols reprises par The Brussels Airport Company ue par BAC en cas de remboursement anticipé des ispose que l'indemnisation pour l'ensemble des coûts l remplies par BAC est soumise à la condition que ûts des travaux d'assainissement réalisée par BAC et es études préparatoires, ainsi que les coûts externes, nistre des Finances et du Ministre des Entreprises a décidé de désigner un expert pour dresser une né a une base réglementaire, cette désignation est s la désignation de cet expert implique un risque lles à The Brussels Airport Company par l'Etat ont vaux d'assainissement sans une quelconque limite des frais excessifs ne sont pas à exclure.

Il ressort GRO sa que le total des frais d'assainissement peut es discussions et pour veiller à ce que BAC exécute nt des sols reprises à l'Etat, un expert (Vlaamse gné pour la première fois en 2008 pour contrôler les avaux d’assainissement en cours d'exécution poursuivi pour les prochaines années 2009-2011

dant, l’Etat reste impliqué juridiquement dans certains aquelle ces affaires juridiques seront réglées et d’autre 1998 relatif au balisage d'approche à l'aéroport de s doivent encore être expropriées par voie judiciaire. ans déjà, il y a de fortes chances que l'aspect de ropriation judiciaire. Il a été mis un terme à cette te pour The Brussels Airport Company. Pour R avec une nouvelle motivation d'extrême urgence ne doit être prévu sur le budget de 2010 pour cette ises à exproprier est minime.

Il en communiquera le t du sol. MB 31/12/2001) autorisant l’Etat à vendre des biens els International Airport Company, Brussels Airport gations que doit remplir l’Etat en tant que cédant en errains dont la liste est annexée à l’AR mentionné, besoins de l’exploitation de l’aéroport, à l’exception Belgocontrol. L’Etat doit ensuite indemniser BAC assainissements. Pour ce faire, BAC doit introduire lement sur plan administratif et comptable, mais enu, afin d’assurer un contrôle approfondi et un suivi ssibilité de nommer un expert pour le suivi de ces matière, a été désigné début 2008. our s'assurer des limites des obligations de l 'Etat et pondent bien à la réglementation en vigueur. respondant à 1% du montant des travaux 00 EUR pour une période de 3 ans.

Concernant les 000 EUR sur 3 ans (estimation d'environ 20 jours à

i sur 3 ans (de 2009 à 2011). Au cours de la réunion 0 kEUR a été retenu. Il ressort du tableau ci-dessous rit en engagement, ainsi qu’un montant de 80 kEUR été décidé que ces suppléments (300 kEUR en compensés en interne par une diminution des crédits et en ordonnancement) et AB 51 14 31.00.01 (270 ngagement Crédits de liquidation 350 kEUR 80 kEUR 120 kEUR 30 kEUR l'estimation suivante : 350.000 EUR pour 3 ans soit ars et que les factures de novembre et décembre sont er, soit 80.000 EUR.

R ; des terrains de l’Etat à Belgocontrol, à BAC et aux BAC pour l’ensemble des coûts externes liés aux rtu de l’AR du 30 décembre 2001 autorisant l’Etat à droit public Brussels International Airport Company, à l’AR précité, ainsi que les terrains expropriés par rt, à l’exception des biens immeubles nécessaires à he Brussels Airport Company, l'Etat belge devait 585.801 euro (sans TVA) à The Brussels Airport sement des sols jusqu'en 2007.

En 2008, ce montant ls Airport Company doit à l'Etat belge. Il reste donc imputés en 2009 sur les frais d'assainissement du sol

The Brussels Airport Company pour 2008 s'élèvent à ces frais en 2009 sur le montant que The Brussels e l'Etat devra payer en supplément un montant de ny n’avait toutefois pas encore envoyé les factures sainissement attendus est basée sur un montant 000.000 EUR, à répartir sur la période 2009-2012, à 2010, 4.555.000 EUR en 2011 et 13.167.000 EUR at et BAC. Au cas où l’Etat aurait gain de cause, s, les coûts estimés 2009 (1.082 kEUR) devraient xploitation de l’aéroport de Bruxelles-National et les frais qui y sont liés. ale Transport aérien pour renforcer la position de oport international, sont reprises dans le plan r un montant estimé de 2.200 kEUR en 2006.

Lors férer en 2007 un montant de 700 kEUR de ce crédit our la relocalisation du centre INAD et du centre de un montant de 138 kEUR (Arrêté Royal du 21 avril on immédiate de certaines parcelles nécessaires pour sit 127 de l'aéroport de Bruxelles-National et situées riation 001 est de 2.000.000 EUR pour 2008. Ce tions 2 – 6 – 7 relatives au CPAS de Bruxelles. ue avec un montant total de 209.358 EUR.

Cette

tte AB pour le règlement des contentieux, en cours priations.

OUR LE FINANCEMENT ET ROLE, D’INSPECTION ET D’ENQUETE ET

AERONAUTIQUE diverses réalisées dans le cadre de l’amélioration des programmes de prévention de l’Aéronautique. e à ce programme ainsi qu’il apparaît au Budget des mme 52/5 en ETP le 31/12 18,0 11,0 5,0 1,0

ité). à : les membres du personnel ; 1.069 1.226 1.319 onnes après les recrutements en cours, suite aux sation aérienne. Suite aux obligations nouvelles, le s supplémentaires. entaires sont repris aux activités 51 et 53 du fonds.

de l’espace aérien et en particulier dans les domaines ) ; de l’espace aérien de la FIR/UIR de Bruxelles ; de l’ OACI dans le droit national, ce qui doit être ules making organisation » est estimée à un total de érien (BELANC) et participation aux réunions de ce à moyen et long termes entre les autorités ATS problèmes ANS avec des groupes partenaires ; nationales organisées par l'OACI, la CEAC, l'UE, ayant une implication sur l’utilisation de l’espace pacing, FUA, P-RNAV, Mode S, environnement, contrôle, classification des espaces aériens, altitude t pratiques et des formations PPL/SE et IFR. ersonnel ait une formation technique, une grande ue, il faut des personnes ayant eu une formation de s d’expériences professionnelles en ce qui concerne aérien (le service a besoin de minimum 2 experts

quérir que par la voie de la formation professionnelle experts ATS de Belgocontrol ou de la Défense. 2010 pour l’amélioration du niveau de sécurité dans ganisation d’un symposium en matière de sécurité est dans et autour de l’aéroport de Zaventem, qui se t aérien prendra également l’initiative d’examiner le ollaboration plus effective et efficiente entre tous les e l’aéroport de Zaventem. on du plan IT de la DGTA.

En 2009, une personne ntégration des modules utilisés dans les différents utorisations du travail aérien, immatriculation des rganismes de maintenance, audits des écoles de lpdesk du programme PROACC. n de la qualité des contrôles et inspections. ansport aérien réalise des enquêtes et rend compte des on internationale (Annexe 13 de l’OACI Européenne – n rapport pour chaque accident et incident grave, en ecommandations de sécurité sur base de l’analyse des pour tous les accidents et incidents graves survenus sur ur les avions étrangers.

Elle participe aux enquêtes à s sont impliqués.

omme suit :

8.000 EUR

2.000 EUR

40.000 EUR

58.000 EUR

montage d’éléments d’aéronefs par du personnel s des éléments d’aéronefs accidentés et leur analyse s 2007-2008 des enquêtes d’accidents, une moyenne Une partie de ces enquêtes exigera des travaux de ckage dans des lieux protégés, ainsi que des analyses s fluides, analyse de fractures,…). achat de matériel d’enquête, à savoir un microscope alliques (3.000 EUR), d’un appareil photographique pe (1.000 EUR), de petit outillage mécanique de par la mise à jour et l’analyse de bases de données, ce et, plus généralement, à ajuster celle-ci; a sécurité (accidents, états d’urgence, phase d’alerte) mise au point, l’approbation et le suivi des plans de ement une permanence de contrôle spécialisée; ions aéroportuaires sur les aéroports belges; é aérienne, (définies sous forme d’un ensemble de r l’aviation contre les actes illicites (lutte contre la plans de sûreté des aéroports et des compagnies e sûreté aéronautique. ersonnes et des entreprises en cas d'infraction aux sûreté ; tuaire ; nts aéronautiques ; s en 2008 sur le contrôle du plan national de sûreté oports belges, les plans de sûreté des compagnies des agents régulés (130 - cargo), et des entreprises ersonnel de sûreté, le développement d'un projet d'ee Centre de formation OACI-CEAC pour la sûreté l'ensemble du personnel chargé des tâches de sûreté, t sert d’ailleurs dès maintenant de modèle sur le plan aéroport de Bruxelles-National est impliqué dans le rsonnel de tous les aéroports belges suite à l'accord

gement a été développé. D’autres cours sont en Commission européenne est respecté. ner en permanence des inspecteurs aux aéroports

nel sont adaptés pour faire face aux besoins dans le

me de l’ensemble du personnel chargé des tâches de des raisons d’économie en 2008. ontant du crédit 2010 à l’AB 53 12.00.01 comprend mologation des appareils de sécurité par des tiers. chaque état membre doit faire homologuer tous les es inspecter régulièrement. Pour la Belgique, cela 50 portiques de détection de métaux, 40 détecteurs de contrôle d’accès et de fermeture des aéroports at de biens non-durables et de services, dont 75.000 idéo.

La vidéo actuelle des aéroports a un rôle personnes devant disposer d’un badge (personnel de onner cette vidéo avant l’obtention du badge. La 4 ans. Il est nécessaire qu’elle soit mise à jour. à 26.000 EUR) du crédit destiné à faire appel à des ormations où des missions spécifiques. mportante au sein de l’EASTI (European Aviation 2 applications CBT étaient utilisées et elles ne xiste un projet e-learning qui sera encore développé tallé pour les badges d’identification. rdware utilisé pour l’EASTI sont nécessaire. née 2005.

Il s’agit d’une obligation découlant de partir de juin 2006 et couvre les aspects suivants: sibilisation du personnel aéroportuaire (porteurs de des agents de fret aérien et formation / certification e élargie. pensable pour atteindre l’ensemble du groupe cible, nibles pour cette activité. par la Commission Européenne DGTREN en ce qui érienne du personnel de navigation aérienne afin de roports. Au total, la formation est prévue pour 23 de 5 ans (2009-2013), des modules de formation mis sur pieds par un effort commun de l’industrie, de embres de l’UE.

En ce qui concerne la Belgique, des modules de formation qui devront être mis à jour de gues nationales. 0.04 en 2009 pour l’affiliation au système de réseau x menaces OCAM (Organe de Coordination pour aboration entre les services d’informations, la Police e SPF Finances et les Affaires Etrangères.

onales. organisations internationales ( OACI/ECAC). pour cette contribution sûreté de la Belgique à e de sûreté de la navigation aérienne, certains quels des compagnies aériennes belges exécutent des diverses organisations, soit avec l’EASTI, ou de coûts. Cette contribution avait été provisoirement les objectifs des autorités belges concernant ces olu. Il a ainsi été convenu avec l’OACI et la CEAC on de certains programmes d’assistance, notamment estimés pour 2010 et les années suivantes.

Cette au sein du Fonds budgétaire par une diminution de e informatique E-Gov. nne) ment n°1592/2002 du Parlement européen et du munes dans le domaine de l’aviation civile et nne. endra progressivement le relais des Joint Aviation oitation de produits, de pièces et d'équipements mes participant à la conception, à la production et xploitation d’aéronefs. pièces et équipements et les personnels et douanières ou policières ou à des opérations pérations soient menées en tenant dûment compte, e maintenir un niveau uniforme élevé de sécurité de -ci vise, en outre, à atteindre les objectifs

n de l’environnement ; des personnes et des services; églementaires et de certification et éviter le double en; tions au titre de la convention de Chicago, en jetant ne mise en œuvre uniforme des dispositions de cette t dûment prises en compte dans le cadre du en œuvre ; a Communauté en matière de normes et de règles de coopération appropriée avec les pays tiers et les graphes 1 et 2 sont les suivants : orme de tous les actes nécessaires ; aires, des certificats, licences, homologations et es personnels et les organisations conformément au lication; curité aérienne indépendante; écessaires par les autorités aéronautiques nationales étence respectifs. eil Européen (CE du 20 février 2008 concernant des e et instituant une Agence européenne de la sécurité nseil, le règlement CE N° 1592/2002 et la directive Ce nouveau règlement étend les compétences de la es et des opérations.

De nouveaux règlements de la e seront promulgués début 2009. Il s’en suivra une ises, notamment en ce qui concerne le travail aérien complexes et l’exploitation technique des aéronefs on de ces nouveaux règlements ou des règlements tés (ARC, ACAM, ….) devront être définies, le ministrés devront être informés. Il en sera de même octroi des licences de vol et de l’approbation des Agence est prévue pour la sécurité des aéroports en és des Etats membres.

L’exécution proprement dite s reste toutefois du ressort des Etats membres sous disation européenne. Ceux-ci, dont la Belgique, ont oopération comme le contrat, géré par la Direction er juin 2005 sur l’approbation des réparations et ue. Pour ces tâches, les Etats membres mettent du r verse à son tour une indemnité pour cette mise à le présent document.

é en 2010.

DE MEDIATION. proposition de la Ministre de la Mobilité et des ant sur la création du "Service de Médiation pour u sein du Ministère des Communications et de elatives aux nuisances sonores occasionnées par les assure le secrétariat du Forum de concertation pour riverains, des administrations communales et des mettant : es avions et l'évolution des nuisances sonores ainsi les administrations communales, les régions et les s'aligne sur les pays les plus avancés en matière Pays-Bas ou la France (ACNUSA - Autorité de n d’un Service de Médiation pour l’Aéroport de mars 2002. ions des riverains sur l'utilisation de l'aéroport de latives aux trajectoires suivies et aux nuisances port de Bruxelles-National en fonction des plaintes nseignements pertinents pour traiter et déterminer les rt ; nuisances sonores et aux trajectoires des aéronefs à rties concernées par les activités de l'aéroport de f au Forum de concertation qui doit réunir nées par les nuisances engendrées par les survols pérateurs, associations de riverains). our mener à bien ses missions, et tient à jour la trajectoires des aéronefs à l’aéroport de Bruxelles- 3 également le fonctionnement et le secrétariat du s-National, lequel doit se réunir au minimum 4 fois

ernement Fédéral entre toutes les parties concernées aéroport de Bruxelles-National. t annuel d’activités au Secrétaire d’Etat à la Mobilité tions et propositions quant à une amélioration des es-National notamment en matière de respect des nomètres et des types d’avions utilisés. dépendant et autonome, le Gouvernement concrétise ier 2000 sur l'aéroport de Bruxelles-National. nce et d'objectivité vis-à-vis du public, le Service de accessible à tous (autorités, citoyens et opérateurs), mer au sujet des nuisances des avions, pour recueillir a médiation entre les diverses parties concernées par endant, notamment, des services de l’Administration de la certification, des opérations aériennes, de éral, de toute partie directement concernée par les empêcher de collaborer avec ces diverses instances et un délai raisonnables et sans préjudice des clauses es informations dont disposent l’Administration de les-National et Belgocontrol qui sont nécessaires à sont mises à disposition par contrat de service avec e service depuis sa création officielle en 2002.

Les ispersion, les utilisations alternatives de pistes ou concernant le non-déploiement des activités de n considérablement. 2003, 40.973 en 2004, 223.881 en 2005, 478.429 en plus de 3.608.000 dossiers gérés depuis sa création, en 5 années avec seulement 5 collaborateurs, ce qui iation fait l’objet d’une réponse appropriée dans un sa réception. Pour les plaintes complexes, ce délai saire pour rassembler et analyser les renseignements endant la période de mai 2002 - mai 2009, et est uit du principal opérateur EAT-DHL de Bruxellesla conclusion d’un accord de gouvernement sur ndredi 19 décembre 2008, devraient avoir une nette

erains devrait s’améliorer réellement par la mise en ures qui ont été décidées ( diminution sensible du uota de jour et de soirée, instauration progressive de , meilleure répartition des décollages pendant les e nuit à 16.000 mouvements annuels dont maximum e la cellule d’inspection au sein de la DGTA, et ques ). et les nuisances des avions ion retirée en juin 2003) de l'aéroport décisions politiques

épenses telles que les frais de déplacement, de ule, de papier, d’informatique et d’équipement de

T DE GESTION DES NUISANCES SONORES. ait été inscrit dans ce programme pour la gestion du SPF). Il s'agissait de 266.000 euros pour les s de fonctionnement. é sone accord au sujet de la création d'une cellule - pour effectuer le contrôle du respect de la nne (quota de bruit, slots, voies aériennes, re les infractions. mme en 2010

DIVISION ORGANIQUE

53. — DIRECTION GÉNÉRALE TRANSPORT MARITIME Missions: La mission de la Direction Générale Transport Maritime (DGTM) consiste à soutenir la mise sur pied d’une politique de navigation fédérale belge, européenne et mondiale et à assurer l’application de cette politique au profi t de la société en général et du pays en particulier, dans le but de contribuer à satisfaire aux besoins en matière de mobilité et ainsi, dans un esprit de développement durable, de tout mettre en œuvre afi n de disposer d’une navigation avec une sécurité et une sûreté optimales, qui représente une charge minimale pour l’environnement et qui puisse conserver sa compétitivité.

Dans le cadre du Service public fédéral Mobilité et Transports et en harmonie avec les autres modes de transport terrestre et aérien, la DGTM remplit ce rôle unique en faisant valoir ses compétences et son expertise en matière d’affaires maritimes dans les forums qui réunissent les acteurs mondiaux, européens et régionaux de la navigation.

SUPPORT

A LA POLITIQUE 1. Direction Exploitation, Sûreté et Problématique portuaire La Direction Exploitation, Sûreté et Problématique portuaire est responsable de la préparation de la politique en matière d’exploitation de la navigation, de la sûreté maritime et des questions portuaires ainsi que de l’apport nécessaire à la mise sur pied de la réglementation permettant de l’exécuter. La Direction apporte son soutien au Directeur général agissant comme Président de l’Autorité Nationale pour la sûreté maritime dans la réalisation des missions de cette autorité.

La Direction défend et négocie la position belge en matière de politique de la navigation dans les forums internationaux concernés (groupe des questions de transports du Conseil de l’Union européenne, Organisation internationale du travail — OIT, Organisation pour la coopération et le développement en Europe — OCDE) et participe activement au développement international de cette réglementation. Dans les forums nationaux, la Direction défend la politique du SPF Mobilité et Transports en la matière.

Par ailleurs, la Direction est responsable du développement juridique des questions de son ressort, notamment en ce qui concerne les responsabilités civiles et les enregistrements et rend des avis tant juridiques que nautico-techniques nécessaires à l’élaboration de la réglementation en la matière. La Direction est attentive aux questions socio-économiques en relation avec la navigation. 2. Direction législation et questions juridiques La Direction législation et questions juridiques est responsable de la préparation de la politique relative aux aspects juridiques de la réglementation de la navigation, la sécurité

maritime et la protection du milieu marin concerné par l’activité maritime, fl uviale et de plaisance. La Direction défend et négocie la position belge dans les forums internationaux concernés (groupe des questions de transport du Conseil de l’Union européenne, Legal Committee of the International Maritime Organisation — OMI, le European Maritime Accidents Investigation Forum…) et participe activement au développement international de cette réglementation.

Dans les forums nationaux (Garde côtière, groupes de travail interdépartementaux…), la Direction défend la politique du SPF Mobilité et Transports en la matière. Par ailleurs, la Direction est responsable de la politique du personnel de la Direction générale. Elle établit ainsi le plan de personnel de la Direction générale, surveille le cadre du personnel, lance les procédures de recrutement et de promotion, gère les formations et évaluations, gère le système d’enregistrement des absences… La Direction a également pour tâche de pourvoir la Direction générale en moyens budgétaires idoines, de gérer les engagements budgétaires et d’assurer le soutien administratif général.

3. Direction sécurité et protection environnementale La Direction sécurité et protection environnementale apporte son soutien à la politique visant l’amélioration de la sécurité maritime et la protection du milieu marin en intervenant sur les aspects techniques des projets de textes réglementaires relatifs à la navigation maritime, fl uviale et de plaisance. transport du Conseil de l’Union européenne, IMO Maritime Safety Committee, IMO Marine Environment Protection Committee, Commission centrale du Rhin…) et participe activement au développement international de cette réglementation (prescriptions techniques).

Dans les forums nationaux, la direction défend la politique du SPF Mobilité et Transports en la matière. La Direction apporte également son soutien au système informatique intranet de la DGTM intégré au système intranet du SPF et intervient en première ligne dans les problèmes de hardware, de software et de communication.

EXECUTION DE LA POLITIQUE

1. Direction contrôle de la navigation La direction contrôle de la navigation est chargée de l’exécution et du contrôle des dispositions légales et réglementaires applicables à la navigation maritime, relatives à la protection de la vie humaine, la propriété en mer, la prévention de la pollution du milieu marin, l’amélioration des conditions de vie à bord et le transport maritime de marchandises dangereuses. Dans la plupart des cas, cette activité se déploie en application de réglementations émanant de l’IMO, OIT et de l’Union européenne, transposées en droit belge.

La direction contrôle de la navigation étend sa compétence sur les eaux intérieures, notamment en ce qui concerne le contrôle du respect de la réglementation relative à l’exploitation et à la sécurité. Tant pour la navigation maritime que fl uviale, la direction contrôle de la navigation a deux missions essentielles: — la certifi cation: la délivrance d’attestations liées à la personne ou au bateau, à la demande des intéressés (propriétaires de bâteau, armateur, navigateur), après vérifi cation technique ou de capacité et qu’il soit apparu que les prescriptions réglementaires sont respectées (examens, inspecteurs techniques, vérifi cations de documents, …); — l’inspection: des inspections-surprises sont menées à bord des navires et bateaux, sur le terrain et éventuellement auprès des instances reconnues dans le but de vérifi er le respect de la réglementation maritime applicable aux navires et bateaux belges et étrangers.

2 . Navigation maritime — Certification et Inspection Examen technique de la conformité, tant à bord que sur les documents (plans, calculs, …), des navires battant pavillon belge (pêche, marine marchande, dragueurs,...) avec la réglementation (internationale) en matière de sécurité et les prescriptions en matière de protection du milieu marin en vue de la délivrance des certifi cats internationaux requis.

Contrôle du respect de la directive européenne “Marquage CE” lors de la fabrication, l’importation et la vente de navires de plaisance adaptés à la navigation hauturière en interactivité avec la Commission européenne. Organisation et suivi des examens pour les brevets de “yachtman” et de “navigateur de yacht”. Inspection à bord des navires battant pavillon étranger qui font escale dans les ports belges en vue du contrôle du respect des prescriptions internationales de l’OMI et des dispositions des conventions OMT.

Les inspections ont lieu dans le cadre du Mémorandum de Paris et de la directive européenne en la matière. Contrôle du respect des prescriptions internationales concernant le transport maritime de produits dangereux. Conseils aux transbordeurs qui se posent des questions concernant l’application de la réglementation. Inspection de la conformité de l’emballage, de l’étiquetage et de l’arrimage des cargaisons avec les prescriptions en la matière.

Bureau d’accueil et de service à la clientèle dans les ports d’Anvers, d’Ostende, de Gand et de Zeebrugge. Accomplissement de tâches administratives, enregistrement et enrôlement des marins, gestion du fi chier de données des navires battant pavillon belge et des marins belges (temps de navigation et carrières). Traitement des demandes de brevets, de lettres de pavillon et de certifi cats et délivrance desdits documents.

Jaugeage à bord et sur plan des dimensions des navires (pêche, marine marchande, dragueurs, …), calculs pour déterminer les données de jauge; établissement (modifi cation) et délivrance de la lettre de jauge.

3. Navigation intérieure — Certification Examen technique de la conformité des bateaux de navigation intérieure (à l’exclusion des bateaux de plaisance) avec les prescriptions de sécurité en vue de la délivrance de certifi cats. Prise des mesures à bord des bateaux de navigation intérieure et calculs en vue de la délivrance d’une lettre de jauge. Établissement et délivrance de lettres de jauge et de certifi cats techniques pour les bateaux de navigation intérieure.

Organisation des examens pour l’obtention des brevets de conduite pour la navigation de plaisance sur les voies de navigation intérieure. Délivrance des brevets et gestion des banques de données y afférentes. Délivrance de numéros officiels. 4. Navigation intérieure — Inspection Inspection des bâtiments (toutes catégories) et de leurs équipages sur les voies navigables belges pour ce qui est du respect des prescriptions de sécurité et des règles de navigation.

Les inspections sont effectuées de manière inopinée, sur l’initiative des autorités d’inspection. 5. Commission de Révision du Droit Maritime Le rapport 2006 de l’UNCTAD établi que la Belgique occupe la neuvième place dans le monde en ce qui concerne sa contribution dans le commerce maritime mondial. 12 100 personnes avec un chiffre d’affaires annuel de 3 895 MEUR, proche du secteur des ports avec un emploi total de 106 600 employés et un chiffre d’affaires de 12 760 MEUR.

Cette position de la Belgique en tant que nation maritime mondiale doit maintenant être maintenue et un certain nombre de mauvais points qui peuvent la menacer doivent être écartés. Les faiblesses de la réglementation maritime belge actuelle constituent une telle menace. Cette législation est actuellement obsolète, désordonnée, mal coordonnée, négligée et juridiquement attaquable comme il est apparu lors d’une étude effectuée en 2006 et dans laquelle il est également indiqué que le régulateur maritime belge a fonctionné jusqu’à un passé récent à un niveau moins important que ses homologues dans les pays voisins, qui sont des concurrents maritimes.

Ainsi, considérant que la Belgique se trouve à un niveau considérablement inférieur que celui de nos voisins concernant la législation et que, par conséquent, la réputation internationale de la Belgique en tant qu’État du pavillon et que prestataire de services juridiques maritimes est fortement mise en péril, le fait de disposer d’une réglementation maritime adéquate infl uence en effet fortement la réputation générale de l’État du pavillon, la force d’attraction commerciale du registre des navires et de la fl otte marchande et la valeur ajoutée, directe et indirecte de la navigation belge.

En vue d’écarter rapidement cette menace, une Commission du Droit Maritime (COMAR) a été créé par l’Arrêté Royal du 27 avril 2007 (MB 29 mai 2007) et a été chargée d’élaborer des propositions intégrées et coordonnées pour la révision du droit maritime privé et public. D’une part, cette Commission doit préparer les mesures nécessaires afi n de ramener à niveau le droit maritime qui est attendu dans une nation maritime importante.

D’autre part elle doit rendre non seulement possible d’analyser d’une manière structurée comment le droit maritime peut être modernisé mais aussi d’arriver à des propositions pour réaliser effectivement cette modernisation, en collaboration avec les représentants des autorités fédérales et régionales, du secteur maritime privé, des autres commissions régionales et fédérales en la matière et avec des avocats expérimentés et des académiciens spécialisés en droit maritime.

La COMAR a débuté ses activités et a déjà abouti dans le cadre de la première étape de sa mission de rédaction d’une Nouvelle Loi Maritime belge qui entrera en vigueur début 2010 pour le volet privé. Le processus de révision ambitieux actualisera aussi en 2010 une branche complète du droit en ce qui concerne le volet public et aura des conséquences importantes pour le commerce maritime, la navigation, l’entreprise portuaire et la pratique juridique.

6. Long Range Identification & Tracking System Le système LRIT (Long Range Identifi cation & Tracking system) permet d’identifi er et de suivre des navires à l’échelle mondiale. L’initiative de créer le système LRIT a été prise afin d’améliorer la sécurité maritime. L’approbation par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a eu lieu le 19 mai 2006, et elle est entrée en vigueur le 1er janvier 2008.

Tous les gouvernements contractants sont obligés de mettre en place des centres de données afi n d’enregistrer les positions des navires qui battent leur pavillon. La convention SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea) établit, dans le chapitre V/19-1, quels navires doivent répondre à la législation LRIT. En ce qui concerne la réception des données LRIT, les droits et obligations des autorités contractantes ainsi que des services de recherche et de sauvetage y ont également été établis.

La législation LRIT s’applique aux navires cargos de plus de 300 tonnes, à tous les navires à passagers et aux plates-formes mobiles de forage en mer. Ce règlement prévoit une entrée opérationnelle du système LRIT en 2009. Ce système doit permettre la transmission toutes les 6 heures et par satellite de différentes informations comportant l’identifi ant du navire, sa position ainsi que la date et l’heure de cette dernière.

La mise en œuvre de ce système LRIT exige la participation d’une organisation internationale chargée de la gestion et l’envoi aux États des informations ainsi transmises et collectées dans un centre de données. L’EMSA (European Maritime Safety Agency) doit ainsi défi nir toutes les prescriptions nécessaires au développement d’une application

pour permettre la communication automatique des données transmises par les navires, à laquelle les États participants devront se connecter. 7. Corporate Flag State Governance Les mesures politiques destinées à favoriser le retour de la fl otte marchande belge sous pavillon belge n’ont pas manqué leur objectif. L’ampleur de la fl otte habilitée à naviguer sous pavillon belge est en croissance constante ces dernières années.

Le plus grand navire du monde, le “TI Europe” — un pétrolier qui peut transporter près de 450 000 tonnes de pétrole —, navigue lui aussi sous pavillon belge. Avec une capacité totale de presque 7 millions DWT (capacité de chargement), la Belgique se situe même devant le pavillon hollandais. Ajoutons encore les navires qui sont contrôlés par les propriétaires belges, qui portent la fl otte belge à plus de 12 millions DWT avec 233 navires de haute mer (marine marchande, dragage, remorqueurs).

La Belgique se situe ici dans le top 20 (19e place) des 35 nations maritimes les plus importantes au monde. De plus, le marché maritime belge est à ce point important qu’il n’est pas possible de le sous-estimer. Les activités maritimes en Belgique placent notre pays à la 9ème place parmi les 25 nations commerciales les plus importantes, selon l’UNCTAD Review of Maritime Transport 2008. Avec sa fl otte de dragage, la Belgique couvre 28% de la demande mondiale dans les secteurs du dragage et du développement portuaire.

Le CFSG est une nouvelle approche dans laquelle les 3 acteurs principaux font partie intégrante d’un système global de gestion de la qualité. Les 3 partenaires du CFSG sont: — l’armateur, en tant qu’entrepreneur et gestionnaire de la fl otte; —la société de classifi cation reconnue en tant expert mondial de la navigation mandatée par l’autorité et; — l’administration de l’État du pavillon en tant que surveillant.

Les 3 partenaires contribueront au système de gestion de la qualité, chacun de manière autonome dans son propre domaine de compétences, en concertation les uns avec les autres et sous un contrôle réciproque. Dans la philosophie de “corporate governance”, l’esprit d’entreprise et le contrôle seront couplés. La production et le développement d’une mobilité maritime en tant que produit économique et moyen de production est précisément la tâche des propriétaires des navires.

L’autorité doit veiller à un cadre légal adéquat. L’autorité prend l’initiative dans le contrôle mais chaque acteur doit prendre ses propres responsabilités. La mission commune pour les 3 acteurs est d’arriver à ce que les navires sous pavillon belge répondent aux normes de qualité les plus élevées, qui peuvent être mesurées au moyen des inspections par l’État du port. Les 3 partenaires sont autonomes dans leurs champs de compétences respectifs

an de organisatieafdeling 12 451 12 431 +230 +210 1 443 1 423 12 759 12 739 1 751 1 731 1 210 a Division Organique mais les concertations et le contrôle réciproque, tendent à une mobilité maritime de haute qualité. En appliquant le système intégré de gestion de qualité du CFSG, la Belgique peut viser à atteindre la tête du classement et à s’y maintenir.

Structure/organigramme de la Direction générale Transport

— (en milliers d’euros) Dépenses Statut 9 831 9 588 Personnel statutaire 209 Personnel non-statutaire 10 045 9 797 Totaux A.B. Nature PA 12.00.01.1 Honoraires 12.00.01.2 Achats 12.00.01.3 Énergie 12.00.01.5 Indemnités 12.00.01 12.00.04 Informatique 74.00.01 Équipement 74.00.04 Totaux généraux PROGRAMME 53/0. — SUBSISTANCE Ce programme comprend aussi bien les frais de fonctionnement spécifi ques des services centraux que des services extérieurs.

PERSONNEL

Éffectifs 54,10 50,82 51,11 54,70 60,60 61,94 67,26 66,46 66,10 12,30 9,76 9,24 188,36 187,65 188,39 Remarque: Les effectifs sont exprimés en équivalents temps plein. Pour 2010, les crédits relatifs au Personnel ont été adaptés comme indiqué à la DO 21 AB 11.00.03.

Suite à la centralisation de tous les frais de fonctionnement liés à la personne, une partie des crédits qui étaient inscrits jadis sur ces allocations de base, est intégrée à la division 21. — Organes de gestion. Sont ici inscrits les crédits liés à la mission. 12.00.01.1 Honoraires Le conseil d’enquête maritime La commission de visite des bateaux du Rhin. Cette Commission a pour mission de vérifi er si les bateaux satisfont au Règlement en matière d’inspection des bateaux du Rhin et aux dispositions de l’AR du 19 mars 2009 relatif aux prescriptions techniques des bateaux de la Navigation Intérieure et de délivrer les certifi cats nécessaires.

Dans le cadre de l’implémentation de la Directive 2005/33/ CE du Parlement Européen et du Conseil de l’Union Européenne du 6 juillet 2005 modifi ant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins, et plus particulièrement en vertu des articles fi xant les modalités des contrôles à effectuer, les États membres de l’OMI doivent prendre les mesures nécessaires pour assurer que la teneur en soufre des combustibles marins soit conforme aux dispositions formalisées dans cette Directive.

Pour ce faire, le SPF Mobilité et Transports doit mettre en place plusieurs méthodes d’échantillonnage et d’inspection et faire appel à des laboratoires afi n de procéder aux analyses des échantillonnages suivantes: — échantillonnage du combustible marin destiné à être utilisé à bord des navires, au moment de sa livraison, conformément aux lignes directrices de l’OMI, et analyse de sa teneur en soufre; — échantillonnage et analyse de la teneur en soufre du combustible marin destiné à être utilisé à bord et contenu dans les citernes, lorsque cela est possible, et dans les échantillons de soute scellés à bord des navires; — inspections des livres de bord des navires et des notes de livraison de soutes.

Sur base d’une évaluation statistique et compte tenu de l’estimation du nombre de contrôles de bateaux de navigation dans le cadre des contrôles de l’État de Port et des bateaux de navigation intérieure dans le cadre des inspections de navigation intérieure, le nombre annuel d’analyses de combustibles est estimé à 91 bateaux de navigation et 91 bateaux de navigation intérieure. Compte tenu d’un coût d’analyse de combustible en laboratoire estimé à 85 EUR, le montant budgétaire retenu en 2008 était de 15 470 EUR, intégralement compensé en interne.

Etant donné que les analyses réalisées en 2007 et au cours des 6 premiers mois de 2008 n’ont permis de constater que peu

d’infractions à cette réglementation, un montant de seulement 6 000 EUR a été retenu pour 2009 et 2010. 12.00.01.2 Achats La DGTM a un parc automobile de 48 voitures. Les dépenses pour les loyers, les entretiens, les réparations et le nettoyage des voitures sont estimées à 50 000 EUR en 2009 comme en 2010, soit une diminution de 3 000 EUR par rapport à 2008 compte tenu des achats opérés en 2008 qui ont permis de rajeunir quelque peu la moyenne d’âge du parc automobile.

12.00.01.3 Énergie En 2008 un montant de 78 000 EUR a été dépensé pour des carburants. Compte tenu du renouvellement du parc automobile et de l’augmentation moindre des prix des carburants, un crédit de 71 000 EUR doit être suffisant en 2010. 12.00.01.5 Indemnités Des augmentations successives ont été inscrites au budget suite à la décision d’accorder des indemnités forfaitaires en ce qui concerne les frais de parcours.

En 2010 le budget reste inchangé au niveau de 2009 et est fi xé à 283 000 EUR. 12.00.04 Informatique Un crédit de 71 000 EUR est nécessaire pour les projets suivants: a) l’actuel programme de gestion des paiements pour les plaques d’immatriculation et les lettres de pavillon qui fait partie de la Banque de donnée Centrale de la Navigantion (BCN) doit être aménagée pour d’autres produits (lettres de mer,…) .

De plus, une interface avec FEDCOM doit être prévue afi n qu’un avis électronique soit envoyé à la livraison d’un produit de sorte qu’une facture puisse être générée dans FEDCOM. Pour développer cette application dans la BCN, une analyse fonctionnelle doit être réalisée. C’est pourquoi un crédit de 64 000 euros est nécessaire afi n de payer un analyste pendant 80 jours; b) en vue de l’enregistrement des courriers entrants et sortants de la DGTM , une application commune doit être développée afi n de remplacer les différentes banques de données Access existantes en application d’une décsion du service d’encadrement ICT pour ramener toutes les banques de données chez ABSI.

C’est pourquoi un crédit de 7 000 euros est nécessaire afi n de payer un analyste pendant 8 jours. 74.00.01 Equipement La DGTM dispose d’un parc automobile de 48 voitures, pour lequel le remplacement de seulement 2 voitures par an était prévu jusqu’en 2008, avec des conséquences au niveau de leurs coûts d’entretien et de consommation de carburants.

À partir de 2008, un transfert de 57 000 euros a été réalisé du Service Logistique vers l’AB 7400.01 de la DGTM afi n de pouvoir procéder au remplacement d’environ 8 voitures par an. Les nouvelles voitures doivent pouvoir être utilisées comme bureau mobile et doivent être équipées en conséquence, et elles sont aussi destinées au transport de matériel (par ex. les échelles pour le contrôle des conteneurs).

Pour 2010, un crédit identique a été retenu afi n de poursuivre cette politique de remplacement des véhicules. 74.00.04 Informatique Un crédit de 10 000 EUR est nécessaire en 2010 pour l’achat de l’équipement nécessaire (appareils de lecture et software) pour l’informatisation du dossier du système de suivi de la Maison de la Mer à Anvers. Ceci doit permettre à des personnes différentes de pouvoir exécuter plusieurs tâches au sein d’un même dossier d’une manière plus rapide et plus coordonnée.

Un crédit de 10 000 EUR est également nécessaire afi n de pouvoir remplacer du matériel informatique spécifi que agé de plus de 5 ans.

AUTRES DÉPENSES RELATIVES AU

FONCTION-

NEMENT A.B. 33 53 03 34.00.01 (Bud DO PA AB) — Indemnités à des tiers. A partir de l’année budgétaire 2009 les crédits sont globalisés dans une provision interdépartementale. Le cas échéant, les crédits nécessaires seront mis à la disposition des SPF par un Arrêté royal de redistribution et inscrits à la Division organique 21 – Organes de gestion.

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT DES SERVICES

A.B. 33 53 04 12.00.30 (Bud DO PA AB) — Achats spécifi ques en vue de l’exécution des obligations de l’État fédéral en ce qui concerne la navigation.

Selon l’arrêté royal du 21 novembre 2005 réglementant les enquêtes sur les accidents et les incidents en mer et en application des directives 1999/35/CE et 2002/59/CE, la Belgique doit enquêter sur tous les accidents en mer graves et très graves dans le cas où la Belgique est le pays du pavillon. Pour ce faire, une cellule autonome est mise sur pied pendant toute la durée de l’enquête, qui peut faire appel à des experts externes.

Faire appel à des experts externes entraîne des implications budgétaires. D’autre part, la publication d’une nouvelle directive européenne fi xant les principes pour les enquêtes sur les accidents dans le secteur de la navigation et modifi ant les directives 1999/35 et 2002/59 est attendue courant 2009. Cette directive stipulera entre autres que les états membres doivent veiller à ce que l’enquête de sécurité soit menée sous la responsabilité d’une instance permanente indépendante sous la conduite d’enquêteurs qualifi és avec une expertise dans le domaine des accidents et incidents en mer.

Une instance nationale pour les enquêtes sur les accidents de navigation (NOSO) devra donc être créée et devra être totalement opérationnelle 24 mois après l’entrée en vigueur de la directive (probablement mai 2011). Pour l’organisation de l’instance indépendante, un certains nombre de choix stratégiques doivent être fait en matière de statut, de degré d’autonomie, de situation au sein de l’administration, de fi nancement, de besoins en personnel et de moyens fi nanciers.

Une analyse stratégique devra être menée afi n de dégager les options envisageables et leur impact. Dans l’attente des résultats de cette analyse, un montant de 31 000 EUR est inscrit à cette allocation de base. 05. Commission de Révision du Droit Maritime. A.B. 33 53 05 12.00.21 (Bud DO PA AB) — Frais divers liés aux travaux de révision du droit maritime hors frais informatiques. En vertu de l’AR du 27 avril 2007 créant une Commission chargée de la révision du droit maritime privé et public, la Commission a pour mission de formuler des propositions relatives à la révision du droit maritime privé et public.

Elle est entre autres chargée de l’identifi cation des dispositions réglementaires et légales à réviser, de la rédaction de notes directrices concernant l’orientation des révisions, de l’analyse préparatoire des points litigieux spécifi ques, de la rédaction de projets de textes, de la concertation avec les

secteurs concernés, de l’accompagnement de la procédure législative jusqu’au vote fi nal aux Chambres législatives ou l’adoption d’arrêtés royaux. La Commission est également tenue de rendre un rapport concernant l’avancement de ses travaux chaque semestre. La Commission est composée de douze membres au maximum, qui sont nommés par le ministre sur la base de leur compétence, expérience et intérêt en droit maritime selon la répartition suivante: - le président de l’Association belge de Droit maritime; - 8 juristes ayant une connaissance spécifi que et une expérience dans le domaine du droit maritime et au moins du rang de professeur ou d’un rang similaire investi d’une mission d’enseignement académique; - un représentant de l’association belge des propriétaires de navires ou fréteurs considérée comme la plus représentative; - un représentant de la ministre de la Justice; - un représentant du ministre auquel appartient la compétence des affaires maritimes et de la navigation.

Peuvent être invités à participer aux réunions de la Commission: - des représentants de l’administration régionale compétente pour les affaires maritimes; - des représentants de groupements, de fédérations professionnelles et interprofessionnelles et de pouvoirs publics ou d’organismes qui sont actifs dans ou autour des affaires maritimes ou relatives aux ports. La réalisation d’une Nouvelle Loi Maritime belge exige aussi de faire appel à un nombre important d’experts et de leur confi er certaines missions pour lesquelles l’obtention d’une compensation leur est accordée.

La réalisation du plan d’approche qui a été élaboré par la COMAR pour la réalisation dans le délai imparti d’une Nouvelle Loi Maritime belge exige une équipe de 26 personnes et un collaborateur juridique à plein temps. Pour 2008 et 2009, le budget total pour ces missions a été estimé à 1 340 750 EUR. Ce montant doit permettre de payer: - les honoraires de la préparation des fardes de documentation; - les honoraires pour le préparation et la participation aux 8 groupes de travail par les 12 membres de la Commission et les experts externes; - les honoraires pour la coordination générale de la révision; - la traduction en français des textes de loi; - un collaborateur juriste à temps plein; - l’achat du matériel d’études nécessaires; - les coûts de l’organisation de l’isolement des 8 groupes de travail; - les frais de secrétariat individuels des membres de la commission et des experts externes - les frais de parcours et de séjour Les prestations qui concernent le volet de la révision du droit maritime privé se répartissent sur 2008 et 2009.

Le budget total pour la réalisation de cette mission se réparti

également sur 2008 et 2009. Au total, un crédit de 800 000 EUR a été inscrit en 2008. Le reste, soit 541 000 EUR, est inscrit en 2009. La COMAR a ainsi débuté ses activités et a déjà abouti dans le cadre de la première étape de sa mission de rédaction d’une Nouvelle Loi Maritime belge qui entrera en vigueur début 2010 pour le volet privé. Pour la réalisation du volet de révision du droit maritime public, un crédit global de 541 000 est prévu en 2010, et est réparti aux AB 53 05 12.00.21 et 12.00.22. Un crédit de 541 000 EUR est également inscrit en 2011 pour la fi nalisation de cette mission.

Suite aux mesures d’économie imposées par le conclave, les crédits d’engagement ont été réduits de 20 000 euros et ramenés à 520 000 euros. A.B. 33 53 05 12.00.22 (Bud DO PA AB) — Frais informatiques divers liés aux travaux de révision du droit maritime. Dans le cadre de la mission de la COMAR déjà évoquée, un soutien informatique pour la gestion de 2 websites pendant tout le processus de sa mission est nécessaire.

Ces coûts n’étant pas encore connus actuellement, il est proposé d’inscrire provisoirement le montant de 1 000 EUR à cette AB. Lorsque ces coûts seront connus, une redistribution de crédits en provenance de l’AB 53 05 12.00.21 pourra avoir lieu. 06. Long Range Identification & Tracking System. A.B. 33 53 06 12.00.24 (Bud DO PA AB) — Frais de fonctionnement informatiques liés à la mise en place du LRIT.

Le système LRIT permet d’identifi er les navires se trouvant à proximité d’un navire en détresse. La coordination des opérations de recherche et de sauvetage se voit ainsi fortement améliorée.

Le système comprend entre autres: l’équipement LRIT à bord; les sociétés d’installation homologuées par le SPF Mobilité et Transports; les services de surveillance et de suivi des routes des navires; les opérateurs qui assurent la communication entre les composantes du système; la base de données LRIT européenne la base de données LRIT internationale Un coordinateur LRIT examine et évalue le bon fonctionnement du système LRIT au nom de toutes les autorités contractantes, L’État du pavillon doit enregistrer au moins quatre positions par jour pour chaque navire battant son pavillon.

Sur demande, cela doit même être possible toutes les quinze minutes. Le délai entre deux transmissions consécutives peut être modifi é à distance par un opérateur sur terre. Chaque transmission comprend le nom du navire, la position et le moment de la transmission. Les données LRIT sont communiquées, sur demande, aux administrations autorisées à recevoir ces informations ainsi qu’aux services de recherche et de sauvetage.

L’État du pavillon doit communiquer les données LRIT à l’autorité contractante du pays de destination, dès que le navire a annoncé son intention d’atteindre un port particulier, ainsi qu’aux autorités des pays qui longent la route, jusqu’à une distance de 1000 miles nautiques à partir du littoral. Cela se fait par un système de bases de données nationales, régionales et coopératives qui, à leur tour, sont liées à la base de données LRIT internationale.

L’équipement LRIT à bord de navires battant le pavillon belge transmet automatiquement les données à la base de données LRIT européenne. L‘administration belge a le droit de protéger les données LRlT de navires belges et, si nécessaire, de refuser l’accès à ces données. Le système LRIT est complémentaire au système AIS (Automatic Identifi cation System, un système de suivi de navires en zone côtière).

A l’heure actuelle, il est possible de connaître la position des navires et de les suivre quelques jours déjà avant leur arrivée. Une fois que le navire s’approche plus près du littoral, il se trouve à la portée du système AIS. Pour ce faire, une application doit être développée afi n d’assurer la communication automatique de données, via le réseau européen SafeSeaNet, et selon les prescriptions qui seront développées par l’EMSA.

Un crédit unique de 200 000 EUR est inscrit au budget 2009 pour le développement de cette application. Ce montant est basé sur les coûts d’un projet similaire auprès du Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) de la Région Flamande. Selon la résolution du 2 octobre 2007 prise par le Conseil Transports, Télécommunication & Energie (TTE) de l’Union Européenne, l’EMSA prendra à ses charges les contributions des États membres de l’UE au frais de fonctionnement de l’organisation internationale qui sera chargée de la gestion et de l’envoi aux États des informations LRIT ainsi transmises et collectées via un centre de données.

Dans le cas cependant où un État membre de l’UE doit réclamer des informations LRIT concernant des navires se dirigeant vers ses ports ou des navires se trouvant dans les eaux européennes mais qui

ne battent pas de pavillon européen, l’EMSA devra être indemnisé par cet État membre. Le système LRIT sera opérationnel au second semestre 2009, et le risque est réel que la Belgique doive faire appel à des données électroniques LRIT auprès de l’EMSA dès 2009. Un crédit de 10 000 EUR est également inscrit au budget 2009, ainsi que pour les années suivantes, afi n d’indemniser l’EMSA pour les demandes d’informations LRIT provenant de l’État Belge et concernant des navires ne portant pas de pavillon de l’UE.

A.B. 33 53 06 74.00.24 (Bud DO PA AB) — Dépenses d’investissement relatives à l’informatique liées à la mise en place du LRIT. Un crédit unique de 20 000 EUR est nécessaire en 2009 pour l’achat du matériel hardware destiné à supporter l’application qui doit être développée afi n d’assurer la communication automatique de données, via le réseau européen SafeSeaNet, et selon les prescriptions qui seront développées par l’EMSA.

Ce montant est également basé sur les coûts du projet 07. Corporate Flag State Governance. A.B. 33 53 07 11.00.06 (Bud DO PA AB) — Frais de personnel liés à la mise en œuvre de la CFSG. 1 211 Suite à une décision du conclave les crédits du personnel ont été réduits de 1 076 keuros dont 18 keuros ont été comp- La DG Transport maritime du SPF Mobilité et Transports a lancé depuis le 1er août 2009 un modèle totalement nouveau et unique pour surveiller la qualité de la fl otte belge et l’adapter de manière pro-active.

La nouvelle politique s’appuie sur une collaboration étroite entre les armateurs, les sociétés de classifi cation et l’administration. Le nouveau modèle de gestion, le Corporate Flag State Governance (CFSG), vise les plus hautes normes de qualité dans le but d’assurer une navigation sûre et respectueuse de l’environnement. De plus, le CFSG soutiendra la position concurrentielle de la Belgique en tant que nation maritime.

La nouvelle politique d’inspection de la DG Transport maritime est une politique de surveillance dynamique en application du CFSG, basée sur les prestations de chaque acteur. En veillant de près à la qualité de la fl otte belge et aux prestations des acteurs, ainsi qu’en agissant de manière pro-active, les détentions et les incidents pourront être évités. Par ailleurs, un centre de connaissances est notamment prévu qui offrira aux armateurs une vision globale sur la législation maritime belge et en expliquera l’application.

Dans son rôle d’État de pavillon, la DG Transport maritime veille à ce que les navires qui naviguent sous pavillon belge, satisfont aux prescriptions maritimes internationales relatives à la sécurité de la navigation et à la préservation du milieu marin. Le but est d’atteindre et de maintenir les normes de qualité les plus hautes et ce, pas uniquement en vue d’une navigation plus sûre et plus soucieuse de l’environnement.

La réputation de qualité d’un pavillon maritime est un des paramètres les plus importants qui déterminent la position concurrentielle de la fl otte marchande d’un pays sur le marché du transport maritime. Pour le fi nancement de cette approche, un système de rétribution nouveau et adapté est mis sur pied afi n de générer des recettes qui permettront de couvrir l’intégralité des dépenses, y compris les coûts indirects pour le fonctionnement du Service CFSG.

Le montant total des recettes prévues pour l’ensemble des activités CFSG est estimé à 1 464 000 EUR. Ce montant a été inscrit à la section §4, Art. 36.00.02 “Recettes dans le cadre de la Marine et de la Navigation Intérieure” du Budget des Voies et Moyens. L’estimation totale annuelle des frais de personnel, des frais de fonctionnement directs et indirects, y compris les investissements est de 1 425 000 EUR.

Etant donnée que l’implémentation de la CFSG exige l’engagement de 11 ETP, cette nouvelle approche ne pourra être entièrement opérationnelle que vers la fi n 2009. C’est pourquoi il a été retenu, tant en ce qui concerne la totalité des coûts, qu’en ce qui concerne la totalité des recettes, de n’inscrire au budget 2009 que la moitié de ceux-ci. A.B. 33 53 07 12.00.21 (Bud DO PA AB) — Frais de fonctionnement divers liés à la mise en œuvre de la CFSG.

Les frais suivants ont été inscrits à cette AB: Frais de parcours et indemnités A.B. 33 53 07 12.00.24 (Bud DO PA AB) — Frais de fonctionnement informatiques liés à la mise en œuvre de la CFSG. Le montant de 24 000 EUR inscrit à cette AB se rapporte à des contrats de maintenance informatiques spécifi que aux activité CFSG. A.B. 33 53 07 74.00.21 (Bud DO PA AB) — Achat de biens meubles durables liés à la mise en œuvre de la CFSG.

Le montant inscrit à cette AB concerne essentiellement l’achat de véhicules de service pour les activités de contrôle CFSG et à leur équipement spécifi que (30 000 EUR). Le reste du crédit concerne l’achat de matériel audio-visuel (2 000 EUR). A.B. 33 53 07 74.00.24 (Bud DO PA AB) — Dépenses œuvre de la CFSG.

Le montant inscrit à cette AB concerne l’achat de nouveaux PC pour les membres du personnel supplémentaires (5 000 EUR)

PROGRAMME

D’ACTIVITES 53/2

MARIME

MAR-

CHANDE (CONVENTIONS INTERNATIONALES, PROMO- TION ET DEVELOPPEMENT DE LA MARINE MARCHANDE ET DE LA PECHE MARITIME). Objectifs poursuivis. Ce programme d’activités comporte l’incidence budgétaire des missions de la Direction Générale Transport Maritime en ce qui concerne la marine marchande et la pêche maritime. Ces missions englobent la politique maritime nationale et internationale, plus spécialement pour ce qui est de la marine marchande et de la pêche maritime, la délivrance de documents maritimes, la réglementation de la navigation de plaisance, l’inspection maritime, le jaugeage, la législation maritime, la réglementation et les contentieux. Dans le cadre de ce programme, la Belgique satisfait à ses obligations internationales en matière de navigation. Suite à l’empavillonnage de navires sous pavillon belge, il est important pour la Belgique de satisfaire à ses obligations internationales en tant qu’État de pavillon et de suivre de près les évolutions en matière de navigation internationale. 22. Respect des engagements internationaux. A.B. 33 53 22 35.00.01 (Bud DO PA AB) — Subsides, cotisations et contributions aux diverses organisations internationales. (Cfr. art. 2.33.3 Budget Général des Dépenses). Un crédit de 55 000 euros est prévu à l’allocation de base 35.00.01 (Subsides, cotisations et contributions aux diverses organisations internationales) pour l’année budgétaire 2010. Pour 2009, le montant de la contribution de la Belgique dans les frais de fonctionnement du Secrétariat du système d’information dans le cadre du Mémorandum d’Entente de Paris concernant le contrôle des navires par l’État de Port, ainsi que l’accord fi nancier y afférent, signé à Paris le 26 janvier 1982, est fi xé à 38 788 EUR.. Le Port State Control Committee a décidé, du moins lors du 38ème meeting en date du 9 – 13 mai 2005, qu’un nouveau système d’information devait être instauré. A cause de l’introduction de ce nouveau système d’information, les

États-membres devront, dans une première phase, verser une contribution bien plus importante; ensuite, la contribution sera comparable à celle que l’on a dû payer jusqu’à présent. Etant donné qu’il subsiste encore une grande incertitude sur le coût et le moment où le nouveau système sera instauré et où les contributions plus élevées devront être payées, il est proposé pour 2010 de prévoir un crédit de 55 000 EUR.

A.B. 33 53 22 35.00.03 (Bud DO PA AB) — Contribution de la Belgique à l’Organisation maritime intergouvernementale (O.M.I., Londres). Loi du 26 juin 1951. Ce crédit est destiné à couvrir la contribution de la Belgique à l’Organisation Maritime Internationale (O.M.I.) en vue du fi nancement des frais de fonctionnement. L’empavillonnage belge occasionne une augmentation des recettes, mais elle a aussi pour conséquence de faire augmenter les contributions.

La contribution des États membres aux frais de fonctionnement de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) est en effet composée de 3 éléments: un montant minimum fi xe identique pour chaque État membre; un pourcentage dépendant de la contribution NU de chaque État membre; un montant variable sur la base du tonnage brut de la fl otte de l’État membre. Pour 2010, il est dès lors proposé de prévoir un crédit d’un montant de 252 000 EUR, identique au montant du crédit 2009.

A.B. 33 53 22 35.00.04 (Bud DO PA AB) —Quote-part de la Belgique dans les frais résultant de l’organisation d’un service de patrouille pour l’observation des icebergs dans l’Atlantique Nord. en milliers d’euros)

Base légale: loi du 10 août 1979 Suite à l’effet de l’empavillonnage, la Belgique devra payer à nouveau une quote-part dans les frais résultant de l’organisation d’un service de patrouilles pour l’observation des icebergs dans l’Océan Atlantique Nord . Il est toutefois encore incertain que des demandes de paiement soient envoyées en 2009. De plus, il est impossible d’en estimer les montants. Pour l’année budgétaire 2010, seul un crédit provisionnel de 1 000 EUR est inscrit à l’AB 35.00.04

DIVISION ORGANIQUE

54 — SERVICE DE RÉGULATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE ET DE L’EXPLOITATION DE L’AÉROPORT DE BRUXELLES-NATIONAL Le Service de Régulation du transport ferroviaire et de l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National assure la régulation économique du secteur ferroviaire et de l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National. La régulation de ces marchés s’applique en présence d’un monopole naturel comme par exemple celui exercé par Infrabel pour la gestion de l’infrastructure ferroviaire belge ou encore celui de Brussels Airport pour l’aéroport de Bruxelles-National.

À cet effet, le régulateur veille à ce que le monopole fournisse aux clients les services à des conditions de marché, c’est à dire de manière concurrentielle. Le Service de Régulation, d’initiative ou sur la base d’une plainte de clients, veille à l’application correcte des principes relatifs à la régulation économique. Afi n d’améliorer son fonctionnement, le Service de Régulation entretient des contacts réguliers avec le ministre compétent (secrétaire d’État), les instances européennes, ainsi que les régulateurs des autres États membres.

Le Service de Régulation se situe sous l’autorité directe du Ministre (Secrétaire d’État) de la Mobilité. Ce dernier n’exerce toutefois envers le Service de Régulation aucune autorité hiérarchique, ce qui l’autorise à rendre des décisions de manière indépendante. En ce qui concerne le transport par rail, la création d’un régulateur fut imposée, dans un contexte de libéralisation du transport ferroviaire, par l’Union européenne (Directive 2001/14).

Le Service de Régulation a été créé par arrêté royal du 25 octobre 2004 créant le Service de Régulation du transport ferroviaire et de l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National, fi xant sa composition ainsi que les statuts administratif et pécuniaire applicables à ses membres. Le Service de Régulation examine: — le contenu du document de référence du réseau (publié par Infrabel); — la correcte et non discriminatoire attribution des capacités d’infrastructure; — les redevances pour l’utilisation des capacités d’infrastructure.

Le Service de Régulation est également compétent pour le règlement des litiges dans ces domaines. De plus, les tâches comprennent: — une mission d’étude et d’avis à l’attention du ministre compétent; — le contrôle de la concurrence sur les marchés des services de transport ferroviaire, y compris le marché du transport de fret;

— le traitement des litiges relatifs à l’accès à certains services (par ex. l’approvisionnement en combustible, l’accès aux faisceaux,…). Au 1er janvier 2010, le service de Régulation se verra attribuer, dans le cadre de la libéralisation du transport international de voyageurs, des compétences supplémentaires. Ainsi il est prévu que le régulateur: — vérifi e si un service de transport international de voyageurs ne constitue pas une forme déguisée de transport national; — détermine à la lumière de l’équilibre économique si un service de transport intérieur exécuté sur la base d’un contrat de service public est en péril; — approuve les conventions cadres conclues entre le gestionnaire de l’infrastructure et les prestataires de services de transport internationaux de passagers.

Afi n d’assurer l’exercice de ces missions, un expert ferroviaire sera recruté en 2010. Suite aux observations formulées par la Commission européenne concernant le défaut d’indépendance et d’accessibilité du régulateur, il a été décidé par le secrétaire d’État compétent que le Service de régulation disposera à partir du 1er janvier 2009 de son propre budget afi n qu’il puisse accueillir son logement et ses propres moyens ICT et développer son propre site.

Un expert ICT (niveau B) supplémentaire sera recruté en 2010 afi n de pouvoir accomplir un certain nombre de ces tâches. Comptez tenu de ce qui précède, il a été décidé de créer, à partir du 1er janvier 2009, un nouveau fonds budgétaire organique, intitulé “Fonds relatif au fonctionnement du Service de Régulation du Transport Ferroviaire et de l’Exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National”. Auparavant, ces crédits étaient inscrits sous la DO 21 “Organes de Gestion”.

En ce qui concerne l’aéroport de Bruxelles-National, un régulateur a été créé dans le cadre de la privatisation de la Brussels International Airport Company (BIAC), mieux connue depuis 2007 comme The Brussels Airport Company. Pour des motifs d’efficience, il fut décidé (sur papier) d’incorporer au régulateur ferroviaire des experts chargés de la régulation aéroportuaire. Ceci fut mis en place au moyen d’un arrêté royal du 1er février 2006 modifi ant l’arrêté royal du 25 octobre 2004.

La directive 2009/12 prévoit maintenant aussi sur le plan européen l’obligation d’instaurer une autorité de surveillance indépendante. Le régulateur belge répond déjà en grande partie aux critères qui ont été établis de sorte que le cadre légal sur ce point ne nécessite seulement que de légères adaptations. Les compétences du Service de Régulation relative à l’aéroport peuvent être résumées comme suit:

— le régulateur prépare à l’intention du ministre compétent, la décision relative à l’attribution ou le rejet de la licence d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National. Il veille également à sa correcte utilisation. Il conseille également le ministre quant à une éventuelle révision ou un éventuel retrait de la licence d’exploitation; — le régulateur fi xe les règles en vue de leur publication future concernant les conditions d’utilisation des installations aéroportuaires, tout en précisant les informations que ces dernières doivent contenir; — le régulateur approuve les chartes de qualité relatives aux utilisateurs et aux passagers de l’aéroport.

À défaut d’approbation, il peut également — avec l’approbation du ministre — fi xer les normes nécessaires afi n de garantir des services de qualité pour les utilisateurs et les passagers; — le régulateur approuve les conventions conclues entre l’exploitant aéroportuaire et les prestataires de services en escale concernant les services associant l’exploitation des installations aéroportuaires; — le régulateur approuve la formule de contrôle tarifaire.

Il procède également auprès du détenteur de la licence d’exploitation à des investigations relatives au système tarifaire et sollicite, le cas échéant d’éventuelles modifi cations au système. Les coûts de fonctionnement du Service de Régulation sont fi nancés par un montant annuellement perçu auprès d’Infrabel (783 000 EUR indexés, pour 2009 847 000 EUR) et auprès de la Brussels Airport Company (175 000 EUR indexés, pour 2009 189 000 EUR).

Les deux entreprises répercutent ces montants auprès des utilisateurs de chaque infrastructure au pro rata respectivement des sillons utilisés ou des mouvements effectués. Ces recettes ont été inscrites au BVM 2010 pour des montants de 856 000 EUR et de 191 000 EUR (2009 + 1,1% évolution indice santé) en tant que recettes affectées sous les articles 36.00.05 et 36.00.18 des recettes courantes section II, § 1er.

PERSONNEL

Service de Régulation du Transport Ferroviaire et de l’Exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National

ETP 31/12

Total ETP

(AP BA) (PA AB) 2008 (*) 11 00 07) Dépenses (en milliers d’euros) (*) inscrit en 2008 à l’AB 21 01 11.00.07 Le montant inscrit au budget en 2009 couvre les dépenses pour les membres du personnel en service et pour l’engagement de 2 experts ferroviaires. Entre temps, il a été décidé que le personnel existant ne serait seulement élargi que par un expert ICT pour le transport par rail. Compte tenu de cette diminution de 87 000 EUR, le prélèvement de 0,7% (= 5 000 EUR) sur les crédits personnels 2009 n’a pas été exécutée comme elle était prescrite par la circulaire élaboration du budget 2010).

FRAIS DE FONCTIONNEMENT

(*) inscrit en 2008 à la DO 21 – Organes de gestion Il est possible que le service déménage vers ses propres bureaux à partir de 2010. À partir de ce moment, le prélèvement de 215 000 EUR (via désaffectation) pour des frais overhead doit être prévu en faveur du SPF Mobilité et Transports. Provisoirement, compte tenu de ce qui précède et compte tenu de l’importance des recettes affectés destinées au Fonds, les moyens de fonctionnements suivants liés à la mission sont prévus:

Les frais informatique inscrits à l’AB 12 12.00.04 pour un montant de 63 000 EUR sont nécessaires pour de la consultance (23 000 EUR) et des frais de fonctionnement (40 000 Les crédits restent dans l’enveloppe des recettes affectées. Étant donné que ces recettes ne seront seulement perçues que dans le courant de 2010, une disposition légale relative à une position débitrice éventuelle du fonds doit bien être reprise (statu quo 2009, soit 522 000 EUR).

Les besoins du Fonds seront revus à l’occasion du contrôle de budget 2010, en fonction de l’état d’avancement des choix stratégiques précités du service

DIVISION ORGANIQUE

56 — DIRECTION GENERALE MOBILITE ET SECURITE ROUTIERE Dans le cadre de ses objectifs stratégiques, la Direction Générale Mobilité et Sécurité Routière (DGMSR) veille à mettre en œuvre les priorités défi nies par le gouvernement: 1. Développer la mobilité durable, dans sa triple dimension économique, sociale et environnementale, prioritairement par une offre de services de qualité renforcée La promotion d’une mobilité durable repose sur une approche intégrant les trois piliers de la durabilité: économique, social et environnemental.

Garantir durablement et équitablement la mobilité, répondre adéquatement à l’évolution économique et mieux préserver l’environnement, exige d’appréhender sur le long terme les problèmes de l’insécurité routière, de la dégradation des conditions de travail, du temps perdu, de la surconsommation énergétique, des nuisances pour les riverains d’infrastructures de transport, de la dégradation de la santé publique et du climat en raison d’émissions polluantes.

Notre direction générale, doit contribuer • à une meilleure connaissance des déplacements des personnes et des transports de biens, ainsi que des politiques de mobilité et de transports des autorités fédérées en Belgique et des autres États-membres de l’Union européenne et au développement subséquent d’une approche stratégique en matière de politique de la mobilité et des transports; • à soutenir les projets et études en cours au niveau européen, notamment le projet d’eurovignette, qui doit permettre l’introduction d’une redevance kilométrique intelligente; les réseaux de transport transeuropéens (TEN), programme de l’UE pour promouvoir les liaisons internationales d’infrastructures; • à la promotion et à la coordination de cette approche auprès des entités fédérées belges et aussi des instances européennes et internationales, en renforçant ses collaborations et partenariats avec les instances ci-dessus mais également avec ses partenaires transversaux que sont les autres organismes ou services publics fédéraux (IBSR, autres SPF…).

2. Renforcer la sécurité et la sûreté du mode de transport routier et de son infrastructure Une mobilité durable à dimension sociale, c’est-à-dire une mobilité sûre et fi able, doit être garantie à tous les citoyens et plus particulièrement aux plus faibles. L’augmentation de la sécurité routière doit donc faire l’objet d’une attention particulière et prioritaire. La sécurité de tous les usagers de l’espace public doit être équitablement et harmonieusement garantie.

La lutte contre l’insécurité routière doit être développée et amplifi ée pour atteindre les objectifs fi xés aux plans régional et fédéral (États Généraux de la Sécurité Routière) ainsi qu’européen (Livre Blanc sur la politique des transports), notamment la réduction du nombre de morts sur la route à maximum 750 par an en 2010 et maximum 500 par an en 2015.

Dans ce cadre, notre direction générale, en synergie avec le secteur “Route” de la DGTT, doit notamment contribuer à: • réduire les facteurs majeurs d’insécurité routière comme l’excès de vitesse, la conduite sous infl uence et le non-port de la ceinture de sécurité; • réformer la formation à la conduite pour permettre à un plus grand nombre de conducteurs de disposer des compétences nécessaires pour une conduite responsable; • soutenir la politique de contrôle et de poursuite; • développer l’analyse des accidents; • améliorer les conditions techniques nécessaires aux véhicules pour circuler dans le respect de la sécurité de tous les usagers et de l’environnement; • établir les normes minimales de sécurité avec les gestionnaires d’infrastructure; • sécuriser le trafi c lourd; • simplifi er la législation et la réglementation en matière de police de la circulation routière pour en faire des outils plus clairs, mieux connus et mieux compris; • apporter un appui aux actions visant à renforcer la sûreté du mode de transport routier, notamment par une bonne connaissance du parc des véhicules, du répertoire de leurs immatriculations, et de l’enregistrement de leurs propriétaires; Elle doit également jouer un rôle dynamique de proposition et apporter un soutien efficace au Comité interministériel pour la sécurité routière et à sa Task Force, de façon à garantir la mise en œuvre d’une politique intégrée de sécurité routière, impliquant les Régions.

3. Protéger les consommateurs, renforcer la régulation, et développer des contrôles de qualité Pour promouvoir une mobilité durable dans une économie durable, une compétitivité suffisante et honnête et une attention constante aux besoins des consommateurs sont essentielles. Protection du consommateur, régulation effective et performante, et haut niveau de qualité sont étroitement liés. La DGMSR apporte sa contribution à ces objectifs dans le cadre de ses activités de certifi cation (reconnaissance et audit) et d’inspection, tant par le cadre légal et réglementaire qui les régit que par la manière dont elle les organise.

4. Veiller à la visibilité et à la convivialité de Bruxelles comme capitale fédérale et internationale Ville-région ainsi que capitale de la Belgique et siège d’institutions internationales, Bruxelles est aussi une ville conviviale et un lieu de rencontre de différentes cultures.

Notre direction générale a un rôle à remplir dans le développement de tous les aspects de cette capitale, notamment la mobilité (à savoir entre autres la promotion des transports en commun, la protection des usagers plus vulnérables,…), la sécurité, la rénovation du patrimoine historique et des espaces verts, l’amélioration du cadre de vie des logements sociaux et des quartiers à problèmes, le développement d’initiatives culturelles, etc.

Ces travaux doivent être réalisés dans les plus brefs délais, tout en respectant l’ensemble des dispositions et procédures légales en vigueur. Le 15 septembre 1993, l’Accord de Coopération entre la Région de Bruxelles-Capitale et l’État Fédéral a été conclu afi n de permettre à Bruxelles d’assurer son rôle de Capitale de la Belgique et de l’Europe, et plus connu sous le nom Beliris. Cette mission se traduit par la prise de nombreuses initiatives susceptibles d’être classées dans les catégories suivantes: — travaux d’infrastructure (routes, tunnels, ponts,…) et amélioration des transports en commun (sites propres, abords des gares, VICOM, RER,…) — aménagement du quartier européen (quartier Schuman + gares, …) — amélioration de la sécurité routière, de la mobilité des usagers faibles (abords d’écoles, pistes cyclables,…) — amélioration de la qualité de vie des habitants de la région (contrats de quartier, rénovation de logements sociaux et de leurs environs,…) — rénovation d’immeubles classés et/ou de prestige (Palais des Congrès, églises,…) et initiatives culturelles (Aula Magna, musées,…) — rénovation de parcs urbains (Parc de Bruxelles, Bois de la Cambre, Josaphat, Parc Léopold,…) — aménagement de promenades vertes.

La DGMSR est composée de: — la direction Sécurité Routière; — la direction Immatriculation des Véhicules; — la direction Certifi cation & Inspection; — la direction Infrastructure de Transport

DIRECTION SECURITE ROUTIERE

Missions

Améliorer la sécurité routière sous tous ses aspects.
Analyser et moderniser le service au citoyen afi n d’optimiser ainsi un service accessible à tous, simplifi é, transparent

• Assurer un suivi proactif ainsi qu’une application correcte et dans les délais de la politique européenne en matière de sécurité routière. Ces 3 objectifs principaux orientent les activités des différents services faisant partie de la Direction Sécurité routière. Ils sont réalisés en tenant compte des objectifs formulés lors de la seconde édition des États généraux ainsi que des priorités retenues dans la note de politique générale.

Toutefois, un certain nombre de priorités peuvent d’ores et déjà être identifi ées et feront dès lors l’objet d’une attention particulière. Activités de base et objectifs opérationnels Au niveau central de la Direction Sécurité routière Préparation et suivi de la politique: formulation de propositions et d’avis par la direction visant à adapter la politique en matière de sécurité routière en fonction de la note de politique générale du ministre et suivi de sa réalisation (entre autres lors des réunions trilatérales): Au niveau du Service Réglementation routière 1.

Préparation et suivi de la politique: formulation de propositions et d’avis par la direction visant à adapter la politique en 2. Elaboration et modifi cation de la législation et de la réglementation: rédaction de la base réglementaire des propositions ou décisions du ministre et/ou du Conseil des ministres et de la transposition des directives européennes: la plupart de ces activités sont intégrées dans des projets soumis à un suivi.

3. Traitement des demandes de dispense du port de la ceinture de sécurité: 95% des demandes de dispense du port de la ceinture de sécurité sont traitées dans les 5 jours ouvrables; la réponse à la demande est fournie par écrit. 4. Approbation, suivi et évaluation des contrats de sécurité routière conclus avec les zones de police: les plans d’action en matière de sécurité routière sont analysés et traités administrativement dans les délais.

Le SPF fait le nécessaire pour que les paiements soient effectués à temps et correctement. 5. Communication interne et externe: les collaborateurs, les “clients” et les partenaires du service doivent être informés à temps des modifi cations de la législation et des procédures. Au niveau du Service Permis de conduire 1. Préparation et suivi de la politique: formulation de propositions par la direction en vue d’adapter la politique de sécurité routière en fonction de la note de politique générale du ministre et suivi de sa réalisation (entre autres lors de réunions trilatérales).

2. Elaboration et rédaction de la législation et de la réglementation concernant le droit de conduire (permis de conduire, formation à la conduite, examens): rédaction de la base réglementaire des propositions ou décisions du ministre et/ou du Conseil des ministres et de la transposition des directives européennes: la plupart de ces activités sont intégrées dans des projets soumis à un suivi.

3. FCPC

: service aux communes: Au minimum 85% des questions posées par les communes concernant la saisie des données dans le FCPC doivent être traitées dans les 24 heures. Cette période de 24 heures est suspendue pendant les week-ends et les jours fériés. 4. Contrôle des paiements des communes aux Finances. 5. Politique en matière de permis de conduire étrangers: reconnaissance réciproque et échange (examen de l’équivalence), négociation d’accords et de règlements bilatéraux (internationaux). 6. Approvisionnement des communes en permis de conduire vierges et autres formulaires: Approvisionner les communes dans les 14 jours calendaires suivant leur demande en permis de conduire vierges et autres formulaires. Norme (continue): 100%. 7. Secrétariat de la Commission d’appel: convocation des candidats n’ayant pas réussi leur examen pratique et souhaitant faire appel de leur échec. Préparation des dossiers à soumettre aux juges compétents, organisation de la réunion de la commission et demande des protocoles auprès des centres d’examen: 8. Organisation des examens de brevet, c’est-à-dire l’examen des candidats-instructeurs pour la formation à la conduite. Il existe plusieurs brevets selon la matière traitée (moto, automobile, C+D, etc.). Il y a trois sessions par an. Au niveau du Service Transport exceptionnel Délivrance des autorisations de transport exceptionnel; — 95% des demandes reçues, recevables et enregistrées sont traitées dans les 5 jours ouvrables (J+4, J = jour ouvrable d’enregistrement) par le Service Transport exceptionnel. — Traiter signifi e délivrer ou demander des informations supplémentaires auprès du demandeur ou encore demander conseil auprès des gestionnaires, donc réserver une suite administrative à chaque demande; — 95% des autorisations délivrées pour lesquelles le Service Transport exceptionnel disposait de toutes les informations, sont traitées dans les 5 jours ouvrables (J+4, J = jour d’inscription, d’enregistrement dans le système). Cet objectif est étalé sur 3 ans: 75% en 2007, 85% en 2008 et 95% en 2009; — 95% des autorisations délivrées, pour lesquelles le Service Transport exceptionnel devait néanmoins demander des informations auprès des gestionnaires, sont traitées dans les

10 jours ouvrables (J+9, J = jour d’inscription, d’enregistrement dans le système). Cet objectif est réparti sur 3 ans: 75% en 2007, 85% en 2008 et 95% en 2009; — le nombre de demandes pour lesquelles il est nécessaire de demander une rectifi cation, de remplir complètement ou d’ajouter des éléments supplémentaires, doit être ramené à 10%. Au niveau du Service Sécurité de l’Infrastructure routière Les objectifs opérationnels ne pourront être défi nis que lorsque les missions de base du service seront validées, en l’espèce en janvier 2008.

Ceci dépendra également des choix opérés par les instances européennes concernant les audits relatifs à la sécurité de l’infrastructure routière. Pour l’heure, les derniers débats en la matière sont toujours en cours. 3. Projets 1. Simplifi cation du code de la route Le code de la route est devenu trop complexe à la suite des modifi cations successives qui ont eu lieu. En outre, il y a trop de signaux routiers le long des routes.

L’objectif consiste à formuler des recommandations à l’intention du ministre afi n, d’une part, de rendre le code de la route plus logique, plus synoptique et plus lisible et, d’autre part, de restreindre tout en uniformisant davantage la signalisation routière. La Cellule stratégique a d’ores et déjà transposé un certain nombre de conclusions dans un projet d’arrêté. Cependant, un suivi sera encore nécessaire dans les mois à venir, notamment pour l’élaboration d’une signalisation plus claire.

2. 3ème directive: introduction du permis de conduire “modèle carte bancaire” Le 26 décembre 2006, le Commission européenne a publié la 3e directive imposant, d’ici 2013 au plus tard, la conversion du permis de conduire en papier en un modèle de type carte bancaire. Ce projet comprend: — la transposition en droit belge de la troisième directive européenne relative au permis de conduire; — la transformation du permis de conduire en papier en un permis de conduire de type carte bancaire; — l’élaboration d’une nouvelle procédure de délivrance et de gestion des permis de conduire (modernisation et simplifi cation de la procédure de délivrance); — l’optimalisation de l’introduction des données “permis de conduire” dans le FCPC et l’accessibilité au FCPC pour les tiers (e.a. services de contrôle).

En outre, un certain nombre de modifi cations de fond seront également nécessaires en ce qui concerne les conditions à remplir pour conduire une motocyclette, un véhicule avec remorque, etc. 3. Qualifi cation des chauffeurs professionnels – transposition et mise en application de la directive 2003/59 La directive européenne 2003/59/CE relative à la qualifi cation et à la formation périodique des conducteurs professionnels de véhicules routiers affectés aux transports de marchandises et de voyageurs doit être transposée en droit national avant le 10 septembre 2006 par les États membres.

Elle vise à développer un niveau de qualité commun aux conducteurs professionnels par le biais de la formation axée tant sur l’accès à la profession de transport de personnes ou de marchandises par la route que sur l’exercice de cette profession. Cette directive oblige les États membres à: — la transposer en droit national avant le 10/09/2006; — appliquer, à partir du 10/09/2008, les dispositions relatives à la qualifi cation initiale aux titulaires du permis de conduire des catégories D; — appliquer, à partir du 10/09/2009, les dispositions conduire des catégories C.

4. Echange des permis de conduire étrangers L’échange de permis de conduire étrangers est basé sur des conventions et des accords internationaux ainsi que sur la réglementation nationale (lois et arrêtés royaux). Compte tenu de la réglementation européenne, l’application de l’ensemble de ces règles posent des problèmes concrets soit en fonction du pays, soit en fonction d’un dossier spécifi que. La pratique constante de la résolution ponctuelle des problèmes spécifi ques aboutit à une gestion confuse des échanges de permis de conduire étrangers.

Il en résulte le non-respect de certaines règles, l’imprécision des décisions, l’insatisfaction des personnes concernées et des communes, la délivrance de permis de conduire à des personnes inaptes à la conduite et, fi nalement, une gestion difficile du service. L’objectif consiste à rechercher des solutions en ce qui concerne: — le respect des règles, la simplifi cation et la transparence; — l’amélioration de la sécurité routière; — la limitation des délais d’attente pour le demandeur afi n qu’il puisse rapidement disposer des documents nécessaires en matière de permis de conduire.

Une description claire des processus “AS IS” et une défi - nition des processus “TO BE” sont indispensables dans ce projet.

5. Octroi des dispenses du port obligatoire de la ceinture de sécurité Le Service Réglementation routière délivre les dérogations au port de la ceinture de sécurité. Cette délivrance s’effectue sur la base d’un certifi cat médical. Cette procédure peut être affinée et améliorée afi n de renforcer la sécurité routière. 6. Promotion de la communication interne – développement d’un plan de communication Les objectifs du projet peuvent être scindés en deux parties: il y a lieu, d’une part, d’établir un plan de communication visant à analyser et à améliorer la communication interne et, d’autre part, de défi nir et d’entreprendre des actions favorisant la communication interne.

7. Transport exceptionnel: arrêté royal, accord de coopération et proposition de loi Le développement d’une vaste réglementation plus étayée juridiquement en matière de transport exceptionnel permettra d’améliorer la sécurité routière et de favoriser la mobilité durable. Cela requiert une collaboration optimale entre le Service public fédéral et les Régions visant un échange standardisé et dans les délais des données dans le but de promouvoir le transport intermodal.

Le coût des moyens informatiques nécessaires et du personnel qualifi é y afférent doit être couvert par un fonds budgétaire. Un certain nombre d’éléments ont d’ores et déjà été réalisés mais l’accord formel de collaboration n’a pas encore pu être concrétisé. 8. Collecte d’informations relatives à l’échange pratique et opérationnel de données entre le Service public fédéral et les gestionnaires de l’infrastructure La collecte et l’échange des informations disponibles concernant l’infrastructure et les autorisations délivrées ainsi que les informations relatives aux possibilités multimodales optimalisent le service aux clients et améliorent la sécurité routière.

L’objectif consiste dès lors à aboutir à un échange de données structuré et obligatoire entre le Service public fédéral et les régions. 9. Simplifi cation et automatisation des procédures de demande et de délivrance des autorisations de transport exceptionnel avec publication des conditions aux utilisateurs La révision des procédures de demande et du contenu des autorisations s’est avérée nécessaire afi n d’améliorer le service aux usagers tout en tenant compte des moyens, des effectifs et de la technologie informatique actuellement disponibles.

En vue de l’informatisation, il est nécessaire de préparer des documents pour l’introduction des demandes et la délivrance des autorisations de transport exceptionnel. Les nouvelles procédures ont été introduites dans l’intervalle mais les besoins spécifi ques en matière de technologie informatique nécessitent encore une base légale suivie d’une étude de défi nitions.

10. Amélioration du travail interne du service Transport exceptionnel – Dévelopement de Quick Wins – Description du processus de délivrance des autorisations Il est nécessaire de décrire les différentes étapes et les activités internes suite à l’application des nouvelles procédures de demande et de délivrance des autorisations, afi n de réaliser un manuel à l’intention des collaborateurs leur permettant de travailler de manière identique.

L’étude de la situation “as is” a été fi nalisée mais celle de la situation “to be” reste encore à faire. Cette étude ne pourra être entamée qu’après la réalisation de l’accord de coopération et de l’arrêté royal. 11. Interaction avec les services de contrôle Le but est d’harmoniser l’enregistrement par les divers services de contrôle afi n de pouvoir traiter statistiquement dans une phase ultérieure les infractions en matière de transport exceptionnel et, dans la mesure du possible, d’améliorer la procédure de délivrance et/ou d’adapter, par exemple, les temps de conduite ou la signalisation requise. .

4. Missions de gestion du directeur Le directeur supervise l’exécution des missions confi ées à la direction tout en tenant compte en permanence des priorités formulées par le président et le directeur général. Lors de l’exécution journalière des missions de gestion, une attention particulière sera accordée aux suivants: — l’intégration des nouveaux services au sein de la Direction Sécurité routière, à savoir le Service Sécurité de l’Infrastructure routière et le Service Transport exceptionnel dont l’incorporation est prévue pour le 1er janvier 2008 au plus tard; — le champ d’action et les activités du Service Sécurité de l’Infrastructure routière seront clairement délimités afi n d’éviter toute confusion avec les activités de la Direction Mobilité dans le cadre des Euronormes.

Ceci implique également une défi nition précise de la (des) fonction(s); — élaboration d’une bonne politique de gestion du budget et du stock. À cet égard, un ou plusieurs collaborateurs de la direction suivront une formation sur les marchés publics, notamment en vue de la mise en œuvre de la directive 2003/59 et de la 3e directive; — ajout au projet “Mobilit”: la communication et les informations doivent atteindre l’ensemble des collaborateurs.

Pour ce faire, les réunions organisées régulièrement au niveau du service et du département doivent devenir routinières; — l’élaboration de tableaux de bord pour le Service Sécurité de l’Infrastructure routière; — l’organisation exacte des points de mesure dans le cadre des tableaux de bord et de LOOB; — l’implication et la responsabilisation accrue des collaborateurs du service par l’organisation 1 à 2 fois par an et par service d’une réunion entre le chef du service et les res-

ponsables des départements en vue notamment de discuter et d’évaluer l’organisation et le fonctionnement du service; — l’attention soutenue pour la transmission correcte des informations et la responsabilisation des collaborateurs; — une attention particulière pour l’accompagnement des collaborateurs dont les missions actuelles peuvent changer suite à une réorganisation, à une informatisation, à de nouvelles missions ou à la suppression de missions; — la poursuite du suivi du dossier des inspecteurs contractuels — engagés pour une durée de 3 ans dans le cadre du dossier des auto-écoles — afi n que le service puisse continuer à exécuter correctement toutes les missions qui lui ont été confi ées; — l’encadrement des collaborateurs provenant d’autres directions et intégrés au sein de la Direction Sécurité routière; — la promotion de la circulation des informations du service vers les inspecteurs et vice versa doit dorénavant bénéfi cier de l’attention nécessaire.

Celle-ci profi tera non seulement à la transmission des informations mais favorisera également le traitement des dossiers. 5. La priorité absolue devra être donnée en 2009-2010 à la création de la source authentique des permis de conduire et l’introduction du permis de conduire “modèle carte bancaire”, ainsi que la transposition de la directive 2006/126;: la délivrance de permis de conduire format carte bancaire aura lieu avec l’implémentation de projets-pilotes à partir du 2ème semestre 2010, conformément aux décisions qui seront prises par le Conseil des ministres

DIRECTION DES IMMATRICULATIONS DES VEHICULES

(DIV) 1. Missions En réalité, la DIV n’exerce qu’une seule activité de base, à savoir l’immatriculation des véhicules, en vertu de l’arrêté royal du 20 juillet 2001 relatif à l’immatriculation de véhicules. Au sein de cette activité de base, il y a encore quelques domaines contigus: — la radiation de plaques d’immatriculation; — la délivrance de plaques personnalisées; — la délivrance de plaques marchand et de plaques essai; — la communication d’informations concernant les immatriculations; — la participation active au sein d’organisations européennes, — la lutte contre la criminalité automobile.

Afi n de pouvoir rationaliser ses activités opérationnelles, la DIV a procédé à une analyse interne de sa propre structure. On a constaté que les activités stratégiques et législatives ont énormément augmenté. En atteste, la liste des activités

énumérées plus loin. C’est pourquoi, le nouvel organigramme de la DIV distinguera clairement les activités stratégiques/ législatives des activités opérationnelles. Le succès de cette nouvelle structure est vitale pour la DIV, notamment pour relever les défi s des années à venir, à savoir, la réforme de la procédure concernant les plaques transit, l’actualisation de la législation de base, la réduction du nombre d’agents et le degré de technicité ainsi que les standards de qualité requis du personnel.

2. Instruments de gestion 1. Analyse des risques opérationnels — Depuis fi n 2002, le SPF Mobilité et Transports développe et met en œuvre un système de gestion intégrée des risques (DIRM), qui est compatible avec COSO ERM et qui englobe le système de contrôle interne. L’année 2005 a vu la réalisation d’un projet PUMP sur l’élaboration d’enquêtes de satisfaction auprès du citoyen, le projet pilote ayant eu lieu à la Direction Immatriculation des Véhicules (DIV) du SPF Mobilité et Transports.

Il a en a résulté un certain nombre de constatations et de recommandations axées sur l’amélioration de la satisfaction de la clientèle. Cette initiative a confi rmé et clarifi é les constatations faites lors de la première analyse de risques. — Un plan d’action a été mis sur pied après la réalisation d’une enquête de satisfaction sur le fonctionnement des guichets et d’un audit sur le fonctionnement de la DIV en général.

Sur la base de ces constatations supplémentaires et avec l’accent mis sur “l’année du client” en 2006, les risques sélectionnés pour être traités ont été répartis en plusieurs groupes: 1. Qualité – client. 2. Infrastructure TIC 3. Organisation des processus 4. Intégralité du système TIC 5. Défi nition formelle et documentation des processus et des contrôles 6. Compétences du management et du personnel 7. Composition équilibrée de l’effectif du personnel Concrètement, trois grands secteurs d’action se dégagent: a) les questions TIC: la fi abilité de l’infrastructure, l’intégrité des données, le développement de différents projets, etc.; b) la gestion, l’organisation et le contrôle des processus de fonctionnement.

Il s’agit des structures de travail proprement dites: nous œuvrons pour mettre à la disposition du personnel une documentation complète et pour donner des explications sur le contenu des lettres types (recommandations) afi n d’améliorer la qualité; c) les compétences et la serviabilité du personnel: les cercles de développement ont donné l’opportunité à la DIV de faire le point sur la situation. Un programme d’apprentissage des langues et des techniques d’accueil est désormais mis en avant.

— La réalisation des premières actions précitées a été clôturée le 3 avril 2008. A terme, les actions doivent former un volet évolutif dans la gestion des risques au sein de la DIV. C’est pour cette raison qu’un certain nombre de risques évoqués dans la phase précédente, mais qui n’ont pas encore été traités, ont été repris dans cette approche évolutive.

LOOB

/ Tableaux de bord Il va de soi que les tableaux de bord doivent être revus. De par sa décentralisation (antennes provinciales), la DIV dispose non seulement d’une abondance de données ne concernant que le même indicateur, mais compte également des indicateurs qui ont perdu leur valeur originale. On songe en premier lieu au nombre de clients toujours en attente d’être servis à l’heure de la fermeture.

Vu le recours croissant à WebDIV et la diminution du nombre de clients dans les antennes, peu de problèmes ou d’actes d’agression sont encore constatés. La mesure de ces chiffres peut donc être abandonnée. 3. Activités de base et objectifs opérationnels — Immatriculation des véhicules et activités apparentées: 85% des demandes d’immatriculation sont traitées dans les 2 jours ouvrables (J+2). Pour obtenir une image globale de cet objectif, les lieux d’introduction des demandes et la nature des demandes sont ventilés comme suit: Ainsi les types suivants d’immatriculation sont créés: — guichets City Atrium; — antenne transit; — autres antennes; — demandes envoyées par la poste; — véhicules importés; — plaques d’immatriculation personnalisées; — plaques d’immatriculation commerciales: plaques marchand et plaques essai.

Cette approche et cette méthode de suivi permettent de mieux cerner les points d’achoppement. Une attention particulière est accordée à ces problèmes pour une meilleure satisfaction de la clientèle et une diminution des actes d’agression. Une répétition des problèmes pourrait également être le signe d’un manque de personnel structurel ou temporaire. — Radiation des plaques d’immatriculation • 99% des radiations sont effectuées correctement et ne nécessitent aucune rectifi cation ultérieure. — Maintenir le stock à niveau • Dans chaque antenne afi n d’éviter toute pénurie.

Chaque antenne doit disposer en permanence d’un stock suffisant afi n que la délivrance des plaques d’immatriculation aux clients ne soit pas interrompue. La même règle vaut pour le stock de vignettes de transit et de plaques commerciales. La livraison

des duplicatas de plaques d’immatriculation doit être aussi surveillée afi n que le client ne subisse aucune gêne ni retard. — Infokiosque – Callcenter Il faut améliorer l’accessibilité téléphonique, la qualité de l’information donnée et la vitesse de réaction. Dans un proche avenir, les demandes d’information aboutiront à un numéro de téléphone unique. Dans une première phase, ce numéro répondra exclusivement aux questions posées à la DIV.

Plus tard, il recevra aussi les demandes concernant le Service Véhicules. Actuellement, certains antennes provinciales de la DIV ne sont plus accessibles directement par téléphone et le client doit s’adresser au callcenter. D’ici fi n 2009, ce système sera étendu à toutes les antennes provinciales. Les propositions suivantes doivent contribuer à une amélioration importante de la qualité: différentes notes de service internes doivent insister sur l’homogénéité et l’uniformité des réponses; une procédure d’accueil a déjà été développée pour les collaborateurs du callcenter; davantage d’informations doivent être données, entre autres, concernant les plaques personnalisées et les plaques commerciales; communiquer la procédure à suivre en cas de déménagement; faire un rapport des appels entrants et des appels traités; en cas de fermeture ou de “pont”, un message d’absence est mis sur le répondeur.

Pour éviter que le Service Véhicules ne soit assailli de coups de fi l, il a été examiné comment le client pouvait le mieux être servi. Grâce à une application informatique et à la collaboration du Service Véhicules, le personnel du callcenter pourra consulter sur un écran l’état d’avancement d’un dossier d’homologation. — WebDIV Le succès du WebDIV en tant qu’outil d’e-gov est suffisamment connu. Actuellement, un peu plus de la moitié de toutes les immatriculations sont faites via WebDIV.

Développer d’autres applications pour permettre des immatriculations via internet est difficile. On peut toutefois approfondir les pistes suivantes: • une meilleure communication avec le secteur des assurances, ses courtiers et ses membres; être non seulement présent à ses activités annuelles ou à des événements, mais obtenir un espace (rubrique) dans les périodiques du secteur; • inviter les professionnels de l’assurance non encore convaincus des avantages de l’immatriculation via internet à un workshop sur le WebDIV; • examiner pourquoi de “gros” clients se présentent encore aux guichets alors que leurs demandes peuvent être traitées via internet; • examiner pourquoi des demandes sont encore introduites via la poste alors qu’elles peuvent être traitées via internet;

permettre la demande de duplicatas de plaques d’immatriculation via WebDIV.

EUCARIS II

Le 29 juin 2000, le traité relatif au système d’information européen concernant les véhicules et les permis de conduire (EUCARIS) a été signé à Luxembourg par les trois pays du Benelux, l’Allemagne et le Royaume-Uni. La signature a permis la mise en œuvre et l’exploitation d’un système d’échange de données en temps réel entre les organismes nationaux responsables de l’immatriculation des véhicules dans leur pays respectif.

Rien ne s’oppose donc plus à la ratifi cation du Traité. Entre-temps, l’implémentation de l’application software EUCARIS II avance à grands pas. Le système sera opérationnel d’ici le 31 mars 2009. 2. Immatriculation des cyclomoteurs Monsieur le secrétaire d’État a décidé que les cyclomoteurs mis en circulation doivent également être immatriculés dans le répertoire de la DIV. Cette opération pourra être réalisée après le re-engineering de la DIV.

La nouvelle application software devra donc tenir compte de ces immatriculations futures. La DIV prépare entre-temps un dossier qui tient compte de tous les éléments liés à l’immatriculation des cyclomoteurs. Le Service Véhicules et la Direction Permis de conduire y seront également associés. En premier lieu, il faudra: — déterminer le champ d’application; — faire une distinction entre les nouvelles immatriculations et les immatriculations à régulariser; — fi xer sur quelle période, celles-ci peuvent être réalisées; — déterminer la procédure d’immatriculation; — déterminer quels documents d’immatriculation seront délivrés.

Il faudra également examiner les implications budgétaires, les conséquences logistiques (estimation du personnel nécessaire), les aspects juridiques et techniques (modifi cation de l’arrêté royal et de l’arrêté ministériel) ainsi que la communication (actions PR, adaptation du site web, etc.). Un benchmarking doit aider à choisir l’approche à suivre. 3. Suppression éventuelle de la délivrance de plaques d’immatriculation par la DIV.

L’accord de gouvernement (Leterme I – thème 9) prévoit un volet “simplifi cation administrative” qui doit réduire les charges administratives du citoyen lors de l’immatriculation d’un véhicule. La cellule stratégique du ministre pour l’Entreprise et la Simplifi cation a sondé notre SPF, et plus particulièrement la DIV quant à un accord de principe et les possibilités d’application.

En ce qui concerne la réduction des charges administratives pour le citoyen, l’outil e-gov, à savoir le WebDIV répond déjà à bien des attentes. Plus de la moitié de toutes les immatriculations de véhicules se font déjà par voie électronique. La prochaine étape consiste à supprimer l’envoi par la DIV d’une plaque d’immatriculation au citoyen et le renvoi de ladite plaque par le citoyen pour cause de radiation.

La suppression de cette obligation constitue une réelle simplifi cation administrative pour le citoyen. Il reste que les deux opérations sont intimement liées. Avant de pouvoir appliquer cette proposition, il faut toutefois examiner de manière approfondie, les aspects juridiques, budgétaires et opérationnels. 4. Immatriculations temporaires Parmi les différents types d’immatriculation de véhicules, les immatriculations transit occupent une place particulière.

En résumé, les immatriculations transit sont valables pour: — les Belges résidant à l’étranger; — les personnes résidant en Belgique mais non encore inscrites dans le registre de la population (mais très souvent dans le registre d’attente); — les véhicules destinés à l’exportation. — les personnes ayant leur résidence principale à l’étranger. Ce sont principalement ces immatriculations transit qui posent des problèmes.

Les agences douanières qui se chargent de l’assurance et qui remplissent souvent aussi les formulaires d’immatriculation, contestent plus que régulièrement les contrôles effectués par la DIV en matière de falsifi cation de factures, passeports internationaux, certifi cats de visite, vignettes d’assurance, etc. Les immatriculations temporaires sont régies par l’arrêté royal du 20 juillet 2001 relatif à l’immatriculation de véhicules et par l’arrêté ministériel du 23 juillet 2001 relatif à l’immatriculation de véhicules.

L’arrêté royal précité distingue clairement l’immatriculation transit (lorsqu’une exemption des droits d’importation et de TVA est accordée) de l’immatriculation provisoire de courte durée dans les autres cas. Lors de ces immatriculations, une plaque transit est délivrée, munie dans le premier cas, d’un autocollant rouge et dans l’autre cas, d’un autocollant bleu indiquant la durée de validité. Il existe également des immatriculations temporaires de longue durée, pour lesquelles il est délivré des plaques d’immatriculation internationales (chiffres bleus sur fond blanc).

Problèmes principaux rencontrés lors d’immatriculations transit a. Mécontentement du secteur concernant le contrôle occasion obligatoire, même en cas d’immatriculation sous une plaque transit. b. Le fait que le PVA ou le certifi cat de conformité des véhicules destinés à l’exportation ne sont pas contrôlés, de sorte que la Belgique devient une plaque tournante pour les véhicules importés de l’extérieur de l’Union européenne.

c. Des personnes qui étaient inscrites dans le registre d’attente continuent, après leur inscription dans les registres de la population, à utiliser la plaque transit, au lieu de demander une plaque d’immatriculation normale. d. La taxe de circulation et la taxe de mise en circulation ne sont pas dues et doivent uniquement être payées après une déclaration spontanée. Solutions à trouver: a. Introduction d’une nouvelle plaque transit, valable 30 jours, pour les véhicules destinés à être exportés. b.

Maintien restreint de la plaque transit actuelle pour les autres catégories d’ayants droit. 5. Lutte contre la criminalité automobile et la fraude à l’identité La DIV participe actuellement, sur plusieurs fronts, à la lutte contre la criminalité automobile. Cette collaboration est active tant sur le plan national que sur le plan international. Exemples: — Plateforme nationale Autocriminalité; — GOCA; — Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities (EReg); — Eucaris II; — Prüm et les autres activités transfrontalières; — Febelauto; — Plan Devlies; — Conclusion d’accords bilatéraux sur l’échange d’informations.

Il reste encore à monnayer notre collaboration à une initiative du SPF Intérieur, appelée “checkdoc”. Le site www. checkdoc.be est un service online qui permet de vérifi er rapidement et discrètement qu’un document d’identité belge (carte d’identité, titre de séjour ou passeport) n’est pas connu comme perdu, volé, périmé ou non valide. Checkdoc est une méthode facile et sûre pour se protéger contre la fraude à l’identité et les conséquences fi nancières qui peuvent en résulter.

Pour vérifi er un document, il suffit de s’identifi er (nom d’utilisateur et code d’accès) sur le site www.checkdoc.be, de sélectionner le document d’identité présenté et d’introduire le numéro dudit document. En quelques secondes, l’utilisateur reçoit une réponse sous forme de ‘HIT’ ou ‘NO HIT’. Le “Hit” apparaît si le document est connu des autorités belges comme perdu, volé, périmé ou non valide. Pour des raisons de confi dentialité, la raison du “Hit” n’est pas communiquée.

En outre, en cas de “Hit”, la police fédérale est informée du numéro du document contrôlé et des données. Il est attendu de la DIV qu’elle mette sa banque de données à la disposition du système afi n que la validité des plaques d’immatriculation puisse être contrôlée.

6. WebDIV – Plaques commerciales Les partenaires concernés sont: — la Banque-Carrefour des Entreprises (BCE); — le SPF Finances. Situation actuelle. La DIV a déjà une liaison online avec la BCE. Suite au refus d’immatriculer un véhicule, de nombreuses entreprises ont déjà régularisé leur situation (codes d’activité et de fonction) auprès de la BCE. Les efforts de la DIV ont donc permis en grande partie à la BCE d’actualiser sa propre banque de données.

Il reste à la DIV d’établir une liaison avec le SPF Finances, et plus particulièrement, avec l’administration de la TVA. Actuellement, la DIV reçoit électroniquement, une fois par semaine, un aperçu des attestations délivrées. Il est donc difficile de parler d’une liaison online et il est évidemment très difficile pour la DIV de convaincre les assureurs de continuer à utiliser le produit WebDIV. Au cours de l’année 2009, une concertation s’imposera avec le SPF Finances afi n d’optimiser l’opérationnalité de ce projet.

7. Révision de la réglementation concernant les plaques commerciales Il a déjà été constaté en 2008 que cette réglementation devait être revue. L’approche retenue devra contribuer à: — une meilleure utilisation des plaques commerciales; — une révision des activités commerciales qui donnent droit à l’utilisation d’une plaque commerciale; — la suppression de la taxe de circulation spontanée; — etc. Le SPF Finances et les représentants du secteur (Federauto, Agoria, etc.) seront associés à cette révision.

8. Protocoles transfert de données Concertation avec la commission de la protection de la vie privée. L’adaptation des protocoles entraînera vraisemblablement une adaptation de notre manière actuelle de transférer les données. — Sûreté de l’État. Cette problématique doit être résolue rapidement. Les malentendus concernant la manière d’accéder et de consulter les données doivent être dissipés. — Receveurs communaux — Sociétés de transport — etc…

DIRECTION CERTIFICATION ET INSPECTION

1. Le contexte La Direction Certifi cation et Inspection a été créée au 1er janvier 2008 au sein de la DGMSR. Toutes les activités de certifi cation (agrément et audit) et d’inspection des organismes intervenant au sein de la DGMSR ont été regroupées dans cette direction afi n de renforcer et d’uniformiser les activités d’inspection et d’audit des organismes, de développer des méthodologies de travail communes et de créer des synergies entre ces différentes activités telles que: — Processus d’inspection standardisé: planifi cation des inspections sur base d’une méthodologie d’analyse des risques, rapportage et suivi systématiques des résultats des contrôles avec retour d’expérience vers la réglementation, informatisation du processus d’inspection, liste de contrôles, ...; — Renforcement ou développement des procédures de certifi cation et d’audit des organismes: défi nition de critères de qualité pour reconnaître les organismes, rédaction de formulaires standards pour agréer le organismes et de checklists standardisées pour auditer les organismes certifi és, élaboration d’une méthodologie d’audit dans le cadre des installateurs de tachygraphes, de limiteurs de vitesse et de LPG et des organisme de contrôle technique (stations de CT et centres d’examen; — Développement de synergies entre les activités d’inspection et d’audit: les rapports des inspections seront un des éléments d’input pour les tâches d’audit dans l’évaluation du fonctionnement des services ainsi que des domaines à auditer. Les rapports d’audit seront un des éléments de l’analyse des risques pour cibler les domaines à inspecter. Les secteurs d’activité concernés sont les suivants: — La formation et l’accès à la conduite: les centres d’examen, les auto-écoles, les écoles dans le cadre “rijbewijs op school”, les centres de formation et d’examen pour les conducteurs professionnels et pour le permis G, les centres d’examen psycho-médico-social, les communes qui délivrent les permis de conduire; — Les véhicules: les stations de contrôle technique, les installateurs “LPG –NGV - tachygraphes - limiteurs de vitesse” et les services techniques reconnus par le SPF. 2. Les Missions La mission de cette direction consiste à “Garantir la sécurité routière grâce à une politique axée sur la régulation et le respect de la qualité par le biais d’une part, des activités de reconnaissance des organismes actifs dans le secteur de la formation et de l’accès à la conduite ainsi que dans le secteur des véhicules et d’autre part, par l’organisation d’inspections ou de missions d’audit dans ces organismes, en soutenant l’expertise technique et du terrain des collaborateurs du SPF”.

La direction contribue à cette mission en: 1. Certifi ant, selon des critères de qualité prévus dans les dispositions légales et réglementaires, les organismes de contrôle technique, les services techniques (laboratoires), les installateurs de tachygraphes, de limiteurs de vitesse, de LPG et NGV ainsi que les auto-écoles et les centres de formation et d’examen liés au permis de conduire; 2. Auditant régulièrement ces organismes pour veiller au respect des conditions initiales de leur reconnaissance et pour examiner la qualité de leurs prestations avec un retour vers la politique du SPF en matière de contrôle et de certifi - cation des organismes; 3.

Inspectant de manière inopinée et ciblée sur base d’une analyse des risques, le respect des lois et des règlements par ces organismes avec un retour vers la politique du SPF en matière de contrôle et de certifi cation des organismes. 3. Les activités de base et les objectifs opérationnels Au niveau de la Direction Il s’agit d’une part, de poursuivre la mise en place et l’organisation interne de la DCI et d’autre part, de veiller à optimaliser le fonctionnement avec les Services du Permis de conduire et des Véhicules et avec ses partenaires externes au SPF.

1. Renforcer la collaboration entre la Cellule Inspection et la Cellule Certifi cation et Audit. 2. Poursuivre la mise en place des SLA avec le Service du Permis de conduire et du Service Véhicules. 3. Développer une plate-forme d’échange avec nos stakeholders. 4. Assurer le suivi du traitement des plaintes, des questions parlementaires et les demandes du Cabinet. Au niveau de la Cellule Inspection A. Section du contrôle technique:

1. Organiser l’inspection des stations de contrôle technique sur base d’une analyse des risques et en fonction des demandes et des plaintes: — Réaliser le nombre annuel d’inspections prévus dans les COI: 1 322 inspections; — Un rapport de chaque inspection doit être rédigé endéans les 15 jours; — Tous les 2 mois, un rapport récapitulatif des constats est envoyé aux organismes de contrôle technique. 2. Le coordinateur organise, tous les 15 jours, une réunion avec ses collaborateurs: — Un PV est rédigé systématiquement.

B. Section du permis de conduire: 1. Organiser l’inspection des communes, des centres d’examen, et écoles ans le cadre de “Rijbewijs op school” sur base d’une analyse des risques et en fonction des demandes et des plaintes: les COI: 1 536 inspections; — Les constats des inspections des communes sont communiqués par lettre endéans les 15 jours; en centres d’examen est envoyé aux organismes concernés (organismes de contrôle technique, VDAB, TEC, De LIJN, …).

Au niveau de la Cellule Certifi cation A. Section Accès au permis de conduire: 1. Délivrer les agréments aux écoles de conduite, aux centres de formation professionnelle, aux instituts d’examen, aux centres de réintégration des déchus, aux centres de formation permis G: — Toute demande d’agrément doit être examinée endéans les 15 jours: une lettre spécifi ant le caractère complet ou incomplet sera envoyée endéans ce délai au demandeur; — Les dossiers complets d’agrément doivent être fi nalisés endéans les 15 jours.

2. Auditer les écoles de conduite, les centres de formation professionnelle, les instituts d’examen, les centres de réintégration des déchus: — Réaliser le nombre annuel de missions de contrôle prévues dans les COI: 795 inspections; — Un rapport de chaque mission doit être rédigé endéans les 15 jours; — Un courrier est envoyé endéans les 15 jours aux organismes contrôlés en cas de manquements. 3. Le coordinateur organise, tous les 15 jours, une réunion — Un PV est rédigé systématiquement;

B. Section Tachygraphes, limiteurs de vitesse et LPG: 1. Délivrer les agréments aux installateurs de tachygraphes, limiteurs de vitesse et LPG: incomplet sera envoyée endéans ce délai au demandeur, 2. Effectuer le suivi des inspections réalisées par les services techniques reconnus par le SPF pour ces activités: — Envoyer endéans les 15 jours les courriers aux ateliers suite aux constats des services techniques repris dans leurs rapports; — Réaliser le nombre annuel des missions de contrôle (à défi nir dans les COI).

C. Section Organismes de contrôle technique et Services techniques: 1. Reconnaître les services techniques: — Toute demande de reconnaissance doit être examinée endéans les 15 jours: une lettre spécifi ant le caractère complet ou incomplet sera envoyée endéans ce délai au demandeur, 2. Réaliser les audits des stations de contrôle technique et de centres d’examen suivant le planning annuel: — Réaliser le nombre annuel des missions d’audit (à défi nir dans les COI); — Le rapport d’audit intermédiaire est rédigé endéans les 15 jours de la fi n de la mission: un rapport est envoyé à l’organisme concerné; — Le rapport fi nal doit être fi nalisé 30 jours maximum après la réunion avec l’organisme audité.

1. Organisation d’un guichet de plaintes pour le contrôle Les étapes et les conditions de l’organisation d’un tel guichet vont être étudiées, en concertation avec le GOCA et les organismes agréés afi n de tenir compte des bonnes pratiques déjà existantes dans le secteur au sujet du traitement des plaintes. Sur base de cette étude de faisabilité, un planning sera soumis pour validation 2. Méthodologie d’audit des labos La directive cadre sur l’homologation des véhicules actuellement transposée en droit belge décrit une nouvelle procédure de désignation des services techniques intervenant dans la réception européenne des véhicules.

Ces services techniques réalisent soit les essais requis par la réception

européenne des véhicules ou de leurs composants, soit ils interviennent pour assurer la conformité de la production des constructeurs. Ce projet porte sur l’élaboration de la procédure de reconnaissance des services techniques par notre SPF compte tenu des conditions fi xées dans la directive cadre, sur la fi xation des redevances y relatives et sur la procédure de suivi de cette reconnaissance initiale visant à s’assurer que les services continuent à répondre aux conditions initiales de leur reconnaissance.

3. Méthodologie d’audit des activités outsourcées d’inspection des ateliers de tachygraphes et de limiteurs de vitesse Les activités d’inspection des ateliers d’installateurs de tachygraphes et de limiteurs de vitesse ont été déléguées à l’IBSR. Ce projet porte sur le développement d’une méthode d’audit des activités déléguées pour s’assurer que l’IBSR effectue avec une assurance raisonnable les inspections qui lui ont été confi ées.

Il s’agit d’organiser une méthode de Haute Surveillance telle que pratiquée actuellement par le service Métrologie du SPF Economie. Ce projet décrit les processus d’agrément des installateurs de tachygraphes et de limiteurs de vitesse, le processus de contrôle de l’IBSR dans les ateliers des installateurs. Il comporte un benchmarking sur les procédures de contrôle du Service Métrologie du SPF Economie et des affaires maritimes de notre SPF.

Au fi nal, une méthode d’analyse des risques est développée. Celle-ci consiste à analyser les constats repris dans les rapports d’inspection de l’IBSR et de leur donner une pondération au regard du niveau de risque qu’elle représente pour la sécurité routière. Cette méthode permettra à la cellule Certifi cation “Tachygraphes, limiteurs de vitesse et LPG” de prendre les actions adéquates, à savoir un contrôle sur place de l’atelier, un envoi d’un courrier avec demande d’informations ou de mise en conformité, aucune action, … 4.

Ciblage des inspections dans les stations de contrôle Les processus d’inspection des organismes ont été analysés. Au terme de ce VPA, il a été recommandé d’organiser des inspections ciblées c’est-à-dire sur certains domaines compte tenu du niveau de risques de ces domaines pour la sécurité routière ou pour le service aux clients. Par ailleurs, une méthode d’analyse des risques a été développée en 2007 avec la fi rme de consultance Möbius pour cibler les inspections dans le domaine du transport des marchandises dangereuses.

Ce projet vise d’une part, à utiliser les résultats de ces 2 projets pour développer une méthode d’analyse des risques pour cibler les inspections en stations de contrôle technique et d’autre part, à analyser le processus actuel des inspections dans les stations de sorte à l’harmoniser au sein de l’équipe des inspecteurs.

Ce dernier point comprend la description d’une inspection de l’entrée à la sortie avec un débriefi ng du chef de station et le développement de check-lists de contrôle standardisées pour tous les domaines d’activités à contrôler (contrôle périodique, occasion, freins, tests diesel, organisation générale de la station, … La Direction Certifi cation a été créée en avril 2008. Cette direction couvre toutes les tâches d’inspection et de certifi cation des institutions agréées par la Direction Générale Mobilité et Sécurité routière.

Ce projet décrit toutes les phases de la création de cette direction et décrit l’avancement du processus. 5. Développer la méthodologie d’audit des stations de contrôle technique et des centres d’examen Durant l’audit de la fi rme de consultance KPMG, plusieurs recommandations ont été formulées pour améliorer le fonctionnement des stations de contrôle technique et des centres d’examen. Suite à cet audit, plusieurs auditeurs ont été recrutés par le SPF pour effectuer des audits réguliers au sein des organismes de contrôle technique.

Ce projet est développé par cette équipe de 4 auditeurs. En 2008 et 2009, le projet porte sur le développement de la méthodologie d’audit pour les stations de contrôle technique et pour les centres examen. Cette méthodologie est mise en œuvre dans les bureaux centraux des organismes de contrôle technique, dans plusieurs stations et centres d’examen. Sur base de cette application, la méthodologie est adaptée si nécessaire.

Dès juin 2009, les rapports d’audit sur 5 organismes de contrôle technique (5 bureaux centraux et 5 stations de contrôle technique) seront disponibles. Fin 2009, les rapports d’audit sur les 5 autres organismes (BC et stations de CT) seront également fi nalisés ainsi que 5 rapports sur les centres d’examen. Dès 2010, la méthodologie d’audit pour les stations de contrôle technique et pour les centres d’examen sera complètement fi nalisée.

6. Ciblage des inspections dans les centres d’examen Le projet est identique au projet pour les stations de contrôle technique. Il a débuté en juin 2009. 7. Aptitude professionnelle pour les chauffeurs professionnels – Implémentation de la directive 2003/59: Reconnaissance des centres de formation La directive européenne 2003/59/EG organise la formation continue des chauffeurs professionnels affectés au transport des marchandises et des personnes.

Dans ce cadre, la DCI doit reconnaître les centres de formation professionnelle, les centres de formation en alternance et les instituts d’examen ainsi que le programme de formation modulaire de ces centres.

Cette implémentation requiert non seulement l’élaboration de nouvelles procédures de reconnaissance mais aussi de contrôle de ces centres de formation. Depuis juin 2008, le projet nécessite de nombreux contacts avec les candidats intéressés afi n de les informer et de les accompagner dans leur démarche de reconnaissance. 8. Développement d’une application informatique pour les inspections des stations de CT et des centres d’examen Ce projet vise à développer une application informatique permettant d’encoder les résultats des inspections, d’en assurer un traitement rapide pour l’envoi des courriers aux organismes et d’alimenter la méthode d’analyse des risques.

Une analyse fonctionnelle des besoins a déjà été développée et présentée au service ICT. Ce service a suggéré de développer les check-lists standardisées

DIRECTION INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT

En exécution de l’Accord de Coopération et de ses avenants, conclus entre l’État Fédéral et la Région de Bruxelles- Capitale, l’État Fédéral exécute une série d’initiatives prévues à l’article 43 de la Loi Spéciale du 12 janvier 1989 concernant les Institutions bruxelloises, destinées à promouvoir le rôle international et la fonction de capitale de Bruxelles. Ces initiatives sont destinées à veiller à ce que Bruxelles comme capitale de l’Europe et de la Belgique reçoive les équipements et le rayonnement nécessaires en investissant dans le développement de son infrastructure, de sa mobilité et dans la revalorisation de son patrimoine.

Les avenants 1 à 9 à cet Accord de Coopération ont déterminé les programmes budgétaires pour les années 1995 à 2007 et affiné les modalités d’exécution de ses initiatives. L’avenant 10 à cet Accord de Coopération a été adopté le 6 mai 2008 et fi xe les programmes budgétaires pour les années 2008, 2009 et 2010. Le service dispose d’un fonds couvrant les frais de fonctionnement de la direction ainsi que les initiatives prévues.

La mission de base consiste à organiser et à réaliser la contribution fédérale afi n d’aider Bruxelles à s’épanouir en tant que capitale nationale et européenne. Cette mission se traduit principalement par la réalisation d’un programme d’investissement annuel, élaboré par le Comité de coopération. En outre, l’extension de la concertation et l’échange des informations avec les différentes directions de la Direction générale Mobilité et Sécurité routière et de la Direction générale Transport terrestre (RER, canal, etc.) font partie des missions de gestion générale.

2. Activités de base et objectifs opérationnels 1. Contribution à l’élaboration et à l’approbation du programme d’investissement Beliris: • Comité de coopération: — la Direction Infrastructure de Transport établit chaque semestre une proposition de programme; — 70% de ses propositions sont retenues dans l’avenant à l’accord de coopération; • Comité de coordination: les textes et les tableaux y afférents ainsi que le rapport sont envoyés mensuellement 5 jours calendrier avant la réunion.

2. Gestion des initiatives de Beliris selon le programme d’investissement approuvé: — chaque initiative fait l’objet d’une fi che de suivi comprenant la description, le planning et l’ensemble des données et commentaires, qui est en ordre pour 90% des fi ches; — le budget d’engagement cumulé, qui est soumis, s’élève à minimum 70% du montant prévu pour limiter le report; — le montant du paiement cumulé atteint minimum 65% du montant prévu; — le surcoût de chaque projet est limité à 15%; — l’autorisation “coordination des chantiers” délivrée doit être respectée.

3. Communication (interne et externe): — une réunion d’information trimestrielle est organisée pour l’ensemble du personnel; — tout chantier fait l’objet d’un communiqué de presse publié au moins une semaine avant le début des travaux. Outre la mise au point interne ou externe de la communication des informations, il y a lieu d’accorder une attention particulière à la rubrique spécifi que de Beliris sur le site Web Mobilit ainsi qu’à la rédaction de brochures d’informations lors du lancement d’initiatives.

4. Mise à disposition de l’expertise Beliris: cette expertise est de plus en plus sollicitée (analyses, direction de travaux, participation à des comités, etc.) sans qu’il s’agisse en l’occurrence d’initiatives liées au programme d’investissement de Beliris: le personnel de la Direction Infrastructure de Transport consacre maximum 20% de son temps à l’expertise. 5. Transfert des connaissances aux membres du personnel: le grand savoir-faire spécialisé des membres du personnel de Beliris doit être transmis aussi bien et aussi vite que possible aux jeunes agents récemment engagés.

Une réunion bimestrielle sera organisée pour un groupe cible spécifi que.

1. Création d’une base de données initiative par initiative Ce projet vise à créer une base de données (intégrant Delta, Cobra,…) permettant un suivi journalier de toute initiative dans chaque domaine (administratif, budgétaire, technique,…) et à chaque niveau (juriste, ingénieur, comptabilité,…) = création d’une philosophie commune encadrant l’exécution des initiatives. L’implémentation du programme DELTA (programme de gestion de la Régie des Bâtiments destiné à l’élaboration des rapports de marchés publics et au suivi des paiements mensuels) dans le fonctionnement de la Direction Infrastructure de Transport constitue le fondement de cette banque de données.

L’extension de cette intégration à toute la base de données se déroule au sein de la Direction Infrastructure de Transport par une fi rme extérieure (contrat de services Dolmen). 2. Mesures visant à améliorer la qualité des études / création d’une cellule d’étude Faute de “mécanisme d’agréation” (analogue à celui appliqué aux entrepreneurs de travaux publics), la sélection qualitative a lieu au moment de l’adjudication.

Etant donné que l’objet du contrat est un produit “immatériel”, il devient extrêmement difficile d’établir des critères de sélection pour ce type de produit. En se basant sur l’expérience de la Direction Infrastructure de Transport et d’autres services d’exécution, on s’efforcera de défi nir les critères de sélection et d’attribution ainsi que les procédures de passation. La création à part entière d’un bureau d’études propre doit bénéfi cier de la priorité absolue.

3. Elaboration d’une fi che de suivi de projet pour chaque initiative Cette fi che est liée à la banque de données et devient le journal de bord de chaque initiative. 4. Introduction de la gestion des risques à la Direction Infrastructure de Transport La première étape de la mise en œuvre d’une gestion efficace des risques consiste à examiner la gestion actuelle des risques liés aux processus internes et aux activités de la Direction Infrastructure de Transport et à défi nir ensuite les risques à traiter prioritairement tant en interne que sur les chantiers.

Les options stratégiques ainsi que les stratégies sont défi nies ultérieurement. Ensuite, les mesures de gestion des risques sont développées en vue de traiter les risques sélectionnés. Toutes les actions liées à l’élaboration d’un modèle d’identifi cation des risques, à la réalisation d’une analyse des risques ainsi qu’à l’établissement d’un plan d’action comportant des indicateurs et une analyse des coûts-bénéfi ces sont d’abord regroupées.

Cette phase inclut également le développement d’une base de données de gestion des risques ainsi que les outils informatiques nécessaires.

Ensuite, toutes les actions liées à la phase dynamique du modèle DIRM sont examinées. 4. Les missions de gestion du directeur

Les missions de gestion générale doivent être considérées comme les activités journalières du directeur. Elles consistent à: — contribuer à la réalisation du plan stratégique du directeur général. Le plan de management et les objectifs opérationnels du directeur de la Direction Infrastructure de Transport doivent s’inscrire dans le prolongement de la réalisation de ceux du directeur général de la Direction générale Mobilité et Sécurité routière; — assurer le lien entre d’une part: • le Comité de gestion (président, directeur général, 4 directeurs), • le Groupe de direction (directeur général, 4 directeurs) • et d’autre part, la Direction Infrastructure de Transport; — jouer un rôle de “steering” dans la réalisation du plan de management.

A cet effet, le directeur jouera un rôle dynamique dans l’exécution des plans du directeur général, et ce en participant proactivement (en lieu et temps utiles) aux actions permettant la mise en œuvre du plan; — organiser et optimiser la Direction Infrastructure de Transport afi n de réaliser au maximum l’objectif annuel fi xé (programme d’investissement). Plusieurs propositions pratiques seront également transmises aux ministres fédéraux qui siégeront dans le nouveau Comité de coopération.

L’objectif de base consiste à éliminer le “report de crédits non engagés à temps” d’ici 2013; — améliorer, le cas échéant, les relations avec les stakeholders en entreprenant des actions basées sur des contacts réguliers et un feedback de ces stakeholders. Sur cette base, il y a lieu d’élaborer les propositions nécessaires visant à améliorer les relations là où le besoin s’en ressent; — développer et appliquer le “stewardship” au sein de la Direction Infrastructure de Transport.

Le Directeur est à la disposition de sa direction: par le biais d’une approche interactive, il améliore la communication interne, tant verticale (bottom-up et top-down) qu’horizontale. Il pose les bonnes questions, écoute et veille à l’interprétation correcte des réponses; — organiser une politique de personnel proactive: évaluer la situation actuelle et l’examiner régulièrement à la lumière de l’évolution des besoins ainsi que soumettre une proposition (si l’évaluation en démontre le besoin) d’adaptation de l’organigramme du personnel, comprenant des descriptions de fonctions détaillées.

L’intégration des nombreux nouveaux agents au sein de la Direction Infrastructure de Transport constitue un défi et nécessite la plus grande attention et un traitement prioritaire; — analyser et stimuler le développement personnel de chaque collaborateur en fonction de ses besoins et de ses capacités. Le développement du travail en équipe et l’affinement de la spécialisation doivent être complémentaires; — développer de bonnes relations avec les chefs de service en vue d’un bon fonctionnement de la Direction Infrastructure de Transport.

Information, empathie, responsabilisation, esprit d’équipe, motivation, respect,… sont des moyens et des valeurs dont il convient de se servir quotidiennement; — améliorer l’image de marque de Beliris. Les capacités propres et l’image d’un “service d’exécution” qui fonctionne bien devraient davantage être mises en lumière. Le personnel ressent un grand besoin de reconnaissance et d’appréciation de la part du monde extérieur; — poursuivre l’attention consacrée à la transmission correcte des informations et à la responsabilisation des travailleurs.

A côté de ces directions opérationnelles, la DGMSR compte une Cellule d’Appui et un Service Véhicules: La Cellule d’Appui — assure le secrétariat du Directeur général — seconde le Directeur général pour le management général: suivi des tableaux de bord, des VPA, etc. — seconde le Directeur général pour les dossiers de nature transversale au sein de la DG ou du SPF. — assure le suivi du budget, de la comptabilité et des dossiers logistiques de la DGMSR (à l’exception de la Direction Infrastructure de Transports). — seconde le Directeur général pour les dossiers relatifs au personnel: recrutements, formations, promotions, congés et horaires de travail, etc. — seconde le Directeur général pour les dossiers fi nanciers et réglementaires relatifs aux organismes d’inspection automobile.

Le Service Véhicules 1. Missions générales Homologations Une première et importante activité de base consiste à délivrer des certifi cats d’homologation pour les véhicules et leurs éléments. A cet effet, il est vérifi é si les véhicules et les éléments répondent à la réglementation nationale et/ou internationale existantes et s’ils ne présentent pas de danger pour la sécurité routière, la santé publique ou l’environnement.

Les données de l’homologation sont ensuite transmises notamment à la DIV afi n de permettre et de contrôler les immatriculations. Réglementation Celle-ci comprend l’élaboration de la réglementation, des circulaires et des instructions nationales, la transposition de la réglementation internationale en législation nationale ainsi que la préparation et le suivi de la politique au niveau national et international.

Qualité et orientation vers le client Le suivi permanent des différents processus au sein du service et sa gestion constituent un aspect important. En outre, le traitement des plaintes et la communication des informations font l’objet d’une attention particulière dans le cadre du service au public. Conseiller En matière d’appui à la politique, la mission consiste à améliorer la sécurité routière et l’environnement de manière constante.

En se basant sur les avis du service, les responsables politiques seront capables d’élaborer une politique favorable à la sécurité et à l’environnement dans le domaine des véhicules et de leurs éléments. L’appui aux constructeurs et aux particuliers ainsi que la communication à leur égard relèvent également de cette mission. — Délivrance de certifi cats d’homologation de type internationaux — Délivrance de certifi cats d’homologation de type nationaux — Délivrance de certifi cats d’homologation individuels.

Les objectifs opérationnels suivants doivent encore être défi nis: — délivrance de certificats d’homologation pour des véhicules déjà homologués dans un autre État membre de l’Union européenne — délivrance de certifi cats pour des véhicules adaptés en faveur de personnes handicapées — première évaluation et premier contrôle de production chez les constructeurs; — introduction des données relatives aux véhicules dans les différentes banques de données.

Les objectifs opérationnels doivent encore être fi xés; le recrutement des effectifs nécessaires en vue de permettre à cette division d’exercer efficacement ses activités, est en cours.

Qualité et gestion interne La création et le fonctionnement de cette division seront défi nis. 1. Arrêté royal LPG Amélioration de la réglementation en matière de LPG grâce à l’expérience acquise depuis l’entrée en vigueur de l’arrêté royal du 9 mai 2001 relatif à l’utilisation des gaz de pétrole liquéfi és (LPG) pour la propulsion des véhicules.

2. Directive-cadre homologation La refonte de la directive 70/156/CEE concernant la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules a donné lieu à la publication d’une nouvelle directive (2007/46). La transposition de cette nouvelle directive européenne en législation nationale constitue une obligation pour chaque État membre de la Communauté européenne, donc également pour la Belgique.

Toutefois, il n’existe pas actuellement de législation nationale relative à l’homologation des véhicules qui satisfait à la nouvelle directive susmentionnée. Ceci a conduit au lancement d’un nouveau projet. 3. Elaboration d’une réglementation mondiale (projet de loi) Préparation d’une loi visant l’approbation par la Belgique de l’accord CEE-ONU de 1998 concernant l’établissement de règlements techniques mondiaux.

Il s’agit d’un accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés et/ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions.

4. Optimalisation du processus d’identifi cation des véhicules par les stations de contrôle L’objectif consiste à simplifi er, via le contrôle technique, la procédure de délivrance des homologations individuelles destinées aux véhicules, tant intracommunautaires qu’extracommunautaires, importés en Belgique. Une première phase a d’ores et déjà été concrétisée par l’entrée en vigueur de la procédure d’homologation des véhicules précédemment homologués dans un autre État membre de l’Union européenne.

La procédure concernant les autres véhicules doit encore être simplifi ée. La deuxième phase de ce projet vise à obtenir rapidement des informations fi ables et complètes de la part des constructeurs ou de leurs mandataires et à poursuivre la mise en œuvre des principes du marché interne en Europe.

5. Collecte des informations destinées à être mises en ligne Créer des pages Web dans le but d’informer le public et de diffuser des informations sur les réglementations et d’autres faits actuels intéressants en matière de tachygraphe, de limiteur de vitesse, de véhicules propulsés au LPG ou au NGV ainsi que sur le contrôle technique des véhicule et le Service Véhicules. Le tempo dépend de la création de la division Qualité et Gestion interne.

6. Développement d’une méthodologie visant à formaliser les circulaires destinées au GOCA et au contrôle technique Projet à l’arrêt jusqu’à ce que la division Réglementation ait la possibilité de s’y consacrer. Ce projet constitue la base qui permettra de rédiger et diffuser les instructions d’une manière structurée.

7. Révision et optimalisation de l’organisation interne Ce projet concerne l’optimalisation du service. Aussi bien au niveau de l’organisation qu’au niveau de son fonctionnement. Tant l’évolution sur le plan de l’organisation, et plus particulièrement de la nouvelle direction, la nouvelle réglementation européenne, la directive-cadre que le projet “Mobivis” ont un impact sur ce projet.

Malgré cela, l’optimalisation suit les différents principes des plans de management de la présidente et du directeur général. 8. Communication externe envers les clients en matière d’homologation de véhicules L’infokiosque et le call center de la DIV se voient attribuer une fonction transversale par-delà la DIV et le Service Véhicules. Le but consiste à informer les clients sur certains aspects liés à l’homologation par différents moyens tels que le site Internet, des informations claires via le téléphone et la formation des collaborateurs du call center.

Ce doit être également un moyen d’assurer et d’accroître l’accessibilité du Service Véhicules et d’améliorer l’orientation vers le client.

9. Réforme du fonctionnement de la CAIN

an het Directoraat-generaal e de la Direction générale

ing /Crédits attribués à la division organique proposition 13 125 13 140 -1 532 -495 -697 3 952 136 817 149 913 2 096 16 817 -45 087 154 308 154 358 154 575 9 561 1 354 11 901 1 667 13 090 21 889 26 653 22 686 138 171 151 267 -2 167 16 921 -44 983 12 411 155 975 151 667 13 600 155 425 151 067 22 399 155 642 PROGRAMME 56/0 — PROGRAMME DE SUBSISTANCE Le programme de subsistance accorde sur le plan budgétaire les moyens pour fi nancer le personnel et certains frais de fonctionnement spécifi ques pour les divers services de la Direction Générale Mobilité et Sécurité Routière.

Celle-ci est localisée au bâtiment City Atrium, 56 rue du Progrès, 1210 Bruxelles, à l’exception de la Direction Infrastructure de Transports, située rue du Gouvernement Provisoire 9-15, 1000 Bruxelles. Seuls subsistent dans le cadre de ce programme les dépenses spécifi ques liées au fonctionnement des services (indemnités au personnel), traductions des Eurocodes, GSM, revues, indemnités d’experts, affiliations,… Effectifs de personnel en ETP 2010(*) 71,7 63,57 64,00 25,0 25,88 26,47 121,0 104,51 103,92 103,2 81,50 77,04 320,9 275,46 271,43 (*) Direction Mobilité transféré vers les services de la Présidente

10 351 10 456 11 470 10 090 1 894 1 895 2 100 1 883 12 471 12 578 14 152 12 650 Dépenses (en milliers d’EUR) AB 56 01 11.00.06 En 2008, le fi nancement du personnel “plans d’actions – sécurité routière” à l’AB 11.00.06 était assuré par un prélèvement annuel de 150 000 EUR (indexés) sur le Fonds de la Sécurité routière. Ce personnel (2 niveaux A et 2 niveaux B pour un total de 3,8 ETP) est entre autre chargé de la rédaction de rapports d’évaluation annuels couvrant les activités réalisées par les zones de police et la Police fédérale dans le cadre de leurs plans d’actions, et de leurs activités de contrôle et de sensibilisation.

L’établissement et le fi nancement des plans d’action en matière de sécurité routière sont régis par la Loi du 6 décembre 2005. La loi-programme (Titre X) du 8 juin 2008 a mis fi n aux modalités de fi nancement précitées. Pour la suppression des plans d’actions, il a été déterminé que les frais de fi nancement pour le suivi et le contrôle pouvaient également être supprimés. Afi n de rendre possible le suivi de la politique de sécurité routière de la police locale et de la police de la circulation routière fédérale, cette possibilité de fi nancement devait toutefois être réintroduite.

Pour cette raison, un projet de loi pour la réinsertion d’un subside dans la loi du 6 décembre 2005 a été élaboré via la loi-programme suivante. Ensuite, par un AR qui sera délibéré en Conseil des Ministres, un montant de 300 000 EUR sera attribué au SPF M&T pour le suivi de la politique en matière de sécurité routière des services de police. Ce montant est adapté annuellement au montant de l’indice des prix à la consommation atteint au 31 décembre de l’année précédente.

Ce montant doit permettre le maintien et l’engagement de 4 niveaux A et 2 niveaux B (pour un total de 5,8 ETP) qui sont chargés d’une mission de conseil auprès des services de police, de visites de terrain, de la collecte, de la vérifi cation et de l’analyse de données, ainsi que de la rédaction d’un rapport d’évaluation annuel et, le cas échéant, d’analyses ponctuelles. L’objectif est de pouvoir fournir une image encore plus complète de la politique de sécurité routière des services de police que celle disponible actuellement.

Le montant de ce prélèvement est inscrit à l’article §5 46.01 “Recettes provenant d’amendes de circulation pour le suivi et le contrôle administratif des plans d’action de sécurité routière” du Budget des Voies et Moyens. AB 56 01 11.00.07 A partir de 2008, une redevance de 598 000 EUR indexée est à verser au compte du SPF Mobilité et Transports afi n de couvrir les frais de contrôle et de surveillance des organismes chargés du contrôle des véhicules mis en circulation (Direction Certifi cation et Inspection), selon les termes de l’AR du 26 avril 2007 fi xant les redevances à percevoir pour couvrir les frais de contrôle et de surveillance concernant les organismes chargés du contrôle des véhicules mis en circulation.

Les redevances des organismes chargés des contrôles sont inscrits à l’article 36.00.14 du Budget des Voies et Moyens Du côté des dépenses, ce montant est réparti aux AB 21 01 12.00.01 et 21 02 12.00.04, 56 01 11.00.07, 56 02 12.00.01 et 12.00.04 (en respectant l’équilibre entre recettes et dépenses). Ce même principe d’équilibre des recettes et des dépenses a été respecté pour le budget 2010. La redevance 2008 indexée, s’élève à 631 000 EUR.

Suite aux décisions relatives aux mesures d’économies prises lors du conclave budgétaire 2010, le montant relatif à la traduction des Eurocodes (68 000 bilatérale 2010) a été mis à zéro en engagement en 2010.

Le montant de 15 000 EUR en liquidation en 2010 est nécessaire afi n de payer les soldes des engagements ouverts en 2009. De même, 4 kEUR ont été réduits du montant destiné aux frais de missions tant en engagements qu’en liquidations. Pour les années 2010 à 2013, le montant des dépenses pour la traduction des Eurocodes est estimé à 64 000 EUR, vu le volume des traductions encore à effectuer. A partir de 2013, il n’y aura plus que des traductions de mises à jour, addenda, corrections.

Les crédits pourront diminuer de moitié. Un montant de 12 000 EUR a été transféré à l’AB 21 20 12.00.01 (contrat GIS). Depuis 2007, un contingent kilométrique de 200 000 km a été retenu pour l’ensemble des missions à couvrir par les 15 inspecteurs du service permis de conduire. Ce contingent de 200 000 km a entraîné en 2007 une augmentation de 100 000 km du contingent global accordé en 2006 à la DGMSR (hors DIT): Pour 2008, une augmentation de 15 000 EUR résultait de l’octroi d’indemnités forfaitaires relatives aux frais de séjour et de parcours.

Cette augmentation est compensée par une diminution à l’AB 21 01 12.00.01. En 2008 également, une augmentation supplémentaire résultait de l’engagement de 10 FTE (4 niveaux A, 4 niveaux B et 2 niveaux C) pour la Direction Certifi cation & Inspection, afi n de couvrir les frais de fonctionnement spécifi ques et le paiement des indemnités kilométriques et autres indemnités forfaitaires relatives aux frais de séjour et de parcours.

En 2010, un montant de 5 kEUR a été transféré à l’AB 21 02 12.00.01 pour les frais de mission du nouveau Service Expertise et Support fonctionnels en Mobilité. Un crédit de 70 000 EUR est inscrit en 2010 à l’AB 56 02 12.00.04 pour la construction d’une banque de données pour la Direction Certifi cation & Inspection. Cette banque de données permettra d’automatiser totalement le travail des inspecteurs sur le terrain et des coordinateurs des cellules d’inspection, à savoir: — l’encodage de leur rapport d’inspection selon un modèle standard, — le traitement par le programme des remarques d’inspection selon une classifi cation préétablie sur base des points à contrôler dans les stations et les centres d’examen et enfi n, — l’envoi hebdomadaire d’un rapport complet des non conformités constatées dans leurs stations de contrôle technique et centres d’examen aux organismes dont ces centres et stations dépendent afi n qu’ils remédient aux non conformités.

Ce programme vise une harmonisation totale des procédures de travail et de rapportage des inspecteurs sur le terrain et un meilleur contrôle de la part des coordinateurs de la réalisation des objectifs des inspecteurs et de la rédaction des rapports après chaque mission. Cette dépense est fi nancée par la recette inscrite dans le Budget des Voies et Moyens et mentionnée plus haut. AB 33 56 02 33.00.02 — Affiliation à des organismes belges et internationaux. (Cfr. art.

2.33.3 Budget Général des Dépenses). (en milliers d’EUR) Affiliation à l’Association belge des Congrès de la Route et organismes divers. Le montant de cette affiliation augmente régulièrement d’une année à l’autre: En 2007 1 935 EUR En 2008 2 052 EUR En 2009 2 856 EUR On peut estimer que le montant 2010 et 2011 excédera les 3 000 EUR. Un montant de 4 000 EUR est dès lors inscrit au budget 2010. Un montant de 6 000 EUR (5 000 EUR + TVA) est également inscrit en tant qu’affiliation à l’organisation ITS (Intelligent Transport Systems).

Cet organisme procure du support pour des solutions et des innovations liées à l’ICT dans le domaine du transport et de la mobilité.

AUTRES DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT AB

33 56 03 34.00.01 — Indemnités à des tiers. Ce crédit doit permettre de payer les indemnités destinées à dédommager les tierces personnes de frais occasionnés par

les faits de l’administration. Ces payements font suite à des décisions judiciaires ou constituent des dédommagements d’office. A partir de l’année budgétaire 2009 les crédits sont globali- PROGRAMME D’ACTIVITES 56/2 — DIRECTION La base légale ou réglementaire: — la Loi spéciale du 08 août 1980 de réformes institutionnelles, modifiée par la loi spéciale du 08 août 1988, notamment l’article 6, § 1er, X, l’article 6, § 3, 5° et l’article 92 bis, § 1er; — la Loi spéciale du 12 janvier 1989 relative aux Institutions bruxelloises, notamment l’article 43; — le Protocole d’accord du 09 mai 1989 conclu entre l’État Belge et l’Exécutif de la Région de Bruxelles-Capitale, relatif aux travaux à réaliser en faveur des institutions européennes sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale; — l’Accord de coopération du 09 mai 1990 entre l’État et la Région de Bruxelles-Capitale, relatif à la répartition et à la destination de biens immeubles; — le Protocole d’accord du 06 juin 1991 et son avenant du 29 septembre 1991, relatifs aux aspects particuliers de la desserte ferroviaire de Bruxelles; — l’Accord de coopération du 15 septembre 1993 entre l’État Fédéral et la Région de Bruxelles-Capitale, relatif à certaines initiatives destinées à promouvoir le rôle international et la fonction de capitale de Bruxelles; — les avenants à cet Accord de Coopération: l’avenant n° 1 du 29 juillet 1994, l’avenant n° 2 du 22 mai 1997, l’avenant n° 3 du 29 janvier 1998, l’avenant n° 4 du 2 juin 1999, l’avenant n° 5 du 28 février 2000, l’avenant n° 6 du 16 janvier 2001, l’avenant n° 7 du 27 février 2002, l’avenant n° 8 du 20 février 2003, l’avenant n° 9 du 22 avril 2005 et l’avenant n° 10 du 6 mai 2008; — la loi du 10 août 2001 créant un Fonds de fi nancement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles tel qu’il a été amendé par la suite.

Objet des dépenses — Les crédits repris au budget ci-après ressortent de l’application des lois des 08/08/1988 (loi de Compétences) et 12/01/1989 (art. 43) (loi de Financement) par lesquelles l’État peut exécuter des travaux à caractère national et/ou

— La concrétisation de l’accord de coopération État Fédéral/Région de Bruxelles-Capitale du 15/09/1993 et des avenants nos 1 à 10 a été traduite en termes fi nanciers dans les budgets successifs du département. L’accord de Coopération entre l’État et la Région de Bruxelles Capitale est en effet un accord politique par lequel l’État fédéral s’engage à mettre à la disposition de la région 49 578 704 EUR par an de 1993 à 1997, 50 570 279 EUR en 1998, 51 561 853 EUR en 1999, 63 956 629 EUR en 2000, 76 351 205 EUR par an en 2001 et 2002 et 101 190 000 EUR par an en 2003, 2004, 2005 et 2006, 125 000 000 EUR en 2007, et 375 000 000 sur 3 ans (2008 à 2010) et ce afi n de fi nancer l’exécution de certaines initiatives permettant de promouvoir le rôle international et la fonction de capitale de Bruxelles.

Ces initiatives sont fi xées en consensus par le Comité de Coopération État Fédéral / Région de Bruxelles–Capitale, après des négociations souvent longues et difficiles. Après l’approbation du Gouvernement Fédéral et du Gouvernement de la région de Bruxelles-Capitale, l’avenant est signé par les 8 ministres du Comité de Coopération. La conséquence de cela est que certains programmes sont approuvés tardivement et le commencement des procédures administratives encourt également des retards.

A cela s’ajoutent les délais importants nécessaires pour obtenir les divers accords et autorisations requis: permis de bâtir, autorisations de l’environnement, attestations de coordination et mobilité, approbation du gouvernement bruxellois, des communes et de diverses administrations. Dès lors, il arrive fréquemment que certaines initiatives ne puissent être engagées que l’année suivante. Dans ce contexte, par le passé, il a été sollicité et obtenu que le solde du crédit d’engagement non engagé en fi n d’année soit reporté et additionné au crédit d’engagement de l’année suivante.

Pour remédier à cette situation, la loi du 10 août 2001 publiée au Moniteur Belge du 18 septembre 2001 a créé un fonds de fi nancement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles et modifi é ainsi la loi organique du 27 décembre 1990 créant des fonds budgétaires. L’article 3 prévoit un prélèvement de 76,4 millions d’EUR à partir de l’année budgétaire 2001 sur le produit de l’impôt des personnes physiques, qui sera affecté au fonds (à partir de 2007 porté à 125 millions d’EUR).

L’activité 56.22 “Fonds de fi nancement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles” est ainsi créée dans le présent programme. L’avenant n° 9, approuvé au printemps 2005, prévoit une série d’initiatives pour le programme globalisé 2005-2006- 2007 pour un montant total de 327 380 000 EUR (cumulés). Compte tenu d’un montant de 169 278 000 EUR prévu à l’avenant n° 8 concernant des initiatives non engagées, le budget total à l’avenant n° 9 se monte à 496 658 000 EUR.

L’avenant n° 10 a été approuvé le 6 mai 2008 et prévoit les crédits relatifs aux années budgétaires 2008-2010. Ce programme porte sur un montant global de 375 000 000 EUR, réparti dans un premier temps à concurrence de 125 000 000 en 2008, 2009 et 2010. Il est en effet prévu que cet avenant soit évolutif et qu’il fera l’objet d’une actualisation annuelle donnant au Comité de Coopération la possibilité, à la fi n de chaque année (donc pour la première fois fi n 2008), non seulement de revoir la liste des initiatives inscrites dans cet avenant, et ou le niveau de leur fi nancement, mais également de prévoir une nouvelle “troisième année”: ainsi, fi n 2008, il sera possible non seulement de réactualiser les années 2009 et 2010 mais également de programmer les initiatives à fi nancer sur l’année 2011.

Compte tenu du report des budgets non utilisés les années précédentes, le budget total pour fi nancer les initiatives soutenues par Beliris est de près de 609 342 000 EUR. Les grands axes de cet avenant n° 10 sont les suivants: 1. Le réseau métro: rénovation des stations de la gare Schuman et de Arts-Loi et études relatives à l’extension du métro vers le nord et vers le sud; 2. La mobilité des grands boulevards: prolongation de la ligne de tram 94 et création d’un nouveau tronçon au Boulevard Léopold III; 3.

Du Mont des Arts aux abords de la Grand Place: renforcer l’attractivité de ce quartier en poursuivant la rénovation de ses nombreux musées; 4. Les zones stratégiques du Plan de Développement International (PDI): jeter les bases d’une politique de développement dynamique et ambitieuse pour Bruxelles pour permettre de mieux asseoir sa position de double capitale au plan international; 5. La revitalisation urbaine: 4 contrats de quartier pour l’embellissement du cadre de vie de certains quartiers moins favorisés et rénovation de logements sociaux, tant à l’intérieur qu’aux abords de ces logements; 6.

Les espaces verts: réaménagement de parcs et d’espaces verts; 7. Le patrimoine: restauration d’établissements appartenant au domaine culturel.

ACCORD DE COOPÉRATION ÉTAT FÉDÉRAL

- RÉGION DE BRUXELLES CAPITALE A l’activité 21 sont inscrits les crédits d’ordonnancement 2009 calculés sur base de l’estimation des états d’avancement, pour les payements à charge des engagements obtenus avant la création du fonds. Au 30 avril 2009, un total de 7 342 620 EUR subsiste sur la section 21. A ce jour, la DIT examine régulièrement les différents visas afi n de discerner ceux qui doivent faire l’objet d’ordonnancement et/ou ceux qui peuvent être clôturés.

Conformément à la proposition budgétaire 2009, un montant arrondi de 1 856 000 EUR est inscrit à l’AB 56 21 65.00.03 pour les liquidations relatives à la présente section. Le solde à payer en 2010, estimé actuellement à 3 952 000 EUR est prévu et réparti pour l’année budgétaire 2010. Pour 2011, l’estimation provisoire des montants à liquider est de 2 332 257 EUR. AB 33 56 21 65.00.03 — Accord de Coopération État Fédéral/Région de Bruxelles Capitale (Art.

43 de la loi du 12.1 1989) 1 856 3 849 1 118 Voir justifi cations globales. AB 33 56 21 73.00.02 — Liaison ferroviaire: Quartier Léopold - Schuman - Josaphat. Etudes, frais divers … AB 33 56 21 73.00.03 — Accord de Coopération État Fédéral/Région de Bruxelles Capitale 93-94.

FONDS DE FINANCEMENT DU RÔLE

INTERNATIO-

NAL ET DE LA FONCTION DE CAPITALE DE BRUXELLES. Effectifs

30,4 46,9 36,5 14,8 5,6 6,4 70,6 95,8 105,8 temps pleins. AB 33 56 22 11.00.03 — Dépenses de personnel: rémunérations et allocations généralement quelconques au personnel statutaire défi nitif et stagiaire 1 403 3 630 4 610 4 321 1 425 3 597 4 234 AB 33 56 22 11.00.04 — Dépenses de personnel: répersonnel autre que statutaire. 1 094 1 471 1 642 1 535 L’étude du bureau d’études ICTINOS a notamment conclu à la création d’un bureau d’études interne au sein de la Direction Infrastructure de Transports, ainsi que l’engagement de plusieurs urbanistes afi n d’améliorer la réalisation de projets relatifs à l’aménagement ou le réaménagement d’espaces publics.

Sur base de l’étude précitée, le plan de personnel 2007 prévoit, pour la mise en oeuvre de l’accord de Coopération Beliris, un cadre de 85 personnes chargé de mettre en œuvre un programme annuel de 100 000 000 EUR. Ce renforcement de 39 agents (point de départ de 46 agents en 2004) a été repris dans le plan de personnel de 2007 du SPF Mobilité et Entre temps d’une part, l’avenant n°9 à l’Accord de Coopération du 15 septembre 1993 a prévu, à partir de 2007, une augmentation du budget annuel de Beliris de 25 000 000 EUR pour atteindre un montant total de 125 000 000 EUR par an et, d’autre part, l’avenant n°10 à l’Accord de Coopération, approuvé le 6 mai dernier, a consolidé ce budget annuel de 125 000 000 EUR pour les années 2008, 2009 et 2010.

Cette augmentation des moyens budgétaires de la DIT génère une nouvelle demande de renforcement de personnel concrétisée dans le plan de personnel 2008 à hauteur de 29 agents complémentaires. Cela porte le nombre d’agent actuellement à recruter à 45 pour la réalisation du Plan de Personnel 2008. Par ailleurs, la Direction Infrastructure de Transport a soumis au visa de l’Inspection des Finances son plan de personnel pour les années 2009 à 2011.

Ce plan comprend le recrutement de 6 collaborateurs complémentaires (1 niveau A4, 2 niveau A21, 2 niveau B et 1 niveau D). A l’exception du niveau A4 dont le recrutement s’inscrit dans le cadre du développement et de l’encadrement des services d’exécution, les 5 autres postes s’inscrivent dans le cadre d’une internalisation de prestations qui étaient précédemment externalisées (topographie, traduction, expertise en marchés publics d’infrastructure, nettoyage, consultance informatique).

Cette internalisation permet de réaliser une économie récurrente d’environ 100 000 EUR par an. Les crédits d’engagement et d’ordonnancement prévus pour le personnel tant statutaire (AB 11.00.03) que non statutaire (AB 11.00.04) seront, si nécessaire, modifi és au moyen d’un transfert de crédits, en fonction du nombre de fonctionnaires contractuels qui passeront d’un statut de contractuel à statutaire, suite à la réussite de l’examen spécifi que correspondant.

1 078 1 261 2 128 1 932 2 014 1 701 1 923 1 823 02. Frais de fonctionnement:

Afi n de faciliter la saine gestion du service et l’accomplissement souple et correct de la mission, les dépenses ci-après ont été regroupées sur l’AB 12.00.01. 1. les prestations de tiers, experts et collaborations diverses: selon l’étude ICTINOS mentionnée plus haut, un bureau d’études interne doit être créé au sein de la Direction. Par ailleurs un certain nombre de projets réalisés par les bureaux d’études désignés par la DIT manque parfois d’envergure urbanistique.

Dans ce contexte, le recrutement d’un urbaniste expérimenté et d’un urbaniste junior pour la réalisation des prestations intra muros (réalisation d’esquisses d’aménagements urbains, avis motivés sur des propositions d’aménagements) relatives à l’aménagement ou le réaménagement d’espaces publics s’avère nécessaire afi n d’améliorer la réalisation de projets en matière d’urbanisme et d’apporter à la Direction Infrastructure de Transports une expertise technique dans la gestion des marchés publics et dans l’exécution des travaux d’infrastructure; 2. les frais d’entretien des locaux, de leur aménagement compte tenu du déménagement qui a eu lieu en 2007 et de l’actualisation 2008 (2008 étant la première année d’occupation pleine), d’entretien des ascenseurs, des voitures, les frais de GSM, de fournitures diverses (en fonction du personnel existant et de l’augmentation selon le plan de personnel) et les frais des contrats de nettoyage; 3. les frais de consommation de gaz et d’électricité, qui, suite au déménagement en 2007 rue du Gouvernement Provisoire (passage d’un bâtiment de 2 étages à un bâtiment de 5 étages et augmentation du personnel), ont été estimés conjointement par la Régie des Bâtiments et par Electrabel (49 000 EUR électricité et 22 000 EUR gaz).Les estimations de consommation d’électricité et de gaz pour l’année 2009 sont directement basées sur ces deux dossiers (soit ensemble 49 000 + 22 000).

Les années 2009 à 2011 représentent à ce

jour une simple indexation de l’évaluation 2008. Une évaluation de 6 000 EUR a été faite pour la consommation de diesel des 4 véhicules et des mobylettes. 4. les frais d’indemnités kilométriques et d’indemnités forfaitaires pour frais de séjour et diverses. Les montants comprennent d’une part les indemnités kilométriques attribuées à l’ensemble du service en 2007, montant légèrement adapté (augmentation de personnel) sur deux ans (soit 24 000 EUR) et d’autre part l’indemnité forfaitaire mensuelle (181,5 EUR) qui revient de droit aux employés surveillants de chantier dans les limites de l’application de la l’arrêté ministériel du 18 janvier 2007 et sous réserve de l’approbation, par le service P&O, de la liste des bénéfi ciaires.

Compte tenu de la nouveauté du dossier, les années 2009 à 2011 sont le résultat d’une légère indexation du montant de 2008. En l’absence de restaurant, cantine dans les locaux de la rue du Gouvernement Provisoire (où est localisé le personnel de la Direction Infrastructure de Transport) ou à proximité immédiate de ceux-ci, il est alloué en concertation avec le service social du SPF Mobilité et Transports, à chaque membre du personnel, un forfait de 3 EUR par jour de prestation sous la forme d’un bon de nature alimentaire (60 000 EUR pour 2010).

5. les publications au Moniteur Belge sont de lourdes charges inévitables dans la procédure des marchés publics (8 à 10 000 EUR par an). L’abonnement à certaines revues juridiques et/ou techniques est indispensable au service (Confederatie Bouw, De Boeck, code Larciers, vademecum..). L’information quotidienne sur l’ensemble des travaux exécutés sur la Région de Bruxelles Capitale est un baromètre non négligeable de la perception du travail de notre service.

Compte tenu de la mise à disposition des ouvrages et de la bonne circulation de ces journaux, les estimations de 2009 à 2011 sont le résultat d’une indexation du montant 2008. 6. la mise à disposition d’un service de traduction est indispensable à la DIT pour la réalisation de documents à travers les différentes procédures (documents juridiques, techniques ou administratifs). Fin 2005 à fi n 2006, le présent marché a recouvert des travaux de traductions pour un montant de 31 947,66 EUR.

En 2007, un nouvel engagement de 29 077,51 EUR a été réalisé. L’estimation de 2010 se base donc directement sur le marché actuel. Les dépenses à l’AB 12.00.04 comprennent les dépenses informatiques générales au profi t des membres du personnel (achat de supports vierges pour le backup et l’envoi de données, achat de cartouches, toners pour les imprimantes utilisées à la DIT, achat de supports vierges pour les backups des serveurs), les contrats de support (maintenance, expert externe pour la réalisation d’une banque de données dynamique des risques de la DIT) et la location de lignes.

Les dépenses à l’AB 74.00.01 réalisées surtout en 2008- 2009 étaient liées au déménagement de la rue du Noyer et à l’aménagement rue du Gouvernement Provisoire ainsi qu’à l’augmentation de personnel.

Pour l’année 2010, il faut encore envisager les engagements suivants: — Mobilier (46 000 EUR): l’arrivée de nouveaux collaborateurs entraîne des modifi cations d’aménagement ainsi que l’achat de chaises et bureaux. L’installation d’archives dans les sous-sols du bâtiment impose également l’achat de mobilier. — Machines de bureau (10 000 EUR): fax, transport de courrier interne, destruction de document, matériel de chantier. — Matériel (29 000 EUR): l’ensemble du bâtiment doit être muni d’un système de sécurité et surveillance adéquat.

L’estimation du coût a été réalisée sur base de l’investissement effectué à cet effet pour le bâtiment rue du Noyer. — Aménagement des locaux (27 000 EUR): travaux de sécurisation et d’adaptation des locaux du bâtiment (portes d’entrées). D’une part, les dépenses à l’AB 74.00.04 prennent également en charge l’augmentation des coûts liée à l’augmentation générale du personnel, en plus du renouvellement du matériel informatique obsolète, et de l’achat de nouvelles licences et la mise à jour des anciennes licences: — Portables (45 000 EUR): achat de nouveaux portables pour les nouveaux collaborateurs et de nouveaux portables pour remplacer les anciens devenus obsolètes. — PC (30 000 EUR): achat de nouveaux pc pour les nouveaux collaborateurs et de nouveaux PC pour le renouvellement d’anciens PC devenus obsolètes. — Imprimantes (9 000 EUR): achat de 12 nouvelles imprimantes noir et blanc et d’1 imprimante couleur pour les nouveaux collaborateurs et pour combler le manque d’imprimantes dans certains bureaux, et pour renouveler certaines devenues obsolètes. — Matériel divers (16 000 EUR): achats de claviers, souris, clés USB, autres matériels nécessaires au fonctionnement du service IT, et nécessaires pour les collaborateurs. — Serveurs (10 000 EUR): achat d’un serveur dédié à la centrale téléphonique. — Réseau (5 000 EUR): achat d’un switch pour connecter les prises réseau encore disponible dans le bâtiment, vu le manque de place sur les switchs existants. — Licences (86 000 EUR): achat de licences pour les nouveaux collaborateurs, pour compléter le manque actuel et effectuer la mise à jour de licences. — Développement de nouveaux softwares (64 000 EUR).

D’autre part, Le budget demandé en engagement et ordonnancement équivaut au budget de 2009 augmenté de 200 000 EUR pour le fi nancement du projet de “document management” qui a pour objectif d’informatiser la gestion du courrier entrant et sortant et de structurer la gestion informatique des projets. Ce coût est notamment compensé par une économie importante de papier, par un archivage centralisé améliorant l’efficacité des collaborateurs notamment dans la recherche des documents.

De manière générale, font partie du champ de ce projet: — l’automatisation de la poste entrante et sortante, — le couplage avec Delta (base de données chargée de gérer les projets en développement), — la centralisation du stockage de données, — la recherche des documents stockés dans l’archive électronique, — la collaboration sur un document créé en interne (établissement, vérifi cation, correction, validation).

A ce jour, une première analyse concluant par un plan d’approche a été développé au sein de la DIT. Cependant, on peut d’ores et déjà considérer qu’il en résultera une importante économie de papier, de coût de photocopie ainsi qu’une amélioration de l’efficacité des collaborateurs (ce dernier élément étant difficilement chiffrable). AB 33 56 22 21.00.01 — Intérêts de retard pour factures payées en retard Suite à l’entrée en vigueur de la loi du 22 mai 2003 portant ou à peine être estimées à l’avance, la nouvelle allocation de base est inscrite au budget avec un montant fi xe correspondant à une provision estimée.

En fonction des besoins, ceux-ci seront alimentés au moyen d’une redistribution au départ des crédits de fonctionnement et d’investissement. En 2010, un grand nombre de décomptes fi naux seront débloqués suite d’une part à l’approbation d’une note sur la gestion des décomptes et au recrutement de comptable prévu au dernier trimestre 2009.

AB 33 56 22 31.00.01 — Intervention dans les frais “d’expérience exploitation” de la ligne 26 et autres initiatives pour la promotion du RER (Cfr.

Art 1.01.8 du budget général des dépenses). Le montant de 3 037 091,40 EUR provenant d’un engagement réalisé en 2003 ne sera pas utilisé tant que les travaux RER sur la ligne 26 seront en cours. AB 33 56 22 33.00.10 — Subvention au Musée de l’Europe Pour mémoire. Les ordonnancements prévus en 2007 n’ont pu être complètement exécutés cette même année. Le solde à ordonnancer en 2008 et 2009 est de 1 100 000 EUR.

Aucun engagement ou ordonnancement n’est prévu à partir de 2010. AB 33 56 22 33.00.15 — Subvention au Centre culturel UE. (Cfr.art.1.01.8 du Budget général des Dépenses). Cette subvention, prévue dans l’avenant n° 10 à l’Accord de Coopération, a pour objet de fi naliser une construction qui permettra la mise en place d’un important centre culturel dans le quartier européen.

Cependant, au vu de l’avancement du dossier, cette subvention ne pourra pas être fi nalisée en 2009, son engagement est donc reporté vers 2010. Son ordonnancement est programmé en 2011. AB 33 56 22 41.00.01 — Subvention au Palais des Beaux-Art. (Cfr.art.1.01.8 du Budget général des Dépensde Coopération, doit permettre le fi nancement des travaux de restauration de la partie sud des toitures du Palais des Beaux-arts.

Aucun engagement ni ordonnancement n’est prévu en 2010. AB 33 56 22 45.00.31 — Rachats de terrains SNCB. Pour mémoire. Aucun engagement ni ordonnancement n’est prévu en 2010. AB 33 56 22 51.00.16 — Achat de terrains et immeubles. (Cfr. art.1.01.8 du Budget général des Dépenses). 2009 (*) 6 600 5 100 (*) En 2009 à l’AB 56 22 33.00.16

Cette subvention, prévue dans l’avenant n° 10 à l’Accord de Coopération, doit permettre à la Région de Bruxelles-Capitale d’acquérir de nouveaux terrains ou immeubles nécessaires à son développement. AB 33 56 22 51.00.18 — Subvention à la Chapelle Brugman. (Cfr. art.1.01.8 du Budget général des Dépens- (*) En 2009 à l’AB 56 22 33.00.18 de Coopération, doit permettre de fi nancer les travaux de restauration de la Chapelle Horta se trouvant dans l’hôpital Brugman.

AB 33 56 22 51.00.19 — Promotion de projets d’excellence scientifi que et médicale – Soutien aux Communes. (Cfr.art.1.01.8 du Budget général des Dépenses). 2 500 (*) En 2009 à l’AB 56 22 33.00.19 Ces subventions, prévues dans l’avenant n° 10 à l’Accord de Coopération, ont pour objet de fi nancer des travaux de rénovation et d’extension d’hôpitaux en Région de Bruxelles- Capitale (Institut Jules Bordet).

AB 33 56 22 52.00.14 — Subvention à l’Association “Aula Magna”. (Cfr.art.1.01.8 du Budget général des (*) En 2008 et 2009 à l’AB 56 22 33.00.14 En 2007, un engagement d’un montant de 650 000 EUR était prévu au profi t de l’Aula Magna. Cet engagement a été reporté en 2008 et est en cours de procédure. Ces investissements concernent de la muséographie de l’ancien Palais de Charles-Quint. Le montant de l’ordonnancement prévoit en 2010 le paiement d’une partie de la subvention engagée en 2009, estimée à 350 kEUR.

AB 33 56 22 52.00.20 — Subvention au Musée Juif de Belgique. (Cfr.art.1.01.8 du Budget général des 2 000 (*) En 2009 à l’AB 56 22 33.00.20 de Coopération, doit permettre de fi nancer la rénovation du Musée Juif de Belgique. AB 33 56 22 52.00.24 — Subvention au Centre d’arts contemporains “Wiels”. (Cfr.art.1.01.8 du Budget général des Dépenses). 2 725 (*) En 2009 à l’AB 56 22 33.00.24

de Coopération, doit permettre le fi nancement des travaux de parachèvement réalisés pour le Centre d’Arts Contemporain “Wiels” à Forest. AB 33 56 22 61.00.01 — Subvention au Musée Royal des Beaux-Arts (Cfr.art.1.01.8 du Budget général des Cette subvention est prévue dans l’avenant n° 10 à l’Accord de Coopération. AB 33 56 22 61.00.11 — Subvention au Théâtre Royal de la Monnaie. (Cfr.

Art 1.01.8 du budget général des 1 528 3 000 1 500 1 650 3 300 (*) En 2008 et 2009 à l’AB 56 22 33.00.11 Depuis 2006, des montants sont engagés et ordonnancés chaque année au profi t du Théâtre Royal de la Monnaie. Les montants permettent le fi nancement des travaux de sécurisation de l’immeuble et également l’amélioration de l’accueil des visiteurs. L’avenant n° 10 prévoit la continuation de ce projet pour les années 2009 (engagement de 3 300 kEUR) et 2010 (1 650 kEUR).

Le montant de l’ordonnancement prévoit en 2010 le paiement d’une partie de la subvention engagée en 2009, estimée à 1 500 kEUR.

AB 33 56 22 61.00.13 — Subvention à l’Institut Royal des Sciences Naturelles. (Cfr.art.1.01.8 du Budget général 1 615 1 800 1 880 2 724 (*) En 2008 et 2009 à l’AB 56 22 33.00.13 Depuis 2006, des montants sont engagés et ordonnancés chaque année au profi t de l’Institut Royal des Sciences Naturelles. Ces montants ont permis de fi nancer des investissements en matière de muséographie de la nouvelle salle des dinosaures.

L’avenant n° 10 a prévu la continuation de ce projet pour les années 2009 et 2010 afi n de fi nancer la muséographie des nouvelles salles dédiées à la Biodiversité. à 1 800 kEUR. AB 33 56 22 61.00.17 — Subvention à la Cinémathèque Royale de Belgique. (Cfr.art.1.01.8 du Budget 1 345 (*) En 2008 et 2009 à l’AB 56 22 33.00.17 parachèvement de la Cinémathèque. Ces travaux constituent la suite logique des travaux de génie civil fi nancés précédemment par le biais du Palais des Beaux-Arts.

Vu l’état actuel du dossier, une partie de l’ordonnancement du montant engagé en 2008 devra probablement être reportée en 2010.

AB 33 56 22 61.00.23 — Libellé: Subvention au Conservatoire Royal de Musique de Bruxelles. (Cfr.art.1.01.8 du Budget général des Dépenses). 1 000 1 950 2 300 (*) En 2009 à l’AB 56 22 33.00.23 Coopération, doit permettre le fi nancement de la rénovation du Conservatoire de la Musique. AB 33 56 22 63.00.15 — Subvention accordée aux provinces, aux communes et aux associations de communes pour le déplacement des installations de gaz, d’électricité et d’égouts imposé par l’État en vue de l’exécution de travaux publics.

1 413 4 581 Dans le cadre des travaux repris à l’accord de coopération État Fédéral/Région de Bruxelles-Capitale (15.09 1993), des réseaux conces sionnaires doivent être déplacés. Conformément aux règlements en vigueur, des subsides de l’État doivent être envisagés. Avant 2007, le calcul de l’estimation d’une année à l’autre était fondé sur un coefficient d’augmentation de 5%, compte tenu de l’augmentation du nombre des chantiers (quartiers d’initiatives, abords d’écoles, logements sociaux,…).

Or, depuis 2006, l’importance de l’engagement des travaux dits “contrats de quartiers” a des conséquences directes sur l’évaluation des subventions pour déplacements concessionnaires. Par ailleurs, les travaux de déplacement de concessionnaires à fi nancer dans le cadre de la rénovation de la trémie routière Loi-2 programmée en juillet 2009 sont particulièrement importants. De plus, l’avenant n° 10 introduit plusieurs nouveaux contrats de quartiers destinés à l’embellissement du cadre de vie de certains quartiers moins favorisés et à la rénovation de logements sociaux, tant à l’intérieur qu’aux abords de ces logements.

Les ordonnancements des engagements pour déplacements concessionnaires, pris en 2007 et 2008, seront exécutés sur les années suivantes. Ceci explique la différence entre les crédits d’engagements et les crédits d’ordonnancements. AB 33 56 22 63.00.25 — Libellé: Subvention pour la rénovation du Pavillon de l'octroi. (Cfr.art.1.01.8 du Budget (*) En 2009 à l’AB 56 22 33.00.25 de la rénovation du Pavillon de l’octroi.

AB 33 56 22 65.00.03 — Accord de Coopération État Fédéral/Région de Bruxelles Capitale. (Art. 43 de la loi du 12.1 1989). 57 121 97 841 120 292 128 821 134 597 139 446 106 454 153 050 131 612 137 143 139 443 Selon la liste des initiatives jointe à l’avenant n° 10 conclu le 6 mai 2008 (publié au Moniteur Belge le 18 juin 2008), les principales initiatives prévues pour 2010, et qui ne sont pas encore reprises dans les AB du programme 22 déjà mentionnées ci-dessus ni dans les projets ressortant du Plan de relance du gouvernement, sont les suivantes: — En matière de Mobilité:

— Liaison ferroviaire Watermael/Schuman/

— Boulevard Léopold III (hors STIB): 15 028 000 EUR — Transport en commun haute performance

— En matière de bâtiments et espaces publics

bruxellois: — Rénovation de bâtiments

— En matière de revitalisation de quartier: — Rénovation de logements

— En matière de parcs urbains: En vertu de l’article 2 de l’avenant n°10 à l’Accord de Coopération État Fédéral - Région de Bruxelles-Capitale, un montant de 125 000 000 EUR annuel est mis à disposition du fonds Beliris. Pour 2010, un montant de 25 000 000 EUR supplémentaire est également attribué au fonds Beliris pour des projets qui tombent dans le cadre du Plan de relance du Gouvernement et qui concernent 5 projets spécifi ques: — Action 1.10 – Petite ceinture ouest:

— Action 1.26 – Transports en commun de haute performance

étude d’extension Nord/Sud: .... 8 500 000 EUR

— Action 3.15 – Centre du Méridien /

Du côté des ordonnancements, le montant demandé est calculé en appliquant sur les engagements des années antérieures un calcul déterminé selon la clef de répartition suivante: — Année 2006: 10% du montant total engagé — Année 2007: 10% du montant total engagé — Année 2008: 25% du montant total engagé — Année 2009: 40% du montant total engagé — Année 2010: 15% du montant total engagé. Dès lors, le montant total en ordonnancement pour l’année 2010 se monte à 136 817 000 EUR.

AB 33 56 22 65.00.12 — Subvention à l’achat de rames de métro de type BOA. (Cfr.art.1.01.8 du Budget (*) En 2008 à l’AB 56 22 33.00.12 Pour mémoire. Cette AB concerne une contribution fi nancière à l’achat de nouvelles rames de métro de type BOA. Aucun engagement ou ordonnancement n’est prévu à partir de 2010

PROGRAMME

D’ACTIVITE 56/4. — ORGANISATION ET SECURITE DU TRANSPORT PRIVE PAR ROUTE Ce programme couvre d’une part les missions relatives aux conditions techniques concernant la circulation des véhicules (homologation, immatriculation, contrôle technique) et d’autre part celles relatives à la sécurité du trafi c (règles de circulation et permis de conduire). Sur le plan budgétaire, ce programme couvre les activités de 2 Directions (DIV et Sécurité Routière) et d’un Service rattaché directement au Directeur Général (Service Véhicules).

La première activité est centrée sur l’immatriculation des véhicules. Elle consiste à doter chaque véhicule (automobile, remorque, motocyclette) d’une immatriculation, c’est à dire d’un certifi cat d’immatriculation, qui constitue en quelque sorte la pièce d’identité du véhicule, et d’une plaque d’immatriculation devant permettre l’identifi cation d’un conducteur par les forces de l’ordre. Elle consiste également à tenir à jour un répertoire de tous les véhicules immatriculés.

Ce fi chier est d’une extrême importance pour les pouvoirs publics puisque c’est à partir de lui que s’effectuent les diverses taxations liées à la possession et à la circulation automobile, les recherches judiciaires, les contrôles policiers, le suivi transfrontalier des véhicules, les convocations au contrôle technique, les éventuels contrôles d’assurance, le suivi des véhicules retirés de la circulation, des données statistiques importantes sur le plan économique et conjoncturel, etc...

Ces informations s’inscrivent également dans le cadre des projets de lutte contre la criminalité organisée (traité EUCARIS) et contre la criminalité automobile (NOA – plate-forme interministérielle sur la criminalité automobile, RegNet, Convention de Prüm,…).

L’immatriculation nécessite évidemment un approvisionnement en certifi cats vierges, en plaques, en enveloppes et en fournitures spécifi ques (AB 40 12.00.23). Il y a lieu de signaler également le montant très élevé des frais d’affranchissement résultant de l’envoi des plaques et certifi cats d’immatriculation. La création d’antennes de la DIV en province a contribué à diminuer ces frais mais le système a atteint ses limites.

Il va sans dire que l’immatriculation nécessite également d’importants moyens informatiques. Une immatriculation ne s’accorde qu’après vérifi cation de nombreuses données administratives, donc après consultation de multiples banques de données. Celles-ci sont exécutées dans la journée même. Il est dès lors indispensable de disposer d’un centre informatique performant ainsi que d’une maintenance permanente des programmes informatiques permettant le traitement en direct et immédiat des demandes d’immatriculation tant à Bruxelles que dans les antennes extérieures.

Depuis 2003 l’immatriculation peut également s’effectuer par internet (Web-DIV). Cette possibilité est toutefois réservée aux compagnies d’assurance, aux courtiers, sociétés de leasing, etc… Ce mode d’immatriculation prend de plus en plus de l’importance. Nombre de véhicules immatriculés en 2008: 1 757 002 dont 858 526 nouvelles plaques et 898 476 certifi cats d’immatriculation. Le pourcentage de demandes d’immatriculation (plaques + certifi cats) par internet a dépassé pour la première fois 50% du total des demandes d’immatriculation enregistrées en 2008.

La deuxième activité concerne la sécurité routière stricto sensu. A côté des dépenses à charge des crédits de fonctionnement du programme de subsistance (indemnités de déplacement pour les inspecteurs notamment), cette activité couvre le placement de panneaux routiers dans certains cas réglementés (41.12.00.24), la commande d’études en vue de fonder scientifi quement les décisions gouvernementales en matière de sécurité et le lancement d’actions diverses visant à sensibiliser certaines catégories d’usagers à certains aspects de la sécurité routière (41 33.00.01).

La troisième activité concerne la délivrance des permis de conduire et le suivi du permis de conduire; — l’approvisionnement des communes en permis de conduire vierges et formulaires divers étant donné qu’elles sont chargées de la délivrance effective des permis de conduire; — la rémunération de deux commissions (appel et autoécoles); — la réalisation d’une banque de données centrale du permis de conduire et le soutien aux communes dans l’apport et la consultation des données.

La quatrième activité est concernée par une seule allocation de base (43 12.00.28). Elle ouvre la possibilité pour l’État d’effectuer des contrôles de la conformité aux normes européennes de dispositifs de sécurité et d’accessoires automobiles.

La cinquième activité concerne les frais de fonctionnement découlant des objectifs du fonds budgétaire “Transports exceptionnels”. Celui-ci est créé dans le but de construire et de maintenir un système informatique performant permettant à l’administration de délivrer dans des délais très courts des autorisations et de faire circuler le transport exceptionnel sur les itinéraires les plus rationnels et offrant éventuellement des alternatives à la route.

En vue d’atteindre cet objectif, de nouvelles AB ont été créées afi n d’optimiser l’utilisation des crédits alimentés par La sixième activité concerne le Service Véhicule et consiste essentiellement en la délivrance de certifi cats d’approbation types (internationaux, nationaux, individuels), d’attestations de validation pour des véhicules déjà homologués dans un autre État-membre de l’Union européenne, d’attestations pour les véhicules adaptés pour les personnes handicapées, et de “Control of Production” auprès des constructeurs de véhicules.

IMMATRICULATION DES VÉHICULES AUTOMOBILES AB

33 56 40 12.00.23 — Direction pour l’Immatriculation des Véhicules (DIV). Achat de plaques, de certifi cats d’immatriculation et autres formulaires ou documents relatifs à l’immatriculation des voitures. Entretien du matériel informatique et achat de software pour le traitement journalier des demandes d’immatriculation. 2 237 4 039 4 120 6 382 6 388 6 394 3 912 Le crédit est destiné à couvrir les dépenses afférentes à la délivrance de plaques pour autos, motos et remorques, de certifi cats d’immatriculation…, ainsi que de duplicatas.

Le crédit 2010 se décompose comme suit: — Frais découlant de la participation de la Belgique

à des traités internationaux — Frais d’affranchissement des plaques

— Fourniture des plaques d’immatriculation

(plaques ordinaires, européennes, transit, duplicata, EUR, commerçants, CD,

— Fourniture des certifi cats

— Fourniture de formulaires de demande

— Fourniture d’enveloppes spécifi ques

— Fourniture de vignettes (commerciales

— Contrats d’entretien (machine à radier,

EUCARIS est un réseau constitué entre pays permettant de vérifi er l’enregistrement de véhicules, et dans certains cas des permis de conduire. Il a pour but de faciliter les contrôles et d’empêcher les fraudes et vols transfrontaliers de voitures. C’est une application informatique qui relie des systèmes d’enregistrement des véhicules préexistants. Indépendants entre eux, chacun de ces systèmes informatiques reste sous la responsabilité du pays d’appartenance.

La Belgique participe au projet EUCARIS depuis 1994. Le crédit pour les frais de poste était inscrit à l’A.B 56 02 1200.01. Il a été transféré au programme 4 de la division organique 56 car il s’agit en effet d’un coût directement lié au fonctionnement de la Direction Immatriculation des véhicules. De cette manière, le coût total de cette activité est très transparent. La Poste a relevé les tarifs de ses envois et particulièrement les envois par Taxipost à partir du 1er janvier 2009.

Dans le cas de certains types d’envois, cela représente une augmentation de 15%. De plus, le nombre de demandes d’immatriculation via WebDIV augmente chaque année, ce qui signifi e que de plus en plus de plaques minéralogiques et de certifi cats d’immatriculation sont expédiés par La Poste. Cela représente environ un surcoût de 70 kEUR en 2010. Augmentation de 11 kEUR à partir de 2010 pour l’achat de vignettes suite au lancement en 2008 d’un nouveau marchécadre reconductible 3 fois.

AB 33 56 40 12.00.54 — Frais afférents au fi nancement d’une aide externe à la réalisation de la modernisation de la DIV

En 2009, le crédit se décomposait comme suit: — Contrat d’assistance par la fi rme CSC

(reconduction du contrat

— Prestations à réaliser le week-end pour

l’entretien des applications “Immatriculation

des véhicules” et “WebDIV”

Le montant de 948 000 EUR prévu pour la reconduction du contrat d’assistance CSC, et qui inclut l’indexation, doit suffire en 2010. AB 33 56 40 74.00.01 — Achats de biens meubles durables. Achat de matériel spécifi que à la DIV (expédition,…) ainsi qu’aux antennes DIV: — Achat de 6 appareils photographiques et de

— Achat de matériel de surveillance vidéo pour

améliorer la sécurité du personnel des antennes

PROMOTION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE AB

33 56 41 12.00.24 — Sécurité routière:

achat de signaux F1 et F3 destinés à délimiter les
application de la procédure d’action d’office.

Aux termes de l’article 17 de la loi relative à la police de la circulation routière, le ministre ayant la circulation routière dans ses attributions détermine les règlements complémentaires concernant les indications des agglomérations s’étendant sur plus d’une commune. Le coût du placement de la signalisation est à charge du département, de même que les coûts d’entretien et de renouvellement. Le budget 2010 est limité à un montant provisionnel de 1 000 euros.

AB 33 56 41 12.00.55 — Etudes en rapport avec la Dans le cadre de l’entrée en vigueur de la directive européenne 2006/126 (Directive introduisant le permis unique) , il est indiqué de procéder à une étude complémentaire, basée sur l’étude portant sur l’évaluation de l’impact de l’implémentation de cette directive. Cette étude aura 2 objectifs: l’identifi cation des conséquences du nouveau système d’examen du permis de conduire d’une part et l’analyse du coût budgétaire à prévoir pour l’implémentation de la directive relative au permis Européen au format carte bancaire dans les communes-pilotes.

AB 33 56 41 33.00.01 — Subsides en rapport avec la sécurité routière (cfr. art. 2.33.3 Budget Général des Pour un certain nombre de mesures de sécurité routière pleines de promesses (alcool, ISA, dispositif e-Safety, …), il est impossible, pour diverses raisons, comme par exemple l’absence de réglementation internationale ou de standardisation, de les généraliser par des dispositions légales.

Pour d’autres, un stimulant est nécessaire afi n que d’un côté, des acteurs du marché puissent les offrir (par exemple, cours de sensibilisation pour les usagers faibles de la route) et d’un autre côté, afi n de les rendre accessibles fi nancièrement pour les groupes cibles visés. En outre, il est d’importance essentielle que des bonnes pratiques de l’étranger ne soient pas transposées sans plus dans la réglementation belge sans avoir fait l’objet d’un projet pilote.

Souvent, des adaptations complémentaires de la réglementation nationale semblent nécessaires après une période d’essai sur un territoire géographiquement limité. Il faut aussi signaler que les développements les plus récents dans le domaine de la sécurité routière se situent principalement dans l’e-domaine et le monde technique, ce qui entraîne de suite des investissements importants si on souhaite tester des nouvelles initiatives ou bonnes pratiques.

Le montant de 140 000 EUR, identique au montant 2009, est inscrit en 2010.

DÉLIVRANCE DE PERMIS DE CONDUIRE AB

33 56 42 12.00.01Dépenses de fonctionnement du service chargé de l’application de la réglementation relative au permis de conduire (imprimés, rétributions et indemnités de déplacement des commissaires aux examens du permis de conduire et pour la délivrance des brevets au personnel des écoles de conduite, etc…). 3 421 12 214 Dépenses de fonctionnement du service chargé de l’application de la réglementation relative au permis de conduire et de la distribution des permis aux communes (faisait auparavant partie de l’AB 12.00.25): — Imprimés (divers formulaires de demande,

nouveaux modèles de permis de conduire,

— Permis de conduire modèle carte

— Rémunération de la commission des examens

— Affiliation à des organisations internationales

— Transport des permis aux communes et

— Traduction de documents, formations

Le service Permis de conduire est responsable de l’impression et diffusion au public, via les communes ou centres d’examen, de divers documents officiels:

— permis de conduire. Un nouveau marché est

— formulaires de demande de permis: .. 16 000 EUR A partir de 2010 doit débuter un projet pilote ayant pour objet la délivrance des permis de conduire modèle carte bancaire (point 2.) dans 12 communes sélectionnées à cet effet. A partir de 2011, un certain nombre de communes seront incorporées au projet chaque mois afi n que d’ici 2013, toutes les communes délivrent le nouveau type de permis. A partir de 2013, et pendant une période de 10 ans, tous les permis de conduire en version papier seront progressivement remplacés par un modèle carte bancaire.

Concrètement, ce projet représente un coût de 140 kEUR en 2010 (100 kEUR pour les frais de set-up initiaux de l’imprimeur + 40 kEUR pour la production et la distribution des premiers permis de conduire modèle carte bancaire), de 460 kEUR en 2011, 3 112 kEUR en 2012 et 12 021 kEUR en 2013. Parallèlement, les frais liés aux divers imprimés (point 1) et aux transports des permis (point 5) diminueront progressivement à partir de 2011 avec l’élargissement de la délivrance des permis au modèle carte bancaire.

La réglementation sur le permis de conduire prévoit une rémunération des membres composant le jury d’examen pour moniteurs d’auto-écoles (tarif fi xé par fonction, par demi-heure d’elles comporte un nombre variable de membres du jury, et un nombre variable de jours de présence. On ne peut estimer des crédits que par similitude d’une année à l’autre, pour autant qu’il n’y ait pas révision des jetons de présence.

Tous les décomptes de 2008 ne sont pas encore parvenus, mais le montant total estimé des rémunérations des membres des jurys d’examen peut être revu à la baisse (150 kEUR inscrit en 2009). Cependant, suite à l’introduction de la qualifi cation professionnelle des chauffeurs routiers de transport de marchandises et au fait que les candidats qui échouent 2 fois ont la possibilité de faire appel, une nouvelle évaluation de ces frais de rémunération des membres des jurys d’examen sera nécessaire en 2010. — Pour 2010 et les années suivantes on prévoit

— Les crédits prévus pour la commission de

recours restent constants en 2009 .... 9 000 EUR

L a CIECA (C o m m i s s i o n Inter n at i o n al e d e s Examens de Conduite Automobile) est active dans les domaines de la sécurité routière et des examens de conduite auprès de 32 pays dans le monde. La CIECA tient à contribuer à l’amélioration de la sécurité routière et à encourager le développement de normes communes de haut niveau en matière d’examens de conduite dans les pays-membres. Elle élabore des recommandations

de “meilleures pratiques” pour les aptitudes à la conduite dans l’UE et au-delà de ses frontières. La contribution 2010 à la CIECA est estimée à 6 000 euros. Les permis de conduire sont des documents sécurisés de grande valeur. Ils sont transmis aux communes chargées de leur délivrance. Le transport fait appel à une fi rme de transport sécurisé. Un nouveau marché annuel a été conclu fi n 2008. Le marché est estimé à 76 000 euros.

Le montant des avances de fonds reste constant à 10 000 euros. Compte tenu du projet de délivrance des permis de conduire modèle carte bancaire mentionné plus haut, ces frais de transports sont amenés à diminuer progressivement à partir de 2011. Dans le cadre de la gestion du service, apparaissent ponctuellement divers besoins en traductions de documents (circulaires aux communes, ..) et en formations spécifi ques dont le coût est estimé à 18 000 euros pour 2010.

AB 33 56 42 12.00.21 — Frais de fonctionnement liés à l’ouverture du marché des centres d’examen et de ’organisation centralisée des examens de capacité professionnelle pour les chauffeurs de véhicules affectés au transport de marchandises et de personnes. 1 100 L’Arrêté Royal du 4 mai 2007 relatif au permis de conduire, à l’aptitude professionnelle et à la formation continue des conducteurs de véhicules des catégories C, C+E, D, D+E et des sous-catégories C1, C1+E, D1, D1+E introduit les dispositions suivantes: — la certifi cation de l’aptitude professionnelle et la formation continue des chauffeurs professionnels de personnes (permis de conduire D + sous-catégories) à compter du 10 septembre 2008; tion continue des chauffeurs professionnels de marchandises (permis de conduire C + sous-catégories) à compter du 10 septembre 2009; — la libéralisation du marché des examens, liée aux catégories de permis de conduire concernées (à compter du 10 septembre 2008 pour le transport de personnes et à compter du 10 septembre 2009 pour le transport de marchandises).

La mise en application de la Directive 2009/59 et l’ouverture du marché des examens des permis de conduire C+D, des sous-catégories, et des certifi cations d’aptitudes profession-

nelles qui y sont liées nécessite la rédaction de questions d’examen et de directives aux examinateurs. Cette mission a toujours été réalisée par le passé par le GOCA, qui avait l’organisation des examens dans ses attributions en vertu de l’AR du 23 mars 1998 relatif au permis de conduire. Compte tenu de la libéralisation prévue et de l’infrastructure IT, qui a été développée pour le compte du SPF Mobilité & Transports afi n de gérer les examens de manière centralisée et d’enregistrer de manière centralisée les données d’examens et des formations continues, cette mission revient également à charge du SPF.

Pour cette raison, une procédure a été lancée en 2007 pour l’attribution de ce marché afi n que le système puisse être effectivement opérationnel au 10 septembre 2008 pour les catégories de permis de conduire concernées (D, D+E, D1, D1+E). Le Service ne s’est jamais rallié à l’idée d’engager des experts pour réaliser le développement des questions d’examens et du vade-mecum destiné aux examinateurs étant donné que ces tâches ont toujours été réalisées par le GOCA.

Pour des raisons de timing, le Ministre de la Mobilité a décidé le 6 mars 2008 de suspendre le marché et la libéralisation des examens de permis de conduire D et sous-catégories, ainsi que la certifi cation de l’aptitude professionnelle D et sous-catégories ont été reportées.

Pour cette raison en 2010 il n’y plus de crédits inscrits. AB 33 56 42 12.00.22 — Frais de fonctionnement relatifs à la Banque de données Centrale permis de conduire. Au niveau européen, la sécurité routière a donné lieu à plusieurs décisions politiques qui demandent des transpositions en droit national. La directive européenne 2006/126/CE introduit 3 obligations: 1. Exigences auxquelles doit répondre le futur permis de conduire (Directive 2006/126/CE art.

1 & 3 e.a.) — Introduction d’un modèle unique — Harmonisation de la périodicité des permis de conduire: les permis de conduire ne seront plus valables “à vie” mais seront limités à 15 ans.

— Application des dispositions nationales en ce qui concerne le retrait, la confi scation, le renouvellement et l’annulation du permis de conduire vis-à-vis de tous les détenteurs de permis de conduire sur le territoire d’un État membre. — Obligation, à la délivrance d’un permis, de vérifi er si le demandeur n’a pas fait l’objet d’une déchéance du droit de conduire dans un autre État membre. — Contrôle de toutes les conditions pour la livraison d’un seul permis par personne (lutte contre la fraude). 2. Augmentation de la sécurité routière. (Directive 2006/126

art 7 & 14 e.a.): La sécurité sur la route doit être améliorée en obtenant une bonne vue sur les données exactes et complètes qui sont à la base de la délivrance ou du renouvellement d’un permis de conduire (données de déchéance ou retrait du permis pour lequel on ne peut plus renouveler le permis, l’aptitude de conduite et l’aptitude médicale du conducteur, la capacité professionnelle, … ). Il faut donc prévoir un système centralisé où les données sont enregistrées de façon cohérente 3.

Possibilités de consultations par d’autres autorités (Directive 2006/126 art 15 e.a.). Les données des permis de conduire doivent à l’avenir être mises à disposition des autorités étrangères pour e.a: — Empêcher que des personnes non-belges obtiennent à tort un permis de conduire en Belgique et que des Belges obtiennent à tort un permis de conduire à l’étranger (“tourisme” du permis de conduire). — Repérer des permis volés ou – au moins – mettre à disposition l’information dans le cadre de la lutte contre la fraude et le terrorisme. — Mettre à disposition du statut d’un permis dans les autres pays afi n d’augmenter la sécurité sur la route.

Le développement d’un réseau européen des permis de conduire opérationnel est prévu par la directive. Une banque de données centrale des permis de conduire est donc nécessaire. 4. Centralisation des données et de la confection du permis simplifi cation administrative La conservation centralisée des données et la fabrication centralisée du permis présente un impact direct sur la charge administrative de la commune concernée, à savoir: — Un amoindrissement de la gestion papier de dossiers, qui ne doivent plus être conservés, détruits en cas de décès ou transférés en cas de changement de domicile vers une autre commune. — Une diminution de la charge administrative par une confection centralisée du permis de conduire.

La simplifi cation administrative profi te également au citoyen en ce qu’il lui est demandé le moins possible de démarches. Les crédits inscrits aux AB 56 42 12.00.22, 56 42 12.00.24 et 56 42 74.00.04 concernent ce projet dénommé Mercurius. AB 33 56 4212.00.24 — Frais de fonctionnement informatiques relatifs à la Banque de données Centrale permis de conduire. 2 020 1 750 2 320 Conformément aux notifi cations du conclave 2010, un montant supplémentaire de 1,4 Mio euros, par rapport au crédits du contrôle budgétaire 2009, est attribué au SPF Mobilité et Transports et inscrit à l’AB 56 42 12.00.24 - Frais de fonctionnement informatiques relatifs à la Banque de données Centrale permis de conduire, pour l’introduction du nouveau permis de conduire modèle carte bancaire.

Ladite augmentation est aussi prévue pour 2011. AB 33 56 42 74.00.24 — Frais d’investissements in- Une “Source authentique permis de conduire” est en cours de développement au sein du SPF Mobilité et Transports. Cette base de données intégrera toutes les informations relatives à la délivrance des permis de conduire, à la déchéance du droit de conduire, au retrait immédiat du permis de conduire et à l’interdiction temporaire de conduire.

Ce projet est lié à la troisième directive sur le permis de conduire (modèle carte bancaire) ainsi qu’à la directive relative à la qualifi cation initiale des chauffeurs professionnels pour les transports de voyageurs et de marchandises. Cette banque de données doit répondre, d’une part, à la nécessité de contrôles effectués correctement en temps réel par les services de contrôle et les administrations (police, justice, communes,…) et, d’autre part, à la volonté de poursuivre la simplifi cation administrative au profi t des citoyens.

L’introduction de la source authentique des permis de conduire comprend les parties suivantes: Sur le plan institutionnel: • la création du cadre légal pour la source authentique des permis de conduire; • la transposition de la 3ème directive européenne concernant le permis de conduire au niveau de la réglementation belge du permis de conduire (permis de conduire – modèle carte bancaire). • Sur le plan ICT et organisationnel: • Préparation du dossier de méthode de travail et adjudication permis de conduire-modèle carte bancaire (production et implémentation dans toutes les communes belges); • dossier informatique banque de données permis de conduire, liés au registre de l’État, liens avec toutes les communes belges; • dossier informatique interface avec les banques de données de la justice et de la police en matière de permis de conduire. • Sur le plan budgétaire: • Expertise: coordinateur général + coordinateur ICT + juriste; • Informatique: développement; • Informatique: matériel.

Lors du conclave 2009, il a été décidé d’inscrire des crédits pour ce projet pour un montant total de 1 000 kEUR.

AGRÉATION DE VÉHICULE

- TYPES. AB 33 56 43 12.00.28 — Coûts liés à des contrôles de conformité exercés dans le cadre des directives européennes relatives aux conditions d’homologation des véhicules automobiles, leurs remorques et leurs accessoires. L’implémentation de la Directive 2007/46 passe entreautres obligatoirement par des échanges de données intensifs entre les États membre de l’UE. L’Allemagne a déjà mis au point une base de données informatisée. Un montant de 3 000 EUR est nécessaire afi n que la Belgique puisse s’y connecter.

FONDS TRANSPORT EXCEPTIONNEL

La circulation des convois hors-normes est une problématique qui jusqu’à présent a été peu médiatisée parce qu’elle ne concerne directement qu’un petit nombre d’intervenants. Ceux-ci sont bien-entendu les transporteurs spécialisés souvent représentés par leur fédérations, les donneurs d’ordres (principalement l’industrie, belge ou étrangère), les gestionnaires d’infrastructures routières (essentiellement les Régions mais aussi la SNCB) dont le souci est de préserver celles-ci d’éventuelles destructions et d’éviter une circulation chaotique et l’Administration fédérale (SPF Mobilité et Transports- service des transports exceptionnels).

La mission première de l’administration est de fi xer des itinéraires et des conditions de circulation minimisant les risques d’accidents ou de blocages à certains points tout en évitant de pénaliser le transporteur par des contraintes qui seraient trop contraignantes et peu économiques. L’inter modalité est une problématique nouvelle également de plus en plus présente: des alternatives au transport routier doivent pouvoir être présentées au donneur d’ordre et son transporteur.

La tâche de l’administration est donc complexe, d’autant plus que les autorisations doivent être délivrées dans des délais les plus courts possibles. A cet égard, certains pays voisins sont plus rapides que la Belgique. Depuis plusieurs années, une concertation est menée avec tous les “stakeholders” en vue d ‘améliorer la délivrance des autorisations sur tous les aspects: simplifi cation des procédures de demande, qualité de l’itinéraire et des conditions de circulation et rapidité du processus.

Cette concertation vient de déboucher sur un projet de réformes assez fondamentales dont les deux piliers sont un Arrêté royal sur la circulation des convois exceptionnels d’une part et un Accord de Coopération État fédéral- Régions sur les échanges de données d’autre part. L’arrêté royal tout en donnant une assise juridique solide aux autorisations délivrées par l’administration prévoit également un tarif de redevances fonction de la rapidité de la délivrance.

L’Accord de Coopération prévoit quant à lui la création d’un fonds budgétaire alimenté par les recettes et une rétrocession d’une part des recettes (25 ou 50%- à déterminer) aux Régions pour les rétribuer pour le travail attendu, notamment l’alimentation et la tenue à jour d’une banque de données. L’administration s’impose d’une certaine façon des obligations de résultats qui ne pourront être atteints que par la mise sur pied d’un système informatique performant.

Dans ce but, un système informatique efficace, performant et orienté client, et permettant à l’Administration de délivrer ces autorisations, est nécessaire. Ce système nécessite le développement d’un “package” d’outils informatiques nouveaux. Ces objectifs ne sont pas en effet pas réalisables avec les applications actuelles.

Dans l’hypothèse où le fonds est créé en 2009, l’accord de coopération retenu devra prévoir une rétrocession aux Régions de 25% des recettes. AB 33 56 44 11.00.03Dépenses de personnel: rémunérations et allocations généralement quelconques au personnel statutaire défi nitif et stagiaire. Voir justifi cation ci-dessous. AB 33 56 44 11.00.04 — Dépenses de personnel: ré- Voir justifi cation globale. Frais de fonctionnement (en milliers d’EUR):

Un montant de 400 000 EUR est prévu en 2010 pour une étude précise de faisabilité et d’analyse fonctionnelle portant sur le juste choix de l’architecture de l’application informatique à développer pour la délivrance des autorisations nécessaires. Le système informatique retenu devrait être implémenté en 2010 pour être opérationnel à partir de 2011. Ces montants pourront être adaptés lors d’un prochain contrôle budgétaire en fonction d’une part des résultats de l’étude de faisabilité et d’analyse fonctionnelle qui doit être réalisée en 2009 et d’autre part des montants disponibles dépendant du pourcentage de rétrocession accordé aux Régions qui sera retenu dans l’Accord de Coopération à venir.

Les recettes annuelles du fonds budgétaire sont estimées à 1 250 000 EUR pour 2009, à 2 312 000 EUR pour l’année 2010. A partir de 2011, lorsque le système informatique sera pleinement implémenté, les recettes annuelles atteindront 3 853 000 EUR. Le fonds peut être débiteur (limité à 250 000 EUR en 2010). AB 33 56 44 45.00.01 — Rétrocession aux Régions de 25% des recettes provenant de l’alimentation du fonds budgétaire pour le transport exceptionnel. (nouveau libellé) L’accord de coopération avec les Régions prévoit une rétrocession aux trois Régions de 25% des recettes perçues par le Fonds transports exceptionnels.

L’élaboration du budget 2009 prévoyait un pourcentage de 50%. Cependant, le projet d’accord de coopération prévoit un pourcentage de 25%. C’est donc cette hypothèse de calcul qui a été retenue à partir de 2010. La rétrocession aux Régions est donc estimée à 850 000 EUR en 2009 (50% de 1 701 000 kEUR), à 578 000 EUR en 2010 (25% de 2 312 000 EUR) et à 963 kEUR à partir de 2011 (25% de 3 853 000 EUR).

SERVICE HOMOLOGATION DES VÉHICULES

La Directive 2007/46/CE du 5 septembre 2007 établit un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques destinées à ces véhicules. Elle constitue le cadre juridique et administratif étendu à l’ensemble des états membres de l’Union européenne de tous les aspects touchant à l’homologation et la conformité des véhicules routiers à quatre roues et plus, leurs remorques ainsi que leurs composants.

Concrètement, l’homologation européenne des véhicules consiste à vérifi er pour chaque prototype de véhicule présenté si ses divers composants ou systèmes répondent aux prescriptions des directives particulières qui leur sont applicables. Par rapport à la situation actuelle, la Directive 2007/46 introduit de nombreuses nouveautés. Les plus importantes ont des répercussions au niveau de l’organisation des services chargés de l’homologation des véhicules d’une part et de la certifi cation d’autre part: — toutes les catégories de véhicules seront désormais concernés par la procédure communautaire; — la réception multi-étape pour les véhicules nécessitant l’intervention d’un carrossier indépendant du constructeur du châssis; — l’intégration dans le processus d’homologation communautaire des véhicules produits en petites séries; — sous réserve de l’accord de l’autorité, le constructeur peut réaliser lui-même des essais prévus dans ces actes réglementaires et peut être autorisé à émettre le rapport technique; — l’introduction d’un contrôle obligatoire de la conformité de la production d’un constructeur; — la désignation et le suivi obligatoire des missions confi ées aux services techniques auxquels un État membre délègue ses compétences pour un domaine bien défi ni.

L’échange d’informations techniques et administratives entre les États membres est le pilier sur lequel s’appuient tous ces processus. A l’exception des véhicules sortant du champ d’application de la Directive (certains véhicules spéciaux) ou produit en petites séries ou à titre individuel, toutes les opérations d’homologation, de retraits, de contrôle, etc… se communiquent entre tous les États membres de l’UE.

AB 33 56 45 11.00.06 — Personnel Service homologation des véhicules. Il va sans dire que l’entrée en vigueur de la Directive amplifi e les tâches existantes, surtout sur le plan administratif et le plan technique et en crée de nouvelles (notamment la désignation et le suivi des services techniques au sens de cette directive et le suivi du contrôle de conformité des constructeurs et carrossiers). La Direction Certifi cation et Inspection interviendra dans la reconnaissance et la désignation des services techniques des catégories A et B chargés d’effectuer eux-mêmes ou de superviser les essais prévus par la Directive en vue de la réception des véhicules.

Actuellement, la Direction Certifi cation et Inspection ne dispose d’aucun collaborateur pour exécuter ces nouvelles tâches. Sur base des données du Service Véhicules, il y a actuellement une quinzaine de laboratoires reconnus par le SPF. Toutefois, avec l’ouverture des marchés, il est certain que de nouveaux services techniques se créeront en Belgique, entre autres des constructeurs dans le secteur des remorques ou des consultants indépendants qui demanderont à être reconnus comme services techniques.

Par ailleurs, des services techniques d’autres pays demanderont également une reconnaissance dans notre pays. Ces dossiers nécessiteront un traitement administratif important et une participation dans les équipes d’évaluation et de suivi des services techniques. A défaut de personnel supplémentaire, la Belgique risque de devoir reporter ses obligations sur d’autres États membres et donc à terme de devenir un pays de simple entérinement de décisions prises ailleurs.

AB 33 56 4512.00.21 — Etudes pour les homologations des véhicules et les centres de contrôle technique.

Un montant de 114 kEUR est inscrit en 2010 et nécessaire pour la réalisation de 2 études:

— 52 kEUR pour une étude sur les contrôles des émissions auxquels un véhicule doit satisfaire au cours de son homologation de type européenne tiennent principalement compte des critères suivants: — la catégorie (M1 ou N1) — la classe: les véhicules N1 sont répartis en 3 classes (I,

II, III)

— le type de moteur: électrique (essence) ou allumage par compression (diesel) — le type de carburant: essence, LPG, CNG, diesel Au cours des dernières années, la réglementation est devenue de plus en plus compliquée afi n de pouvoir prendre en compte les progrès techniques relatifs aux nouveaux carburants (LPG, gaz naturel, hydrogène liquide,…) et aux nouveaux moteurs (véhicules hybrides,…). La première étude doit donc servir à optimaliser la méthode de mesure des émissions des particules de combustion. — 62 kEUR pour une étude sur la méthodologie des contrôles des pièces détachées dans le cadre des contrôles techniques. Au moment de la délivrance des certifi cats de conformités pour les véhicules et leurs pièces détachées, un examen est réalisé afi n de savoir si les véhicules et les pièces détachées satisfont aux réglementations nationales et/ou internationales et s’ils ne présentent pas un danger pour la sécurité routière, la santé publique ou l’environnement. Une étude est nécessaire afi n de pouvoir suivre la réglementation internationale des contrôles de suspension dans le cadre des contrôles techniques. AB 33 56 4512.00.24 — Dépenses de fonctionnement informatique du Service homologation des véhicules. Suite à la directive susmentionnée qui prévoit aux autres États membres et aux constructeurs l’échange des données avec la Belgique, l’informatisation de tous les processus d’homologation est nécessaire. La mise en application doit être répartie sur plusieurs années, en commençant en 2009 par l’implémentation d’un premier workfl ow de base, qui sera élargi et affiné au cours des années suivantes.

Pour le développement, la maintenance, ainsi que pour l’exploitation du système, le personnel nécessaire doit être prévu, via E-gov ou consultance. Pour le hardware, il faut également prévoir les serveurs, les licences et les espaces de stockages nécessaires pour l’implémentation de la base de données structurée et la gestion des documents requis (ETAES requiert des documents PDF pour lesquels ADOBE devra être utilisé, documents xml, …).

Les frais estimés pour 2009 se montent à 1 900 000 EUR. Ce montant comprend le hardware, le coût des licences et les développeurs. Les frais récurrents annuels à partir de 2010 sont estimés à 1 100 000 EUR, comprenant les dépenses pour le personnel IT, les coûts d’entretien annuels et les licences. L’arrêté ministériel du 18 janvier 1977, modifi é le 17 mars 1982, fi xe les redevances à verser à l’État pour les dossiers d’homologation introduits auprès du service d’homologation.

En 2007, le total des redevances était de 784 935 EUR. Vu le temps écoulé depuis la dernière adaptation du montant des redevances (1982) d’une part et l’extension des tâches confi ées au service d’homologation d’autre part, une demande de révision des montants des redevances est en cours d’introduction afi n d’adapter les tarifs au niveau correspondant à l’augmentation de l’indice des prix à la consommation depuis 1982.

En appliquant les montants indexés, le montant de la recette de 2007 s’élèverait à 1 653 858 EUR, soit, à volume égal de dossiers traités, une augmentation des recettes de 868 923 EUR. De nouvelles redevances y sont également prévues. Plus précisément il s’agit des redevances pour délivrer des attestations pour la désignation et les évaluations, pour traitement de la demande des constructeurs et carrossiers pour effectuer des essais eux-mêmes.

Il est difficile de prévoir le montant de recettes pour ce poste. Néanmoins pour l’instant il y a environ 1 000 constructeurs et carrossiers. Dans l’hypothèse où pour chaque constructeur, il y aurait lieu de faire une attestation et traiter une demande d’évaluation, la recette supplémentaire reviendrait à 280 x 1 000 = 280 000 EUR. En outre, certaines prestations qui étaient exécutées gratuitement, notamment la délivrance de procès-verbaux de dénomination, sont alignées sur les redevances homologation.

Une simulation basée sur le nombre de ce type de prestations enregistrées en 2007, conduit à une recette supplémentaire de 147 980 EUR. L’augmentation annuelle de recettes cumulées peut donc être estimée à 1 296 903 EUR. Avec en plus l’indexation des tarifs des prestations effectuées par le Service homologation dans le cadre de l’importation des deux-roues qui permettrait, en suivant le même raisonnement, une augmentation des recettes de 31 128 EUR.

Si l’on cumule les augmentations des recettes reprises aux deux points ci-dessus, on arrive à une augmentation globale de 1 328 031 EUR.

L’objectif de cette approche est d’assurer le fi nancement des dépenses par des recettes supplémentaires sur un délai de 5 ans, correspondant au délai d’amortissement des investissements informatiques à réaliser. AB 33 56 45 74.00.24 — Dépenses d’investissement Voir justifi cation ci-dessus

DIVISION ORGANIQUE

57 — CELLULE PERMANENTE CHARGÉE DE LA GESTION DU CADRE ORGANIQUE DISTINCT DU SPF MOBILITÉ ET TRANSPORTS L’arrêté royal du 18 février 1997 portant des mesures en vue de la liquidation de la Régie des Transports Maritimes établit que la Régie cesse ses activités le 1er mars 1997. Elle a subsisté pour réaliser les opérations nécessitées par la liquidation, jusqu’au 28 février 1999. À cette date, tous les actifs et passifs résiduels de la RTM étaient transférés de plein droit à l’État.

En matière de personnel, le chapitre II de l’arrêté royal précité prévoit le transfert d’office au ministère des Communications et de l’Infrastructure de toute une série d’agents statutaires de la RTM. La présente division organique contient les allocations de base qui se retrouvent habituellement dans un programme de subsistance et qui recouvrent les frais des traitements des agents transférés, les frais de fonctionnement de la cellule permanente, les frais sociaux (Service social et rentes pour accidents de travail), l’indemnisation de tiers, allocation de base destinée à apurer les dépenses résultant de la liquidation de la Régie ainsi que le coût des travaux d’assainissement des sols.

PROGRAMME DE SUBSISTANCE

57/0 Effectifs (ETP) (PA A B) Personnel statutaire (01 11.00.03) 1 740 1 774 1 592 1 337 Personnel non-statutaire (01 11.00.04) Totaux b

L’effectif du personnel et les rémunérations continuent à diminuer en 2010. Tous les agents qui pouvaient bénéfi cier d’un congé préalable à la mise à la retraite à la suite de la fermeture de la Régie des Transports maritimes, sont à la retraite à partir du 1er janvier 2007. En 2012, les derniers agents qui sont en congé préalable à la mise à la retraite à la suite de la fermeture de la ligne Ostende-Douvres en 2003, bénéfi cieront de la pension de retraite.

Les dépenses réelles concernant les facilités de circulation sur le réseau ferroviaire ont commencé à diminuer à partir de 2007. À partir de l’année budgétaire 2008, pour la première fois, des agents faisant partie de la Cellule Permanente et du Service Social partent peu à peu à la retraite. À la fi n de 2008, tous les fonctionnaires qui entraient encore en ligne de compte pour une mobilité d’office avaient été transférés.

La décision du conclave budgétaire 2010 impose aux services publics une diminution supplémentaire des crédits de personnel de 100 mios EUR. Pour le SPF Mobilité et Transports, cela signifi e une diminution globale de 1 076 kEUR, dont 41 kEUR attribués à l’ex-RMT

Pour l’A B 12.00.01 Dépenses permanentes pour achat de biens non durables et de services à l’exclusion des dépenses informatiques un montant de 21 000 EUR est prévu. La diminution est principalement attribuée à la diminution des activités. Pour l’A B 12.00.04 Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatique, un montant de 1 000 EUR est prévu. Pour l’A B 74.00.01 Dépenses pour l’acquisition de biens meubles durables, à l’exclusion des dépenses informatiques.

Il n’y a pas de dépenses prévues. Pour l’A B 74.00.04 Dépenses d’investissements relatives à l’informatique. Il n’y a pas de dépenses prévues en 2010 suite au remplacement du matériel informatique qui a eu lieu 03. Autres dépenses de fonctionnement. A B 33 57 03 34.00.01 — Indemnités à des tiers Le crédit inscrit à la présente allocation de base doit permettre le payement des indemnités que l’ex-RTM aurait dû payer à la suite de condamnations judiciaires.

À partir de l’année budgétaire 2009 les crédits sont globalisés dans une provision interdépartementale. Une partie de celle-ci est, de manière trimestrielle, mise à la disposition

du SPF via un AR de répartition. Le cas échéant, ces crédits seront inscrits à la section 33 – Mobilité et Transports – à la DO 21 – Organes de gestion. L’estimation est très aléatoire car le crédit dépend des indemnisations qui seront réellement payées en 2010 en raison de la clôture d’affaires judiciaires en cours. Au début de l’année 2009, une ancienne affaire (un litige concernant un préavis de licenciement d’un cadre de la CIWLT/RMT) a été réactivée.

Les besoins sont pour l’instant estimés à 125 000 EUR. 04. Dépenses diverses et variées A B 33 57 04 11.00.05 — Dépenses diverses pour le Service Social Une contribution de 117 000 EUR est prévue en 2010 pour couvrir les frais d’intervention de l’ASBL Service Social du Service Public Fédéral Mobilité et Transports pour le personnel du cadre distinct ainsi que le personnel pensionné de l’ex-RTM. A B 33 57 04 14.00.10 — Travaux d’assainissement des sols ex-RTM.

Les travaux d’assainissement ont commencé en juillet 2003 et se sont terminés en 2006, soit un an plus tôt que prévu. L’OVAM a cependant décidé qu’il était encore nécessaire de faire du monitoring dans un certain nombre de zones, ce qui est réalisé par la fi rme ABO SA qui accompagne les travaux d’assainissement. Compte tenu des résultats de ce monitoring, l’accompagnement ne pouvait pas encore être terminé.

Dans le courant de 2009, un crédit de 10 000 EUR a par conséquent été engagé en complément du visa encore existant (+/- 8 000 EUR). De cela, 15 000 EUR devront encore être payés en 2010.

Cela signifi e que le crédit de liquidation a été compensé sur l’AB 34.00.05. A B 33 57 04 34.00.05 —Dépenses découlant de la liquidation de la RTM 1 111 1 160 Pour le budget 2010, un montant de 1 175 000 EUR est prévu à l’A B 34.00.05 pour le passif social, ce qui représente une augmentation de 64 000 EUR par rapport à 2009 (1 111 000 EUR). L’augmentation en 2010 est principalement attribuée à une augmentation des intérêts éventuels à payer à Naviganda.

Le montant prévu à cette A B est réparti entre le passif social de la CIWLT/RTM et la Régie des Transport Maritimes: 1. Une partie du passif social est constituée des indemnités de rupture à verser aux ex-agents contractuels de la RTM remis au travail après la dissolution de la RTM, en exécution d’une convention collective du travail conclue en 1997, sommes leur revenant du fait qu’ils se sont retrouvés au chômage (une provision de 7 000 EUR).

2. Une autre partie du passif social de la CIWLT/RTM pour un montant de 4 500 EUR (diminution de 500 EUR par rapport à 2009) concerne: — l’allocation sociale complémentaire à payer en plus de l’indemnité de chômage de certains agents de la CIWLT/RTM. Un agent bénéfi cie entre-temps de la pension de retraite; — un remboursement éventuel des contributions versées à l’assurance collective pour frais d’hospitalisation de la CIWLT pour le ou la partenaire d’un ex-agent, à la suite du décès de ce dernier.

3. Indemnités de préavis à payer au personnel de la CIWLT/ RTM qui est à nouveau déclaré apte après une incapacité de travail de longue durée (une provision de 3 000 EUR). 4. Frais d’assurance d’hospitalisation pour les (ex-)travailleurs de la CIWLT/RTM (84 000 EUR). L’indexation des tarifs est compensée par une réduction naturelle du nombre des affiliés (décès). 5. Contribution complémentaire aux indemnités de chômage, dans le cadre des prépensions à payer au Fonds de fermeture d’entreprises – fermeture du ligne Ostende – Dover (31 000 EUR).

6. Affaire État belge (RTM)/Naviganda:

Une décision favorable a été prononcée dans cette affaire (Arrêt de 11/12/2007). Naviganda a fait appel (assignation du 15/02/2008). La date des plaidoiries est fi xée au 11 septembre 2009. L’arrêt est attendu pour la fi n de 2009, avec payement éventuel en 2010. L’indemnisation maximale, intérêts inclus, est estimée à 1 045 000 EUR. Affaire État belge (RTM) / Naviganda Suite à l’arrêt des activités de la RTM le 01/03/1997, une affaire juridique est toujours en cours entre l’État Belge (Régie des Transports Maritimes) et Naviganda concernant l’annulation illégitime du contrat de transport, de stockage et de distribution de gasoil et de fuel lourd destinés aux navires de la RTM.

Assignation RTM – premier procès: Naviganda assigna la RTM en justice pour non-respect des clauses de résiliation de ce contrat et entama une procédure de poursuite en dommages et intérêts à l’encontre de l’État belge. Le tribunal de première instance de Brugge, dans son verdict du 17/4/2000, jugea la plainte irrecevable, étant donné que Naviganda n’était pas en ordre de registre du commerce concernant l’ensemble des activités découlant des obligations liées au contrat précité.

En appel, la cour d’appel de Gand estima néanmoins la procédure de poursuite recevable, argumentant qu’au moment de l’adjudication, l’inscription de Naviganda au registre du commerce était valable, bien que limitée à l’activité de commissionnaire de transport, mais pas pour les activités de stockage, de gestion et d’exploitation. Deuxième procès: le 14/12/2001, Naviganda se mit administrativement en ordre et déposa le 24/12/2001 une nouvelle plainte en dommages et intérêts auprès du tribunal de première instance de Brugge.

Celui-ci a estimé, dans son verdict du 12/10/2004 que l’action de Naviganda est recevable et qu’un expert est désigné afi n de déterminer le montant des dommages et intérêts. Il a été fait appel de cette décision. L’arrêt est prévu pour septembre 2009. Le montant des dommages réclamés par la partie adverse s’élève à 425 500 EUR + des intérêts moratoires + des dépens. Dans le plus mauvais scénario, l’indemnité totale pourrait s’élever à 1 045 000 EUR.

Un montant de 997 000 EUR a été inscrit dans le budget 2009. Entretemps, il est probable que cette affaire sera

DIVISION ORGANIQUE 58 —

CHARGES DU PASSE Pour ce qui concerne l’ancien département des Communications, il subsiste deux allocations de base: L’ALLOCATION DE BASE 58 12 81.00.28. Cette AB a trait aux travaux exécutés dans le cadre de la promotion du transport urbain et interurbain, pour lesquels un engagement a été obtenu avant le 31 décembre 1988. Selon la loi spéciale de fi nancement des communautés et des régions, les factures doivent dans ce cas être honorées par l’État fédéral à concurrence des soldes engagés disponibles. L’encours global au 1ier janvier 2009 était de 13.273.393 euros. Les budgets d’ordonnancement prévus pour les années 2009 et 2010 s’élèvent à 318.000 euros. Les payements qui seront exécutés au cours de ces années, réduiront d’autant l’encours. L’ALLOCATION DE BASE 58 12 31.00.03. La loi de fi nancement précitée dispose expressément que les intérêts des emprunts attribués aux sociétés de transport intercommunal restent à charge du budget national. En 2005, un montant de 40.000 euros a été prévu. L’intervention de l’État Fédéral dans ces matières a disparue à partir de 2006. Pour ce qui concerne l’ex-département des Travaux publics En 1995, une A.B. a été prévue pour couvrir d’éventuelles dépenses de toute nature dans le cadre du Fonds des Routes, à l’exclusion de dépenses d’investissement. En 2005, aucun crédit n’est inscrit à cette AB, étant donné que le Fonds des Routes a été liquidé défi nitivement en 2004. En 1994, deux allocations de base ont remplacé la série reprise dans les budgets antérieurs et ce, en vue d’une meilleure gestion budgétaire. Il s’agit de: l’AB 58 14 73.00.02: Fonds des Routes l’AB 58 14 73.00.25: Charges du passé de l’ex-Ministère

des Travaux Publics. En 1996, les deux AB ont été fusionnées en une seule (73.00.25). Les crédits inscrits sur cette allocation de base ont trait aux dépenses qui restent à charge de l’État fédéral suivant les dispositions de l’article 61 de la loi spéciale du 16 janvier 1989 concernant le fi nancement des Communautés et des Régions, et ce, dans le cadre des travaux publics entrepris essentiellement par les anciennes administrations des Routes et des Voies hydrauliques.

12. Transports Terrestre: STI B.A. 33 58 12 81.00.28 — Travaux, fournitures et services destinés à la promotion, la modernisation, l’amélioration de la qualité et de la sécurité des transports en commun secondaires urbains et interurbains Pour une meilleure gestion des crédits d’ordonnancement, les A.B. 58 11 81.00.28 et 58 12 81.00.28 ont été regroupées depuis 1994. La situation est la suivante: — Engagements: Depuis le 1er janvier 1989, il n’y a plus aucun crédit d’engagement.

Compte tenu des ordonnancements réalisés et de l’annulation des soldes de visas devenus inutiles, l’encours subsistant au 1.1.2009 s’élève à 13.273.393 euros. — Le crédit d’ordonnancement a été déterminé en tenant compte d’une part des travaux réalisés et de ceux encore en exécution et d’autre part sur base des estimations établies par les Régions. Ordonnancements prévus en 2010: 318.000 EUR. 14. Travaux Publics B.A.

33 58 14 73.00.25 — Apurement des créances découlant d’engagements contractés avant le 1 janvier 1989 par les administrations de l’ex-Ministère des Travaux Publics et l’ex-Fonds des Routes dans le cadre des investissements Les dossiers de travaux à charge de la présente allocation de base sont gérés par les divers services que l’ex-Ministère des Travaux Publics et l’ex-Fonds des Routes avaient dans

les provinces et qui ont été régionalisés au 1.1.1989. Le département ne peut donc pas estimer exactement le montant qui pourrait être ordonnancé en 2009. Bien que l’on ait constaté une diminution constante des ordonnancements, il est estimé indispensable de prévoir un crédit suffisant étant donné l’ampleur de l’encours subsistant. En vertu de la loi spéciale de fi nancement, le département doit s’acquitter des factures introduites pour les travaux engagés avant le 1/1/1989 dans la limite des sommes engagées et en s’assurant préalablement de ce que la facturation corresponde exactement et exclusivement à l’objet engagé (exclusion faite de tout incident d’exécution).

L’encours au 1/1/2009 est de 113.772.316 euros. Un crédit d’ordonnancement de 200.000 euros est prévu en 2010. atie wordt uitsluitend gedrukt op FSC gecertiﬁceerd papier tion est imprimée exclusivement sur du papier certiﬁé FSC