Verslag 7-280/6 (Sénat) 23 MA1202 Évaluation des réformes de l'État depuis 1970 RAPPORT - Mobilité fait au nom de la commission parlementaire chargée de l'Évaluation des réformes de l'État par MM. Loones (Ch) et Calvo (Ch.), Mme Pas (Ch.), MM. Eerdekens (S.) et Van Rompuy (S.) et Mme Durenne (S.) Compos dela omission / Présidents Vooraiter Commission patanentare charée de 'évatin paient comiasl balai ma de evhie van Laden / Membres na Anais Gr Ka Vaniouve

7-280/6 (Sénat) Sénat et Chambre des représentants de Belgique 23 MAI 2022 Composition de la commission / S Présidentes / Voorzitsters: Ste Commission parlementaire chargée de l’évaluation Parlementaire commissie belast met de evaluatie van Leden / Membres Andries Gryffroy, Karl Vanlouwe Celia Groothedde, France Masai Vlaams Belang: Bob De Brabandere, Klaas Slootmans PS: Jean-Frédéric Eerdekens, Julien Uyttendaele MR: Véronique Durenne, Gaëtan Van Goidsenhov Peter Van Rompuy Rik Daems Antoine Hermant Bert Anciaux Membres sans droit de vote / Leden zonde Alexander Miesen Les Engagés: Anne-Catherine Goffinet Commission parlementaire chargée de l’évaluation de Parlementaire commissie belast met de evaluatie van d Membres / Leden Peter De Roover, Sander Loones, Tomas Roggeman Kristof Calvo, Gilles Vanden Burre Khalil Aouasti, Leslie Leoni Vlaams Belang: Barbara Pas Marie-Christine Marghem Servais Verherstraeten Roberto D'Amico Patrick Dewael Ben Segers Vanessa Matz François De Smet (Chambre) RAPPORT – Mobilité fait au nom de la commission parlementaire chargée de l’Évaluation des réformes de l’État depuis 1970 par MM. Loones (Ch.) et Calvo (Ch.), Mme Pas (Ch.), MM. Eerdekens (S.) et Van Rompuy (S.) et Mme Durenne (S.) Évaluation des réformes de l’État

( 2 7-280/6 – 2021/2022 SOMMAIRE I

AUDITIONS DU

1) Exposé de M. Filip Boelaert, secrétaire général, département Mobilité et Travaux publics a) Processus de réforme institutionnelle en 2) Exposé de Mme Emmanuelle Vandamme,

présidente du comité de direction

3) Exposé de M. Etienne Willame, directeur 4) Exposé de M. Christophe Vanoerbeek, directeur a) Les réformes institutionnelles: les difficultés b) Les solutions: une politique de mobilité

II

ÉCHANGE DE VUES SUR

L’ÉVALUATION DES DI F F IC U LT ÉS R EL AT I V ES À L A RÉPARTITION DES COMPÉTENCES ENTRE L’ÉTAT FÉDÉRAL ET LES ENTITES FÉDÉ-

III

VOTE SUR LE RAPPORT

Voir: Documents du Sénat: 7-280 – 2021/2022: No 1:  Introduction. No 2:  Rapport – Soins de santé. No 3:  Rapport – Énergie, environnement et climat. No 4:  Rapport – Formes de coopération. No 5:  Rapport – Bicaméralisme.

( 3

I

AUDITIONS DU

18 MARS 2022 A. Exposés des experts département Mobilité et Travaux publics du gouvernement flamand a) Processus de réforme institutionnelle en matière de mobilité M. Boelaert explique que les bases de la régionalisation dans le domaine de la mobilité avaient été posées en 1988 dans le cadre de la troisième réforme de l’État, avec une description claire et appropriée du transfert des routes, des voies navigables, des ports avec leurs dépendances, des aéroports régionaux et des transports urbains et régionaux communs.

Ce transfert de compétences a causé peu de problèmes juridiques et opérationnels, contrairement au transfert ayant eu lieu après la sixième réforme de l’État entrée en vigueur le 1er juillet 2014. À l’époque, les Régions se sont vu attribuer un certain nombre de compétences complémentaires importantes dans les domaines social et économique, parmi lesquelles la formation à la conduite et les examens de conduite, l’homologation et le contrôle technique des véhicules, la limitation de vitesse, à l’exception de la limitation de vitesse sur les autoroutes, et les règles de police relatives au trafic sur les voies navigables, également à quelques exceptions près.

Les transports exceptionnels et le transport de marchandises dangereuses, à quelques exceptions près également, et la sécurisation des cargaisons ont aussi été transférés aux Régions. À la suite de la sixième réforme de l’État, un certain nombre de compétences dans le domaine de la mobilité et de la sécurité routière ont été transférées aux Régions. Dans de nombreux cas, il ne s’agit pas d’ensembles homogènes.

Le morcellement des compétences conduit à une situation difficile. Dans le secteur de la mobilité, la sixième réforme de l’État a également eu pour effet d’abandonner un certain nombre de principes de base relatifs à la répartition des compétences, en particulier le principe de verticalité, en vertu duquel un gouvernement qui a le pouvoir de légiférer réglemente ensuite la mise en œuvre de ses compétences.

Un autre problème concerne le principe de territorialité. La manière dont la régionalisation des compétences a été mise en œuvre avec la sixième réforme de l’État offre aux citoyens la possibilité de faire du «shopping». Pour un certain nombre de compétences, il est stipulé que les citoyens peuvent parfaitement utiliser les services d’une autre Région.

( 4 Nous pouvons aussi tirer un certain nombre d’enseignements de la sixième réforme de l’État en matière de transfert de moyens et de personnel lié au transfert des compétences. En effet, les dernières années ont montré que certaines matières initialement considérées comme non régionalisées par le gouvernement fédéral relevaient pourtant de la compétence des Régions. Néanmoins, au moment du transfert, aucun personnel ou ressource n’étaient prévus.

Le contexte européen, dans lequel l’Europe ne reconnaît que des États membres et aucune région, constitue un dernier obstacle. Cela complique parfois le travail. b) Analyse des obstacles 1. Le morcellement des compétences Le morcellement des compétences représente un premier obstacle. La loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles prévoit une répartition assez détaillée des compétences en matière de travaux publics, de transports et de sécurité routière, hormis quelques exceptions concernant les compétences attribuées aux Régions.

Par conséquent, il en découle des compétences entrelacées et imbriquées. Si les trois Régions édictent des règles différentes dans le cadre de leurs compétences propres, cela pourrait avoir un effet sur la réglementation fédérale, qui devrait connaître une évolution asymétrique. Le problème est que le gouvernement fédéral ne manifeste guère d’enthousiasme – et on peut le comprendre – à l’idée de modifier la législation de manière asymétrique, ce qui empêcherait une Région d’apporter les changements souhaités.

Un exemple: la répartition des compétences dans le cadre de la formation à la conduite, des examens de conduite et du permis de conduire. Les Régions sont compétentes pour la formation à la conduite, l’apprentissage et les examens, tandis que le gouvernement fédéral est toujours compétent pour ce qui est des connaissances et des aptitudes nécessaires à la conduite des véhicules. Par ailleurs, le gouvernement fédéral est toujours compétent pour délivrer les permis de conduire définitifs et provisoires.

Dans l’intervalle, le Conseil d’État a déjà conclu que le gouvernement fédéral est bien compétent pour les conditions de délivrance du permis de conduire. Cela a occasionné un différend. Par conséquent, il est difficile pour les Régions d’exercer leur compétence en matière de formation à la conduite sans le concours du gouvernement fédéral. Cela signifie aussi, entre autres, que chaque Région est liée par la réglementation en vigueur dans une autre Région et qu’il est difficile pour celle-ci de mener sa propre politique.

( 5 Par exemple, la Région flamande a introduit une réglementation pour la séance de mise à niveau, une formation obligatoire pour les conducteurs débutants six mois après l’obtention du permis de conduire. Les citoyens qui ne suivent pas cette séance se voient seulement sanctionnés par une amende. La Région n’a aucun impact sur l’obtention d’un permis de conduire définitif. Un tel morcellement des compétences entraîne donc un certain nombre de problèmes d’interprétation de leur délimitation, qui à leur tour conduisent à des conflits de compétence.

Tant que ces zones d’ombre ne seront pas éclaircies, une insécurité juridique subsistera. Depuis juillet 2014, date d’entrée en vigueur du transfert de compétences, le Conseil d’État a déjà rendu vingtet-un arrêts, totalisant plus de huit cents pages de jurisprudence sur les conflits de compétence entre le niveau fédéral et les Régions en matière de travaux publics, de transports et de sécurité routière.

La plupart des recours en annulation ont été intentés par le gouvernement fédéral. Actuellement, le Conseil d’État est saisi d’un certain nombre de litiges concernant, entre autres, les aptitudes professionnelles des chauffeurs professionnels, la réglementation relative aux véhicules de fin de série et la surveillance du marché des véhicules et de leurs composants. Il existe encore des positions divergentes sur un certain nombre d’autres questions importantes et il n’est pas exclu que de nouveaux différends surgissent auprès du Conseil d’État.

Cela ne veut pas dire que la collaboration entre le gouvernement flamand et le gouvernement fédéral est mauvaise, mais s’ils ne sont pas d’accord, le Conseil d’État permet de clarifier la situation. La complexité et l’interdépendance de la répartition des compétences signifient que les compétences sont liées, de sorte qu’une certaine volonté politique ne peut être réalisée que si les autres autorités compétentes commencent à collaborer d’une manière ou d’une autre.

L’interdiction d’échange, de renonciation ou de retour empêche les autorités compétentes de redistribuer les compétences par le biais d’un accord de coopération. Cela empêche également qu’un gouvernement finance ou exerce les compétences d’un autre. 2. Le principe de verticalité remis en cause Ce principe implique que l’autorité compétente pour réglementer une matière spécifique doit également être chargée de sa mise en œuvre et de son contrôle.

On en trouve un exemple dans le domaine des conditions

( 6 techniques des véhicules et de leur contrôle. Cette division est déjà un exemple de morcellement. La plupart des conditions techniques relèvent de la compétence fédérale et certaines de la compétence régionale. La logique est parfois difficile à trouver. Pourquoi les dimensions du véhicule sont-elles une compétence fédérale et la masse du véhicule ainsi que les dimensions du chargement une compétence régionale? C’est une situation intenable.

Cette remise en cause du principe de verticalité va encore plus loin. Le gouvernement fédéral est actuellement compétent pour la plupart des conditions techniques des véhicules, mais les Régions sont compétentes pour l’homologation et le contrôle technique des véhicules. Il n’est parfois pas clair où s’arrête la détermination des conditions techniques et où commence leur contrôle. Quelle autorité est habilitée à déterminer les dérogations aux conditions techniques dans le cadre de l’homologation des véhicules, par exemple? L’administration du gouvernement fédéral part du principe que cela appartient aux Régions, le Conseil d’État semble le confirmer.

Mais jusqu’où va la possibilité d’accorder une dérogation? Que se passe-t-il si le gouvernement fédéral n’établit pas de conditions techniques ou fixe des conditions à tel point minimales que les Régions sont obligées de les déterminer elles-mêmes? Dans le cadre de la surveillance du marché, se pose la question de l’étendue de la compétence régionale en matière de contrôle du respect des conditions techniques des véhicules et des composants de véhicules.

Cette compétence concerne-t-elle toutes les activités de contrôle ou est-elle limitée à l’approbation de la mise en service et au contrôle technique? Dans ce cas, n’inclut-elle donc pas le contrôle soumis à la surveillance du marché en vertu des règles européennes qui est donc régional? La section du contentieux administratif du Conseil d’État statuera à ce sujet. Les compétences font donc encore l’objet de discussion.

3. Le principe de territorialité Le législateur a introduit le libre choix en ce qui concerne l’homologation et le contrôle technique des véhicules et la formation et les examens de conduite. Chaque citoyen est libre de se rendre dans une autre Région pour faire contrôler son véhicule ou pour l’examen de conduite. Un problème se pose lorsque, par exemple, la Région flamande choisit d’organiser la formation à la conduite d’une manière différente.

Le phénomène du shopping peut apparaître lorsque les citoyens optent pour la Région où la formation est la plus facile. Il en va de même pour le contrôle technique, où une obligation de contrôle plus ou moins stricte dans une Région peut entraîner le détournement des contrôles vers une autre Région.

( 7 Cette situation fragilise donc en partie les compétences régionalisées en matière de sécurité routière vis-à-vis des habitants de la propre Région. 4. Le transfert de ressources et de personnel Il est logique – et le principe est d’ailleurs inscrit dans la loi spéciale – que les transferts de compétences incluent celui du personnel et des moyens. Au début de la sixième réforme de l’État, un inventaire de toutes les compétences transférées a été dressé.

Il s’est avéré par la suite que les Régions ont dû s’approprier certaines compétences supplémentaires qui ne figuraient pas dans l’inventaire et pour lesquelles il n’y avait donc pas eu de transfert de personnel ou de ressource. Un protocole de collaboration a été conclu pour la période de transition, entre le début du transfert le 1er juillet 2014 et le transfert effectif le 1er janvier 2015, mais pendant cette période de transition, la Région ne disposait pas du personnel pour exercer ces compétences.

Au départ, le gouvernement fédéral a adopté la position selon laquelle, par exemple, les conditions d’établissement dans le domaine de la mobilité n’étaient pas régionalisées. Il n’y a donc eu aucun transfert de personnel ou de ressources pour la mise en œuvre de cette compétence. Ces derniers mois, le ministre fédéral a indiqué que, pour les nouvelles compétences que la Région n’a pas encore assumées, il pourrait encore y avoir un transfert de moyens.

5. Le contexte européen Dans le domaine des transports, de la mobilité et de la sécurité routière, beaucoup de décisions sont prises par l’Europe. Les règles européennes ne tiennent pas compte de la répartition interne des compétences dans les États membres. Cela provoque deux problèmes. Le premier problème se pose lorsque les trois Régions et le niveau fédéral ne parviennent pas à un point de vue unique.

Dans ce cas, aucune position n’est adoptée sur le plan européen. À cela s’ajoutent des problèmes avec les guichets nationaux uniques. L’Europe ne reconnaît qu’un seul guichet pour les données à transférer ou les données à échanger. Dans les cas où la compétence régionale est concernée, des accords doivent être conclus sur la manière dont celle-ci sera organisée, ce qui peut parfois entraîner des problèmes. c) Quelques recommandations 1.

Ensembles de compétences homogènes Bien que la répartition des compétences fondée sur le principe d’exclusivité vise à accorder une pleine

( 8 autonomie à l’autorité habilitée, le morcellement et l’enchevêtrement des compétences conduisent à des chevauchements de compétences et donc à une interdépendance entre l’État fédéral et les entités fédérées. Lorsque des représentants des différentes autorités doivent mettre en œuvre une politique commune, les coûts et les délais associés risquent d’augmenter, entravant une politique efficace. Afin d’améliorer l’efficacité de la répartition des compétences, il convient d’éviter les compétences entrelacées et imbriquées.

Le département Mobilité est un fervent partisan de la régionalisation des ensembles de compétences autonomes. Si l’on choisit de régionaliser une compétence, il vaut mieux le faire de haut en bas. Cela permet en même temps d’éviter le phénomène du shopping. 2. Un processus décisionnel adéquat sur la prochaine réforme de l’État Cette commission est déjà une bonne première étape à cet égard, puisqu’elle atteste du fait que l’on anticipe les conséquences d’une réforme de l’État et que l’on réfléchit à une bonne approche.

Il est très important que les responsables politiques sachent exactement comment les compétences interagissent et où résident les dangers de la régionalisation de certaines compétences. Cela nécessite des analyses d’impact approfondies et une détection continue des incohérences et des zones d’ombre. Afin d’éviter des problèmes lors d’un transfert ultérieur de moyens, il est recommandé de prévoir dès le départ un certain nombre de garanties au cas où une modification serait réalisée après l’adoption effective des différentes lois.

Par exemple, si l’on décide de régionaliser une matière spécifique, il convient de parvenir à un accord de statu quo au sein des services exerçant cette compétence à ce moment-là, afin de transférer non seulement le nombre correct de membres du personnel, mais aussi les ressources et les personnes ayant les bonnes compétences. Cela permet d’identifier en amont les besoins de manière objective et cohérente.

En outre, il est important de mettre en place une procédure pour apporter des corrections, si nécessaire, dans le cas où les choses devaient changer ultérieurement. 3. Coopération Il est utile d’évaluer les formes obligatoires de coopération, telles que prévues dans la loi spéciale. Il est nécessaire de mettre à jour les protocoles qui donnent effet aux formes de coopération et qui datent d’avant

( 9 la sixième réforme de l’État. Les protocoles actuels ne tiennent pas compte d’un certain nombre de nouvelles formes de coopération apparues depuis la sixième réforme de l’État. À cette coopération minimale s’ajoutent des structures de concertation efficaces, au niveau tant politique qu’administratif, tant interfédéral qu’interrégional. Une prise de position négative du gouvernement flamand devrait conduire presque automatiquement à une concertation, sans que cela soit prescrit par la loi, de manière à trouver une solution.

Enfin, l’assouplissement de l’interdiction de transfert de compétences par le biais d’un accord de coopération peut créer des opportunités pour un exercice conjoint des compétences plus efficace et plus convivial, par exemple au moyen d’un permis, d’une accréditation, d’une homologation ou d’un point de contact uniques pour toute la Belgique.

M. Boelaert ne fait aucune déclaration sur l’entité qui devrait être autorisée à le faire, mais il faudrait clarifier qui le fait et il devrait être possible de simplifier la coopération. 2) Exposé de Mme Emmanuelle Vandamme, présidente du comité de direction du SPF Mobilité. Mme Vandamme identifie quatre difficultés essentielles: – les zones grises; – le manque d’analyse d’impact. Ce point revêt une importance toute particulière.

Quels sont les impacts en termes de risques, en termes budgétaires, en termes humains et en termes de qualité des processus pour les utilisateurs finaux; – l’anticipation des évolutions technologiques et des innovations dans le secteur des transports, car ces changements sont beaucoup plus rapides que les processus décisionnels, politiques, administratifs et contentieux; – la complexité de la matière.

Toutes ces questions se recoupent. Elles présentent en tout cas un important point commun, à savoir les trois niveaux d’utilisateurs: les professionnels du secteur, les citoyens – en quelque sorte les bénéficiaires directs – et, enfin, le personnel des administrations.

( 1 L’experte axera son exposé sur les zones grises et leur impact sur le fonctionnement des différentes administrations et sur le processus décisionnel politique. Les zones grises sont des matières ou des aspects qui n’ont pas ou n’auraient pas été suffisamment estimés, affinés ou abordés lors de l’élaboration de la réforme. Elles sont vraiment très nombreuses. Un travail est en cours dans les quatre entités, fédérale et fédérées, pour collationner tout ce qui est zone grise.

Certaines ont été «éclaircies» lors de contentieux traités au Conseil d’État ou à la Cour constitutionnelle. Un bien plus grand nombre ne font pas l’objet de litiges, mais demandent quand même une certaine attention, précisément pour éviter de surcharger les instances administratives avec ce type d’affaires. Pour expliquer à quel point il est difficile de «trancher» dans les zones grises, Mme Vandamme se réfère à la jurisprudence du Conseil d’État et de la Cour constitutionnelle.

Dans le cas de la Cour constitutionnelle, deux exemples illustrent assez bien cette complexité. Le premier concerne la contribution au financement de la politique en matière de sécurité routière par les organismes chargés du contrôle technique. Le second concerne l’interdiction de survol des réserves naturelles wallonnes par un drone. Le premier arrêt, très technique, montre qu’une meilleure analyse d’impact aurait été nécessaire en amont, lors de la prise de la décision institutionnelle.

Le second mentionne des compétences implicites à caractère de proportionnalité; plus précisément, il montre qu’une certaine concertation ou procédure d’avis post-conflit aurait permis de résoudre le problème plus facilement. Pour ce qui est du Conseil d’État, la jurisprudence pousse aussi à une réflexion approfondie sur l’amélioration du processus décisionnel quant aux analyses d’impact qui sont nécessaires.

Sept arrêts du Conseil d’État portent sur des marchandises dangereuses, dont deux principalement sur les équipements sous pression transportables. La compétence relative au transport des marchandises dangereuses par rail et au transport d’explosifs, de matières radioactives et de matières qui présentent un danger pour la population, est fédérale. Sur cinq arrêts, trois portent sur la composition des commissions d’examen des conseillers à la sécurité, que ce soit dans le transport par route ou par voie navigable, et deux portent sur la matière des conditions d’établissement.

Pour ce qui est des équipements sous pression transportables, on touche aux matières de normes de

produits, de police des établissements dangereux, insalubres et incommodes, et il s’agit aussi de protection des consommateurs. L’un des arrêts porte sur les règles de police sur le trafic par les voies d’eau et l’autre arrêt, sur l’agrément d’une association sans but lucratif (ASBL) en tant qu’organisme évaluateur de cette conformité. Mme Vandamme mentionne ensuite trois arrêts en matière de navigation, dont les éléments sont pertinents pour l’amélioration des zones grises.

Le premier porte sur les entrées dans un port côtier pour des navires transporteurs de marchandises dangereuses et polluantes. Le deuxième porte sur la sécurité des bateaux de navigation intérieure. Cet arrêt mêle plusieurs problématiques, dont les normes de produits des moteurs à combustion interne, les normes de protection et environnementales, et les normes de sécurité. Le troisième arrêt concerne la navigation de plaisance.

Il aborde principalement la différence entre les bateaux de navigation intérieure et les navires et bateaux de plaisance. On relève à nouveau des imprécisions au départ quant à la sécurité, à la protection de l’environnement et au contrôle. En matière de transport aérien, un arrêt porte sur le permis d’urbanisme, qui peut affecter la sécurité aérienne. Ici aussi, il est intéressant de retenir l’aspect de concertation préalable, dans le sens où celle-ci aurait pu être privilégiée pour éviter d’en arriver à un litige en contentieux, comme dans l’exemple des drones donné précédemment.

En l’occurrence, il s’agissait principalement des éoliennes. C’est dans le domaine du transport routier et de la sécurité routière qu’on trouve le plus de zones grises. Le Conseil d’État a rendu dans ce domaine pas moins d’une trentaine d’arrêts. Certains litiges sont encore pendants et ne permettent donc pas de dégager une solution rapide pour les citoyens ou les secteurs. Un arrêt concerne l’aptitude professionnelle à laquelle doivent satisfaire certains conducteurs dans le domaine du transport routier, en plus de leur permis de conduire.

Pour près de la moitié de ces arrêts, on attend encore le rapport de l’auditorat. On peut, à cet égard, déplorer la durée du règlement des conflits. Il ne s’agit pas de s’en prendre au Conseil d’État, mais de souligner la quantité de recours qui sont introduits. Un autre arrêt porte sur les tachygraphes, les temps de repos et les temps de conduite. Trois arrêts portent sur la contribution au financement de la politique en matière de sécurité routière par les organismes chargés

du contrôle technique. Cela fait partie des deux questions préjudicielles qui ont été portées devant la Cour constitutionnelle. Trois arrêts portent sur le contrôle de la nouvelle formation à la conduite lors de la délivrance du permis de conduire provisoire et définitif. Un arrêt porte sur les exceptions à l’obligation de détention d’un permis de conduire. Un arrêt porte sur les règlements complémentaires en matière de circulation routière.

Un autre porte sur les prescriptions techniques pour ce qui concerne les écocombis. Quatre arrêts portent sur les prescriptions techniques applicables aux véhicules en vue de leur mise en circulation, y compris les limitateurs de vitesse. D’autres affaires concernent le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le gaz naturel comprimé (GNC), les remorques plus larges pour les bicyclettes dans le cadre de projets pilotes de transport de marchandises à vélo, les infractions routières, l’accès à la profession et au marché, mais également la surveillance du marché.

Deux arrêts concernent la signalisation routière. Il est très important d’analyser toute cette jurisprudence car celle-ci donne des indications très précieuses sur les intérêts des quatre entités, pour que chacune d’entre elles puisse mener les politiques les plus adéquates dans son domaine. Nombre de conflits montrent l’importance d’un sérieux travail en amont. Mme Vandamme salue d’ailleurs les initiatives actuelles d’analyse des situations, des difficultés et des points de friction.

Ce travail en amont doit aussi se traduire par des analyses d’impact, tant sur les risques de laisser des zones grises ouvertes que sur les risques budgétaires. En effet, les analyses budgétaires d’impact doivent vraiment être étayées, afin d’éviter des discussions interminables sur des transferts de moyens matériels ou humains qui ont un impact très important sur le fonctionnement des administrations.

Tous ces conflits ont aussi des conséquences sur le personnel des administrations, qui doit consacrer un temps de travail considérable à l’alimentation des conclusions des affaires et leur suivi. Naturellement, le coût est très élevé. Cela a aussi un impact sur les destinataires des services, qui doivent attendre des années avant une solution définitive qui leur permet d’envisager des investissements.

En effet, les professionnels du secteur sont souvent à la pointe de l’innovation et quand on voit la très longue liste, encore en cours d’établissement, des points de friction pour le Comité de concertation – chaque entité fait cet exercice sans nécessairement se

trouver dans des procédures de contentieux –, on comprend bien l’importance de ce travail d’analyse d’impact en amont de toute future décision. Chaque entité a dû fournir des fiches au Comité de concertation. Il faut néanmoins préciser qu’on y trouve des inquiétudes, des revendications, mais aussi des points de convergence. En tout cas, il y a un large consensus sur la complexité et la technicité des matières.

Cette expertise est portée par les experts des quatre entités dans des domaines hyper-spécialisés. Cette expérience et cette expertise en matière de mobilité et de transport s’acquièrent souvent grâce à de nombreuses années de pratique, souvent sans backup, car les moyens sont limités. Les entités sont aussi soumises à des économies. Quand un expert hyper-spécialisé dans une matière s’en va, c’est une bibliothèque qui brûle.

Les transferts ont aussi touché à ces aspects du travail, sachant qu’on ne sait pas diviser ni multiplier les experts disponibles. S’ajoute souvent une dimension d’attachement du personnel des administrations, qu’elles soient fédérale ou régionales. Mme Vandamme insiste ici sur la bonne compréhension de l’imbrication de ces experts qui sont, d’une part, les plus à même de soutenir les contentieux, tout en devant, d’autre part, développer leurs compétences en fonction de l’évolution des secteurs.

Ils sont en apprentissage continu mais doivent aussi évoluer dans l’anticipation des innovations de ces secteurs. Leur avenir leur semble incertain dès que l’on parle de réforme institutionnelle, parce qu’ils sont attachés à leur travail, sur lequel ils ont capitalisé depuis plusieurs années. Mme Vandamme en arrive à sa conclusion, à savoir la nécessité d’organiser et poursuivre les analyses par les experts, en cascade – plus les matières sont techniques, plus elles sont imbriquées, plus le niveau d’expertise est pointu et plus le concept de cascade s’impose –, pour contribuer à une complétude maximale des analyses d’impact.

Compte tenu des points de friction qui demeurent et qui ne font pas, pour le moment, l’objet de procédures en contentieux, il faut aussi s’interroger sur la manière de trouver des solutions de concertation, car elles donnent de bons résultats, des solutions pragmatiques, parfois plus simples qu’on ne le croit, ainsi que des solutions alternatives aux moyens classiques. Mme Vandamme pense ici principalement au domaine institutionnel.

Il convient d’explorer les possibilités d’asymétrie et le partage des données, parce que là aussi, il y a de grands enjeux pour que chaque entité puisse

mener la politique la plus adaptée à ses spécificités. Les deux pistes sont à examiner 3) Exposé de M. Etienne Willame, directeur général, SPW Mobilité M. Willame représente le service public de Wallonie (SPW) Mobilité Infrastructures, au centre d’un certain nombre d’acteurs qui gouvernent la mobilité, dont le gouvernement wallon et la Société de financement complémentaire des infrastructures (SOFICO) qui assure le financement de réseaux de voies routières, mais également d’éléments importants liés au réseau des voies navigables.

Il importe de souligner que les trois Régions ont pu, conjointement, instaurer un mécanisme de taxation ou de redevances sur leurs réseaux d’infrastructures. Ce mécanisme a été mis en œuvre le 1er janvier 2015. Cette forme de collaboration sur la question des infrastructures témoigne du succès de la concertation entre les différents acteurs, tout cela au bénéfice des usagers de nos réseaux, mais également des entreprises, des aéroports et d’autres acteurs.

La compétence en matière de mobilité, de transport et de sécurité routière s’exerce dans de nombreux domaines d’activité. Il faut planifier la mobilité. En tant que gestionnaire d’infrastructures, le SPW doit aussi gérer des actifs, c’est-à-dire investir, maintenir et exploiter, mais aussi réglementer, réguler et autoriser toute une série de pratiques sur les réseaux. Dans le domaine de la mobilité, la Région wallonne s’est dotée d’une vision à l’échéance de 2030.

Cette vision est axée sur plusieurs principes, associés à des objectifs chiffrés: fluidité, accessibilité, sécurité, santé, transfert modal, et elle est déclinée en différentes stratégies. À côté de la mobilité des personnes se pose la question de la mobilité des marchandises. Pour se donner les moyens, règlementaires, budgétaires, matériels et humains, nécessaires pour mettre en œuvre ces stratégies et ces plans d’action, la Wallonie a adopté un Plan de relance (1), mais aussi un important plan d’investissement appelé «Plan Mobilité et Infrastructures pour tous 2020- 2026».

Tout cela dans un objectif de mobilité, de sécurité et de contribution aux objectifs de transfert modal vers le transport collectif, vers la mobilité active, dans une perspective de contribution aux enjeux climatiques et environnementaux, et partant de réduction des émissions de gaz à effet de serre. (1) Doté d’un budget de plus de 7 milliards d’euros, le Plan de relance de la Wallonie comporte plus de trois cents mesures qui doivent permettre à la Région de répondre aux enjeux sociaux, économiques et environnementaux actuels, ainsi qu’aux impacts des différentes crises (Covid, inondations).

Les objectifs de mobilité portent sur une transformation de l’usage que l’on fait de la mobilité, avec une photographie dressée à un moment donné et des objectifs chiffrés en 2030.

M. Willame attire l’attention sur l’objectif très important que constitue le transfert modal, à savoir le report modal vers les modes collectifs et la mobilité active pour ce qui est des personnes, mais aussi vers les modes massifiés, qui consistent à passer de la route à la voie d’eau et au rail pour ce qui est du transport des marchandises. Tous les acteurs partagent un objectif ambitieux en matière de sécurité routière, avec un maximum de cent décès à l’horizon 2030 et une vision zéro à l’horizon 2050.

Il existe deux grands défis en Région wallonne. Le premier est le défi de la mobilité urbaine. Celle-ci doit s’appuyer sur une planification large au niveau de périmètres urbains qui sont élargis, sur le transport en commun par voie ferrée, avec une articulation vers le transport en commun routier, vers les bus à haut niveau de service mais également vers le tram et le métro. Le second défi est la mobilité rurale, avec la question de la mobilité à la demande là où le transport en commun routier n’est pas pertinent.

En résumé, notre système de transport est articulé du mode le plus structurant au mode le plus individualisé, c’est-à-dire du transport ferroviaire au transport en commun routier et urbain, le métro et le tram, puis, en déclinaison, à la mobilité active, à la mobilité partagée (covoiturage), à la mobilité individuelle (véhicules particuliers). Dans une vision multimodale, les différents modes de transport doivent se combiner les uns aux autres et permettre des interactions, sans oublier les nouvelles formes de micromobilité électrique.

Le SPW mobilise des ressources humaines et budgétaires pour mettre en œuvre les plans d’action et exploite les compétences réglementaires qui lui sont dévolues afin de contribuer à ces différents objectifs. Il assure une coordination à tous les niveaux, politique mais aussi administratif, afin d’établir la concertation la meilleure possible. On peut identifier quatre grands domaines: la route, les voies navigables, l’aérien et le ferroviaire. a) Le domaine routier La Wallonie est pleinement compétente en matière d’infrastructures depuis le début des années 1990.

Toutefois, en Wallonie comme dans les autres entités, les réseaux d’infrastructures ont été construits essentiellement entre

les années 1950 et le début des années 1970. Nous faisons donc face à la nécessité d’investir de manière colossale pour renouveler les infrastructures et les ouvrages d’art. C’est un point extrêmement important, en termes de perspective, pour les entités fédérées. Concernant les véhicules proprement dits, les Régions appliquent les prescriptions techniques fédérales, notamment pour l’homologation et le contrôle technique, qui sont régionalisés.

La formation à la conduite est de compétence régionale, et cela comprend l’organisation des examens et des écoles de conduite, mais la délivrance du permis est restée fédérale. Concernant les infrastructures, le placement de la signalisation et le Code du gestionnaire sont régionaux, alors que les règles dites de police relèvent du pouvoir fédéral. Un certain nombre d’exemples montrent l’existence de tensions.

Dans le cas, notamment, de la mobilité active, la mise en place des bandes cyclables suggérées donne lieu à certaines difficultés. Par ailleurs, la circulaire établie en Wallonie, il y a quelques années, au sujet des zones de rencontre et des zones résidentielles a fait l’objet de querelles entre la Wallonie et le pouvoir fédéral. Concernant le véhicule, citons la difficulté de faire évoluer les prescriptions techniques par le pouvoir fédéral pour une réglementation qu’il ne met finalement pas en œuvre.

Un exemple récent concerne le rétrofit des véhicules, qui permet de transformer son véhicule à essence ou diesel en véhicule électrique. On peut aussi pointer les difficultés informatiques. Dans certaines matières et notamment pour ce qui est des véhicules, il faut créer des banques de données qui doivent être coordonnées entre elles, parfois aussi avec le niveau européen. Il y a un important travail à réaliser sur ce plan.

Les interactions avec la Direction pour l’immatriculation des véhicules (DIV) doivent être améliorées. En matière de formation à la conduite, le permis de conduire provisoire est resté fédéral. Le citoyen a du mal à s’y retrouver dans les processus d’obtention des permis, qu’il s’agisse du permis provisoire ou du permis définitif. On trouve, là aussi, une série de problèmes complexes en matière d’échanges informatiques.

En tant que gestionnaire des infrastructures routières et autoroutières, le SPW a constaté depuis de nombreuses années un désinvestissement, notamment à l’échelon de la police fédérale, de certaines activités, qui sont

reportées sur les Régions. Ce désinvestissement conduit à ce que les gestionnaires d’infrastructures doivent prendre la relève et assurer, par exemple, la gestion d’incidents et la gestion de la sécurité sur les aires autoroutières. En matière de contrôle et de sanction, plusieurs points d’attention doivent être soulevés. Les entités fédérées ont établi des régimes de sanctions administratives, notamment à la suite de la sixième réforme de l’État.

Ces régimes de contrôle qui sont souvent automatisés, par exemple en matière de vitesse, génèrent des flux très importants d’infractions. Dans le cadre des contacts avec la Justice et des politiques de quotas, il est parfois difficile de conclure des protocoles d’installation et d’utilisation de ces mesures de vitesse. b) Le domaine des voies navigables Les entités fédérées sont responsables de l’ensemble des infrastructures: les ports, les ouvrages d’art, les ports de plaisance.

Le Port autonome de Liège qui est le troisième port intérieur européen accueille des navires maritimes. La transposition de réglementations applicables au domaine maritime à la spécificité d’un port intérieur est d’une extrême complexité. En matière d’embarcations, tant pour la flotte marchande et pour les bateaux à passagers et de plaisance, que pour les qualifications professionnelles des équipages, la délivrance des certificats relève des Régions, mais sur la base de réglementations émanant du niveau européen ou de la Commission centrale pour la navigation du Rhin.

On se trouve donc face à des déclinaisons mutatis mutandis de règlements européens dans les différentes entités fédérées, à une multiplication de variantes de textes dans ces mêmes entités fédérées, à la nécessité de créer des banques de données qui doivent être coordonnées, non seulement entre elles mais aussi avec le niveau européen. Il en résulte que la mise en œuvre de ces différentes politiques nécessite une débauche de moyens et d’énergie.

La plaisance est un peu moins influencée par la réglementation européenne. Toutefois, cette matière est restée fédérale, alors que la proximité régionale servirait mieux les différentes interactions. c) Le domaine ferroviaire L’ensemble des composantes du domaine ferroviaire relèvent du pouvoir fédéral mais en déclinaison de normes internationales.

Concernant la mobilité des personnes, il importe de capitaliser sur un transport en commun massifié structurant, qui représente l’épine dorsale de notre système de transport. En tant que mode le plus structurant, deux points d’attention doivent être mis en évidence: d’une part, la complémentarité de l’offre de transport en commun ferroviaire avec l’offre de transport en commun routier, en termes d’horaires et, d’autre part, la nécessité d’incorporer cette complémentarité dans le cadre de l’intégration tarifaire.

La question des investissements dans les infrastructures ferroviaires, nécessaires à la sécurité et à la résilience des réseaux, ainsi que le respect des délais de mise en œuvre des programmes d’investissements sont des points d’attention extrêmement importants pour la Région wallonne. En zone urbaine, un autre point d’attention concerne la politique foncière du groupe SNCB, non seulement au regard de l’attractivité des gares mais surtout vis-à-vis de la multiplication, à certains endroits, de zones de parking de très grande amplitude.

Parfois, on est en contradiction avec la planification de la mobilité. Or, cette combinaison avec le transport en commun routier pourrait amener plus avantageusement les usagers d’un mode de transport en commun à un autre. En matière de transport de marchandises, l’idée est de toujours veiller à maintenir une infrastructure ferroviaire qui soit apte à accueillir du transport de marchandises. Cela signifie qu’il ne faut pas supprimer d’aiguillages ni des raccordements vers des entreprises, qu’il faut se diriger vers les plateformes logistiques, exploiter les sites que sont les anciennes gares de triage et faire en sorte de favoriser la proximité pour offrir des services de mobilité aux entreprises qui optent pour l’intermodalité. d) Le domaine aérien La Wallonie compte deux aéroports régionaux et un aérodrome public.

Les acteurs wallons sont le SPW Mobilité Infrastructures, la Société wallonne des aéroports et les sociétés de gestion des aéroports et, au niveau fédéral, la direction générale Transport aérien (DGTA) et Skeyes. Les normes dans le domaine aérien sont fixées soit à l’échelle planétaire soit à l’échelle européenne. On peut pointer, dans ce domaine, les relations avec Skeyes, avec laquelle il faudrait renouer une dynamique positive en pensant au développement des aéroports, et ce au travers d’accents beaucoup plus marqués dans le contrat de gestion de Skeyes ou de partenariats stratégiques dans son fonctionnement, en relation avec la dynamique aéroportuaire wallonne.

D’une manière générale, le SPW souhaite faire entendre la voix et les besoins des aéroports régionaux wallons, et répondre à leurs attentes, et ce de manière beaucoup plus équilibrée par rapport à Brussels Airport. Une priorité absolue est la sûreté aéroportuaire, notamment pour les pistes, avec deux points d’attention: la fluidité dans la délivrance des badges donnant accès aux pistes et la question des mandats, qui relève des autorités fédérales, permettant de constater des infractions.

Certains éléments doivent être améliorés. Enfin, la multimodalité est, dans le domaine aéroportuaire, une réalité puisqu’il faut amener potentiellement les passagers à l’aéroport par transport ferroviaire ou viser l’intermodalité en matière de marchandises.

M. Willame pense notamment au projet Carex, à Liège, relatif aux trains à grande vitesse. Concernant la méthode de travail, des pistes très intéressantes ont d’ores et déjà été indiquées.

M. Willame termine en mettant l’accent sur quelques éléments essentiels selon lui: – il faut envisager les actions sous l’angle de l’efficience de l’action publique, c’est-à-dire se concentrer sur les mesures et actions qui ont un impact sur l’atteinte des objectifs poursuivis, d’une part, et tenir compte des économies de ressources, qu’elles soient humaines, matérielles et budgétaires, d’autre part; – M.

Willame a cité à plusieurs reprises la question du développement informatique. La question de l’expertise à mobiliser a aussi été évoquée. La question de l’efficience en matière de production réglementaire est également importante: des textes doivent être déclinés plusieurs fois, alors qu’ils découlent de normes européennes; – le parcours usager doit aussi être au centre de l’analyse; – la concertation et les synergies sont essentielles.

Il faut utiliser tous les modes de collaboration et de coopération possibles; – enfin, la clarification de ce qui a été voulu dans le cadre de la sixième réforme de l’État est une priorité absolue.

général, Bruxelles Mobilité M. Vanoerbeek indique qu’il aurait pu intituler son exposé «Les problèmes de Bruxelles et les solutions de Bruxelles». Alors que Bruxelles est souvent considérée comme un problème lors des réformes institutionnelles, l’orateur souhaite démontrer que Bruxelles peut certainement contribuer à apporter des solutions grâce à son expérience de la consultation et du fonctionnement dans des structures de compétences complexes et avec des ressources limitées.

En raison de sa position géographique, Bruxelles est le point central historique de la plupart des réseaux de transport, comme le montre la forme du réseau de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) ou du réseau autoroutier. Bruxelles est aussi l’un des moteurs économiques du pays. Les tunnels, le système de transport public, les infrastructures ou encore la qualité de vie dans des quartiers sûrs profitent non seulement aux habitants bruxellois mais aussi aux navetteurs, aux touristes et, de manière plus générale, à toutes les personnes se trouvant dans la Région de Bruxelles-Capitale. a) Les réformes institutionnelles: les difficultés liées à la Région de Bruxelles-Capitale 1.

Des compétences homogènes Tout le monde convient de l’importance de disposer de compétences homogènes. L’idéal est de pouvoir transformer ses propres règlements en processus administratifs opérationnels et de pouvoir contrôler la mise en œuvre de ceux-ci. Il est extrêmement avantageux pour l’efficacité d’une mesure de prévoir, dès sa conception, la mise en œuvre du cadre de travail de la réglementation ainsi que la surveillance de la conformité.

Sans cet ensemble de compétences homogènes, on ne peut pas anticiper les problèmes ou on les anticipe trop tard. Il pourrait arriver qu’un niveau de pouvoir décide dans l’abstrait de ce qui doit se passer, qu’un autre niveau tente de le traduire dans les faits, généralement avec trop peu de ressources et, enfin, qu’un troisième niveau effectue le contrôle, également avec des ressources et une expertise insuffisantes.

2. Le processus de régionalisation M. Vanoerbeek revient brièvement sur le processus de régionalisation appliqué lors de la dernière réforme de l’État. Tout commence par la négociation du transfert de certaines compétences au niveau politique. Dans un système de force centrifuge, chaque transfert est considéré comme une victoire mais il faut se demander

si c’est également une victoire pour les entreprises et les citoyens. Prenons l’exemple du transport exceptionnel. Peu avant la sixième réforme de l’État, tout le processus avait été réformé et optimisé en étroite collaboration avec le secteur.

M. Vanoerbeek estime que cela fonctionnait très bien lorsque la compétence était fédérale. Cette compétence a pourtant été confiée au niveau régional. La Région de Bruxelles-Capitale, qui est une zone urbaine où les transports exceptionnels n’ont accès qu’à des itinéraires très limités, est ainsi devenue compétente pour ce secteur.

M. Vanoerbeek se demande quelle a été la valeur ajoutée pour ce secteur et pour la sécurité routière. Le transfert exige en outre de nouvelles ressources pour mettre en œuvre ces nouvelles compétences ainsi que de nouveaux accords; il s’accompagne de nouveaux risques. Chaque Région peut bien sûr essayer d’intégrer ces éléments dans une stratégie globale qui pourrait peut-être lui être bénéfique à long terme, mais le bénéfice est loin d’être certain.

Selon l’expert, on est en droit de se demander si une analyse des coûts-bénéfices et une analyse de risque n’auraient pas, dès le départ, montré que cette régionalisation n’apporterait aucune valeur ajoutée. Chaque autorité devrait se demander si la régionalisation d’une matière apportera une plus-value, en tenant compte du niveau de compétence et de l’expertise nécessaire, mais également des priorités politiques et stratégiques.

Une fois la phase politique de la régionalisation achevée, les administrations se concertent pour négocier le transfert de compétences sur la base d’une clé de répartition. Cette clé est généralement défavorable à Bruxelles qui est une petite Région. De plus, le transfert de compétences signifie presque toujours, du moins pendant une période de transition de plusieurs années, une inflation de ressources en raison de l’absence d’économies d’échelle et d’une moins grande expertise au niveau régional.

M. Vanoerbeek prend pour exemple l’homologation des véhicules. Il s’agissait d’une compétence fédérale exercée par une équipe de dix personnes qui avaient des années d’expérience dans une matière principalement gérée au niveau international, depuis Genève, et décidée au niveau européen. Lorsque cette compétence est devenue régionale, chaque Région a eu besoin d’au moins cinq personnes pour traiter les demandes et il a fallu créer un organe de coordination entre les trois Régions et l’autorité fédérale, laquelle est la seule autorité reconnue sur la scène internationale.

L’autorité fédérale avait un représentant permanent à Genève. Faut-il que chaque Région y soit désormais représentée? Pour

une compétence que dix personnes suffisaient à gérer au niveau fédéral, il faut maintenant disposer d’une vingtaine de collaborateurs. Le problème ne s’arrête pas là, car les expertises pointues ne sont pas faciles à trouver sur le marché du travail; dans le contexte actuel de guerre des talents, les experts sont une denrée rare et les acteurs publics ont peu d’avantages concurrentiels face au secteur privé.

La clé de répartition ne correspond pas toujours à la réalité sur le terrain. Bruxelles est un petit acteur de transport mais beaucoup d’entreprises de transport y ont leur siège social. Faut-il pour autant doter Bruxelles de plus de moyens pour lui permettre de contrôler l’accès à la profession et au marché des opérateurs de transport alors qu’une infime partie de l’activité du secteur se passe sur le territoire régional? Enfin, selon M.

Vanoerbeek, il apparaît qu’au moment de la mise en œuvre de la réforme de l’État, beaucoup de choses ont été négligées ou laissées dans des zones grises. Par conséquent, c’est de facto le Conseil d’État qui fixe la réelle répartition de compétences. C’est ainsi qu’une Région peut soudainement, après plusieurs années, être déclarée compétente dans un domaine qui n’a pas fait partie des négociations sur les moyens, le personnel et l’expertise nécessaires.

Pendant cette période, l’autorité fédérale a évidemment et fort logiquement peu investi dans ces matières. Pour l’orateur, une analyse préliminaire des risques aurait, encore une fois, montré que transférer des compétences fédérales, c’était aller au-devant de problèmes potentiellement importants sans gain notable d’efficacité. 3. Recommandations Pour terminer la première partie de son exposé, M. Vanoerbeek formule diverses recommandations visant à améliorer la qualité des services rendus aux citoyens et à placer le client, au-delà des frontières régionales, au centre de la réflexion: – veiller à ce que les négociations politiques soient menées avec l’appui d’experts dans les domaines concernés afin d’éviter les zones grises et d’évaluer la portée réelle d’un transfert de compétences en termes d’opportunités et de risques; – mettre le client au centre de l’activité: celui-ci peut être un gouvernement d’ordre supérieur – par exemple, l’Union européenne – un secteur d’activité – par

exemple, le secteur du transport exceptionnel – ou encore le citoyen – par exemple, pour l’inspection technique des véhicules; – faire de l’efficacité le critère déterminant lorsqu’il s’agit de décider des ressources humaines ou logistiques – les applications – et de l’expertise nécessaires. b) Les solutions: une politique de mobilité cohérente M. Vanoerbeek se dit convaincu que les travaux de cette commission sont l’occasion idéale non seulement de tirer des conclusions générales et de formuler des recommandations sur la réforme de l’État et la redistribution du pouvoir, mais aussi de réfléchir ensemble à ce que nous voulons faire au cours des prochaines années dans le domaine de la mobilité, des transports et de la sécurité routière.

Ses observations précédentes sur le positionnement de Bruxelles pourraient suggérer que ce «petit frère» de la réforme institutionnelle n’est pas le mieux placé pour donner des leçons ou faire des recommandations. L’expert est cependant convaincu que le rôle central de Bruxelles et les efforts que la Région a fournis ces dernières années pour la réorganisation interne de l’administration de Bruxelles Mobilité – plan baptisé «Route 66» – et dans la politique de mobilité en général – avec le plan «Good Move» – peuvent inspirer une réflexion sur une politique de mobilité globale.

L’approche top-down ne fonctionne pas à Bruxelles. La Région a donc développé des outils et des méthodes collaboratifs qui permettent de tenir compte de la division complexe des compétences au sein de la Région – notamment avec les dix-neuf communes –, des faiblesses structurelles, de la guerre de talents et, enfin, du fameux paradoxe bruxellois observé sur le marché du travail, les travailleurs étant nombreux à venir travailler à Bruxelles mais peu nombreux à y rester.

Selon l’orateur, les recettes de Bruxelles peuvent inspirer une vision interrégionale ou fédérale de la mobilité. Il va sans dire que la mobilité exige une approche globale puisqu’aucun mouvement ne s’arrête aux frontières d’une commune, d’une région ou même d’un pays. En outre, ajoute M. Vanoerbeek, dans le cas de la Région de Bruxelles-Capitale, des facteurs historiques et économiques doivent être pris en compte.

Bruxelles est ainsi le plus grand employeur du pays et, historiquement, les réseaux de mobilité ont été mis en place en conséquence. Bruxelles développe en outre une vision de la mobilité en tant que service au citoyen avec le projet «Mobility as a

Service» (MAAS). Pour l’orateur, il convient d’éliminer au plus vite tous les obstacles à la mise en œuvre de ce service, ce qui nécessite une interconnexion avec tous les réseaux. 1. Le plan Good Move Good Move est le plan régional de mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale qui a été approuvé définitivement par le gouvernement régional en mars 2021. Au contraire des précédents plans (plans «Iris») qui avaient été développés à partir de réflexions en vase clos des experts de la Région, Good Move a été conçu à partir de consultations à grande échelle et avec la participation de plus de deux cents acteurs.

Le plan a été réalisé avec l’appui d’un vaste réseau constitué des communes, des zones de police et des fournisseurs de mobilité, et a ensuite fait l’objet d’une vaste consultation publique. Ce plan vise à faire évoluer Bruxelles vers une ville plus agréable et plus facile à vivre au moyen de diverses mesures comme, par exemple, la limitation de la vitesse à 30 km/h en centre-ville et l’introduction de zones piétonnes.

Dans le cadre de Good Move, soixante-trois «mailles» ont été déterminées sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Une «maille» est une zone dans laquelle le trafic de transit est réduit afin de permettre à tous les habitants de se déplacer en toute sécurité et en douceur, que ce soit en voiture, en transport public, à vélo ou à pied. Les régimes de trafic ont été adaptés dans ces mailles, le but étant de diriger le trafic qui n’est pas destiné à ce quartier vers des axes extérieurs à la maille ou vers des parkings publics.

L’objectif est d’améliorer la qualité de vie, le lèche-vitrines ou encore simplement la marche dans ces quartiers. Les quartiers redeviennent plus sûrs, plus verts et la qualité de vie et de l’air s’y améliore. 2. Le projet «Route 66» À la suite de la crise des tunnels, Bruxelles Mobilité a subi une profonde réforme. Il était évident que les services n’avaient pas pu investir suffisamment dans l’entretien et l’inspection des infrastructures mais aussi que les structures internes à l’administration étaient trop souvent indépendantes les unes des autres.

L’idée de base de la réforme était d’atteindre un haut niveau de compétence et d’activité, avec une réelle interdépendance entre les différents services de Bruxelles Mobilité, et ce, aux différents stades de la vie d’un projet: depuis l’origine du projet – par le service Planification – jusqu’à son exploitation – par le service Exploitation –, en passant par la construction du projet – par le service

Build – et par son entretien – par le service Maintain. Il s’agit d’une approche véritablement horizontale, à travers les différents services de Bruxelles Mobilité. Un tel fonctionnement ne se fait pas de lui-même, il faut un travail quotidien pour briser les remparts qui entourent des zones de confort installées depuis de longues années. Mais il est important que celui qui bénéficie in fine d’une telle approche horizontale soit le client, qu’il s’agisse du citoyen ou des entreprises.

M. Vanoerbeek est convaincu qu’une même approche d’interdépendance et de coopération étroite entre les Régions et les opérateurs de transport au niveau national pourrait être bénéfique et qu’elle pourrait se fonder sur l’expérience de Bruxelles Mobilité dans ce domaine. Selon l’expert, lors de chaque réforme, il faut identifier qui fait quoi à l’aide d’une analyse des processus, il faut veiller à une bonne coordination et éviter de faire deux fois le même travail puisque la main-d’œuvre est rare, et ne laisser aucune zone grise.

C’est pourquoi M. Vanoerbeek en appelle à une collaboration plus étroite entre les administrations et, pourquoi pas, à une régionalisation de l’exécution des projets toujours prise en charge par Beliris, l’administration fédérale qui reste chargée de certains projets en Région de Bruxelles- Capitale. Cette administration fait un excellent travail mais elle fait le même travail que d’autres administrations bruxelloises sur le même territoire mais pour d’autres projets.

Pour M. Vanoerbeek, il va sans dire que, s’agissant de fonds fédéraux, le contrôle des dépenses doit rester entre les mains de l’autorité fédérale. Son seul souci est une mise en œuvre plus efficace des moyens communs. 3. Quelques recommandations Pour conclure son exposé, M. Vanoerbeek formule quelques recommandations: – développer la coopération et la traduire en une politique de mobilité cohérente, avec des objectifs spécifiques; – créer des structures permanentes de consultation et de contrôle avec tous les acteurs de tous les niveaux de pouvoir: le département Mobiliteit en Openbare Werken de la Région flamande, Bruxelles Mobilité, le service public de Wallonie et le service public fédéral; cette coopération administrative se met en place depuis quelques mois via la plateforme Be4Move;

– travailler ensemble à l’élaboration de mesures de transfert transfrontalières, telles que les travaux routiers, pour éviter que des pistes cyclables s’arrêtent à la frontière d’une Région; – envisager un plan Good Move à l’échelle de la région métropolitaine en y incluant, dès le début du processus, tous les acteurs de la mobilité.

B. Échange de vues 1) Questions des membres M. Anciaux constate que les zones d’ombre dans la répartition des compétences sont le fil conducteur de toutes les interventions. Il est donc naturel de rechercher des ensembles de compétences plus homogènes. En général, l’orateur remarque que les ressources financières représentent un défi à tous les niveaux. Les experts considèrent-ils que les moyens ont été transférés correctement? Quelles formes de solidarité voient-ils, le cas échéant? L’interconnectivité des transports urbains et régionaux avec la SNCB est un enjeu majeur pour la Société des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) et les Régions.

M. Anciaux aimerait apprendre des experts si les choses se sont améliorées et si la concertation est suffisante. Comment voient-ils le transfert modal? Jugentils important que De Lijn, la TEC et la STIB participent également plus directement ou par l’intermédiaire des administrations au fonctionnement de la SNCB? Il en va de même pour la compétence internationale. La compétence pour l’aviation incombe toujours principalement au SPF Mobilité, mais l’autorité fédérale ne décide pas seule.

Le niveau international a un rôle majeur à jouer et les règles internationales font que de nombreuses décisions n’ont en fait pas pu être prises. Le contrôle, l’association et la transparence sont-ils suffisants dans ce domaine et se déroulent-ils correctement? En Région flamande, M. Anciaux ne voit plus de dynamisme dans les transports publics. L’infrastructure est d’un niveau plus élevé qu’en Région wallonne, mais le service de transport public est progressivement démantelé.

S’agit-il uniquement d’une question flamande et d’un choix politique ou est-ce également une histoire de compétence? Comment l’autorité fédérale voit-elle son rôle? Comment les experts se représentent-ils un ensemble homogène de

compétences, lié à une répartition asymétrique? Chaque Région doit-elle avoir le même ensemble de compétences? Bruxelles est une ville ayant un très haut niveau d’interaction avec les autres Régions. Ne serait-il pas alors plus intéressant d’exercer certaines compétences en tant que ville et non en tant que Région concurrente? Il suffit de prendre l’exemple du métro. Ces dernières années, Bruxelles a consenti des investissements considérables dans les transports en commun, mais la liaison entre la capitale et la Flandre et la Wallonie laisse à désirer.

Il n’existe pas de connexion directe via le métro vers Malines, Alost, Louvain, Wavre, etc. N’est-ce pas lié au fait que les Bruxellois sont enfermés au sein de la Région? La capitale ne ferait-elle pas mieux de collaborer avec les autres Régions?

M. Anciaux considère le manque de solidarité avec la Wallonie comme une lacune. De manière générale, l’entretien des infrastructures en Wallonie semble poser problème. Est-ce lié aux moyens financiers? D’autre part, il estime que la TEC fonctionne relativement bien, ce qui n’est pas une tâche aisée compte tenu de l’immensité du territoire. La Wallonie investit beaucoup dans l’aviation.

M. Anciaux se demande s’il s’agit d’un choix conscient et si moins de moyens sont donc alloués à d’autres types de mobilité. Il estime que l’aviation ne doit pas forcément être une compétence régionale, mais il comprend que c’est une vache sacrée en Wallonie. En Flandre, à part un aéroport en Flandre occidentale et un à Anvers, il ne reste plus grand-chose. La demande de transférer l’administration de Beliris existe depuis un certain temps.

Dans ce cas, Bruxelles ne risque-t-elle pas de voir disparaître en partie la solidarité de l’État fédéral s’agissant de la fonction de capitale? Cela rejoint la question de savoir si Bruxelles en tant que ville ne devrait pas collaborer davantage avec les autres Régions.

M. Hermant estime que la mobilité est un bon exemple de politique nécessitant une coopération étroite entre les différentes parties du pays. Il est indispensable de discuter entre Régions pour mettre en place une mobilité efficace. Comme pour d’autres compétences, il semble y avoir des problèmes d’homogénéité et des zones grises. Certains plaident pour une régionalisation des paquets de compétences en vue d’accroître l’homogénéité.

Mais la solution ne serait-elle pas de refédéraliser certaines compétences en matière de mobilité? Dans un si petit pays, il serait plus efficace d’avoir une politique nationale.

Quel est l’impact de la sixième réforme de l’État sur le transfert modal de la voiture vers le transport en commun? Quels obstacles les experts décèlent-ils? Le membre cite le très intéressant projet Integrato qui a été développé par le monde associatif pour réaliser une coordination des horaires des bus et des trains sur l’ensemble du territoire à partir de nœuds de correspondance. En Suisse, un réseau intégré existe, mais en Belgique, ce genre de projet est beaucoup plus compliqué car il faut associer la TEC, De Lijn, la SNCB, etc.

Existe-t-il encore d’autres obstacles? Dans d’autres pays, il semble que le transfert modal se fasse plus rapidement. Les gares de triage, l’accès des petites entreprises au rail pour transporter leurs matériaux et leurs produits, ont été en grande partie démantelés. Après la sixième réforme de l’État, est-il encore possible de reconstruire ce maillage ferré? Les compétences ne sont-elles pas trop morcelées pour pouvoir revenir à un transport de marchandises beaucoup plus orienté rail, voies d’eau, etc.? Enfin, quel est le point de vue des experts concernant l’impact de la concurrence entre les Régions sur la mobilité, notamment en ce qui concerne les aéroports?

M. Roggeman se pose différentes questions sur le morcellement des compétences. À cet égard, M. Boelaert a brièvement déclaré que les entités fédérées, dans les contours juridiques actuels, ne peuvent pas, ou très difficilement, s’entendre pour ouvrir de nouveaux horizons par le biais d’un accord de coopération et pour parvenir à une plus grande uniformité.

M. Roggeman a voulu savoir exactement ce qu’il fallait changer dans la réglementation pour rendre cela possible. Cela nécessite-t-il une réforme de l’État avec des majorités spécifiques ou cela peut-il se faire par de simples modifications à la législation par les parlements concernés? Mme Vandamme a souligné que le secteur est fortement soumis à des évolutions technologiques rapides et que la répartition actuelle des compétences n’y est pas suffisamment adaptée. A-t-elle des exemples?

M. Roggeman a l’impression que les trottinettes électriques, un phénomène récent, ont été intégrées assez rapidement et relativement facilement dans le cadre de la répartition des compétences, mais il est très intéressé par d’éventuels contre-exemples. Les chemins de fer seront bien sûr confrontés à une réforme majeure dans la décennie à venir avec la mise en œuvre du quatrième paquet ferroviaire et de son pilier de marché associé, une libéralisation que l’Europe imposera d’ici 2033. Les experts y voient-ils une opportunité

d’examiner la répartition des compétences concernant les chemins de fer? Les appels à la décentralisation des services ferroviaires sont nombreux. En plus de l’étude Integrato, il existe d’autres plans qui entendent réformer le chemin de fer selon des modèles décentralisés, comme le modèle suisse avec ses points nodaux régionaux. La régionalisation de l’offre n’apporte-t-elle pas l’opportunité d’une extension au niveau administratif? La politique du gaufrier constitue bien sûr un problème épineux de la politique ferroviaire unitaire.

Les grandes gares de Liège et de Mons en sont les exemples les plus frappants. Ce ne sont pas les voyageurs, mais bien les accords politiques qui sont à la base des sommes très importantes qui y sont investies.

M. Roggeman se demande s’il ne serait pas judicieux de régionaliser les infrastructures d’accueil. Les gares et leurs abords immédiats, avec les parkings des gares qui forment une passerelle vers les autres modes de mobilité, peuvent alors s’inscrire dans une politique cohérente de désenclavement de l’environnement ferroviaire et de sa connexion aux routes régionales, aux autoroutes cyclables et au réseau RAVeL en Wallonie.

Les experts n’y voient-ils pas une belle opportunité d’améliorer fortement l’intermodalité et d’assurer des transferts plus fluides vers le vélo, le tram, le bus et la voiture?

M. Boelaert a évoqué l’impossibilité fondamentale de financer les compétences mutuelles. Pourtant, un système de cofinancement a été mis en place dans la politique ferroviaire. Ce système fonctionne-t-il ou estil en fait un complément incomplet aux mécanismes de financement existants? Le système de cofinancement pourrait-il être élargi et servir de solution de rechange à la politique actuelle du gaufrier?

M. Willame a souligné l’importance d’une planification à long terme afin de parvenir à une vision intégrée de la mobilité. Il a en effet présenté les contours de cette vision d’ensemble, qui concerne d’ailleurs aussi les modes de transport qui ne relèvent pas des compétences régionales. Quelles difficultés éprouve-t-il à mettre cette vision en pratique? Ne faudrait-il pas oser aller plus loin dans le domaine du transport de marchandises à travers la régionalisation des lots de marchandises et le transbordement de conteneurs, par exemple dans les ports, mais aussi, du côté wallon, à Athus, qui est un important hub logistique et économique? Le transport par bus, par tramway, par route et à vélo est largement régionalisé, mais pas les chemins de fer.

Dans quelle mesure est-ce un obstacle à une politique de mobilité territoriale cohérente? L’important morcellement des compétences liées au trafic routier reste un fait assez unique. Le rail est en revanche entièrement fédéral et l’aviation occupe une position particulière en raison de la gestion mixte. La propriété et l’exploitation de certains aéroports ont été transférées aux Régions, mais le contexte réglementaire est resté fédéral.

Les experts y voient-ils des opportunités pour arriver à une répartition plus logique? Ont-ils des recommandations? En Wallonie, les aéroports sont devenus de véritables pôles de croissance économique depuis la régionalisation. Quels autres leviers administratifs peuvent aider la Région wallonne à renforcer encore la croissance? En effet, ces dernières années, il y a eu des difficultés persistantes avec Skeyes et des discussions politiques, notamment sur le financement et la gestion.

Il y a quelques années, le ministre Crucke avait même lancé un appel à la régionalisation du contrôle aérien. Un système wallon de contrôle du trafic aérien serait-il un pas en avant vers une politique plus cohérente? Ces dernières années, il y a eu des discussions sur les trajectoires de vol autour de Zaventem ainsi que des divergences politiques entre les Régions flamande et bruxelloise. Ces discussions débouchent souvent sur des plaidoyers pour la refédéralisation de certaines compétences.

M. Roggeman trouve cela étrange, car les normes relatives au vent sont déjà fédérales. Les ensembles qui feraient partie d’une loi sur les procédures de vol relèvent de la compétence fédérale. Les experts peuvent-ils confirmer que les principaux obstacles à la mise en œuvre d’une telle loi se situent politiquement au niveau fédéral? Ou voient-ils aussi des difficultés régionales qui empêchent de trouver une solution? Si l’on fait une comparaison internationale, on s’aperçoit que la mobilité est souvent l’une des premières compétences à être régionalisée.

Même dans des États unitaires comme les Pays-Bas, des mesures ont été prises pour décentraliser la gestion des chemins de fer et les provinces sont désormais en grande partie les autorités compétentes en matière d’exploitation et d’adjudication. En France aussi, les départements s’impliquent davantage dans l’organisation de l’offre de mobilité. Faut-il rechercher l’explication dans les économies d’échelle relativement limitées de la politique de mobilité ou s’agit-il plutôt de l’importance de la proximité due à la prise de décision centrale? Ou y a-t-il d’autres raisons? Les experts ont-ils connaissance d’exemples étrangers réussis de centralisme dans la politique de mobilité?

M. Loones demande dans quelle mesure il est possible d’analyser les opportunités, les risques, les avantages et les lacunes de la politique de mobilité, si les éléments de financement et de fiscalité de celle-ci ne sont pas pris en compte en même temps. Mme Goffinet constate que les difficultés rencontrées par les opérateurs, les clients et les entreprises compromettent l’opérationnalité de la réforme de l’État.

Dans certains cas, le SPF Mobilité est même contraint de gérer, pour le compte des Régions, certains pans de la sixième réforme de l’État, notamment l’octroi de licences aux sociétés de transport. Mme Goffinet se demande pourquoi c’est toujours le cas aujourd’hui, après huit années. Quelles difficultés les administrations régionales rencontrent-elles et pourquoi ne sont-elles pas en mesure d’assumer la gestion de leurs compétences? S’agit-il d’un problème d’interprétation, d’un manque d’expertise? Ainsi, en Communauté germanophone, il ne serait toujours pas possible à une personne désireuse d’obtenir un certificat d’aptitude professionnelle de chauffeur de poids lourds de passer l’examen en langue allemande.

Le cofinancement ferroviaire pourrait, selon l’intervenante, faire partie des compétences asymétriques puisque l’accord de coopération de 2018 sur le financement du réseau express régional (RER) permet aux Régions de financer directement des travaux ferroviaires stratégiques. La Région flamande a dégagé un budget de 100 millions d’euros à cette fin et la Région wallonne de 32 millions. On constate que les travaux n’avancent pas au même rythme dans toutes les Régions.

La sénatrice se demande donc si la mise en œuvre de l’accord de coopération fonctionne bien. Que faudrait-il faire pour améliorer la situation? La loi spéciale de réformes institutionnelles du 8 août 1980 impose aux Régions de s’accorder sur la modification de la fiscalité automobile s’appliquant aux véhicules en leasing (location-financement), qu’il s’agisse de la taxe de mise en circulation ou de la taxe de circulation.

Actuellement, il n’existe toujours pas d’accord de coopération à ce sujet et les constitutionnalistes qui ont évoqué la situation ont parlé de «joint decision trap». Les entités fédérées disposent d’une compétence mais ne parviennent pas à la mettre en œuvre faute d’accord de coopération. Les experts savent-ils pourquoi les entités fédérées ne parviennent pas à conclure un accord de coopération à ce sujet, alors qu’elles y sont parvenues dans d’autres dossiers, comme la taxe kilométrique des poids lourds? Quel est l’impact fiscal de cette absence d’accord pour les Régions? Selon les experts, est-il

opportun de conserver cette obligation de coopération? L’organisme Viapass, qui gère la taxe kilométrique, fonctionne-t-il de manière satisfaisante?

M. Vanoerbeek a évoqué le problème des transports exceptionnels, matière qui a été transférée aux Régions par la sixième réforme de l’État. Le secteur étant demandeur d’un cadre général uniforme, les experts jugent-ils opportun de refédéraliser cette matière? Sinon, de quelle manière peut-on répondre aux attentes du secteur et des usagers? La sénatrice évoque les nouveaux modes de transport, comme les trottinettes ou les vélos partagés.

Ceux-ci prolifèrent dans chaque Région et sont soumis à un cadre légal. L’intervenante aimerait savoir si les opérateurs de ces modes de transport réclament une harmonisation de ce cadre légal, la mobilité étant interrégionale. Enfin, Mme Goffinet ne peut s’empêcher d’aborder le cas de SmartMove. La Région de Bruxelles-Capitale envisage d’imposer également une taxe kilométrique aux navetteurs. L’intervenante se demande comment, dans un tel cadre, éviter de créer une concurrence et garantir le principe de la loyauté fédérale.

M. Pieters a constaté que pour tous les thèmes abordés dans cette commission, il existe des constats communs concernant l’efficacité, les zones d’ombre et le morcellement des compétences. L’intervenant constate qu’il y a un plaidoyer pour plus de concertation et que celle-ci est parfois rendue plus difficile en raison de la répartition des compétences. Il s’agissait à la fois du dialogue et du fait que les différentes autorités devraient éventuellement être habilitées à décider ensemble de modifier la répartition des compétences.

La coopération est une chose, mais lorsque des décisions sont prises ensemble sur des compétences qui ne sont pas homogènes, la question qui se pose est celle du financement. En ce qui concerne les zones d’ombre et le morcellement des compétences, le fait de prendre des décisions asymétriques pose, selon l’orateur, également des problèmes. La mobilité est typiquement un domaine politique dans lequel les compétences doivent être alignées les unes sur les autres.

Il existe des sociétés de transport régionales et fédérales. Les autorités locales peuvent également jouer un rôle dans le transfert modal. Comment les experts voient-ils cela concrètement? De plus, l’autorité fédérale a-t-elle contribué à l’efficacité du système par le passé? Y avait-il moins de zones d’ombre? Faut-il maintenir la

répartition actuelle des compétences, mais avec plus de concertation et de coopération? Ou la compétence en matière de mobilité doit-elle être davantage transférée au niveau fédéral plutôt que de rester au niveau régional? Comment procéder en tenant compte des ensembles de compétences homogènes? Selon les experts, que faudrait-il améliorer dans un sens ou dans l’autre?

M. Pieters demande si une plus grande intégration de la mobilité bruxelloise dans la mobilité flamande présenterait une plus-value, bien sûr en concertation mutuelle et en accord avec la Wallonie. Il s’agit de compétences exclusives. Doivent-elles être étendues ou rester exclusives? Mme Brouwers constate que la Région flamande a déjà fait bon usage des compétences transférées lors de la sixième réforme de l’État et pense au Fonds flamand pour la sécurité routière.

Cependant, surtout dans la période initiale, certaines compétences ont été interprétées différemment, entraînant toutes sortes de procédures, comme l’ont souligné les intervenants. Ces compétences donnent-elles encore lieu à de nombreuses discussions? Ou les problèmes de rodage du nouveau système sont-ils résolus? La cause réside clairement dans le manque d’ensembles de compétences homogènes. Tous les orateurs ont d’ailleurs évoqué les zones d’ombre.

L’intervenante les a cependant aussi entendus dire qu’il y a beaucoup de concertation mutuelle. En 2016, le Sénat a finalisé un rapport d’information sur la collaboration renforcée dans les transports publics (2). Au cours de ces travaux, les membres de la commission ont découvert un amalgame de formes obligatoires de coopération et se sont interrogés quant à l’efficacité de tout cela. Le rapport d’information met en avant la recommandation d’évaluer en profondeur les structures de concertation existantes en matière de transports publics et de supprimer celles qui n’offrent pas de plus-value.

À l’époque, le Sénat avait aussi demandé une régie mobilité, afin de rechercher des solutions, en partant de l’autonomie de l’État fédéral et des Régions, pour ceux qui ont régulièrement besoin de différents opérateurs pour leurs déplacements. À cet effet, il fallait élaborer une structure décisionnelle qui assure la régie pour les problèmes qui se posent, tous opérateurs confondus. Il a également été demandé d’établir un plan de mobilité commun pour la SNCB, la TEC, De Lijn, etc.

Ce sont des recommandations intéressantes (2) Rapport d’information concernant la nécessaire collaboration entre l’autorité fédérale et les Régions en vue d’instaurer une offre et un plan de transports publics mieux intégrés, doc. Sénat, nos 6-201/2 à 4.

et Mme Brouwers aimerait savoir si les experts en ont déjà pris connaissance et si l’administration en a fait quelque chose. Les experts disent qu’ils travaillent bien ensemble, mais on constate néanmoins – et c’est peut-être un élément davantage politique – que la collaboration entre la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale est plutôt difficile, avec des conséquences spécifiques pour le Brabant flamand.

Pensons au SmartMove, au péage urbain, que la Région de Bruxelles-Capitale voulait mettre en place et pour lequel la Flandre ne voulait pas donner son consentement. D’abord, les alternatives pour se rendre à Bruxelles doivent être développées davantage et on ne peut pas dire que cela se passe très bien. Lors de la précédente législature, il avait également été question d’un protocole d’accord entre les ministres-présidents de Flandre et de Bruxelles, mais il n’a jamais été signé.

Mme Brouwers se demande donc si la concertation se poursuit toujours bien. Il en va de même, par exemple, en ce qui concerne les normes de bruit, qui rendent difficile pour l’aéroport de Zaventem d’effectuer ses trajectoires de vol correctement sans encourir trop d’amendes. Chaque année, il y a des accidents de la route et le nombre de victimes a malheureusement encore augmenté en Région flamande. C’est principalement le niveau fédéral qui recueille les données précises sur la mobilité en vue d’un bon enregistrement et d’une bonne analyse des accidents.

Toujours est-il que ces données doivent parvenir plus rapidement aux Régions. Y a-t-il une amélioration? À l’ère de la numérisation, il n’est pas si difficile de transmettre certains fichiers afin que la Flandre puisse elle aussi être informée de la cause de certains accidents. Si cela dépend de l’infrastructure, alors le gestionnaire de la route doit le savoir. L’intervenante souhaite également savoir s’il existe encore des lacunes dans les compétences transférées en matière de navigation intérieure.

Les zones maritimes sont généralement considérées comme faisant partie des compétences résiduelles du gouvernement fédéral. La compétence en mer est néanmoins très importante pour la Flandre en vue d’une approche cohérente de la réglementation maritime, du code de la route, de la compétence policière, de l’octroi des licences, etc. Les experts voient-ils des solutions dans ce domaine? Mme Brouwers constate que la concertation entre les Régions et la SNCB et l’association aux investissements ferroviaires se sont améliorées ces dernières années, en partie grâce à la sixième réforme de l’État.

Les experts

voient-ils d’autres points à améliorer, par exemple, dans le domaine des plans d’investissement à long terme et des plans de transport? Pour un sénateur d’entité fédérée, il est important que la SNCB assure une bonne coordination et tienne compte des priorités régionales. Enfin, il y a la crainte de voir les gens faire du shopping en s’inscrivant pour l’examen du permis de conduire dans une autre Région, par exemple parce qu’il n’y a pas, dans cette Région, de séance de remise à niveau.

En Wallonie, peut-on obtenir un permis de conduire en néerlandais? Si ce n’est pas le cas, alors la crainte du phénomène du shopping est beaucoup moins fondée, car le bilinguisme chez les jeunes est malheureusement en baisse. Mme Brouwers aimerait que les experts lui disent si elle sous-estime le problème. Mme Gilson constate qu’il ressort de tous les dossiers que les intervenants ont évoqués que la sixième réforme de l’État n’a pas forcément apporté davantage d’efficacité et de synergie, parfois même au contraire.

Certains voulaient absolument obtenir des compétences pour pouvoir gérer le mieux possible certaines matières au plus proche du citoyen, comme dans le domaine de la politique routière, mais des problèmes existent quand même. Comme cela a été dit, il importe, chaque fois qu’une réforme est envisagée, de se poser la question de savoir si elle correspond vraiment à l’intérêt des citoyens et des entreprises.

Donc, quand on transfère une compétence, il faut d’emblée réfléchir à la manière dont la coopération et la collaboration vont être mises en place pour éviter les problèmes. L’exemple du transport exceptionnel est illustratif à cet égard. Le MR est donc favorable, sur la base d’un état des lieux, à la refédéralisation de certaines matières. À défaut de refédéralisation, il faut à tout le moins une meilleure collaboration entre les entités pour éviter, par exemple, des décisions prises dans le cadre d’une politique limitée à un seul territoire mais qui ont fatalement des impacts sur les autres entités.

400 000 navetteurs viennent travailler en Région de Bruxelles-Capitale. Ils n’habitent pas en Région bruxelloise mais ils utilisent ses services, participent à la pollution et à la congestion automobile, mais ne contribuent pas à l’impôt. C’est un fait, mais il convient dès lors d’éviter de prendre des décisions qui rendent cette mobilité plus difficile et qui, finalement, risquent de se retourner contre les entreprises bruxelloises, contre les habitants, contre le dynamisme et l’attractivité de la Région bruxelloise.

N’oublions pas non plus que la Région de Bruxelles-Capitale est aussi la capitale des institutions européennes et d’institutions internationales. Une concertation s’impose dès lors avec toutes les entités du pays, voire avec toutes ces autres

institutions, très importantes pour la vie économique, sociale et culturelle de notre Région. Depuis qu’il a été annoncé, le projet de taxe kilométrique SmartMove du gouvernement bruxellois a fait couler beaucoup d’encre. Les libéraux considèrent que ce projet dresse un mur fiscal autour de Bruxelles et qu’il risque de dégrader l’attractivité économique de la capitale et sa position au sein du pays. Les entreprises délocalisent; elles partent en périphérie, voire plus loin, et ce phénomène est très préoccupant pour les finances de la Région.

Le gouvernement a annoncé le remplacement de la taxe de circulation par cette taxe kilométrique SmartMove. Il semblerait qu’elle constitue en réalité une augmentation de la pression fiscale. Cette taxe supplémentaire arrive en outre à un moment particulièrement inopportun, puisque les activités de la capitale ont déjà lourdement souffert de la Covid-19. Les secteurs du tourisme d’affaires, des loisirs, de l’horeca, de la culture et de l’événementiel ont été fortement touchés par les restrictions dues à la crise sanitaire.

Il y a gros à parier que cette nouvelle taxe donnera le coup de grâce à certains commerces, certaines entreprises déjà sévèrement frappés, ou provoquera à tout le moins leur départ vers les autres Régions. Le coût social indirect n’est évidemment pas à sousestimer. Quel indépendant vient avec plaisir réaliser des travaux dans la capitale, en tout cas sans facturer des frais supplémentaires? De nombreux Bruxellois ont déjà été confrontés à des entrepreneurs qui n’acceptent de se rendre que dans les communes limitrophes, à Uccle ou au nord de Bruxelles par exemple, et rechignent à pénétrer plus loin en Région bruxelloise, en raison des problèmes de trafic, de parking, etc.

Avouons qu’il est compliqué, pour un travail de plomberie ou de remplacement de châssis, par exemple, d’utiliser un vélo électrique ou un vélo cargo. L’impact social est bien réel également pour les habitants de Bruxelles, qui risquent de ne plus pouvoir recourir aux services dont ils ont besoin. Ce projet de taxation kilométrique est l’exemple type d’une décision annoncée avant même d’avoir fait l’objet d’une concertation avec les autres Régions.

Il montre aussi l’absence d’alternative pour amorcer la transition en matière de mobilité. À cet égard, Mme Gilson interroge les intervenants au sujet de la question du RER. C’est l’un des projets les plus intéressants pour la mobilité bruxelloise. Certains, au début, craignaient que le RER favorise encore plus l’exode des Bruxellois vers l’extérieur, c’est-à-dire en périphérie ou dans des zones plus lointaines où le coût

du logement est moindre. Par contre, le RER peut être un appui pour une réelle mobilité intrabruxelloise, qui n’est pas encore optimale pour le moment. Mme Gilson voudrait aussi mettre l’accent sur le fait que la taxe SmartMove risque de porter préjudice aux navetteurs des autres Régions. Elle aimerait savoir où en est la concertation entre la Région bruxelloise et les autres Régions concernant cette taxe.

A-t-on pris conscience du fait que toute action dont la mise en œuvre est susceptible de causer un dommage à une autre Région doit au minimum faire l’objet d’une concertation, voire d’un accord de coopération? On a beaucoup utilisé les accords de coopération dans le cadre de la crise sanitaire, en matière de vaccination, de collecte de données, de suivi des patients, etc. C’est presque comme si l’on avait redécouvert un outil qui semblait lourd et compliqué à mettre en œuvre.

Un accord de coopération est peutêtre l’outil idéal pour que chaque Région exerce les compétences dont elle dispose, mais en tenant compte des autres. Il faut se concerter et, en cas d’impact, voir comment on peut aménager les conséquences des actes envisagés. Mme Gilson souhaiterait connaître l’avis des intervenants à cet égard. On ne peut pas contester le légitime souhait des Bruxellois de disposer d’une ville dans laquelle il fait bon vivre.

Il est donc du devoir du gouvernement bruxellois de trouver une solution aux embouteillages, à la congestion, à la pollution de l’air. Ce n’est pas parce qu’on a fait le choix d’habiter en ville, ce qui apporte certains avantages, qu’automatiquement, on doit accepter d’avoir un air de mauvaise qualité et nuisible pour la santé. Ce n’est toutefois pas pour autant qu’on doit accepter que tout soit fait pour vous empêcher d’utiliser la voiture sans vous offrir des alternatives de transport pour pouvoir échanger, circuler, profiter des services et vous mouvoir comme vous le voulez.

Mme Gilson souhaiterait connaître la solution des intervenants quant à la meilleure manière de concevoir la mobilité. Si l’on ne se dirige pas vers une refédéralisation, comment mettre en place les bonnes techniques de concertation ou la conclusion d’accords de coopération, puisqu’il importe de ne pas régler les dossiers importants de manière unilatérale, sans réfléchir aux impacts sur les autres Régions, et de ne pas procéder par le seul biais de la fiscalité?

2) Réponses des experts a) Pour Bruxelles-Mobilité M. Vanoerbeek explique que différents paramètres jouent un rôle dans le choix d’un mode de transport particulier. La question s’est posée de savoir s’il serait utile de mettre en place un métro en direction de Namur. Premièrement, il doit y avoir une capacité de passagers suffisamment importante. En outre, une nouvelle ligne de métro, même en surface, coûtera au moins 100 millions d’euros par kilomètre, soit entre 6 et 8 milliards d’euros pour une distance de 60 km.

Et ce n’est que pour une seule ville. De plus, il existe déjà une ligne ferroviaire entre Bruxelles et Namur et un RER va être construit.

M. Vanoerbeek voit donc plutôt la solution dans le RER. L’expansion du métro dans la ville devrait coûter plus de 200 millions d’euros par kilomètre du fait de la densité de population. Les stations de métro sont distantes de 600 à 700 mètres, beaucoup moins espacées que les gares, donc. La STIB a beaucoup investi dans la ville de Bruxelles. Bien entendu, la collaboration entre la STIB et De Lijn doit être bien organisée, mais les deux entreprises travaillent à une échelle différente, avec des distances différentes.

C’est pourquoi l’expert plaide pour une meilleure collaboration, bien que basée sur les besoins des navetteurs. Beliris comporte deux aspects. Il y a la décision qui figure dans un avenant, une négociation entre le gouvernement bruxellois et le gouvernement fédéral.

M. Vanoerbeek ne remet pas cela en doute. Il s’agit de l’exécution de la décision prise et des montants repris dans l’avenant. Depuis 1966, le bureau d’études spécialisé de la STIB apporte son expertise dans le domaine des extensions de métro et de l’entretien des stations de métro. Faire venir des experts externes ayant la même compétence créerait des situations difficiles entre les administrations, car ils effectueraient un travail déjà réalisé par d’autres sur le même territoire.

C’est pourquoi M. Vanoerbeek plaide pour le respect du principe de l’avenant, et demande de réfléchir à la mise en place de chantiers concrets. Une part importante du financement de la mobilité à Bruxelles provient en effet de Beliris – peut-être 40 à 50 millions d’euros par an – mais au total, Bruxelles investit plus de 1,3 milliard d’euros par an dans la mobilité. Il ne faut pas perdre de vue les proportions.

b) Pour le SPW Mobilité Pour M. Willame, il est nécessaire de clarifier les intentions qui ont présidé à la sixième réforme de l’État en matière de mobilité. On a évoqué les zones grises et la déclinaison de toute une série de réglementations, d’outils et de ressources dans les différentes entités. Dans la perspective de ce qui pourrait se passer dans quelques mois, voire quelques années, l’orateur formule un message important, à savoir la nécessité de stabiliser ce modèle.

Huit ans après la sixième réforme de l’État, il faut corriger le tir là où c’est utile et pertinent, mais surtout stabiliser le modèle et ne pas apporter davantage de désordre. Quelles lunettes chausser pour aborder la stabilisation de ce modèle? On a abordé quelques éléments clés. Une question importante est celle de l’impact des décisions prises, de la capacité d’une entité, en termes de stratégie de mobilité, à gérer une matière en coordination avec les ambitions de mobilité des autres entités.

Comme cela a été dit à plusieurs reprises, une autre question clé est celle de l’efficience, notamment en matière de ressources humaines, de développement informatique, de confrontation à la complexité de toute une série de processus. Quand une réglementation est à ce point conditionnée voire imposée par des instances internationales et qu’il ne s’agit pas simplement de la transposer ou de l’appliquer, il convient de mettre en œuvre des formes de coopération entre les Régions, voire avec le pouvoir fédéral, qui permettraient de renforcer considérablement l’efficience et de mettre les besoins de l’usager au cœur de la réflexion.

Dans le cadre du transport routier, on a abordé la question de la fiscalité, qui est une compétence régionale. Ce n’est pas le domaine des experts ici présents qui sont responsables d’administrations gérant des infrastructures et la planification de la mobilité. Toutefois, ils sont conscients du fait que, parallèlement, la fiscalité constitue un levier important pour conduire à l’adoption de certains comportements.

On a évoqué Viapass, organe interrégional. Les trois Régions se sont ainsi mises ensemble pour imprimer une logique fiscale (une taxe à Bruxelles et en Flandre) ou pour agir au travers d’une redevance (en Wallonie). Viapass fonctionne bien. Une série d’évolutions technologiques sont attendues et le système doit être interopérable avec l’échelon européen. On ne peut que se féliciter de la mise en œuvre de cet outil et de ce type d’accords régionaux.

Les données liées à l’insécurité routière sont importantes et comprennent deux volets. Le volet quantitatif consiste à savoir rapidement où se situent les accidents, à connaître leur importance volumétrique et leur incidence en termes de victimes, voire de décès. La production des statistiques dépend des constats de police, qu’elle soit locale ou fédérale. Le traitement des données, réalisé par le SPF Économie, s’est très fortement amélioré ces dernières années.

Il s’agit d’un matériau très important pour pouvoir appréhender une situation en termes d’insécurité routière. À côté de cela, les trois Régions développent aussi une analyse qualitative des endroits où se produisent les accidents et des contours de ceux-ci. Il faut aussi savoir que la question de l’insécurité routière peut aussi être appréhendée par la technologie, puisqu’au travers de partenariats avec les fabricants automobiles, on peut disposer de données relatives à la survenance d’un certain nombre d’éléments, par exemple le déclenchement de l’ABS (Antiblockiersystem), les circonstances dans lesquelles ce système se déclenche, etc.

Aujourd’hui, grâce à la technologie et au partenariat, notamment avec le secteur privé, on est en mesure d’appréhender plus finement cette question de l’insécurité routière. En matière de transport ferroviaire, la question de savoir si l’investissement dans l’infrastructure évoluait à un rythme correct a été posée à plusieurs reprises. L’un des principaux freins à l’amélioration voire à l’élargissement des infrastructures de transport reste l’obtention des permis.

Cela dépasse d’ailleurs très largement le transport ferroviaire, puisque la situation est la même en matière de mobilité routière, de mobilité active, avec les corridors à vélo et le RAVeL, dans le domaine portuaire et pour les zones logistiques. On ne construit plus les autoroutes en 2020 comme on le faisait en 1950 ou en 1960, mais la question de la délivrance des permis, de la capacité à opérationnaliser des investissements en infrastructures et à utiliser les moyens mis à disposition reste extrêmement importante.

Le système ne serait-il pas plus efficace si les abords et les espaces de gare étaient régionalisés?

M. Willame ne le pense pas. Il prend le cas de la gare de Namur, où il constate une collaboration entre les opérateurs de transport et les Villes et communes concernées, collaboration qui permet de concrétiser l’intermodalité entre le rail et le transport en commun. La gare routière se trouve au-dessus de la gare ferroviaire, avec un lien direct entre Namur et toutes les autres grandes villes. La capacité de construire des nœuds intermodaux ne dépend pas, lui semble-t-il, d’une prise en main par la Région.

Pour ce qui est du réseau ferré et de l’offre de services en matière de transport, rappelons que notre territoire est extrêmement petit et étroit. Le réseau est organisé autour de Bruxelles de manière tout à fait intégrée et imbriquée vis-à-vis des territoires régionaux, au niveau tant de l’infrastructure ferroviaire que des plans de transport et de l’articulation des convois eux-mêmes. D’un point de vue opérationnel, couper tous ces éléments, en termes tant d’offre de transport que d’infrastructure, risque de se révéler totalement inefficient.

M. Willame n’a pas connaissance du rapport d’information du Sénat concernant une offre de transports publics intégrée et ne peut donc s’exprimer à ce sujet.

M. Vanoerbeek a abordé la question du transport exceptionnel et l’offre de service continue, transparente et homogène à présenter aux usagers qui doivent fréquemment obtenir une autorisation de transport exceptionnel. Les trois Régions, dont principalement les Régions flamande et wallonne, se concertent au sujet des écocombis. Des expériences pilotes sont menées, qui permettent de passer d’une zone territoriale à l’autre.

L’articulation de l’offre de transport en commun ne peut se faire que par une coordination la plus fine possible, la plus intégrée possible dans la gestion des horaires et l’offre elle-même entre le transport ferroviaire, qui est le plus structurant, et le transport en commun routier ou ses déclinaisons locales dans les zones urbaines. À l’échelle de l’agglomération liégeoise, par exemple, on a intégré les lignes ferroviaires de fond de vallée dans la réflexion relative à la construction du tram, mais on a également prévu, d’une part, des connexions avec des bus à haut niveau de service qui permettent de passer d’un coteau à l’autre de manière plus transversale et, d’autre part, une billettique intégrée, avec des titres de transport qui permettent de passer de l’un à l’autre.

Ceci constitue pour M. Willame une forme de collaboration et de coopération réussie. En matière de mobilité des marchandises, il faut garder à l’esprit l’option que constitue le rail. Le maintien d’aiguillages, d’espaces qui permettent de constituer des morceaux de convoi et d’espaces, au sein d’anciennes gares de triage, où l’on peut assembler des trains, en ayant à disposition des opérateurs de proximité, lui semble particulièrement intéressant.

Le projet Integrato est très prometteur car il présente précisément une vision intégrée et progressive de l’offre de transport en commun. Il appartient, d’une part, à chaque Région, à chaque entité de se demander quel est

son objectif de mobilité et, d’autre part, aux opérateurs, entre eux, de décliner une offre structurée destinée aux usagers (3). c) Pour le SPF Mobilité Mme Vandamme constate que les nombreuses questions posées par les membres de la commission sont les mêmes que celles qui sont soulevées dans les divers groupes de travail auxquels elle participe et au sein de ses équipes. Certaines de ces questions sont de nature politique.

Elle ne pourra donc y répondre. D’autres sont très techniques et appellent plutôt une réponse écrite des experts de son administration. L’exercice que son administration est occupée à faire pour le Comité de concertation apportera déjà des réponses à une majorité des questions posées. Par exemple, au sein du Comité de concertation, on a demandé de mener une réflexion sur l’exercice asymétrique des compétences.

En ce qui concerne les règles de circulation (règlementation routière), c’est déjà le cas. Le Code de la route devient de plus en plus un «menu» dans lequel les Régions (par le biais des conditions de placement) et les gestionnaires de voirie peuvent faire des choix. Le Code de la route détermine les signaux routiers ainsi que leur signification mais n’oblige pas à les utiliser; en d’autres termes, il s’agit d’un choix, ce qui permet la mise en œuvre d’une politique asymétrique.

Il est toutefois important de noter que c’est le gouvernement fédéral qui détermine le modèle des signaux et leur signification. C’est logique, puisque les usagers de la route doivent connaître la signification des signaux routiers, quelle que soit la région où ils se trouvent. Il en va de même pour la majorité des règles de circulation pour lesquelles le gouvernement fédéral est compétent. Les Régions ne sont compétentes que pour les dispositions relatives au chargement, aux limitations de vitesse sur les routes autres que les autoroutes et aux conditions de placement de la signalisation.

Une politique asymétrique ne peut donc pas aller jusqu’à permettre aux Régions de créer leur propre signalisation. Bien sûr, les Régions peuvent mener une politique asymétrique en ce qui concerne les règles de circulation pour lesquelles elles sont compétentes mais on peut se poser la question de savoir si cela profite réellement à la sécurité routière. Le niveau fédéral peut aussi faciliter une asymétrie limitée, mais dans laquelle l’unité prévaut sur la diversité.

Le système de perceptions immédiates en est un exemple. (3) https://www.integrato.be/.

L’arrêté royal du 19 avril 2014 relatif à la perception et à la consignation d’une somme lors de la constatation d’infractions en matière de circulation routière prévoit certains modes de paiement pour les contrevenants belges d’une part, et pour les contrevenants étrangers d’autre part. L’arrêté royal contient également des dispositions relatives aux formulaires à établir par les agents verbalisateurs.

Plusieurs autorités peuvent établir de telles perceptions immédiates: la police, mais aussi les inspecteurs routiers de notre SPF et les agents régionaux. Lors de la révision de cet arrêté royal, le législateur fédéral (Justice en collaboration avec la Mobilité) implique explicitement les Régions, afin de voir comment la législation peut être rendue «sur mesure» pour toutes les parties. Par exemple, certaines autorités sont déjà plus numérisées que d’autres (par exemple, le paiement d’une perception via un code QR), préfèrent travailler sans formulaires papier, etc.

Nous considérons que le fédéral a pour tâche de s’adapter à ces vitesses différentes et à ces pratiques asymétriques, sans perdre de vue et même en garantissant la nécessaire symétrie. La concurrence entre les modes de transport et l’absence de level playing field dans le secteur n’est pas nécessairement liée à une asymétrie des compétences en Belgique. Le principal écueil tient à la non-prise en compte des coûts externes du transport par route.

Des mécanismes de concertation existent via la Conférence interministérielle des ministres de la Mobilité. Un groupe de travail se penche notamment sur les aides qui pourraient être prises au niveau fédéral mais également dans les compétences régionales pour encourager le recours aux modes de transport plus durables pour le transport de marchandises. Ainsi, si le fédéral est compétent pour le transport ferroviaire, les Régions peuvent de leur côté apporter un soutien dans le secteur de la navigation intérieure et via les plateformes logistiques et la politique de raccordement industrielle.

Dans une situation idéale, les différents modes de transport sont coordonnés autant que possible. Ceci est bien sûr plus facile à réaliser via une politique centrale. Plus les compétences sont fragmentées, plus des divergences politiques peuvent apparaître, et ce, alors que les réglementations européennes s’imbriquent de plus en plus et que le secteur des transports plaide en faveur de mesures uniformes.

Le nouveau «Paquet Mobilité» prévoit qu’un segment national initial ou final d’un transport combiné (avec le train ou le bateau comme mode principal) peut ou non être soumis à des conditions de cabotage

restrictives, à la discrétion des États membres. Les choix que les Régions opèrent dans ce domaine peuvent rendre une politique harmonisée des transports plus complexe. L’exercice asymétrique des compétences n’est pas toujours souhaitable. Les matières internationales, comme le transport routier par exemple, doivent être abordées au niveau mondial. Le transport est une matière non pas nationale (et encore moins régionale), mais internationale qui peut être mieux coordonnée par un seul gouvernement fédéral, tous modes de transport confondus.

S’agissant du rôle majeur des autorités internationales, l’intervenante souhaite répondre à quelques questions sur l’aviation. La DGTA est auditée en permanence par les organisations internationales afin de vérifier qu’elle remplit correctement son rôle et applique la réglementation. Il existe une concertation institutionnalisée avec les aéroports nationaux et régionaux. La coordination est fréquente.

La communication est fluide et ouverte. En ce qui concerne les accords aériens bilatéraux, une procédure formelle intra-belge de consultation et de ratification a été mise en place. Ces procédures sont respectées mais sont lourdes et entraînent des délais très longs. S’agissant de la concurrence entre les aéroports, la Wallonie a une stratégie claire. L’aéroport national a aussi sa propre stratégie. La Flandre s’applique désormais à trouver une stratégie.

On voit bien que la stratégie wallonne – et notamment la répartition des tâches entre Liège (essentiellement cargo) et Charleroi (passagers - low cost) – porte ses fruits sur le plan économique. Ces aéroports se sont développés et ont contribué à l’essor économique de la Région. Une stratégie belge dans le domaine de l’aviation et des aéroports, avec des spécialisations claires et une répartition des tâches, peut contribuer au développement et à un essor économique supplémentaire.

En outre, lors de l’élaboration de la répartition des tâches, des éléments tels que les nuisances sonores peuvent être l’un des facteurs à prendre en compte. Néanmoins, un contrôle du trafic aérien séparé ne garantira pas une politique plus cohérente, car l’espace aérien belge est l’un des plus complexes au monde. Nous sommes situés à un carrefour des voies aériennes entre plusieurs grandes villes européennes.

Nous avons Bruxelles national, les aéroports régionaux, quarante-et-un aérodromes, etc. À cela s’ajoute une partie

substantielle prévue pour les exercices militaires et les transports. En conséquence, il doit y avoir une coordination permanente et très étroite entre les tours (aéroports), l’espace aérien (Skeyes et militaire) et l’espace aérien supérieur (Maastricht Upper Area Control Centre [MUAC]-Eurocontrol). S’il fallait découper davantage le contrôle du trafic aérien, le nombre de tâches de coordination enregistrerait une très forte hausse.

Cela augmente donc la charge de travail, mais le gain en termes d’attraction de vols supplémentaires est nul. De plus, le développement d’une politique de contrôle du trafic aérien se fait principalement au niveau européen. Pensons par exemple au système de gestionnaire de réseau élaboré au niveau d’Eurocontrol. Si nous voulons peser sur cette politique, nous ne pouvons le faire qu’en collaboration avec d’autres pays ou en assumant des fonctions au sein d’organisations internationales telles qu’Eurocontrol.

Le transport maritime constitue un autre domaine international. La mer du Nord belge relève de la pleine compétence du gouvernement fédéral et n’est donc en aucun cas une «compétence résiduelle». Les compétences flamandes se limitent à: – la politique de la pêche en matière de quotas, qui est en outre déterminée au niveau européen; – un certain nombre de services rendus en mer: pilotage, balisage, guidage du trafic maritime, sauvetage en mer et messages aux gens de mer.

Il n’y a pas de lacunes dans les compétences transférées en matière de navigation intérieure. En dehors de l’immatriculation des bateaux de navigation intérieure et des bateaux de plaisance en général, l’autorité sur les voies navigables intérieures a été transférée presque entièrement. En ce qui concerne les bateaux de plaisance, il est important de maintenir cette législation au niveau fédéral car avec la réforme récente (2018) des bateaux de plaisance, l’immatriculation a également été simplifiée (de deux à un seul document d’immatriculation) afin de fluidifier l’utilisation des voies navigables intérieures en direction de la mer et vice versa.

Il est important de maintenir cette approche globale (voies navigables et mer), afin de ne pas détruire la fluidité d’utilisation créée et de ne pas revenir à la situation où l’utilisateur doit s’inscrire pour emprunter les différentes zones (mer ou voies navigables intérieures). Afin de maintenir l’uniformité des réglementations techniques (commercialisation des navires et

des équipements techniques) en Belgique et dans la mer belge – un morcellement des compétences conduirait à une mosaïque d’exigences en matière d’équipements à travers la Belgique, à une éventuelle différence de normes de qualité et au phénomène du shopping en faveur de la Région avec la «norme la plus basse» – il faut à la fois se pencher sur la sécurité et garantir des conditions de concurrence équitables.

En matière de certification, une ligne logique a également été tracée entre les voies navigables intérieures et la mer – il est dans l’intérêt de l’utilisateur que cette matière relève du même organisme faîtier et de la même politique. Un morcellement des certifications (entre les trois Régions) peut engendrer des normes différentes (sécurité/qualité théorie/pratique) et conduirait à un manque de clarté à l’étranger.

En outre, le morcellement pourrait également compliquer le processus d’équivalence et de reconnaissance à l’étranger. Il n’y a pas de gain d’efficacité à organiser cela à un niveau inférieur, il n’y a pas de différences «régionales» spécifiques qui nécessiteraient une approche différente. Donc, en vue d’une utilisation efficace des ressources publiques dans leur ensemble (fédéral-régional), il vaut mieux conserver également cette matière au niveau fédéral.

En ce qui concerne l’immatriculation des bateaux de navigation intérieure: comme pour l’immatriculation des bateaux de plaisance, l’immatriculation des bateaux de navigation intérieure a également un objectif autre que la simple identification du propriétaire. En particulier, l’immatriculation réglemente la constitution des droits réels. Les navires, ainsi que les avions, font exception à la règle selon laquelle, par exemple, les hypothèques ne peuvent être établies que sur des biens immobiliers.

Cela s’applique également aux règles particulières en matière de saisie. Ce domaine est toujours resté une compétence fédérale. Encore quelques considérations générales. Tout était-il plus facile il y a dix ans et, dans le même ordre d’idées, qu’est-ce qui rend plus difficile l’accès des professionnels du secteur à certaines activités? La situation d’il y a dix ans et celle d’aujourd’hui sont très difficilement comparables.

Les technologies ont beaucoup évolué et de nombreuses innovations sont apparues, pour lesquelles des questions de compétence se posent évidemment. Mme Vandamme pense notamment aux drones, nouveauté la plus spectaculaire en Europe. Comment va-t-on implémenter la réglementation européenne? Un nouveau travail de concertation avec les Régions doit être réalisé, notamment pour la délimitation des zones. Sur ce plan, on ne travaille pas seulement dans le cadre de l’aviation civile, mais des zones militaires sont également concernées.

Donc, un certain nombre d’acteurs autres que ceux

de la mobilité sont impliqués dans ces matières. Le truck platooning et les véhicules autonomes ont aussi émergé au cours des dix dernières années. Il faut par conséquent créer des certifications, des projets pilotes ainsi que des cadres législatifs et réglementaires pour permettre ces expériences pilotes. On a déjà parlé des écocombis. Il faut également citer les nouvelles mobilités actives: les trottinettes, le speed pedelec, le vélo cargo, qui exigent aussi la mise en place de règles de circulation routière.

Les questions se posent au fur et à mesure de l’émergence de ces nouveaux modes de mobilité active. Faut-il, par exemple, immatriculer les speed pedelec s? Si oui, qui doit s’en charger? Les discussions sont en cours. Pour ce qui est des professionnels du secteur, on voit se développer une nouvelle économie. À la suite de toutes ces innovations, de nouveaux prestataires de services, fabricants et réparateurs apparaissent, ainsi que des ASBL de certification.

Tout cela doit être appréhendé assez rapidement, alors que l’on n’a pas encore résolu certaines questions basiques. Avant de penser à la refédéralisation, il faut déterminer le but final de l’utilisateur, le but final de la contribution à la mobilité et l’importance qui sera attribuée à la modification ou non de celui-ci. À la demande spécifique de certains sénateurs, l’intervenante donne quelques exemples où une refédéralisation serait bénéfique au meilleur fonctionnement du secteur ou rendrait les choses plus faciles pour les citoyens.

Dans le domaine de la réglementation en matière de circulation: la situation est déjà devenue très complexe, pour les citoyens d’une part, et pour les autorités de contrôle (police de terrain) d’autre part. Du point de vue de la sécurité routière, et pour faciliter la compréhension du citoyen, il n’est donc pas judicieux que les régimes de vitesse diffèrent d’une région à l’autre (par exemple 70 km/h hors agglomération en Flandre, 90 km/h hors agglomération en Wallonie).

Notre pays a une petite superficie, dans laquelle les citoyens se déplacent souvent au-delà des frontières de leur Région, à des fins privées ou professionnelles. Cette situation peut également être source de confusion pour les conducteurs étrangers. Il n’est pas non plus opportun que la signification d’un panneau de signalisation ne soit pas la même partout (par exemple le signal routier indiquant une agglomération: 50 km/h en Flandre et en Wallonie, mais 30 km/h à Bruxelles) (cf. le commentaire sur l’asymétrie).

Dans le domaine des transports routiers: au vu de la sixième réforme de l’État, le Conseil d’État a jugé a posteriori que l’accès à la profession de transporteur routier, y compris la délivrance des autorisations de

transport, fait partie des conditions d’établissement et est donc devenu une compétence régionale. Cette réalité juridique est un fait. Cependant, on peut se demander si cela est souhaitable. Il n’a jamais été initialement prévu dans la sixième réforme de l’État d’étendre consciemment la régionalisation des conditions d’établissement au secteur des transports, lequel est fortement ancré dans la politique de mobilité.

L’accès à la profession et au marché doit être considéré dans ce contexte international; à cet égard la Belgique est considérée comme une seule partie: 1. avant tout, la législation européenne prévoit que les États membres peuvent faire certains choix. Si les Régions étaient amenées à faire des choix séparés, cela pourrait conduire au phénomène du shopping dans lequel les transporteurs s’établiraient dans la Région où les règles d’accès ou de contrôle sont plus souples que dans les autres Régions; 2. deuxièmement, un registre électronique national unique est requis pour tous les transporteurs routiers.

Il est bien entendu parfaitement possible sur le plan technique d’organiser cela au niveau des trois Régions, mais cela requiert beaucoup plus de ressources (budget et personnel) et de collaboration que si c’était organisé au seul niveau fédéral; 3. troisièmement, dans les groupes de travail européens, les experts des différents pays ont leur mot à dire sur la mise en œuvre technique de la réglementation.

Dans ces réunions, il est pratiquement inconcevable qu’un pays permette à quatre représentants de s’exprimer, l’UE ne voulant qu’un seul interlocuteur par pays; 4. quatrièmement, le transport s’étend non seulement à l’ensemble de l’Union européenne, mais aussi à des pays tiers en dehors de l’UE. Le marché belge des transports se trouve déjà dans une position concurrentielle très précaire, tant et si bien que les discussions avec les pays tiers sur le nombre de licences à échanger doivent être suivies de manière très stricte et avec une grande énergie.

Dans le cadre de discussions bilatérales, la Belgique devrait agir comme un tout, indépendamment des différentes Régions. En outre, la régionalisation en la matière est loin d’être efficace dans tous les domaines: 1. l’Europe veut davantage de cohésion entre les différentes réglementations, de plus en plus imbriquées et adaptées les unes aux autres, et non un morcellement des compétences et des services;

2. l’Europe souhaite de plus en plus une harmonisation de l’application des réglementations entre les pays, et pas une diversification encore plus grande des réglementations; 3. plus de personnel et de ressources sont nécessaires pour l’octroi de licences en raison de la perte d’économies d’échelle; 4. plus de personnel et de ressources sont nécessaires pour effectuer des contrôles routiers et d’entreprise, notamment en raison de la perte d’économies d’échelle dans la coordination; 5. plus de personnel et de ressources sont nécessaires pour représenter la position belge sur la scène internationale; 6. les systèmes informatiques utilisés doivent à tout le moins être partagés, ou bien il faut en créer trois et veiller à la maintenance de chacun.

Les organisations professionnelles des entreprises de transport routier sont très préoccupées par la complexité croissante que la régionalisation des réglementations et des mesures va occasionner. Le plus souhaitable semble donc être la re-fédéralisation de l’accès à la profession et au marché du transport de marchandises et de voyageurs ainsi que de certains aspects du contrôle technique du tachygraphe, qui visent avant tout à garantir le bon enregistrement des temps de conduite et de repos.

Le transport est une question internationale qui peut être mieux coordonnée au niveau belge. Le Conseil d’État s’est prononcé définitivement sur la compétence d’accès à la profession et au marché dans son arrêt du 2 avril 2019. Depuis lors, le SPF Mobilité et Transports a mis tout en œuvre pour que le transfert se déroule le plus rapidement et le plus efficacement possible, ce qui a conduit à différents groupes de travail (réglementaires, opérationnels et techniques) réunissant le SPF Mobilité et Transports et les Régions.

À ce jour, aucune disposition n’a été prise pour le transfert de personnel et de ressources. Le SPF Mobilité et Transports est donc contraint d’exercer encore plus cette compétence dans le cadre de la continuité du service public. Dans le secteur maritime, il existe un certain nombre d’exemples où une refédéralisation conduirait à un meilleur fonctionnement du secteur: refédéralisation de la compétence pour la réduction des cotisations patronales

et des cotisations des travailleurs dans les secteurs du dragage, du remorquage et de la marine marchande, la refédéralisation de certains services en mer du Nord ou la refédéralisation de la pêche. En effet, plus les chantiers sont énormes et internationaux, plus la mobilité est internationalisée, moins elle suscite finalement de questions institutionnelles belges. Plus on arrive au niveau du citoyen et de la proximité, plus le nombre d’intérêts est multiplié par individualité.

On arrive alors à du contentieux administratif qui est beaucoup plus proche du citoyen. Le permis de conduire est quelque chose à quoi nous tenons tous. Il y a des différences entre les Régions à cet égard. La délivrance des permis de conduire est fédérale. Elle se fait dans la commune de résidence comme prévu dans les textes fédéraux. Une personne qui réside dans une commune, où qu’elle soit située, obtiendra le permis de conduire dans cette commune.

En ce qui concerne le passage des examens, le commentaire des articles de la loi spéciale relative à la sixième réforme de l’État précise que les habitants d’une Région sont libres de fréquenter une école de conduite ou de passer les examens dans un centre d’une autre Région . De même, une école de conduite reconnue dans une Région peut également opérer dans les autres Régions . Par conséquent , une personne résidant dans une Région peut passer l’examen dans un centre d’une autre Région, s’il ou elle répond aux conditions d’accès aux examens prévues par cette Région-là.

Mme Vandamme comprend donc l’idée de crainte du shopping pour des raisons de sécurité, mais il existe aussi des outils pour évaluer les politiques publiques. Pour le moment, par exemple, on travaille avec l’ Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) sur les spending reviews. On n’a pas non plus assez de recul, en termes de sécurité, après si peu de temps, pour savoir si ce type de permis de conduire délivré en cinq semaines donne de bons résultats.

Avant de dire qu’un système est plus sécuritaire ou qu’il l’est moins, il faut quand même se donner le temps de la période d’évaluation. Ce rôle est notamment assuré par les États généraux de la sécurité routière (EGSC), qui constituent un mode de coopération entre le pouvoir fédéral, les entités fédérées et les fédérations, mais il existe d’autres modes de coopération. L’administration a contribué à dresser la liste des différents organes de concertation afin de préparer le rapport du Sénat.

Pour ce qui est des investissements et des accords de coopération, les demandes formulées visent à obtenir plus d’implication, plus de coopération et davantage d’accords de réciprocité dans l’échange d’informations et dans la participation, par exemple, aux conseils d’administration liés aux différents modes de transport. Par exemple, la question du transfert modal nécessite une coordination des politiques de mobilité mais aussi des politiques fiscales, notamment à l’égard des voitures de société.

La concertation est organisée par la SNCB pour la mise en œuvre de ses plans de transport. Après, chaque entreprise a sa propre politique, ses propres mécanismes de financement et sa propre autorité de tutelle, ce qui peut compliquer les choses quand il s’agit de discuter d’intégration tarifaire notamment. Au niveau des chemins de fer, une représentation régionale est déjà prévue au sein du conseil d’administration de la SNCB et d’Infrabel.

La réciproque n’est toutefois pas vraie puisque le fédéral ne participe pas à la prise de décision dans les sociétés de transport régionales. On peut augmenter la fréquence des trains. Si les voyageurs ne peuvent pas prendre un bus pour rentrer chez eux en sortant de la gare après une certaine heure, ils continueront à prendre leur voiture. Au niveau communal, il y a certainement des initiatives à prendre et qui sont prises via les plans de mobilité et auxquelles la SNCB collabore activement, notamment dans les grandes villes comme Anvers ou Liège.

Par ailleurs, la SNCB concerte depuis plusieurs années déjà les modifications de son plan de transport avec les autorités régionales, les autres entreprises de transport et les autorités locales. Ici aussi, les mécanismes de consultation ne sont pas prévus dans l’autre sens lorsque les sociétés de transport régionales organisent leurs plans de transport. Par ailleurs, la SNCB participe également aux conseils dans les «vervoerregios» flamandes ainsi qu’aux organes de concertation des «bassins de mobilité» en Wallonie.

Il y a également des contacts quotidiens avec les autorités locales. Comment fonctionne le système de cofinancement? Le système permet aux Régions d’avoir un droit de regard sur les investissements ferroviaires alors que les montants qu’elles investissent sont extrêmement réduits par rapport aux financements accordés par le niveau fédéral. On en arrive à une situation où via ce cofinancement la partie qui n’en finance qu’une toute petite part estime avoir un droit de regard plus important que

l’autorité fédérale qui a gardé la compétence principale. Cela génère également une charge administrative plus importante en termes de concertation et de rapportage sans améliorer l’efficacité du système L’éparpillement des modes de financement entre différentes autorités qui doivent se concerter pour pouvoir avancer n’est certainement pas une plus-value pour améliorer l’efficience et l’avancement des chantiers.

L’asymétrie des financements (avec la Flandre qui finance plus que la Wallonie alors que Bruxelles ne cofinance rien) est également de nature à déséquilibrer le modèle de financement du réseau. La question de la régionalisation des gares a été posée. Cela ne faciliterait-il pas la multimodalité et l’intermodalité? La fonction première d’une gare est d’accueillir les voyageurs ferroviaires. La gare fait avant tout partie d’un écosystème ferroviaire et doit pouvoir disposer des installations et des facilités permettant de faire rouler les trains.

La séparation fonctionnelle entre le gestionnaire d’infrastructure et le gestionnaire de gare a déjà compliqué le fonctionnement du système, que l’on pense à l’accès aux quais, aux couloirs sous voies ou encore à l’accessibilité vers les quais. La réglementation européenne définit un certain nombre d’infrastructures en gare (dont notamment les quais) comme partie intégrante de l’infrastructure ferroviaire.

Il est douteux qu’une régionalisation des bâtiments et donc l’ajout d’un nouvel acteur soit de nature à augmenter l’efficacité du système. Par ailleurs, de gros efforts ont été réalisés ces dernières années en termes de développement de l’accessibilité dans les différentes gares. Le futur contrat de service public avec la SNCB sera particulièrement attentif à cet aspect. Les comparaisons internationales sont à gérer avec prudence.

Si les provinces sont impliquées dans l’organisation du transport ferroviaire au niveau local, le réseau principal reste le monopole de NS (Nederlandse Spoorwegen), organisé par l’État hollandais. Les régions françaises sont par ailleurs bien plus grandes que la Belgique. En Suisse, c’est l’État fédéral qui reste compétent pour l’ensemble du réseau ferroviaire du pays, même si un rôle est donné aux cantons dans l’organisation de l’offre de transport.

L’accord de gouvernement prévoit la réalisation d’une étude de faisabilité sur la mise en place d’un modèle d’organisation du trafic ferroviaire basé sur un horaire cadencé et des nœuds de correspondances. La mise en

place d’un système d’horaire cadencé ne préjuge pas d’un modèle d’organisation institutionnel. Dans le système suisse, la compétence sur les chemins de fer est par ailleurs gérée au niveau du gouvernement fédéral. Concernant Beliris. L’accord de gouvernement ne prévoit pas le transfert de l’administration de Beliris vers la Région de Bruxelles- Capitale. Dans le cadre des discussions relatives à l’élaboration de l’avenant 14, le gouvernement régional n’a pas abordé cette question.

Pour répondre à la question de M. Anciaux, un transfert du personnel de Beliris vers la Région de Bruxelles-Capitale pourrait être envisagé sans remettre en cause les mécanismes de solidarité de la fédération à l’égard de la Région. Cependant et pour mémoire, Beliris a été mis en place, par l’article 43 de la LSRI de janvier 1989, pour permettre à la Région d’assumer son rôle de ville internationale et de capitale.

L’éventuel transfert de l’administration de Beliris vers la Région de Bruxelles-Capitale ne devrait, prima facie, pas permettre d’atteindre plus aisément cet objectif. En effet, cet objectif est atteint par la mise en place d’une administration efficace et efficiente s’appuyant sur une collaboration étroite entre le niveau fédéral et la Région de Bruxelles-Capitale. Il est donc essentiel que le processus décisionnel fixant le programme d’investissement prévu dans les avenants successifs ne change pas.

Concernant l’accès à des données. Il existe un bon flux de données précises sur la mobilité. Certaines données de mobilité sont collectées au niveau régional (flux de trafic: Vlaams Verkeerscentrum, Centre PEREX). Les données relatives aux accidents sont centralisées auprès de Statbel (SPF Économie) sur la base des données policières. Les trois Régions ainsi que l’Institut Vias (l’ex-IBSR, Institut belge de sécurité routière) ont accès à cette base de données sur les accidents.

La vitesse d’accès est la même pour le fédéral et le régional. Les trois Régions ont conclu un accord de confidentialité avec Statbel. La question relative au leasing est intéressante. Mme Vandamme souhaite attirer l’attention sur le fait que toutes les compétences ne relèvent pas du SPF Mobilité et Transports, mais sont réparties entre le SPF Finances, le SPF Emploi, Travail et Concertation sociale, le SPF Sécurité sociale, le SPF Justice, le SPF Intérieur et la police.

Concernant, par exemple, les

voitures-salaires, on se trouve dans une situation où il faut avoir accès à des données. L’accès à ces données se règle par des protocoles, souvent lourds et longs à établir, parce qu’ils intègrent à présent le règlement général européen sur la protection des données (RGPD), avec toutes les polémiques que celui-ci entraîne. Il y a une certaine prudence de la part de l’ensemble des administrations face à l’accès aux données et à ces protocoles.

Parfois, les vues divergent et il faut arriver à les concilier. Au sein de Statbel, qui dépend du SPF Économie, un groupe de travail planche depuis 2020 sur la manière d’accéder aux données relatives aux voitures-salaires. Au départ, cela se faisait via l’Office national de sécurité sociale (ONSS) ou le SPF Finances. À présent, Renta Solutions dispose aussi de toute une série de données. Toutefois, certains obstacles législatifs doivent être levés.

En effet, la question d’une consultation réglementaire de la Banque carrefour des véhicules (BCV) pose problème. Donc, il faut opérer des aménagements législatifs pour pouvoir ouvrir certaines possibilités. Comment mettre en place les bonnes techniques de concertation ou la conclusion d’accords de coopération? Les mécanismes de concertation et d’association actuellement appliqués reposent sur la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles.

Il en va de même pour la possibilité de conclure des accords de coopération. La seule question qui se pose est de savoir si ces options et la manière dont elles sont appliquées dans la pratique sont suffisantes pour répondre aux besoins actuels. À titre d’exemple, on peut relever le fait que, dans la pratique, les mécanismes de concertation et d’association prévus sont mis en œuvre de différentes manières, selon que, par exemple, le gouvernement fédéral doit associer les Régions aux projets de réglementation, ou les Régions associer le gouvernement fédéral aux projets de réglementation (cf. divers protocoles adoptés à la lumière des conférences interministérielles concernées).

C’est la raison pour laquelle la question suivante mérite d’être posée: pour parvenir au but final d’une meilleure mobilité pour les utilisateurs en termes de déplacements, de liberté, mais aussi de sécurité et de développement économique, est-il impératif de passer par des outils institutionnels, importants mais lourds? Ne testeraiton pas un autre type de coopération pour lequel des

améliorations continues pourraient être apportées de manière plus souple en termes de répartition de compétences ou de contentieux? Mme Vandamme donne un dernier exemple pour illustrer son propos. Il existe une obligation européenne de création d’un National Access Point. Ce projet a vraiment motivé le personnel des quatre entités, qui a travaillé en bonne alchimie et en collaboration avec l’Institut géographique national (IGN) pour le mettre au point.

Un protocole a été signé il y a environ deux ans et à présent, l’outil vient d’être lancé. Il faut prendre en considération de tels succès qui permettent de s’adapter plus aisément aux évolutions internationales, européennes et technologiques. DES DIFFICULTÉS R ELATI V ES À LA R É PA RT I T ION DE S C O M PÉT E NC E S ENTRE L’ÉTAT FÉDÉRAL ET LES ENTITES FÉDÉRÉES Selon M. Roggeman, la mobilité est un sujet, comme peu d’autres, qui touche directement les citoyens dans leur vie quotidienne.

Hélas, il existe peu de matières qui soient aussi éparpillées que la mobilité, qui est discutée dans chaque Parlement de notre pays. En ce qui concerne la circulation routière, ce sont les Régions qui maîtrisent la majeure partie de ses aspects, bien que les règles relatives au permis de conduire et à la formation à la conduite représentent toujours un point délicat et que la loi sur la circulation routière demeure fédérale.

Les transports en commun sont régis séparément selon le type de moyen de transport: les trains sont fédéraux, mais les bus, les trams et les métros sont régionaux. L’État fédéral est compétent pour la politique aérienne, tandis que l’exploitation des aéroports relève d’une compétence partagée. Les compétences en matière de navigation maritime et de navigation intérieure sont, elles aussi, morcelées. Il est clair que l’architecture institutionnelle actuelle ne peut pas être un aboutissement, car certaines conceptions sociales, tendances ou préférences politiques de l’une ou l’autre Communauté ne peuvent toujours pas être traduites dans la politique.

En outre, la structure de l’État est tellement complexe qu’il est impossible d’exercer les compétences de manière transparente. Or le citoyen a, bien entendu, le droit d’exiger que ses impôts soient utilisés de manière efficace. La sixième réforme de l’État a encore intensifié cette fragmentation. Elle a abandonné le principe de verticalité, selon lequel un niveau de pouvoir est entièrement compétent dans un domaine déterminé, de la

réglementation au financement en passant par l’agrément. La répartition confuse et illogique des compétences entre les Régions et l’État fédéral donne lieu à des frictions, des conflits d’intérêts et des retards dans la réalisation des objectifs politiques en général, et en particulier au niveau des entités fédérées. L’intervenant illustre son propos par quelques exemples concrets. Les dimensions des poids lourds sont réglées au niveau fédéral, alors que le poids de ces mêmes véhicules et les dimensions des chargements le sont au niveau régional.

Les Régions sont compétentes pour l’homologation et le contrôle technique de ces véhicules. À ce propos, il est souvent compliqué de déterminer où s’arrête la fixation des exigences techniques et où commence leur contrôle. Au cours des auditions, l’administration a expliqué que ces difficultés pratiques entravaient les possibilités d’introduire efficacement de nouvelles technologies et des innovations sur le marché.

La situation peut aussi être qualifiée d’absurde en ce qui concerne la formation à la conduite et l’examen de conduite. Les Régions sont compétentes pour les cours théoriques dans une auto-école et pour l’examen, et elles l’étaient aussi pour la formation de l’accompagnateur avant que le Conseil d’État ne prononce un arrêt d’annulation à la suite de plaintes émanant de l’État fédéral. Les conditions de délivrance du permis de conduire provisoire et sa durée de validité relèvent de la compétence de l’État fédéral, mais les Régions sont compétentes pour l’examen et le fédéral pour le permis de conduire.

Les séances de mise à niveau, quant à elles, sont de la compétence des Régions. Pour éviter de rencontrer une deuxième fois le même problème en cas de contestation par l’État fédéral, le système a été adapté, ce qui a rendu la mise en œuvre de cette séance de mise à niveau particulièrement complexe. Pour ce qui est de la navigation maritime et du découpage de la côte, la Région flamande est compétente jusqu’à la laisse de basse mer, où commence la mer fédérale.

Or la laisse de basse mer est parfois dépassée lors de travaux de défense côtière réalisés par l’Agence flamande de la prestation de services maritimes et de la côte (Agentschap voor maritieme dienstverlening en kust – MDK), ce qui suscite confusion et discussions. Les aéroports doivent disposer d’un permis d’environnement qui prévoit une série de conditions particulières. Il s’agit, entre autres, de l’obligation de dresser chaque année des cartes de niveaux sonores, une obligation qui est imposée par l’État fédéral et dont les Régions définissent les modalités.

Depuis la sixième réforme de l’État, les limitations de vitesse sont une compétence régionale sur toutes les routes, sauf sur les autoroutes. Néanmoins, en cas de travaux sur une autoroute, ce sont les Régions qui ont la main. Bref, la confusion est totale et la méthode actuelle est inadéquate. Des études montrent que la pression de la mobilité augmentera probablement encore au cours des années à venir.

Le principal défi consiste à assurer une mobilité fluide et une bonne accessibilité en tenant compte de plusieurs aspects, tels que la sécurité routière, mais aussi la qualité de vie, la croissance économique, la qualité de l’air et le climat. Ce défi n’est pas le même partout. En effet, la politique de mobilité est fortement liée à des aspects locaux et contextuels: la géographie, la démographie, la densité de population, les habitudes en matière de moyens de transport, etc.

C’est la raison pour laquelle, dans tout État fédéral, la mobilité est l’une des premières compétences à être régionalisée. Même dans les États unitaires, les régions sont étroitement associées au développement de la politique de mobilité. En Belgique, les Régions présentent des différences manifestes en termes de géographie, de densité de population et de contexte territorial. La Région flamande possède 883 km d’autoroutes et la Région wallonne 869 km, mais les disparités entre les deux Régions sont grandes sur le plan démographique et, par conséquent, en matière de circulation routière.

La sécurité routière et la mobilité sont aussi considérées différemment, sans compter le rôle de la géographie. Dès lors, par exemple, l’utilisation du vélo pour se rendre au travail est bien plus implantée en Flandre qu’en Wallonie. Durant la période où la Région flamande a obtenu, au fil des réformes de l’État, des compétences de plus en plus larges en matière de mobilité et de sécurité routière, la Région s’est montrée très proactive dans ce domaine.

La société civile peut témoigner du fait que les nouvelles compétences ont été exercées avec un très grand sens de l’initiative et que l’administration est devenue plus professionnelle, plus orientée vers le client et plus efficace. La Région flamande est nettement en tête sur le plan du nombre de radars classiques et de radars tronçons, la Société flamande des transports en commun est devenue une organisation solide et indépendante, le permis de conduire a été réformé, la fiscalité routière a été rendue plus verte et, ces dernières années, des montants records allant jusqu’à un demi-milliard d’euros par an ont été investis dans l’aménagement d’autoroutes cyclables.

Dans le cadre de l’éparpillement des compétences flamandes, la régionalisation s’est révélée une réussite. On ne peut donc qu’en conclure qu’il serait préférable de régionaliser également les compétences

fédérales restantes en matière de mobilité. Compte tenu des besoins spécifiques des Régions à cet égard, il est nécessaire de mener une politique sur mesure. La N-VA propose en tout cas de réparer les défauts de fabrication dans la structure de l’État pour aboutir à des ensembles homogènes de compétences exclusives. La N-VA souhaite donner aux Régions l’ensemble des leviers et des structures efficaces pour leur permettre de mener une politique de mobilité sur mesure, et cela comprend au minimum l’infrastructure ferroviaire et l’exploitation régionale des lignes de chemin de fer.

Il existe énormément d’exemples de pays dans lesquels les réseaux, les services et les entreprises ferroviaires sont régionalisés. En Allemagne, en Suède, en Suisse, aux Pays-Bas, en Pologne, en Finlande, en Italie, en France, en Espagne, en Autriche et en Tchéquie, les chemins de fer sont davantage régionalisés qu’en Belgique. La Belgique est l’un des pays dans le monde où les chemins de fer sont les plus centralisés, ce qui explique, selon l’orateur, qu’ils fassent aussi partie des moins efficaces de la planète.

Dans le domaine de la navigation intérieure et maritime, la politique portuaire a été régionalisée depuis longtemps, et les ports flamands ainsi que ceux de Liège et de Bruxelles s’en portent bien.

M. Roggeman indique qu’il serait logique de transférer également aux Régions les dernières pièces du puzzle en matière de navigation intérieure, afin que l’on puisse s’atteler pleinement au développement économique.

M. Roggeman constate aussi un grand déséquilibre communautaire en ce qui concerne la fiscalité des entreprises sur les voitures en leasing et les voitures de société, qui sont beaucoup plus utilisées en Flandre qu’en Wallonie. Il serait donc naturel, à ses yeux, que les Régions reçoivent les leviers pour mener une politique sur mesure. Durant les dernières années, l’intervenant a observé un statu quo complet au niveau fédéral en ce qui concerne la formation à la conduite, le permis de conduire, le Code de la route et les prescriptions techniques.

Cela fait déjà plus de dix ans que l’on parle d’une réforme du Code de la route au niveau fédéral. Ces dix ans ont vu se succéder six gouvernements et huit ministres compétents en la matière, mais rien n’a jamais changé. Enfin, ce constat vaut aussi pour la politique aéroportuaire. Selon M. Roggeman, il est urgent de régionaliser le reste des compétences relatives à la navigation aérienne, en particulier pour l’aéroport de Zaventem.

Cela fait vingt ans que l’on attend un nouveau cadre légal. Les premières tentatives de réforme qui avaient

été faites par la ministre de l’époque, Isabelle Durant, datent du début du siècle, et le besoin d’un cadre légal pour l’utilisation des pistes et pour les normes de vol existe toujours sans que l’on puisse aboutir à une réalisation concrète. Dans ce domaine également, la solution évidente est de régionaliser la compétence, idéalement en portant le contrôle aérien au niveau du Benelux, ce qui fera office de marchepied pour passer ensuite à un espace aérien européen unique.

Selon Mme Goffinet, une vision commune se dégage de l’audition des différents experts: tous ont identifié des «zones grises» dans la répartition des compétences, c’est-à-dire des domaines dans lesquels on ne sait pas bien qui est compétent pour quoi, et tous ont rappelé que c’est le Conseil d’État, à travers la section du contentieux administratif, qui est amené à trancher. Le service public de Wallonie a en outre insisté sur la nécessité de stabiliser le modèle institutionnel.

Tous ont par ailleurs souligné que l’application des législations découlait souvent de directives européennes et d’accords internationaux et que la transposition de ces textes nécessitait beaucoup d’énergie de la part des administrations. Le groupe Les Engagés plaide pour une clarification des zones grises afin que le juge administratif ne soit plus contraint de suppléer le législateur. Si une refédéralisation de certaines compétences est nécessaire, il faut la mener à bien.

Inversement, si les Régions doivent obtenir plus de compétences, il faut les leur accorder. La membre souligne que deux experts ont plaidé pour une refédéralisation dans le domaine du transport de marchandises et du transport exceptionnel. Le cadre légal actuel relatif au transport ferroviaire permet, selon l’intervenante, de tenir compte également des exigences régionales. En effet, l’accord de coopération de 2018, qui traite notamment du financement du RER, permet déjà aux Régions de financer des travaux ferroviaires stratégiques.

La Région flamande a d’ailleurs fait usage de cette possibilité en inscrivant à son budget un financement de 100 millions d’euros; la Région wallonne a, quant à elle, prévu un financement de 32 millions. Chaque Région peut donc avancer au rythme qu’elle souhaite pour développer son réseau ferroviaire. Le groupe Les Engagés espère que toutes les Régions se saisiront de cette possibilité de cofinancement pour mieux répondre aux besoins de leur territoire.

Le groupe de l’intervenante n’est pas favorable à une régionalisation de l’opérateur ferroviaire puisque rien en droit ne semble s’opposer à ce qu’un opérateur régional développe petit à petit une offre ferroviaire. En effet, le quatrième «paquet ferroviaire», adopté par l’Union européenne il y a quelque temps, a apporté des modifications légales de deux types: d’une part, la SNCB perdra son monopole pour la mission de service public d’ici 2031 et, d’autre part, le marché ferroviaire a déjà été libéralisé pour permettre le développement de lignes nouvelles.

Autrement dit, selon Mme Goffinet, rien n’empêche la Région flamande de créer ou financer un opérateur ferroviaire si elle le souhaite. Cet opérateur régional pourrait entrer en concurrence avec la SNCB et accéder à la mission de service public à partir de 2031. En bref, le droit européen permet déjà une sorte de régionalisation de l’opérateur ferroviaire et la Flandre, comme la Wallonie, pourrait déjà préparer l’arrivée d’un opérateur privé sur le marché ferroviaire.

En matière de fiscalité automobile, Mme Goffinet voudrait aborder trois éléments. Le premier est le leasing. L’article 4, § 3, de la loi spéciale relative au financement des Communautés et des Régions impose aux Régions de s’accorder entre elles sur toute modification de la fiscalité relative aux véhicules en leasing. Or cet accord de coopération n’a jamais vu le jour. Les différents constitutionnalistes ont d’ailleurs employé les termes de joint decision trap pour décrire la situation: les entités fédérées disposent d’une compétence mais ne peuvent l’exercer faute d’accord de coopération.

Le groupe Les Engagés propose donc de revoir cette obligation de conclure un accord de coopération et de prévoir, dans la loi spéciale de financement, une dotation qui pourrait compenser les pertes fiscales d’une Région sur la base du nombre de véhicules en leasing circulant sur son territoire et échappant à la fiscalité. Deuxième élément, le dossier Smart Move nécessiterait une coopération interrégionale mais, en l’occurrence, la Région de Bruxelles-Capitale décide seule de mettre en place sur son territoire un dispositif de taxe kilométrique qui aura des répercussions sur les autres Régions.

Le

groupe Les Engagés a donc déposé, au Sénat, une proposition de modification de la loi spéciale afin d’éviter une telle situation (4). Le troisième élément est la nécessité d’une fiscalité plus juste, orientée sur le client et donc adaptée à tous les usagers de la route. Ces usagers de la route sont non seulement les citoyens qui vivent en Belgique mais aussi toutes les personnes qui transitent par notre pays.

Les véhicules immatriculés à l’étranger devraient donc être mis à contribution pour l’utilisation de notre infrastructure routière. Les Engagés plaident donc pour l’instauration d’une vignette autoroutière dans un souci de justice fiscale. Enfin, Mme Goffinet insiste pour que la commission puisse obtenir les documents établis par les quatre administrations à l’attention du Codeco afin d’avoir une vision globale des problèmes de mobilité.

M. Eerdekens rappelle que, si le but de la commission est d’évaluer les réformes de l’État, de nombreuses propositions sont aussi formulées. Il faut les analyser sans tabou. Au lieu de voir le transfert de compétences vers le pouvoir fédéral ou vers les Régions comme une victoire ou comme une défaite, il convient plutôt de réfléchir en termes de victoire ou de défaite pour les usagers de la route et pour la mobilité.

Un interlocuteur précédent faisait remarquer que de nombreux États européens, qu’ils soient centralisés ou fédéraux, ont opté pour une logique de région. Pour M. Eerdekens, cette logique pose problème. Quel est, par exemple, le meilleur niveau pour gérer l’aéroport de Zaventem? L’État, la Région, la commune? Les réalités de terrain sont bien entendu différentes, mais il faut faire attention aux discours qui consistent à dire que la mobilité est régionalisée dans de nombreux États.

Seuls le sont certains pans de la mobilité, laquelle est très vaste, et ce d’autant qu’elle fait aussi partie intégrante des enjeux climatiques et énergétiques. Dans cette période post-Covid caractérisée en outre par l’inflation des prix, de nombreux questionnements surgissent. Bien malin celui qui peut prévoir ce que seront nos capacités et celles du citoyen en termes de mobilité. Le but premier est évidemment de rendre la mobilité moins polluante.

Encore faut-il – et cette remarque n’a (4) Proposition de loi spéciale modifiant l’article 92bis, § 2, de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles et les articles 4, § 3, et 11 de la loi spéciale du 16 janvier 1989 relative au financement des communautés et des régions concernant la taxation sur la circulation des véhicules et la mise en circulation des véhicules, doc. Sénat, no 7-216/1.

pas encore été formulée – qu’elle soit accessible à tous. Le déplacement domicile-lieu de travail ne doit pas devenir un luxe. Pour les demandeurs d’emploi aussi, la mobilité est une nécessité. Or, environ 40 % des jeunes demandeurs d’emploi n’auraient pas le permis de conduire. La mobilité est donc aussi un enjeu social. À côté de la mobilité des personnes, il ne faut pas oublier que le plus grand volume des déplacements concerne les marchandises, dans un cadre international.

Dans le cadre des auditions, on a relevé des points de friction quant à la répartition de certaines compétences. Le membre pense notamment au contrôle technique des véhicules, au permis de conduire – et il ne reviendra pas sur le fait que l’accès à la mobilité est aussi un moyen d’augmenter l’employabilité – et à la sécurité routière. La vitesse, les accidents et les infractions au Code de la route ne sont pas les mêmes en milieu urbain et en milieu rural.

Des aménagements efficients sont donc parfaitement envisageables. On peut déduire de ce qui précède que des éléments doivent être améliorés par rapport à la sixième réforme de l’État. Le but de cette commission est notamment d’examiner ces fameuses zones grises qu’il convient de clarifier. Il faut aussi être conscient de l’impact budgétaire de la crise de la Covid-19 et de l’augmentation des prix de l’énergie sur les pouvoirs publics, qui sont des acteurs importants en termes de mobilité.

Si, un jour, les transports en commun ne peuvent plus être financés, les Régions, le pouvoir fédéral ou l’Europe auront échoué. Il faut toujours garder à l’esprit la réalité économique et financière de la mobilité. De plus, la mobilité ne s’arrête pas aux frontières. Il faut agir en bonne intelligence. Les bus, par exemple, relèvent des Régions. Un usager qui habite en Région wallonne et qui passe par la Région flamande pour arriver à Bruxelles traverse trois Régions.

On peut imaginer la meilleure mobilité qui soit et régionaliser toutes les compétences, cela ne servira à rien sans coordination.

M. Eerdekens insiste donc sur l’importance de la concertation. Outre le coût de l’énergie et le télétravail qui s’est quand même inscrit dans le mode de fonctionnement de certaines entreprises, les évolutions technologiques entrent aussi en ligne de compte pour l’avenir. Il convient par exemple de réfléchir au stockage des batteries. Que peuvent faire les pouvoirs publics ou d’autres pour

développer une mobilité plus douce, moins impactante en termes d’environnement, à partir du moment où l’on ne dispose pas de l’infrastructure nécessaire? Nous sommes à l’aube d’une nouvelle mobilité, un peu comme le moteur à explosion et la voiture sont arrivés au début du XXe siècle. Les révolutions techniques sont de plus en plus rapides. Sommes-nous en mesure, que ce soit le pouvoir fédéral, les Régions, les provinces, les communes, voire le secteur privé, d’anticiper ces révolutions technologiques? Le besoin de synergie est évident.

Pour le citoyen, peu importe de savoir que son bus, sa route, etc., sont gérés par telle autorité. L’essentiel est que cela fonctionne. Or, pour le moment, et au vu des évolutions technologiques, il est permis de s’interroger.

M. Eerdekens voudrait, à cet égard, épingler la situation de la Région de Bruxelles-Capitale. Celle-ci est une zone métropolitaine où les problèmes de mobilité sont bien plus importants qu’ailleurs. Son impact est, proportionnellement bien supérieur au pourcentage de population qu’elle représente par rapport à l’ensemble du pays. Si des analyses techniques ont été livrées en commission, il y a eu peu d’éléments chiffrés et il reste des inconnues pour le futur.

Il semble évident qu’il convient de renforcer les discussions entre les acteurs institutionnels ainsi que la concertation. L’organisation de notre pays est, certes, complexe et c’est notamment la raison pour laquelle le besoin d’évaluer les précédentes réformes de l’État s’est fait sentir, mais le but ultime est l’efficience et l’efficacité. La commission dispose à présent d’une bonne base de travail en vue de la réalisation d’un audit.

Puisque la mobilité est un enjeu bien plus vaste que le simple niveau belge, cet audit doit être global et ne pas s’inscrire uniquement dans un débat fédéral versus régional. Mme Brouwers indique qu’en Belgique, la géographie est sensiblement différente d’une Région à l’autre, ce qui n’est pas sans conséquences sur les modes de déplacement, mais aussi, par exemple, sur la perception de la sécurité routière.

Le fait que les Régions, en tant que niveau politique le mieux placé, puissent prendre ellesmêmes les décisions sur la majeure partie des aspects de la mobilité, est donc, selon elle, une bonne chose. Mme Brouwers considère que la sixième réforme de l’État a engrangé des résultats positifs en ce qui concerne la compétence en matière de mobilité. Ainsi, le cofinancement à la SNCB est devenu réalité et la Flandre

dispose désormais d’un fonds de la sécurité routière, alimenté par les recettes supplémentaires des amendes routières. De nouvelles possibilités ont donc été créées. Le tableau n’est donc pas totalement sombre. Lors des auditions, de nombreux problèmes ont certes été épinglés, mais il y a aussi évidemment des points positifs, même si moult difficultés subsistent. Il y avait une très grande incertitude après la sixième réforme de l’État, en particulier durant la phase de démarrage, ce qui a donné lieu à des procédures devant le Conseil d’État.

Même si l’on s’efforce de parvenir à des ensembles de compétences homogènes, une certaine fragmentation des compétences subsiste. Mme Brouwers en a trouvé un exemple parlant en matière de permis de conduire, où la formation à la conduite relève de la compétence des Régions alors que la délivrance du permis de conduire est une compétence fédérale. Cela a pour conséquence par exemple qu’en Région flamande, une personne qui ne se présente pas à la séance obligatoire de mise à niveau ne peut pas se voir retirer son permis de conduire, mais encourt seulement une amende.

Voilà un exemple d’incohérence due à la fragmentation des compétences. La politique en matière de sécurité routière ne peut donc pas être mise en œuvre de manière optimale. Un autre exemple frappant est le «shopping» auquel se livrent des citoyens: ils se rendent dans la Région où les règles sont les moins strictes, par exemple pour obtenir un permis de conduire ou pour le contrôle technique des véhicules.

Mme Brouwers cite un autre exemple, à savoir la mesure visant à limiter la vitesse sur les autoroutes à des fins d’économie de carburant. La vitesse sur les routes est une compétence qui relève principalement des Régions et des communes alors que la vitesse sur les autoroutes est une compétence fédérale. Les auditions ont montré très clairement qu’il existe de nombreuses zones grises et qu’il demeure essentiel de fixer des ensembles de compétences homogènes.

Si cela s’avère impossible pour l’une ou l’autre raison, à cause de problèmes techniques ou à cause de l’Europe, alors il faut veiller à tout le moins à régler certaines choses très clairement dans le cadre des accords de coopération. Même lorsque la délimitation des compétences est assez claire, comme c’est le cas, par exemple, pour les voitures de société pour lesquelles l’autorité fédérale est compétente ou pour le budget mobilité, il est quand même frappant de constater que la politique n’a pas toujours affiché, du moins par le passé, la même détermination à soutenir les modes de transport durables que les Régions souhaitent ardemment promouvoir.

En matière de transports publics par exemple, la Région flamande est en train de développer un nouveau système d’accessibilité de base qui pourrait entrer en vigueur en juillet 2023.

On peut concevoir et déployer le meilleur système qui soit, mais si les voitures de société sont toujours aussi nombreuses sur les routes, on aura du mal à convaincre les gens de changer de mode de transport. L’intervenante indique de manière plus générale qu’elle est favorable au fédéralisme de coopération et qu’il y a des exemples de modèles de coopération qui fonctionnent. La taxe kilométrique pour les camions a été instaurée par l’intermédiaire de l’organisme interrégional Viapass.

C’est un bel exemple de la manière dont les Régions sont parvenues à réaliser ensemble quelque chose de performant. Le Brupass, et plus particulièrement le Brupass XL, qui peut être utilisé comme titre de transport dans une région un peu plus grande que la Région de Bruxelles-Capitale, est également très convivial pour les habitants de plusieurs communes du Brabant flamand. Dans d’autres dossiers interrégionaux, les choses évoluent de manière très laborieuse ou trop lente.

Les raisons en sont généralement politiques. Il ne faut pas en imputer la responsabilité aux entreprises de transport. Ainsi, il y a le RER dont le chantier traîne depuis des années, le dossier du ring de Bruxelles, des parkings de délestage et de l’aéroport. Il y a le problème des normes de bruit de la Région de Bruxelles-Capitale, avec même parfois des amendes infligées aux avions les moins bruyants du monde qui survolent son territoire.

L’accord de gouvernement flamand précise que la Flandre veut des lois équilibrées en matière d’aviation, avec des trajectoires fixées selon certains principes. Force est de constater qu’il est très difficile de conférer un ancrage légal correct à ces trajectoires. La taxe de circulation intelligente envisagée par Bruxelles, ou le soi-disant péage urbain de Bruxelles avec interventions dans la taxe de circulation, est également un dossier délicat.

Cela nécessiterait un accord de coopération obligatoire concernant les activités de leasing. Le groupe CD&V s’oppose à une telle instauration unilatérale d’un péage urbain pour Bruxelles dont les navetteurs et les entreprises tant flamands que wallons seraient les premiers à pâtir. Si Bruxelles veut assumer sa fonction de capitale en tant que pôle d’emploi, alors un péage urbain imposé unilatéralement n’est pas admissible, d’autant que chaque année, plus de 200 millions d’euros sont transférés de la Flandre vers Bruxelles pour garantir la mobilité.

Ces dotations sont-elles encore bien justifiées dès lors que la Région décide unilatéralement de faire payer les navetteurs flamands et wallons chaque fois que ceuxci se rendent à Bruxelles en voiture? Pour le CD&V, la première chose à faire est de créer de vraies alternatives

à la voiture. C’est là que se situent les épineux dossiers de mobilité, avec le ring de Bruxelles, mais aussi les autoroutes cyclables et le projet «Brabantnet». Le CD&V souhaite également un système de billetterie unifié. Mme Brouwers souligne aussi l’importance de la réglementation en matière de mobilité et de sécurité routière que l’Union européenne prépare. Pour les Régions, il est important que les accords de coopération en matière de politique internationale soient mis à jour afin qu’elles aient davantage leur mot à dire dans ce qu’il se passe au niveau européen.

Il n’est pas nécessaire pour cela d’attendre une réforme de l’État, car cette actualisation est prévue aussi bien dans l’accord de gouvernement fédéral que dans l’accord de gouvernement flamand. Si ces règles pouvaient voir le jour d’ici le premier trimestre de 2024, lorsque la Belgique assurera la présidence européenne, ce serait une bonne chose. Pour le CD&V, l’accès à des données et à des indicateurs de mobilité précis et en nombre suffisant est aussi une question importante.

Nombre de ces données, telles que les données relatives aux accidents, sont gérées par l’autorité fédérale et leur accessibilité pour d’autres niveaux est limitée. Cela est dû en partie aux dispositions relatives au secret statistique. La transmission des informations est déjà plus fluide qu’il y a quelques années, mais des améliorations sont encore possibles. Les compétences en mer et dans la zone marine sont également très importantes pour la Région flamande.

Le CD&V pense que les compétences existantes devraient être homogénéisées, qu’elles soient exercées sur terre ou dans les zones marines. Les compétences existantes dans les espaces marins sous juridiction de la Belgique devraient être exercées par les Régions, en l’espèce la Région flamande évidemment. C’est capital pour une approche cohérente de la réglementation maritime et l’accès au port, pour l’approche intégrée de la réglementation et des permis environnementaux sur terre et en mer ainsi que pour une politique cohérente en matière de richesses naturelles et de politique énergétique.

Enfin, Mme Brouwers souhaite encore mettre l’accent sur les recommandations formulées dans le rapport d’information du Sénat concernant les transports publics (5). Ce rapport date du 2 mai 2016, mais reste pour l’essentiel très actuel. L’une des recommandations porte sur une régie mobilité: «Le Sénat recommande (5) Rapport d’information concernant la nécessaire collaboration entre transports publics mieux intégrés, doc.

Sénat, nos 6-201/1 à 4. En particulier: rapport d’information: vingt-cinq recommandations en vue d’améliorer les transports publics, doc. Sénat, no 6-201/4.

que, partant de l’autonomie de l’État fédéral et des Régions, des solutions soient recherchées pour ceux qui ont régulièrement besoin de différents opérateurs pour leurs déplacements. À cet effet, il est élaboré une structure décisionnelle qui assure la régie pour les problèmes qui se posent, tous opérateurs confondus, en matière de réseau, de tarifs et de communication, de points nodaux, d’interopérabilité, de mobilité multimodale, etc.

Un accord de coopération entre les Régions et l’autorité fédérale décrit le développement de cette intégration. Au sein de cette structure décisionnelle, les représentants de chaque Région se coordonnent de manière optimale et sont de préférence ceux qui détiennent la régie du transport au niveau régional.» En outre, le Sénat recommande que les différentes autorités inscrivent également, dans les contrats de gestion qu’elles concluent avec les sociétés de transports publics, des objectifs en matière d’intégration.

Le Sénat a estimé qu’il était important aussi que les anciens accords de coopération et structures de concertation soient évalués et, le cas échéant, supprimés, dans le but surtout de mettre en place une concertation opérationnelle et efficace. Une partie des plans de transport fait déjà l’objet d’une concertation, mais concernant les plans d’investissement à long terme, la concertation pourrait être améliorée.

Pour le dernier point, peut-être le plus important, Mme Brouwers part d’un exemple. À Tirlemont, un couple avec un enfant est sur le point de divorcer. La mère reste à Tirlemont alors que le père s’installe à Jodoigne. L’enfant continue d’aller à l’école à Tirlemont, mais il doit avoir un abonnement De Lijn pour une semaine et un abonnement TEC pour l’autre semaine, ce qui entraîne un double coût pour les parents.

C’est le genre de choses auxquelles il faut vraiment apporter une solution. C’est pourquoi le Sénat a recommandé que les différentes autorités élaborent conjointement un plan de mobilité unique et le traduisent en termes d’offre, d’intégration tarifaire, de billetterie, de points nodaux multimodaux et d’informations pour le voyageur. Les gens n’ont que faire de savoir qui est compétent pourvu que cela fonctionne.

Cela n’est possible que si les compétences sont délimitées de manière très claire ou si la coopération est optimale. Au terme des auditions, M. Hermant se demande quelle a été la plus-value de la régionalisation des compétences pour la mobilité. Notre pays compte quatre ministres de la Mobilité qui se retrouvent bloqués chaque jour dans les embouteillages à Bruxelles, en Wallonie ou en Flandre.

Les habitants du pays ne tirent guère d’avantages des réformes de l’État successives pour ce qui concerne la mobilité. La régionalisation accrue que d’aucuns réclament aujourd’hui ne se traduira certainement pas par une amélioration de la mobilité des citoyens. Selon la N-VA, la mobilité est le premier domaine à être régionalisé dans un État fédéral.

M. Hermant rétorque que la Bavière, par exemple, a une superficie deux fois plus grande que celle de toute la Belgique. En outre, les défis de la transition énergétique et du passage à une société «low carbon» changent aussi la donne: par exemple, grâce au vélo électrique, il n’est pas beaucoup plus difficile de circuler dans une région très vallonnée que dans le plat pays. Nos transports publics ont été divisés.

La SNCB reste fédérale mais les compagnies de bus et tram sont devenues régionales. De son expérience professionnelle à la SNCB, l’intervenant retient que la scission de la société ferroviaire en deux entités principales, l’une chargée de gérer l’infrastructure, l’autre chargée du transport des voyageurs, a été une catastrophe tant pour les voyageurs que pour les travailleurs de la SNCB. Cette scission a surtout entraîné une grande désorganisation et une détérioration de la qualité du service offert aux voyageurs.

Faut-il encore couper en deux tout ce qui a déjà été scindé? Selon M. Hermant, le problème de la SNCB n’est pas lié à l’absence de régionalisation: il rappelle que la dotation d’exploitation d’Infrabel a fondu de 91 % en vingt ans et que le transport de marchandises diffus a été liquidé. Selon l’intervenant, c’est parfois même la régionalisation qui est responsable des problèmes de mobilité. C’est notamment le cas des projets d’intégration des différents modes de transport en commun.

Le projet Integrato, porté par le monde associatif, permettrait d’instaurer en Belgique le système qui existe déjà en Suisse pour l’intégration des horaires de trains, de bus, etc. Il s’agit de mettre en place des correspondances fixes et efficaces dans l’ensemble du pays. Mais en l’occurrence, la régionalisation complexifie énormément l’application d’un tel système. Les automobilistes pâtissent eux aussi de la régionalisation: le Code de la route est devenu beaucoup plus compliqué, par exemple sur le périphérique autour de Bruxelles qui traverse plusieurs Régions.

Les limites de vitesse sur les routes diffèrent d’une Région à l’autre. Les différences concernent non seulement les règles de circulation mais aussi les sanctions des infractions. De plus, chaque régionalisation de compétences

s’accompagne de la création de nouvelles administrations. Les auditions ont révélé que cette division des administrations a entraîné une perte importante d’expertise et un coût plus élevé, ce qui est vraiment regrettable. Le PVDA-PTB propose donc de refédéraliser la politique de mobilité, avec une seule politique et un seul ministre pour l’ensemble du pays. C’est, selon l’intervenant, la seule manière de répondre aux défis du changement climatique et de la transition énergétique.

M. Pieters estime que le thème de la mobilité a été traité sur un mode mineur. Selon lui, la mobilité est l’exemple type de l’irréflexion ou de l’imperfection involontaire qui caractérisent la sixième réforme de l’État, laquelle a été conçue à l’encontre de quasi tous les principes d’une répartition efficace des compétences. Il conclut des auditions que la sixième réforme de l’État a généré une grande complexité et de nombreuses zones grises, avec un grand nombre de conséquences négatives, comme l’insécurité juridique, les conflits d’intérêts, l’inefficacité, des compétences morcelées, la violation des principes de verticalité et de territorialité et un transfert insuffisant de personnel et de moyens.

Selon l’intervenant, il est urgent d’homogénéiser le plus possible les compétences à un seul niveau. Le Vlaams Belang prône une politique à la mesure de la vision et des besoins des entités fédérées et privilégie l’octroi de toutes les compétences aux Régions. Le fédéralisme présente encore d’autres inconvénients, tels que les règlements au niveau international. Selon l’intervenant, il s’agit là d’arguments ultimes en faveur d’une séparation définitive.

Il est utile que des accords de coopération puissent être conclus lorsque cela s’impose, mais il n’est nullement nécessaire d’en conclure autant et de si compliqués. Il faut aussi que nous soyons en mesure de réagir rapidement aux nouvelles évolutions technologiques. En ce qui concerne Bruxelles, il faudrait, selon M. Pieters, prévoir un système particulier étant donné que Bruxelles est une ville sur le plan spatial mais aussi une entité fédérée.

Bruxelles est trop petite pour organiser certains services spécialisés. Elle ne connaît en outre pas tous les modes de transport et est totalement entourée par le territoire de la Région flamande. Sur le plan de la mobilité, Bruxelles est donc étroitement imbriquée dans la Flandre. Cette réalité a été reconnue lors de la sixième réforme de l’État mais elle s’est traduite par des mesures inadéquates. La communauté métropolitaine

de Bruxelles et la Région wallonne ont empiété sur les compétences de la Région flamande en matière de mobilité. Le Vlaams Belang entend remédier à cette situation en prenant les mesures contraires, c’est-à-dire en dotant Bruxelles d’un statut spécifique en ce qui concerne les compétences en matière de mobilité, dans lequel la concertation avec la Flandre et la participation de la Flandre occuperont une place centrale.

M. Roggeman tient à souligner qu’il existe quand même de grandes différences en matière de circulation routière. Proportionnellement à la population, la Flandre compte deux fois plus de voitures de société que la Wallonie. L’intervenant reconnaît que, lors de la régionalisation de la fiscalité automobile, il faut éviter que l’on puisse faire du «shopping» et immatriculer son véhicule dans l’une ou l’autre Région pour profiter du système le plus avantageux.

C’est précisément pour cela qu’il importe que l’ensemble des compétences soit homogène et que le transfert de la fiscalité s’accompagne d’un transfert de l’immatriculation et du contrôle technique des véhicules afin de prévenir les abus et de rétablir la verticalité des compétences au sein de l’administration. Il a été dit qu’il existe déjà aujourd’hui une possibilité de politique asymétrique en ce qui concerne le rail.

L’intervenant pense que ce n’est pas le cas: l’accord de coopération mentionné implique le maintien de la fameuse politique du «gaufrier» en ce qui concerne les investissements ferroviaires. Le ratio de 60/40 en soi peut déjà susciter des objections dès lors que 65 % des voyageurs viennent de la Région flamande. À l’intérieur de ce ratio, le cofinancement n’est possible que si l’autre Région dégage un montant équivalent, soit en cofinancement soit en préfinancement de projets ferroviaires.

Autrement dit, la mise en œuvre de l’accord de coopération nécessite constamment de nouveaux accords de coopération. Il s’agit là d’absurdités administratives et cette politique du gaufrier donne lieu à des projets tels que la gare conçue par l’architecte Santiago Calatrava dont la construction est due à l’obligation d’affecter l’ensemble de ce pot de 40 % aux budgets d’investissement. Cette logique politique entraîne un gaspillage des recettes fiscales sans que le citoyen ou le voyageur n’en tire avantage.

Seule une régionalisation permettra d’éviter de telles situations. Il a également été dit qu’un opérateur régional peut déjà prendre en charge une partie du service public. Il est vrai que la réglementation européenne le permet, mais il n’y a malheureusement pas eu le moindre début de transposition de la directive européenne. Le quatrième paquet ferroviaire, le pilier «marché», attend depuis six ans déjà d’être mis en œuvre.

M. Gilkinet, ministre de

la Mobilité, déclare ouvertement qu’il ne souhaite pas l’exécuter. Nous avons à réaliser la plus grande réforme ferroviaire depuis la création de la SNCB en 1926 et il faudra toute une décennie rien que pour la préparer. L’échéance est fixée à 2033 mais aucune initiative n’a encore été prise. Cette réforme offre l’occasion d’organiser et d’adjuger le service public sur une base régionale, qui ne doit pas nécessairement être le niveau des Régions.

La société civile est aussi demandeuse d’une telle réforme; certaines études préparatoires proposent de réformer l’offre ferroviaire belge sur le modèle suisse, sur la base de plateformes de correspondances décentralisées et multimodales. Une telle réforme peut donner lieu, non seulement à une décentralisation de la politique de mobilité proprement dite, mais aussi à une décentralisation des adjudications.

Il est évident que la mobilité ne s’arrête pas à la frontière régionale. L’intervenant tient à ajouter que la mobilité ne s’arrête pas non plus à une frontière nationale: cela vaut donc non seulement pour Bruxelles, mais aussi pour Lille ou Maastricht. La frontière nationale n’empêche pas les trains néerlandais de s’arrêter à Liège ou à Bruxelles. Cette interaction ne doit pas cesser mais n’a rien à voir avec la régionalisation de la politique de mobilité.

L’intervenant est lui aussi convaincu qu’il existe encore trop de zones grises aujourd’hui dans la répartition des compétences en ce qui concerne la politique de mobilité. Il faut clarifier la situation, et l’élaboration de cette politique mérite d’être étudiée en profondeur.

M. Roggeman se rallie au plaidoyer de Mme Brouwers concernant le péage urbain bruxellois. Si la Région de Bruxelles-Capitale veut remplir sa fonction de capitale, elle ne doit effectivement pas s’isoler des Régions flamande et wallonne, d’autant plus que les habitants de ces Régions alimentent déjà le fonds belge qui est destiné précisément au cofinancement de la politique de mobilité bruxelloise dans le cadre de cette fonction de capitale.

Par ailleurs, il convient en effet de développer l’échange de données. L’intervenant soutient aussi totalement la demande de transfert de la compétence maritime. Il a toutefois remarqué que Mme Brouwers avait cité plusieurs points lui permettant de souligner à juste titre les avantages de la régionalisation, avant de conclure son argumentation sur un plan de mobilité commun. Un tel plan pourrait revenir de facto à opérer une refédéralisation, ce qui devrait être envisagé avec une grande prudence.

Il émet la même réserve au sujet de la demande de création d’une nouvelle structure décisionnelle placée au-dessus des sociétés de transport en commun, qui avait été

formulée dans le rapport d’information du Sénat de 2016. L’intervenant est d’accord sur le fait qu’il faille encore progresser sur le plan de l’intégration des tarifs. La pratique a montré que cette intégration était possible aujourd’hui grâce à des solutions qui n’existaient pas encore en 2016, telles que la carte MOBIB. La réforme des chemins de fer pourrait être une piste intéressante dans le cadre de cette problématique.

L’intervenant fait référence à un exemple de décentralisation aux Pays-Bas. La compétence a été décentralisée, d’abord au niveau des régions du Limbourg néerlandais et de la Frise, et ensuite au niveau provincial. Un marché public unitaire a été lancé pour toutes les formes de transport en commun: bus, trams et trains. Il s’agit donc effectivement d’un plan de mobilité unique au départ, qui concerne tous les modes de transport en assurant une intégration tarifaire et des correspondances idéales, tout en excluant la présence de lignes parallèles.

M. Roggeman reconnaît que la Suisse est le pays européen qui possède les chemins de fer les plus performants. Plus de quarante opérateurs y sont actifs et les chemins de fer sont scindés, d’une part, en un réseau fédéral et, d’autre part, en sociétés de chemins de fer régionales distinctes qui opèrent même parfois au niveau d’une ligne. L’intervenant trouve donc étrange que M. Hermant craigne que la scission en deux sociétés ferroviaires conduise à une catastrophe pour le service et les voyageurs.

Il comprend néanmoins que cette position obéisse à un réflexe syndical. En effet, le pouvoir des syndicats peut mieux s’exprimer dans une société de chemins de fer unitaire. Selon la vision classique des années quatrevingts, la SNCB est un pourvoyeur d’emplois avant d’être une société de transport. Le centralisme est la pire des choses pour la politique de mobilité. Dans tous les pays du monde, c’est la première compétence qui est régionalisée.

Privilégier le service au citoyen, c’est miser sur la décentralisation. Pour conclure, l’intervenant indique qu’il souscrit en grande partie au plaidoyer de M. Pieters. Mme Brouwers réfute le fait qu’elle aurait défendu une refédéralisation de facto de la politique de mobilité en soulignant la nécessité de développer une vision globale et une structure décisionnelle faîtière. Coopérer en vue d’élaborer une vision globale dont découlent des plans de mobilité différents, ce n’est pas refédéraliser.

Une décision commune n’est pas la même chose qu’une décision prise par une seule Région ou par l’État fédéral. Son propos consiste à dire que certaines grandes lignes doivent pouvoir être définies ensemble, précisément en raison des aspects qui dépassent les frontières régionales.

Mme Brouwers insiste sur le fait qu’elle ne plaide pas en faveur d’une refédéralisation des compétences. Si, dans le cadre de la sixième réforme de l’État, des compétences en matière de mobilité ont été transférées, avec les difficultés que l’on a évoquées, il y a un outil que Mme Goffinet juge important: c’est celui qui offre la possibilité de créer, au niveau de Bruxelles, une communauté métropolitaine.

Il faut commencer par améliorer les zones grises, mais aussi réfléchir à l’instauration de la communauté métropolitaine de Bruxelles. À son collègue de la N-VA, l’intervenante signale que, dans les faits, Infrabel est en quelque sorte cogéré, puisque l’organe d’administration comprend aussi des administrateurs régionaux, qui peuvent donc aussi travailler sur cette vision stratégique commune et, in fine, sur les moyens financiers annexes pour pouvoir atteindre ce but.

En effet, l’accord de coopération de 2018 permet des logiques de financement différentes et une logique asymétrique de développement de la mobilité. Le fait que les Régions puissent développer une ligne ou une autre suivant leurs besoins et suivant les financements supplémentaires constitue une possibilité intéressante qui mérite réflexion. Le sujet de la mer du Nord a déjà été évoqué dans le cadre du volet consacré à l’énergie.

Pour Les Engagés, la mer du Nord intéresse tous les Belges. Ce n’est pas un territoire en particulier. Les investissements consentis par les entités parastatales, notamment wallonnes, montrent que la mer du Nord appartient à tous. En résumé, Mme Goffinet juge important d’adopter la logique privilégiant l’intérêt de l’utilisateur et de veiller à améliorer la mobilité pour tous, en réduisant les zones grises.

Il faut rendre la mobilité plus efficace et surtout plus juste sur le plan fiscal.

M. Hermant revient sur la réorganisation du secteur ferroviaire. Il a été dit que la mobilité ne s’arrêtait pas aux frontières du pays et que la même logique valait pour les Régions. On pourrait avoir une mobilité régionale qui ne s’arrête pas aux frontières des Régions mais qui est organisée en coopération avec les autres Régions. Le problème n’est pas celui-là. Il concerne l’administration. S’il existe deux administrations différentes, une au nord et l’autre au sud, deux ministres et deux cabinets différents, toute une série d’experts et de personnels d’un côté comme de l’autre, le coût sera beaucoup plus élevé pour les citoyens.

C’est là que le bât blesse. Le PVDA- PTB ne veut pas que l’argent de l’impôt soit gaspillé. Il

faut opter pour le niveau de pouvoir le plus efficace et le moins cher pour l’ensemble de la population. Aux Pays-Bas, on a laissé la porte ouverte à la régionalisation, pour permettre aux différentes compagnies ferroviaires d’opérer plus facilement dans les différentes régions. Dans le Limbourg, on a vu apparaître quatre sociétés, au lieu d’une seule, les prix ont augmenté de 20 à 50 % et dix ans après la mise en œuvre du dispositif, 75 % des Néerlandais considéraient la régionalisation comme un échec et 60 % demandaient le retour à un seul opérateur national.

Telle est la réalité pour les voyageurs néerlandais.

M. Hermant remercie la N-VA d’avoir expliqué les raisons de sa volonté de régionaliser la SNCB: casser le droit du travail, diviser la société et affaiblir les syndicats. La démocratie syndicale permet de faire remonter vers la direction les problèmes que rencontrent les voyageurs. C’est une manière particulièrement efficace de renforcer le service public, de dénoncer ce qui ne va pas sur le terrain. La N-VA veut faire en sorte que les conditions de travail ressemblent à celles pratiquées, par exemple, par Ryanair, où les membres du personnel sont sous-payés et travaillent comme des esclaves.

Pour cette raison-là aussi, il est indispensable de maintenir un seul opérateur dans toute la Belgique.

M. Roggeman est heureux d’entendre que Mme Brouwers ne veut absolument pas que l’on refédéralise. Il lance une mise en garde en disant que si l’on veut parvenir à une vision commune par le biais de négociations, on risque de se retrouver dans un scénario à trois contre un, étant donné que des quatre parties, deux sont des Régions majoritairement francophones et qu’au niveau de l’autorité fédérale, le ministre compétent a systématiquement été un francophone au cours des dernières décennies et sera naturellement enclin à suivre les intérêts francophones.

M. Roggeman craint donc que cela ne limite la possibilité pour le niveau flamand d’avoir voix au chapitre et ne sape une nouvelle fois l’autonomie acquise.

M. Roggeman se réjouit également d’entendre que Mme Goffinet souhaite que l’on commence par clarifier les zones grises. Aujourd’hui, Infrabel dispose déjà d’une cogestion par le biais des administrateurs régionaux, mais l’intervenant se demande si le virage a définitivement été pris. Il souhaite que l’on aille beaucoup plus loin et que l’on donne aux Régions davantage voix au chapitre, y compris pour la fixation des investissements prioritaires.

Les Régions doivent avoir toute latitude pour financer des lignes elles-mêmes comme elles l’entendent. Dans ce domaine, on a seulement franchi la première étape.

Concernant la communauté métropolitaine, l’intervenant dit ne pas être d’accord avec Mme Goffinet. Il n’est pas favorable à l’idée que l’on permette à la Région bruxelloise d’avoir son mot à dire sur des pans entiers de la mobilité en Région flamande. Selon M. Roggeman, la virulence avec laquelle M. Hermant a réagi est significative: la première préoccupation du PVDA-PTB n’est pas le service au voyageur, mais le maintien de l’action syndicale sur le rail.

L’emploi est une donnée importante à la SNCB, mais celle-ci est avant tout une entreprise de transport et la première priorité est le service au public. Selon M. Hermant, il est préférable, d’un point de vue financier, de ne pas régionaliser les chemins de fer car cela permet d’économiser un ministre et quelques membres de cabinet, mais la SNCB unitaire, telle qu’elle existe d’aujourd’hui, figure au rang des entreprises ferroviaires les plus coûteuses d’Europe pour un service de qualité moyenne.

On ne parle pas ici du prix des titres de transport, mais plutôt de l’énorme financement public de 3,5 milliards d’euros pour les deux entreprises publiques, soit une moyenne de 620 euros par travailleur par an. Si l’efficacité administrative prime, alors les choses doivent changer radicalement. La Belgique est le pays ferroviaire le plus centralisé du monde et cela n’a aucun effet bénéfique, pas davantage pour le contribuable.

Mme Gilson constate qu’on a progressivement morcelé le paysage de la mobilité. Lors de la sixième réforme de l’État, de nouvelles compétences ont été transférées car la Région flamande souhaitait en obtenir davantage dans le domaine de la mobilité et de la sécurité routière. L’objectif de départ était un État fédéral plus efficace et des entités plus autonomes, ainsi qu’une plus grande sécurité routière.

Force est toutefois de constater qu’en réalité, cette répartition morcelée n’est pas un bon fondement pour une politique de mobilité cohérente. Certains pans sont régionaux, par exemple les services de transport, les infrastructures ou encore la sécurité routière, mais le transport aérien et les politiques maritimes restent au niveau fédéral. Dans le domaine fiscal, les taxes de circulation sont imposées par les Régions, mais la fiscalité sur les voitures de société et les carburants reste au niveau fédéral.

De fait, on constate, en tout cas dans le cadre des compétences dont elles ont hérité, une sorte de concurrence entre les Régions, de même qu’une lutte d’influence par rapport à l’État fédéral. Tout cela semble se faire au détriment de tout esprit de cohésion, d’une vision commune, de l’intérêt général. Or c’est vraiment cela qu’il faut viser. Évoquer la régionalisation de l’aéroport de Zaventem – qui s’appelle pourtant Bruxelles-National – est

franchement ridicule. Dans un pays aussi petit que la Belgique, imaginer de régionaliser cet aéroport et encore davantage le rail n’a vraiment aucun sens. Est-ce là l’intérêt général? Une telle décision permettrait-elle de mettre en œuvre une politique de mobilité qui réponde aux besoins du citoyen, de même qu’aux très importants enjeux climatiques? Mme Gilson n’en est vraiment pas convaincue. Pour le MR, il s’agit en revanche d’oser le débat visant à refédéraliser l’ensemble de la fiscalité automobile, en vue de permettre l’émergence d’une fiscalité efficace et équitable par rapport à l’ensemble du parc automobile actuel et des citoyens belges.

Cela permettrait également d’anticiper de manière cohérente et concertée les évolutions technologiques qui sont en effet de plus en plus rapides. Une vue plus large s’impose. Il faut arrêter la concurrence entre les Régions, qui est parfois délétère, non seulement pour le citoyen mais aussi vis-à-vis de l’Union européenne et de l’image de la Belgique dans ce cadre. L’Union européenne dispose, on le sait, de compétences très importantes, notamment en ce qui concerne les normes d’émission des véhicules et le développement de carburants alternatifs.

L’absence d’accord entre les Régions empêche parfois la Belgique de prendre position, ce qui est tout à fait nuisible à son image. En Belgique, on a l’impression qu’on a voulu appliquer le principe de subsidiarité, telle qu’on le connaît au niveau européen, en décidant de régionaliser certains domaines pour agir au plus proche du citoyen, mais cela débouche, notamment pour la mobilité, sur un paysage kafkaïen qui complique l’élaboration d’une politique vraiment cohérente pour le citoyen.

On doit en effet assurer une intermodalité entre des modes de déplacement, mais quand ils relèvent d’autorités distinctes, cela semble encore plus compliqué. La mise en place d’une vision interfédérale est, pour le MR, une condition sine qua non, préalable à toute politique de mobilité qui se veut cohérente. Cette vision doit assurer une coordination forte entre les politiques européenne, fédérale, régionale et même provinciale et communale, dans certains cas.

Cela nécessite de traiter des thématiques liées entre autres à l’infrastructure, à l’offre de services, à la fiscalité, à l’environnement, voire à des domaines très complexes comme le droit du travail et l’aménagement du territoire. Pour le groupe MR, c’est la loyauté fédérale telle qu’elle est prévue à l’article 143 de la Constitution qui doit s’appliquer: toute action d’une Région dans le domaine de la mobilité, dont la mise en œuvre est susceptible de causer un dommage à une autre Région ,

doit passer obligatoirement par un accord de coopération interrégional. Avec sa taxe kilométrique, la Région bruxelloise, non seulement impacte les autres Régions et les navetteurs, mais se tire en outre une balle dans le pied. Cet exemple prouve que la mobilité demeure une problématique qui doit se régler à l’échelle interrégionale et fédérale. Le MR plaide aussi pour la mise en place d’une communauté métropolitaine de Bruxelles, visée par l’article 92bis de la loi spéciale de réformes institutionnelles.

Cette communauté permettrait une concertation entre les différents acteurs en ce qui concerne des matières typiquement transrégionales comme la mobilité, la sécurité routière, les travaux routiers autour de Bruxelles, qui visent à faciliter le trafic vers et depuis Bruxelles. Cela favoriserait sans doute les solutions dans une série de dossiers qui ont défrayé la chronique récemment, comme le ring de Bruxelles, le parking C, la taxe kilométrique, etc.

Pour les libéraux, une nouvelle réforme de l’État ne doit évidemment pas être une surcouche en faveur des entités fédérées, pour finalement ne faire que leur transférer des compétences. Il faut, au contraire, agir sans tabou et éventuellement refédéraliser certaines compétences. Le modèle actuel montre des signes d’essoufflement à plus d’un titre. Les solutions, par exemple, de mobilité flexible, de mobilité partagée, annoncent un nouveau modèle qui ne peut pas être abordé au niveau d’une Région, mais au niveau national, voire européen.

Il en va de la vitalité économique de la Belgique, du bien-être des citoyens belges de toutes les Régions de notre pays et de la qualité de notre environnement. Pour les libéraux, une future réforme de l’État devra donc tenir compte du fait que la mobilité de demain se doit d’être intermodale. Il y aura certainement un partage de l’espace public entre les différents modes de transport pour former un véritable service de mobilité, comme l’indique d’ailleurs l’accord de gouvernement.

Pour cela, il faut aborder cette politique le plus possible à l’échelon fédéral.

M. Pieters trouve que l’intervenante précédente mentionne à juste titre un certain nombre de choses qui devraient être améliorées et la manière dont elles devraient l’être. S’agissant toutefois de la structure de l’État, l’intervenant dit ne pas comprendre pourquoi l’on ne parvient pas depuis des décennies à améliorer le système. La SNCB, par exemple, coûte à chaque Belge 620 euros par an. L’exemple cité par M. Hermant n’est pas correct, selon M. Pieters. Aux Pays-Bas, seuls ceux qui voyagent en train paient, les autres ne paient rien. Dans le système fiscal néerlandais, un revenu brut

modeste donne en net un montant qui est supérieur à celui qui est octroyé en Belgique. Le personnel des chemins de fer n’en est pas moins satisfait. De plus, les trains sont ponctuels.

M. Hermant cite l’exemple du Royaume-Uni, où le coût était beaucoup plus important. La privatisation, la division de l’infrastructure en plusieurs compagnies, la fragmentation du rail coûtent beaucoup plus cher, même pour l’État, puisque c’était lui qui devait majoritairement subvenir aux frais de ces sociétés privées.

M. Vanlouwe indique que M. Hermant procède à une comparaison avec les Pays-Bas et le Royaume-Uni mais ne dit mot de la Suisse, où plusieurs compagnies ferroviaires opèrent côte à côte. Les compétences y sont à la fois cantonales et confédérales et une politique ferroviaire efficace et performante y est mise en œuvre. En Suisse, les compétences en matière de trafic ferroviaire sont beaucoup plus morcelées qu’en Belgique, mais le trafic ferroviaire y est plus efficace, plus convivial et moins cher.

M. Hermant ne fait aucune comparaison avec un pays confédéral. Mme Goffinet souhaite obtenir de Mme Gilson des éclaircissements concernant la position officielle du MR en matière de fiscalité automobile. Celui-ci plaidet-il bien pour la refédéralisation de toute la fiscalité automobile? La loyauté fédérale constitue un élément important, notamment dans le cas de la taxe kilométrique Smart- Move, propre à Bruxelles.

Si la Région de Bruxelles- Capitale allait jusqu’au bout de sa démarche et adoptait cette ordonnance, qui aurait évidemment un impact sur les navetteurs wallons et flamands, Mme Goffinet ose espérer qu’une procédure en conflit d’intérêts serait enclenchée. Au vu du discours de Mme Gilson, Mme Goffinet pense que le groupe MR soutiendra, tout comme d’ailleurs la N-VA, la proposition de loi spéciale qui impose d’établir un accord de coopération pour la taxation de la circulation des véhicules et donc, en l’occurrence, la taxation des navetteurs.

Mme Gilson aborde tout d’abord la répartition actuelle des compétences entre le niveau fédéral et les Régions. Les taxes de circulation sont une compétence régionale, alors que la fiscalité sur les voitures de société, les carburants et les déplacements du domicile vers le lieu de travail reste fédérale. Dans les faits, l’exercice de ces compétences donne plutôt lieu à une forme de concurrence ou une lutte d’influence entre l’État fédéral et les Régions, voire entre les Régions elles-mêmes.

Pour le MR, il faut oser un débat visant à refédéraliser l’ensemble de la fiscalité automobile. Cela permettrait l’émergence d’une fiscalité efficace et équitable pour le parc automobile et surtout, puisque le MR est très attentif à l’évolution des technologies, une approche vraiment concertée. Quant à la question relative à la taxe kilométrique, Mme Gilson ne se prononcera pas maintenant sur l’attitude et la position qu’adoptera son groupe. * * * III

VOTE SUR LE RAPPORT

Le présent rapport a été approuvé par 11 voix contre 2 et 2 abstentions. Le présent rapport sera transmis au gouvernement afin de nourrir la réflexion relative aux prochaines réformes institutionnelles. Les rapporteurs,

Les présidentes,

Sander LOONES.

Stephanie D’HOSE. Kristof CALVO.

Eliane TILLIEUX. Barbara PAS. Jean-Frédéric EERDEKENS. Peter VAN ROMPUY. Véronique DURENNE.