Wetsvoorstel concernant l'instauration d'une allocation de mobilité (art. 1° à 15 et 22 à 34) Proposition de loi modifiant la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail et le Code des impôts sur les revenus 1992, permettant l'octroi d’un avantage en nature “chèque crédit hypothécaire” ou “chèque loyer” Proposition de résolution visant à étendre la gratuité des transports domicile - lieu de travail en train à l’ensemble des travailleurs

RAPPORT DE LA PREMIÈRE LECTURE

7924 DE BELGIQUE 13 février 2018 FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES ET DU BUDGET PAR MM. Benoît PIEDBOEUF ET Georges GILKINET PROJET DE LOI concernant l’instauration d’une allocation de mobilité Proposition de résolution visant à étendre la gratuité des transports domicile - lieu de travail en train à l’ensemble des travailleurs Proposition de loi modifiant la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail et le Code des impôts sur les revenus 1992, permettant l’octroi d’un avantage en nature “chèque crédit hypothécaire” ou “chèque loyer” Proposition de loi relative au budget qualité de vie (art. 1er à 15 et 22 à 34)

SOMMAIRE Pages

Voir: Doc 54 2838/ (2017/2018): 001: Projet de loi. 002: Rapport audition (Finances et Affaires sociales). 003: Rapport de la première lecture (Finances). 004: Rapport de la première lecture (Affaires sociales). 005: Articles adoptés en première lecture (Affaires sociales). 006: Articles adoptés en première lecture (Finances). Doc 54 1796/ (2015/2016): Proposition de loi de Mme Onkelinx et consorts. Doc 54 1855/ (2015/2016): Proposition de résolution de M. Devin et consorts. Doc 54 1925 (2015/2016): Proposition de loi de Mme Fonck et consorts.

MESDAMES, MESSIEURS

Votre commission a examiné ce projet de loi au cours de ses réunions des 16, 23 et 31 janvier 2018. I. — PROCÉDURE Le mardi 23 janvier 2018, la commission des Finances et du Budget et la commission des Affaires sociales ont procédé à une audition conjointe à laquelle étaient invités des représentants du Conseil national du travail, du Conseil central de l’économie et du Bond Beter Leefmilieu (DOC 54 2838/002). Le 23 janvier 2018, après un débat de procédure, la commission a demandé aux services de la Chambre un avis sur les conséquences de l’absence de l’avis du Conseil national du travail. Dans leur avis, transmis aux membres de la commission le 30 janvier 2018, les services de la Chambre indiquent que l’absence de cet avis n’a pas d’incidence sur la validité de la réglementation légale en voie d’élaboration. II. — EXPOSÉS INTRODUCTIFS A. Exposé introductif du ministre des Finances, chargé de la Lutte contre la fraude fi scale M. Johan Van Overtveldt, ministre des Finances, chargé de la Lutte contre la fraude fi scale, explique que le projet de loi à l’examen vise à permettre aux travailleurs qui disposent d’un véhicule de société depuis assez longtemps de restituer ce véhicule contre une somme d’argent à laquelle s’appliquera un statut fi scal et social identique à celui qui s’applique aux véhicules de société. L’objectif du projet est, en d’autres termes, de proposer une réelle alternative à la voiture de société, fi scalement attrayante, et de contribuer ainsi à la mobilité et à la préservation de l’environnement. Les lignes de force du présent projet sont dès lors les suivantes: — Cash for car ou, en d’autres mots, de l’argent comptant en contrepartie de la voiture: l’allocation de mobilité vise à retirer les voitures de société de la circulation et elle n’est dès lors accessible qu’aux travailleurs qui disposent déjà d’un véhicule d’entreprise;

— liberté de principe: les employeurs ne sont pas obligés d’instaurer le système, et les travailleurs ne sont pas obligés de restituer leur voiture de société; — neutralité budgétaire: les travailleurs qui optent pour une allocation de mobilité ne peuvent pas subir de préjudice fi nancier; pour les employeurs, le coût salarial ne peut augmenter et pour l’autorité, les recettes doivent rester identiques.

En ce qui concerne le champ d’application, les trois principes suivants prévalent: 1) l’allocation de mobilité n’est possible que pour les employeurs qui ont donné à un ou plusieurs travailleurs un ou plusieurs véhicules d’entreprise pendant une période ininterrompue d’au moins trois ans. Ce délai de trois ans doit bien entendu être considéré comme une disposition anti-abus. Le ministre souligne qu’il n’est pas autorisé de louer rapidement un véhicule pour une durée d’un mois, pour ensuite l’échanger contre une allocation de mobilité.

Une exception est toutefois prévue pour les jeunes employeurs, c’est-à-dire ceux qui sont actifs depuis moins de trois ans; 2) l’allocation de mobilité n’est envisageable que pour les travailleurs qui disposent depuis assez longtemps d’un véhicule d’entreprise. Cela signifi e, dans ce contexte, que les travailleurs ont eu, au cours des trois années précédentes, un véhicule d’entreprise pendant au moins douze mois et, au moment de la demande, disposent d’une voiture de société depuis au moins 3 mois sans interruption; Les deux conditions doivent être remplies simultanément et elles visent évidemment à éviter qu’un travailleur reçoive d’abord un véhicule d’entreprise pendant un mois ou deux, pour l’échanger ensuite contre une allocation de mobilité: l’objectif est en effet de retirer les véhicules de société existants de la circulation, et non d’inciter au préalable chacun à en prendre une.

3) Enfi n, le projet de loi contient également des dispositions spécifi ques qui concernent les travailleurs qui changent d’employeur, afi n d’éviter que le nouvel employeur doive à nouveau d’abord leur donner une voiture de société. Le principe qui prévaut dans tous les cas est que le travailleur décide lui-même, sur base volontaire, de demander ou non l’allocation de mobilité et que c’est l’employeur qui décide d’instaurer le système de l’allocation de mobilité dans son entreprise, et s’il accorde cette allocation au travailleur en question.

Quant à l’allocation de mobilité proprement dite, les principes sont les suivants: 1) il s’agit d’une somme d’argent calculée sur la valeur catalogue à l’état neuf de la voiture de société restituée. En d’autres termes, la base est identique à celle utilisée pour calculer l’avantage privé imposable de la voiture de société. Concrètement, l’allocation de mobilité correspond à la valeur catalogue x 6/7e x 20 %.

Ce montant est encore majoré de 20 % lorsque le travailleur dispose également d’une carte de carburant pour sa voiture de société. La valeur catalogue sur laquelle l’allocation de mobilité est calculée est indexée chaque année; 2) pour le travailleur, cette allocation de mobilité est, fi scalement et socialement, tout aussi intéressante que la voiture de société. Ainsi, la partie imposable de cette allocation est comparable à l’avantage imposable pour la voiture de société et le travailleur n’est pas redevable de cotisations sociales à cet égard.

La partie imposable de l’allocation de mobilité est également indexée chaque année. 3) pour l’employeur, l’allocation de mobilité est d’abord déductible à concurrence du même pourcentage que celui qui était applicable aux frais de la voiture de société restituée, c’est-à-dire en fonction de l’émission de CO2. À cet égard, le gouvernement a également décidé d’apporter une correction d’ordre écologique dans la mesure où la déduction de l’allocation de mobilité ne pourra pas dépasser 95 % (il s’agit de dissuader les intéressés d’échanger les voitures les moins polluantes, qui donnent lieu à une déduction fi scale supérieure, contre une allocation de mobilité) et ne pourra pas être inférieure à 75 % (ici, c’est bien sûr l’effet inverse: il s’agit d’encourager les automobilistes à échanger les voitures les plus polluantes, donnant lieu à une déduction fi scale inférieure, contre une allocation de mobilité).

Le pourcentage de déduction applicable sera ensuite diminué annuellement de 10 points de pourcentage jusqu’à atteindre le minimum de 75 %; 4) Tout comme pour une voiture de société, l’employeur sera enfi n redevable d’une cotisation de solidarité sur l’allocation de mobilité, calculée sur la voiture de société restituée. La première conséquence logique résultant de l’octroi d’une allocation de mobilité est bien entendu qu’une allocation de mobilité et une voiture de société ne peuvent en principe être combinées.

De même, il s’agit le cas échéant de mettre un terme à tous les autres avantages liés à la voiture de société, tels que la carte essence.

À noter par ailleurs qu’en principe, une allocation de mobilité ne peut être combinée avec une indemnité couvrant les déplacements entre le domicile et le lieu de travail, quel que soit le moyen utilisé pour effectuer lesdits déplacements (voiture, train, vélo, etc.). Le but est en effet que le travailleur affecte précisément son allocation de mobilité au fi nancement de ses déplacements: il choisit alors lui-même la solution qu’il considère être la meilleure pour ses déplacements, mais il est certain qu’il n’utilisera plus une voiture de société.

B. Exposé introductif de la proposition de résolution visant à étendre la gratuité des transports domicile – lieu de travail en train à l’ensemble des travailleurs (DOC 54 1855/001) Mme Karine Lalieux (PS), co-auteure de la proposition de résolution, indique que la proposition de résolution vise à étendre la gratuité des transports domicile – lieu de travail en train à l’ensemble des travailleurs. L’intervenante rappelle que depuis 2004 pour le personnel des entreprises publiques autonomes et des entités administratives fédérales et depuis 2005 pour le personnel des entreprises privées, le gouvernement fédéral a pris une mesure de soutien forte en faveur des déplacements plus respectueux de l’environnement.

Ce système prend la forme d’une intervention fi nancière en complément à l’intervention de l’employeur. Ce système de tiers payant permet donc une intervention de l’État dans le prix de la carte-train. L’employeur qui conclut une convention tiers payant avec la SNCB prend alors en charge 80 % du coût du transport, les 20 % restants étant à charge de l’État. Mme Lalieux souligne que notre pays est confronté à de grands défi s en matière de mobilité.

Deux tiers des travailleurs utilisent la voiture pour se rendre à leur travail, contre 13 % seulement qui empruntent les transports en commun. Le Bureau fédéral du plan ne prévoit pas, à l’horizon 2030, de changement de comportement à politique inchangée et prévoit même que l’usage de la voiture dans les déplacements entre le domicile et le lieu de travail atteindra 84 % d’ici 2030, tandis que le nombre de kilomètres parcourus augmentera de 30 %.

Les autorités portent donc une responsabilité importante dans l’optique d’un changement de comportement. C’est pourquoi la proposition de résolution à l’examen vise à rendre obligatoire le recours à la convention tiers payant 80/20 et à l’étendre aux sociétés régionales de transports publics. Ce faisant, le travailleur aura accès à un modèle de transport multimodal lui assurant la

gratuité des déplacements domicile-lieu de travail en train, bus et tram.

C. Exposé introductif de la proposition de loi

modifi ant la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail et le Code des impôts sur les revenus 1992, permettant l’octroi d’un avantage en nature “chèque crédit hypothécaire” ou “chèque loyer” (DOC 54 1796/001) M. Stéphane Crusnière (PS), coauteur de la proposition de loi, indique que l’utilisation de la voiture a pris une place démesurée dans notre société moderne. Cette utilisation entraîne des conséquences désastreuses tant pour l’écologie et le réchauffement climatique que pour l’engorgement des villes. Pour le seul cas de Bruxelles, capitale et pôle économique, on évalue autour de 350 000 le nombre de navetteurs qui viennent pour y travailler chaque jour. Pour l’auteur de la proposition, il est évident que le phénomène des voitures de société encourage les travailleurs à se déplacer en voiture alors que des alternatives existent (650 000 voitures de société, parmi lesquelles 400 000 voitures/salaires). Les nombreux désinvestissements dans la SNCB ne vont pas non plus motiver les travailleurs à prendre davantage le train. En matière de santé publique, il est important que les pouvoirs publics prennent les mesures qui s’imposent afi n de limiter l’usage de la voiture dans les déplacements entre le domicile et le lieu de travail. Parallèlement, les grandes villes, dont Bruxelles, sont confrontées à un exode urbain de la classe moyenne. Chaque année, près de 30 000 citoyens de la classe moyenne quittent la capitale pour s’installer en périphérie ou à la campagne. Les frais de logement pèsent également de plus en plus dans le budget des ménages. Face à tous ces constats, les auteurs de la proposition de loi veulent permettre une alternative à la voiture de société. L’objectif de la proposition de loi à l’examen n’est pas de mettre en péril l’avantage fi scal de la voiture de société mais plutôt de proposer au bénéfi ciaire une alternative toute aussi intéressante fi nancièrement. Concrètement, la proposition de loi vise à obliger les entreprises, publiques ou privées, à accorder une allocation “logement” alternative à la voiture de société. Un avantage de toute nature permettant à l’entreprise d’intervenir dans le remboursement d’un prêt hypothécaire ou dans la location d’un bien immobilier à la place d’un leasing voiture.

Le bénéfi ciaire d’un véhicule de société se verrait notifi er le montant de l’avantage accordé grâce à la voiture et aurait la possibilité de demander à son employeur de convertir en valeur absolue le montant de l’avantage pour qu’il soit injecté mensuellement dans le remboursement de son prêt hypothécaire ou dans le paiement de son loyer. Ce mécanisme permet de garantir cet “acquis” du bénéfi ciaire tout en permettant de le remplacer par quelque chose d’aussi intéressant.

La condition serait bien entendu que le logement serve de domicile à titre principal au bénéfi ciaire. À noter qu’il existe déjà, également, la possibilité pour l’employeur d’octroyer un prêt à des conditions avantageuses (sans intérêt ou à un taux réduit) à tout membre de son personnel ou à l’un de ses dirigeants. L’absence d’intérêt ou un taux d’intérêt réduit constitue un avantage de toute nature soumis à l’impôt.

Ces alternatives ne sont pas aussi fréquentes que la voiture de société qui est très populaire, tant dans le chef de l’employeur que de l’employé. L’idée de la proposition de loi à l’examen diffère du prêt accordé par l’employeur: dans ce cas-ci, les auteurs veulent que l’avantage puisse être octroyé même si le prêt a déjà été accordé par un établissement fi nancier. Enfi n, si l’avantage concerne un prêt hypothécaire, et non un loyer, il ne peut en aucun cas diminuer le montant de déduction accordé pour les prêts hypothécaires dans la déclaration fi scale.

Cette disposition devra être discutée avec les Régions qui sont compétentes pour cette matière.

D. Exposé introductif concernant la proposition de loi relative au budget qualité de vie (DOC 54 1925/001) M. Benoît Dispa, coauteur de la proposition de loi, explique que d’après un classement annuel, la Belgique se place en 2015 en tête des pays européens en termes de congestion automobile. Cette congestion résulte en grande partie de l’avantage fi scal qui a été instauré en Belgique pour les voitures de société.

Si la voiture de société constitue une formule “win-win” tant pour l’employeur que pour le travailleur, elle engendre également un coût important pour la société en termes de sécurité routière, d’environnement et de santé publique. Sur les 482 939 voitures neuves immatriculées en 2014, 50 % l’ont été par des sociétés, 48 % par des particuliers et 2 % par des indépendants. Les 828 956 véhicules immatriculés sous un numéro d’entreprise en 2014 étaient des voitures particulières (sur un total de 1,4 million); environ 350 000 à 400 000 de ces voitures particulières sont des “voitures salaires” (utilisées par des salariés pour leurs besoins privés et qui font partie

intégrale de leur package salarial). Une tendance qui n’a cessé de s’accentuer ces dernières années. On observe que 84 à 93 % des personnes qui disposent d’une voiture de société se rendent au travail en voiture, contre 59 % de ceux qui n’en disposent pas. Plus d’une personne sur quatre qui ne dispose pas d’une voiture de société voyage en train pour se rendre sur son lieu de travail, contre moins de 5 % des possesseurs d’une voiture de société.

Une étude récente du Bureau fédéral du Plan a chiffré les effets négatifs de cet avantage fi scal. Par voiture, la perte annuelle de bien-être est évaluée à 2 361 euros dont 1637 euros sont attribuables aux coûts externes de la congestion. Au total, cette perte de bien-être est évaluée à 905 millions d’euros, soit 0,23 % du PIB. Bien que la voiture de société semble constituer une solution “‘gagnant-gagnant”’ en ce qui concerne le lien entre l’employeur et le travailleur, il n’en va pas de même pour la société dans son ensemble.

En effet, 90 % des entreprises sont confrontées à des problèmes d’accessibilité et 46 % d’entre elles déclarent que les fi les entravent une accessibilité aisée (cette proportion est de 75 % à Bruxelles). Une entreprise sur cinq a déjà eu affaire à des candidats valables qui se sont désistés au motif que l’entreprise est difficilement accessible. Bien que les auteurs veuillent maintenir intégralement le calcul existant de l’avantage de toute nature pour les voitures de société, ils proposent d’élargir les possibilités offertes aux travailleurs de manière à accroître la neutralité du régime fi scal en matière de modes de transport.

Dans les limites de l’enveloppe fi nancière proposée par l’employeur, le travailleur pourra non seulement choisir un mode de transport bien précis, mais aussi un budget logement, des titres-services, un budget pour les frais de garde d’enfants ou une aide pour le télétravail. III. — DISCUSSION GÉNÉRALE A. Réunion du 23 janvier 2018 1. Questions des membres Mme Daphné Dumery (N-VA) indique que le projet de loi à l’examen permettra aux travailleurs d’échanger leur voiture de société contre une allocation de mobilité grâce à laquelle ils pourront choisir eux-mêmes leur mode de déplacement entre leur lieu de travail et leur domicile.

Le projet de loi n’a pas pour ambition de remplacer le système des voitures de société mais bien d’offrir une alternative aux travailleurs disposant d’une voiture de société. En outre, chaque voiture en moins sur le trajet entre le travail et le domicile constitue une petite contribution en vue de résoudre les problèmes de mobilité et d’améliorer l’environnement. Mme Dumery estime que le projet de loi concernant l’instauration d’une allocation de mobilité est le fruit d’une mûre réfl exion.

Il tient compte d’une multitude de possibilités factuelles telles que le cas d’un collaborateur qui dispose de plus d’une voiture de société, qui change de travail, ou le cas d’un employeur qui fait un usage abusif de l’instauration d’une allocation de mobilité en ne mettant à disposition une voiture de société que durant une très brève période. Il appartient à l’employeur de décider si un système d’allocation de mobilité est mis en place dans son entreprise.

Il est loisible à l’employeur de le faire pour l’ensemble de l’entreprise, pour un service donné ou pour certaines catégories de travailleurs. Les modalités de mise en œuvre sont identiques à celles qui s’appliquent dans le cas de l’introduction du système de rémunération que constituent les voitures de société (par exemple par le biais de la CCT, du contrat de travail individuel, de l’usage). L’employeur doit déjà mettre à disposition des voitures de société pendant une période ininterrompue de 36 mois précédant immédiatement l’introduction de l’allocation de mobilité avant de pouvoir commencer à mettre en œuvre le système d’allocation de mobilité.

Le travailleur pourra opter pour cette allocation s’il a disposé d’une voiture de société durant au moins 12 mois au cours des 36 mois précédents et s’il dispose d’une voiture de société chez son employeur actuel depuis au moins 3 mois sans interruption au moment de la demande. L’employeur peut refuser l’octroi d’une allocation de mobilité au motif, par exemple, que la fonction du travailleur concerné requiert une certaine représentativité et que la voiture de société en constitue une partie (DOC 54 2838/001, p.

21). Pour le reste, l’allocation de mobilité fait l’objet d’un traitement fi scal et parafi scal totalement identique. Mme Dumery estime que la liberté de choix du travailleur est cruciale pour que le projet de loi à l’examen porte ses fruits. L’intervenante conclut en affirmant que son groupe soutient pleinement l’allocation de mobilité, car elle s’accorde et se demande sur une base volontaire pour l’employeur et le travailleur, elle est neutre sur le plan

budgétaire pour l’employeur, le travailleur et l’État et elle ne générera pas trop de formalités administratives pour l’employeur. Une évaluation sera réalisée par la suite. M. Egbert Lachaert (Open Vld) indique qu’il faut garder à l’esprit que la voiture de société est une forme de rémunération. En effet, les voitures de société sont l’une des possibilités dont dispose l’employeur pour octroyer une augmentation salariale fi scalement avantageuse à ses travailleurs.

Supprimer du jour au lendemain les voitures de société entraînerait d’innombrables pertes de revenus pour un nombre considérable de travailleurs, ce qui n’est pas souhaitable. C’est pourquoi le gouvernement a cherché une solution élégante et budgétairement neutre aussi bien pour les travailleurs et les employeurs que pour l’État. Pour ce faire, le gouvernement a opté pour une approche progressive et a défi ni une feuille de route claire.

L’instauration de l’allocation de mobilité permettra aux travailleurs de recevoir du cash en échange de la restitution de leur voiture de société. Une étude menée par SDWORX et Vacature a montré que 17 à 18 % des travailleurs envisagent de demander l’allocation de mobilité et que la moitié d’entre eux n’achèterait même pas de nouvelle voiture, ce qui représenterait 30 000 voitures de société de moins sur nos routes (voir annexe 1).

Un autre avantage est que les travailleurs qui achèteront quand même une voiture personnelle prendront les kilomètres effectués à titre privé à leur compte, car ils ne disposeront plus d’une carte carburant. Ils réfl échiront davantage à leur comportement de mobilité et envisageront des solutions alternatives. L’intervenant reconnaît que le travail n’est pas fi ni. Le gouvernement œuvre également à l’élaboration d’un projet portant création du budget mobilité, qui complétera l’allocation mobilité.

L’intervenant plaide pour l’élargissement, à terme, du budget mobilité à l’ensemble des travailleurs, en ce compris à ceux qui ne disposent pas d’une voiture de société. En outre, M. Lachaert demande au gouvernement d’accorder l’attention nécessaire à la poursuite du verdissement du parc automobile. Le gouvernement a veillé à ce que l’allocation mobilité soit neutre pour les fi nances publiques: en d’autres termes, cette mesure ne nuira pas à la sécurité sociale.

Les partenaires sociaux l’ont d’ailleurs eux-mêmes confi rmé au cours de l’audition commune du 23 janvier dernier (DOC 54 2838/002). Plusieurs dispositions antiabus sont prévues pour prévenir les risques d’abus. L’employeur devra par exemple avoir mis des voitures de société à la disposition de son personnel depuis au moins trois ans et le travailleur devra disposer d’une voiture de société depuis au moins un an.

Le gouvernement

a décidé de limiter le champ d’application de l’allocation mobilité aux travailleurs disposant déjà d’une voiture de société afi n de ne pas accroître le coût de cette mesure. M. Lachaert conclut en indiquant que cette mesure doit être vue comme un premier pas vers un changement nécessaire de comportement de mobilité des travailleurs. M. Georges Gilkinet (Ecolo-Groen) regrette à nouveau la manière dont la commission est amenée à examiner ce projet de loi.

Des auditions ont certes été organisées ce jour mais le refus de reporter l’examen de ce projet de loi en raison de l’absence de l’avis préalable écrit du CNT, qui constitue pourtant une exigence légale, démontre le manque de considération du gouvernement à l’égard des partenaires sociaux. Comment entamer sérieusement le débat au fond en l’absence de cet avis écrit qui fut pourtant demandé, endéans les deux mois, par le gouvernement le 20 décembre 2017? Le membre relève ensuite que tant le Conseil d’État que les partenaires sociaux et d’autres parties prenantes ont mis en évidence les faiblesses de ce projet de loi qui ne répond nullement aux objectifs déclarés du gouvernement.

Malgré ces nombreuses critiques, le gouvernement n’entend pas prendre le temps d’une nouvelle réfl exion afi n d’améliorer son projet de loi et présenter une nouvelle mouture au parlement. Pour le membre, il y a donc là une forme d’obstination qui est problématique tant sur le fond du dossier que sur le plan démocratique. Or, l’enjeu qui sous-tend ce projet de loi est essentiel. Il a trait à la voiture de société octroyée en guise de rémunération extra-salariale.

À cet égard, le membre souligne qu’on ne dispose pas de statistiques claires sur le nombre exact de véhicules de société en circulation, sur leur impact environnemental, sur leur motorisation ou sur le nombre de kilomètres parcourus. Une des priorités devrait donc consister à obtenir un état des lieux de la situation, raison pour laquelle des universitaires tentent d’objectiver l’ensemble des éléments précités.

Mais en tout état de cause, l’accroissement du nombre de voitures de société est interpellant. Le nombre de voitures de société vendues en Belgique n’a jamais été aussi important: — le dernier rapport du SPF Mobilité (voir annexe 2) évalue à 445 419 unités le nombre de “voitures salaires” immatriculées en Belgique en 2016, soit une augmentation de près de 54 % depuis 2007 (289 000);

— le nombre de voitures immatriculées au nom d’une personne morale (“fl otte”) est passé de 672 000 à 873 000 véhicules, soit une augmentation de près de 30 %. Or, le système des voitures de société est responsable d’un accroissement considérable du nombre de véhicules en circulation, ce qui a des incidences budgétaires, environnementales, sociales et économiques: — si le régime des voitures-salaire reste intéressant d’un point de vue fi scal et de la sécurité sociale tant pour l’employeur que pour le travailleur, il génère un manque à gagner pour l’État (diminution des recettes à l’ISOC et à l’IPP); — comme le rappelle le Conseil d’État, ce régime pose un problème d’équité fi scale  entre les contribuables: une répartition des voitures de société par déciles de salaire démontre que ce sont surtout les plus hauts déciles salariaux qui bénéfi cient de voitures de société.

Ainsi près de 20 % des travailleurs ayant les plus hauts salaires bénéfi cient de près de 72 % de l’ensemble des voitures de société; — cette augmentation du nombre de voitures de société représente également un problème de santé publique puisque 80 % de ces voitures de société roulent au diesel et rejettent donc plus de particules fi nes que d’autres véhicules. Ces rejets de particules fi nes sont à l’origine de 12 000 décès par an et causent de nombreuses maladies (maladies cardiaques, malformations de fœtus) qui coûtent plusieurs milliards d’euros par an en soins de santé; — ces émissions de CO2 représentent également un enjeu climatique car elles participent au réchauffement de la planète; — les incidences économiques sont importantes dès lors que la congestion des routes a un coût économique.

Dans la mesure où les détenteurs d’une voiture de société utilisent beaucoup plus la voiture pour leurs déplacements domicile-travail, ils empêchent les utilisateurs de voitures-outil d’arriver à temps sur leurs chantiers ou chez leur clients qui subissent un manque à gagner; — la congestion due aux voitures de société détériore la qualité de vie des familles dans les villes. Il convient dès lors d’agir en diminuant drastiquement le nombre de ces voitures de société sur nos routes.

Malheureusement, le membre considère que le projet de loi à l’examen semble déjà désuet en ce qu’il ne permet pas de relever les défi s de la mobilité du futur. Il n’apporte pas de réponses aux problématiques précitées. En effet, la formule proposée aux détenteurs d’une voiture de société n’est pas attractive et quand bien même le travailleur accepterait d’échanger sa voiture de société contre une allocation de mobilité, force est de constater que le projet de loi n’impose aucune condition en termes d’affectation de cette allocation, ce qui témoigne du peu de solidité juridique du texte.

Ce constat est par ailleurs partagé par le Conseil d’État qui, dans son avis, énonce clairement que: “(….) Il y a lieu de conclure de ce qui précède que le dispositif proposé, y compris ses amendements, est problématique au regard du principe constitutionnel d’égalité, à tout le moins en ce qui concerne l’aspect examiné ci-dessus (…). (…). Le Conseil d’État estime dès lors qu’il est fort douteux que l’on puisse démontrer l’existence d’un rapport raisonnable de proportionnalité entre les conséquences des moyens employés et le but visé par le dispositif.

La question se pose ainsi de savoir si cet objectif ne pourrait pas être atteint par des mesures alternatives qui n’impliqueraient pas, ou pas dans la même mesure, une différence de traitement. À cet égard se pose aussi la question de savoir si l’objectif ne pourrait pas être atteint d’une manière plus adéquate – et durable – qu’en proposant simplement un choix supplémentaire aux travailleurs et employeurs concernés. (…)”. (DOC 54 2838, p.72 et 75) Face à ces remarques, le membre s’étonne que le gouvernement n’amende pas son projet de loi et préfère le maintenir en l’état.

En réponse à ce projet de loi, les partenaires sociaux ont, eux, proposé une alternative, étant l’avant-projet “Budget de mobilité” du CNT. Estce que le gouvernement a décidé de l’endosser? Dans l’affirmative, pourquoi n’est-il pas présenté en même temps que ce projet de loi? L’alternative du CNT qui n’est certes pas parfaite a toutefois le mérite d’être basée sur une analyse plus fi ne que la proposition du gouvernement: — elle différencie ainsi la voiture de société “salaire” de la voiture de société “outil”; — en cas de remplacement de la voiture de société par une allocation de mobilité, une liste de dépenses admissibles (transport publics, vélos, taxi, ...) est prévue;

— si un solde subsiste en fi n d’année, celui-ci est reversé au travailleur avec une retenue de cotisations sociales; — par ailleurs, comme le budget mobilité doit être affecté en priorité au fi nancement de moyens de transport durables, il met davantage l’accent sur la mobilité. Si dans un monde idéal, le travailleur doit être intégralement rémunéré en euro avec la possibilité de dépenser sa rémunération comme il le souhaite, le membre estime que la proposition du CNT constitue le second best option.

Par ailleurs, si on veut réformer plus fondamentalement le système des voitures de société, il serait utile d’instaurer également une période de “cooling off” où les nouveaux entrants devront rentrer dans le nouveau système les autres sortant progressivement de l’ancien système. Le membre rappelle également que la Commission européenne critique le système de subventionnement des voitures de société et demande à la Belgique de prendre des mesures pour décourager l’usage de la voiture si elle veut pouvoir continuer à respecter les normes européennes sur la qualité de l’air (PM10).

M.  David Geerts (sp.a) n’est pas convaincu que l’allocation de mobilité permettra de réaliser les objectifs que le projet de loi à l’examen s’est fi xés, à savoir une diminution de la congestion routière, un meilleur environnement et la création de richesses. L’intervenant s’étonne du reste qu’aucune instance concernée ne se soit prononcée en faveur du projet de loi. En novembre 2017, après avoir pris connaissance de l’avis accablant du Conseil d’État, plusieurs membres de la majorité ont évoqué la nécessité d’adapter le texte.

Pourquoi n’ont-ils fi nalement pas été suivis? Pourquoi le gouvernement n’a-t-il pas opté pour un budget de mobilité global? Quel était l’objectif poursuivi par le gouvernement lorsqu’il a déposé le projet de loi? Combien de travailleurs le gouvernement pensait-il pouvoir convaincre de restituer leur voiture de société? Une étude réalisée par SDWORX/Vacature a révélé que le nombre de voitures de société retirées de la circulation grâce à l’allocation de mobilité pourrait atteindre 30 000 (voir annexe 1).

Le gouvernement était-il parvenu à un chiffre comparable? Le gouvernement a-t-il une idée du coût fi scal direct des voitures de société (que les partenaires sociaux évaluent à environ 2 milliards d’euros)? Quel est le montant des coûts supplémentaires? L’intervenant plaide pour l’instauration progressive d’un budget de mobilité. Il doit s’agir d’un principe

directeur qui encourage les solutions durables. Il est absolument nécessaire d’initier un changement de comportement radical. Parmi les travailleurs qui disposent d’une voiture de société, 30 % possèdent une carte carburant valable dans toute l’Europe et 86 %, une carte carburant valable sur l’ensemble du territoire belge. Le gouvernement est-il disposé à limiter la déductibilité fi scale de celles qui sont valables à l’étranger? Le représentant du Bond Beter Leefmilieu a indiqué que les travailleurs qui disposent d’une voiture de société parcourent chaque année en moyenne 2 800 km de plus pour le trajet domicile-lieu de travail et 3 000 km pour leurs déplacements privés.

Le gouvernement est-il prêt à procéder à une ventilation entre l’usage professionnel et l’usage privé? A-t-il formulé des recommandations concernant le type de voiture de société souhaité? Pourquoi le gouvernement a-t-il décidé de confi er la rédaction du projet de loi à un secrétariat social déterminé? Les autres secrétariats sociaux ont-ils également été associés à son élaboration? Un suivi est-il prévu? L’intervenant se penche ensuite sur les catégories salariales dans lesquelles se situent les travailleurs qui disposent d’une voiture de société.

Ainsi, 50 % des travailleurs du décile supérieur possèdent une voiture de société: on constate donc que ce sont principalement les travailleurs qui perçoivent les salaires les plus élevés qui bénéfi cient de ce système. L’allocation de mobilité n’entraînera donc manifestement pas de redistribution. Une telle redistribution ne pourra avoir lieu que moyennant l’instauration d’un budget de mobilité pour l’ensemble des travailleurs.

En 2017, 92 734 voitures de société neuves ont été immatriculées, soit une augmentation de 3,2 % par rapport à 2016. En 2016, la croissance était de 3,6 %. Le gouvernement envisage-t-il de prendre des mesures pour limiter l’afflux de nouvelles voitures de société? L’orateur évoque également Proximus, qui, il y a quelques années, a introduit, de sa propre initiative et avec succès, un budget de mobilité pour ses salariés.

Pourquoi le gouvernement n’a-t-il pas consulté Proximus et d’autres entreprises lors de l’élaboration du projet de loi? Enfi n, M. Geerts demande si le SPF Mobilité a réalisé des études sur les moyens de transport pouvant remplacer les voitures de société. Le SPF Mobilité dispose-t-il de chiffres comparatifs concernant les prix des abonnements aux transports en commun pratiqués en Belgique

et dans les pays voisins? Le SPF est-il en mesure de chiffrer le coût d’un changement de comportement en matière de mobilité? M. Jef Van den Bergh (CD&V) se félicite que le gouvernement prenne des mesures pour qu’il y ait moins de bouchons sur les routes. L’allocation de mobilité est un instrument adéquat à cet effet. Elle est en outre neutre sur le plan budgétaire pour l’employeur comme pour le travailleur et les pouvoirs publics.

C’est la première fois qu’une alternative à la voiture de société est proposée. Le projet de loi constitue dès lors une avancée majeure. Une étude SDWORX/ Vacature indique que l’allocation de mobilité pourrait réduire de 30 000 unités le nombre de voitures de société sur les routes. Le gouvernement avait-il le même chiffre? Quels sont les objectifs que poursuit le gouvernement en déposant ce projet de loi? L’un des principes majeurs du projet à l’examen est que l’allocation de mobilité ne devrait pas couvrir le coût de l’achat d’une voiture.

L’intervenant se demande, à ce propos, si la rémunération sera suffisamment attrayante pour convaincre le salarié de renoncer à sa voiture de société. Le projet prévoit en outre des dispositions anti-abus qui restreignent considérablement le champ d’application. En outre, l’allocation de mobilité restera un montant fi xe qui n’évoluera pas en fonction de la carrière du salarié (promotion). Pour toutes ces raisons, l’intervenant doute du succès de cette mesure.

L’allocation de mobilité est basée sur la valeur catalogue de la voiture de société. Les ministres peuvent-ils indiquer à combien s’élèvera l’allocation de mobilité pour un certain nombre de types courants de voitures de société? L’utilisation de la valeur catalogue ne risque-t-elle pas de menacer la neutralité budgétaire de l’allocation de mobilité? De nombreuses entreprises et sociétés de leasing peuvent négocier de fortes réductions sur le prix catalogue auprès des constructeurs automobiles.

De plus, l’allocation de mobilité ne tient pas compte d’un grand nombre de frais liés à une voiture de société (taxes, assurance, entretien). L’intervenant se demande si cela ne rend pas l’allocation de mobilité moins attrayante et s’il ne serait pas préférable de se baser sur le coût réel (total cost) d’une voiture de société. Le gouvernement a-t-il envisagé l’approche total cost et pourquoi ne l’a-t-il pas retenue? Le projet de loi part du principe que l’allocation de mobilité est incompatible avec l’intervention de l’empoyeur pour le trajet domicile-lieu de travail.

L’allocation doit inciter le travailler à consacrer effectivement ce budget à des moyens de transport alternatifs. La CCT 19octies

(reprise dans l’arrêté royal du 28 juin 1962) prévoit que chaque employeur est obligé d’intervenir dans les frais de déplacement pour le trajet domicile-lieu de travail lorsqu’il est effectué en train, de même que lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail est d’au moins 5 km. Cette obligation est-elle maintenue dans le cas où une allocation de mobilité est octroyée? L’intervenant aborde ensuite la situation d’un travailleur disposant de deux voitures de société.

De combien de cas s’agit-il? Manifestement, un certain nombre de grandes entreprises examinent, par le biais d’un plan cafétéria, la possibilité de proposer une deuxième voiture de société à leurs travailleurs. Des rulings auraient même déjà été demandés. L’intervenant estime que l’octroi d’une seconde voiture de société est absolument inacceptable et serait un très mauvais signal. Enfin, l’intervenant demande encore comment l’allocation de mobilité doit être appliquée dans les entreprises qui ont déjà instauré un budget mobilité, comme Proximus.

M. Benoît Dispa (cdH) rappelle tout d’abord les rétroactes de ce dossier et les nombreuses tergiversations du gouvernement entre l’instauration d’une allocation de mobilité et l’ambition plus grande d’un budget de mobilité Au fi nal, le membre ne peut que constater que le projet de loi n’est pas à la hauteur des ambitions premières du gouvernement ni même de la proposition de loi relative au budget mobilité déposée par le CD&V (DOC 54 285/001).

Pour rappel, cette proposition de loi vise à instaurer un budget mobilité, c’est-à-dire un budget que le travailleur peut consacrer à différents modes de transport en décidant lui-même, en fonction de ses besoins personnels, de ses possibilités et de ses souhaits en matière de mobilité, de la façon dont il l’utilisera. Le membre indique que la critique fondamentale porte sur l’efficacité du dispositif mis en place par le gouvernement.

En effet, outre les observations formulées par le Bureau fédéral du Plan, le Conseil d’État a énuméré les motifs qui démontrent que l’objectif visé ne sera pas atteint: “4.3.4. Compte tenu du fait notamment (1) que le statut actuel avantageux des voitures de société est maintenu en l’état, (2) que la mesure en projet est basée sur le libre consentement de l’employeur et du travailleur, (3) que le choix de convertir l’avantage d’une voiture de société en allocation de mobilité n’est pas irréversible, (4) que si le travailleur dispose de plusieurs voitures de société, l’obtention d’une allocation de mobilité pour une seule voiture de société n’exclut pas l’utilisation des autres voitures, (5) qu’il n’y a pas de relation entre

les besoins de mobilité du travailleur concerné et le montant de l’allocation de mobilité, qui est en effet basé sur le prix catalogue de la dernière voiture de société, (6) que le fait de pouvoir disposer librement de l’allocation de mobilité ne garantit nullement l’utilisation effective de “modes de transport alternatifs durables”, et (7) que l’exposé accompagnant le projet ne contient pas d’éléments fondant et accréditant l’existence d’un lien démontrable entre la mesure en projet et l’objectif qu’elle vise, à savoir réduire le nombre de voitures en circulation et partant, la congestion du trafi c et les problèmes économiques, de santé et autres y relatif, le Conseil d’État, section de législation, estime qu’il est permis de douter sérieusement de la pertinence de la mesure en projet au regard de l’objectif qu’elle vise.”. (DOC 2838/001, p.74).

Le membre considère donc que l’impact de ce projet de loi sera minimal en termes de réduction de la congestion des routes belges. Il s’agit d’une occasion manquée puisque rien n’est prévu en matière de mise en place d’un système multimodal. Par ailleurs, les objectifs du gouvernement ne sont pas connus. Quelle est l’ambition première du gouvernement? Combien de détenteurs de voitures de société échangeront ils leurs voitures contre une allocation de mobilité? Quel est le système mis en place pour évaluer l’efficacité du dispositif? En ce qui concerne la problématique de la discrimination, le membre estime que le projet de loi à l’examen ne fait que renforcer cette discrimination entre le travailleur qui percevra une allocation de mobilité en échange de sa voiture de société et son collègue qui ne percevra pas une telle allocation de mobilité.

Le gouvernement peine d’ailleurs à répondre à cet argument et s’en remet à la “noblesse” du projet de loi. Par ailleurs, le projet de loi à l’examen ne tient nullement compte de la réalité des entreprises: — l’allocation de mobilité est déterminée en fonction de la dernière voiture que le travailleur échange. Il perçoit donc un montant fi xe qui ne va pas évoluer avec le temps. Or, au sein des entreprises, le type de véhicule de société évolue en fonction de la fonction exercée par le travailleur.

Il n’est pas rare qu’une promotion s’accompagne de l’octroi d’un véhicule de catégorie supérieure. Il est à craindre que certains travailleurs soient obligés de renoncer à leur allocation de mobilité pour réutiliser un véhicule de société pendant 12 mois

avant d’y renoncer une nouvelle fois. Où est l’objectif d’amélioration de la mobilité dans un tel scénario?; — en cas de changement d’employeur, le montant de l’allocation de mobilité restera fi xée en fonction de la voiture échangée auprès de son précédent employeur, quelle que soit la politique applicable auprès du nouvel employeur d’où un risque de discrimination supplémentaire entre travailleurs de cette entreprise; — le délai d’attente d’un an prévu pour les entreprises débutantes ne correspond pas à la réalité des entreprises; — le dispositif n’offre par ailleurs aucune solution à ceux qui ceux réfractaires à la voiture ou qui n’ont pas de permis.

En conclusion, le membre considère, au regard du refus du gouvernement de temporiser quelque peu le débat, que ce dernier prend le risque de complexifi er le système en faisant coexister à terme deux dispositifs différents (allocation de mobilité et budget mobilité). Mme Karine Lalieux (PS) souligne une fois de plus que ce projet de loi fait l’objet de nombreuses critiques. À l’instar du préopinant, elle rappelle les 7 remarques formulées par le Conseil d’État et souhaite que les ministres y répondent point par point car l’avis du Conseil d’État énonce clairement que l’objectif poursuivi ne sera pas atteint mais qu’en plus il engendrera de nouvelles discriminations entre travailleurs.

Elle appelle donc le gouvernement à la raison. En ce qui concerne l’avis préalable demandé au CNT, le membre s’interroge toujours sur l’urgence dévolue à ce projet de loi par le gouvernement alors que dans le même temps il a demandé le 20 décembre 2017 un avis au CNT en lui accordant un délai de 2 mois. Il est donc logique d’attendre cet avis et ce d’autant plus qu’il existe des propositions alternatives partagées par l’ensemble des parties prenantes.

Sur le fond, ce projet de loi “cash for car” ne s’apparente pas à un projet “budget de mobilité”. Le membre relève d’ailleurs que le ministre de la Mobilité a déclaré notamment le 12 janvier 2018: “Pour pouvoir répondre aux observations fondées du Conseil d’État, on va avoir soit le remplacement de la voiture de société par une allocation de mobilité, soit déjà par un budget mobilité, c’est-à-dire que l’entreprise devra déterminer quel est son coût global de la voiture de société et pourra le remplacer soit par du cash,

soit par le remboursement de transports en commun, d’allocations vélo électrique, de voitures partagées”.1 Le membre demande donc au ministre de la Mobilité de préciser les remarques du Conseil d’État qu’il considère comme fondées et les réponses qu’il entend y apporter. En ce qui concerne l’impact du dispositif “allocation de mobilité”, le membre demande si le gouvernement a estimé le nombre de voitures de société qui seraient ainsi retirées des routes suite à ce dispositif.

Quels sont les objectifs fi xés à court et moyen terme? En ce qui concerne le projet “budget de mobilité” présenté par les partenaires sociaux au cours des auditions du 23 janvier 2017 (DOC 54 2838/002), le membre demande les raisons pour lesquelles le ministre de la Mobilité ne plaide pas pour ce projet plus ambitieux et efficace puisqu’il apparaît que le gouvernement accueille favorablement ce projet.

Dans le même ordre d’idées, comment le gouvernement va-t-il faire coexister les 2 dispositifs? Pourquoi ne pas attendre et soumettre un projet global et cohérent? Quelle est l’urgence à voter le projet de loi instaurant une allocation de mobilité? M. Ahmed Laaouej (PS) relève que différents intervenants ont fait état d’un sondage paru dans l’étude de SD Worx (voir annexe 1). Le membre demande si la commission peut être nantie d’une copie de cette étude.

M. Eric Van Rompuy, président, indique que cette étude sera transmise aux membres de la commission si SD Worx y consent (voir annexe 1). 2. Réponses du ministre des Finances chargé de la Lutte contre la fraude fi scale, rappelle que l’apparition de la voiture de société est liée à l’évolution du coût salarial. En raison du haut niveau des salaires bruts dans notre pays, les employeurs doivent supporter des coûts salariaux élevés, les travailleurs n’empochant quant à eux qu’un salaire net assez modeste du fait de https://www.rtbf.be/info/belgique/detail_voitures-de-societecash-for-car-ou-budget-mobilite-les-deux-repond-le-ministrefrancois-bellot?id=9809579.

la lourdeur de la fi scalité. L’avantage fi scal de la voiture de société a été imaginé afi n d’échapper un tant soit peu à ce coût salarial élevé. Le gouvernement a déjà consenti beaucoup d’efforts en vue de réduire ce coût salarial. Au niveau des salaires bruts, le gouvernement a mis en œuvre une modération salariale. Par le biais de plusieurs réductions d’impôt, il a également augmenté les salaires nets, ce qui permettra aux entreprises de moins recourir aux voitures Le ministre évoque ensuite l’observation selon laquelle l’allocation de mobilité est calculée sur la valeur catalogue alors que de nombreuses voitures de société font l’objet d’un leasing.

Le ministre souligne que certaines voitures de société sont effectivement achetées, d’autres sont prises en leasing, fi nancier ou opérationnel, et d’autres encore sont louées. À cela s’ajoute encore que toutes les voitures de société ne sont pas par défi nition remplacées tous les cinq ans. Certaines seront utilisées plus longtemps, d’autres seront remplacées plus rapidement. Par souci de simplicité et de clarté, on a toutefois choisi d’utiliser un seul et même paramètre objectif pour fi xer le niveau de l’allocation de mobilité, à savoir 6/7e de la valeur catalogue, ce qui est également le montant qui sert de base au calcul de l’avantage imposable de la voiture et de la part imposable de l’allocation de mobilité.

Le montant de l’allocation de mobilité est ensuite fi xé à 20  % des 6/7e de cette valeur catalogue, ce qui correspond à un délai d’amortissement de 5 ans. Globalement, sur une période de 5 ans le coût d’une allocation de mobilité sera, autrement dit, comparable au coût d’une voiture de société. En ce qui concerne la proposition de budget de mobilité élaborée par les partenaires sociaux, le ministre rappelle que cette proposition va dans le même sens que la proposition d’allocation de mobilité du gouvernement.

Elle a donc certainement ses mérites mais est un peu moins ambitieuse que la proposition d’allocation de mobilité. Par exemple, la proposition des partenaires sociaux, qui fait d’ailleurs actuellement l’objet de discussions plus approfondies au sein de groupes de travail techniques, accorde une importance particulière à la possibilité d’échanger une voiture plus grande contre une voiture plus petite et moins chère.

Dans ce cas, l’employeur mettrait l’équivalent de l’économie ainsi réalisée à la disposition du salarié, qui pourrait le dépenser pour ses déplacements de nature durable à vélo, en transports publics, etc. Dans cette hypothèse, le nombre

de voitures de société ne diminuera évidemment pas immédiatement et, par conséquent, les embouteillages ne diminueront pas non plus. L’allocation de mobilité prévue par le projet à l’examen va donc un peu plus loin et suppose que le salarié renonce effectivement à sa voiture de société en échange d’une allocation qu’il devra dès lors, par défi nition, utiliser pour trouver d’autres modes de déplacement.

En outre, à la différence de la proposition du gouvernement, la proposition des partenaires sociaux accorde peu d’attention aux dispositions anti-abus. Le ministre approfondit ensuite l’examen de l’observation du Conseil d’État selon laquelle le projet de loi en question serait discriminatoire à l’égard des salariés ne bénéfi ciant pas d’une allocation de mobilité. Selon le Conseil d’État, un problème découle du fait que l’allocation de mobilité est une somme d’argent qui peut être dépensée librement mais qui bénéfi cie néanmoins d’un statut fi scal et social plus favorable que celui qui s’applique à la rémunération ordinaire des salariés, qui est également une somme d’argent qui peut être dépensée librement.

Le projet à l’examen crée ainsi une inégalité entre les salariés selon qu’il bénéfi cient ou non de l’allocation de mobilité. Le gouvernement a cependant décidé de ne pas modifi er ce projet mais plutôt de le motiver davantage dans l’exposé des motifs. Il fait notamment valoir que si une discrimination existe entre les travailleurs, cette dernière ne découle pas de l’introduction d’une allocation de mobilité mais bien du fait que certains travailleurs ont une voiture de société tandis que d’autres en sont privés, et que cette réalité ne peut pas être ignorée.

La voiture de société est remplacée par une allocation en espèces qui bénéfi cie d’un traitement identique sur le plan fi scal. Le ministre souligne que rien ne change donc par rapport à la situation actuelle. Une deuxième observation importante du Conseil d’État est que rien ne garantit qu’un travailleur ayant renoncé à sa voiture de société n’utilisera pas son allocation mobilité pour acheter une voiture personnelle, ce qui ne réduira de facto pas le nombre de voitures sur nos routes.

Le ministre estime avoir également répondu à cette critique du Conseil d’État en fournissant davantage de précisions dans l’exposé des motifs: le montant de l’allocation mobilité ne sera en effet calculé que sur la base du prix catalogue de la voiture de société restituée et ne tiendra pas compte de l’ensemble des frais additionnels, comme l’assurance, l’entretien, la taxe de circulation, l’assistance dépannage, les pneus hiver, etc.

En d’autres termes, le coût annuel total d’une voiture personnelle sera rapidement aussi élevé voire plus élevé que le montant de l’allocation mobilité. En pratique, les travailleurs disposant d’une voiture de

société gagneraient peu à la restituer en échange d’une allocation mobilité si leur seul objectif est d’utiliser cette allocation pour s’acheter une voiture personnelle. À cet égard, il importe également de savoir que les employeurs bénéfi cient souvent de réductions commerciales et/ou peuvent recourir à des formules de fi nancement qui ne sont pas accessibles aux particuliers. En d’autres termes, une voiture privée doit toujours être payées à 100 % ou fi nancée alors que ce n’est généralement pas le cas pour les entreprises.

S’agissant des conditions d’application strictes, le ministre répond que celles-ci sont nécessaires pour prévenir les risques d’abus. Les périodes minimales qui sont fi xées dans le chef des travailleurs et des employeurs visent à limiter le champ d’application de l’allocation mobilité. S’agissant du but poursuivi par la mesure, le ministre indique qu’il est difficile d’estimer précisément le nombre de voitures de société qui seront restituées.

Quoi qu’il en soit, il est un fait certain que de très nombreux travailleurs disposent actuellement d’une voiture de société car aucun autre choix ne s’offre à eux. Cependant, en raison du nombre croissant d’embouteillages, nombre d’entre eux préféreraient choisir d’autres solutions de transport. Le ministre espère en tout cas que le nombre de voitures de société restituées sera le plus élevé possible.

Le succès de l’allocation mobilité sera suivi de près par le biais de la déclaration fi scale et de la cotisation de solidarité qui est liée aux plaques d’immatriculation des voitures de société. Le ministre reconnaît que, lorsqu’un travailleur a deux voitures de société, il peut en échanger une contre une allocation de mobilité et continuer à utiliser l’autre. Le ministre souligne qu’il est très exceptionnel qu’un travailleur bénéfi cie de deux véhicules de société mis à la disposition par son employeur.

Si tel est néanmoins le cas, il est prévu qu’un seul véhicule peut être échangé contre une allocation de mobilité. Si le deuxième véhicule est également échangé, cela ne donne pas droit à une deuxième allocation de mobilité. Pour les travailleurs disposant d’un véhicule de société et d’une carte de carburant, ce gouvernement a décidé d’introduire une dépense rejetée supplémentaire dans le chef de l’employeur.

Concrètement, la dépense rejetée de 17 % de l’avantage voiture imposable dans le chef de l’employeur passe à 40 % si les frais de carburant sont pris en charge par l’employeur. Il va de soi que la carte de carburant ne peut pas être imposée une fois supplémentaire dans le chef du travailleur. Pour le montant de l’allocation de mobilité, il est cependant tenu compte de la mise à disposition ou non d’une carte de

carburant, vu que cette dernière fait partie de la rémunération avec la voiture de société et doit être restituée en même temps que la voiture. Pour le moment, aucune distinction n’est établie sur la base du fait que la carte de carburant est utilisable uniquement en Belgique ou dans toute l’Europe. 3. Réponses du ministre de la Mobilité M. François Bellot, ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges, rappelle tout d’abord quelques chiffres clés de la mobilité en Belgique (année 2016) publiés par le SPF Mobilité et Transports2 (voir annexe 2): — le parc automobile en Belgique compte près de 5 730 000  voitures personnelles dont 445 419 voitures-salaire3; — le parc automobile en Belgique compte en outre 160 000 voitures-outil; — les déplacements professionnels quotidiens représentent 13,5 % de l’ensemble des déplacements; — de manière générale, la distance moyenne parcourue est de 12 km par jour ouvrable; — l’éclatement territorial de l’installation géographique des entreprises contribue à une demande de mobilité en voiture de plus en plus importante; — enfi n, il existe une demande plus importante et pression sur les chefs d’entreprise pour que la voiture de société fasse partie du package salarial.

C’est une réalité. Face à ces constats, le ministre souligne que la volonté du gouvernement vise à concrétiser une première mesure. Le public visé par le projet de loi est spécifi que et représente une partie seulement du groupe de détenteurs de voitures de société: Chiffres clés de la mobilité 2016, SPF Mobilité et Transports, consultable sur https://mobilit.belgium.be/sites/default/fi les/ chiffres_cles_mobilite_2016.pdf.

Voiture-salaire: voiture de société mise par les employeurs à la disposition de certains de leurs travailleurs et que ceuxci peuvent utiliser à des fins autres que professionnelles (déplacements domicile-travail et tout autre usage privé ou transport collectif éventuel de travailleurs).

— certains ménages qui disposent de deux voitures de société; — les personnes qui résident dans des centres urbains importants ou dans la proche périphérie (alors que ces centres sont bien desservis par les transports publics) et pour qui le véhicule de société est devenu un piège tant au niveau fi scal qu’organisationnel. Par ailleurs, le ministre souligne que plusieurs entreprises importantes ont déjà l’intention de supprimer graduellement la voiture de société et remplacer cet avantage en nature par un montant numéraire.

Il convient de donner rapidement un outil à ces entreprises. Il n’en reste pas moins vrai que la problématique de mobilité est intrinsèquement liée au comportement des gens. Le ministre rappelle ainsi que malgré l’extension de l’offre de trains “S” dans et autour de Bruxelles en septembre 2016, ces nouveaux trains peinent à être remplis. De nombreuses études démontrent à cet égard que pour une franche de la population, la voiture de société est devenu, compte tenu de l’importance des embouteillages, une “extension” de leur habitation.

Selon une analyse réalisée par le SPF Mobilité et Transports à la demande du ministre, le pourcentage de personnes qui seraient prêtes à renoncer à leur voiture-salaire en échange d’une allocation de mobilité varie entre 3 et 9 %. Ces chiffres sont une extrapolation effectuée sur la base d’une enquête menée sur 8 532 personnes en 2010. Différents scénarios ont été envisagés. Seuls le scénario le moins favorable (hypothèse basse) et le scénario le plus favorable (hypothèse haute) sont explicités.

L’impact estimé des autres scénarios se situent donc entre les valeurs citées ci-dessous: 1. Hypothèse basse: réduction de 3 % du nombre de voitures de société. Hypothèse de travail: la mesure ne touchera que les ménages possédant au moins deux voitures (dont au moins une de société) et sans enfants dans les proportions suivantes: — 20 % de ménages intéressés dans les grandes villes; — 10 % de ménages intéressés partout ailleurs.

2. Hypothèse haute: réduction de 9 % du nombre de Hypothèse de travail: la mesure touchera tous les ménages possédant au moins une voiture de société avec ou sans enfants dans les proportions suivantes: — 25 % de ménages intéressés dans les grandes — 5 % de ménages intéressés partout ailleurs. Compte tenu de ces estimations, cela fait tout de même une moyenne de près de 25 000 voitures de sociétés qui pourraient être retirées de la circulation en zone urbaine ou périurbaine.

Ce n’est pas négligeable. Le ministre met également en exergue le fait que le gouvernement n’a pas attendu le projet “cash for car” pour prendre des mesures en vue d’améliorer la mobilité durable en Belgique et réduire ainsi les émissions de CO2: — élargissement du télétravail en ce compris à la SNCB; — augmentation de l’offre ferroviaire; — investissements importants dans le rail; — réforme de la fi scalité liée à la voiture de société qui se traduit en pratique par l’octroi aujourd’hui d’un véhicule de société de catégorie inférieure; — amélioration des solutions de mobilité “douce” (vélo électrique) au détriment de la voiture.

Le ministre souligne dès lors que le projet “cash for car” doit être bien circonscrit dans le périmètre qui est visé: il constitue un premier pas vers le budget mobilité qui lui reste plus complexe à mettre en place car il implique de nombreux intervenants. Dans la mesure où ceux-ci proposent actuellement des solutions, il faudra dans le projet “budget de mobilité” accorder la possibilité d’utiliser un panel très large de modes de transport alternatifs.

A long terme, l’adjonction de ces différents instruments complémentaires permettra de réduire l’usage de la voiture et contribuer à solutionner la congestion des routes en Belgique. Mais au-delà de ce modal shift, le ministre souligne que s’il n’y a pas de changement de comportement dans le chef des navetteurs, l’impact de ces mesures ne sera pas optimal.

Enfi n, en ce qui concerne les critiques formulées par le Conseil d’État, le ministre considère que le Conseil d’État est dans son rôle lorsqu’il effectue une analyse juridique du projet de loi mais qu’au fi nal il appartient au gouvernement de formuler des solutions concrètes dans un domaine où rien n’a été fait par les gouvernements précédents. 4. Répliques M. Ahmed Laaouej (PS) souligne que le ministre Bellot a renvoyé à une étude selon laquelle entre 3 % et 9 % des travailleurs disposant d’une voiture de société seraient prêts à restituer leur voiture en échange d’une allocation de mobilité.

L’intervenant demande quelle est la source de cette étude. M. François Bellot, ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges, répond que l’étude a été réalisée par le SPF Mobilité et se base sur des données statistiques de ménages disposant de deux véhicules et habitant dans une région urbanisée bénéfi ciant de bonnes liaisons au niveau des transports en commun (voir annexe 2).

M. Georges Gilkinet (Ecolo-Groen) estime qu’il est inacceptable qu’il soit possible pour un travailleur de disposer de deux voitures de société et d’en restituer une pour obtenir une allocation de mobilité tout en conservant l’autre. Comment les ministres peuvent-ils justifi er cela et de combien de cas s’agit-il dans la pratique? Existe-t-il des données statistiques à ce sujet? Le ministre des Finances, chargé de la Lutte contre la fraude fi scale, rétorque qu’il ne dispose pas de données chiffrées exactes de ce cas de fi gure mais confi rme que les ménages disposant de deux voitures de société ne sont pas légion.

Il rappelle également qu’en tout état de cause seul un véhicule de société pourra être échangé dans le cadre du régime de l’allocation de mobilité.

B. Réunion du 31 janvier 2018 Au cours de la réunion du 31 janvier 2018, MM. Kristof Calvo (Ecolo-Groen), Ahmed Laaouej (PS) et Benoît Dispa (cdH) ont regretté que la commission ait décidé de poursuivre la discussion de ce projet de loi et de procéder directement au vote. Ils ont rappelé une nouvelle fois que le CNT a été saisi du présent projet par le gouvernement le 20 décembre 2017 et qu’il dispose à présent de deux mois pour rendre un avis.

Or, cet avis n’est toujours pas disponible. Les intervenants se sont à nouveau indignés du manque de respect dont le gouvernement fait preuve à l’égard des partenaires sociaux. MM. Egbert Lachaert (Open Vld) et Eric Van Rompuy (CD&V) ont rappelé que les partenaires sociaux ont été auditionnés par la commission (DOC 54 2838/002) et que l’avis demandé au CNT ne porte que sur le volet social du dispositif.

Par ailleurs, les deux régimes “allocation de mobilité” et “budget mobilité” sont complémentaires. Mme Veerle Wouters (Vuye&Wouters) constate qu’il conviendrait à l’avenir de prévoir une sanction lorsque le législateur prévoit expressément l’obligation de recueillir un avis d’une instance officielle comme le CNT. Certes, la note du Service Juridique de la Chambre confirme “l’absence de cet avis n’a pas d’incidence sur la validité de la réglementation légale en voie d’élaboration” mais dans le cadre du renouveau politique, il serait opportun que le parlement respecte les obligations qu’il s’impose à lui-même ou au gouvernement.

Elle espère en tout état de cause qu’il pourra encore être tenu compte de l’avis du CNT si celui-ci devait contenir des remarques fondamentales. IV. — DISCUSSION DES ARTICLES ET VOTES CHAPITRE IER Disposition introductive Article 1er Cet article concerne le fondement constitutionnel de compétence. Il ne donne lieu à aucune observation.

L’article 1er est adopté à l’unanimité. CHAPITRE II Dispositions générales

Art. 2 à 7

Ces articles ne donnent lieu à aucune observation. Les articles 2  à 7  sont adoptés par 11  voix et 6 abstentions. CHAPITRE III Conséquences juridiques, durée, ampleur et statut

Art. 8 à 15

Les articles 8  à 15  sont adoptés par 11  voix et CHAPITRE IV Dispositions modificatives Section 3 Traitement fiscal de l’allocation de mobilité

Art. 22 à 32

Les articles 22 à 32 sont adoptés par 11 voix contre 2 et 3 abstentions. CHAPITRE V Sanctions

Art. 33

Cet article ne donne lieu à aucune observation.

L’article 33 est adopté par 11 voix contre 2 et 3 abstentions CHAPITRE VI Exécution et entrée en vigueur

Art. 34

L’article 34 est adopté par 11 voix contre 2 et 3 abstentions. * * * À la demande de MM. David Geerts (sp.a) et Ahmed Laaouej (PS), la commission, en application de l’article 83.1 du Règlement, décide de procéder à une deuxième lecture. La commission souhaiterait disposer à cet effet d’une note du Service Juridique.

Les rapporteurs, Le président,

Benoît PIEDBOEUF Eric VAN ROMPUY Georges GILKINET

ANNEXE 1

iVOX BEDRIJFSWAGENS ENQUÊTE Kristof Boghe 20170523

g 3.1 Mobiliteitsbudget 4. Werkgevers 4.1 Mobiliteitsvergoeding 4.2 Mobiliteitsbudget

10% 67% 33% 50% 55+ Nederlands Frans Lager opgeleid Hoger opgeleid Diploma Taal Significant hoger (betrouwbaarheid 95%) Filter: None N: 2000 (Panel (898), CB (1102))

Werknemers

Filter: indien bedrijfswagen N: 337

Filter: indien bedrijfswagen + wel interesse in mobiliteitsvergoeding N: 54 20% 11% 7% 6% 5% 4%

63,0% 37,0% Ja Neen N: 2000 53,0% 47,0%

Werkgevers

N: 366 Nee 46,9% 47,5% 45,5% 52,9% C 43,3% 37,3% 25,5% 79,5% A 31,7% 66,7% A Bied ik nu al aan 3,4% 3,8% 2,3% 1,2% 2,6% 9,0% A 0% 2,8% Geen idee 10,2% 9,7% 11,4% 8,3% 11,8% 12,9% 9,4% 12,1% 8,2% 12,8%

Engels Plein 35/01.01 3000 Leuven +32 16 22 62 14

Link naar de gegevens ANNEXE 2

ersonenvervoer - Evolutie sinds 1995 oederenvervoer - Evolutie sinds 1995 n volgens aantal verplaatsingen (2010) d (km, 2010) 0) tsingen (2010) dag, volgens leeftijd (2013) nwoners (2015) Belgische wagens (in 2014) en per brandstoftype t gelaten massa 30 dagen st van de wereld (2015) nent (2015) , 2014 ) n personenwagens ens avenactiviteiten

ontes ddelde afstand (km, 2010) rsmodus (2010) 64,9% 16,5% 8,7% 0,8% Modale verdeling volgens aantal verplaatsingen Wagen Te voet Openbaar vervoer Fiets Andere 7,5 ≤10 ≤15 ≤25 ≤40 ≤200 km

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Aardgas Elektrisch pe ometers door Belgische wagens (in 2015) 15 000 20 000 25 000 Km/jaar

wagens Autobussen/autocars Motorfietsen sche wegennet maximale toegelaten massa sche voertuigen per brandstoftype 88,7% 2,2% 6,2% 0,1% Bestel- en vrachtwagens 2016 <=3,5 t <=7,5 t <12 t <=32 t >32 t k Link naar d 64,0% 0,5% 0,4% 7,1% 28,0% Aanhangwagens en opleggers 2016

den en doden 30 dagen n LPG CNG (H) 1 000 1 200 1 400 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Aantal doden 30 dagen dagen Europese doelstellingen doden 30 dagen

(in km) or 2 587 2 654 2 746 2 813 en al 2 950 3 005 3 086 3 163 3 536 3 578 3 631 3 607

Benzine Europese doelstelling Industrie (verbranding) Industrie (energie) Industrie (processen) Vervoer Tertiaire verwarming Residentiële verwarming Landbouw Afval w ingeschreven personenwagens equivalent, 2015 )

personenwagens d Euro 4 Euro 5 Euro 6 1% 2% 3% 8% 9% 2011 2012 2013 2014 2015 unende activiteiten oer

ctor en luchthavenactiviteiten kgelegenheid

Lien vers les données

Transports HERMAN et Marc KWANTEN té durable et ferroviaire v.be aperçu des principaux indicateurs transports. En plus des chiffres du utres sources ont également été e la DG Statistique - Statistics ut sous forme de graphiques. Les ibles en cliquant sur le lien Excel des sources à la fin de la présente

que nes) - Evolution depuis 1995 gique andises) - Evolution depuis 1995 e de déplacements (2010) 2010) ements (2010) r jour de la semaine (2013) e 1000 habitants (2015) elges (en 2014) s par type de carburant elge e autorisée jours - reste du monde (2015) es par continent (2015) ent CO2 , 2014 ) triculées éroportuaires

Métro-tram-bus ale nsport de personnes s de voyageurs-km/an) onnes en Belgique 79,3% 6,7% 14,0% 2005 % Route % Chemin de fer % Métro-tram-bus 80,1% n de fer tram-bus

nsport de marchandises s de tonnes-km/an) chandises en Belgique Navigation intérieure 74,4% 12,4% 13,3%2005 % Navigation intérieure 76,5% ure

bilité e moyenne (km, 2010) e déplacement (2010) Répartition modale par nombre de déplacements Voiture Marche Transports en commun Vélo Autres Transports publics

ents par âge, par jour de la semaine (2013) orts par ménage mbre de déplacements (2010) En Belgique, un ménage se compose de 2,3 personnes en moyenne (DG Statistique - Statistics Belgium, 2013) 31,53% 19,34% 13,52% 4,73% 4,15% 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 % de la consommation totale 1h00 1h15 1h30 0h43 0h57 1h08 1h28 1h29 1h31 1h14 t/m 54 jaar 55 t/m 64 jaar 65 t/m 75 jaar 76+ jaar

445 419 r commune pour 1000 habitants (2015) es-salaires à moteur Voiture-salaire: voiture de société mise par les employeurs à la disposition de certains de leurs travailleurs et que ceux-ci peuvent utiliser à des fins autres que professionnelles (déplacements domicile-travail et tout autre usage privé ou transport collectif éventuel de travailleurs). 339 225 5 415 350 5 453 857 5 504 810 5 572 573 5 661 743 5 730 975 595 829 613 897 628 506 641 224 657 398 680 834 709 836 104 529 103 738 103 284 102 250 101 569 101 064 97 548 46 707 46 436 46 936 47 978 48 410 49 741 46 006 16 170 16 013 16 054 16 261 16 770 17 067 15 970 189 310 191 740 197 528 199 019 200 732 203 106 205 247 46 691 47 790 49 481 50 186 50 738 51 787 53 370 412 947 424 113 438 588 444 742 453 011 461 823 471 766 751 408 6 859 077 6 934 234 7 006 470 7 101 201 7 227 165 7 330 718 2,4 % 1,6 % 1,1 % 1,0 % 1,4 % 1,8 % 1,4%

Gaz naturel Electriques e carburant ar les voitures belges (en 2015) Km/an

mions Autobus/autocars Motos es sur le réseau belge r masse maximale autorisée Electrique es voitures belges par type de carburant Camionettes et Camions 2016 0,5%0,4% Remorques et semi-remorques 2016

és et de tués 30 jours ts 0 2011 2012 2013 2014 2015 Nombre de tués 30 jours urs Objectifs européens tués 30 jours

e réseau

es et de départs - reste du monde (2016) roi, Courtrai-Wevelgem, Liège et Ostende-Bruges Pour cette carte, la grandeur des boules est proportionnelle au nombre d’arrivées et de départs dans les aéroports belges (chiffres disponibles via le fichier Excel). urtrai-Wevelgem, Liège et Ostende-Bruges L’Europe représente, avec près de 309.000 mouvements, 89% des mouvements nombre d’arrivées et de départs dans les belges, avec une proportion égale d’arrivées et de départs (chiffres disponibles via le fichier Excel).

me t et Ostende s s de marchandises par continent (2015) et Ostende eure des boules est proportionnelle au nombre d’arrivées et de (chiffres disponibles via le fichier Excel) chargement Total

Industrie (combustion) Industrie (énergie) Industrie (processus) Transport Chauffage des bâtiments (tertiaire) Chauffage des bâtiments (résidentiel) Agriculture Déchets oitures nouvellement immatriculées (ktonnes équivalent CO2 , 2015) Essence Objectif européen

voitures 2011 2012 2013 2014 iaires des transports rier ports

t les activités aéroportuaires

que (SPF Mobilité et Transports) gique (SPF Mobilité et Transports) 2010) (SPF Mobilité et Transports - Beldam) ements (2010) (SPF Mobilité et Transports - Beldam) e (DG Statistique - Statistics Belgium) bilité et Transports) lgium) Mobilité et Transports) elges (en 2014) (SPF Mobilité et Transports) s par type de carburant (SPF Mobilité et Transports) elge (SPF Mobilité et Transports) e autorisée (SPF Mobilité et Transports) Statistics Belgium, Dats 24) jours (DG Statistique - Statistics Belgium, IBSR) - reste du monde (2015) (SPF Mobilité et Transports) tatistics Belgium) es par continent (2015) (DG Statistique - Statistics Belgium) Environnement) triculées (SPF Mobilité et Transports) ité et Transports) tionale de Belgique) éroportuaires (Banque nationale de Belgique) le de Belgique)

Mobilité et Transports 2017 rtie, de cette publication en ligne, sous te sans l’autorisation écrite du Service bilité et Transports. les informations sur les données qui pouvez contacter la Direction Mobilité, b@mobilit.fgov.be. sponsable : Mobilité et Transports yvelt, président a.i. rogrès, 56 ruxelles /2017/13.831/6

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