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28 juillet 2022 de Belgique relative à l’amélioration du transport ferroviaire transfrontalier régional de voyageurs (déposée par Mme Marianne Verhaert et consorts) PROPOSITION DE RÉSOLUTION

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten Vooruit Vooruit Les Engagés Les Engagés DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant - Onafhankelijk

DÉVELOPPEMENTS

Mesdames, Messieurs, Le premier voyage en train sur le continent européen a eu lieu le 5 mai 1835 entre Malines et Bruxelles. Depuis lors, la Belgique a été pionnière dans le développement du réseau ferroviaire. Les entreprises belges n’ont pas seulement construit le réseau ferroviaire le plus dense au monde dans notre pays, elles ont également été actives dans le reste du monde. Au XIXe siècle, le développement du réseau ferroviaire a gommé les frontières, une société comme le Grand Central Belge exploitant alors des liaisons ferroviaires en Belgique, aux Pays-Bas, en France et en Allemagne.

Au XXe siècle, l’expansion des lignes ferroviaires s’est ralentie. Les deux guerres mondiales ont eu une incidence catastrophique sur l’infrastructure. La concurrence de la voiture, de l’avion et de l’autobus ont entraîné un net recul du transport ferroviaire. Les sociétés nationales des chemins de fer se sont progressivement repliées sur le trafic intérieur. Sur les quelque 40 lignes ferroviaires transfrontalières exploitées en 1900, huit seulement existaient encore en 2000.

La fin du XXe siècle fut un tournant. Le TGV français a fait des émules dans toute l’Europe. De nouvelles lignes à grande vitesse transfrontalières ont été mises en service. Desservie par le TGV, le Thalys, l’Eurostar et les trains ICE, Bruxelles est aujourd’hui un véritable nœud ferroviaire en Europe. Le développement de ce réseau à grande vitesse a toutefois eu un coût considérable. Le trafic ferroviaire transfrontalier régional a continué à être démantelé au profit du réseau à grande vitesse.

Actuellement, notre pays dispose de douze liaisons ferroviaires transfrontalières pour le transport de voyageurs, à savoir: Ligne 12 /Lijn 12 Essen-Roosendaal S32 Puurs-R Ligne 4/Lijn 4 Noorderkempen-Breda Thalys Paris Brussel-Ams IC35 Bruxel Amsterdam Ligne 40 / Lijn 40 Visé-Maastricht S43 Hasselt Ligne 37 /Lijn 37 Hergenrath-Aix-La- Chapelle / Hergenrath- Aachen L Spa-Aix-La Brussel-Keu ICE Bruxelle Ligne 42 / Lijn 42 Gouvy-Troisvierges IC33 Liège- Ligne 162 / Lijn 162 Arlon-Kleinbettingen / Aarlen-Kleinbettingen IC16 Bruxel Luxemburg L Arlon-Luxe Ligne 165 / Lijn 165 Athus-Rodange L Athus-Lux Ligne 130a / Lijn 130a Erquelinnes-Jeumont IC Namur-M Ligne 96 / Lijn 96 Quévy-Feignes IC Mons-Au Aymeries Ligne 1 / Lijn 1 Bruxelles-Lille Thalys Parijs Eurostar Lon Brussel Izy et TGV P Ligne 78 /Lijn 78 Froyennes-Baisieux IC19 Lille-To Ligne 75 / Lijn 75 Mouscron - Tourcoing / Moeskroen - Tourcoing IC04 Courtra Outre ces liaisons transfrontalières, plusieurs trains nationaux font arrêt ou ont leur terminus dans une gare juste à côté de la frontière, comme La Panne, Comines, Quiévrain ou Hamont, sans qu’il y ait une connexion avec la gare située de l’autre côté de la frontière (souvent quelques kilomètres plus loin seulement).

Il est frappant de constater que les liaisons ferroviaires transfrontalières pour le transport de voyageurs sont réparties de manière très inégale. Entre le point frontière de Hazeldonck sur la Ligne 4 (Noorderkempen-Breda) et Visé sur la Ligne 40 (Liège-Maastricht), il n’existe aucune liaison ferroviaire transfrontalière pour le transport de voyageurs entre la Flandre et les Pays-Bas. Il en va de même pour les points frontières d’Athus sur la Ligne 165 et Jeumont sur la Ligne 130A.

La distance entre ces points frontières est de plus de 100 km sans port de voyageurs. La qualité des lignes transfrontalières existantes varie également fortement. Les lignes transfrontalières

à grande vitesse bénéficient d’une infrastructure de qualité et sont dotées de matériel moderne et d’une fréquence élevée. Pour les autres liaisons transfrontalières, le matériel utilisé est souvent le plus ancien possible (Spa-Aix-La-Chapelle, Liège-Maastricht), la fréquence est très limitée (Mons-Aulnoye, Charleroi-Maubeuge) et on déplore souvent de longs temps de parcours et de mauvaises connexions avec le reste du trafic ferroviaire.

Les liaisons transfrontalières régionales ne semblent donc pas être la première priorité de la plupart des sociétés nationales de chemins de fer. Il s’avère toutefois que de meilleures liaisons transfrontalières présentent un grand potentiel. En premier lieu, pour les habitants des régions frontalières qui traversent déjà souvent la frontière pour le travail, les études ou les loisirs, mais aussi en raison des connexions qui seraient ainsi créées avec les réseaux ferroviaires étrangers.

Pourtant des initiatives existent, le cas du programme Interreg VI Grande Région 2021-2027 est intéressant à cet égard. Ce programme identifie un certain nombre de défis communs à l’ensemble de la Grande Région (Allemagne, France, Luxembourg, Région wallonne) qui est un espace de coopération régional avec plusieurs grands domaines d’action concernant la mobilité pour la période de financement 2021-2027.

Premièrement, l’optimisation des liaisons de transport transfrontalières via des projets concrets et la planification de nouveaux investissements dans le domaine des liaisons transfrontalières visant à améliorer l’accessibilité externe de la Grande Région. Ensuite, un renforcement des transports publics transfrontaliers de voyageurs via une plus grande intégration des systèmes tarifaires nationaux et régionaux et une simplification de l’offre de billets notamment dans le transport ferroviaire public local transfrontalier de voyageurs.

Enfin, en réalisant une mobilité transnationale durable via une plus grande coopération entre les différents acteurs à différents niveaux et une mise en réseau plus étroite des moyens de transport. Des gares de Tilburg ou de Weert, on est par exemple à un peu plus d’une heure d’Amsterdam. Des gares d’Aulnoye-Aymeries et de Maubeuge, on est à deux petites heures de Paris. Une liaison transfrontalière fluide pourrait dès lors marquer le début d’une liaison fluide à travers l’Europe.

Pour l’automobiliste ou le cycliste, la frontière n’est souvent qu’un détail du paysage, alors qu’elle demeure une réalité quotidienne pour l’usager des transports en commun. Comme indiqué précédemment, le nombre de liaisons ferroviaires transfrontalières pour le transport de voyageurs entre notre pays et les pays voisins est plutôt limité et la qualité de ces liaisons n’est pas toujours ce qu’elle devrait être.

En outre, parcourir une courte distance peut coûter fort cher, notamment parce que les formules avantageuses comme le Standard Multi ne peuvent pas être utilisées sur les liaisons transfrontalières. Un trajet de la gare de Noorderkempen à Breda revient ainsi plus cher qu’un trajet de la gare de Noorderkempen à Arlon. En matière de tarifs, les modifications qui s’imposaient ont néanmoins été apportées au cours des dernières années.

C’est ainsi par exemple qu’au début de l’année 2021, les prix des trajets vers Breda ont été considérablement revus à la baisse. La gare de Breda, tout comme celles, par exemple, de Roosendaal ou de Maubeuge, est désormais considérée comme une gare belge pour le calcul du prix des billets standard et des abonnements. Au sein de l’Eurégion (Liège-Hasselt-Maastricht-Aix-la- Chapelle), il existe même des billets combinés valables pour tous les types de transports publics, vendus pour seulement 19 euros par jour.

Ces billets ne sont toutefois disponibles que dans quelques gares de cette zone. Nous sommes convaincus que le potentiel du transport régional transfrontalier de voyageurs par le rail est très largement sous-utilisé à l’heure actuelle, comme en témoigne notamment le succès des lignes de bus

transfrontalières (plus lentes), telles que celles proposées par FlixBus. Par ailleurs, d’autres initiatives visant à améliorer les liaisons transfrontalières (comme le train des trois pays entre Liège, Maastricht et Aix-la-Chapelle ou la réouverture de la ligne ferroviaire Hamont-Weert) ont du mal à démarrer en raison d’obstacles techniques, juridiques, financiers ou politiques. Il faut considérer les territoires transfrontaliers comme des territoires uniques, et que chaque bassin de vie transfrontalier corresponde un réseau de transport multimodal intégré.

Ce potentiel est selon nous indispensable dans le cadre du développement économique et social des territoires transfrontaliers aux niveaux local, national et européen. Par la présente résolution, notre volonté est d’envoyer un signal clair au gouvernement fédéral et aux différents opérateurs ferroviaires afin de souligner que le transport régional transfrontalier de voyageurs par le rail mérite l’attention nécessaire.

Cette attention doit bien sûr se traduire dans les accords de gestion qui doivent être conclus avec la SNCB et Infrabel, mais aussi par des améliorations concrètes sur le terrain, comme une meilleure communication à propos des possibilités existantes.

A. considérant que la Belgique a été le pays pionnier du développement du réseau ferroviaire sur le continent européen; B. considérant que douze liaisons ferroviaires transfrontalières pour le transport de voyageurs sont actuellement en service, dont trois avec les Pays-Bas, une avec l’Allemagne, trois avec le Luxembourg et cinq avec la France; C. vu l’importance stratégique des villes comme Tournai, Mons, Charleroi, Arlon, Liège, Bruxelles, Anvers, Courtrai, Gand, Turnhout et Hasselt concernant le transport transfrontalier en le potentiel présent pour le transport transfrontalier ferroviaire (eventuellement en combinaison avec des autres modes de transport); D. considérant que sur ces liaisons ferroviaires transfrontalières, le matériel roulant actuellement utilisé est généralement vétuste et les horaires peu attrayants; E. considérant qu’il est urgent d’assurer une connexion rapide, fluide à l’intérieur du pays et particulièrement de et vers Bruxelles, nœud de connexion international et national afin de développer une politique ferroviaire transfrontalière efficace; F. vu l’ambition, exprimée dans l’accord de gouvernement fédéral, de développer des liaisons ferroviaires internationales plus nombreuses entre les grandes villes d’Europe; G. considérant l’étude “Comprehensive analysis of the existing cross-border rail transport connections and missing links on the internal EU borders” de la Commission européenne; H. considérant l’existence d’un programme Interreg Grande Région 2021-2027 des régions frontalières entre la France, la Belgique, le Luxembourg et l’Allemagne; I. considérant que, dans sa note de politique générale, le ministre de la Mobilité manifestait sa volonté d’examiner les possibilités d’amélioration des relations ferroviaires transfrontalières avec les pays voisins et de valorisation du réseau ferré existant,

Demande au gouvernement fédéral: 1. d’imposer dans le prochain contrat de gestion avec la SNCB des objectifs clairs concernant l’offre de transport de voyageurs sur les liaisons ferroviaires transfrontalières, en accordant une attention particulière à la fréquence, à l’amplitude, au déploiement des équipements et aux connexions avec d’autres modes de transport; 2. d’imposer dans le prochain contrat de gestion avec Infrabel des objectifs clairs concernant la gestion, la conservation et l’entretien des sections ferroviaires transfrontalières pour le transport de voyageurs; 3. d’œuvrer à la mise en place de tarifs attractifs pour les liaisons ferroviaires régionales transfrontalières, l’objectif étant que toutes les formules tarifaires nationales s’appliquent jusqu’à la première gare située au-delà de la frontière; 4. d’insister auprès de la SNCB pour qu’elle informe mieux les voyageurs concernant l’offre de services et les formules tarifaires qu’elle propose dans le cadre du trafic ferroviaire régional transfrontalier; 5. de lancer une étude sur le potentiel des liaisons ferroviaires régionales transfrontalières et de leur combinaison avec d’autres modes de transport (le bus, par exemple) pour assurer la mobilité transfrontalière régionale; 6. de mettre également à la disposition du public l’intégralité des études de potentiel visées à la demande n° 5; 7. d’engager une concertation avec les pays voisins et les différentes sociétés de chemins de fer afin de faciliter ces liaisons ferroviaires régionales transfrontalières pour le transport de voyageurs; 8. de soutenir le programme Interreg Grande Région 2021-2027 concernant la mobilité transfrontalière et notamment les liaisons ferroviaires.

21 mars 2022