4829 DE BELGIQUE DOC 52 16 décembre 2009 FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DE L’INFRASTRUCTURE, DES COMMUNICATIONS ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES PAR M. Roel DESEYN RAPPORT SOMMAIRE Pages PROJET DE LOI Documents précédents: Doc 52 2299/ (2009/2010): 001: Projet de loi. 002 et 003: Amendements. 004: Rapport. 005 et 006: Amendements. 7 à 11: Rapports. 12: Texte adopté par la commission. 13 et 14: Amendements. portant des dispositions diverses (art. 1 à 15 et 156)

(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon) PLEN: Séance plénière COM: Réunion de commission MOT: Motions déposées en conclusion d’interpellations (papier beige)

MESDAMES, MESSIEURS

Votre commission a examiné les articles 1er à 15 et 156 de ce projet de loi au cours de sa réunion du 14 décembre 2009. I. — ARTICLES 1ER À 15 (MOBILITÉ) A. Exposé introductif du secrétaire d’État à la Mobilité Le secrétaire d’État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, M. Etienne Schouppe, commente les articles 1er à 15.

Chapitre 1er – De l’organisme chargé de l’application du règlement (CE) 1371/2007 Le règlement 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires s’applique depuis le 3 décembre 2009 au groupe SNCB, et, à partir du 1 janvier 2010, aux entreprises ferroviaires autres que la SNCB qui feront du transport international en Belgique. Le règlement ne nécessite en principe aucune mesure particulière d’exécution en droit belge.

Il se suffit à lui-même. Cependant, le règlement impose aux États de prendre toute mesure d’exécution nécessaire, notamment en ce qui concerne les obligations imposées par le règlement, à savoir: — la désignation de l’organisme chargé de l’application du règlement prévu à l’art 30, § 1er du règlement 1371; — la détermination des règles de procédures nécessaires à l’application de l’art.30, § 2 du règlement 1371; — le régime des sanctions prévu à l’art.

32 du règlement 1371, applicables en cas de violation des dispositions du règlement 1371. Concrètement, ce sera le directeur général de la direction générale Transports terrestres du SPF Mobilité et Transports qui sera chargé de l’application du règlement 1371; des fonctionnaires de sa direction générale seront également désignés pour l’aider dans sa nouvelle mission.

Chapitre 2 – Transport aérien Articles 9 et 10 Les membres du personnel qui travaillent dans les aéroports et leurs annexes doivent être titulaires d’un badge d’identifi cation. Ces badges sont délivrés après une vérifi cation de sécurité. La loi du 3 mai 2005 modifi ant la loi du 11 décembre 1998 relative à la classifi cation et aux habilitations de sécurité prévoit que les avis de sécurité sont fournis par l’Autorité nationale de sécurité.

Pour garantir la continuité, une période de transition est prévue, au cours de laquelle le directeur général du Transport aérien est habilité à rendre ces avis de sécurité. La fi n de cette période de transition, initialement prévue à la fi n de 2007, a été par deux fois reportée d’un an. L’article 10 du projet de loi à l’examen dispose que cette période transitoire est prolongée d’un an. Selon l’avis des services fusionnés au sein de cette instance, la charge de travail liée à l’exercice d’une telle compétence serait trop importante pour garantir la continuité de la formulation des avis, qui est un aspect essentiel pour assurer la sécurité des aéroports belges, en tenant compte des obligations internationales en ce domaine.

L’article 9 jette également les bases légales en vue de passer du régime transitoire actuel vers un régime légal permanent en ce qui concerne l’exécution des vérifi cations de sécurité et la mission de rendre des avis de sécurité dans le cadre de la délivrance badges d’identifi cation d’aéroport. Articles 11 à 14 À la suite de la réforme des polices, une base légale pour l’exécution des tâches de sécurité de l’inspection aéroportuaire a été consacrée par la loi de 1999 et ses arrêtés d’exécution.

Jusqu’ici, cette base légale existe uniquement pour l’aéroport de Bruxelles-National. En revanche, les inspections aéroportuaires des aéroports régionaux ne disposent pas encore d’une base juridique suffisante pour l’exécution de leurs tâches de sécurité (fouille des passagers, contrôle des accès…) et leurs missions de surveillance en matière de sécurité. Le projet de loi à l’examen prévoit dès lors une extension

de la base légale aux inspections aéroportuaires des aéroports régionaux. Le projet prévoit également un lien entre la direction générale de la Navigation aérienne comme “Appropriate National Authority” et les différents aéroports par le biais de l’introduction d’un mandat d’inspecteur principal adjoint de l’inspection aéroportuaire. Ce lien est nécessaire pour respecter la réglementation européenne.

B. Discussion générale M. Jan Mortelmans (VB) déplore que le SPF Mobilité et Transports reste chargé de l’exécution des vérifi cations de sécurité et de l’octroi des avis de sécurité, alors que le secrétaire d’État a souligné la charge de travail importante découlant de cette responsabilité. Quelle solution le secrétaire d’État propose-t-il à cet égard? Le gouvernement flamand a demandé qu’il soit tenu compte des dénominations qu’il a choisies.

Ainsi, “Luchthaven Antwerpen-Deurne” a été remplacé par “Luchthaven Antwerpen”. Pourquoi le projet de loi à l’examen n’adopte-t-il pas une approche similaire? Le Conseil d’État a souligné l’absence de consultation des Régions.

M. Jef Van den Bergh (CD&V) attire l’attention sur le fait qu’à l’origine, la création d’un service de médiation avait été prévue dans le cadre du règlement européen 1371/2007. Or, le projet de loi à l’examen ne comporte aucune disposition en la matière. Quelle en est la raison? Le groupe SNCB est déjà en train de prendre un certain nombre d’initiatives visant à protéger sa clientèle. Dans quelle mesure le règlement européen n° 1371, qui traite de la même problématique, pourra-t-il encore avoir un impact sur le fonctionnement du groupe SNCB? Envisage-t-on d’appliquer également les dispositions du règlement au trafi c intérieur? Le Conseil d’État a jugé que les frais afférents aux instances ne peuvent pas être fi nancés par voie de redevances, ainsi que le proposait l’avant-projet de loi.

Cette limitation a-t-elle été prise en considération dans le budget?

M. David Geerts (sp.a) estime que la piste de l’intégration du service de médiation au sein d’une instance indépendante mérite d’être envisagée. Qu’en pense le secrétaire d’État?

Le secrétaire d’État indique que l’autorité nationale de sécurité n’est pas en mesure de réaliser des vérifi cations de sécurité et de rendre des avis de sécurité dans le cadre de la délivrance de badges d’identifi cation d’aéroport, compte tenu du grand nombre de demandes. L’autorité nationale de sécurité a demandé au SPF Mobilité et Transports de se charger des missions de sécurité pendant une année encore.

L’intervenant a demandé aux Régions de lui communiquer les dénominations officielles sous lesquelles les aéroports doivent être reconnus. L’aéroport de Bruxelles National n’a pas formulé de propositions en la matière. Le secrétaire d’État doute que l’une des Régions souhaite se voir confi er la compétence de l’aéroport de Bruxelles National, car celle-ci s’accompagne de charges considérables. Il souligne par ailleurs qu’aucune observation n’a été formulée en la matière dans l’avis du Conseil d’État.

La création d’un service de médiation fera l’objet d’un projet de loi qui doit encore être déposé et sera examiné en 2010. Le service de médiation a pour rôle de traiter les plaintes commerciales individuelles déposées par des clients, alors que le régulateur est compétent pour les questions de fond ou réglementaires. Pour garantir la qualité des informations, il est préférable de scinder ces deux instances et de faire en sorte que le service de médiation soit indépendant du régulateur.

C’est aux compagnies de chemins de fer elles-mêmes qu’il incombe de créer un service de réclamations; en effet, le service de médiation a pour vocation d’être saisi par les clients qui n’ont pas été entendus par les services de réclamations des sociétés de transport. Le fi nancement du service de médiation aura lieu par le transfert, au SPF Mobilité et Transports, de crédits qui devaient normalement revenir aux chemins de fer.

C. Discussion des articles et votes

Article 1er Cet article ne donne lieu à aucune observation et est adopté à l’unanimité.

Art. 2

M. David Geerts présente un amendement (n° 1, DOC 52 2299/006) tendant à supprimer les articles 2 à 15.

M. David Geerts (sp.a) déclare retirer l’amendement, étant donné que les règles relatives à l’organisation d’un service de médiation, une question moins urgente, ont été à juste titre supprimées du projet (alors qu’elles fi guraient dans l’avant-projet).

Art. 3 à 8

Ces articles ne donnent lieu à aucune observation. Ils sont successivement adoptés à l’unanimité.

Art. 9

Cet article ne donne lieu à aucune observation. Il est adopté par 11 voix contre 3.

Art. 10 et 11

Ils sont successivement adoptés par 11 voix contre 3. Article 12 M. Van den Bergh et consorts présentent un amendement n° 3 (DOC 52 2299/006) tendant à insérer, au point 1, une disposition e), visant à supprimer les mots “Ils ne peuvent, dans l’exercice de ces compétences recevoir aucune directive de l’exploitant de l’aéroport”.

M. Jef Van den Bergh (CD&V) explique qu’il s’agit d’une correction d’ordre légistique visant à éviter une répétition. Pour clarifi er le texte, la commission décide de considérer le point d) de l’article 12 comme un remplacement de l’ensemble de l’alinéa 2 de l’article 39, § 1er visé, afi n de prévoir explicitement que la phrase “Ils ne peuvent, dans l’exercice de ces compétences, recevoir aucune directive de l’exploitant de l’aéroport” est bien maintenue.

MM. Mortelmans en Stevenheydens présentent les amendements nos 5 et 6 (DOC 52 2299/006) tendant à remplacer les mots “l’aéroport de Bruxelles-National” par les mots “l’aéroport de Zaventem” aux points d) et e) de l’article.

M. Jan Mortelmans (VB) précise l’objectif de l’amendement, à savoir indiquer clairement que l’aéroport est situé sur le territoire fl amand. L’amendement n° 3 est adopté par 11 voix et 3 abstentions. Les amendements nos 5 et 6 sont rejetés par 11 voix contre 3. L’article 12, ainsi modifi é, est adopté par 11 voix et 3 abstentions.

Art. 12/1 (nouveau)

MM. Mortelmans en Stevenheydens présentent un amendement n° 4 (DOC 52 2299/006) tendant à insérer un nouvel article rédigé comme suit: “Dans l’article 14bis de la même loi, les mots “aéroport de Bruxelles-National” sont chaque fois remplacés par les mots “aéroport de Zaventem”.” L’amendement n° 4 est rejeté par 11 voix contre 3. Il n’est donc pas inséré de nouvel article dans le projet de loi.

Art. 13 et 14

Art. 14/1 (nouveau)

MM. Mortelmans et Stevenheydens présentent un amendement (n° 7, DOC 2299/006) tendant à insérer, sous le titre

II – Mobilité— Chapitre 2 – Transport aérien, une nouvelle section 4 contenant un article 14/1.

M. Jan Mortelmans (VB) renvoie à la justifi cation des amendements nos 4, 5 et 6. L’amendement n° 7 est rejeté par 11 voix contre 3. Il

Art. 15

II. — ARTICLE 156 (Télécommunications) A. Exposé introductif du ministre pour l’Entreprise et la Simplifi cation Le ministre commente le chapitre 4 (Modifi cation de la loi du 13 juin 2005 relative aux communications électroniques). La loi du 13 juin 2005 interdit, en son article 33, § 2, le brouillage des radiofréquences, sauf lorsqu’il s’agit d’établissements pénitentiaires (qui peuvent effectivement utiliser des systèmes de brouillage sur leur terrain).

Dans certaines circonstances, il est toutefois vital de brouiller certaines fréquences, ainsi qu’il a déjà été démontré de manière criante en cas de terrorisme et de guerre, où l’on a de plus en plus souvent recours à des GSM et à des commandes à distance pour déclencher des explosifs. Le ministre cite l’exemple des attentats de Madrid et des fameuses bombes installées au bord des routes en Afghanistan et en Irak.

Il existe des appareils permettant de brouiller les fréquences à une distance relativement faible (quelques dizaines de mètres), ce qui a pour effet d’empêcher le fonctionnement de GSM et d’appareils similaires utilisés comme mécanisme de déclenchement. Ces équipements de brouillage peuvent, par exemple, être utilisés pour empêcher ou rendre provisoirement inoffensif le déclenchement d’une bombe au passage d’un convoi.

La modifi cation de la loi actuelle permettra aux Forces armées belges de se familiariser avec ces équipements de brouillage sur leur terrain d’exercice avant de devoir utiliser ces équipements dans des conditions réelles. L’article à l’examen crée, outre l’exception qui existait déjà pour les établissements pénitentiaires, une exception supplémentaire pour l’armée. Contrairement à ce qui a été prévu pour les établissements pénitentiaires, l’armée, pour des raisons de classifi cation et de discrétion, n’est pas soumise à l’obligation de respecter un délai de notifi cation préalable de 90 jours.

B. Discussion et vote

Art. 156

M. Jan Mortelmans (VB) suppose que les équipements concernés ne sont pas encore utilisés sur le terrain et déplore que la sécurité des soldats belges n’est dès lors toujours pas garantie pour l’instant. Le ministre confi rme que les équipements ne sont pas utilisés actuellement en Belgique, mais bien à l’étranger. Grâce à la base légale, des tests pourront être effectués sur le territoire belge. L’article 156 est adopté à l’unanimité.

Art. 156/1 (nouveau)

M. Bellot et consorts présentent un amendement n° 2 (DOC 52 2299/006).

M. Francois Bellot (MR) explique qu’un nouveau chapitre 4/1 contenant l’article 156/1 est inséré dans le projet de loi à l’examen afi n de modifi er le statut du régulateur des secteurs des postes et des communications belges. La loi prévoyait déjà que le conseil de l’IBPT pouvait faire appel à des experts externes. L’amendement n° 2 prévoit que les experts peuvent assister aux réunions du Conseil avec voix consultative, sans pour autant mettre en péril la validité des décisions du Conseil, et qu’ils sont soumis aux même règles que les membres du Conseil en termes d’intégrité, d’indépendance et de confi dentialité.

M. Roel Deseyn (CD&V) souscrit à la nécessité de faire appel à des experts dans des domaines techniques spécifi ques. Il espère que, lors de l’élaboration pratique, l’adjonction d’experts au conseil ne nuira pas à la rapidité et à l’efficacité du fonctionnement de l’instance, en raison, par exemple, d’examens complémentaires de longue durée.

M. Jan Mortelmans (VB) demande qui il y a lieu d’entendre par les “chargés de mission particulière”. Le ministre précise que l’IBPT doit se prononcer sur de nombreuses questions techniques et qu’à cet effet, il doit faire appel à des experts. Le nouveau conseil n’a été installé que le 23 novembre 2009; il convient d’éviter que les décisions prises puissent être contestées.

Les chargés de mission particulière seront des personnes que le Conseil pourra charger d’une mission particulière en raison de leur expertise. Leur identité doit encore être précisée. L’amendement n° 2 est adopté à l’unanimité. Il est donc inséré un chapitre 4/1 contenant un article 156/1. III. — VOTE SUR L’ENSEMBLE L’ensemble des dispositions soumises à la commission sont adoptées par 11 voix et 3 abstentions.

Le président, Le rapporteur,

François BELLOT Roel DESEYN atie wordt uitsluitend gedrukt op FSC gecertiﬁceerd papier tion est imprimée exclusivement sur du papier certiﬁé FSC