DES DÉPENSES pour l'année budgétaire 2013

de Belgique 17 décembre 2012 JUSTIFICATION DU BUDGET GÉNÉRAL DES DÉPENSES pour l’année budgétaire 2013 * Le n° de la justification correspond au n° de la section dans les tableaux du budget général des Dépenses. * 33. SPF MOBILITÉ ET TRANSPORTS Voir aussi: Doc 53 2523/ (2012/2013): 001: Liste des justifications par section. 002: 01. Dotations 003:

02. SPF Chancellerie du Premier Ministre 004:

03. SPF Budget et Contrôle de la Gestion 005:

04. SPF Personnel et Organisation 006:

05. SPF Technologie de l’Information et de la Communication 007:

12. SPF Justice 008:

13. SPF Intérieur 009:

14. SPF Affaires étrangères, Commerce extérieur et Coopération au

Développement 010: 16. Ministère de la Défense nationale 011: 17. Police fédérale et Fonctionnement intégré 012:

18. SPF

Finances 013: 19. Régie des Bâtiments 014: 21. Pensions 015:

23. SPF Emploi, Travail et Concertation sociale 016:

24. SPF Sécurité sociale 017:

25. SPF Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et

Environnement 018:

32. SPF Économie, PME, Classes moyennes et Énergie 019:

33. SPF Mobilité et Transports 020:

44. SPP Intégration sociale, Lutte contre la pauvreté et Économie

sociale 021:

46. SPP Politique scientifique 022:

51. SPF Finances, pour la Dette publique 023:

52. SPF Finances, pour le Financement de l’Union européenne

(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon) PLEN: Séance plénière COM: Réunion de commission MOT: Motions déposées en conclusion d’interpellations (papier beige)

BUDGET 2013 : 33 SPF MOBILITE ET TRANSPORTS

TABLE DES MATIERES 12. Organes strategiques du secretaire d'etat a l'environnement, a l'energie et a la mobilite,adjoint a la ministre de l'interieur, etsecretaire d'etat aux reformes institutionnelles,adjoint au premier ministre 0. Politique et stratégie

21. Organes de gestion 0. Programme de subsistance 1. Etudes et actions en matière de mobilité et transport

22. Services autonomes 1. Organisme d'enquête rail 2. Organe d'enquête navigation 3. Service médiation aérienne 4. Service médiation rail 5. Service régulation transport ferroviaire et exploitation de l'aéroport de Bruxelles-national

6

SSICF

41. Entreprises publiques 5. Entreprises publiques

51. Mobilité durable et ferroviaire 1. Transport ferroviaire 7. Mobilité durable 8. Intermodalité

52. Transport aérien 1. Contributions à des organisations internationales 4. Aéroport Bruxelles-national 5. Fonds aéronautique 53. Transport maritime 1. Révision du droit maritime 2. Contributions à des organismes internationales

55. Infrastructure transport 1. Accord de coopération état fédéral -région Bruxelles capitale 2. Fonds de financement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles 56. Mobilité, transport routier et sécurité routière 3. Transport routier 4. Immatriculation des véhicules 5. Permis de conduire 6. Transport exceptionnel

57. Cellule permanente chargée de la gestion du cadre organique distinct du SPF Mobilité et Transports

58. Charges du passé 1. Charges du passé

DIVISION ORGANIQUE 12

ORGANES STRATEGIQUES DU SECRETAIRE D’ÉTA

A L’ENVIRONNEMENT, A L’ENERGIE ET A LA MOBILITE ADJOINT A LA MINISTRE DE L’INTERIEUR ET SECRETAIRE D’ETAT AUX REFORMES INSTITUTIONNELES, ADJOINT AU PREMIER

Missions assignées:

Ce programme contient les crédits destinés au paieme du traitement annuel et des frais de représentation d Secrétaire d’État, des traitements et indemnités de membres des organes stratégiques, des frais d fonctionnement et des dépenses patrimoniales.

0. — POLITIQUE ET STRATÉGIE

Remarque préalable

Conformément aux instructions budgétaires, les crédit de personnel ont été indexés de 2,50 %. Les moyens de fonctionnement ont été indexés d 1,90%.

*En 2011, ces crédits étaient inscrits sur la DO 11.

01

SUBSISTANCE

A.B. 33 12 01 11.00.01 — Rémunérations et frais d représentation du Secrétaire d’État.

(en milliers EUR)

sc 2011* c

b

Note explicative

Traitement et frais de représentation du Secrétaire d’Éta y compris l’allocation de fin d’année et le pécule d vacances.

A.B. 33 12 01 11.00.02 — Rémunérations et indemnité des membres des organes stratégiques.

1 569 1 608

Les rémunérations et allocations des membres de organes de gestion sont , estimées 1 608 000 EUR( l’exception du personnel détaché)

02

FRAIS DE FONCTIONNEMENT

A.B. 33 12 01 12.11.04 — Dépenses diverses fonctionnement relatives à l’informatique.

Le crédit est destiné à des dépenses informatiques po l’achat de petits consommables et logiciels informatiques

A.B. 33 12 01 12.11.19 — Frais de fonctionnement.

Le crédit demandé comprend les dépenses suivantes:

- Fournitures de bureau, entretien des locaux, formatio timbres,… Déplacements, frais divers,… Photocopieurs, fax Belgacom, Proximus Presse et communication Leasing voitures Frais d’entretien Dépenses énergétiques: essence, diesel, LPG.

Décision conclave budgétaire 2013 : les crédits accordé à l’AB 33 12 01 12.11.19 ont été adaptés à 300 kEUR e engagement et à 301 kEUR en liquidation. (-3 kEUR)

A.B. 33 11 01 12.21.48 — Paiement pour personn détaché.

A.B. 33 12 01 74.22.01 — Dépenses pour l’acquisition biens meubles durables, à l’exclusion des dépens informatiques.

Le crédit est destiné à l’achat de mobilier et de matériel bureau.

à l’AB 33 12 01 74.22.01 ont été adaptés à 12 kEUR e engagement et en liquidation. (-1 kEUR)

A.B. 33 12 01 74.22.04 — Dépenses d’investisseme relatives à l’informatique.

Le crédit est destiné à l’achat de matériel informatique.

à l’AB 33 12 01 74.22.04 ont été adaptés à 12 kEUR e

DIVISION ORGANIQUE 21

ORGANES DE GESTION

1. Missions assignées des différents organes de gestion

1.1. Le plan de management du Président

Remarque préalable : dans lřattente du plan de management dřun nouveau Président, cřest le contenu du plan existant Mobilit + qui est présenté ci-dessous.

Vision, mission et objectifs stratégiques du SPF

• Vision

Le SPF sera en 2014 un service public attrayant qui :

veillera à la motivation de tous les membres de son personnel; concrétisera les orientations politiques grâce à un pilotage efficace; orientera systématiquement ses propositions vers la réalisation dřune mobilité durable; au sein duquel les collaborateurs développeront la culture du résultat, une qualité supérieure de service et un partenariat privilégié avec le ministre compétent pour la Mobilité.

• Mission

Préparation et mise en œuvre dřune politique fédérale concertée des transports et de la mobilité au service: o de la population des entreprises de lřéconomie (de la Belgique et de chacune des Régions).

Dans la mise en œuvre de cette mission, le SPF est soucieux de: la sécurité la sûreté la santé les enjeux sociaux lřintégration des modes de transport terrestre, maritime et aérien.

Par ses actions, le SPF veille continuellement et prioritairement à: soutenir la croissance économique réduire la pollution de lřair promouvoir lřégalité des chances améliorer la qualité de vie

• Objectifs stratégiques

Développer la mobilité durable, dans sa triple dimension économique, et environnementale, prioritairement par une offre de services de qualité renforcée.

Renforcer la sécurité et la sûreté de tous les modes de transport et de leurs infrastructures.

Dynamiser le rail (ouverture à la concurrence, interopérabilité, approche de sécurité ferroviaire commune à tous les réseaux, niveau dřinvestissement suffisant).

Protéger les consommateurs.

Renforcer la régulation.

Développer les contrôles de qualité.

Promouvoir et renforcer la qualité du transport ferroviaire.

Les 6 objectifs de management du SPF

1. Développer le Stewardship ou plaisir du service

2. Parfaire les outils de gestion pour atteindre la maîtrise interne

3. Grâce au pilotage continu, atteindre les objectifs fixés en concertation

4. Dřune seule voix, parler et porter la Belgique au niveau international

5. Trouver bien-être, plaisir et fierté au travail

6. Développer la nouvelle horizontalité

1.2. Les services d’appui La cellule d’appui du Président.

La Cellule dřappui du Président a des missions dans les domaines dřaction prioritaires suivants: les activités internationales, le partenariat privilégié avec les régions, le suivi des projets prioritaires, la simplification administrative dont lře-government.

Le Service d’Audit interne

Lřaudit interne est une activité indépendante et objective qui donne à lřorganisation une assurance raisonnable sur le degré de maîtrise de ses opérations, lui apporte ses conseils pour les améliorer, et contribue à créer de la valeur ajoutée.

Il aide lřorganisation à atteindre ses objectifs en évaluant, par une approche systématique méthodique, les processus de management des risques, de contrôle, et de gouvernance, et en faisant des propositions pour renforcer leur efficacité.

Le service Audit interne a lřobligation vis-à-vis du management, de par ses avis, suggestions et recommandations, de lřaider et de le soutenir dans la mise en œuvre du contrôle des activités dont il a la charge et des risques qui sřy rapportent, lui permettant ainsi de mieux les maîtriser et de développer lřorganisation.

Le service Audit interne est compétent pour tous les domaines dřactivité de la compétence du Président du Comité de direction du SPF Mobilité et Transports (Univers dřaudit)

Le Service juridique

En tant que superviseur du Service Juridique, la Présidente veillera à garantir la continuité de ce service dans le domaine du contentieux et à lui donner un rôle de pilote en matière de légistique. Tous les juristes du département dépendront fonctionnellement du Service Juridique central qui définira les options stratégiques en matière de contentieux, de légistique et de gestion/organisation des ressources juridiques.

1.3 Les Services d’encadrement

Le Service d’encadrement Personnel et Organisation

Participe à la définition dřune stratégie et dřune mission RH en vue dřatteindre les objectifs du SPF en tenant compte des intérêts des individus et des besoins de lřorganisation.

Assume la responsabilité des processus Ressources Humaines suivants:

Recrutement et sélection du personnel : Analyse besoins, de recrutement, gestion des engagements et des départs du personnel lřorganisation compétences, évaluation, développement de la carrière, conditions de travail (sécurité, bien-être, harcèlement,…), formation et documentation administrative personnel : Administration en matière de personnel, rémunérations, pensions, indemnités allocations, facilités de circulation, concertation syndicale, et enregistrement des congés et absences Communication interne et externe Gestion des connaissances et des formations

Assure la gestion opérationnelle spécifique des budgets relatifs aux missions du service.

Assure un soutien permanent aux managers pour la gestion opérationnelle spécifique des processus RH décrits.

Le service Traduction assure traductions françaises, allemandes et néerlandaises des textes officiels publiés par le SPF.

d’encadrement Technologie l’Information et de la Communication

Le service ICT a pour missions:

Lřacquisition, lřexploitation et le développement dřune architecture dřapplication intégrée cohérente. Le service dřencadrement ICT joue donc un rôle primordial dřarchitecte dans la définition du masterplan ICT, dans la définition de lřimplémentation correcte, dans lřutilisation des parties externes dans lřassurance lřimplémentation finale. Pour projets stratégiques, le Service ICT développe aussi ses propres aptitudes dřimplémentation; De répondre aux besoins internes des services et DG du SPF Mobilité et Transports en matière

dřachat de biens et services informatiques (équipe support); De développer, entretenir et améliorer des applications créées tant dans le cadre des missions assignées au SPF Mobilité et Transports que dans le cadre des activités internes des services / DG (équipe application); De fournir une assistance en cas de problèmes (pc, imprimantes défectueux), dřinstallation dřapplication, configuration nouveaux matériels et gérer le parc des machines (pc, imprimantes…) (équipe Front Office); Dřassurer la continuité du système de téléphonie VoIP et le fonctionnement du réseau, ainsi que les connections entre les différentes implantations du SPF Mobilité et Transports et le reste du monde (équipe Back Office).

Le Service d’encadrement Budget, Contrôle de la gestion et Logistique

Participe à la définition de la stratégie du SPF en matière budgétaire. Assume la responsabilité des processus liés au cycle budgétaire. Offre aux services gestionnaires au management un cadre général et un soutien méthodologique et pratique pour lřélaboration du budget. méthodologique et pratique pour permettre le déroulement efficient et correct des processus de paiements et de recettes. Gère la comptabilité du SPF.

Donne un appui et accompagne les dossiers relatifs aux marchés publics Offre aux services gestionnaires et au management un cadre général et un soutien méthodologique et pratique pour permettre la gestion des processus et des activités du SPF par lřapplication de mécanismes de planification et de contrôle et une approche basée sur les risques.

Garantit un soutien logistique intégral de toutes les entités du SPF Mobilité et Transports, basé sur une approche saine, efficiente, transparente, environnementale et orientée client.

Organigramme

PROGRAMME 21/0 DIRECTION ET GESTION

1. Vue d’ensemble des crédits

Crédits du programme

AB/BA b/c

01 11 00 03 14 101 13 771

14 080 01 11 00 04 3 795 4 312

3 794 02 11 40 05

02 12 11 01 4 888 4 903

4 504 4 996 02 12 11 04 4 131 3 730

4 093 3 824 02 12 11 07

02 12 11 21

02 12 11 24 1 270 1 950

1 158 Président dřencadrement (B,B&L, P&O, ICT) Cellule dřappui Service Juridique Voorzitter Stafdiensten B,B&L, P&O, ICT Ondersteuningscel Juridische dienst

02 34 41 01 1 787 PM

1 786 02 34 41 02

02 41 60 05

02 74 10 01

02 74 22 01

02 74 22 04 1 382 1 770

1 785 04 12 11 24 (1) 1 197

1 107 1 038 04 12 11 34

05 12 11 04 (2) 1 200

1 135 06 12 21 01

Totaal 34 108 33 382 Total 32 405 32 302 (1) Vanaf 2013 BA 33 21 04 12 11 34 (2) Vanaf 2013 BA 33 21 02 12 11 04

2. Vue d’ensemble des effectifs à charge de l’enveloppe de personnel (AB 11.00.03 et 11.00.04)

A 124,2 45,7 69,6 D 110,13 Total / Totaal 349,63

3. Vue d’ensemble des activités

Le texte ci-dessous donne un aperçu des domaines dřactivités des différents organes de gestion. Les dépenses de fonctionnement liées aux personnes et les dépenses de personnel quřexigent ces activités sont centralisées sur des allocations de base dont la composition et lřévolution seront analysées en détail au point 4. Lorsque les activités entraînent également des dépenses liées mission, celles-ci seront mentionnées séparément et il sera indiqué sur quelle allocation de base elles sont comptabilisées.

3.1. Cellule d’appui du Président et services d’appui

Coordination internationale

Stimuler la définition de positions belges ambitieuses et réalistes, garantir la cohérence générale des positions belges, renforcer notre impact international, garantir que les positions belges sont concertées avec lřensemble des partenaires concernés, intégrer les Régions dans ce réseau au titre de partenaires privilégiés; participer activement au groupe des 5 ŖPermanent Secretariesŗ (Royaume-Unis, Pays-Bas, Allemagne, France, Belgique).

Partenariat privilégié avec les Régions

Construire une relation de confiance avec chacune des Régions et repositionner le SPF par rapport aux Régions.

Suivi des projets prioritaires

Lřensemble du SPF doit être mobilisé pour réaliser dans les meilleurs délais les projets prioritaires du Secrétaire dřÉtat à la Mobilité, du Ministre des Entreprises publiques et de la Ministre compétente pour Beliris. Ceci doit sřaccompagner amélioration permanente de la qualité des services opérationnels offerts.

Simplification administrative, dont l’e-government

Le processus de simplification administrative doit être permanent et nous nous inscrirons dans les initiatives prises par le Ministre en charge de la simplification administrative, la priorité sera donnée à lře-government.

Le Service Juridique représente et défend les intérêts des divers services du département devant tous les tribunaux nationaux et internationaux. Le service sřoccupe aussi de la direction administrative des dossiers sur lesquels la Cour dřarbitrage doit se prononcer.

En ce qui concerne les questions internationales, le Service Juridique collabore de manière structurelle avec la Direction Générale des Affaires Juridiques du SPF Affaires Etrangères.

En ce qui concerne les procédures précontentieuses qui sont introduites par la Commission Européenne sur base de lřarticle 226 EU (ex art.169), le Service Juridique procure un soutien logistique général et un contrôle de qualité intrinsèque au regard aussi bien du droit belge que du droit européen.

Sur demande, le Service Juridique remet ses conseils

au sujet des programmes législatifs et réglementaires qui se trouvent à lřétude. Il donne également son avis au sujet des conséquences possibles de certaines réglementations contraignantes ou sujet lřinterprétation des textes.

Audit Interne

Lřarrêté royal du 17 août 2007 relatif aux activités dřaudit interne dans certains services du pouvoir exécutif fédéral a pour objectif dřinstaurer les conditions dřune plus grande responsabilisation du management avec comme principes essentiels : une gestion efficace et efficiente des moyens, la qualité des dépenses publiques et le respect du principe de bonne gouvernance publique.

Lřarrêté positionne lřaudit interne en tant que garant de la qualité du contrôle interne mis en place dans les services fédéraux en sřassurant que les risques des activités sont sous contrôle.

Le rôle principal de lřaudit interne est dřévaluer de manière indépendante et objective la qualité tant des mesures de gestion existantes que du système de contrôle interne mis en place et dřémettre un jugement à lřattention du management et du ministre quant à lřefficacité du contrôle interne et de la gestion des risques.

Lřaudit interne a également un rôle de conseil du management

Les activités du service dřaudit sont reprises dans un programme de travail établis par le responsable des activités dřaudit notamment sur base des informations pertinentes fournies par la Présidente du Comité de direction, le management et lřenvironnement interne et externe du SPF. Le programme de travail est approuvé par le comité de direction en lřabsence dřun Comité dřaudit lřAdministration fédérale. Lřaudit lřensemble des objectifs du système de contrôle interne est une mission permanente au sein dřune organisation et se réalise tout au long de lřannée.

Lřarrêté royal prévoit que pour que le Service dřaudit puisse mener à bien sa tâche dřaide au management, trois critères doivent être réunis : le respect des règles de lřart, lřindépendance et la disposition des moyens suffisants.

Le service dřaudit interne remplit sa mission principale préparant, effectuant gérant audits thématiques de lřorganisation sélectionnés sur base dřune analyse de risques. Le service prend également en charge des missions de conseil en fonction de lřexpertise dont il dispose, de sa capacité dřavis et leur

compatibilité avec les normes dřaudit, à lřexclusion des activités de décision ou de mise en œuvre.

Des missions dřaudit ou de consultance pourraient être programmées suite à une demande du Ministre, de la Présidente du Comité de direction ou du Comité dřaudit de lřadministration fédérale.

Soucieux de mettre en place les bons fondements à lřéchange des informations, le service dřaudit interne va renforcer ses actions en termes de communication. Il sřagit de créer les conditions pour que sřinstaure un dialogue avec les collaborateurs du SPF.

Depuis quelques années, le SPF a opté pour une démarche dřamélioration de la qualité de sa gestion en soutenant les démarches de certifications ISO et EMAS entreprises par certaines parties de lřorganisation. Ces systèmes doivent annuellement faire lřobjet dřun audit interne règlementaire. Cřest le Service Audit interne qui est responsable de cette mission.

3.2 Services d’encadrement

Service d’encadrement Personnel et Organisation

En prise directe sur le plan de management Mobilit+, il vise à la mise en œuvre des missions concernant P&O et contribute à la réalisation des objectifs du SPF en utilisant au mieux les ressources disponibles.

En 2013, lřaccent sera encore plus mis sur les actions ciblées vers le leadership et la réalisation du plan dřactions résultant de lřenquête de satisfaction 2011. Des actions de formations dans des domaines stratégiques pour les missions de base du SPF ainsi que toutes actions visant à soutenir lřimplémentation et le développement de lře-HR au sein du SPF seront poursuivies en 2013. Un nouvel accent sera également développé autour de lřintégrité au sein du SPF, par des mesures dřinformation et de sensibilisation.

Domaine dřactivité « Planification et ressources en personnel »

Cela concerne les activités qui ont un lien avec: Planification du personnel: cadre linguistique, plan du personnel et budget Engagement: recrutement et sélection Mouvements: promotion et mobilité horizontale

Domaine dřactivité « Conditions de travail »

Application correcte réglementation concernant le personnel Gestion correcte des dossiers du personnel Gestion de lřabsentéisme

Domaine dřactivité « Communication »

Communication interne: intranet, journal dřentreprise Information sur les thèmes P&O Satisfaction du personnel Communication externe : matériel promotionnel, organisation dřévénements (internes et externes), lancement du nouveau site web, revue de presse

Domaine dřactivité « Développement du personnel »

Formation, training et cours Management des connaissances et partage des connaissances Cercles de développement Développement du management Diversité Introduction instruments

Domaine dřactivité « Fonctionnement du SE P&O »

Organisation et fonctionnement interne du service Développement des compétences Instruments de management et de gestion

Service d’encadrement Technologie de l’Information et de la Communication

Le Service d'encadrement Technologie de l'Information et de la communication utilise pour remplir ses missions des crédits répartis sur des allocations de base appartenant à la division organique 21 Ŕ programme 0 activités 2 à 4.

Ci-dessous, voici une vue dřensemble des tâches et activités du service dřencadrement TIC CIO et managers de ligne Ces tâches ont été séparées entre:

- management stratégique : Tâches: Formulation des buts stratégiques, conditions préalables et hypothèses Élaboration de plans politiques.

• management tactique :

Répartition de temps, dřargent et de moyens au niveau opérationnel. Fournir de la gestion au niveau opérationel Suivi de la gestion au niveau opérationnel dans la stratégie définie.

Sécurité officer Maintenir la documentation en les schemas de lřinfrastructure de sécurité. Adviseren ondersteunen van een actief veiligheidsbeleid binnen ICT Coordonner, valider veiller activités nécessaires pour garantir la sécurité sur le plan de lřinfrastructure, accès et utilisation de lřinformation et des procédures pour une utilisation et une gestion correcte.

Frontoffice/helpdesk soutien des clients solutionner les calls inventorier les calls et les solutions en vue d'en distiller des FAQ inventorier les PCřs tenir à jour des configurations standards installation de PCřs avec profile standard gestion du matériel de réparation enregistrement des licences office automation

Services développement / gestion d'applications aligner le business-IT développer standards d'analyse réaliser les projets IT (application development cycle, gestion des releases et des versions et des formations des utilisateurs des applications).

Back Office garantir disponibilité continuité l'infrastructure IT et en assurer la capacité nécessaire installer, gérer, suivre et optimaliser le parc de serveurs, le réseau de communication de données et la téléphonie IP. installer, gérer, et optimaliser l'environnement de l'infrastructure, du possibilités centralisées de stockage, de l'environnement de back-up et des security appliances la gestion des salles informatiques la mise à disposition de solutions hardware stables et évolutives pour les applications internes et assurer le deuxième et la troisième ligne de l'incidentmanagement

Cellule administrative Les tâches attribuées à la cellule administrative concernent support administratif d'encadrement.

Au point de vue du budget et de la gestion: Agir comme point de contact pour le service BCg. Rédaction du budget Suivi des crédits budgétaires de liquidation Tenir à jour les contrats relatifs à l'ICT Rédaction des cahiers spéciaux des charges et participer à l'évaluation des offres d'achat. Gestion des fournisseurs Affiner les contrats de licences account management activity based costing total cost of ownership

d'un point de vue des instruments de gestion: garantir la qualité administrative rédaction des BSC monitoring des SLAřs internes et externes communication : rapportage interne et externe

Cellule de support technique soutien de l'ICT-manager dans l'exécution des décisions de gestion soutien des cellules spécialisées au sein du service ICT assurer une approche et une stratégie cohérente au sein du service ICT rédaction d'une stratégie et d'un plan d'approche en tenant compte des options de gestion du SPF et des instructions de l'ICT-manager suivi best practices nouvelles technologies dans le secteur de l'IT suivi de l'évolution des domaines du hard et software en vue de conserver de manière proactive un environnement ICT moderne ITIL awareness et integration Mise à disposition aux services internes ICT d'une structure et assurer un soutien pour identifier et documenter les processus et les procédures au sein des services internes ICT au moyen de cette structure Prévoir et entretenir des configurations et des profiles standards Rédaction schémas configurations standards en tenant compte des exigences spécifiques et des particularités des diverses divisions au sein du SPF Suivi de infrastructure IT en relation avec ses exigences d'environnement Suivi des besoins en relation avec l'infrastructure IT d'environnement accompagnatrices et monitorer cet environnement en vue d'initier à temps les actions nécessaires vers les partenaires externes Saisie et business analyse de nouveaux projets Management du catalogue des projets

Service d’encadrement Budget, Contrôle de la Gestion et Logistique

Le service dřencadrement Budget, Contrôle de la Gestion et Logistique coordonne la politique financière du SPF, coordonne la maîtrise interne donne un appui pour les dossiers de marchés publics et assure le soutien logistique.

Budget et engagements

Le service est responsable du budget du SPF, de lřélaboration du budget, du la gestion et de la répartition du budget, du contrôle et de lřapprobation de engagements, de la planification et du suivi de lřexécution budget.

Liquidations

Le service assure, le suivi et le paiement de toutes les factures du SPF. Il définit la procédure dřapprobation des factures par les services concernés.

Recettes

le service coordonne la facturation et la perception des recettes. Nous utilisons au maximum lřoutil SAP pour la facturation et le suivi de la perception.. Suite à Fedcom procédures facturation et de perception ont été fondamentalement revus et harmonisés afin dřavoir un meilleur contrôle sur ce processus.

Comptabilité

Ce service coordonne la comptabilité générale du SPF. Nous préparons également la comptabilité analytique. Le service assure également lřenregistrement des factures.

Maîtrise de lřorganisation

Ce service assiste le SPF dans la Ŗmaîtriseŗ des activités, de telle sorte que les objectifs puissent être atteints avec une certitude raisonnable. Ce service travaille dans cette optique en collaboration avec un réseau de coordinateurs issus des directions générales et des services dřencadrement.

La méthode de maîtrise de lřorganisation a été optimalisée en 2012, pour intégrer autant dřinformations stratégiques que possible grâce aux plans de gestion (traduction des plans de management et des plans de support en instrument de suivi et de gestion concret), et développer un canevas pour lřimplémentation du contrôle interne dans le SPF.

La gestion des risques fait partie intégrale du système de gestion. Au premier semestre 2012 une analyse de risques stratégiques a été effectuée avec le comité de direction , qui ensuite sera affinée grâce à un système en cascade jusquřau niveau de chaque service. Dřoctobre 2012 à février 2013 des analyses de risques seront menées chez les directions générales et pour fin 2013 les services dřencadrement et de soutien auront à leur tour analysé et leurs risques principaux.

Les autres instruments qui ont une place importante dans le système sont, entre autres, les tableaux de bord et la gestion des processus.

Le Service Maîtrise de lřorganisation travaille aussi activement au développement dřun réseau fédéral pour le contrôle interne. Entre autres, des concertations bilatérales ont eu lieu avec dřautres services publics pour, par le biais de benchlearning, se partager des bonnes pratiques

Le Service Maîtrise de lřorganisation rend compte au CAAF, au nom du SPF, par le biais dřun rapport annuel sur le fonctionnement du système de contrôle interne. Le plan dřaction qui est lié à celui-ci est également suivi par le service.

Achats

La Cellule Marchés publics a été transformée dans le courant de 2011 en un bureau dřachat, qui a été déplacé au service achats et logistique. Le service «achats et marchés publics » intervient actuellement dans : les avis et les analyses relatives aux marchés publics (auparavant la cellule marchés publics) réaliser les dossiers dřachat des « petits » services, pour lequel il nřest pas opportun de développer une expertise en la matière compte tenu du nombre de marchés publics.

Coordonner lřinventaire des contrats Assurer la coordination et le traitement administratif de tous les grands marchés du SPF.

Logistique

Les missions du Service logistique se situent dans les domaines suivants: Gestion de lřaccueil (réception & téléphone) Gestion des bâtiments Aménagement espaces travail & organisation des déménagements dans tous les bâtiments. Contrôle et sécurisation des accès Gestion des biens de consommation communs & des distributeurs de boissons Gestion des fournitures de bureau

Gestion de lřentretien et de lřhygiène Distribution du courrier et gestion des transports de colis Collecte, répartition et préparation à lřenvoi du courrier sortant Gestion de la reprographie Gestion du transport des biens et des personnes

Gestion des facilités de réunion Gestion de la téléphonie mobile Gestion de lřenvironnement et des déchets (EMAS) Le SPF a obtenu la certification Emas pour le bâtiment City Atrium; lřobjectif suivant sera de la généraliser dans tous les bâtiments occupés par le SPF. Gestion dřévénements

EMAS (Eco-Management and Audit Scheme)

EMAS est un système de gestion quřune organisation peut utiliser pour exécuter tous les aspects de son fonctionnement selon les règles du développement durable. Le SPF dispose dřune certification-EMAS pour son bâtiment principal, le City Atrium. Lřobtention de ce certificat est aussi devenue un stimulant pour rendre le fonctionnement du SPF plus durable sur le plan de la consommation dřeau et de papier, de la réduction des déchets, de la consommation énergétique, de lřachat de biens durables et de lřusage du transport public par le personnel.

De plus, des actions de sensibilisation sont réalisées sur ces matières.

4. Composition et évolution des crédits

4.1. Programme d’activités 01: Personnel

A.B. 33 21 01 11.00.03 (Bud DO PA AB) — Rémunérations et allocations quelconques: personne statutaire définitif et stagiaire.

(en milliers dřeuros) 14016

Note explicative.

Ces crédits font partie de lřenveloppe de personnel globale du SPF (AB 11.00.03, 11.00.04 et 12.21.48 des Divisions Organiques 21, 51, 52, 53 et 56).

Evolution 2011 Point de départ 53 883 kEUR Index 2% 1 077 kEUR Economie 0,7% - 377 kEUR Transfert temporaire de lřex RTM 159 kEUR

Evolution 2012 Point de départ 54 742 kEUR Provision circulaire n° 605 (*) 585 kEUR

Index 3,53% 1 953 kEUR Economie 0,7% - 401 kEUR Economie conclave 2012 (120 mio) -1 066 kEUR (**)

(*) Décomposition 585 kEUR : Surcoût ET 220 Traitements niv B 86 Traitements niv D 7 Supplément indemnité vélo 7 Prime linguistique 37 Mobilité externe 51 Prime compétence réc. 2010 169 Index 1.5157 12 Economie 0,7% - 4

(**) le transfert temporaire des crédits de personnel de lřex RTM de 159 kEUR reste inscrit en 2013.

Evolutie 2013 Point de départ 55 813 kEUR Index 2,5% + 1 395 kEUR Economie 2013 (90 mio) - 795 kEUR Lutte contre la fraude (+16 niv B) + 772 kEUR 57 185 kEUR

A.B. 33 21 01 11.00.04 (Bud DO PA AB) — Rémunérations et allocations quelconques: personnel autre que statutaire.

4 233

globale du SPF et ont été adaptés conformément aux instructions du SPF B&CG (voir AB 21 01 11.00.03).

Remarque préliminaire Suite à la restructuration du budget du SPF le programme dřactivités crédits fonctionnement non-TIC Ŗ01ŗ est à partir de 2013 remplacé par Ŗ02ŗ.

4.2. Programme d’activités 02 : Fonctionnement Autres crédits

A.B. 33 21 02 11.40.05 (Bud DO PA AB) — Dépenses diverses du service social.

(cfr.

Art. 2.33.3 Budget général des dépenses).

A. Octroi de secours-pensions:

Octroi de secours-pensions à dřanciens agents, à dřanciens facteurs surnuméraires, à des agents pensionnés et leurs ayants droit de lřancien Office national pour lřachèvement de la Jonction Nord-Midi:

B. Œuvres sociales:

fonctionnement secrétariat, renouvellement du matériel non durable, nettoyage, entretien, réparation des appareils de cuisine.

2. Intervention dans le prix des repas servis aux agents du SPF par les restaurants ou traiteurs agréés

3. Intervention dans les frais dřassurance hospitalisation en faveur du personnel

4. Accueil des enfants pendant les grandes vacances ….. 8 000 euros

Les dépenses à lřallocation de base 21 01 11.40.05 concernant les interventions restaurant sont limitées à celles concernant les services extérieurs qui nřont pas été centralisés au City Atrium et au CCN.

En ce qui concerne lřintervention dans lřassurance hospitalisation, dans le cadre dřune harmonisation des tâches des services sociaux, le Service Social est tenu de souscrire au contrat conclu, après adjudication publique, par le SPF P&O avec Fortis AG.

Un accueil de jour est organisé au cours des mois d'été juillet et août pour les enfants de 3 ans jusque et y compris 12 ans des employés du SPF Mobilité et Transports.

A.B. 33 21 02 41.60.05 (Bud DO PA AB) — Subvention à l’A.S.B.L. ―Service Social du SPF Mobilité et Transports‖

A.B. 33 21 02 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses permanentes pour achat de biens non durables et de services, à l’exclusion des dépenses informatiques.

Audit

12 00 01 2 Service Juridique - Juridische Dienst

12 00 01 1 Service Logistique - Dienst Logistiek

12 00 01 3

P&O

12 00 01 5

Index

Economie conclave 2013/Besparing conclaaf 2013

Taux de change/Wisselkoers

Total Général Algemeen Totaal

Evolution et utilisation des crédits

exécutif fédéral et des normes IIA qui doivent être suivies prévoit entre autres que les priorités des missions dřaudit sont déterminées sur base dřune analyse de risques. Cette analyse de risque a lieu à la fin de lřannée dřexercice courant/début lřannée prochaine. Les missions dřaudit découlent de cette analyse de risque.

Lřarticle 8 §1 de lřarrêté royal du 17.08.2007 prévoit que les activités doivent être exercées dans des conditions qui garantissent compétence, lřindépendance et lřobjectivité des auditeurs. Il prévoit également que le service doit disposer des moyens

Les jours de consultance estimés doivent permettre de recourir, comme cela est prévu à lřarticle 7 §3 de lřarrêté royal, à lřassistance de prestataires extérieurs disposant de compétences spécifiques, à un moment donné dans une ou plusieurs disciplines données.

Ce co-sourcing externe participe à la mise en œuvre du plan de management de la Présidente du SPF qui sřest donné pour objectif de disposer dřun service compétent disposant moyens nécessaires pour exécuter efficacement ses missions. Les 45.000 EUR repris dans cette note représentent 30 jours d'assistance externe (1.500 EUR par jour).

Lřestimation des moyens nécessaires est assez difficile étant donné quřaussi bien le nombre dřaffaires juridiques, leur durée ainsi que leur impact financier

sont assez imprévisibles. Pour 2013, les crédits ont été estimés à 450 kEURO, soit le montant qui a aussi été prévu en 2012 et 2011.

Service Logistique

Vue d’ensemble l’emploi (engagement = liquidation)

Location et entretien des bâtiments

Frais location CCN Coûts dřoccupation, gardiennage, mise à disposition des oeuvres dřart Hygiène, déchets et produits dřentretien Réparations, travaux dřadaptation, rénovation des services externes Eaux Divers et imprévus

Location et entretien des machines, du mobilier et du matériel Location et entretien des fax et machines de reprographie

Location et entretien des voitures

Nettoyage, location et réparations

Frais d’affranchissement

Timbres postaux et rétributions différées

Téléphones et GSM

Téléphonie fixe - abonnements + conversations Conversations GSM

Ouvrages, publications, journaux

Etudes et support externe

Matériel de bureau, papier et travaux d’impression

Enveloppes et formulaires, papiers, fournitures de bureau

Impôts, rétributions et dépenses de direction

Taxes, assurances

Vêtements de travail

Divers

Frais de représentation et coûts des réunions

Électricité

Gaz

Carburants voitures

Diesel et essence

Lřestimation des besoins pour 2013 a été calculée sur base réalisations 2011. Voici brève description des postes de coûts principaux et leurs évolutions attendues:

Les frais dřentretien du CCN restent en comparaison avec les frais du City Atrium, assez élevés. Une plus grande centralisation des services au City Atrium pourrait être une solution à ce problème (échéance du contrat de location CCN en 2014).

Les crédits relatifs à la consommation dřeau ont sensiblement diminués ces dernières années suite au regroupement de la plupart des services dans un seul bâtiment. De plus, dans le cadre de la politique EMAS, le SPF a placé des appareils de mesure de consommation dřeau à certains endroits afin de voir où des économies pouvaient encore être réalisées. Malgré ces économies, on peut quand même sřattendre à ce que le crédit reste constant et augmente éventuellement au cours des prochaines années vu que les prix unitaires estimés augmentent proportionnellement plus vite que les économies attendues.

Le remplacement dles voitures les plus vieilles et les plus polluantes, soit sur base de lřâge, soit sur base des kilomètres parcourus, a abouti à une baisse des coûts dřentretien.

Le courrier « universel » (simple lettre expédiée sur le territoire belge) a fortement augmenté en 2011, en ce y compris le courrier international. Les tarifs postaux ont également augmenté au-delà de lřindex. Une raison pour lřaugmentation est que le service également lřenvoi correspondance précédemment effectuées au sein dřautres services.

Les coûts pour la téléphonie fixe ont fortement diminué en raison de lřapplication généralisée du GSM et du trafic e-mail. Les frais pour lřutilisation des GSM ont un peu augmenté suite à une hausse du nombre dřutilisateurs et de lřintroduction des smartphones.

Le service logistique assume les dépenses de lřexcentre de documentation et prend en charge lřachat des livres, ouvrages, publications et journaux.

Par ailleurs, il convient de noter que les coûts ont été compensés par une diminution des crédits de fonctionnement pour les journaux et magazines dans certaines DG.

Pour 2013, les crédits estimés pour le matériel de bureau et papier sřélèvent à 250 kEUR soit une tendance stable par rapport à 2011, y compris pour 2014 et les années suivantes.

La consommation dřénergie (gaz et électricité) pour lřensemble des bâtiments du SPF Mobilité et

Transports, est principalement dépendante conditions climatiques.

Il est à noter que des initiatives ont été prises en vue de limiter les coûts dřénergie (par exemple, en limitant les variations de température par étage au sein du City Atrium, en neutralisant la possibilité de modifier les réglages de chaque panneau, …). Ces mesures portent leurs fruits mais il est difficile de prévoir dans quelle mesure ces économies peuvent tempérer lřaugmentation des prix des produits.

Dřautres parts, une réduction visible des coûts ne peut être envisagée que si le gestionnaire du (ou des) bâtiment(s) est dřavis de réaliser des investissements généralement conséquents.

Ces crédits concernent les crédits spécifiques qui sont généralement attribués par le management pour des initiatives qui chapeautent le SPF.

Ci-dessous un aperçu des activités prévues:

Leadership (30 kEUR)°

Projet cadre déontologique (38 kEUR)

Analyse des risques stratégiques (25 kEUR)

Régionalisation de certaines compétences (15 kEUR)

Mise en œuvre du plan d’actions 2013 résultant de l’enquête de satisfaction du personnel. (15 kEUR)

Prestations de tiers (12.11.01.1) (33kEUR):

Communication interne et externe (22kEUR)

Selection et recrutement (20 kEUR)

Formation du personnel: 260 kEUR

Traduction (30 KEUR)

Frais de parcours et de séjour, autres indemnités au personnel: (226 kEUR)

A.B. 33 21 02 12.11.07 (Bud DO PA AB) — Dépenses pour achat exceptionnelles de biens non-durables et services.

Le contrat de location conclu par la Régie des Bâtiments pour le bâtiment CCN expire le 1er juillet 2014. Etant donné lřampleur du déménagement, celui-ci devra démarrer en 2013. Vu les coûts importants qui devront être financés, entre autre les travaux dřadaptation afin de localiser le maximum de membres du personnel au City Atrium, il sera nécessaire de faire appel à la provision interdépartementale.

Economie conclave 2013 : -1 000 euros.

AB 33 21 02 12.11.21 (Bud DO PA AB) — Location et entretien de matériel de bureau.

Les contrats des photocopieuses sont renouvelés en 2012 pour une durée de 5 ans.

A.B 33 21 02 21.40.01 (Bud DO PA AB) — Intérêts de retards pour factures payées en retard.

Vu que ces dépenses ne peuvent pas ou à peine être estimées à lřavance, la nouvelle allocation de base sera inscrite au budget sans aucun crédit (pour mémoire). En fonction des besoins, celle-ci sera alimentée par lřintermédiaire dřune redistribution des frais de fonctionnement.

A.B. 33 21 02 34.41.01 (Bud DO PA AB) — Indemnités diverses à des tiers devant découler de l’engagement de la responsabilité de l’État à l’égard d’actes commis par ses organes et ses préposés.

Cette allocation de base concerne les indemnités que lřétat doit verser à des tiers découlant de lřengagement de la responsabilité de lřÉtat à lřégard des actes commis par ses organes et son personnel.

Les crédits sont globalisés dans une provision interdépartementale. Le cas échéant, les crédits nécessaires seront mis à la disposition des SPF A.B. 33 21 02 34.41.02 (Bud DO PA AB) — Rentes aux membres du personnel de l’ex-département des Travaux Publics et de l’ex-Fonds des Routes suite à des accidents de travail.

Payements en exécution de la loi du 03/07/1967 concernant lřindemnisation pour des accidents de travail, des accidents sur le chemin du travail et des maladies professionnelles dans le secteur public

Rentes ex-Fonds des Routes 62 000 euros Rentes ex-Travaux Publics 15 000 euros Total 77 000 euros

A.B.33 21 02 74.10.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses pour l’achat de matériel roulant

Pour 2013, le montant de 30 kEUR reste inscrit pour lřachat/remplacement de 2 véhicules.

Economie conclave 2013 : -1 000 euros

A.B.33 21 02 74.22.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses pour l’acquisition de biens meubles durables, à l’exclusion des dépenses informatiques.

Machines / Machines Machines de bureau / Bureelmachines

Matériel / Materiaal

Nettoyage / Schoonmaak Matériel de cuisine / Keukenmateriaal Audio-visuel / Audio-visueel Sécurité / Veiligheid GSM / Gsm Outillage/uitrusting Frais dřadaptation des locaux Gebouwen aanpassingskosten Provision déménagement Provisie verhuis Economie conclave 2013 Besparing conclaaf 2013

Totaux - Totaal

Au niveau du mobilier, on vise le remplacement après environ 10 ans.

Pour les machines et les appareils, ce délai est fixé à 5 ans à lřexception des GSM pour lesquels un délai raisonnable de trois ans est prévu.

Les crédits pour 2013 ont augmenté de 200 kEUR par rapport à ceux de 2012. Cette augmentation est prévue comme provision pour des investissements qui doivent permettre de loger plus de personnel dans les locaux du City Atrium. A.B.33 21 02 12.11.04 (Bud DO PA AB) ŕ Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatique.

4 294 4 337 4 306 4 349

Aperçu de l’affectation des coûts

AB 12.11.04 en euros

Description

A - Petites dépenses 383 00 A1 - Consommables A2 - Remboursement au personnel A3 - Petit matériel

B - Contrats de support 3 131 B1 - Programmation B2 - Maintenance

B3 - Hosting 1 5 B4 - Expertise de tiers B5 - Support

C - Divers 176 0 C1 - Licences d’utilisation software

C2 - Travaux d’aménagement divers C3 - Locations des lignes C4 - Microfils C5 - Overhead (connexions mobiles) C6 - Fedcom

C7 - Connexions data travailleurs mobiles

D – Frais liés au Registre National- 524 00

Index 2013 123 00

• 43 00

Les crédits sur cette allocation de base se rapportent aux coûts récurrents de fonctionnement relatifs aux missions de base du service d'encadrement TIC, ainsi qu'aux coûts récurrents consécutifs à l'exploitation d'application lorsque ceux-ci ne sont pas prévus au niveau d'une division organique autre que la division 21. " L'allocation de base 121104 regroupe:

La section A - Petites dépenses - lřachat de consommables dřimpression. - les petites dépenses de fonctionnement. Un montant inchangé est prévu pour l'achat de petit matériel informatique, des réparations en dehors de garantie et des petites interventions dřentretien ou dřassistance (203 kEUR).

La section B Ŕ Contrats de support

- le développement d'applications (développement, bug-fixing, tests dřintégration et dřacceptation, mise en production et suivi de la production, entretien correctif et adaptif). La consultance est assurée par 3,5 FTE de consultants externes pour un montant de 660 kEUR et par du personnel Egov pour un montant de 252 kEUR.

- lřentretien et la maintenance du matériel informatique, de la téléphonie, du système de pointage, des serveurs et des applications développées en interne ou en externe (60 kEUR). - le hosting dont les coûts étaient en 2011 de 2.000 kEUR, a été stoppé milieu 2012. Les frais concernant lřexploitation du Datacenter installé au City Atrium sont estimés à 1.500 kEUR Ces coûts comprennent les frais d'entretien et d'exploitation du data center, la consultance technique, les coûts de la sécurité informatique, les coûts dřentretien des licences, … - lřexpertise de tiers sous forme de consultance et dřassistance technique rapportage, consultance pour les développements dřinterfaces entre bases de données et le projet de travail à domicile (60 kEUR) et du personnel Egov dans le cadre l'utilisation Lotus Notes l'infrastructure groupware: système mail, développement d'applications bureautiques et via internet (323 kEUR). - le support technique hardware et software pour le back-office dans le cadre de la virtualisation des postes de travail et du travail à domicile (275 kEUR).

La section C - Divers - les coûts dřutilisation et de support pour le logiciel de traduction, pour les licences pour inventaire et les coûts dřutilisation des e-communities (49 kEUR). - les connexions de nos applications via des lignes louées pour la police fédérale et le registre national (37 kEUR). - la maintenance des interfaces entre les applications du SPF et FEDCOM (10 kEUR). - les abonnements des travailleurs mobiles du SPFMT (80kEUR).

La section D Ŕ Registre National La consultation des données du registre national est requise pour lřidentification des personnes physiques et est nécessaire pour les applications de la DIV, de P&O (ex. : personnel) et de la DGTM (ex. : navigation), DGTT (ex. : permis de conduire), DGTA (ex. : pilotes). En 2013 un crédit de 524 kEUR a été accordé suite aux informations transmises par le Registre National. (Les estimations précédentes ayant été calculées de manière théorique sur base de ±0,18 EUR par transaction pour un nombre de transactions annuel de 5.000.000). nombre consultations risque d'encore augmenter en raison de la mise en service généralisée des applications pour lesquels les consultations sont nécessaires Les dépenses reprises ci-dessus n'ont toutefois pas été indexées.

Un poste spécifique "index" a été ajouté

pour compenser cette indexation (123 kEUR en engagement et 135 kEUR en liquidation).

Malgré lřévolution croissante des besoins, résultant de lřaugmentation volume applications à supporter, de l'augmentation du nombre dřutilisateurs ou de transactions, de l'augmentation des capacités serveurs et réseau, de la sécurisation plus poussée des applications, etc.…, les coûts de fonctionnement restent stables.

Lřaugmentation des crédits 2013 vis-à-vis 2012 est uniquement dû à la restructuration du budget du SPF. Les crédits (524 kEUR) qui précédemment étaient inscrits à lřAB 33 21 05 121104 Ŕ Registre National sont à partir de 2013 inscrits à lřAB 33 21 02 121104 Ŕ Frais de fonctionnement TIC (cfr. Point 4.4).

A.B.33 21 02 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Dépenses

2 350 1 144 1.076 1.132

WAN/MAN 800 000

237 000

lic. Allfusion Gen

206 000

Lic. Lotus Notes 450.000

113 000

ORACLE 400.000

100 000

Onderhoud IP Tel en Netwerk Entretien IP Tel et Réseau

149 .000

Contrat software assurance lic. Microsoft

278 000

Antivirus 300 000

75 000

1 950 000

1 158 000

Cette allocation rassemble les crédits relatifs aux mêmes activités que celles reprises pour l'AB précédente, mais relatives à des contrats pluriannuels. Les crédits d'engagements sur cette allocation varient donc fortement d'une année à l'autre suivant les marchés à conclure l'année concernée. Les contrats pluriannuels sont prévus lorsque ceux-ci apportent un avantage significatif en terme de coûts par rapport à un marché pour un an (même reconductible).

Réseau Liaison des sites divers sites du SPF. Le marché doit être attribué en 2012 pour un montant évalué de 800 kEUR. Les liquidations sont planifiées sur 4 ans.

Licences AllFusion Gen Licences l'environnement attribué en 2011 pour un montant de 824 kEUR. Les liquidations sont planifiées sur 4 ans.

Licences et support pour Lotus Notes et Domino Licences de l'environnement "groupware" utilisé au SPF. Le marché doit être attribué en 2012 pour un montant évalué de 450 kEUR. Les liquidations sont planifiées sur 4 ans.

Licences et support Oracle Licences de l'environnement gestion de bases de données utilisées au SPF. Le marché doit être attribué en 2012 pour un montant évalué de 400 kEUR. Les

Maintenance et entretien IP Tel et réseau Entretien du réseau interne du bâtiment City Atrium qui a été attribué en 2011 pour un montant de 448 kEUR. Les liquidations sont planifiées sur 3 ans.

Software assurance des licences Microsoft Un marché via un contrat CMSFOR de 616 kEUR a été attribué en 2010 pour un contrat de 3 ans couvrant les coûts de Software assurance des licences Microsoft utilisées au SPF. En 2013 un montant de 700 kEUR de crédits d'engagement est nécessaire pour prolonger ce marché pour nouvelle période de 3 ans. Les crédits de liquidation pour honorer cet engagement sont de 234 kEUR par an.

Un marché est conclu en 2012 pour un montant de 300 kEUR. Un montant annuel de 75 kEUR en liquidation est nécessaire.

B.A.33 21 02 74.22.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses d’investissement relatives à l’informatique.

1 652 1 727 1 889 1 973

Aperçu de l’affectation des frais récurrents

Dépenses d'investissement liées à l'informatique / Investeringsuitgaven inzake de informatica

A. Hardware

A1 - Notebooks 160 000

A2 - PC 150 000

A4 - Printers 48 000

A5 - Divers 15 000

A6 - Servers

A7 Ŕ réseau / netwerk 11 000

B. Software

B1 Ŕ Licences / Licenties 348 000

363 000 C. Autres / Andere

C1 - Datacenter 500 000

C2 Ŕ Travail à domicile / thuiswerk 80 000

C5 Ŕ Remplacement + renouvellement Infrastr. Vervanging + vernieuwing Infrastructuur 225 000

C6 Ŕ Petites dépenses investissements Kleine uitgaven investeringen 120 000

Beparing conclaaf 2013

1 770 000

1 785 000

aux coûts récurrents d'investissement relatifs aux d'applications lorsque ceux-ci ne sont pas prévus au niveau d'une division organique autre que la division 21.

A - Remplacement et extension du matériel. Ordinateurs « laptops » (portables) fréquence de +/- 4 ans (160 kEUR). Ordinateurs « desktops » fréquence de +/- 4 ans (90 kEUR). Adaptation du matériel (50 kEUR).

Imprimantes: remplacement (48 kEUR). Remplacement de périphériques divers (par ex. écrans) (15 kEUR). Remplacement des serveurs (50 kEUR). Extension du système de stockage (30 kEUR). Modernisation et l'extension réseau téléphonique IP (21 kEUR).

B - Achat et le renouvellement des licences logicielles.

Il est nécessaire pour moderniser lřoutil de travail informatisé du personnel du SPF (240kEUR) et permettre le rapportage à partir des bases de données (38 kEUR).

C - Dépenses diverses Promotion et mise en place de la technique du travail à domicile (80 kEUR). Modernisation et sécurisation du Data Center (530 kEUR) et croissance de lřinfrastructure (225 kEUR). Ceci concerne: adaptation du câblage, adaptation des environnements de stockage et des serveurs VmWare, upgrade des serveurs VMWare existants , migration des anciens serveurs et lřachat de nouvelles licences, extension de la plateforme VDI VmWare pour un plus grand nombre de clients, extension de la capacité de stockage et installation dřun réseau sans fil dans les salles de réunion.

Petites dépenses dřinvestissements: petit software, imprimantes portables, disques durs externes, etc. (150 kEUR. 4.3 Programme d’activités

04 – TIC Systèmes d’examen

A.B.33 21 04 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Frais lies à la mise en application en Belgique de la directive CEE 2003/59 relative au permis de conduire des chauffeurs de véhicules lourds.

1.038

Suite à la restructuration du budget du SPF ces crédits sont, à partir de 2013, transférés vers LřAB 33 21 04 121134 Ŕ Systèmes dřexamen online.

A.B.33 21 04 12.11.34 (Bud DO PA AB) — Systèmes d’examen online

1 000 1 010 1 026 1 036

Dans le cadre de la transposition de la Directive 2003/59 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés marchandises ou de voyageurs, il a été décidé dřimplémenter un système IT online qui permet aussi bien de présenter les examens que dřenregistrer les points des formations continues. Toutes les données concernant les résultats dřexamens et les formations suivies sont communiquées au SPF, où elles sont déterminantes pour la délivrance et le contrôle de validité des permis de conduire.

Afin de réaliser ceci de la manière la plus efficace possible, lřoption retenue un échange dřinformations électronique. De plus, il y avait également au Service Navigation intérieure un besoin réel dřharmonisation concernant lřorganisation des examens et la délivrance de certificats de qualifications professionnelles de toute sorte. Un programme IT sur mesure semblait la meilleure solution. Pour lřavenir le système serait élargi à dřautres modes de transport.

4.4 Programme d’activités 05: TIC Registre National

A.B.33 21 05 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Frais liés au Registre National

20121

sont, à partir de 2013, transférés vers LřAB 33 21 02 121104 Ŕ Frais de fonctionnement TIC

PROGRAMME

21/1

ÉTUDES ET ACTIONS EN MATIÈRE DE MOBILITÉ ET DE TRANSPORT

Objectifs poursuivis

Ce crédits est prévu pour réaliser des études stratégiques en ce qui concerne mobilité et transports.

Les subsides doivent à leur tour permettre que divers projets en matière de mobilité et de transport reçoivent tout le support nécessaire. Aperçu des crédits

Alloc. de base Basisallocatie/ ks 12 11 01

31 22 06

33 00 01

Totaux Composition et évolution des crédits

A.B. 33 21 10 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Etudes et actions en matière de Mobilité et de Transport.

Suite à la restructuration du budget du SPF à partir de 2013 les crédits des AB mentionnés ci-après sont repris sur cet allocation de base - BA 33 21 10 121101 Ŕ Etudes et actions en matière de mobilité et transport (254 kEUR) - BA 33 56 41 121155 Ŕ Etudes en rapport avec la sécurité routière (97 kEUR).

Les études du SPF Mobilité et Transports sont regroupées en un seul crédit sur lequel différentes Direction-générales introduisent et planifient les études. La plupart des crédits concerne des actions annuelles (non récurent) Economie conclave 2013 : - 3 000 euros

A.B.33 21 10 31.22.06 (Bud DO PA AB) — Promotion mobilité durable

(cf.

Art. 2.33.3 du Budget général des dépenses)

Subsides à diverses associations actives dans le domaine de la mobilité durable

Economie conclave 2013 : -4000 euros A.B.33 21 10 33.00.01 (Bud DO PA AB) — Subsides en matière de mobilité et de transport

2013 les crédits des AB mentionnés ci-après sont imputés sur cet allocation de base - BA 33 21 10 330001 Ŕ Subsides en matière de mobilité et transport (260 kEUR engag./ 364 kEUR/liq.) - BA 33 56 02 330002 Ŕ Affiliation à des organismes belges et internationaux (12 kEUR) - BA 33 56 41 330001 Ŕ Subsides en rapport avec la sécurité routière (143 kEUR).

Les subsides sont attribués sur base des différentes demandes reçues par le Secrétaire dřÉtat. Le budget est utilisé pour soutenir des organisations, des projets et des initiatives en matière de mobilité et transports et favorisant la mobilité durable et la sécurité routière

Economie conclave 2013 :

• 35 000 euros enagagement
• 45 000 euros en liquidation

PROGRAMME

21/2

DIRECTION POLITIQUE DE MOBILITE DURABLE ET FERROVIAIRE

2013 les crédits de ce programme sont transférés vers les programmes : 51/7 - Mobilité durable 51/8 - Intermodalité 3.1 Programme d’activité 21/20 – Mobilité

A.B. 33 21 20 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Etudes Dépenses permanentes pour achat de biens non durables et de services.

--

A partir de 2013 ces crédits sont transférés vers lřAB 33 51 70 121101 Ŕ Frais de fonctionnement mobilité durable

A.B.33 21 20 12 11.21 (Bud DO PA AB) — Frais lies au fonctionnement du Système Intelligent de Trafic Autoroutier en Temps Réel START-SITTER (Application d’un accord de coopération Fédéral-Régions).

51 70 121104 Ŕ Frais de fonctionnement TIC mobilité

A.B 33 21 20 31.22.06 (Bud DO PA AB) — Promotion mobilité durable.

21 10 312206 Ŕ Promotion mobilité durable.

3.2 Programme d’activité 21/21 - Intermodalité

A.B 33 21 21 31.22.01 (Bud DO PA AB) — Promotion du transport combiné de marchandises

22 280 19 566 16 169 19 543

51 80 312201 Ŕ Promotion du transport combiné de marchandises

PROGRAMME 22/1

ORGANISME

D'ENQUÊTE RAIL

Suite à la restructuration du budget du SPF le programme “33 51 3” est à partir de 2013 remplacé par “33 22 1”. La mission principale de l‟organisme d‟enquête est de promouvoir la sécurité par la réalisation d‟enquêtes sur les événements survenus dans le domaine du rail.

Selon directive européenne 2004/49 CE, les accidents ferroviaires graves sont rares. Toutefois, ils peuvent avoir conséquences désastreuses susciter inquiétudes dans le public quant à la sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, tous ces accidents devraient faire l‟objet d‟une enquête du point de vue de la sécurité afin d‟éviter de nouveaux accidents, et les résultats de ces enquêtes devraient être rendus publics. Les autres accidents et incidents pourraient être d‟importants précurseurs d‟accidents graves et devraient également faire l‟objet d‟enquêtes de sécurité, le cas échéant.

C‟est pourquoi un organisme d‟enquête sur les accidents ferroviaires indépendant a été créé par la loi du 19 12 2006, chapitre

VII.

La loi du 26 janvier 2010, modifiant la loi du 19 décembre 2006, supprime diverses missions confiées jusque là à la SNCB Holding en matière de sécurité. Il a été considéré qu‟un risque de confusion existait, les modifications ne permettent plus à l‟OE de mandater la SNCB Holding pour réaliser les enquêtes. Une nouvelle structure de l‟organisme d‟enquête s‟organise depuis février 2010.

Pour donner plus d‟indépendance, il a été décidé via l‟Arrêté Royal du 22 juin 2011 que l‟organisme d‟enquête serait dirigé par un enquêteur principal et un enquêteur adjoint, de rôle linguistique différent soumis à l‟autorité directe du Ministre. Ceux-ci ne peuvent avoir aucun lien, contractuel ou statutaire, même provisoirement suspendu, avec aucun organisme des acteurs du secteur ferroviaire.

Les activités de l’OE

Les enquêtes

L‟activité principale est de mener des enquêtes sur les accidents graves. Les enquêtes sont des procédures visant à prévenir les accidents et incidents, consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes

directes et sous-jacentes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité.

accidents graves doivent être communiqués immédiatement l‟organisme d‟enquête gestionnaire l‟infrastructure entreprises ferroviaires. Afin de se rendre rapidement sur les lieux et procéder aux premières collectes d‟information, l‟OE a mis en place un système de garde 24h sur 24, 7 jours sur 7.

Conformément à la directive, pour chaque accident grave, l‟OE doit pouvoir établir, si nécessaire, un groupe d‟enquête ayant les compétences nécessaires pour trouver les causes. Le budget doit permettre à l‟organisme d‟enquête de recourir à de l‟expertises externes en tenant compte de la spécificité de l‟accident. En plus des accidents graves , l‟OE décide de mener des enquêtes sur des accidents et incidents qui dans des circonstances légèrement différentes auraient pu conduire à des accidents graves.

Les rapports d‟enquête fournissent des informations cruciales en vue de l‟amélioration de la sécurité ferroviaire et à ce titre doivent être rendus publics. Tous les rapport sont publiés sur le site web du SPF Mobilité et Transport. Les rapports publiés seront traduits dans les deux langues nationales pour plus d‟accessibilité au public.

Rapport annuel

Un rapport annuel doit être élaboré reprenant un aperçu des activités de l‟Organisme d‟enquête sur une année. Les recommandations en matière de sécurité devraient donner lieu à des mesures prises par les destinataires et ces mesures devraient être communiquées à l‟organisme d‟enquête. Les mesures prises sont listées dans le rapport annuel.

Base de données

Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l‟infrastructure communiquent tous les incidents et accidents d‟exploitation survenu sur le réseau ferroviaire belge. Les éléments recueilllis sont rassemblés dans une base de données unique à des fins d‟archivage, d‟analyse des tendances,.. Les événements sont classifiées en fonction de leur niveau de gravité. La base de donnée permet de disposer des indicateurs de sécurité communs prévus par les directives européennes.

Concertation européenne

L‟organisme d‟enquête participe aux activités du réseau d‟organismes d‟enquêtes nationaux qui ont lieu sous l‟égide de l‟ERA (European Railway Agency) et collabore à l‟harmonisation européenne de la réglementation et des procédures d‟enquêtes.

Afin de permettre à l‟OE de mener à biens ses différentes activités et pour garantir son autonomie financière il a été décidé de créer un fonds organique budgétaire. Celui-ci permet également de démontrer que les montants versés sont affectés aux coûts de cet organisme.

Les recettes du fonds se composent des contributions à charge du gestionnaire d‟infrastructure et des entreprises ferroviaires aux coûts de fonctionnement de l‟organisme d‟enquête sur les accidents ferroviaires (Cf. BVM §6 art 16 11 06). Les incidents et les accidents pour lesquels il doit être enquêté résultent principalement de la circulation des trains, qui fait partie des activités principales des entreprises mentionnées. 10. Personnel

Effectifs

5,0 6,0 1,0 0,0 7,0 Remarque : Les effectifs sont exprimés en équivalents temps plein. (en milliers EUR) / (in

Statut (P.A. B.A.) Personnel statutaire (10 11.00.17)

fc fb

11. Frais de fonctionnement PA A.B. Nature

12.11.01 Frais de 12.11.04 Informatique

74.10.01 Matériel roulant 74.22.01 Équipement 74.22.04

Totaux généraux

Le crédit inscrit à l‟AB 33 22 11 12.11.01 se décompose comme suit : un montant de 15 000 EUR est prévu pour la rémunération d‟experts externes amenés à être sollicités en cas d‟accident ; un montant de 15 000 EUR est inscrit pour de l‟assistance technique à la gestion des relations avec les experts externes ; couverture des frais de route : 1 000 EUR ; frais pour le nettoyage, l‟entretien et les réparations du véhicule de service: 1 000 EUR ; frais de GSM : 2 000 EUR Mise à jour des informations relatives aux évolutions techniques, légales et administratives au niveau belge et européen, souscription à des abonnements spécialisés traitant spécifiquement des accidents survenus et des procédures d‟analyse d‟enquête: 2 000 EUR ; Frais de traduction pour les documents entrants et sortants : 1 000 EUR ; Frais de dépannage et assurance transfrontalière du service : 1 000 EUR ;

Achat des équipements de protection individuelle ( veste de sécurité, chaussure de sécurité ...),des équipements de mesure et autres… : 2 000 EUR ;

Formation professionnelle : 73 000 EUR ; Frais de carburant du futur véhicule de service : 8 000 EUR ; Frais de représentation à l‟étranger pour les membres de l‟Organisme d‟Enquête : 17 000 EUR.

Décision conclave budgétaire 2013 : les crédits accordés à l‟AB 33 22 11 12.11.01 ont été adaptés pour 2013 à 137 kEUR en engagement et en liquidation (-1 kEUR).

Le crédit inscrit à l‟AB 33 22 11 12.11.04 est prévu pour la constitution de bases de données informatiques . Décision conclave budgétaire 2013 : - 2 kEUR

Le crédit inscrit à l‟AB 33 22 11 74.10.01 est destiné à l‟achat d‟un véhicule de service supplémentaire. Décision conclave budgétaire 2013 : - 1 kEUR

Le crédit inscrit à l‟AB 33 22 11 74.22.01 est nécessaire pour l‟achat de petit matériel, appareil photo, GPS, appareils de mesure

PROGRAMME

22/2

ORGANE

D'ENQUÊTE NAVIGATION

programme “33 53 3” est à partir de 2013 remplacé par “33 22 2”.

Art. 8 de la directive 2009/18/CE du Parlement Européen

et du Conseil du 23 avril 2009 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant la directive 1999/35/CE Conseil 2002/59/EG du Parlement Européen et du Conseil stipule que :

“Les États membres font en sorte que les enquêtes de sécurité soient conduites sous la responsabilité d‟un organisme d‟enquête permanent et impartial, doté des compétences nécessaires et composé d‟enquêteurs dûment qualifiés dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer. “

Art. 25 de la directive détermine que les Etats membres

doivent s‟y conformer avant le 17 juin 2011.

Afin de mener une enquête de sécurité de manière objective, l'organisme d'enquête doit être indépendant, sur le plan de son organisation, de sa structure juridique et de son mode de décision, de toute partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui est confiée.

La loi du 2 juin 2012 relative à l'organisme fédéral d'enquête sur les accidents de navigation transpose la directive 2009/18/CE susmentionnée en droit national par

la création d‟un organisme fédéral d‟enquête sur les accidents de navigation, en abrégé OFEAN.

La mission de l‟OFEAN consiste essentiellement à mener une enquête strictement technique sur les incidents et accidents survenus en mer et dans les eaux maritimes et à formuler les recommandations nécessaires en vue d‟éviter la répétition de tels incidents et accidents. Cet organisme doit pouvoir mener ses enquêtes totalement indépendamment de la détermination des responsabilités et des enquêtes judiciaires.

En outre, l‟OFEAN est chargé d‟appliquer d‟autres dispositions de la directive. Elle doit, entre autres, décider de la pertinence d‟une enquête, collaborer avec les autres États de pavillon, rapporter à la Commission européenne, etc.

L‟OFEAN est également chargé de contrôler les actions entreprises en réponse à ses recommandations.

L‟OFEAN est autonome et fonctionnellement indépendant sur le plan de son organisation, de sa structure juridique et de son mode de décision, de toute partie ou de tout organisme dont les intérêts pourraient être incompatibles avec les tâches qui lui sont confiées.

Afin de permettre un financement indépendant et structurel de l‟OFEAN, il est créé un fonds budgétaire relatif au fonctionnement de l‟organisme fédéral d‟enquête sur les accidents de navigation. L‟OFEAN doit payer ses frais d‟établissement, de personnel et de fonctionnement de toute nature à partir de ce fonds.

Les revenus de ce fonds sont les contributions annuelles que les bénéficiaires de l‟enquête de sécurité doivent payer, à savoir les exploitants des navires belges et des ports d‟Anvers, de Bruxelles, de Gand, de Liège, d‟Ostende et de Zeebrugge.

A.B. 33 22 20 11.00.03 (Bud DO PA AB) — statutaire définitif et stagiaire

(en milliers d‟euros)

B.A. 33 22 21 12.11.01 (Beg OA AP BA) — Dépenses services, à l’exclusion des dépenses informatiques

Les frais de fonctionnement liés à la mission sont estimés à 256.000 EUR Ce montant comprend tous les frais de recherche, frais de déplacement, frais de formation, le logement, les experts, le diesel et l‟entretien des voitures.

à l‟AB 33 22 21 12.11.01 ont été adaptés pour 2013 à 253 kEUR en engagement et en liquidation (-3 kEUR).

A.B. 33 22 21 12.11.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatique

A.B. 33 22 21 74.10.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses

En 2013 4 nouveaux véhicules de service seront achetés. Le prix unitaire estimé de ces véhicules est 16.000 EUR. Ils sont destinés aux 4 enquêteurs en matière de sécurité.

à l‟AB 33 22 21 74.10.01 ont été adaptés pour 2013 à 61

PROGRAMME 22/3 SERVICE MEDIATION AERIENNE

«33 52 7» est à partir de 2013 remplacé par «33 22 3»

Le Conseil des Ministres du 1 er juin 2001 a, sur proposition du Ministre de la Mobilité et des Transports, approuvé un projet d'arrêté royal portant sur la création du "Service de Médiation l'Aéroport Bruxelles-National" indépendant au sein du Ministère des Communications et de l'Infrastructure.

Ce service autonome examine et traite les plaintes relatives aux nuisances sonores occasionnées par les avions utilisant l‟Aéroport de Bruxelles-National et assure le secrétariat du Forum de concertation pour l'Aéroport de Bruxelles-National.

Cette mesure vise à développer, au profit des riverains, des administrations communales et des compagnies aériennes, un dispositif indépendant permettant : de contrôler et de suivre les trajectoires des avions et l'évolution des nuisances sonores ainsi générées ; d'informer les citoyens en la matière ; de traiter leurs plaintes et doléances.

En créant ce service demandé de longue date par les administrations communales, régions nombreuses associations de riverains, la Belgique s'aligne sur les pays les plus avancés en matière d'information et de traitement des plaintes, tels les Pays- Bas ou la France (ACNUSA - Autorité de Contrôle des NUisances Sonores Aéroportuaires).

Missions

L‟Arrêté royal du 15 mars 2002 portant création d‟un Service de Médiation pour l‟Aéroport de Bruxelles- National est paru au Moniteur Belge du 30 mars 2002.

Ses missions ont été définies comme suit :  Recueillir et diffuser les informations relatives aux trajectoires suivies et aux nuisances occasionnées par les avions utilisant l'Aéroport de Bruxelles- National en fonction des plaintes reçues ;

Recueillir et traiter les plaintes et suggestions des

riverains de l‟aéroport sur l'utilisation de l'aéroport de Bruxelles-National ; Collecter, enregistrer analyser renseignements qui sont pertinents pour traiter et déterminer les causes des plaintes des riverains de l‟aéroport ; Tenir à jour la documentation relative aux nuisances sonores et aux trajectoires des aéronefs à l‟aéroport de Bruxelles-National ; Fournir un support logistique et administratif et alimenter le secrétariat du Forum de concertation, constitué des différente parties concernées de l‟Aéroport de Bruxelles-National et des nuisances sonores occasionnées par l‟emploi de celui-ci.

Le service peut demander l‟aide d‟experts pour mener à bien ses missions.

Le Service de Médiation assurait jusqu‟en mai 2003 également le fonctionnement et le secrétariat du Forum de Concertation pour l‟Aéroport de Bruxelles-National. Ensuite, le Forum de Concertation ne s‟est plus rassemblé. Suite à la décision du Conseil des Ministres du 19 décembre 2008, le Forum de Concertation a de nouveau été activé le 14 septembre 2009 sous la présidence de la Direction générale Transport Aérien. Le Service de Médiation en a également fait partie et a contribué à son rapport avec les collaborateurs de la DGTA.

Par ailleurs, le Service de Médiation doit rédiger un rapport annuel de ses activités, qui doit être remis au Ministre / Secrétaire d‟Etat à la Mobilité.

Par la mise en place d'un Service de Médiation indépendant au sein du SPF Mobilité et Transports, le Gouvernement concrétise l'engagement pris dans le cadre de l'accord du 11 février 2000 sur l'aéroport de

Dans une démarche guidée par un souci de transparence et d'objectivité vis-à-vis du public, le Service de Médiation concentre, au niveau d'un guichet unique accessible à tous, c‟est-à-dire les autorités, les citoyens et les opérateurs, les moyens et les compétences nécessaires pour informer au sujet des nuisances des avions, pour recueillir et traiter les plaintes et suggestions et pour faciliter la médiation entre les diverses parties concernées par cette problématique.

fonctionnellement indépendant, notamment, vis-à-vis des services de la DGTA, et plus généralement pour tout ce qui découle des

tâches qui lui sont assignées. Cela n‟empêche pas le Service de Médiation de pouvoir collaborer avec les différentes instances dans l‟intérêt de la poursuite des différentes tâches. Le Service Médiation exécute ses tâches en toute indépendance et fait appel, dans une mesure et un délai raisonnables sans préjudice clauses confidentialité d‟usage dans le secteur aérien, des informations dont disposent la DGTA, l‟exploitant de l‟Aéroport de Bruxelles-National et Belgocontrol qui sont nécessaires à l‟exécution de ses missions.

L‟équipe du Service de Médiation est composée de 6 personnes, savoir : actif : Médiateur collaborateurs (qui sont mis à disposition par contrat de service avec Belgocontrol entrés en fonction le 16 mai 2002), 1 collaborateur SPF. directeur-coordinateur empêché (momentanément détaché auprès d‟une cellule Stratégique). 1 directeur adjoint NL(ff) à engager.

Depuis l‟entrée en fonction du Service de Médiation, le nombre de dossiers à traiter a sans cesse augmenté au fil des ans. En 2009, pas moins de 6 931 299, en 2010 : 3.666.296 plaintes ont été reçues ; un nombre record pour une petite équipe de 5 collaborateurs actifs.

Certaines mesures politiques comme l‟introduction d‟un plan de dispersion, le nombre de vols de nuits, la fixation de quotas sonores, l‟utilisation de pistes ou de routes aériennes donnent lieu à un afflux de plaintes.

Toute plainte (ou question) posée fait l‟objet d‟une réponse appropriée dans un délai n‟excédant pas 15 jours à dater du jour de sa réception. Pour les plaintes complexes, ce délai peut être prolongé conformément à la stricte nécessité rassembler renseignements utiles.

En outre, le service assure seul la maintenance et la mise à jour du site web.

02. Werkingskosten

B.A. Aard

12.11.01.1 Honoraires

12.11.01.2

12.11.01.3 Énergie

12.11.01.5

Matériel roulant Equipement

généraux

Les crédits doivent permettre de financer des dépenses telles que les frais de déplacement, de représentation, de séminaires, GSM, véhicule, papier, d‟informatique et d‟équipement de bureau

PROGRAMME

22/4 SERVICE MEDIATION VOYAGEURS FERROVIAIRES

programme « 33 51 4 » est à partir de 2013 remplacé par «33 22 4»

La nécessité de la création de ce service découle du Règlement CE nr. 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 concernant les droits et obligations des voyageurs dans le transport ferroviaire.

Lorsque le médiateur n‟avait précédemment compétence que pour les litiges entre le Group SNCB et ses clients, la loi du 28 avril 2010 portant des dispositions diverses

élargit ce pouvoir à des matières concernant les services de transport et d‟infrastructure dont bénéficient les voyageurs et les usagers, à l‟exception des plaintes qui relèvent de la compétence d‟un autre médiateur établi par ou en vertu de la loi. Cette loi entrait en vigueur le 4 mars 2011 après publication dans le moniteur belge de l‟AR du 23 février 2011 fixant les modalités gouvernant le fonctionnement du service médiation pour les voyageurs ferroviaires durant la période transitoire visée à l‟article 18 de la loi du 28 avril 2010 portant des dispositions diverses

Le service de médiation a pour mission : examiner toutes les plaintes des voyageurs et des usagers ayant trait aux services prestés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires intervenir pour promouvoir un compromis satisfaisant des litiges entre, d‟une part, les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires ferroviaires et, d‟autre part, leurs voyageurs ou usagers adresser une recommandation aux entreprises ferroviaires ou aux gestionnaires ferroviaires au cas où un compromis satisfaisant ne pourrait pas être trouvé informer de leurs droits et intérêts les voyageurs ou usagers qui s‟adressent à lui par écrit ou oralement

émettre, à la demande du ministre qui a les transports dans ses attributions, des avis dans le cadre de ses missions

01. Personnel

(40 11.00.16) c Personnel nonstatutaire (40 12.21.48) c

Le service de médiation auprès de la SNCB est actuellement composé d‟un médiateur néerlandophone, d‟un médiateur francophone et d‟une équipe de dix enquêteurs et collaborateurs administratifs.

12.11.22

Le crédit inscrit est nécessaire pour couvrir les frais de logement et de fonctionnement du service.

à l‟AB 33 22 41 12.11.22 ont été adaptés pour 2013 à 206 kEUR en engagement et en liquidation (-2 kEUR)

PROGRAMME

22/5 SERVICE DE REGULATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE ET DE L’EXPLOITATION DE L’AEROPORT BRUXELLES NATIONAL

programme «33 54 1» est à partir de 2013 remplacé par «33 22 5»

Le Service de Régulation du transport ferroviaire et de l‟exploitation de l‟aéroport de Bruxelles-National assure la régulation économique du secteur ferroviaire et de l‟exploitation de l‟aéroport de Bruxelles-National. La régulation de ces marchés s‟applique en présence d‟un monopole naturel comme par exemple celui exercé par Infrabel pour la gestion de l‟infrastructure ferroviaire belge ou encore celui de The Brussels Airport Company pour l‟aéroport de Bruxelles-National.

À cet effet, le régulateur veille à ce que le monopole fournisse aux clients les services à des conditions de marché, c‟est à dire de manière concurrentielle.

Le Service de Régulation, d‟initiative ou sur la base d‟une plainte de clients, veille à l‟application correcte des principes relatifs à la régulation économique. Afin d‟améliorer son fonctionnement, Régulation entretient des contacts réguliers avec le ministre compétent (secrétaire d‟État), les instances européennes, ainsi que les régulateurs des autres États membres.

Le Service de Régulation se situe sous l‟autorité directe du Ministre (Secrétaire d‟État) de la Mobilité. Ce dernier n‟exerce toutefois envers le Service de Régulation aucune autorité hiérarchique, ce qui l‟autorise à rendre des décisions de manière indépendante.

En ce qui concerne le transport par rail, la création d‟un régulateur fut imposée, contexte libéralisation du transport ferroviaire, par l‟Union européenne (Directive 2001/14).

Le Service de Régulation a été créé par arrêté royal du 25 octobre 2004 créant le Service de Régulation du transport ferroviaire et de l‟exploitation de l‟aéroport de Bruxelles-National, fixant sa composition ainsi que les statuts administratif et pécuniaire applicables à ses

Le Service de Régulation examine: le contenu du document de référence du réseau (publié par Infrabel) ; la correcte et non discriminatoire attribution des capacités d‟infrastructure ; les redevances pour l‟utilisation des capacités d‟infrastructure. Le Service de Régulation est également compétent pour le règlement des litiges dans ces domaines.

De plus, les tâches comprennent: une mission d‟étude et d‟avis à l‟attention du ministre compétent ; le contrôle de la concurrence sur les marchés des services de transport ferroviaire, y compris le marché du transport de fret ; le traitement des litiges relatifs à l‟accès à certains (par ex. l‟approvisionnement combustible, l‟accès aux faisceaux,…).

Au 1 er janvier 2010, le service de Régulation s‟est vu attribuer, dans le cadre de la libéralisation du transport international voyageurs, compétences supplémentaires. Ainsi il est prévu que le régulateur : vérifie si un service de transport international de voyageurs ne constitue pas une forme déguisée de transport national ; approuve les conventions cadres conclues entre le gestionnaire de l‟infrastructure et les prestataires de services de transport internationaux de passagers.

En ce qui concerne l‟aéroport de Bruxelles-National, un régulateur a été créé dans le cadre de la privatisation de la Brussels International Airport Company (BIAC), mieux connue depuis 2007 comme The Brussels Airport Company (TBAC). Pour des motifs d‟efficience, il fut décidé (sur papier) d‟incorporer au régulateur ferroviaire des experts chargés de la régulation aéroportuaire. Ceci fut mis en place au moyen d‟un arrêté royal du 1 er février 2006 modifiant l‟arrêté royal du 25 octobre 2004.

La directive 2009/12 prévoit maintenant aussi sur le plan européen l‟obligation d‟instaurer une autorité de surveillance indépendante. Le régulateur belge répond

déjà en grande partie aux critères qui ont été établis de sorte que le cadre légal sur ce point ne nécessite seulement que de légères adaptations.

Les compétences du Service de Régulation relative à l‟aéroport peuvent être résumées comme suit : le régulateur prépare à l‟intention du ministre compétent, la décision relative à l‟attribution ou le rejet de la licence d‟exploitation de l‟aéroport de Bruxelles-National. Il veille également à sa correcte utilisation. Il conseille également le ministre quant à une éventuelle révision ou un éventuel retrait de la licence d‟exploitation ;

le régulateur fixe les règles en vue de leur publication future concernant d‟utilisation des installations aéroportuaires, tout en précisant les informations que ces dernières doivent contenir ; le régulateur approuve les chartes de qualité relatives aux utilisateurs et aux passagers de l‟aéroport. défaut d‟approbation, il peut également, avec l‟approbation du ministre, fixer les normes nécessaires afin de garantir des services de qualité pour les utilisateurs et les passagers ; le régulateur approuve les conventions conclues entre l‟exploitant aéroportuaire et les prestataires de escale associant l‟exploitation installations aéroportuaires ; le régulateur approuve la formule de contrôle tarifaire et le système tarifaire uniquement dans le cas où un certain nombre de compagnies aériennes rejettent la proposition de l‟exploitant aéroportuaire.

Dans un tel cas, le régulateur peut exiger des adaptations ou des modifications. La formule de contrôle tarifaire et le système tarifaire, ainsi que toutes leurs modifications, sont également soumis à la décision du ministre.

Suite aux observations formulées par la Commission Européenne concernant le défaut d‟indépendance et d‟accessibilité du régulateur, il a été décidé par le Secrétaire d‟Etat compétent que le Service de régulation disposera à partir du 1 er janvier 2009 de son propre budget afin qu‟il puisse accueillir son logement et ses propres moyens ICT.

Comptez tenu de ce qui précède, il a été décidé de créer, à partir du 1 er janvier 2009, un nouveau fonds budgétaire organique, intitulé “Fonds relatif fonctionnement du Service de Régulation du Transport Ferroviaire et de l‟Exploitation de l‟Aéroport de Bruxelles-National”. Auparavant, ces crédits étaient inscrits sous la DO 21 “Organes de Gestion”.

Compte tenu du fait que le contrat de location du Service Public Fédéral Mobilité et Transports des locaux dans le bâtiment CCN se termine en 2014, et compte tenu du fait que la Commission européenne, pour des raisons d'indépendance et d‟accessibilité propre des locaux pour le régulateur, un choix stratégique de déménager en 2014 le Service de Régulation vers ses propres locaux a été fait. A partir de 2014, le Service de régulation aurait également son propre service TIC.

Aussi bien pour le ferroviaire ("performance regime» et corridors) que pour l‟aéroport (manutention au sol), de nouvelles compétences s‟ajouteront dans le futur. Dans un premier temps, il ne s‟agira pas de nouveaux recrutements. Cela pourra encore changer ultérieurement si les évaluations démontraient une trop grande charge de travail supplémentaire suite aux nouvelles compétences.

Les coûts de fonctionnement du Service de Régulation sont financés par un montant annuellement perçu auprès d‟Infrabel (783 000 EUR indexés, pour 2013 913 000 EUR) et auprès de la Brussels Airport Company (175 EUR indexés, pour 2013 204 000 EUR). Les deux entreprises répercutent ces montants auprès des utilisateurs de chaque infrastructure au pro rata respectivement des sillons utilisés ou des mouvements effectués.

Ces recettes ont été inscrites au BVM 2013 pour des montants respectivement de 866 000 EUR et de 397 000 EUR en tant que recettes affectées sous les articles 33 01 26 16.11.19 et 33 01 26 16.11.20

50

PERSONNEL

Total ETP

(PA AB)

(AP BA) 50 11 00 17 Personnel Service de Régulation du transport ferroviaire et de l‟exploitation de l‟aéropot de Bruxelles-National

51

FRAIS DE FONCTIONNEMENT

AB

Energie

Décision

-1

conclave

missions : ……………………………. 25 000 EUR petites dépenses diverses : ……….. 9 000 EUR organisation séminaires :…………… 5 000 EUR consultance régulation : ……………. 45 000 EUR Décision conclave: ………………….. – 1 000 EUR 84 000 EUR

à l‟AB 33 22 51 12.11.01 ont été adaptés pour 2013 à 83

PROGRAMME 22/6

SERVICE DE SECURITE ET DE L’INTEROPERABILITE DES CHEMINS DE FER programme «33 51 2» est à partir de 2013 remplacé par “33 22 6”

Suite à la transposition de la directive européenne CE 2004/49, chapitre IV, article 16 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires, l‟état belge a créé le Service de Sécurité et d‟Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF), au Service public fédéral de Mobilité et

Ce service est entre autre responsable de l‟ensemble de la problématique sécurité de l‟exploitation ferroviaire : d‟une part l‟établissement des règlements de sécurités nationaux et le contrôle de leur application (en ce compris la certification du matériel roulant et du personnel de sécurité des entreprises ferroviaires), et d‟autre part le suivi de l‟élaboration des spécifications techniques d‟interopérabilité et l‟autorisation des mises en service des sous-systèmes du réseau ferroviaire transeuropéen.

Composé dans un premier temps d‟agents transférés du groupe SNCB, le service est consolidé progressivement par des agents statutaires de l‟Etat appelés à acquérir également une expertise dans le domaine de la sécurité.

Contexte légal

En 1998 le Conseil a proposé le premier paquet ferroviaire, adopté le 26 février 2001 et publié le 15 mars de la même année. Les états membres devaient le transposer en droit national avant 15 mars 2003.

Ce paquet était composé de 3 directives par lesquelles chaque entreprise ferroviaire a obtenu une licence afin de pouvoir offrir des services ferroviaires internationaux, sur critères communautaires non discriminatoires dans l'Union européenne. Ceci en premier lieu pour le transport des marchandises.

Le deuxième paquet ferroviaire, proposé en janvier 2002 et adopté en avril 2004, a prévu un nombre de mesures concrètes : une ouverture plus large du marché pour le transport de marchandises, une directive en matière de sécurité ferroviaire, un règlement instituant l‟agence ferroviaire européenne et d'autres mesures pour veiller à ce que l'interopérabilité entre les réseaux nationaux se réalise rapidement.

Les états membres devaient les transposer en législation nationale avant le 30 avril 2006. La directive CE 2004/49 oblige les états membres à établir une autorité nationale de sécurité. Dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, elle doit être indépendante des entreprises ferroviaires ou du gestionnaire de l'infrastructure. L‟autorité nationale de sécurité doit développer le cadre réglementaire en matière de sécurité et superviser le gestionnaire de l‟infrastructure et les entreprises ferroviaires.

Dans le troisième paquet ferroviaire, l'intégration du européen se poursuit. Elles constituent une directive relative à la certification des conducteurs et une autre concernant l'ouverture du marché pour les services de transport de passagers, ainsi que deux règlements. L‟un concerne les droits et les obligeances des passagers en transport ferroviaire international et l‟autre concerne la qualité des services de transport de marchandises par chemins de fer.

La Commission rappelle en outre que l'intégration des systèmes ferroviaires européens requiert harmonisation technique afin d'assurer l'interopérabilité du matériel et de l‟infrastructure.

Tâches

de Fer se compose d‟un directeur, d‟une service d‟appu et de quatre divisions avec tâches spécifiques.

1. Interopérabilité et mise en service d‟infrastructures

Cette branche du service est composée des spécialistes d‟infrastructure plus importantes de cette unité sont : Evaluation des propositions du GI (Gestionnaire d‟infrastructure) ou EF (Entreprise ferroviaire) pour la non application d‟une STI (Spécification technique d‟interopérabilité) et conseiller le ministre sur les propositions. En collaboration avec le GI définir le contenu des points ouverts dans les STI et le transmettre à la Commission européenne.

Collaboration avec organisations qu coordonnent les tâches des organismes notifiés. l‟institut belge normalisation, l‟élaboration normes nouvelles qui seront reprises dans les STI pour le système ferroviaire. L‟autorisation de mise en service des installations adaptées (infrastructure, prise d‟énergie et signalisation). Etablir l‟inventaire en collaboration avec le GI concernant la procédure à suivre.

L‟objectif est de déterminer en fonction des travaux planifiés par le GI, d‟une part les travaux pour lesquels une autorisation de mise en service est formellement nécessaire, d‟autre part ceux pour lesquels une procédure de travail sera acceptée et feront l‟objet d‟une surveillance par l‟autorité de sécurité via des audits et des contrôles. La vérification de la conformité avec les STI de la construction de nouvelle infrastructure ferroviaire.

S des dérogations sont acceptées, collaboration pour

rédiger une dérogation motivée aux STI et la proposer à la Commission européenne. Vérification de la conformité avec les règles nationales de sécurité s‟il n‟y a pas encore une STI : a. Surveillance registre national l‟infrastructure, contrôle de la présence des données requises par les STI.

b. Surveillance de l‟entretien requis dans les STI.

Contrôles des inspections du GI des lignes touristiques. Appréciation de la demande ou renouvellement et le cas échéant la délivrance de l‟agrément de sécurité pour le GI. Collaboration au développement du cahier spécial de charge d‟infrastructure.

2. Interopérabilité et mise en service de matériel

du matériel et marchandises dangereuses. Les tâches les plus importantes de cette unité sont : L‟autorisation de mise en service du matériel déjà utilisé dans un autre Etat membre a. Concevoir, publier et appliquer la procédure selon laquelle le matériel peut être mis en service en Belgique. b. Examiner et évaluer ce qui est nécessaire pour une autorisation de mise en service de matériel sur l‟infrastructure ferroviaire belge.

Le SSICF assure la présidence des comités de mise en service. Ces comités sont composés de collaborateurs du GI et de l‟organisme désigné pour le contrôle des règles de sécurité nationale. Les constats sont analysés et les mesures prendre inventoriées.

c. Vérifier le certificat de sécurité délivré dans un autre Etat membre, examen du dossier concernant l‟entretien et les caractéristiques opérationnelles du matériel roulant.

d. Si nécessaire définir et suivre des nouveaux tests comme déterminés par le comité de mise en service. e. Approuver le dossier de mise en service et le cas échéant délivrer le certificat de mise en service. f. Délivrer l‟autorisation de mise en service.

g. Inscrire l‟autorisation dans le NVR (Registre national des véhicules). h. Inventorier le matériel roulant autorisé.

i. Délivrer une autorisation pour l‟utilisation de l‟infrastructure ferroviaire pour certains types de

matériel roulant tel le light rail ou le matériel historique.

Mise en service de nouveau matériel roulant : a. Autoriser la mise en service de nouveau matériel roulant. Ceci signifie l‟assistance des organismes notifiés ou désignés lors de la construction du matériel, en concertation avec le GI si des dérogations aux prescriptions techniques existantes sont nécessaires. b. Vérifier les dossiers de mise en service déposés. Contrôle l‟attestation conformité avec les STI existantes et de l‟attestation de conformité avec les règles nationales de sécurité pour les points sans STI.

c. Informer la Commission européenne si les STI ne satisfont pas aux exigences essentielles. d. Vérifier la conformité des règles nationales de sécurité s‟il n‟y a pas encore une STI. e. Examiner la compatibilité des systèmes dans lesquels le matériel est incorporé. Surveiller le registre du matériel roulant tenu par le GI. g. Délivrer numéro d‟immatriculation matériel roulant mis en service pour la première fois. h. Suivre l‟entretien comme décrit dans les STI.

RID (Regulations concerning the Internationa carriage of Dangerous goods by rail) : a. Vérifier et contrôler sur le terrain l‟application spécifique appliquée par les entreprises (entre autres les tâches du conseiller de sécurité). b. Préparer la publication des prescriptions RID dans le Moniteur belge. c. Transmettre à l‟OTIF les accidents graves.

d. Collaborer annexes techniques des prescriptions internationales à transposer en droit belge. e. Collaborer organismes agréés concernant les marchandises dangereuses.

des charges du matériel roulant du GI et des EF. Contrôles du matériel roulant : a. Superviser les inspections du GI ; b. Contrôler l‟état technique du matériel roulant.

Personne de contact belge pour le registre du marquage des détenteurs.

3. Certification et reconnaissance fonctionnaires statutaires. Les tâches les plus importantes de cette unité sont : Délivrance des licences nationale et européenne aux conducteurs de train et des certificats nationale au personnel de bord. Délivrance dans le cadre de la certification du personnel de bord, de la reconnaissance des centres pyschologiques sur le plan professionnelle, centres médicales et des centres de formations pour des facilités de formation générales et spécifiques.

Tenue des registres concernant les licences, attestations, certificats et reconnaissances délivrés. Elaboration et développement des règles nationales de sécurité concernant le personnel de sécurité.

Étude du rapport annuel d‟activité des EF et du GI ainsi que celle des centres reconnues. Suivi de l‟évolution des indicateurs de sécurité des EF et du GI repris dans leur rapport annuel de sécurité. Acceptation des objectifs de sécurité établis par les EF et le GI. Suivi de la mise en application des plans d‟action court long terme.

Avis technique concernant les textes de loi et la réglementation relative à la sécurité d‟exploitation, les certificats et les agréments de sécurité, personnel de bord et autre personnel de sécurité, le système de gestion des risques, la formation du personnel de sécurité, l‟enquête des accidents, le rapport annuel de sécurité, la réglementation de sécurité et les rapports d‟accident, certification du personnel de bord. cas échéant la délivrance du certificat de sécurité partie A et B pour l‟EF. Collaboration au développement des exigences aux personnel de sécurité.

4. Supervisie Dans un souci d‟efficacité, il a été décidé de centraliser les activités de contrôles au sein d‟une nouvelle unité, dénommée « Supervision » Cette unité est chargée de plusieurs missions qui se répartissent comme suit : établissement d‟un plan de supervision (publié sur notre site web) ; réalisation d‟audits et d‟inspections en relation avec la réglementation de sécurité ou les certificats, agréments et autorisations délivrés par le SSICF ; exécution de contrôles destinés à vérifier la conformité d‟un processus, d‟un sous-système ou d‟une prestation aux exigences des référentiels applicables en matière de sécurité ferroviaire ;

surveillance continue du niveau de sécurité de l‟infrastructure ferroviaire belge en tenant compte de toutes les sources d‟information disponibles. En 2012, qui est une année de transition, cela concernera uniquement les activités suivantes : au niveau gestionnaire de l‟infrastructure (activités liées à la gestion des systèmes de régulation et de sécurité) ;

l‟ensemble des activités des entreprises ferroviaires, à l‟exclusion du matériel roulant et du RID ;

la supervision des centres de formation ainsi que la circulation de matériel historique sur l‟infrastructure ferroviaire gérée par Infrabel.

Les autres activités restent pour l‟instant gérées comme précédemment par les unités matériel et infrastructure.

5. Collaboration internationale

La tâche principale est la collaboration avec l‟ERA (Agence européenne ferroviaire). Les tâches obligées et répétitives sont déjà mentionnées plus haut, ainsi que les tâches concernant l‟interopérabilité :

l‟ERA, déterminer prescriptions concernant les conditions exigées aux systèmes de gestion de sécurité des EF et du GI.

Surveillance du travail des organismes notifiés en collaboration avec l‟ERA. Collaboration dans le groupe de travail « certification des ateliers » créé par l‟ERA. Le SSICF représente la Belgique dans l‟ILGGRI (International Liaison Group of Government Railway Inspectorates). Collaboration dans le groupe de travail technique de la Commission européenne, en qualité d‟expert pour délégation « interoparability committee ».

Collaboration dans les groupes de travail techniques de l‟OTIF. l‟ERA rédiger indicateurs, les méthodes et les objectifs de sécurité communs, Collaboration avec l‟ERA pour rédiger les critères concernant le certification, la registration de la formation du personnel de bord. Collaboration avec l‟ERA pour atteindre divers bases de données pour entre autres, des règles nationales, les wagons, des certificats de sécurité et les licences de conducteur de train de la part des états membres de l‟union européenne.

Notification et motivation des changements aux règles nationales de sécurité à l‟Union européenne.

Collaboration avec l‟ERA dans le groupe de travail SCA afin d‟harmoniser les conditions des demandes pour obtenir un certificat de sécurité et pour déterminer la stratégie afin d‟obtenir un certificat de sécurité communautaire.

Collaboration avec l‟ERA pour établir les nouvelles STI, adapter les existantes et collaborer dans les groupes de travail ERTMS pour une définition ultérieure des spécifications ETCS. Représentation de la Belgique dans le comité article 21, créé dans l‟UE1996/48, pour examen et acceptation règles techniques proposées par la Commission européenne.

Représenter la Belgique dans les groupes de travail internationaux des experts et collaborer dans les divers sous-groupes.

Rapports et communication

Etablir le rapport annuel et le transmettre à l‟ERA, pour septembre. Etablir et tenir à jour une base de données des mises en service, des wagons, des certificats de sécurité, des centres et des licences de conducteur de train.

Communication externe Création d‟un site web Rédiger des brochures. Organisation de la concertation sur la sécurité ferroviaire (3 x par an)

Effectifs (théoriques)

20,8 25,8 27,8 9,8 12,6 4,8 2,8 3,8 35,4 42,2 44,2

(en milliers EUR) / (in d

(60 11.00.16) 12.21.48) 1 920 1 921 2 268 2 267

1 309

Le crédit inscrit à l‟AB 22 61 12.11.01 se décompose un montant de 400 kEUR est prévu pour la réalisation d‟études diverses relatives différents acteurs du monde ferroviaire. Etant donné que le SSICF ne dispose pas des experts nécessaires pour la réalisation d‟audits, il faut faire appel à de l‟assistance externe ; un montant de 50 kEUR est inscrit pour de

l‟assistance technique ; couverture des frais de représentation supportés par la Belgique (organisation de réunions et traduction de documents) : 15 kEUR ;

frais d‟entretien et de réparation des 2 voitures de service (4x4) du SSICF : 14 kEUR ; Frais de GSM : 5 kEUR Mise à jour des informations relatives aux évolutions techniques, légales et administratives au niveau belge et européen = le Règlement concernant le transport International ferroviaire des marchandises Dangereuses (RID) : 15 kEUR ; Achat de papier sécurisé et frais d‟impression pour la délivrance des licences pour le personnel des trains : 35 kEUR ; Frais de dépannage et assurance transfrontalière kEUR ;

Achat d‟uniformes et de vestes de sécurité : 9 kEUR ; Frais de catering pour les réunions internes et les participations à des séminaires : 14 000 EUR ; Frais de carburant des véhicules de services : 6 000 EUR ; Frais de représentation encourus à l‟étranger par le SSICF : 35 000 EUR.

2013 : accordés à l‟AB 33 22 61 12.11.01 ont été adaptés pour 2013 à 593 kEUR en engagement et en liquidation. (-6 kEUR)

Le crédit inscrit à l‟AB 22 61 12.11.04 est destiné au développement d‟une application concernant l‟octroi de la licence européenne des conducteurs de trains modèle carte bancaire et le Registre national des licences. Décision conclave budgétaire 2013 : - 6 kEUR

Le crédit inscrit à l‟AB 22 61 74.10.01 est destiné à l‟aménagement et le renouvellement de l‟équipement des voitures de service du SSICF

Le crédit inscrit à l‟AB 22 61 74.22.01 est nécessaire pour l‟achat ou le remplacement du matériel détérioré ou destiné à sécuriser le travail des agents .

Le crédit inscrit à l‟AB 22 61 74.22.04 est nécessaire pour l‟achat ou la maintenance de matériel informatique divers pour le personnel du SSICF . Décision conclave budgétaire 2013 : - 4 kEUR

DIVISION ORGANIQUE 41

ENTREPRISES PUBLIQUES

Cette division organique comprend les crédits destinés au financement des actions spécifiques relatives au fonctionnement de certaines entreprises publiques

PROGRAMME

D’ACTIVITES 41/5

Missions assignées :

Les entreprises publiques – Bpost, Belgacom et les trois entreprises du Groupe SNCB – ont pour objectif de rendre une série de services à la collectivité. Ces sont devenus indispensables fonctionnement de la société, de l’intégration sociale et de l’économie.

Ces opèrent concurrentiel, et elles remplissent également le rôle de fournisseur du service universel, pour lequel elles ont une série d'obligations particulières.

plus, qu'il s'agisse postaux performants, d'offres de mobilité adaptées ou de services de télécommunications de pointe, les entreprises publiques contribuent à la compétitivité de notre économie. conséquent continuer à améliorer leur productivité pour offrir les meilleurs services aux meilleurs prix. Il est également important qu’elles continuent à investir dans leurs infrastructures afin d'assurer la durabilité et le progrès constant de leurs services, qui doivent évoluer de concert avec la société.

Bpost

En tant que prestataire du service universel postal, Bpost assure la distribution du courrier et des colis 5 jours par semaine dans toutes les boîtes postales du pays, que ceux-ci proviennent de Belgique ou de l’étranger.

Bpost dispose également d’un réseau commercial de 1 394 points de ventes (bureaux de poste ou Points Poste) qui accueillent chaque jour des clients pour des opérations très diversifiées allant de l’achat de timbres ou le dépôt de courrier au conseil en placements.

Bpost doit évoluer dans un environnement en pleine mutation. Le 1 er janvier 2011, le marché postal était totalement ouvert à la concurrence. De plus, de profondes modifications ont lieu dans le secteur: nouveaux moyens de communication, intégration entre média électronique commerce électronique. Pour faire face à cette nouvelle donne, Bpost doit poursuivre sa modernisation.

Belgacom

Belgacom fournit aux citoyens et aux entreprises une infrastructure de télécommunications performante. C’est un atout important pour la compétitivité de l'économie.

La rapidité des développements technologiques implique des investissements d'envergure afin de maintenir une infrastructure de pointe sur l'ensemble du territoire à la disposition des citoyens et des entreprises.

Belgacom investit de manière continue dans de nouveaux services ou de nouvelles technologies afin d’élargir les possibilités offertes à ses clients mais aussi d’améliorer sans cesse l’accessibilité des technologies de la communication et de l’information au plus grand nombre.

Groupe SNCB

Le problème de la mobilité est de plus en plus aigu, et combine attention croissante l’environnement.Les chemins de fer jouent un rôle important à cet égard.

Le transport ferroviaire de voyageurs et celui de marchandises peuvent contribuer de façon effective à une mobilité viable, sociale, accessible, sûre et abordable. C’est le défi que doivent relever les trois entreprises du Groupe SNCB : la SNCB (l’opérateur), Infrabel (le gestionnaire du réseau) et la SNCB-Holding. Les obligations de l’Etat en application des contrats de gestion avec le groupe SNCB sont reprises dans un programme d’activités spécifique, à savoir 51/1 - Transport ferroviaire.

Compte tenu de ce qui précède, ce programme prend en charge les dépenses pour des avis externes en rapport modernisation publiques.

Le programme contient aussi les crédits nécessaires pour la couverture des charges imposées à Bpost pour les missions de service public, en exécution de son contrat de gestion.

Il prévoit également les dépenses pour la couverture des avantages sociaux accordés aux agents du Service de redevance Radio-TV et du Service Radio Maritime qui ont été transférés à l’Institut Belge des Services Postaux et des Télécommunications le 1 er avril 1997 et qui ont opté pour leur retour à Belgacom afin de pouvoir émarger au plan PTS.

50. Avis externe entreprises publiques

AB 33 41 50 12.11.21 – Dépenses en vue de couvrir les frais de conseils externes stratégique, financier et juridique dans le cadre des entreprises publiques.

(en milliers d’EUR)

Les entreprises publiques ont été profondément réformées et modernisées au cours des dernières années. C’est cependant un souci permanent que d’adapter la structure des entreprises publiques aux divers besoins et d’en améliorer autant que possible l’efficience et la maîtrise des coûts. Via les contrats de gestion, il faut s’efforcer de garantir la haute qualité de la gestion de ces entreprises ainsi que leur prestation de service d’intérêt général.

Elles doivent mettre en place des instruments de gestion avec des objectifs clairs et mesurables en matière de prestation de services publics. En outre, le politique doit veiller aux développements en matière de réglementation et d’organisation du marché des secteurs dans lesquels les entreprises publiques sont actives. Pour toutes ces tâches, il est régulièrement fait appel aux spécialistes externes via consultance externe.

Décision conclave budgétaire 2013 : les crédits accordés à l’AB 33 41 50 12.11.22 ont été adaptés pour 2013 à 300 kEUR en engagement et à 301 kEUR en liquidation. (-3 kEUR)

52. Bpost

AB 33 41 52 31.22.03 – Rémunération des frais occasionnés à Bpost pour l’exercice des tâches de services publics qui lui sont confiées.

334 324 335 536 325 853 318 101 333 053 332 101

Le quatrième contrat de gestion entre l’Etat et Bpost a été conclu le 2 décembre 2005 pour une durée de 5 ans, à partir du 24 septembre 2005. Le contrat de gestion devait donc être renouvelé en septembre 2010.

Aussi longtemps que le cinquième contrat de gestion n’entre pas en vigueur (cela suppose une décision

positive Commission Européenne publication de l’AR au Moniteur), le quatrième contrat de gestion reste d’application.

L’intervention financière due par l’Etat en vertu de l’article 3, § 2, 4°, de la loi du 21 mars 1991, à titre de couverture des charges qui découlent des tâches de service public exécutées par Bpost, est calculée sur la base des coûts réels et prend également en compte les revenus propres à ces tâches.

L’intervention financière visée est fixée à un montant de 290 613 000 EUR par année (du 24/9/2005 au 23/9/2006).

Il est également prévu qu’à partir du moment où une TVA doit s’appliquer aux tâches de service public à rémunérer, celle-ci pourra être portée en compte à l’Etat.

Le crédit attribué est adapté chaque année à partir de 2006 à l’indice des prix à la consommation en appliquant le coefficient obtenu par la division de l’indice du mois de janvier de l’année concernée par l’indice de janvier de l’année 2005.

Le crédit annuel est versé au plus tard le 15 janvier de chaque année.

Evolution des crédits : Calcul du montant pour 2013 :

Contribution indexée 2012 = 333 372 (base) x 137,78/132,93 = 345 536 kEUR

Pour 2013, une provision d’index est prévue = inflation annuelle attendue l’indice prix consommation publié par le Bureau Fédéral du Plan de 1,9 %.

Contribution 2013 = 345 536 kEUR x 1,019% = 352 101 kEUR

Correction conclave 2012 : - 10 000 kEUR

Correction conclave 2013 : - compensation pour services publiques diminuée de 10 millions d’euros supplémentaires - compensation pour la diminution de la charge salariale de Bpost : 7,2 millions d’euros en 2013 et 14 millions d’euros en 2014 Depuis le 1.1.2005, Bpost est assujettie à la TVA. L’intervention financière de l’Etat sur base du contrat de gestion peut être repartie en indemnités pour des services non soumis à la TVA (prestations de services postaux et financiers) et en services imposables (la délivrance des imprimés électoraux non-adressés).

Etant donné que des élections ont été planifiées en 2012 (élections communales) et 2014 (régionales) , une provision TVA a été prévue pour 2013 et 2015

(952.000 euro status quo comparé à 2011)

53. Belgacom : plan PTS

AB 33 41 53 32.00.02 – Avantages sociaux accordés aux agents du Service Radio-Télévision. Redevances et du Service Radio Maritime qui ont opté pour le retour à Belgacom.

Le personnel de Belgacom qui a été affecté au Service de Radio-Télévision Redevances et au Service Radio Maritime, a été transféré le 1 er avril 1997 à l’Institut Télécommunications, avec la possibilité de retourner à Belgacom pour y bénéficier d’un congé préalable à la mise à la retraite (arrêté royal du 3 avril 1997).

En plus des pensions de retraite, primes de départ et allocations périodiques à charge du Budget des Pensions (AB 51 13 32.00.02), l’Etat Fédéral prend en charge la charge financière des avantages sociaux (article 7 de l’arrêté royal du 19 mai 1998).

En 1998, les montants nécessaires ont été inscrits au Budget des Pensions tandis qu’en 1999, un crédit de 223 104 EUR a été prévu sur la présente allocation de base afin de permettre le remboursement des coûts des avantages sociaux accordés par le département à Belgacom.

Le montant a été indexé annuellement.

Lors de l’établissement du budget 2005, le montant a toutefois été ajusté aux montants effectivement versés au cours des années précédentes.

A partir de 2008, le crédit a de nouveau été légèrement diminué, sous réserve de pouvoir en ajuster le montant sans compensation en cas de déficit.

Pour 2013 le crédit reste au niveau de 2012

DIVISION ORGANIQUE

51

DIRECTION POLITIQUE DE MOBILITÉ DURABLE ET

Suite à la restructuration du SPF Mobilité et Transports la DG Transport terrestre n‘existera plus à partir du 01.01.2013. Ses directions transférées respectivement à la DG Transport Maritime et à la DG Mobilité et Sécurité routière en fonction du mode de concerné. règlementation ferroviaire passe à la direction politique de mobilité durable et ferroviaire (DPMDF), de même que la section Auxiliaires de transport.

A partir du 1er juillet 2010, au niveau des directions générales, la ―Direction Développement et Support aux Politiques de Mobilité durable et ferroviaire‖ a changé de nom : une nouvelle direction a été établie sous le nom de ―Direction Politique de Mobilité Durable et Ferroviaire‖, en vue d‘une meilleure intégration de l‘expertise de la Direction Rail, de la Direction Mobilité et de la Direction Intermodalité.

A partir du 1 janvier 2013 la direction devient une direction générale à part entière

1. Service Entreprises publiques et Politique

1.1 Introduction

Le Service Entreprises publiques et Politique ferroviaire (SEPPF) est l‘un des trois services de la Direction Politique de Mobilité durable et ferroviaire du SPF Mobilité et Transports. Les diverses évolutions que le secteur ferroviaire a connues au cours des dernières années au niveau européen et national, ont entraîné des adaptations successives de l‘administration. Il s‘agit entre autres des évolutions sociétales suivantes : les attentes sans cesse croissantes des clients en matière de sécurisation et de qualité du service;

le besoin d‘un système ferroviaire pouvant répondre à la demande de transport croissante et aux exigences en matière de sécurité; les exigences en matière de sécurité ; les exigences de la société en matière de transparence, de bonne utilisation des deniers de l‘état et de durabilité ; l‘évolution vers un marché unique au sein d‘une Union européenne en expansion.

Ces évolutions se concrétisent dans : paquets successifs libéralisent marché ferroviaire et imposent des exigences plus poussées en matière de sécurité et d'interopérabilité du transport ferroviaire; certain règlements européens spécifiques, tels que ceux relatifs aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer (1370/2007), aux droits et obligations des voyageurs ferroviaires (1371/2007) et au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (913/2010); la directive 2006/111/CE de la Commission du 16 novembre 2006 relative à la transparence relations financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu‘à financière dans certaines entreprises et les lignes directrices européennes sur les aides d'État;

la poursuite du développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T); les objectifs internationaux et nationaux en matière d‘environnement et les efforts d‘internalisation des coûts externes des divers modes de transport.

La législation européenne a été à l'origine de la scission au début 2005 de l'ancienne SNCB en trois sociétés et de la séparation entre la gestion de l'infrastructure et son utilisation. Depuis la libéralisation du transport des marchandises et, plus récemment, du transport international de voyageurs, des entreprises ferroviaires autres que la SNCB utilisent le réseau belge.

Au début 2008, l‘ancienne Direction Transport par Rail a été réorganisée et adaptée à cette évolution en vue d'offrir un service de qualité à la clientèle et d'optimaliser les relations avec les stakeholders. Elle a été scindée alors en trois services : Infrastructure Transport intérieur de voyageurs Marché du rail et une cellule juridique qui, avec d'autre services, participait l'élaboration européenne ainsi qu'à sa transposition en droit belge.

nouvelle législation ferroviaire a abouti à la création de nouveaux services au sein du SPF : le Service de Régulation du transport ferroviaire et de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National qui veille au libre accès au marché;

le Service de Sécurité et d'Interopérabilité des Chemins de Fer en tant qu'autorité nationale de sécurité; l'Organisme d'enquête sur les accidents et les incidents ferroviaires; le Service Droits passagers ferroviaires, en tant qu‘'organisme chargé de l'application des dispositions prévues par le règlement (CE) n° 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

En vue d'une meilleure intégration de l'expertise de la Direction Transport par Rail, de la Direction Mobilité et de la Direction Intermodalité, ces trois directions ont été fusionnées en juillet 2010 pour former la Direction Politique de Mobilité durable et ferroviaire, au même niveau que les directions générales. La Direction Transport par Rail a été rebaptisée Service Entreprises publiques et Politique ferroviaire et a conservé l'ensemble de ses tâches.

1.2. Mission, vision, objectifs et tâches principales

La MISSION du SEPPF s'énonce comme suit : "Soutenir activement la politique visant à offrir un transport ferroviaire de qualité qui assume son rôle au sein du système de transport".

Le SEPPF appuie le Ministre des Entreprises publiques et le Secrétaire d'État à la Mobilité dans le développement de leur apport respectif à cette politique ainsi que dans la mise en œuvre du cycle politique lié à leurs domaines de compétence propres, et se focalise à cet égard sur : la préparation des contrats de gestion avec le Groupe SNCB - y compris les investissements - et la formulation d'avis en la matière; l‘exécution des tâches qui lui sont confiées;

le suivi de l‘exécution des tâches qui, dans le cadre des contrats de gestion, sont confiées au Groupe SNCB ;

l'évaluation de la politique.

Le SEPPF apporte également son appui en : assumant un rôle de coordination à l'égard des partenaires internes et externes, tant régional, qu'international; développant des instruments appropriés;

élaborant des propositions de politique.

La VISION du SEPPF s'énonce comme suit : "Le SEPPF se développe en vue d‘être un service performant qui apporte sa contribution à une politique ferroviaire étayée objectivement et portée par les partenaires".

Elle requiert : un rôle de coordination en matière de coopération avec un grand nombre de partenaires internes et externes; l'expertise connaissances propres et, le cas échéant, le recours à des connaissances externes; adéquats ; une approche proactive dans un contexte qui change rapidement

OBJECTIFS STRATÉGIQUES

Le rail doit contribuer à la mobilité durable des personnes et au transport durable des marchandises. Le SEPPF distingue à cet égard les objectifs stratégiques suivants, dont les trois premiers objectifs stratégiques politiques concernent surtout la manière dont la mobilité (ferroviaire) se concrétise sur le terrain, et les trois derniers plutôt le contexte.

Objectif stratégique politique n° 1

OS 1 La mobilité et le transport en Belgique sont durables, dans leur triple dimensions: économique, sociale et écologique Objectifs stratégiques SEPPF OS 1.1 Le rail assume son rôle en matière d‘accessibilité garantie, par le développement de corridors européens de marchandises, par les efforts permanents en matière de transport de voyageurs, en particulier sur les axes importants et vers les grands centres, et par une attention élevée accordée à l‘intermodalité en faveur des marchandises et des voyageurs.

OS 1.2 Le rail assume son rôle en garantissant aux personnes la possibilité de se déplacer, par l'application de la Spécification Technique européenne en matière d'Interopérabilité (STI) pour les personnes à mobilité réduite, par l'application tarifs adaptés d‘une communication adéquate à l'intention des bénéficiaires de tarifs sociaux et par le respect des droits des voyageurs. OS 1.3 Le rail assume son rôle en réduisant les effets négatifs du transport sur les personnes et l‘environnement, par l‘exécution des Plans environnementaux, en vue de continuer à réduire sa propre contribution, et par l‘accroissement de sa part de marché.

Objectif stratégique politique n° 2 OS 2 La sécurité et la sûreté des modes de transport sont assurées

OS 2.1 Le rail est un mode de transport sûr, par des investissements en infrastructure et en matériel roulant, dans le cadre de la politique européenne et de la législation belge, et par une attention accrue pour la culture et la structure organisationnelles en rapport avec la OS 2.2 Les passages à niveau sont supprimés partout où c‘est possible et les passages à niveau restants sont bien sécurisés et intégrés dans le réseau routier, en appliquant l'arrêté royal du 11 juillet 2011 relatif aux dispositifs de sécurité des passages à niveau sur les voies ferrées et en exécutant les investissements appropriés.

OS 2.3 L‘environnement activités liées au rail pour les personnes et les marchandises sont sécurisés, par des mesures destinées à accroître la sécurité sociétale et à diminuer l‘insécurité ressentie par le personnel et les voyageurs et par des mesures contre le terrorisme et d‘autres facteurs perturbateurs externes.

Objectif stratégique politique n° 3 OS 3 Un service qualitatif en termes de mobilité et de transport est offert.

OS 3.1 La planification et la réalisation de l‘offre ferroviaire sont de haute qualité et orientées client, aussi bien pour le transport de voyageurs que des marchandises, par un plan de transport (horaires) adapté à la demande, par une bonne adéquation des capacités et de la demande et par la prise en compte des souhaits et des besoins du client. OS 3.2 L‘offre ferroviaire est bien adaptée à la demande de déplacements au sein de chaînes intermodales, par une bonne adéquation avec le transport public régional et par une bonne adéquation avec le vélo et l‘auto.

OS 3.3 Le monitoring de la qualité de l‘offre ferroviaire est assuré, par le contrôle de la rédaction et de l'application des manuels de qualité au sein du Groupe SNCB et par l'examen d'autres possibilités permettant de surveiller la qualité sur le plan de la politique.

OS 3.4 La continuité du service est garantie. Les chemins de fer doivent être mieux préparés et doivent prévoir des plans en cas de circonstances spéciales, de façon à limiter l'impact sur le service tant pour les voyageurs que pour la circulation des marchandises, sans négliger les exigences en matière de sécurité.

Objectif stratégique politique n° 4 OS 4 Les objectifs sociétaux sont atteints de manière efficiente et avec un soutien sociétal satisfaisant

OS 4.1 Le Groupe SNCB est organisé de façon transparente et est économiquement stabilisé. Il faut (i) veiller à la transparence et à l'efficacité et à la stabilité économiques, (ii) simplifier les structures organisationnelles et (iii) mettre en place/renforcer un système d‘incitants et de sanctions. OS 4.2 Le Groupe SNCB utilise de façon efficace et efficiente les moyens publics mis à sa disposition.

Les économies réalisées dans autonomes ne peuvent pas altérer la qualité du service aux citoyens, en particulier en matière de sécurité. La poursuite de l'ouverture du marché à la concurrence rend d‘autant plus nécessaire une utilisation plus efficace et plus efficiente des moyens publics disponibles. OS 4.3 La vérification de la bonne utilisation des moyens est assurée par le contrôle et le monitoring des investissements et par le contrôle et le monitoring de l‘exploitation.

OS 4.4 Les autres autorités et partenaires sont impliqués dans la politique lorsque c‘est nécessaire, par des concertations avec les régions, par des concertations avec les pays voisins et par des concertations avec le secteur.

Objectif stratégique politique n° 5 SO 5 Les intérêts de la Belgique sont bien pris en compte dans le contexte européen et le rail fonctionne comme un système ouvert SO 5.1 La Belgique exprime des positions claires lors conception réglementation européenne, entre autres en matière des corridors de fret, RTE-T, directives ferroviaires, … SO 5.2 La Belgique transpose et applique correctement la réglementation européenne, en en respectant à la fois la lettre et l‘esprit : ouverture à la concurrence, interopérabilité, approche commune de la sécurité ferroviaire investissements

Objectif stratégique politique n° 6 SO 6 Les entreprises et les consommateurs connaissent rail comme option intéressante leurs besoins déplacements SO 6.1 De bons contacts sont assurés au sein d‘un réseau de partenaires, par des contacts réguliers avec les entreprises ferroviaires et

secteur ferroviaire, par des contacts réguliers avec des représentants voyageurs d‘autres groupements d‘intérêts ferroviaire, par exemple via le site web « investissements ferroviaires ». SO 6.2 La perception du rail par les partenaires est suivie de près, par le suivi des enquêtes existantes et par l‘examen d‘autres possibilités d‘enquête

TÂCHES PRINCIPALES

Les tâches principales du SEPPF sont déjà brièvement évoquées dans la partie consacrée à la mission. Les tâches principales sont : 1. contribuer activement par des conseils à la définition de la politique; 2. mettre en œuvre la politique pour ce qui concerne les tâches attribuées au SEPPF; 3. surveiller la mise en œuvre et évaluer la politique, en particulier la mise en œuvre des contrats de gestion ; adapter et fournir des avis; 4. élargir le soutien sociétal de la politique, et ce, tant pour le Secrétaire d'État à la Mobilité (et sa cellule stratégique) que pour le Ministre des (et sa cellule stratégique).

Elargir le soutien sociétal de la politique ajoute une dimension transversale à ces tâches et constitue une préoccupation permanente.

Les aspects politiques fondamentaux au niveau de l‘exécution de la tâche sont : la réglementation (nationale internationale), réglementation relative aux entreprises publiques, les relations avec le Groupe SNCB, en particulier les contrats de gestion et les plans d'investissement, ainsi que les aspects transfrontaliers et internationaux.

Outre ces tâches au niveau international et national, le service œuvre, en collaboration avec les autorités régionales et les sociétés de transport public, à une meilleure harmonisation entre les différents modes de transport et ce, tant pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises.

Le SEPPF doit réaliser dans les délais et avec un grand souci de qualité trois projets qui font partie intégrante du plan d'action global du SPF MT consécutif aux recommandations formulées par la Commission de la Chambre sur la catastrophe survenue à Buizingen. Ces projets portent sur (i) la conclusion d'avenants aux contrats de gestion en vigueur pour ce qui est de la sécurité d'exploitation, (ii) la réalisation d'un BPR pour la surveillance des investissements et l'introduction d'une norme de qualité ISO et (iii) une étude, avec l'aide d'un consultant externe, visant à améliorer l'élaboration des plans d'investissement pluriannuels.

Le SEPPF se compose de quatre sections. Leurs tâches spécifiques sont décrites sommairement ciaprès. transversales requièrent également une étroite coopération entre les sections. Le SEPPF dispose en outre d‘une cellule d‘appui administrative et juridique.

Section Infrastructure est responsable des relations avec Infrabel et la

SNCB Holding pour ce qui concerne l'entretien et le

développement des infrastructures ferroviaires et

d'accueil elle assure la préparation et le monitoring du

contrat de gestion conclu avec Infrabel ainsi que

des plans et projets d'investissement de cette

société (en ce compris ceux cofinancés par

l'Europe) et de la SNCB Holding elle est également responsable de la fixation

réglementaire des dispositifs de sécurité aux

passages à niveau et des contrôles sur le terrain de

ces dispositifs

Section Transport intérieur de Voyageurs elle est responsable des relations avec la SNCB,

de ses prestations de service public et de tout ce

qui en découle (offre, qualité, tarification…).

• elle assure la préparation et le monitoring du

contrat de gestion conclu avec la SNCB ainsi que

des projets d'investissement de cette société

• elle est chargée de la préparation et de l'exécution

des accords budgétaires fixés contractuellement

entre l'État et les trois sociétés du Groupe SNCB

(budget).

Section Marché du Rail - elle examine demandes

souhaitent utiliser

ferroviaire belge, soumet les licences à la signature

du Secrétaire d'État et contrôle annuellement si les

conditions permettant de garder les licences sont

remplies.

contrat de gestion conclu avec la SNCB Holding et

réalise l‘analyse des comptes consolidés et de

l‘évolution de la dette du groupe SNCB

• elle prend part à des groupes de travail et projets

internationaux au niveau de l'Union européenne et

des Nations Unies et représente notre pays au sein

des trois corridors de fret européens auxquels nous

sommes partie concernée.

Section Réglementation du Rail

• prend

internationale, entre autre,

niveau de l‘OTIF et de la Commission Européenne. -

prépare la transposition de la réglementation

européenne au droit belge

• elle prend part à divers groupes de travail

internationaux.

2. Direction mobilité Missions du service : l‘analyse continue des politiques de mobilité et de transport pour être en mesure de développer des stratégies et de pouvoir répondre à chaque question concernant la politique de mobilité;

la définition de stratégies en matière de mobilité et de transport en vue de permettre à la Belgique de se positionner en matière de processus de décision d‘un point aussi bien qu‘international; l‘impulsion, coordination, soutien l‘évaluation à la politique de développement durable; Dans le volet intermodalité, la gestion des subsides d‘encouragement multimodal; 3. Direction Intermodalité La mise sur pied et d‘un réseau de correspondants intermodaux dans les directions générales et dans les entités fédérées en vue de développer des projets concrets; La mise sur pied d‘une collaboration fructueuse avec les autres niveaux de pouvoir et les autres SPF via le développement d‘études d‘impact.

Commentaire des crédits (*) Vu la restructuration du SPF au 01.01.2013 certains chiffres ne sont pas remplis parce qu‘ils concernent une autre DG (Transport Terrestre) et pas la DPMDF

Programme Programma

realisatie réalisé Initieel initial

0. Subsis-tance 0. Bestaans-middelen

1. Transp. ferroviaire 1. Spoorweg-vervoer

2 946 655 2 858 01 2.855 77 7. Duurzame Mobilitet 8. Intermodaliteit

22 280 19 56 16 169 19 54

Totalen

PROGRAMME 0 - SUBSISTANCE

Effectifs ETP

44,0

3,0

8,6

3,6

59,2

(en milliers EUR) / (in du

(01 110003)

non- (01 110004)

Indemnités c

DPMDF

12.11. 01 à transférer vers DO 56

vers DO 53

Economie

général 1 002 1 0

1 195 1 080 1 1

Note explicative :

AB 12.11.01 - DPMDF Aussi longtemps que les fonctions du Comité Consultatif des Usagers ne sont pas intégrées au SPF, nous devons prévoir le paiement de l‘indemnité pour frais supportés par les membres et son président (13 kEUR) ; Etant donné que le service ne dispose pas des experts nécessaires pour la réalisation d‘audits, le service souhaite pouvoir faire appel à une aide extérieure (20 kEUR) ;° Organisation réception délégations étrangères par la Direction Rail (1 kEUR) L‘achat de livres et revues professionnelles (3 kEUR) ; Etudes (149 kEUR) ; Travaux d‘impression pour les rapports du CCU (5 Vêtements de sécurité (1 kEUR) ;

Formation des membres du personnel (50 kEUR) ; Petites dépenses, les frais de catering, etc (5 Remboursement des cartes de service et des frais de transport, des indemnités kilométriques, des frais de parcours et de séjour, des frais pour les missions à l‘étranger; des frais de déplacement dans le cadre d‘une expertise médicale suite à un accident de travail et des frais de connexion à l‘internet dans le cadre du télétravail (62 kEUR).

Les frais de fonctionnement restant seront, suite à la restructuration du SPF, transférés vers les DO 53 et 56 par redistribution entre AB

PROGRAMME

1

TRANSPORT FERROVIAIRE

Activité 33 51 10 : Exploitation ferroviaire

Lors des conclaves budgétaires relatifs aux budgets de 1993 et de 1997, il a été décidé, pour des raisons budgétaires, que financement certaines contributions serait réparti sur deux années. Conformément à ces décisions reprises dans les contrats de gestion, les contributions budgétaires principales l'Etat dotations d‘exploitation couvrent le paiement des quatre derniers mois de l‘année précédente et des huit premiers mois de l‘année en cours.

Sont concernées les A.B. 51 10 31.22.02, 31.00.03 (PM), 31.22.05, 31.22.51, 31.22.52, 31.22.96, 31.22.97 et 31.22.98. Le désavantage financier encouru par les sociétés lors de ce report est compensé par un paiement anticipatif de quatre tranches mensuelles relatives à l‘année en cours. La liquidation des tranches de mai, juin, juillet, août est avancée au 8 mai au plus tard, alors que les tranches de septembre, octobre, novembre et décembre sont liquidées au plus tard le dixième jour ouvrable de l'année suivante.

Pour clarifier le budget, il a été décidé en 2009 de ventiler les crédits en fonction des différentes entités ferroviaires. En conséquence, le budget d‘exploitation ferroviaire au bénéfice des entreprises publiques se présente comme suit : AB 51 10 31.xx.0x, 51 10 31.xx.1x et 51 10 31.xx.2x : réservées à la SNCB AB 51 10 31.xx.5x : réservées à Infrabel AB 51 10 31.xx.9x : réservées à la SNCB Holding.

Les contrats de gestion courent seulement jusque fin 2012, mais seront prolongés jusque fin 2013. C‘est pourquoi les allocations et les crédits sont estimés en supposant que ces contrats continuent à courir.

A.B. 33 51 10 31.21.07 (Bud DO PA AB) — Contribution pour des mesures permettant de tendre vers la gratuité des déplacements domicile-travail en train, au profit de la SNCB.

(en milliers )

24 916 28 700 28 700 28 700 28 700 28 700

Base juridique :  Règlement 1893/91 du Conseil du 20 juin 1991 modifiant le règlement (CEE) n° 1191/69 relatif à l‘action des Etats membres en matière d‘obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (PM).

Décision du Conseil des Ministres du 23/01/2004 sur les mesures permettant de tendre vers la gratuité des déplacements domicile-travail en train. Décision du Conseil des Ministres du 20/03/2004 étendre gratuité domicile-travail aux prestations STIB pour les cartes trains mixtes. Décision du Conseil des Ministres du 31 mars 2006 (contrôle budgétaire 2006) qui diminue le crédit de l‘AB 51 10 31.00.07 de 950 k au bénéfice de la formation (AB 51 10 31.00.97).

Décision du Conseil des Ministres du 27/04/2007 pérennise régime déplacements domicile–lieu de travail par train en deuxième classe l'insérant l'arrêté d'exécution de la loi du 27 juillet 1962 qui fixe l'intervention minimale des employeurs dans le prix des cartes-train de leurs employés.

A.R. du 13 juillet 2007 modifiant l‘A.R. du 28 juillet 1962 « fixant le montant et les modalités de paiement de l’intervention des employeurs dans la perte subie par la Société nationale des Chemins de fer belges par l'émission d'abonnements pour ouvriers et employés ». Cet arrêté royal assure une stabilité au mode d‘intervention de l‘Etat de manière à ce que le secteur privé envisage de porter son intervention patronale de 60 à 80 %, seuil qui déclenche l‘effort de l‘Etat à concurrence de 20 % et offre au travailleur la gratuité de son transport domicile – travail par le train.

Contrat de gestion 2008 – 2012 entre l‘Etat et la SNCB, approuvé par le Conseil des Ministres du 6 juin 2008 (articles 20, 74 et annexe 13).

Le contrat de gestion 2008-2012 prévoit les montants suivants :

pour le transport gratuit domicile-travail, 400 k en 2008 et 25 900 k à partir de 2009 ; pour la gratuité de la part STIB dans les cartes train mixtes : 2 800 k à partir de 2008.

Il s‘agit ici de montants maximums non indexés qui ne peuvent dès lors pas être dépassés. Dans le projet du troisième avenant au contrat de gestion SNCB il y a ce qui suit: ― Cette limitation ne concerne que la dotation annuelle globale pour la gratuité en faveur des voyageurs pour les déplacements domicile-lieu de travail. La répartition des montants pour la part STIB et la part SNCB est indicative et sera adaptée en tenant compte des coûts réels à charge de la SNCB.." Le projet du troisième avenant comprend aussi les compensations réelles payées de 2008 à 2011 (3200 k 2008 en 2008, 20.878 k 2009 en 2009, 23.068 k 2010 en 2010 et 24.916 k 2011 en 2011).

l est important de maintenir les montants de base pour assurer le secteur privé de la continuité de l‘action de l‘Etat.

Il s'agit d'une provision, qui est chaque année diminuée en fonction d‘un éventuel solde budgétaire à la fin de l'exercice comptable précédent.

Compte tenu modalités versements contractuelles, 50% de la dotation annuelle est reporté chaque année à charge du budget de l‘année suivante, depuis l‘exercice 2009. La diminution de la dotation en fonction du solde de l‘année précédente est opérée sur ce report.

(k ) Ajusté Ind

Aangepast Indi Base annuelle 25 785 28 700 Solde t-1 14 350 Report vers t+1 (6 mois) -14 350 Non utilisé (pas encore dans le budget 2012 ajusté) 2 915

engagement = liquidation

Selon les comptes définitifs de 2010 et 2011, l‘intervention utilisée s‘élevait à 24 916 k et 25 785 k , soit, respectivement, 3 784 k et 2 915 k de moins qu‘initialement prévu. La SNCB estime le budget requis pour 2013 à 28,7 mio (sous réserve).

Le tableau 1 ci-dessous offre un aperçu du nombre de clients qui voyagent gratuitement, avec ou sans

intervention de l‘Etat. L‘intervention de l‘Etat est de 20% pour le secteur privé et les entreprises publiques autonomes. Il y a en outre une intervention de 12% pour les Services publics fédéraux. La catégorie « Autres » (Communauté flamande, pouvoirs locaux et régionaux) ne bénéficie d‘aucun type d‘intervention de

D‘où le second tableau avec le total des bénéficiaires de la mesure « gratuité des déplacements domicile-lieu de travail‖.

Nombre de clie Aantal klanten Tableau 1 Tabel 1 1. Contrats tiers payant SNCB 1. Derdebetalercontracten NMBS 88 086 103 17 1.1 Transport gratuit (80/20) 1.1 Kosteloos vervoer (80/20) 83 873 98 674 Services publics fédéraux Federale Overheidsdiensten 46 718 48 237 Entreprises publiques autonomes Autonome Overheidsbedrijven 12 219 11 158 Secteur privé Privésector 6 999 20 642 Autres (Communauté flamande, pouvoirs locaux et régionaux) Overige (Vlaamse Gemeenschap, lokale & regionale besturen) 17 937 18 637 1.2.

Transport partiellement gratuit (pas 80/20) 1.2. Gedeeltelijk kosteloos vervoer (niet 80/20) 4 213 4 497 2. Contrats non-tiers payant SNCB 2. Niet-derdebetalercontracten NMBS 150 238 140 83 238 324 244 00

Tableau 2 Tabel 2 Transport gratuit (80/20) avec intervention de l‘Etat Kosteloos vervoer (80/20) met staatstussenkomst 65 936 80 037

A.B. 33 51 10 31.21.12 (Bud DO PA AB) — Contribution avantages accordés bénéficiaires du statut OMNIO, au profit de la SNCB.

2 300

Base juridique

SNCB

: article 78 (OMNIO).

Le contrat de gestion 2008-2012, prévoit une dotation à titre de compensation des pertes de recettes pour les voyageurs à statut OMNIO. L‘article 78 du nouveau contrat de gestion prévoit que « Complémentairement à la dotation annuelle d'exploitation, la SNCB reçoit 2 300 k à partir de 2008. Il s'agit ici d'un montant non indexé. Ce montant est une provision. Le solde positif ou négatif est compensé par l’Etat l’année suivante.

En vue du décompte précis de la dotation visant à compenser les pertes de recettes, la SNCB rédige pour le 30 avril de chaque année un rapport adressé au Ministre des Entreprises publiques et à la DGTT en indiquant l'utilisation et l'évolution du nombre de voyageurs avec statut OMNIO. L'Etat verse à la SNCB l'équivalent de la perte de recettes estimée provenant des facilités de circulations pour les utilisateurs OMNIO au 30 juin.

Le solde avec le décompte final est payable ou remboursable deux mois après réception du décompte. ».

Pour mémoire, la SNCB n‘a pas pu justifier de coût pour 2008. En conséquence, le montant à verser en 2009 était nul et le crédit 2009 n‘a pas été utilisé. Le crédit versé en 2008 de 2 300 k reconstituait la provision pour 2009.

Le décompte définitif pour 2009 et 2010 est de 0 . Dans le rapport de 2011, la SNCB inscrit une première affectation de la provision à hauteur de 2,177 mio. A.B. 33 51 10 31.21.22 (Bud DO PA AB) — Intervention pour l’action GoPass à destination des plus de 16 ans, au profit de la SNCB.

2 582 3 720

Base juridique Loi du 21 mars 1991, portant réforme de certaines entreprises publiques économiques (art. 3 et 156).

Pour mémoire, deuxième avenant (AR du 10 mai 2007) au contrat de gestion 2005-2007 entre l'Etat et la SNCB (AR du 5 juillet 2005) y insérant un article 56bis Contrat de gestion 2008-2012 entre l'Etat et la SNCB - articles 22 et 79

Le contrat de gestion 2008-2012 prévoit, en son article 79, la dotation suivante pour cette action de promotion: « Pour la distribution d'un Go Pass gratuit aux jeunes à l'occasion de leur 16ème anniversaire, il est prévu une dotation de 4 064 k en 2008, 3 969 k en 2009, 3 875 k en 2010, 3 780 k en 2011 et 3 780 k en 2012…»

projet troisième avenant contient compensations réelles de 2008 à 2011 (3.295 k 2008 en 2008, 3.684 k 2009 en 2009, 3.412 k 2010 en 2010 et 3.498 k

Tenant compte des paramètres qui précèdent, les crédits se calculent comme suit :

In

B 79 - GO-Pass 1.506 1.550 Report vers t+1 -1.550 inutilisé

Ce montant ne bénéficie pas d'une indexation légale mais est influencé par l‘indice des prix.

La liquidation en 2011 couvrait seulement la période de novembre 2010 à juillet 2011 (au lieu de novembre 2010 à octobre 2011, comme les années précédentes). Ici la liquidation en 2012 couvrira la période allant d‘août 2011 à juillet 2012 et les paiements pour les mois d‘août 2012 à décembre 2012 seront reportés en 2013. Les factures du mois d‘août 2012 à juillet 2013 seront donc payées en 2013. A.B. 33 51 10 31.22.02 (Bud DO PA AB) — Contribution pour le transport intérieur de voyageurs assuré par des trains du service ordinaire, au profit de la SNCB.

867.655 833.923 939.849 939.849

L‘art.198 de la Loi-programme du 27 décembre 2006 (M.B. du 28/12/06) a modifié la loi relative à l‘assurance obligatoire soins santé indemnités coordonnée le 14 juillet 1994 en créant le principe d‘un statut OMNIO (art. 37 §1° création d‘un nouveau 3 ème alinéa). A.R. du 1 er avril 2007 fixant les conditions d‘octroi de l‘intervention majorée de l‘assurance visée à l‘article 37, §§1° et 19 de la loi relative à indemnités, coordonnée le 14 juillet 1994 et instaurant le statut OMNIO ; cet A.R. a également instauré l‘extension du statut BIM.

Article 12 à 14 de la loi du 30 avril 2007 portant dispositions urgentes concernant le chemin de fer (Financement Diabolo). Contrat de gestion 2008-2012 entre l‘État et la SNCB (AR du 29 juin 2008 paru au MB du 03/07/2008) : articles 6 à 10 (offre minimale), articles 14 à 18 (politique tarifaire), articles 24 et 25 (trafic transfrontalier), article (dotation d‘exploitation), article 77 pour mémoire (Anvers- Noorderkempen), mémoire (OMNIO), (Diabolo), (indexation), article 82 (modalités de versement).

Décision du conclave budgétaire du 23-10-2008 concernant d‘une part le financement alternatif de l‘acquisition du nouveau matériel roulant en 2009 et d‘autre part l‘impact de la restructuration du Fonds d‘Infrastructure ferroviaire (diminution de la dotation d‘investissement de la SNCB de 146 000 k pour 2009 compensée par une majoration de la dotation d‘exploitation de 6 000 k 2009 pour 2009 et de 10 000 k 2009 en 2010 ainsi que diminution de la dotation d‘investissement d‘Infrabel de 200 000 k pour 2009 compensée par une majoration de la dotation d‘exploitation de 10 000 k 2009 à partir de 2010).

Décision du conclave budgétaire du 06/03/09 concernant l‘exonération générale du paiement du précompte professionnel, comme prévue dans le Plan relance exécution l‘accord interprofessionnel 2009-2010 (diminution estimée des dotations de - 69.600 k en 2009 et - 84.000 k à partir de 2010, pour l‘ensemble du Groupe

SNCB)

1er avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l‘État et la SNCB, approuvé par le Conseil des ministres du 17/07/2009 (AR du 21 août 2009 paru au MB du 29/09/2009)

2ème avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l‘État et la SNCB, approuvé par le Conseil des ministres du 19/03/2010 (AR du 26/10/2010, publié au Moniteur belge le 18/11/2010) concernant le passage aux normes IFRS.

Arrêté royal fixant le montant de la redevance due par le détenteur d‘un agrément de sécurité et par les détenteurs d‘un certificat de sécurité partie B qui utilisent le réseau ferroviaire belge, au titre de participation aux coûts du contrôle par l‘Autorité de sécurité de la sécurité du transport ferroviaire et du développement de la réglementation, approuvé par le CM du 28/05/2010, pour mémoire

recouvrement des coûts de l‘Organisme d‘enquête pour les enquêtes d‘accident et pour le niveau général de sécurité, approuvé par le CM du 28/05/2010, pour mémoire

Conclave budgétaire 12/2011

Dotation d’exploitation contractuelle de base : La dotation d‘exploitation contractuelle de base des 3 entreprises publiques se décompose comme suit

SNCB

(détails ci-dessous) k 2008 k 2 Base (contrat 2005 indexé) 848 276 848 2 Réduction cartes-train scolaires (contrat 2005 indexé) 20 806 20 80 Virton-Athus-Rodange-Arlon Liège-Maastricht (contrat indexé) SSICF (forfaitisé) -291 Transfert d’Infrabel et d’ Holding 12 794 12 79 Participation certification qualité

-70 Dotation d’exploitation de base contrat 2008 882 372 882 3 Restructuration FIF 2008

-3.300 Compensation économie investissements 2009 - 6 et 10 Mio

5.804 Exonération précompte professionnel -51.300 et -61.914 k 2009

-49.62 Impact normes IFRS : -22.634

corrigée 882.372 835.1

INFRABEL

(détails 51.10.31.00.51)

441.394 441.3 -1.868 Transfert vers la SNCB (nouveau) -8.709 Participation certification qualité (nouveau)

430.817 430.7

-296.7 Restructuration FIF indexation

2005 ( 2008)

-17.47 Variabilisation ( courants)

-1.239 2009 : +10.000

professionnel : -16.300 et -19.672 k 2009

-15.76 Impact normes IFRS : +69.616

99.56

SNCB-Holding (détails dans AB 51.10.31.00.96)

174.642 174.6 -674 -4.085

169.883 169.8 professionnel : -2.000 et -2.414 k

-1.935 Impact normes IFRS : +13.810

167.8

La base est la dotation d‘exploitation prévue par les contrats de gestion 2005-2007, indexée.

Les montants suivants, déjà prévus par le contrat de gestion 2005-2007, sont inclus dans la dotation de base de la SNCB : 20 400 k 2007 pour les réductions du tarif des abonnements scolaires, soit 6 500 k 2006 pour compenser réductions offertes étudiants de 18 ans à moins de 26 ans et 13 800 k 2007 pour permettre de porter la applicable abonnements scolaires de 55 % à 80% du prix complet de la carte train trajet (6 500 k 2006 * 101,5447 + 2007 = 20 400 k 2007) ;

172 k 2007 pour couvrir le déficit d‘exploitation des liaisons Virton-Athus-Rodange-Arlon ; 600 k de la liaison Liège-Maastricht.

La compensation des coûts afférents au Service de Sécurité et de l‘Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF) a été forfaitisée en 2008 et pour les années suivantes pour un montant de 2.833 k 2008, soit le montant prévu au budget initial 2008. La compensation est répartie par une diminution des dotations d‘Infrabel (65,95% du total, soit – 1 868 k ), de la SNCB Holding (23,78%, soit - 674 k ) ainsi que de la SNCB (10,27%, soit - 291 k ).

Un montant de 12 794 k a été transféré vers la dotation de la SNCB, en provenance de la dotation d‘Infrabel (-8 709 k ) et de la dotation de la SNCB Holding (- 4 085 k ). Ce transfert couvre le coût des libres-parcours accordés au personnel d'Infrabel et de la SNCB Holding par la SNCB.

Depuis 2009, un montant de 70 k 2008 est déduit de la dotation de chaque société, soit un total de 210 k 2008, pour compenser la prise en charge par le budget du SPF du coût de la certification des procédures de mesure de la qualité par un organisme extérieur.

Ministres

23/10/2008 (réorganisation FIF)

En application de la décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008, la dotation d‘exploitation d‘infrabel est diminuée de -296 700 k 2008 et celle de la SNCB de 3 300 k 2008 (soit 300 000 k 2008 au total), pour compenser la reprise par l‘Etat des charges du Fonds d‘Investissements ferroviaire (FIF).

La diminution de la dotation de la SNCB était liée à une modification du calcul de la redevance d‘utilisation de l‘infrastructure ferroviaire dont le but principal était de favoriser les nouveaux opérateurs.

Conseil des Ministres du 23/10/2008 (économie de 346 Mio sur la dotation d’investissements 2009) Depuis 2009 également, la décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008 a prévu :

une diminution de la dotation d‘investissement de la SNCB de 146 000 k pour 2009 (AB 51 11 51.11.01) compensée par une majoration de la dotation d‘exploitation de 6 000 k pour 2009 et de 10 000 k 2009 en 2010 ; d‘Infrabel 200 000

compensée par une majoration de la dotation d‘exploitation de 10 000 k 2009 à partir de 2010.

Le mécanisme de report au budget de l‘année suivante de 4 mensualités de la dotation n‘est pas appliqué à ces derniers montants.

Conseil des Ministres du 06/03/2009 (précompte professionnel) Depuis encore, mesure l‘exonération générale du paiement du précompte professionnel, en application du Plan de relance en exécution de l‘accord interprofessionnel 2009-2010, est également applicable aux trois entreprises publiques qui sont en concurrence avec des entreprises privées. Pour Belgacom et le Groupe SNCB, cette mesure est applicable à partir du 1er janvier 2009 et pour La Poste SA à partir du 1er janvier 2010.

Etant donné que seules les activités B-Cargo et Voyageurs International de la SNCB sont des activités en concurrence et que la réduction de dépenses est en vigueur à partir du 1er janvier 2009 pour tout le Groupe SNCB, une correction

budgétaire sur les dotations au Groupe SNCB a été décidée par le Conseil des Ministres du 06/03/2009. La diminution de ces dotations a été estimée à un montant total de 70 millions d‘euros en 2009 (69 600 k ont été retirés du budget 2009) et 84 millions euros en 2010. Ces montants sont provisoires. Le mécanisme de report de 4 mensualités à charge de l‘année suivante n‘est pas applicable. La ventilation entre les 3 sociétés se présente contractuellement comme suit :

(k 2009) Estimation 2009 Estimation à partir SNCB 51 300 61 914 16 300 19 672 Holding 2 000 2 414 69 600 84 000

La SNCB Holding a fourni les données suivantes pour 2009 (1 = heures supplémentaires, 2 = travail de nuit et travail équipe et 3 = correction salariale structurelle) :

Commercial Non commercial 43.318,25 68.693,56 11.801.597,83 253.826,98 14.022,70 336.543,24 Catégor 45.538.52 Catégorie 1 379.861,49

Commercieel Niet commercieel N NMBS Categori Categorie 1

Dans le tableau ci-dessous se trouvent les montants réels (fournis par la SNCB Holding) de l‘effet de la mesure concernant l‘exonération du paiement du précompte professionnel pour 2010 et 2011 (secteurs non commerciaux). Les estimations pour 2012 sont les montants réels de 2011 ajustés à l‘indexation exploitation (*1,029456). l‘estimation montants en 2013, on applique à nouveau l‘indexation exploitation aux montants réels de 2011 (*1,057948).

La différence entre l‘estimation des montants initiaux de 2011 et les montants réels de 2011 doivent être pris en considération dans le budget ajusté de 2012 (impact : +629 k pour la SNCB , +377 k pour Infrabel et +264 k pour SNCB Holding). Cette adaptation devrait intervenir dans le solde t-1, ce qui a un impact de +1.270 k sur le budget du groupe SNCB en 2012 (étant donné que les chiffres réels inférieurs sont déduits, les dotations augmentent donc).

Il a été demandé de répartir 1.270 k du surplus des 2.915 k sur la dotation gratuité domicile-travail (AB 33.51.10.31.21.07), en engagement et en liquidation,

AB 33.51.10.31.22.02 SNCB Voyageurs : +629 k ;

AB 33.51.10.31.22.51 Infrabel Infrastructure : +377 k ; AB 33.51.10.31.22.96 SNCB Holding : +264 k .

Réel 2010 Initial 2011 Rée

Reëel 2010 Initieel 2011 Reë SNCB

NMBS

: 31 517 116,65 32.206.000,00 31.5 Infrabel : 19 058 189,96 19.475.000,00 19.0 SNCB Holding

NMBS

Holding : 5 024 703,66 5.134.000 4.8 55 600 010,27 56.815.000 55.5 Verschil/Différence

-1.2

Diabolo L‘article 80 du contrat de gestion de la SNCB prévoit que l'Etat doit compenser la SNCB pour le droit d'utilisation du tronçon Diabolo. Cette compensation, exprimé en 2008 , est estimée à 0 pour 2008, 26 k pour 2009, 104 k pour 2010, 121 k pour 2011 et 180 k pour 2012. Les modalités d‘indexation et de liquidation sont identiques à celles de la dotation d‘exploitation de base. Ces montants sont des montants estimés qui peuvent être adaptés à la réalité.

Sur base d‘une étude présentée par la SNCB (Etude de Capita Symonds, une société britannique de consultance et de projet ; Tritel, un bureau d‘étude spécialisé en mobilité), l‘estimation pour 2010 et les années ultérieures a été rehaussée à 183 k par année.

La SNCB estime le budget nécessaire pour 2013 à 0,4 mio (sous réserve), parce que la contribution par voyageur devrait augmenter à 4,32 à partir du 8.6.2012.

Passage du Groupe SNCB aux normes comptables IFRS à partir de 2010 (deuxième avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la SNCB, approuvé 19/03/2010)

Dans le cadre de la conversion vers les règles IFRS, les trois sociétés du Groupe SNCB alignent leur comptabilité tenue en BGAAP (Belgian Generally Accepted Accounting Principles) sur les principes IFRS

(International Financial Reporting Standards) depuis le er janvier 2010. Cette conversion est prévue par les contrats de gestion conclus entre l‘Etat et les entreprises du Groupe SNCB (articles 89 du contrat SNCB Holding, article 83 du contrat Infrabel et article 84 du contrat SNCB) et implique que les dotations du programme budgétaire 33.51.1 (Transport ferroviaire) soient reventilées entre les dotations d‘exploitation et d‘investissements.

Les règles comptables IFRS sont plus précises et plus contraignantes que les règles BGAAP concernant les dépenses à considérer comme investissements. Il s‘en suit que la qualification IFRS de certaines dépenses relatives aux immobilisations corporelles et actifs incorporels en « investissements » ou en « exploitation » est différente de la qualification selon les règles BGAAP actuelles.

Les contrats de gestion prévoient explicitement que les modifications comptables n‘entraînent pas changement dans le montant total des dotations versées aux entreprises du Groupe SNCB (articles précités).

Les transferts sont les suivants : pour la SNCB : transfert de 22 634 k 2010 de la dotation d‘exploitation vers d‘investissements à partir de 2010 ; pour Infrabel : transfert de 69 616 k dotation d‘investissements vers la dotation d‘exploitation à partir de 2010 ; pour la SNCB Holding : transfert de 13 810 2010 de la dotation d‘investissements vers la dotation d‘exploitation à partir de 2010.

En raison de l‘effet unique des mécanismes de report qui sont différents pour les dotations d‘investissement et d‘exploitation, l‘adaptation, considérée globalement, n‘a pas été neutre d‘un point de vue budgétaire en 2010, mais a donné lieu à une réduction des crédits d‘engagement d‘un montant de 20 263 k et des crédits de liquidation d‘un montant de 18 997 k . Il n‘y a pas d‘impact négatif pour les sociétés vu que le report de 4 mensualités des dotations d‘exploitation à l‘année suivante est compensé par l‘avance de 4 mensualités en mai.

Les montants sont exprimés en 2010 et l‘indexation contractuelle leur est appliquée à partir de 2011. Hors inflation, le mécanisme est structurellement neutre mais des écarts seront observés chaque année compte tenu des mécanismes différents d‘indexation des dotations d‘exploitation et d‘investissements. L‘impact en 2012 sur base annuelle est de 2 192 k , décomposé comme suit:

51 1 0 31 22 02 SNCB – Exploitation voyageurs -22 6 51 1 1 51 11 01 SNCB - Investissements 22 6 51 1 0 31 22 51 Infrabel - Exploitation 69 6 51 1 1 51 11 51 Infrabel - Investissements -69 6 51 1 0 31 22 96 Holding - Exploitation 13 8 51 1 1 51 22 99 Holding - Investissements -13 8

L‘impact en 2013 sur base lannuelle est de 1 536 k , composé comme suit:

Réorganisation Sécurité d’Interopérabilité des Chemins de fer (SSICF) – pour mémoire prélèvement s‘est fait d‘investissement du groupe SNCB (voir annexe 7 des contrats de gestion 2008-2012).

Pour rappel, les dotations du Groupe SNCB ont été diminuées à partir de 2008 de 2 833 k 2008 pour couvrir le coût du SSICF transféré à charge du SPF. La compensation a été répartie par une diminution des dotations d‘Infrabel (65,95% du total, soit -1 868 k 2008), de la SNCB Holding (23,78%, soit -674 k 2008) ainsi que de la SNCB (10,27%, soit -291 k 2008) (cf point 2.4 de la note au Conseil des Ministres du 06/06/2008 - approbation des contrats de gestion).

Suite à la réorganisation du SSICF en un fonds organique, le financement est assuré au moyen d‘une redevance indexée, due par le gestionnaire de l‘infrastructure (30%) et les opérateurs de chemin de fer (70% à répartir en fonction des trains-km).

Pour compenser l'impact de cette redevance sur les comptes public, intervention de 1 903 k a été octroyée en 2010. La

répartition a été la suivante : AB 51 10 31.22.02 (SNCB) : +1 205 k AB 51 10 31.22.51 (Infrabel) : + 698 k .

Réorganisation de l’Organisme d’enquête sur les Accidents ferroviaires (pour mémoire).

Suite à la réorganisation du service concerné en un fonds organique, le financement est assuré au moyen d‘une redevance indexée, due par le gestionnaire de

intervention de 619 k a été octroyée en 2010. La AB 51 10 31.22.02 : +392 k AB 51 10 31.22.51 : +227 k .

Indexation de la dotation d’exploitation Base légale: contrat de gestion SNCB: art 81; contrat de gestion SNCB Holding: art. 81 et contrat de gestion Infrabel: art. 76

Art. … Indexation de lat dotation d’exploitation

Le montant de la compensation est exprimé en 2008. Il est associé à une valeur d’indice de 107,44 pour l’indice santé et 106,38 pour l’indice services. Ces indices se rapportent au mois de décembre de l’année 2007. Le montant de chaque dotation annuelle est indexé suivant l’évolution de l’indice santé et de l’indice services, à concurrence respectivement de 65 % et de 35 %, par rapport aux indices de référence précités.

Les nouveaux indices sont ceux du mois de décembre de l’année qui la précède (par exemple, les indices de décembre 2008 pour déterminer la valeur indexée de la dotation de 2009). Formule applicable à l’indexation de la dotation pour l’année t : Dotation contractuelle * ((I San déc t-1 / I San déc 07 * 0,65) + (I Serv déc t-1 / I Serv déc 07 * 0,35)).

Dotation contractuelle * ((I San déc t-1 / 107,44 * 0,65) + (I Serv déc t-1 / 106,38 * 0,35)). En dérogation au présent article, lorsque des montants relatifs aux dotations d’exploitation sont exprimés en d’une autre année (année r) que 2008, la formule applicable à leur indexation pour l’année t est la suivante : Montant contractuel * ((I San déc t-1 / I San déc r-1 * 0,65) + (I Serv déc t-1 / I Serv déc r-1 * 0,35)).

(2) AR/KB 26/10/2010 (MB/BS 18/11/2010)

L‘indexation exploitation est donc basée sur deux indices de décembre de l‘année précédant cette année budgétaire (donc décembre 2012 pour le budget de 2013): précisément, l‘indice de santé et l‘indice des services. Etant donné que ces deux indices ne sont pas encore connus pour 2013, les paramètres du Bureau du Plan du 02/05/2012 sont utilisés pour l‘estimation du budget 2013.: Indice santé: +2,7% (pour l‘indexation du budget en 2013); Indice des services: +2,9% (pour l‘indexation du budget en 2013) (ici on a pris comme approximation l‘indice consommation).

Les paramètres provisoires d‘indexation sont les

Index santé décembre année t-1 113,84 117,52 120,69 Variation 2,60% 3,23% 2,70% Index services 113,16 115,89 119,25 1,43% 2,41% 2,90% Indice 2008 = 1 1,061026 1,092272 1,122505 Variation indice 2008=1 2,18% 2,94% 2,77% Indice 2009 = 1 1,026363 1,056580 1,085827 2009=1 Indice 2010 = 1 1,021859 1,051980 1,081091 2010=1 2,19% 2,95% Indice 2011 = 1 1,000000 1,029456 1,057948 2011=1 0,00%

Pour les montants exprimés en 2008, l‘indice contractuel d‘indexation en 2013 est estimé comme suit : ((I San déc t-1 / I San déc 07 * 0,65) + (I Serv déc t-1 / I Serv déc 07 * 0,35)) = 1,122505

Mécanisme de report au budget de l’année suivante

Le principe de report au budget de l‘année suivante de 4 mensualités de la dotation est maintenu pour les dotations d‘exploitation. En 2013, sont payés le solde des 4 dernières mensualités de 2012 (de septembre à décembre) et 8 tranches mensuelles de 2013 (de janvier à août).

Le versement des 4 tranches mensuelles de septembre à décembre 2013 est reporté à charge du budget 2014.

crédits se calculent provisoirement comme suit :

Adaptation due aux mesures relatives au précompte professionnel pas encore dans le budget 2012 ajusté - aanpassing wegens maatregel bedrijfsvoorheffing nog niet in begroting 2012 ajusté AB 51.10.31.22.02 - SNCB Voyageurs - CREDIT ENGAGEMENT = CREDIT LIQUIDATION

Mesures d’économie conclave 2012

Toutes les mesures d‘économie reprises ci-dessous sont réparties de manière provisoire.

En 2013, en fonction de la réorganisation du groupe SNCB, les dotations d‘exploitation diminueront de 20.000 k : Le montant alloué à la SNCB sera diminué de 14.123 k 2013. Le montant alloué à Infrabel diminuera de 2.933 k 2013

Le montant alloué à SNCB Holding diminuera de 2.944 k 2013.

A partir de 2013, la dotation d‘exploitation de la SNCB Holding sera augmentée de 7.998 k courants, en raison du financement alternatif par la SNCB Holding de l‘acquisition du nouveau matériel roulant par la SNCB en 2012.

En 2014, en fonction de la réorganisation du groupe 50.000 k : 35.309 k 2014. 7.332 k 2014. de 7.359 k 2014.

Aucune de ces économies ne se fera au détriment des dépenses en lien avec la sécurité ferroviaire.

En 2013, les allocations de base du groupe SNCB seront diminuées de 70.000 k 2013. 49.432 k 10.265 k Le montant alloué à SNCB Holding sera diminué de 10.303 k

En 2014, les dotations d‘exploitation du groupe SNCB diminueront de 100.000 k Le montant alloué à la SNCB diminuera de 70.617 k 14.665 k de 14.718 k

Les mesures d‘économie ci-avant pour 2013 et 2014 ne font pas partie des projets de troisièmes avenants aux contrats de gestion avec le groupe SNCB.

Pour les estimations de 2015 et 2016, des économies ne sont pas prévues.

A.B. 33 51 10 31.22.05 (Bud DO PA AB) — assuré par des trains du service RER, au profit de la SNCB.

11 008

Article 156, 1° de la loi du 21 mars 1991 portant réforme économiques. Décision du Conseil des Ministres des 20/21 mars 2004 relative au Réseau Express Régional de Bruxelles : Phasage de la mise en service et financement du déficit d‘exploitation. Décision du Comité de concertation Gouvernement fédéral – Gouvernement des Communautés et des octobre portant l‘actualisation du plan d‘investissement 2004-2007 du Groupe SNCB, avant-dernier tiret de la notification (pour mémoire).

Décision du Conseil des Ministres du 21/12/2006 relative à l‘achat et au financement de matériel roulant pour le RER Articles 11, 12 et 75 du contrat de gestion 2008- 2012 de la SNCB

L‘Accord de Coopération du 4 avril 2003 établit que l‘Etat et les Régions, chacun en ce qui le concerne, assurent le financement de l‘infrastructure nécessaire et du matériel roulant dans le cadre du RER. La SNCB a établi les calculs nécessaires quant au déficit d‘exploitation supplémentaire qui sera généré jusqu‘à 2010 par l‘extension graduelle de l‘offre.

Le calcul tient compte, notamment, des recettes provenant d‘un nombre plus élevé de voyageurs, ainsi que des dépenses supplémentaires relatives aux frais de personnel, d‘énergie, de la redevance d‘utilisation de l‘infrastructure et de l‘entretien du matériel roulant. L‘article 75 du contrat de gestion de la SNCB prévoit que, pour les années 2008 à 2012, les montants de cette dotation spécifique sont estimés comme suit: 2008: 5.512 k ( 2008); 2009: 10.778 k ( 2010: 10.449 k ( 2011: 10.449 k ( 2012: 10.449 k ( 2008).

Pour 2011 et 2012, il s'agit de montants estimés qui peuvent être adaptés au moyen des données résultant de l'exploitation du réseau RER.

La SNCB transmet chaque année à l‘administration une actualisation des recettes et des coûts liés à l'offre RER, sur la base des détails qui ont servi à estimer les montants précités. Ces montants peuvent être revus sur la base de l'actualisation.

Les modalités d‘indexation et de liquidation de cette dotation sont identiques à celles de la dotation d‘exploitation de base (voir AB 51 10 31.22.02). Le mécanisme de report de 4 mensualités à l‘année suivante est appliqué depuis 2009.

Dans le tableau ci-dessous sont présentés les résultats d‘exploitation estimés réalisés par relation en 2009 et en 2010.

(en k 2009) (en k 2010) Bruxelles - Leuven -3.806 -3.581 Bruxelles - Braine-le-Comte -1.764 -1.466 Bruxelles - Malines -2.837 -3.377 Bruxelles - Dendermonde

-2.993 Ottignies - Leuven

-2.984 Ligne 28

-1.386 -8.407 -15.787

Par comparaison avec les prévisions utilisées pour établir les dotations prévues par le contrat de gestion (art 75), la mise en œuvre de la relation Bruxelles – Dendermonde a été retardée de 2009 à 2010 et les relations Ottignies – Leuven et la Ligne 28 sont ajoutées à partir de 2010.

Le tableau ci-dessous présente la différence entre les estimations et le contrat de gestion de la SNCB.

En k Budget prévu dans le contrat de 11.087 11.08 Estimation SNCB 15.745 15.44 Différence -4.658 -4.35

La SNCB a fourni en 2012 les estimations suivantes en ce qui concerne les résultats d‘exploitation des relations RER pour les exercices de 2011 à 2015.

Résultats par relation (en k 2011)

-3.597 -3.572 -3. -1.467 -1.448 -1. -3.331 -3.237 -2.955 -2.843 -3.016 -2.989 -2. -1.379 -1.356 -15.745 -15.445 -12.

Pour mémoire, l‘ajustement du budget 2010 provient uniquement de l‘indexation, l‘adaptation demandée par la SNCB ayant été refusée.

Compte tenu des directives budgétaires et en l‘absence de base légale indiscutable, cette réestimation n‘est pas reprise dans les budgets pour 2011 et les années ultérieures.

Indic

Indica B 75 - Dotation de base 11 413 11 729 3 696 3 804 Report vers t+1 (4 mois) -3 804 -3 910 -3 engagement = liquidation 11 305 11 623 11 7

Ces montants bénéficient d'une indexation (65 % indicesanté et 35 % indice-services).

A.B. 33 51 10 31.22.09 (Bud DO PA AB) — assuré par des trains à grande vitesse, au profit de la

SNCB : articles 23, 76 et 81.

L‘article 76 du contrat de gestion de la SNCB prévoit les dotations suivantes visant à compenser les coûts associés aux dessertes intérieures par trains à grande vitesse dont question à l'article 23:

2008: 7 332 k 2008; 2009: 7 009 k 2010: 6 096 k 2011: 6 096 k 2012: 6 096 k 2008.

Les modalités d‘indexation de cette dotation sont identiques à celles de la dotation d‘exploitation de base (voir AB 51 10 31.22.02).

La dotation se décompose comme suit, en 2008:

Dorsale Wallonne Tronçon Mons Liège 1 516 855

3 181 397

SNCF 1 128 179 1 128 179

2 645 034 4 309 576 Axe flamand

Tronçon Bruxelles - Ostende 1 875 431

1 865 067

Paris –

1 770 614

1 758 576

Anvers 787 608

782 142

Correction contrat (1)

-1 383 361

7 078 687 7 332 000

(1) la dotation contractuelle pour 2008 a été limitée au crédit disponible dans le cadre des discussions relatives aux contrats de gestion, malgré une estimation initiale supérieure de la SNCB.

Dès 2010, la prévision de subvention reste stable.

La dotation est versée proportionnellement au nombre de jours où la desserte visée à l‘article 23 est assurée. Le calcul des jours où la prestation ne serait pas assurée neutralise les cas de force majeure ou les événements extérieurs à la SNCB. La SNCB doit transmettre, pour le 15 avril de chaque année, à l‘administration, sur la base des comptes annuels, le détail des recettes et dépenses liées à ces dessertes pour l‘exercice écoulé ainsi qu‘une projection pour les quatre années suivantes, qui intègre les dispositions de l‘article 23.

Contrairement à la majorité des allocations de base du programme 51.1, les montants payables l‘année

suivante (10 %) ne sont pas reportés en crédits d‘engagements.

Le tableau ci-dessous donne les résultats selon le rapport SNCB pour l‘année 2011.

Montant 12/2011 Activité Transporteur Thalys

Produits 2.145.533,91 Charges -10.152.739,80 Activité Distributeur Thalys

425.901,21 -558.337,23 Solde -8.139.641,91

engagement 6.658 6.843 6.8 -666 -684 6.639 6.825

Ces montants bénéficient d'une indexation (65 % indice-santé et 35 % indice-services).

A.B. 33 51 10 31.22.13 (Bud DO PA AB) — Dotation pour la liaison Anvers-Noorderkempen, au profit de la

Contrat de gestion 2008-2012 entre l‘État et la SNCB : (Anvers-Noorderkempen), (indexation).

L‘article 77 du Contrat de gestion de la SNCB prévoit que, en fonction de la mise en service effective de la relation Anvers - Noorderkempen, la SNCB reçoit, sur base annuelle, une dotation supplémentaire d'un montant de 1 966 k 2008 afin de couvrir le déficit d'exploitation. d‘indexation identiques à celles de la dotation d‘exploitation de base.

2 147 2 207 -215 -221 2 141 2 201

A.B. 33 51 10 31.22.51 (Bud DO PA AB) — Contribution pour l'entretien, la gestion et l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, au profit d’Infrabel.

180.4 174.7 196.7

Contrat de gestion 2008-2012 entre l‘Etat et Infrabel: (dotation), (indexation), article 77 (paiement) l‘acquisition du nouveau matériel roulant en 2009 et d‘autre part l‘impact de la restructuration du Fonds d‘Infrastructure ferroviaire (diminution de la dotation d‘investissement de la SNCB de 146 000 k pour 2009 compensée par une majoration de la dotation d‘exploitation de 6 000 k 2009 pour 2009 et de 10 000 k 2009 en 2010 ainsi que par une diminution d‘investissement d‘Infrabel de 200 000 k pour 2009 compensée par une majoration de la dotation d‘exploitation de 10 000 k 2009 à partir de 2010).

Plan de relance en exécution de l‘accord des dotations de – 69 600 k en 2009 et – 84 000 Premier avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l‘État et Infrabel, approuvé par le Conseil des ministres du 17/07/2009 (AR du 21/08/2009, publié au Moniteur Belge le 29/09/2009).

Deuxième avenant au contrat de gestion 2008- 2012 entre l‘État et Infrabel, approuvé par le Conseil des ministres du 19/03/2010 concernant le passage aux normes IFRS (AR du 26/10/2010, publié au moniteur Belge le 18/11/2011).

Mesures d‘économie conclave budget 2012.

La dotation au bénéfice d‘Infrabel, anciennement à charge de l‘AB 51 10 31.00.03, a été transférée en 2009 à charge de la présente nouvelle AB 51 10 31.22.51.

Pour mémoire, la fiche budgétaire de l‘AB 51 10 31.22.02 contient un historique de la dotation d‘exploitation contractuelle des 3 entreprises publiques.

La dotation de base contractuelle pour l‘exploitation de l‘infrastructure par Infrabel était initialement de 430 817 2008 en 2008 et de 430 747 k 2008 à partir de 2009.

Pour rappel, depuis 2009, un montant de 70 k 2008 est déduit de la dotation de chaque société, soit un total de 210 k 2008, pour compenser la prise en charge par le budget du SPF du coût de la certification des procédures de mesure de la qualité par un organisme extérieur.

La décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008 prévoit que cette dotation de base est diminuée de 317 472 k 2008 (soit 300 000 k 2005 moins 3 300 k compensé sur la dotation d‘exploitation de la SNCB), pour compenser la reprise par l‘Etat des charges du Fonds d‘Investissements ferroviaire (FIF). Pour rappel, la création du FIF en 2005 avait imposé à Infrabel une charge supplémentaire de 300 000 k constants par an jusqu‘en 2008.

Cette charge a été compensée par une augmentation équivalente de la redevance d‘utilisation de l‘infrastructure à charge de la SNCB. La dotation de cette dernière a en conséquence été augmentée de 300 000 k 2005, indexés car la redevance l‘est aussi. Cette opération n‘était pas totalement neutre pour l‘Etat depuis 2006 car Infrabel recevait des redevances indexées alors que ses charges restaient fixes.

exécution de l‘accord interprofessionnel 2009-2010, entraîne une diminution de la dotation d‘Infrabel de 16 300 k 2009 en 2009 et de 19 672 k 2010, en application de la décision du Conseil des 06/03/2009. montants provisoires et le mécanisme de report de 4 mensualités à charge de l‘année suivante n‘est pas applicable. Cette mesure et l‘actualisation des montants sont décrits à l‘AB 51.10.31.22.02.

Sont également décrits à l‘AB 51.10.31.22.02, les impacts des éléments suivants

IFRS

à partir de 2010 (2 ème avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l‘État et la SNCB, approuvé par le Conseil des ministres du d‘Interopérabilité des Chemins de fer (SSICF) – Réorganisation de l‘Organisme d‘enquête sur les Mesures d‘économie conclave ini 2012

La décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008 a prévu une diminution de la dotation d‘investissement d‘Infrabel de 200 000 k pour 2009 compensée par une majoration de la dotation d‘exploitation de 2009 à partir de 2010. Le mécanisme de report au budget de l‘année suivante de 4 mensualités de la dotation n‘est pas appliqué à ces montants.

Pour rappel, l‘article 74 du contrat Infrabel prévoit une variabilisation de sa dotation d'exploitation en fonction de la régularité, avec une marge de +/- 3 500 k

Le bonus malus pour 2011 s‘élève à -3 714 k (-3 500 2008 x 1,061026). Etant donné que Mt-1 (301.491 = le nombre de minutes réelles de retard occasionné par Infrabel en 2010 sur la base des rapports ― Relations‖) est plus grand que Zt-1, la limite supérieure prévue (260 000 x 85 805 917,98 / 84 197 648,9 = 264 966,3 minutes). Ci-après les km/train réels de 2010 : 85 805 917,98 et les km/train de 2008, 84 197 648,9.

Pour 2012, le bonus-malus s‘élève à -3 823 k (-3 500 2008 x 1,092272). Étant donné que Mt-1 (303.741 = le nombre réel de minutes de retard causé par Infrabel en 2011 sur base des rapports ―Relazen‖) est plus grand que Zt-1, la limite supérieure prévue (260 000 x 90 515 625,76 / 84 197 648,9 = 279 509,74 minutes). Ici les chiffres réels des kilomètres-train pour 2011 sont: 90.515.625,76 et pour 2008, les kilomètres-train sont de 84.197.648,9. De ce malus, 4/12èmes ou 1.274 k sont reportés en

Le projet de troisième avenant au contrat de gestion Infrabel comprend les montants réels de ces bonusmalus : La partie variable de la dotation d‘exploitation a atteint un montant de -1.281 k 2009 en 2009, de -2.170 2010 en 2010, de -3.714 k 2011 en 2011 et de -3.823 2012 en 2012.‖. Les paramètres d‘indexation communs aux dotations d‘exploitation sont détaillés dans la fiche budgétaire de l‘AB 51 10 31.22.02. Le mécanisme de report au budget de l‘année suivante de 4 mensualités de la dotation est maintenu.

Aa I 74 -Infrastructure (transfert de 51.10.3103) I 74 - Infrastructuur (transfer van 51.10.3103) Saldo t-1 Overdracht naar t+1 Conclave 23/10/2008 (compensation Invest 2009) Conclaaf 23/10/2008 (compensatie invest 2009) Conclave 06/03/09 (exonération précompte) Conclaaf 06/03/09 (vrijstelling bedrijfsvoorheffing) Réorganisation SSICF Reorganisatie DVIS

Réorganisation Organe d'enquête Reorganisatie Onderzoeksorgaan

Normes IFRS (transfert neutre invest-exploit) IFRS-normen (neutrale transfer invest-exploit) Normes IFRS - Solde t-1 IFRS-normen - Saldo t-1 Normes IFRS - Report vers t+1 (4 mois) IFRS-normen – Overdracht naar t+1 (4 maanden) Conclave 12/2011 : 0 k en 2012, -20.000 k en 2013, -50.000 k en 2014 Conclaaf 12/2011 : 0 k in 2012, -20.000 k in 2013, -50.000 k in 2014 Conclave 12/2011 : -70.000 k en 2013 et - 100.000 k en 2014 (tout sur exploitation) Conclaaf 12/2011 : -70.000 k in 2013 en -100.000 k in 2014 (alles op exploitatie)

Adaptation due aux mesures concernant le précompte professionnel pas encore au budget 2012 ajusté - aanpassing wegens maatregel bedrijfsvoorheffing nog niet in begroting 2012 ajusté AB 51.10.31.22.51 - Infrastructure Infrabel -

Ce montant bénéficie d'une indexation (65 % indice-

A.B. 33 51 10 31.22.52 (Bud DO PA AB) — de l'infrastructure ferroviaire du RER, au profit d’Infrabel.

1.356 1.392 1.432 1.445 1.445 1.445

roulant pour le RER. (indexation), article 77 (paiement).

Pour rappel, il a été proposé, à partir de 2009, de ne conserver à charge de l‘AB 51 10 31.22.05 que la dotation au bénéfice de la SNCB. La dotation au bénéfice d‘Infrabel a en conséquence été transférée à charge de la présente nouvelle AB 51 10 31.22.52.

Le calcul tient compte, notamment, des redevances provenant d‘un nombre plus élevé de trains-km, des dépenses relatives aux frais de personnel et d‘entretien des installations. Il est établi sur base de 57 km de voie supplémentaires à entretenir. La hausse progressive des redevances d‘utilisation de l‘infrastructure perçues de la SNCB, alors que les coûts d‘entretien sont fixes, a permis une diminution des coûts de 2007 à 2009.

L‘article 75 du contrat de gestion d‘Infrabel prévoit pour les années 2008 à 2010 les montants suivants:

2008: 2 291 k 2009: 1 287 k 2010: 1 287 k

« Pour les années postérieures à 2010, les montants de cette dotation seront fixés par voie d’avenant au présent contrat de gestion, sur base d’un calcul analogue à celui qui sous-tend les montants établis pour la période de 2007 à 2010. De 2011 à 2013, ces montants sont estimés à 1 287 k 2008 par an.

Infrabel fournit chaque année à l’administration une actualisation des coûts et profits relatifs à la nouvelle offre. Cette actualisation reprend au moins les détails qui ont été communiqués lors de l'évaluation des montants mentionnés ci-dessus. Sur la base de ce rapport, les montants ci-dessus peuvent être adaptés de commun accord. »

Infrabel a fourni une réestimation des coûts et profits pour 2009 de 3 209 k 2009 au lieu de 1 330 k attribués contractuellement, soit + 1 879 k 2009. Pour 2010 et 2011, l‘estimation du déficit RER fournie par Infrabel s‘élève à respectivement 3 227 k 2010 et 3.484 2011à comparer aux respectivement 1 336 k 2010 et 1 366 k 2011 en vertu de l‘article 75 du contrat de gestion d‘Infabel. Une hausse similaire était attendue pour les années suivantes.

Cette adaptation n‘a pas été prise en compte lors de l‘ajustement 2010 car le contrat n‘impose la révision des montants qu‘à partir de 2011. Compte tenu des directives budgétaires et du manque de base légale indiscutable, cette réestimation n‘a pas été reprise dans les propositions de budget pour 2011 et les années suivantes.

L‘indexation est détaillée dans la fiche de l‘AB 51 10 31.22.02. Ce montant bénéficie d'une indexation (65 % indice-santé et 35 % indice-services). Le mécanisme de report de 4 mensualités à l‘année suivante est appliqué à partir de 2009.

crédits sont estimés comme suit :

Aangepast Initieel Indic I 75 - Dotation de base 1 406 1 445 -469 -482 1 392 1 432 1 4

A.B. 33 51 10 31.22.53 (Bud DO PA AB) — Contribution compensant la redevance de disponibilité pour le PPP Diabolo, au profit d’Infrabel.

Ce crédit est compensé sur l‘AB 51 11 51.11.51. Voir l‘AB 51 11 51.11.01 ci-dessous pour une synthèse des dotations d‘investissements.

Dans le contrat de concession, la redevance est calculée différemment de ce qui est indiqué dans le contrat de gestion conclu avec Infrabel, à l‘article 78, soit: « Cette dotation est indexée sur la base de la moyenne de l'indice sante sur douze mois courant à partir du 1er novembre de l'année t-2 jusqu'au 31 octobre de l'année t-1 par rapport à l’index santé d’octobre 2008, à savoir 111,29 ». L‘indexation telle que décrite ci-dessus fait partie du projet de troisième avenant en cours, dans lequel ces propositions sont estimées pour 2013.

Cela n‘a aucun impact sur le total des dotations et c‘est donc neutre sur le plan budgétaire.

A.B. 33 51 10 31.22.54 (Bud DO PA AB) — pour le PPP Liefkenshoek Rail Link, au profit d’Infrabel.

• 50 610 50 610 50 610 50 610

A.B. 33 51 10 31.22.95 (Bud DO PA AB) — Contribution au financement du nouveau matériel roulant RER, au profit de la SNCB Holding.

30 035

L‘article 85 du contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB Holding Décision du Conseil des Ministres du 4 juillet 2008 concernant l‘acquisition et le financement du matériel roulant pour le RER. Contrat relatif au financement du matériel roulant RER entre l‘Etat Belge et la SNCB Holding, approuvé par la décision du Conseil des Ministres du 04/07/2008 précitée.

Ces montants sont fixés par le contrat de gestion et ne sont pas indexables.

A.B. 33 51 10 31.22.96 (Bud DO PA AB) — Contribution de base, au profit de la SNCB Holding.

183 083 188.8 181.8 203.9

Article 78 du contrat de gestion 2008-2012 entre l‘État et la SNCB Holding. l‘État et SNCB Holding, approuvé par le Conseil des ministres du 17/07/2009.

entre l‘État et la SNCB Holding, approuvé par le passage aux normes IFRS.

Dotation contractuelle de base

entraîne une diminution de la dotation de la SNCB Holding de 2 000 k 2009 en 2009 et de 2 414 k 2009 à partir de 2010, en application de la décision du Conseil des Ministres du 06/03/2009. Ces montants sont

L‘article 79 du contrat de gestion de la SNCB Holding prévoit le renforcement de la mission Sécurité de Holding depuis 2007 et l‘ajustement de cette dotation dès que les coûts relatifs à l‘exercice de cette mission spécifique pourront être établis clairement. Ayant obtenu une dotation complémentaire entre autres pour les actions inscrites au plan Terrorisme qui fait partie intégrante du plan stratégique visé aux articles 22 et 23 du Contrat de Gestion, elle a été portée, en 2008, à 19 587 k .

Ce sont donc les comptes définitifs de 2008 qui permettent d‘établir le bon ajustement de cette dotation. Afin d‘assurer l‘équilibre d‘exploitation en 2008, la dotation Sécurité doit être majorée de 2 600 k 2008, soit 2 600 k * 1,038371 = 2 700 k

Compte tenu du report de 4 douzièmes de la dotation 2010 vers le budget 2011, l‘impact en 2010 a été limité à 1 800 k . L‘impact global de cette majoration est neutre, puisqu‘elle est compensée, à due concurrence, par une diminution de la dotation de base allouée à la SNCB Holding versée en fonction de l‘article 78 du

Le projet du troisième avenant de la SNCB holding complète l‘article 78 par : « À partir de 2010, cette dotation d'exploitation annuelle est diminuée de 2.600 2008, et transférée à la dotation d'exploitation destinée à la mission relative aux activités de sécurité et de gardiennage dans le domaine ferroviaire. »

Pour mémoire, un crédit de 1 000 k avait été libéré en 2008 à titre d‘acompte sur un budget global estimé à 2

045 k pour l‘année 1 de la plate-forme commune à créer afin de gérer la conception de la carte à puce interopérable entre les 4 opérateurs belges (eticketing). Sur l'octroi de 1 000 k , 715 k ont été justifiés. Un solde de 285 k a donc pu être récupéré auprès de la SNCB Holding en 2010. Par rapport à 2010, la dotation augmente ainsi de 285 k en 2011.

Le projet du troisième avenant ajoute ce qui suit à l‘article 78 : « En 2010, cette dotation d'exploitation annuelle est diminuée une seule fois de 285 k 2010,. Il s'agit ici d'un solde injustifié pour les coûts relatifs à la création d'une plateforme l'e-ticketing. »

En application de la décision du conclave budgétaire du 16/10/2009, la dotation de la SNCB Holding a été diminuée de 1 412 k 2010 par an depuis 2010, compte tenu du transfert des compétences du service de médiation du Groupe SNCB vers un organisme spécifique au sein du SPF Mobilité et Transport. Etant donné que le transfert de ce service n‘a pas été réalisé en 2010, il est nécessaire de mettre une nouvelle fois 1 410 k à la disposition de la SNCB-holding.

La différence de 2 k se justifie par les coûts supportés par le SPF dans le cadre du traitement des plaintes en application du règlement 2007/1371. Sur base d‘une estimation plus précise des coûts réels, la diminution a été réévaluée à 1 069 k en 2011 et 1 394 k pour

ajoute ce qui suit à l‘article 78 : « En 2010, cette dotation d'exploitation annuelle est diminuée de 2 k 2010 en raison des coûts engendrés par le SPF Mobilité et Transports dans le cadre du traitement des plaintes en application du Règlement (CE) n° 1371/2007. 2011, cette d'exploitation annuelle est diminuée de 1.069 k 2011 et en 2012, de 1.344 k 2012 en raison du transfert des compétences du service de médiation du groupe SNCB vers le SPF Mobilité et Transports à partir du 16 mars 2011. ».

La réorganisation du Comité Consultatif des usagers impose qu‘un montant de 35 k soit soustrait de la dotation de la SNCB Holding à partir de 2012 pour le report de la charge liée aux coûts de réalisation de ce Comité, qui iront, après la réforme, vers le SPF Mobilité et Transport. Compte tenu des directives budgétaires et du manque de base légale indiscutable, cette réestimation n‘a pas été reprise dans les propositions de budget pour 2011 et 2012.

Etant donné que cette réestimation est reprise dans le projet de troisième avenant avec SNCB Holding, elle fait déjà bien partie des propositions 2013.

L‘impact des mesures budgétaires sur les dotations au groupe SNCB, prises lors du conclave ini 2012, sont décrites en détail dans l‘AB 51.10.31.22.02.

Toutes les mesures d‘économie ci-dessous sont provisoirement réparties.

Pour SNCB Holding, cela concerne : En 2013, les dotations d’exploitation du fait de la réorganisation du groupe SNCB diminueront de 20.000 k : Le montant alloué à la SNCB Holding diminuera de 2.944 k 2013. A partir de 2013, la dotation d‘exploitation pour la SNCB Holding sera augmentée de 7.998 k

courants, en raison du financement alternatif via la SNCB Holding de l‘acquisition du nouveau matériel roulant par la SNCB en 2012.

En 2013, les dotations d‘exploitation du groupe SNCB seront diminuées de 70.000 k 2013… Le montant alloué à la SNCB Holding sera diminué de 10.303 k 2013.

En 2014, le montant alloué au groupe SNCB diminuera de 100.000 k 2014. 14.718 k 2014.

Indexation l‘AB 51 10 31.22..02.

de 4 mensualités de la dotation est maintenu pour la dotation de base.

Tenant compte des paramètres qui précédent, les

H 78 – Infrastructure - Infrastructuur Solde t-1 – saldo t-1 Report vers t+1 – Overdracht naar t+1 Conclave 16/10/2009 (transfert médiation) Conclaaf 16/10/2009 (transfer ombudsdienst) Frais fonctionnement Comité Consultatif Functionneringskosten Raadgevend Comité

IFRS-normen – Saldo t-1 Conclaaf 12/2011 : 0 k in 2012, -20.000 k in 2013, -50.000 k in 2014 Conclave 12/2011 : -70.000 k en 2013 et -100.000 k en 2014 (tout sur exploitation) Conclaaf 12/2011 : -70.000 k in 2013 en -100.000 k in 2014 (alles op exploitatie) Ombudsdienst/Service de médiation: +50 k Conclave 12/2011 : +7.998 k en 2013, 2014, 2015 Conclaaf 12/2011 : +7.998 k in 2013, 2014, 2015 Adaptation due aux mesures concernant le précompte professionnel pas encore au budget 2012 ajusté - Aanpassing wegens maatregel bedrijfsvoorheffing nog niet in begroting 2012 ajusté Adaptation due aux frais CCU pas encore au budget 2012 ajusté / aanpassing wegens kosten RGC nog et in begroting 2012 ajusté AB 51.10.31.22.96 - Base Holding -

La dotation de base bénéficie d'une indexation contractuelle (65 % indice-santé et 35 % indiceservices).

A.B. 33 51 10 31.22.97 (Bud DO PA AB) — Contribution destinée à la couverture de charges de personnel roulant en formation, au profit de la SNCB

12 983 13 333 13 710 13 834 13 834 13 834

L‘article 80 du contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB Holding.

L‘article 80 du projet de contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB-Holding stipule: « Dans le cadre de la gestion du personnel du Groupe SNCB, conformément, notamment, aux exigences reprises sous le titre XIII, et plus spécifiquement pour le personnel roulant, la SNCB Holding bénéficie d'une dotation de 12 324 k 2008. Cette dotation est affectée en totalité à la couverture de charges de personnel roulant en formation affecté à l'exercice des missions de service public.».

Les paramètres d‘indexation provisoires sont détaillés dans la fiche budgétaire de l‘AB 51.10.31.22.02.

de 4 mensualités de la dotation est maintenu.

H 80 - Dotation de base 13 461 13 834 4 359 4 487 -4 487 -4 611 13 333 13 710

A.B. 33 51 10 31.22.98 (Bud DO PA AB) — Contribution à la couverture des coûts liés à la sécurité et au gardiennage, au profit de la SNCB Holding.

23 373 23 791 24 463 24 687 24 687 24 687

Articles 6, 15-26 et 79 du contrat de gestion 2008- 2012 de la SNCB Holding.

Pour mémoire, un montant de 2 699,8 k 2010 en base annuelle a été transféré depuis 2010 de l‘AB 51.10.31.22.96 (voir cette dernière AB pour plus de détail).

Les paramètres d‘indexation sont détaillés dans la fiche budgétaire de l‘AB 51 10 31.22.02.

du 16/10/2009, cette dotation est diminuée de 202 k 2010 par an depuis 2010, compte tenu du transfert des compétences du service d‘enquête du Groupe SNCB vers un organisme spécifique au sein du SPF Mobilité et Transport. Le projet du troisième avenant au contrat de gestion de SNCB Holding stipule que l‘article 79 est complété par : « À partir de 2010, cette dotation d'exploitation annuelle est diminuée de 202 k 2010 en raison du transfert des compétences en matière d'enquêtes sur les accidents

ferroviaires de la SNCB Holding vers un organisme spécifique au sein du SPF Mobilité et Transports, en l'occurrence l'Organisme d'enquête sur les accidents et incidents ferroviaires. ».

Le mécanisme de transfert des 4 tranches mensuelles vers le budget de l‘année suivante est conservé.

H 79 - Sécurité Holding 24.234 24.905 7.847 8.078 -8.078 -8.302 -8 CM 16-10-2009 (transfert médiation) -212 -218 23.791 24.463 24.

A.B. 33 51 10 31.22.99 (Bud DO PA AB) — Contribution au financement des travaux TGV, au profit de la SNCB Holding.

16 571 16 571 16 571 16 571 16 571 16 571

Article 2 des statuts coordonnés de la SNCB Holding suite aux modifications approuvées par l‘Assemblée générale extraordinaire décembre 2004. Décision du Conseil des Ministres du 27 mai 2005- Point 2. Convention du 9 octobre 2006 relative au financement du projet TGV entre l'Etat et la SNCB Article 86 du contrat de gestion 2008 – 2012 entre l‘Etat et la SNCB Holding.

Il s'agit d'une Convention signée le 9 octobre 2006 entre la SNCB Holding et l'Etat visant à procéder au financement du déficit TGV et qui a été négociée dans les limites du plafond de 282,5 Mio arrêté par le Conseil des Ministres du 27 mai 2005 à rembourser par

l'Etat en une dotation couvrant le nominal et les intérêts sur une période de 30 ans.

La Convention a prévu ce qui suit : une augmentation de capital de la SNCB Holding auprès d'Infrabel à concurrence de 205,4 millions et ce, au plus tard le 30 juin 2007; le financement des travaux restant à charge de la SNCB Holding, soit 69,2 millions . Soit au total, un montant nominal de 274,6 m .

Pour des raisons de comptabilisation suivant les normes européennes, la dotation ne suit pas un emprunt particulier qui serait souscrit par la SNCB Holding, mais suit des modalités convenues entre l'Etat et cette dernière.

Le contrat de gestion 2008-2012 entre l‘État et la SNCB Holding mentionne ce qui suit (art. 86) : «Dans le cadre du financement du solde de financement de la réalisation du TGV à concurrence de 274 615 k courants (205 418 k pour Infrabel et 69 197 k pour la SNCB Holding), l’État garantit le paiement des charges d’intérêts remboursement capital conformément au contrat entre l’État et la SNCB Holding, signé le 9 octobre 2006.

Le montant à charge de l’Etat s’élève à 13 463 k en 2008 et 16 571 k par an de 2009 à 2036.»

Cette dotation est exprimée en euros courants.

Activité 33.51.11. Investissements ferroviaires.

Loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques : articles 3 à 6 (contrats de gestion), article 156 (missions de service public de la SNCB Holding), article 199 (missions d‘Infrabel), article 218 (missions de la SNCB).

Décision du Conseil des Ministres du 16 février 1996 approuvant les modalités d'interventions financières de l'Etat vis-à-vis de la SNCB. Décision du Conseil des Ministres du 17 octobre 2000 qui accorde une majoration du montant contractuel à partir de 2001. Décision du Conseil des Ministres du 30 mars 2001 relative au Plan décennal d'investissements 2001- 2012. Loi du 22 mars 2002 portant assentiment à l‘accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l‘Etat fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d‘investissement pluriannuel 2001-2012 de la S.N.C.B.

Décision du Conseil des Ministres du 31 mars 2006, à l‘occasion du contrôle budgétaire 2006, qui reporte à 2007 le versement de 30 Mio de la dotation d‘investissement prévue en 2006 (pour mémoire). Article 288 de la loi-programme du 27 décembre 2006, créant le «Fonds des Investissements ferroviaires ». Arrêté royal du 28 décembre 2006, du 19 décembre 2007, du 7 décembre 2008, du 19 décembre 2010 relatif au versement sur le compte du « Fonds des Investissements ferroviaires » des moyens d'investissement non utilisés par le Groupe Pour mémoire : contrats de gestion 2005-2007 entre l'Etat et les entreprises publiques ferroviaires

Plan d‘investissement 2008-2012 du Groupe SNCB par le Conseil des Ministres du 06/06/2008. Les chapitres VIII « Investissements » et IX « Relations financières» des contrats de gestion 2008-2012 entre l‘Etat et la SNCB (art 63 à 71, 78 et 79), Infrabel (art 60 à 72) et la SNCB Holding (art 69 à 77).

1er avenant aux 3 contrats de gestion 2008-2012 entre l‘État et Infrabel, la SNCB et la SNCB Holding, approuvé par le Conseil des ministres du 17/07/2009. 2ème avenant aux 3 contrats de gestion 2008-2012 19/03/2010 concernant le passage aux normes IFRS. Mesures d‘économie conclave ini 2012 et le projet du troisième avenant aux 3 contrats de gestion 2008-2012 entre l‘État et Infrabel, la SNCB et la

A.B. 33 51 11 51.11.01 (Bud DO PA AB) — Participation de l'Etat dans le capital de la SNCB en vue du financement des investissements, au profit de la

553 991 506.37 436.15 412.16 428.85 550 820 506.06 437.61 412.66 428.50

Montants de base exprimés en 2008. Les contrats de gestion prévoient une dotation d'investissements dont le montant global pour les trois sociétés anonymes de droit public est le suivant, en k 2008 :

a) Investissements ordinaires a) Gewone investeringen

Total investissements ordinaires Totaal gewone investeringen

B.65 Base Basis

B.65 Economie investissements 2009 Besparing investeringen2009

I.62 Base

I.63 Déduction prioritaires financements alternatifs Aftrek prioritaire projecten en altern financieringen

I.62 Economie investissements 2009 SNCB- NMBS-

H.69 Base

H.73 Déduction b) Projets prioritaires et financements alternatifs b) prioritaire projecten en alternatieve financieringen

I.78 PPP Diabolo PPS Diabolo

I.65 Modernisation Axe 3 (délocalisé) Modernisering as 3 (gedelokaliseerd)

I.79 PPP liaison ferro Liefkenshoek PPS vergoeding spoorwegverb

H.73 Modernisation Axe 3 (délocalisé)

H.73 Zeebrugge Zeebrugge

H.73 Port de Bruxelles Haven Brussel

H.73 Parking Louvain-la-Neuve Parking Louvain-La-Neuve

H.73 Gosselies Gosselies c) Investissements TGV SNCB c) Investeringen HST NMBS B.65 TGV HST

d) Fonds RER d) GEN-Fonds H.66

Le montant affecté à la SNCB en 2008 comprend une compensation supplémentaire de 4 352 k pour les coûts d'installation des équipements de bord ERTMS en 2008, et 364 k à la suite de l'octroi, en 2008, de l'indexation de la compensation des coûts en 2007.

Les montants réservés pour les PPP Liefkenshoek Rail Link déduits d‘investissements d‘Infrabel et versés à charge d‘AB spécifiques (AB 51 10 31.22.53 et 51 10 31.22.54). L‘impact budgétaire global est neutre. Les autres montants réservés concernent la SNCB Holding et ne modifient pas le montant de sa dotation globale d‘investissement.

Depuis 2009, la décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008 a prévu :

de la SNCB de 146 000 k pour 2009 (AB 51.11.51.11.01) compensée majoration de la dotation d‘exploitation de 6 000 k 2009 pour 2009 et de 10 000 k 2009 en 2010 ;

Mesures d’économie conclave ini 2012 Pour 2012 une économie de 253 000 k a été appliquée pour le groupe SNCB et répartie comme suit:

dot. d‘investissement SNCB: -108 000 k dot. d‘investissement Infrabel: -95 000 k dot. exploit. et investissement: -50 000 k

Ces derniers 50 000 k concernaient une imputation provisoire en attendant une redistribution définitive. Ici, il a été décidé que la redistribution concernait uniquement la dotation d‘investissement.

ini 2012 BC2012 expl NMBS

-16.597 expl Infrabel

-3.447 expl Holding

-3.459 invest NMBS

-9.003 -25.600 invest Infrabel -14.715 -18.162 invest Holding -2.779 -6.238

-50.000

En ce qui concerne la dotation d‘investissement de la SNCB : En 2012, le montant qui est alloué à la SNCB est diminué de 108.050 k 2012 en une seule fois des investissements (50 k doivent être encore ajoutés à la diminution lors du contrôle budgétaire qui suit) en raison du financement alternatif de l‘acquisition du matériel roulant en 2012. Ici, la SNCB Holding reçoit 7.998 k courants de 2013 à 2032, en compensation de la prise en charge du financement par la SNCB Holding de l‘acquisition du matériel roulant par la

Les mesures d‘économie ci-dessus, issues du conclave fin 2011 font partie des projets des troisièmes avenants aux contrats de gestion.

Investissement en sécurité

ETCS

A partir de 2013, il y aura aussi deux dotations supplémentaires qui sont compensées sur l‘AB 51.11.51.11.01 (investissements SNCB) et sur l‘AB 51.11.51.11.51 (Investissements Infrabel ) et donc l‘impact budgétaire est neutre. Il s‘agit ici des investissements dans l‘ETCS pour accroître la sécurité. fera suivant mise place

recommandations de la Commission Spéciale chargée de l‘enquête sur la sécurité du réseau ferroviaire en Belgique, à la suite du dramatique accident ferroviaire à Buizingen (en 2011). Il s‘agit ici des investissements pour l‘équipement du matériel roulant de la SNCB avec l‘ETCS (pour un total de 1.766,7 mio 2012 ) et l‘équipement en ETCS du réseau ferroviaire pour Infrabel (pour un total de 2.091 2012 ).

Nouvelle adaptation à partir de 2014 (hypothèse)

A partir de 2014, la dotation de base en investissement augmentera de 1% par année supplémentaire, audessus (même mécanisme de croissance que le plan pluriannuel 2001 – 2012). Comme base pour ces 1%, on part du montant de base de la dotation pour investissement en 2013, en 2012, en fait 1.456.393 k 2012 moins l‘ajout de 24,789 mio 2001 par an à partir de 2001 (445.951 k 2012) = 1.010.442 k Seront aussi ajoutés à partir de 2014, + 24,789 mio 2001 par année pour les investissements pour tout le groupe SNCB.

Il n‘est pas prévu d‘économies pour les estimations de 2015 et 2016.

Les montants des dotations annuelles au financement des investissements sont exprimés en 2008. Ils sont associés à une valeur d‘indice de 6 037,833 pour les matériaux et de 25,600 pour les salaires. Ces indices reflètent la valeur moyenne annuelle de l‘année 2006.

suivant l‘évolution du prix des matériaux (I) et des salaires horaires (S) ce, concurrence respectivement de 40 % et de 60 %, par rapport aux indices de référence précités. Les nouveaux indices sont ceux de l‘avant-dernière année qui la précède (par exemple, les moyennes annuelles des indices de 2010 pour déterminer la valeur indexée de la dotation de 2012).

Ces facteurs font l‘objet d‘une communication officielle assurée par le service Agréation des entrepreneurs de la DG Qualité et Sécurité du SPF Economie, PME, Classes moyennes et Energie. Ils servent de référence dans les formules de révision des prix des marchés de travaux et fournitures.

L‘indexation ((moy It-2 / moy I2006 * 0,4) + (moy St-2 / moy S2006 * 0,6)) se présente comme suit :

Moyenne Indice I t-2

7.009,167 7.419,833 7.419 9,26% 5,86% 0, Moyenne indice S t-2

27,591 28,331 1,09% 2,68% Indice 2008 = 100 (7) 1,111014 1,155564 1,155 4,35% 4,01% 1,054483 1,096060 1,096 4,18% 3,94% 1,015912 1,055837 1,055 4,15% 3,93%

La dotation pour le PPP Diabolo est calculée autrement dans l‘accord de concession entre Infrabel et la SA Northern Diabolo , article 78 : Cette dotation est indexée sur base de la moyenne des indices de santé sur une période de douze mois à partir du 1er novembre de l‘année t-2 jusqu’au 31 octobre de l’année t-1 par rapport à l’indice santé d’octobre 2008, à savoir 111,29.

propositions pour le budget 2013 sont estimées.

Ce serait globalement sans impact budgétaire car compensé sur l‘AB 33.51.10.31.22.53

suivante (25 % de la mensualité de décembre, soit ème de la dotation annuelle) ne sont pas reportés en crédits d‘engagements. Un quart de la mensualité de décembre est cependant reporté uniquement en crédit de liquidation.

besoins de crédits se calculent comme suit :

Aangep ast e AB 51.10.3153 - I 63,

78 - PPP

Diabolo Infrabel (ENG=LIQUID) 9 492 9 599 9 5 AB 51.10.3154 - I 64, 65,

79 - PPP Liefkenshoek Infrabel 50 610 50 AB 51.11.5101 - Investissements SNCB – dotation de base 357 999 511.29

+ croissance réelle de 1% par an à partir de 2014 sur le montant de base (1.010.442 k )

+ 24,789 mio 2001 par an à partir de 2014 pour les investissements du groupe

Compensation AB 51.11.51.11.02 Investissements matériel roulant SNCB en ETCS

-4.916 -91 Investissements SNCB - Solde t-1 SNCB 11.541 10.242 Report vers t+1 (25% décembre) -10.242 -10.550 -9 359.298 AB 51.11.51.11.02 – roulant SNCB pour ETCS –

4.916 91.

-102

4.814 89. I 62 - Investissements base Infrabel 699.848 845.66 + croissance réelle de 1 % par montant de base (1.010.442 k ) +24,789 mio 2001 par an à investissements groupe SNCB Comp. AB 51.10.3153 PPP -9492 -9599 -95 Comp. AB 51.10.3154 - PPP 0 -50610 -50 51.11.51.11.52 Investissements infrastructure Infrabel POUR etcs 135.42 AB 51.11.5151 - Investissements Infrabel - 690.356 650.03 Solde t-1 (voir 51.11.5101 en 13.798 16.740 -16.740 -13.542 -13 687.414 653.23

AB 51.11.51.11.52 infrastructure Infrabel pour ETCS - ENGAGEMENT

décembre

-2.821 infrastructure pour ETCS -

132.60 AB 51.11.5199 - Investissements Holding 145.546 157.88

1.0 partir de 2014 pour

3.8 Investissements Holding - 2.588 3.162 -3.162 -3.289 AB 51.11.5199 -LIQUIDATION 144.972 157.75

Décision conclave budgétaire 2012 : les crédits accordés sur le programme d‘activité 51 11 ont été adaptés pour 2012 en engagement et en liquidation.

A.B. 33 51 11 51.11.02 (Bud DO PA AB) — Participation de l’Etat au capital de la SNCB en vue du financement des investissements en matériel roulant pour l’ETCS, au profit de la SNCB.

4.916 91.095 131.06 130.40

4.814 89.299 130.23 130.41

Voir AB 51 11 51.11.01 (Investissements).

Cette dotation de base est retirée de l’AB 51 11 51.11.01 (Investissement SNCB) et est donc neutre sur le plan budgétaire.

A.B. 33 51 11 51.11.51 (Bud DO PA AB) — Participation de l'Etat dans le capital d’Infrabel en vue investissements, profit

662.2 690.3 647.92 637.02 612.35 664.7 687.4 647.96 637.25 612.87

B.A. 33 51 11 51.11.52 (Bud DO PA AB) — Participation de l’Etat au capital d’INFRABEL en vue du pour l’ETCS, au profit d’Infrabel.

163.92 201.25 252.43

163.32 200.48 251.36

Cette dotation de base est retirée de l‘AB 51 11 51.11.51 (Investissement Infrabel) et est donc neutre sur le plan budgétaire.

A.B. 33 51 11 51.11.99 (Bud DO PA AB) — Participation de l'Etat dans le capital de la SNCB Holding en vue du financement des investissements, au profit de la SNCB Holding.

157.8 162.8 167.7 172.6 157.7

Voir AB 51 11 51.11.01 (Investissements)

Activité 33 51 13 – SNCB – Normalisation des comptes.

A.B. 33 51 13 32.00.02 (Bud DO PA AB) — Contribution en ce qui concerne les accidents de travail, au profit de la SNCB Holding.

L‘article 84 du contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB Holding prévoit que le paiement intervient dans les soixante jours de l‘approbation des comptes annuels par l‘Assemblée générale des Actionnaires de la SNCB Holding.

Dès lors, la demande de crédit en 2012 doit couvrir les dépenses d‘accidents de 2011.

L'organisme assureur prend en charge les réparations des dommages résultant des accidents de travail, c'està-dire : le paiement des soins médicaux et assimilés;

l'indemnisation l'incapacité (soit indemnisations journalières en cas d'incapacité temporaire, soit rente viagère ou de capital en cas d'incapacité permanente ou de décès).

Dans le cas du groupe SNCB, la SNCB Holding assure son personnel à charge de son compte d'exploitation.

Complémentairement aux organismes assureurs, le Fonds des accidents de travail prend en charge : des allocations supplémentaires dans les cas de rentes inférieures à des montants minima garantis par les dispositions légales; des allocations d'indexation des rentes et de réévaluations légalement prévues.

La SNCB Holding n'émarge pas à ce Fonds créé par l'Etat. La part qui aurait été portée à charge de ce Fonds des accidents du travail, à savoir l'indexation des rentes ou les allocations supplémentaires est donc sollicitée auprès de l'Etat pour normalisation de cette charge encourue Holding, comparativement au régime général. En 2011 et 2012, aucune compensation ne devait être payée. En 2011, la SNCB Holding a payé 322.541,49 et en 2012, la SNCB Holding payera 195.073,43 .

H 84 - Accidents de travail total solde t-1

Activité 33 51 16 – Transferts au fonds RER

A.B. 33 51 16 61.41.01 (Bud DO PA AB) — Transferts au fonds RER géré par la SNCB Holding, au profit de la

224 335

 Loi portant assentiment à l‘accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l‘Etat fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d‘investissement pluriannuel 2001-2012 de la S.N.C.B.

Art. 66-68 contrat de gestion 2008-2012 conclu

entre l'Etat belge et la SNCB-Holding.

Art. 60-61 contrat de gestion 2008-2012 conclu

entre l'Etat belge et Infrabel.

Art. 64 contrat de gestion 2008-2012 conclu entre

l'Etat belge et la SNCB.

Objectifs: pour l‘Etat, réaliser le RER de, vers, dans et autour Bruxelles, conformément gouvernemental du 18 mars 2008 conclu par les négociateurs du CD&V, MR, PS, Open Vld et cdH, p. 25. Pour le SPF: Mobilit n° 4: « Horizontaliser la mobilité en vue de valoriser le transport durable ». Cet objectif demande une réflexion et des projets en vue de la mise en oeuvre conjointe de différents modes de transport – Intermodalité ».

En ce qui concerne la gestion du projet RER, assurer un suivi coordonné des travaux comme cela se fait dans le cadre des autres projets ferroviaires est justifié. Par conséquence, les mêmes procédures administratives sont d‘application et le Service Entreprises publiques et Politique ferroviaire est chargé d‘en assurer le contrôle.

La réalisation du réseau express régional constitue toutefois une activité spécifique du programme ferroviaire (51 16 61.41.01), qui se distingue des autres (51 11 51.11.99 pour la Holding – 51 11 51.11.51 pour Infrabel – 51 11 51.11.01 pour la SNCB) par le fait qu‘elle est financée par un fonds, à savoir le Fonds RER.

L‘article 66 du contrat de gestion 2008-2012 entre l‘Etat et la SNCB-Holding règle le versement des moyens nécessaires au Fonds RER: ―L'Etat procède ensuite de 2008 à 2013 à un paiement annuel de 210 709 k 2008, en juin de chaque année.

La SNCB Holding s'engage à affecter les montants versés au Fonds RER ainsi que les intérêts générés par le Fonds RER exclusivement à la réalisation du projet RER. La SNCB Holding s'engage à effectuer les travaux dans la mesure où le Fonds est suffisamment alimenté pour faire face travaux l'année cours. La SNCB Holding et Infrabel se tiennent à l'enveloppe exclusivement réservée pour les travaux d'infrastructure (1 2001).

Les surcoûts éventuels, quelles qu'en soient les causes, devront être financés dans les limites de la dotation d'investissement classique SPF Mobilité Transports. A partir de 2009, Infrabel et la SNCB Holding, chacune pour ce qui la concerne, fournira à la DGTT un rapport annuel comprenant une actualisation de la prévision du coût total du projet RER, une analyse des risques budgétaires subsistants et une comparaison avec disponibles fonds.

Ce rapport est transmis au Ministre des Entreprises publiques et à la DGTT au plus tard le 30 avril de chaque année ».

Le montant de base 210 709 k 2008 est indexé suivant la formule contractuelle prévue pour les investissements.

Conformément l‘article 66 du contrat de gestion de la SNCB-Holding et l‘article 61 du contrat de gestion d‘Infrabel, le rapport annuel reprenant une actualisation des équipements du Fonds RER et une évaluation des risques budgétaires substantiels ont été remis.

Le 28 avril 2011, Infrabel et la SNCB Holding ont annoncé la réévaluation exceptionnelle suivante:

Projec t Description projet Omschrijving project P12 Gare de Schuman: tunnel + voies supplémenta Treinstation Schuman: tunneling + bijkomende P13 L36: courbe de Nossegem L36: Bocht Nossegem P101 L161 4V: Watermael –Boistfort- Louvain-La-Ne L161 4V: Watermaal –Bosvoorde- Louvain La N P103/ L124 Braine –l‘Alleud, Linkebeek/Nivelles: 3 ème e voies L124 Eigenbrakel, Linkebeek Nijvel: 3de en 4 P106 L50A: Bruxelles-Denderleeuw: 3 ème et 4 ème voies L50A: Brussel-Denderleeruw: 3 de en 4 de spoor Sous-total partie projets lignes Subtotaal gedeelte lijnprojecten P711 - P719

Adaptations des gares et parkings: Infrabel et la SNCB-Holding Aanpassingen van stations en parkings: Infrabel en NMBS-Holding Sous-total partie projets gares Subtotaal gedeelte stationsprojecten Total infrastructure RER en 2001 Totaal infrastructuur GEN in 2001 Total en 2011 Totaal in 2011

De plus, sur base des dossiers d'investissements, le budget global s‘élève à 2.666 mio 2011 au 31 décembre 2011. Ceci représente une augmentation de 1,3 % par rapport à réévaluation du 28 avril 2011 et une augmentation de 19,3 % par rapport à l'estimation initiale. Ce montant de 2.666 mio 2011 est constitué à 42% de la somme des coûts réels jusqu‘au 31 décembre 2011 inclus (1124 mio 2011) et des équipements futurs jusqu‘à la fin des travaux (58%), comme remis par TUC RAIL.

(l‘enveloppe) correspond à l‘estimation initiale pour le coût des travaux (1 556,0 mio 2001 ou 2147 mio 2011). Le financement se fait au travers du fonds RER. Les moyens réels disponibles dans le Fonds RER dépendent de la périodicité et des montants des versements et des retraits du fonds ainsi que des intérêts réels obtenus.

Au 31 décembre 2011, les moyens disponibles du fonds RER atteignaient les 467 mio .

L‘administration souligne que, comme cela est stipulé dans le contrat, tous les dépassements de l‘enveloppe du fonds RER devront être supportés par les dotations d‘investissement classiques.

Actuellement – octobre 2012 – la rédaction du plan pluriannuel 2013-2025 du groupe SNCB n‘est pas finalisée. Plusieurs hypothèses ont été

élaborées mais un consensus n‘a pas encore été trouvé. Cette situation incertaine rendait impossible de faire une estimation actualisée réaliste du projet RER en 2012. En effet le planning est déterminé largement par les options financières de l‘hypothèse choisie et ce planning a un effet sur les coûts totaux.

Selon ces options, une révision fondamentale du planning du projet RER est nécessaire. Infrabel déclare que cette révision pourra avoir comme conséquence que la mise en service de certaines infrastructures temporaires sera plus longue que prévu initialement, ce qui peut influencer les coûts du projet.

Situation du fonds RER

er janvier 2008, le solde de trésorerie du GEN- FONDS-RER s‘élevait à 393 890 194,82 . Au 1er janvier 2009, ce solde était de 508 225 073,22 et au er janvier 2010 il était monté à un montant de 599 669 679,52 . Au 1 er janvier 2011 il était diminué à un montant 584 410 325,46 .

Les opérations suivantes ont eu lieu au cours de la période du 01/01/2010 –31/12/2011

Situation au 01/01/2011(en ) 584 410 325,46 Versement au 30/06/2011 000,00 emprunt-TGV versés injustement au 30/06/2011 16 571 000,00 Paiement en 2011 à :

-325 619 464,8 SNCB-Holding

-22 183 979,66 Paiement en 2011 pour le compte de SPF M&T- service RER

-10 556,10 Redevance de gestion 2011

-35 818,05 emprunt-TGV injustement versé (+ part des intérêts du placement en cours) … -16 588 012,89 Frais bancaires

-1 231,27 Intérêts perçus

5 831 293,21 Autres recettes

823,40 TVA récupérée

59,71 TVA à récupérer

-63,05

Précompte mobilier récupéré

862,81 Précompte mobilier à récupérer

-2 310,95

Situation au 31/12/2011 (in ) 466 707 927,82

dont :

• en « commercial paper »
• en dépôt
• sur un compte courant

Ce Fonds RER prendra fin en 2014. Pour le moment, la dotation pour 2014 pour la part Fonds RER est estimée à environ 183 mio 2013 en 2014. Les 60 mio restants seront transférés vers les dotations classiques d‘investissement en 2014. A partir de 2015, le montant total, qui est maintenant prévu pour le Fonds RER, sera transféré vers les investissements classiques.

A.B. 33 51 17 12.11.22 (Bud DO PA AB) — Audits et études relatifs aux entreprises publiques ferroviaires.

Conformément à la décision du Conseil des Ministres du 06/06/2008 (point 2.4), depuis 2009 et pour les années suivantes, un montant de 70 k 2008 est déduit de la dotation de chaque société, soit un total de 210 2008, pour compenser la prise en charge par le budget du SPF du coût de la certification des procédures de

Pour rappel, un crédit était inscrit en 2009 à l‘AB 51 02 12 00 01 (214 k ). Ce crédit n‘a pas été utilisé car l‘élaboration des manuels de qualité par le Groupe SNCB avait été retardée.

Le coût pour 2010 est limité à 88 k en engagement, suite à l‘attribution du marché de la certification des procédures de mesure de la qualité.

En 2011, il y avait d’un côté la prolongation de la mission du service public de contrôle de la qualité auprès du groupe SNCB du 1 er avril 2011 à fin mars 2012 pour un montant de 68 k . Cette mission est rendue difficile par le fait qu‘un annuaire de qualité ajusté n‘a été reçu de la SNCB qu‘en décembre 2011.

A côté de cela, 9 k ont été payés en 2011 pour l‘accompagnement méthodologique de la « mission d‘enquête sur les incidents ferroviaires du 27 juin 2011 », en charge du Ministre des Entreprises publiques : à savoir 6 k pour le soutien par un auditeur professionnel et 3 k pour l‘accompagnement par un bureau spécialisé dans les techniques d‘interview. Il n‘y a pas eu de proposition faite au Ministre des Entreprises publiques en 2011 pour une mission de l‘état supplémentaire.

Décision du conclave budgétaire 2012 : les crédits alloués pour 2012 sur l‘AB 51 10 12 11 20 ont été ajustés à hauteur de 209 k tant en engagement qu‘en liquidation. proposition deux marchés publics supplémentaires au Ministre des Entreprises publiques est actuellement en cours de préparation. Le premier marché consiste en la poursuite du contrat en ce qui concerne les manuels de qualité. Pour Infrabel et la SNCB, cela signifie qu'il convient de vérifier si la continuité de la procédure de validation peut être retenue.

Le budget nécessaire pour le premier marché est estimé à environ 61 k . La deuxième marché, en vue de la préparation des prochains contrats de gestion, sera d‘examiner si les informations que l‘administration reçoit sont des statistiques correctes en vertu du contrat de gestion pour répondre aux objectifs définis et pour vérifier comment l‘administration peut contrôler de manière efficace la qualité et la fiabilité des informations livrées.

Le budget requis pour le deuxième marché est estimé à environ 134 kEUR.

En 2013, le marché décrit en 2012 sera poursuivi pour un budget identique.

Pour 2013, l‘indexation a été adaptée à 1,9% (+4 kEUR ) sur ce crédit (circulaire budgétaire 2013 – indexation exploitation) moins une économie obligatoire de 5 kEUR en engagement et de 4 kEUR en liquidation A.B. 33 51 17 35.40.01 (Bud DO PA AB) — Part contributive de la Belgique dans les dépenses de l'Office central des Transports internationaux par chemin de fer à Berne.

Les bases juridiques sont les suivantes : Loi du 25 avril 1983 portant approbation de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), et des Annexes (Protocole sur les privilèges et immunités de l'Organisation intergouvernementale internationaux (OTIF) uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) et Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM et leurs Annexes), faites à Berne le 9 mai 1980.

Conventions internationales relatives au transport de marchandises par chemin de fer (C.I.M.) et au transport de voyageurs et bagages par chemin de fer (C.I.V.) approuvées par la loi du 24 janvier 1973. Intervention dans les frais administratifs de l'Office, lesquels sont supportés par les Etats contractants proportionnellement à la longueur des lignes de chemins de fer soumises aux conventions précitées.

Règlement financier et comptable de l'Organisation Internationaux Ferroviaires (OTIF) - Article 18 prévoyant un financement par avance de trésorerie de la part des pays membres. Protocole de Vilnius (COTIF 1999) ratifié par la Belgique.

Suite à la ratification du COTIF 99, notre contribution au budget total de l‘OTIF se monte à 1,871 %.

Pour le budget 2013, la Belgique devra payer une contribution de 74.296,30 CHF (62 kEUR)

PROGRAMME

7 - MOBILITE DURABLE

Les activités ont lieu dans le cadre des missions précitées et sont complétées d‘un certain nombre de tâches de support.

Les activités présentées ci-dessous ont un impact budgétaire: La réalisation d‘un diagnostic des déplacements domicile— travail L‘élaboration dans le cadre d‘une convention avec le Bureau fédéral du Plan d‘indicateurs de transport, de comptes de transports, et d‘un système de modèles mathématiques permettant des prévisions et la simulation d‘effets de politiques

La gestion d‘un système de mesure du trafic autoroutier L‘établissement d‘une série de statistiques relatives au transport routier

La réalisation en propre ou par des tiers d‘études relatives à la mobilité et aux transports A.B.33 51 70 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Frais de fonctionnement mobilité durable.

(en milliers d‘euros) (*) Avant AB 33 21 20 121101 et 121122

- A partir de 2013, le service Mob durable souhaiterait fournir un feedback annuel des résultats des enquêtes effectuées tous les trois ans auprès des entreprises et institutions concernées sous forme communication ciblée ou conseils sur mesure adapté au profil de l‘entreprise et visant à leur permettre de mettre en œuvre des mesures concrètes. En effet, une critique majeure de la situation actuelle est que notre feedback est trop limité.

De nombreuses entreprises considèrent que le diagnostic représente une charge de travail important ainsi qu‘un coût dont ils ne voient pas toujours un intérêt. Afin de palier au risque de voir la motivation des entreprises fléchir nous devons les aider à effectuer un meilleur diagnostic et les guider dans la recherche de solutions adaptées à leur profil de mobilité. De ce fait, l‘application de ces solutions participera à l‘amélioration durable de la mobilité en général.

La direction souhaiterait bénéficier de l‘aide d‘un bureau d‘étude spécialisé dans le management de la mobilité afin d‘organiser une meilleure communication vis-à-vis des entreprises et institutions concernées : 50 kEUR

-Le diagnostique triennale déplacement domicile lieu de travail, réalisé pour la première fois en 2005, est un instrument que les entreprises et les institutions publiques veulent stimuler pour prendre les mesures visant à promouvoir la mobilité durable et recueillir des données pour la gestion de la mobilité. Les données recueillies seront mises à disposition gratuitement pour la gestion de la mobilité à tous les niveaux.

En outre, des études ont déjà été réalisées à l'aide des données (c.-à-d étude ADICCT financée par BELSPO). Ces études sont rarement adaptées aux entreprises ou institutions publiques, de sorte que la plus value pour eux est plutôt minimale.

Le service mobilité fait un rapport final après chaque édition, et a également fait un rapport «meilleures pratiques». données recueillies, cependant, nécessitent une exploitation plus rapide et plus approfondie, ce qui ajoute de la valeur à la politique. Pour faire des analyses (thématiques ) qualitatives et utiles, le service Mobilité veut faire appel à des externes (université ou autre institution de recherche) :

40 kEUR.

• Adhésion Intelligent Transport System 10 kEUR
• Diverses dépenses mineures 39 kEUR.

A.B.33 51 70 12 11.04 ((Bud DO PA AB) — Frais de fonctionnement TIC mobilité durable.

(*) Avant AB BA 33 21 20 121121

- La Direction Mobilité Durable est chargée d‘établir de nombreuses statistiques dont elle est la source « authentique » mais également de données émanant de l‘extérieur entre autres des régions pour des demandes externes telles que EUROSTAT, OCDE, UNFCCC etc. En tant qu‘entité fédérale, cette mission de rapportage centralisé reste une compétence de notre SPF.

Plutôt que de publier des documents sur support papier, tel qu‘il était d‘usage autrefois, ou de répondre à de nombreuses questions de manière individuelle par email, la Direction fera usage de son site dénommé anciennement, START SITTER (développé à l‘origine entre autre pour y faire figurer les comptages sur autoroutes en temps réel, compétence transférée aux régions entre temps) et nouvellement appelé GISMOB, pour y placer toutes les statistiques et les résultats d‘études réalisées par la Direction.

Ces données destinées à un large public (citoyens, entreprises, organisations, …).seront mises pour consultation sur le web. Estimation des crédits - Développent du site : Une première étape consistera à effectuer une sélection entre les différentes sources et données. Ensuite une compilation des données sélectionnées et une représentation graphique visant à mettre disposition toutes personnes concernées par les questions de mobilité un outil convivial 40 kEUR

- Le fonctionnement du site WEB (GISMOB) ainsi que l‘analyse géographiques WWV, comptages routiers, et diverses statistiques nécessitent l‘achat de licences informatiques diverses et des formations ponctuelles relatives à ces logiciels. Estimation : 42 kEUR

• Entretien du site web GISMOB : 20 kEUR

- Pour les publications en ligne des données existantes qui sont actualisées chaque année et de nouvelles statistiques obtenues grâce aux études et enquêtes effectuées par notre direction, un contrat devra être conclu avec un bureau d‘étude afin d‘effectuer les analyses statistiques, la compilation des données,

études graphiques, et diverses tâches jusqu‘à la configuration finale du site : 40 kEUR.

• Dépenses diverses: 32 kEUR engag./ 64 kEUR en liq

PROGRAMME

8 - Intermodalité

Les activités sont centrées sur la coordination des actions favorisant l‘intermodalité.

Elle participe entre autres aux structures d‘accompagnement de la mise sur pied du RER, notamment avec les Régions et les opérateurs de transport public.

Elle coordonne également les actions menées en faveur du transport combiné au niveau national et international.

En ce qui concerne les Organisateurs de transport, elle réglemente et contrôle l‘accès à la profession d‘intermédiaires de transport (commissionnaires, courtiers). Elle délivre notamment les licences et les attestations de compétence professionnelle.

A.B 33 51 80 31.22.01 (Bud DO PA AB) — Promotion

s 19 566

19 543 6 740 19 900 18 275 17 500 (*) Avant AB 33 21 21 312201

Dans la plupart des pays Européens, le transport combiné peut compter sur le soutien des autorités, et en particulier pour les distances de moins de 300 km vu que compte tenu des coûts liés au transbordement, les coûts sont plus hauts que les tarifs du marché. Depuis 2005, le transport combiné par rail bénéficie en Belgique d‘une aide financière approuvée par la Commission Européenne. Ce régime prenait fin le 31 décembre 2008 et était prolongé par l‘arrêté royal du 15 juillet 2009 relatif à la promotion du transport combiné ferroviaire d‘unités de transport intermodal pour la période 2009-2012 (en application des articles 22-23 de la Loi-programme du 22 décembre 2008).

Ce soutien avait trouvé son origine dans le fait qu‘un risque réel existait de voir la disparition complète de cette offre. Après une évaluation de la période 2005 - 2007, il est apparu qu‘en Belgique, le transport combiné sur courte distance restait toujours très cher dans son organisation via le rail.

L‘arrêt du régime d‘aide aurait fait rappliquer un grand nombre d‘UTI (unité de transport intermodal) vers les transports routiers. Pour cette raison, il a été décide de poursuivre le régime d‘aide, mais d‘une manière adaptée à l‘expérience acquise et la réalité actuelle. Pour ces nouvelles mesures de soutien, le budget disponible est utilisé pour: — consolider les relations intérieures et interportuaires, et permettre, en appliquant de l‘aide financière dégressive, que celles-ci deviennent indépendantes de l‘aide publique — soutenir la mise en marche des nouvelles liaisons internationales.

La vigilance concernant l‘existence des services similaires via le rail et ou la navigation intérieure sera renforcée pour éviter une distorsion de la concurrence. De plus, le nouveau système contribuera, dans le cadre du développement durable et de l‘engagement pris à Kyoto, via le shift modal produit, à la diminution de l‘utilisation exclusive de la route. Exprimés sous forme de frais externes économisés, les mesures produiront en quatre ans un bénéfice social de 160 millions d‘euros.

Décision du conclave 2013 : Un groupe de travail sera mis en place afin d‘examiner la prolongation de régime d‘aide actuel au transport combiné pour une période de 4 ans (2013 à 2016).

Ce groupe de travail examinera également la possibilité d‘un soutien temporaire au trafic diffus durant une période de 3 ans. Les conclusions seront déposées au plus tard au dernier Conseil des ministres de l‘année 2012.

Seulement un crédit de liquidation est inscrit pour l‘exécution du régime actuel

DIVISION ORGANIQUE

52

DIRECTION GENERALE TRANSPORT AERIEN

Mission et vision de la Direction générale Transport aérien

La mission de la DGTA

Garantir et promouvoir un système aéronautique sûr, efficace et durable depuis, vers et en Belgique pour soutenir le développement économique futur.

La DGTA exécute ses tâches conformément à sa mission aussi bien au niveau national qu‟à l‟échelle internationale. Elle vise à l‟amélioration continue de la sécurité aérienne et ses compétences contribueront également au renforcement économique du secteur aérien belge.

Cette mission doit toutefois être menée à bien dans une période de crise économique et dans un contexte international agité où l‟organisation de l‟ “aviation governance” est devenue très complexe. Après avoir connu durant des décennies une collaboration informelle entre les différentes autorités aéronautiques sur la base des responsabilités arrêtées dans les conventions de Chicago, il s‟agira de réexaminer comment nous entendons réguler et gérer les compétences de marché de l‟UE et le fonctionnement de l‟EASA suite aux réglementations européennes récentes et futures (par exemple la réglementation relative au “Single Sky” ou l‟extension des tâches de l‟agence européenne de la sécurité aérienne EASA).

Sur le plan de la surveillance, la DGTA devra de plus en plus s'organiser comme un “service extérieur” des DGTA devra toutefois s‟efforcer d'exercer influences nécessaires sur le plan réglementaire afin de défendre les intérêts belges.

La reprise attendue de la croissance du secteur aéronautique après la crise actuelle signifie que la DGTA devra “grandir” avec le marché. La croissance certains secteurs nécessitera spécifiques DGTA. développements sont annonciateurs d‟une véritable révolution dans le secteur aéronautique tant sur le plan de la sécurité, de la sûreté, de l'économie et de l'environnement que dans le domaine de la gestion de l'espace aérien.

Par conséquent, la DGTA se concentrera au niveau national comme à l’échelle internationale sur:

Un niveau élevé de sécurité de la circulation aérienne et de la sécurité aéroportuaire : La promotion d‟une aviation aussi durable que possible en matière de nuisances sonores (pour Brussels Airport) et d‟émissions; Un niveau de sûreté efficace pour les aéroports et les compagnies aériennes ; Une gestion fluide, sûre et efficace des vols passant par l‟espace aérien belge; Un contrôle aérien (civil et militaire) de haute qualité; Un renforcement de la position internationale de Brussels Airport, compte tenu de l‟importance de ce facteur pour le développement économique de la Belgique ; Le développement des connexions européennes et intercontinentales; Un niveau de coûts compétitif en ce qui concerne les mesures des pouvoirs publics, et redevances pour les services publics, en tenant compte du “Level Playing Field”; Un marché aéronautique bien rôdé (compagnies aériennes, entreprises de production et de maintenance, aéroports, sociétés soustraitance etc.) avec des règles justes, sans abus de position dominante ; Un service rapide, efficace et convivial, en accord avec les exigences inter(nationales) ; Le lancement de partenariats avec des pays du tiers monde, tant sur le plan de la sécurité que sur le plan de la sûreté.

Pour la mise en oeuvre des points stratégiques susmentionnés, la DGTA doit pouvoir jouer un rôle actif sur les plans national, européen et international. La spécificité du secteur aéronautique belge (Brussels Airport, des aéroports forts dans les Régions, une aviation de plaisance importante, des sociétés de maintenance et des écoles de formation de qualité, des “homecarriers” fragiles qui font généralement partie d'alliances internationales, tant en transport de passagers qu‟en fret et en “business aviation") doit au minimum être maintenue face à la concurrence des grandes puissances aéronautiques, et être ancrée dans la législation et la réglementation internationales afin de consolider la position (économique) belge sur le plan national et international.

La vision de la DGTA

L‟objectif de la DGTA est d'améliorer continuellement la sécurité et sûreté aérienne, et ce pour l‟ensemble des maillons de la chaîne aéronautique. La DGTA s‟attache également à promouvoir une aviation durable et utilisera pleinement les compétences qui

sont les siennes pour soutenir le renforcement économique du secteur aéronautique belge.

Aussi, la DGTA entend être une organisation efficace où les collaborateurs s‟évertuent en permanence à développer leur expertise et compétences afin de pouvoir donner un contenu optimal aux relations de travail internes et externes.

Vision de la DGTA sur les secteurs aéronautiques

Evolutions contextuelles

Contrairement aux autres modes de transport, le transport aérien est fortement régulé, tant sur le plan mondial qu‟européen. Le transport aérien n‟est toujours pas libéralisé au niveau mondial, mais la libéralisation totale Europe compagnies aériennes européennes. Etats Membres de l‟UE doivent encore conclure des accords bilatéraux distincts sur les droits de trafic avec les pays situés hors Europe. Récemment, un accord accroissant la libéralisation a été signé entre les Etats- Unis et l‟UE, ce qui offrira aux compagnies aériennes belges d‟opportunités exemple programmer des vols avec de petits appareils depuis la Belgique vers de petits aéroports aux Etats-Unis.

On peut également s‟attendre à un effet positif pour l‟aéroport national de Brussels Airport, sachant par qu‟une alliance aéronautique impliquera Brussels Airport dans son exploitation en tant que “ hub ” secondaire.

Sur le plan de la sécurité, chaque pays doit satisfaire aux normes de sécurité telles que fixées par l‟organisation Nations Unies (Organisation de l‟Aviation Civile Internationale) OACI. Récemment, ces normes de sécurité ont encore été renforcées. Ainsi, toutes les autorités aéronautiques nationales sont tenues d‟établir un plan national de sécurité, et le secteur aéronautique belge doit introduire des Safety Management Systems. La mise en œuvre de cette exigence demandera beaucoup d‟attention de la DGTA au cours des années à venir.

En Europe, l‟EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) est responsable de la sécurité dans un certain nombre de domaines. La mission de l‟EASA, bras opérationnel de la Commission, est de promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection environnementale de l‟aviation civile en Europe. veille, via l‟EASA, l‟application uniforme moyen d‟inspections normalisation Membres de l‟Union. L‟EASA a reçu des Etats Membres la compétence et la responsabilité pour la certification de type et assure également l‟agrément aéronautiques (le secteur aéronautique bénéficie ainsi

de spécifications communes et d‟un guichet unique). Dans le cadre du « Single Sky Package 2 », les domaines des services de navigation aérienne et des aéroports ont été ajoutés au champ de compétences de l‟EASA. Comme prévu, un projet d‟amendement visant à étendre le champ d‟application aux licences du personnel navigant et aux mesures techniques d‟exploitation est actuellement en discussion au Conseil et au Parlement Européen. Le Gouvernement soutien cet élargissement et met tout en oeuvre pour que le résultat soit adapté aux besoins du Royaume.

Les autres domaines de la navigabilité (fabrications & productions aéronautiques, certificats individuels des aéronefs, maintenance continue & formation et licences du personnel en question) sont traités par les administrations nationales, en application non plus de règlements nationaux, mais de règlements communs. Ces règlements fixent non seulement les devoirs des administrés, mais aussi les devoirs et les moyens nationales. surveillera, bonne application des règlements.

Si la norme requise n‟était pas atteinte, l‟absence d‟agrément de la DGTA aurait des effets immédiats extrêmement négatifs pour l‟industrie belge et donc pour l‟emploi en Belgique

Espace aérien

Depuis 2004, l‟Union Européenne a aussi des compétences en matière d‟espace aérien, et peut donc édicter des règles plus précises pour la gestion et l‟utilisation de l‟espace aérien. Cette réglementation impose notamment une scission entre l‟instance de réglementation, le contrôleur et le prestataire. De plus, faut conclure accords coopération transfrontaliers entre les Etats et leurs organismes de contrôle aérien, qui doivent conduire à la création de blocs d‟espace aérien fonctionnels (Functional Airspace Blocks - FABs) pour 2013.

Le 18 novembre 2008, la Belgique a signé à Bordeaux une déclaration d‟intention à cet effet avec l‟Allemagne, les Pays- Bas, le Luxembourg, la France, et la Suisse dans le but de créer le FAB Europe Central avant 2013.

Suite à la réglementation et à l'adoption du Paquet SES II, Règlement (CE) n° 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009, les relations entre les Etats et leurs organismes de contrôle aérien, entre les Etats et la Commission européenne, entre les organismes de contrôle aérien et l‟organisation européenne Eurocontrol sont soumis à de profondes modifications.

En décembre 2010, le « FABEC States Agreement » a été signé après de longues négociations, ce qui a permis d'instaurer un « Functional Airspace Block » au sein des États membres du FABEC.

Union européenne

Outre points susnommés, travaille d‟une réglementation européenne dans les domaines des redevances aéroportuaires, capacité aéroportuaire, d‟un système d‟échange de quotas d‟émissions, d‟obligations en termes de nuisances sonores, etc.

L‟Europe s‟efforce aussi de stimuler la production d‟avions “écologiques” par un plan d‟investissement, et a lancé un très important programme de recherche l‟industrie standardisation du contrôle aérien en Europe. Il importe que tant les entreprises belges que les autorités soient impliquées dans ces développements.

Sûreté

Depuis le 11 septembre 2001, la Commission Européenne a des compétences importantes sur le plan de la sûreté (security). La Commission est aussi l‟interlocuteur des Etats-Unis sur la collaboration en matière de sûreté. Les Etats-Unis renforcent sans cesse leurs exigences dans ce domaine et il est important que la Belgique prenne part aux structures européennes de concertation sur la sûreté et qu‟elle y plaide pour que ces mesures restent raisonnables.

En mars 2010, une nouvelle réglementation européenne en matière de sûreté aérienne est entrée en vigueur et la Commission et ou Eurocontrol ont fait des propositions pour élargir la réglementation sur la sûreté aux avions en vol. Ceci a naturellement un impact considérable sur les compagnies aériennes

CEAC

tant qu‟organisation internationale gouvernementale, mais consultative (procédant par recommandations), la CEAC est sous pression: ces dernières années, un agenda économique lui a fait défaut et la Commission Européenne souhaite reprendre les missions de concer-tation de la CEAC. Néanmoins, ses membres restent un point fort : les Etats Membres sont représentés par leurs directeurs d‟autres membres d‟autorités aéronautiques qui participent aux groupes de travail CEAC.

C‟est un véritable laboratoire, un espace de réflexion qui donne un input sur des thèmes d‟actualité (Single European Sky, Security) à des acteurs importants (UE, USA, OACI) et qui aborde des problèmes importants pour tous les Etats Membres de

la CEAC : les Etats Membres de l‟UE comme les états qui ne font pas partie de l‟UE. Les réunions DGAC doivent être suivies par la Belgique avec un peu plus d‟engagement

OACI

L‟OACI, qui est une organisation émanant des Nations-Unies, repose toujours exclusivement sur ses Etats Membres. Ainsi, l‟UE n‟a pas d‟accès direct à l‟OACI n‟est donc membre organisation. Mais un accès indirect est possible par le biais de la coordination avant et au cours des assemblées. Par l‟accord de coopération ABIS (Autriche, Suisse, Irlande, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal et Belgique), la Belgique est représentée au Conseil de l‟OACI et dans l “Air Navigation Commission”.

Vu le résultat des audits de l'OACI sur le système belge, la Belgique se limite provisoirement implémenter ce déjà obligatoire et éventuellement à rattraper le retard accumulé et à procéder peu à peu de manière proactive, sans pouvoir collaborer pleinement développements dans les panels. A cet égard, l‟ANC semble dessiner une avancée, comme en témoignent les rapports ABIS. Il est donc indiqué de mettre à profit l‟outil de compréhension et d‟influence que nous offre ABIS, et de fixer de nouvelles priorités pour la participation de la Belgique aux groupes de travail OACI.

De 2010 à 2013, la Belgique est directement représentée au Conseil de l'OACI. A cet égard, les efforts fournis contribution beaucoup plus active aux activités OACI qu'au cours de la dernière décennie.

Structure/organigramme de la Direction générale

Effectif du personnel en ETP (1) 31/12/2011 80,7 51,8 25,7 13,4 Totaux /Totalen 171,6 (1) ETP = nombre à la date du 31/12, indépendant de la date d‟entrée ou de départ

Crédits attribués à la Division Organique / K Programme/ Programma

pro vo Subsistance / Bestaansmidd. 9 798 10 378 9 825 10 409 Régulation/ Regulering Aéroport BN/ Luchthaven BN 1.297 1.298 Fonds 52/5 / Fonds 52/5 2 722 4 073 2 727 4 107

Totaux / Totalen 10 667 12 266 10 689 12 298 c+fc 13 389 16 339 b+fb 13 416 16 405

PROGRAMME 0

MOYENS DE SUBSISTANCE

Outre les activités de base énumérées ci-dessous, chaque direction a également un rôle important à jouer sur le plan de la préparation politique: écrire des réglementations et des procédures, participer à des réunions et à des groupes de travail, concertation interne etc... Ces activités ne sont pas directement reconnaissables dans les objectifs opérationnels, mais constituent pourtant une partie essentielle du travail.

Direction Agréation des entreprises (COM)

La Direction Agréation des Entreprises veille à garantir un haut niveau de sécurité de l‟aviation civile dans les domaines technique, économique et écologique en

faveur du citoyen et des entreprises.

La Convention relative à l‟aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 prévoit des normes minimales pour la sécurité de l‟aviation civile et la sauvegarde de l‟environnement. Les exigences essentielles de l‟Union européenne, ayant comme branche opérationnelle l‟EASA (European Aviation Safety Agency), et les règles édictées pour les satisfaire ont été libellées de manière telle que les Etats membres doivent respecter les obligations découlant de la convention de Chicago.

La Direction Agréation des Entreprises a pour mission d‟assurer un niveau élevé et uniforme de protection des citoyens dans les domaines de l‟aviation civile relevant de sa responsabilité. A cet effet, elle établit des règles de sécurité et veille à ce que les produits, personnes et organisations satisfassent à ces règles en Belgique.

La Direction Agréation des Entreprises collabore avec les autorités européennes de l‟aviation civile pour élaborer, œuvre harmoniser réglementation technique et les procédures dans les domaines précités.

Dans le cadre de ces activités, la Direction Agréation des Entreprises collabore avec l'ensemble des professionnels du secteur aéronautique, tant sur le plan national qu'à l'échelle internationale.

Sur le plan national, les partenaires sont les suivants: physiques morales, aériennes, constructeurs d'avions, entreprises de maintenance et de réparation d'aéronefs et d'éléments d'aéronefs, fédérations et associations aéronautiques. A l'échelle internationale, les partenaires sont les organisations internationales, comme: OACI, CEAC, UE, EASA, JAA, FAA, les autorités nationales de l'aviation civile, les constructeurs d'aéronefs et les sociétés de maintenance.

La Direction est responsable de la certification des produits aéronautiques et des agréments techniques, opérationnels économiques aéronautiques, compagnies aériennes et organismes de maintenance d'aéronefs.

L‟EASA reprend un certain nombre de responsabilités des Etats membres. L‟exécution proprement dite de la majorité des tâches opérationnelles quotidiennes reste toutefois du ressort des Etats membres sous supervision de l‟EASA par la procédure de standardisation européenne. Ceux-ci, dont la Belgique, ont également conclu avec l‟Agence

des contrats de coopération comme le contrat, géré par la Direction Agréation des Entreprises, entré en vigueur le 1 er juin 2005 sur l‟approbation des réparations et modifications aux aéronefs immatriculés en Belgique. Pour ces tâches, les Etats membres mettent du personnel à la disposition de l‟EASA. L‟EASA leur verse à son tour une indemnité pour cette mise à disposition.

Les défis importants décrits ci-dessus impliquent, notamment Direction Agréation Entreprises, le recrutement et le maintien d‟un personnel qualifié et expérimenté en conformité avec les exigences des règlements européens mentionnés dans le présent document.

Cette direction est divisée en 5 services: Opérations (C-OPS), Certification (C-CER), Aviation commerciale (C-COM), Aviation privée (C-GEN) et Exploitation commerciale aérienne (C-EXP).

Service Opérations (C-OPS)

Activités de base

Ce Service délivre des AOC aux compagnies aériennes belges et cela après avoir vérifié qu‟elles respectent la réglementation relative à l‟exploitation technique des aéronefs. Ce service délivre également les autorisations pour le transport de marchandises dangereuses et traite les dossiers relatifs à l‟agrément du personnel de bord.

Objectifs opérationnels (+ indicateurs)

Agréer et auditer les exploitants aériens (AOC) :

90% des AOC sont délivrés dans les trois mois suivant le dépôt d‟un dossier complet. 80% des manquements au dossier sont notifiés dans les dix jours ouvrables après réception du dossier.

100% des renouvellements d‟un AOC sont délivrés au tard dernier jour ouvrable précédant l‟expiration. 90% des “inventaires” sont faits au moins 3 semaines avant la date d‟expiration de l‟AOC.

Auditer en respectant un planning (80%). Le planning assure une présence régulière chez l‟exploitant tout au long de l‟année. Le planning assure que 95% des aspects de l‟exploitation sont audités entre deux dates d‟expiration de l‟AOC. 95% des rapports d‟audit sont envoyés à l‟administré dans les 5 jours ouvrables suivant l‟audit.

Délivrer des autorisations pour le transport de

matières dangereuses :

A traiter avec l‟AOC si demandé au départ.

95% des autorisations spéciales sont délivrées à une compagnie belge dans les 3 jours suivant le dépôt d‟un dossier complet de demande.

Superviser une autorisation générale délivrée à une compagnie belge et étrangère :

Auditer en respectant un planning (80%). 95% des rapports sont envoyés à l‟administré dans les 5 jours ouvrables suivant l‟audit.

Réalisations 2011

Fin 2011, le nombre d‟exploitants titulaires d‟un AOC s‟élevait à 11, dont 9 pour des avions et 4 pour des hélicoptères.

Tous les exploitants sont titulaires d‟un AOC conformément aux EU-OPS1 pour les avions et aux JAR-OPS3 pour les hélicoptères. Nos exploitants adaptent continuellement leurs flottes aux besoins du marché. C‟est ainsi que 23 ajouts et 6 retraits d‟aéronefs ont été enregistrés sur les AOC des exploitants belges. Globalement, la flotte exploitée en aviation commerciale a donc augmenté de 17 avions. En outre, 47 autorisations de leasing ont été délivrées.

Dans le cadre de la supervision continue, 455 audits périodiques ont été réalisés auprès des compagnies aériennes et cela dans des domaines aussi divers que la vérification du système de qualité, le contrôle des procédures en vol des pilotes et du personnel de cabine, la qualité des formations des pilotes et du personnel de cabine, les relevés des temps de repos et de prestation, le contrôle des relevés des formations des pilotes et du personnel de cabine etc. Chaque audit enclenche un processus de suivi d‟actions correctrices que chaque exploitant doit mettre en œuvre.

258 révisions de manuels d‟exploitation ont été soumises pour approbation.

En 2011, 22 autorisations générales ont été délivrées pour le transport de marchandises dangereuses ; 27 autorisations ont été délivrées pour le transport de substances radioactives. Par ailleurs,26 audits ont été réalisés en ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses.

Service Aviation Privée (C-GEN)

Le service Aviation privée assure le contrôle technique de l‟ensemble des aéronefs exploités à des fins non commerciales, immatriculés en Belgique (avions, planeurs et ballons à air chaud). L‟objectif de ces actions est la délivrance de certificats de navigabilité conformément aux procédures de l‟EASA et de l'OACI. Le Service Aviation privée délivre aussi les maintenance aéronautiques

Traiter les dossiers relatifs aux certificats de navigabilité selon la réglementation nationale

95% des certificats de navigabilité sont renouvelés au plus tard à la date d'échéance ou à la date souhaitée par le propriétaire, après réception du dossier complet et l'inspection physique de l‟avion à moteur ou le ballon.

navigabilité selon les procédures EASA

95% des certificats de navigabilité sont délivrés dans les 20 jours ouvrables après la réception du dossier complet et l'inspection physique de l‟avion à moteur ou le ballon.

95% des renouvellements de la navigabilité (ARC) sont renouvelés au plus tard à la date d'échéance ou à la date souhaitée par le propriétaire.

Traiter les dossiers relatifs aux autorisations restreintes de circulation aérienne concernant les aéronefs pour lesquels aucun certificat de navigabilité ne peut être délivré

90% des autorisations restreintes de circulation aérienne aux aéronefs ultralégers motorisés sont délivrées avant la date souhaitée par le propriétaire après la réception du dossier complet et l'inspection physique de l'appareil.

90% des certificats de navigabilité aux aéronefs légers construits par des amateurs sont délivrés dans les 20 jours ouvrables après la réception du dossier complet et l'inspection physique de l'appareil.

construits par des amateurs sont renouvelés au plus tard à la date d'échéance ou à la date souhaitée par le propriétaire, après réception du dossier complet et

l'inspection physique de l'appareil.

Agréer les ateliers de maintenance (EASA Part M Subpart F)

Tous les ateliers de maintenance demandeurs reçoivent leur agrément avant le 28/09, après réception des documents nécessaires et audit positif de leurs installations.

Tous les ateliers de maintenance agréés sont audités au moins une fois par an. 90% des audits de surveillance sont réalisés suivant le planning annuel.

En 2011, le service C-GEN a traité 743 dossiers se rapportant à des certificats de navigabilité. Avec leurs 693 dossiers, les renouvellements de certificats de navigabilité existants se sont taillé la part du lion. Le service a également délivré 50 certificats de navigabilité initiale (26 pour des avions et 24 pour des montgolfières), mais aucun certificat de navigabilité à l'exportation. autorisations restreintes circulation aérienne ont également été délivrées.

20 certificats d‟agrément pour des ateliers de maintenance ont été renouvelés conformément à la réglementation nationale. Aucun atelier n‟a reçu de licence nationale ni de certificat initial.

26 ateliers de maintenance sont agréés conformément à la réglementation européenne EASA Part M Subpart 47 audits ont été réalisés sur des ateliers techniques d‟entretien.

Le service a réalisé 688 contrôles d'avions et 270 contrôles de montgolfières.

Service Aviation commerciale (C-COM)

Le service Aviation commerciale assure le contrôle technique de l'ensemble des aéronefs exploités à des fins commerciales qui sont immatriculés en Belgique. L‟objectif de ces actions consiste en la délivrance de certificats navigabilité, procédures prescrites par l‟EASA. À cet effet, ce service réalise des contrôles physiques sur les aéronefs. Ce service surveille également les programmes de fiabilité et les incidents importants enregistrés par type d‟aéronefs.

Aviation commerciale délivre autorisations de maintenance et de production aux organismes et cela, conformément à la réglementation

de l‟EASA. Le service C-COM délivre également les autorisations « CAT II/III, ETOPS, RVSM, B-RNAV ». Par ailleurs, il rend des avis techniques sur les demandes de leasing par des compagnies belges et laissez-passer navigation conformément à la réglementation européenne.

Délivrer navigabilité renouveler les ARC aux aéronefs de transport public (air carriers et business aircraft - EASA Part 21)

Délivrer les certificats de navigabilité pour des aéronefs de transport public : 90% des certificats de navigabilité sont délivrés dans les six semaines après réception du dossier technique correct et complet. La procédure est respectée (100%).

Renouveler des Airworthiness Review Certificates aux aéronefs de transport public : 90% des dates d'échéance du CN sont respectées suivant le dépôt d‟un dossier complet de demande. Pour les avions dont le nombre maximum de passagers est de 20 passagers, 90% des contrôles physiques sont effectués avant renouvellement.

Délivrer des Certificats de Navigabilité pour des aéronefs de transport public pour l'exportation : 90% des CN sont délivrés dans le mois qui suit la réception d'un dossier technique correct et complet. Un contrôle physique est réalisé (100%). La procédure est respectée (100%).

renouveler les ARC aux hélicoptères (EASA Part

hélicoptères : 90% des Certificats de Navigabilité sont délivrés dans le mois qui suit la réception du dossier technique correct et complet. La procédure est

hélicoptères: 90% dates d'échéance Certificats de Navigabilité sont respectées suivant le dépôt d‟un dossier complet de demande. 90% des contrôles physique effectués avant renouvellement.

hélicoptères pour l'exportation: 90% des Certificats de Navigabilité sont délivrés dans le mois qui suit la réception d'un dossier correct et complet. Un contrôle

physique est réalisé (100%).

Effectuer des contrôles physiques sur les aéronefs

Effectuer un contrôle physique approprié: le planning annuel est respecté. 90% des contrôles physiques sont effectués en atelier par opérateur/par an/par type. 90% des rapports de contrôle sont envoyés dans les trois semaines après contrôle.

Effectuer un contrôle physique en atelier: le planning

Suivre les programmes de fiabilité et les incidents significatifs aéronefs aériennes (par type d'aéronef).

Tenir une réunion de programme: 90 % des réunions de fiabilité sont tenues par opérateur/par an/par type.

Réceptionner et traiter les rapports périodiques: 90% des actions sont prises dans les 20 jours ouvrables quand les rapports de fiabilité semestriels des opérateurs ne sont pas rentrés dans les 75 jours ouvrables après l'échéance de la période concernée.

Agréer surveiller maintenance EASA Part 145

Agréer un organisme de maintenance: 90% des agréments sont délivrés dans les trois mois après réception d'un dossier correct et complet. La Auditer un organisme de maintenance: 90% des audits de surveillance sont réalisés suivant un planning annuel. Un audit complet est à effectuer dans chaque société sur une période de deux ans. 90% des rapports d'audit sont envoyés dans les trois semaines après exécution de l'audit.

L‟action est prise dans les 20 jours ouvrables quand les rapports d‟audit ne sont pas clôturés dans les délais prescrits (90%).

Agréer et surveiller les organismes pour la gestion du maintien de la navigabilité des aéronefs (EASA Part M Subpart G)

Agréer un organisme Part M Subpart G au sein d'une

compagnie aérienne: 90% des agréments sont délivrés dans les trois mois après réception d'un dossier correct et complet. La procédure est respectée (100%).

Auditer un organisme Part M Subpart G au sein d'une compagnie aérienne: les audits de surveillance sont réalisés suivant un planning annuel. 90% des audits complets sont à effectuer dans chaque société sur une période de deux ans.

90% des rapports d'audit sont envoyés dans les trois semaines après exécution de l'audit. L‟action est prise dans les 20 jours ouvrables quand les rapports d‟audit ne sont pas clôturés dans les délais prescrits (90%).

Accepter un "engineering centre" par le biais d'un opérateur: 90% des agréments sont donnés dans les trois mois après réception d'un dossier technique correct et complet. La procédure est respectée

Auditer un "engineering centre" par le biais d'un opérateur: surveillance "engineering "sont réalisés suivant un planning annuel, une fois par an.

Agréer et surveiller les organismes de production EASA Part 21 Subpart G (avec Système Qualité)

Agréer un organisme de production EASA Part 21 Subpart F: 90% des agréments sont délivrés dans les trois mois après réception d'un dossier correct et complet. La procédure est respectée.

Auditer un organisme de production EASA Part 21 Subpart F: 90% des audits de surveillance sont réalisés suivant un planning annuel, une fois par an. semaines après exécution de l'audit.

Délivrer et surveiller les autorisations techniques cat II/III, ETOPS, RVSM, B-RNAV, …

90% des avis sont rendus dans les 10 jours ouvrables après réception d'un dossier technique correct et complet.

Délivrer et surveiller les autorisations IFR.

Délivrer une autorisation IFR à un aéronef : 90% des

autorisations sont délivrées dans le mois qui suit la réception du dossier correct et complet.

Surveillance des autorisations suivant planning annuel : 90% des contrôles sont effectués une fois par an/par aéronef. 90% des rapports sont envoyés dans les trois semaines après contrôle.

Délivrer des avis techniques en matière de demande de leasing des compagnies aériennes

90% des avis sont donnés dans les 15 jours ouvrables suivant la réception du dossier correct et complet. La

Depuis 2011, la plupart des renouvellements de certificats de navigabilités sont délivrés par les centres d'entretien eux-mêmes. Ces centres sont suivis par le programme ACAM. En plus, un certain nombre de dossiers ont été traités au niveau des certificats de navigabilité des avions. Il s'agit de 21 délivrances initiales et de 5 certificats de navigabilité pour exportation. En ce qui concerne les hélicoptères, outre quelques renouvellements, 8 certificats de navigabilité initiaux et 1 certificat de navigabilité pour exportation ont été délivrés.

C-COM a délivré 2 licences IFR en 2011 et réalisé 93 contrôles relatifs à ces licences. Il a également délivré 39 autorisations techniques « CAT II/III, ETOPS, RVSM, B-RNAV ».

Le Service Aviation commerciale a délivré 33 laissezpasser de navigation et rendu 51 avis techniques sur des demandes de leasing.

Il a réalisé 23 audits d'organismes de gestion du maintien de la navigabilité d‟aéronefs (conformément à la réglementation EASA Part M), 26 audits d‟organismes de production conformément à la réglementation EASA Part 21 POA et 28 audits d‟organismes de maintenance conformément à la réglementation EASA Part 145.

Il y a eu également 45 audits sur des avions et 21 sur des hélicoptères, en matière de « continued compliance ».

Enfin, en 2011, 1 « engineering centre » , 1 atelier Part L Subpart G et 1 atelier Part 145 ont été audités et agréés.

Service Certification (C-CER)

Le service Certification est responsable de la certification des produits et composants aéronautiques qui relèvent encore de la compétence nationale. Il est également chargé d‟approuver les adaptations et réparations aux systèmes de vol et éléments structurels des aéronefs. Le service délivre les approbations organismes de conception et cela conformément aux procédures aéronautiques internationales. Il traite les dossiers relatifs aux certificats de bruit et les « Emergency Equipment Layouts ».

Ce service apporte le support technique, administratif et procédural au Service Aviation privée (C-GEN) pour les agréments des organismes de maintenance et des organismes de gestion du maintien de la navigabilité conformément à la réglementation EASA.

Traiter les dossiers relatifs à la certification de produits et composants aéronautiques sous compétence nationale.

Certifier une demande de construction amateur, avions “ Annexe 2 (CE 216/2008)”, …: prendre une décision de (dés)approbation dans les 2 mois (construction amateur) ou délai requis par le règlement de certification (autres dossiers), après réception d‟un dossier complet et correct.

Approuver un dossier d‟homologation concernant les systèmes électroniques de navigation pour des aéronefs immatriculés en Belgique: prendre une décision de (dés)approbation dans les 15 jours ouvrables à partir d‟une demande d‟approbation, après réception d‟un dossier complet et correct.

nuisance sonore conformément aux procédures “ EASA ”.

Délivrer un certificat de nuisance sonore dans les 5 jours ouvrables à partir de la réception du dossier complet et correct.

Approuver réparations apportées à un aéronef immatriculé en Belgique conformément aux procédures EASA (contrat DGTA-EASA).

Approuver les modifications ou réparations: prendre une décision de (dés)approbation dans les 15 jours ouvrables à partir d‟une demande d‟approbation de réparation ou de modification, après réception d‟un

dossier complet et correct

Approuver les Cargo/Cabin/emergency layout des opérateurs belges.

Approuver les layout: prendre une décision de (dés)approbation dans les 10 jours ouvrables après

“ maintenance programme ” (aviation non commerciale) conformément aux procédures EASA.

Approuver les programmes de maintenance: prendre ouvrables après réception d‟un dossier complet et correct (voir circulaires Airw-37 à Airw-38).

Etudier les dossiers pour la délivrance des agréments aux organismes de maintenance Part M Subpart F (règlement “ EASA ”)

Vérifier endéans les 90 jours si les spécifications du Manuel de l‟organisme sont recevables, puis auditer et délivrer l‟agrément (voir circulaires Airw-30 à Airw-32).

agréments aux organismes de gestion de la maintenance Part M Subpart G (règlement “ EASA ”)

délivrer l‟agrément (voir circulaires Airw-33 à Airw-36).

Enregistrer un ELT dans la Base de Données Nationale

Enregistrer le codage ELT dans les 10 jours après réception d‟un dossier complet et correct via le "Request Collector".

En 2011, le service C-CER a procédé à 47 audits de surveillance se rapportant à l‟agrément d‟organismes de maintenance et de gestion de la navigabilité. Depuis 2008, 26 organismes de maintenance ont obtenu leur agrément initial conformément à la réglementation EASA Part M Subpart F.

Le service a en outre approuvé 28 adaptations ou réparations à des aéronefs immatriculés en Belgique et a délivré 82 certificats de bruit. 131 « Emergency Equipment Layouts » ont finalement été approuvés.

Service Exploitation commerciale aérienne (C- EXP)

Ce service concrétise la politique en matière de transport aérien régulier et non régulier. Il participe aux accords aériens bilatéraux, accorde des droits de trafic pour les vols non réguliers et examine les programmes et accorde des droits de trafic pour les vols réguliers.

Le Service Exploitation commerciale aérienne délivre des licences d‟exploitation aux transporteurs aériens belges actifs dans le transport aérien commercial et cela après avoir évalué les plans d‟entreprises et les conditions commerciales d‟exploitation. Il traite les dossiers relatifs aux autorisations de travail aérien et de baptêmes de l‟air.

Le service délivre les autorisations temporaires de survol territoire immatriculés à l‟étranger qui ne disposent pas d‟un certificat de navigabilité valable.

Traiter les dossiers de licences d‟exploitation de compagnies aériennes belges.

Les nouvelles demandes de licence d‟exploitation sont traitées dans les trois mois de la réception du dossier complet. En cas de dossier incomplet, le service prend contact pour réclamer les éléments manquants dans les dix jours de la réception du dossier.

Les modifications de licences d‟exploitation sont traitées dans les dix jours ouvrables. Le délai commence à courir dès le moment où toutes les données du dossier ont été fournies conformément aux directives existantes.

Traiter des dossiers relatifs aux autorisations de travail aérien et de baptêmes de l‟air.

Les nouvelles demandes d‟autorisation sont traitées dans les cinq jours ouvrables de la réception d‟une demande complète et correcte. En cas de dossier incomplet, le service prend contact pour réclamer les éléments manquants dans les 5 jours ouvrables après réception du dossier.

La modification d‟un renouvellement se fait : dans les 5 jours ouvrables avant la date d‟échéance de l‟autorisation; si la demande de renouvellement parvient après la

date d‟échéance de l‟autorisation, dans les 5 jours ouvrables suivant le jour de la réception du dossier

Délivrer des autorisations provisoires de survol du territoire belge aux aéronefs immatriculés à l‟étranger et ne disposant pas d‟un certificat de navigabilité OACI.

L‟autorisation est délivrée au minimum 1 jour avant la date de survol, pour autant que la demande parvienne au moins dix jours ouvrables avant la date de survol.

Attribuer des droits de trafic pour les vols non réguliers.

L‟autorisation est toujours délivrée avant le vol, pour autant qu‟il soit satisfait à toutes les conditions et toutes les réglementations, et pour autant que la demande et les documents requis soient reçus au moins 3 jours ouvrables avant la date des vols ad hoc ; soient reçus un mois avant le premier vol planifié pour les séries de vols (par ex. pour toute une saison).

Etudier les programmes et accorder des droits de trafic pour les vols réguliers.

L‟autorisation est donnée pour les programmes conformément aux clauses de l‟accord bilatéral.

L‟autorisation pour des vols supplémentaires est toujours donnée avant le vol, pour autant que la demande soit reçue au moins trois jours ouvrables avant la date du vol.

Gestion des dossiers des relations aériennes bilatérales.

Les négociations bilatérales planifiées sont notifiées à la Commission Européenne au moins 15 jours ouvrables avant la date du début des négociations.

Les résultats des négociations bilatérales sont notifiés à la Commission Européenne endéans le mois suivant la date de clôture des négociations.

Gestion des aspects financiers-économiques des dossiers exploitation commerciale aérienne.

Chaque année, les compagnies aériennes sont invitées à communiquer les données suivantes six mois au plus tard après la clôture de leur exercice comptable :

 les comptes annuels contrôlés par les experts

 l‟estimation du bilan, en ce compris le compte de résultats pour l‟année suivante  les états de cashflow et les plans de liquidités. L‟examen de ces données est terminé au plus tard 8 mois après la clôture de l‟exercice de chaque compagnie.

Un rapport final consolidé de toutes les compagnies aériennes est établi au plus tard un mois après la réalisation du dernier examen.

Un plan d‟entreprise est demandé dans le mois suivant la notification :  lorsqu‟une entreprise demande licence d‟exploitation  pour chaque fusion ou reprise projetée d‟une autre compagnie  en cas de profonde modification du volume d‟activités et/ou de la flotte ou du capital.

En cas de dossier incomplet, le service prend contact dans les 10 jours ouvrables pour demander les éléments manquants. Ensuite, les compagnies sont tenues de transmettre un plan d‟entreprise dans les 2 mois. L‟examen de ce dernier ainsi que le rapport à la compagnie sont finalisés dans les 6 semaines de la réception d‟un plan d‟entreprise correct.

Le service Exploitation commerciale aérienne a délivré 113 autorisations et 96 modifications pour du travail aérien et/ou des baptêmes de l‟air.

En ce qui concerne l'octroi de droits de trafic pour le transport non régulier (transport charter), 3554 demandes de droits de trafic pour un total de 15391 vols en provenance ou à destination d'aéroports belges (tant pour le transport de passagers que pour le transport de fret) ont été traitées au cours de l'année IATA (du 1er novembre 2010 au 31 octobre 2011). Les demandes émanaient de 115 compagnies originaires de pays situés en dehors de l'UE, qui souhaitaient réaliser des vols commerciaux en provenance ou à destination de leur propre pays (troisième et quatrième libertés) ou à destination d'un pays tiers (cinquième ou septième liberté) ainsi que de originaires pays l'UE souhaitaient réaliser des vols entre la Belgique et des pays situés en dehors de l'Espace Économique Européen.

aérienne a délivré 151 autorisations temporaires de survol de la Belgique (« permits to fly »).

Direction Espace aérien et Aéroports (AIR)

Cette direction est subdivisée en deux services: le Service Espace aérien (A-SPA) et le Service Aéroports (A-POR).

Service Aéroports (A-POR)

Ce service est chargé de rédiger et de mettre en œuvre la réglementation relative à la certification des aéroports. Outre la réglementation relative aux aéroports certifiés, ce service élabore également la réglementation concernant l‟autorisation de terrains d‟aviation certifiés (aérodromes, héliports, ulmodromes), tout en assurant sa mise en œuvre. Le service A-POR est également compétent au niveau de relative servitudes aéronautiques des aéroports, en ce compris le balisage des obstacles; la réglementation sur les sports aériens (parachutisme, meetings aériens, …); réglementation concernant l‟autorisation d‟activités aéronautiques susceptibles d‟entraver la navigation aérienne (navigation aérostatique, feux d‟artifice, aéromodélisme, …); la réglementation relative à l‟attribution “créneaux horaires” (slots), l‟assistance aéroportuaires.

Enfin, le Service Aéroports étudie et collabore à l‟adaptation de la partie des règles de l‟air dont le service est responsable, tant au niveau national qu‟à l‟échelle internationale.

Outre le travail à réaliser sur le plan de la réglementation, le service A-POR contribue aux activités de l‟OACI, de l‟Union européenne et de GASR.

Il gère les biens immeubles qui appartiennent au SPF Mobilité et Transports et les cessions de terrain au profit de The Brussels Airport Company et de Belgocontrol.

Le service A-POR rassemble dans les aéroports belges les statistiques se rapportant au trafic aérien et communique, à la demande de clients internes et externes, les informations statistiques disponibles.

Certifier les aéroports (Annexe 14, partie I de l'OACI)

Auditer conformément au planning annuel approuvé: 95% des audits planifiés sont effectivement réalisés dans le trimestre prévu

Délivrer des autorisations aux aérodromes et héliports et vérifier leur conformité

Réaliser des contrôles sur les aérodromes (y compris ULModromes) héliports permanents conformément au planning annuel approuvé : 90% des contrôles prévus sont effectivement réalisés dans le trimestre prévu. avis aérodromes (y compris ULModromes) et héliports permanents sont donnés dans un délai raisonnable, sans compromettre les autres objectifs du service: chaque avis est donné dans les 60 jours ouvrables (après la demande écrite).

Il est répondu à temps aux demandes pour aérodromes et héliports temporaires: 90% des demandes sont traitées dans les 10 jours ouvrables et au plus tard 1 jour ouvrable avant la date de lancement.

aéronautiques.

Les demandes pour: activités aéronautiques dérogations par rapport à la hauteur de vol minimale (règles de l‟air) et aux zones interdites (ex. P1) meetings d‟aéromodélisme, spectacles aériens de ballons et meetings aériens sont traitées dans les temps: 90% de ces demandes sont traitées dans les 10 jours ouvrables et au plus tard 1 jour ouvrable avant la Date de lancement.

Donner des avis en matière de Construction (en ce qui concerne les servitudes aéronautiques)

Les demandes pour des avis en matière de construction (concernant aéronautiques), en ce compris les demandes relatives aux éoliennes sont traitées avant la date d‟échéance demandée: 90% des demandes sont traitées au moins 1 jour ouvrable avant le deadline légal.

Suivre les dossiers économiques, notamment l‟attribution des créneaux horaires, le marché de l‟assistance en escale à Brussels Airport et la régulation économique de Brussels Airport

active instances nationales et internationales qui s'occupent de l'exécution ou du contrôle du Règlement sur les créneaux horaires

Traiter entrantes régulation économique et l'assistance en escale dans le délai fixé

Gérer les biens immobiliers

Gérer les biens immobiliers qui sont la propriété de la DGTA et traiter les dossiers relatifs aux biens immobiliers qui sont nécessaires pour l'exploitation de Brussels Airport et des services de navigation

aérienne.

Les dossiers des six aéroports certifiés (Bruxelles- National, Antwerpen-Deurne, Oostende-Brugge, Charleroi, Liège-Bierset et Kortrijk-Wevelgem) ont été suivis et une attention toute particulière a été portée aux corrections des constatations d‟audits précédents. Au total, 41 audits d‟aéroports ont eu lieu en 2011.

Outre les 6 aéroports certifiés, il existe en Belgique 40 aérodromes, 1 héliport « off-shore » et 60 héliports « on-shore ». En 2011, le service a réalisé 14 avis et a effectué des contrôles sur 17 aérodromes et 17 héliports.

187 avis ont été rendus sur des permis de bâtir et 180 avis sur des éoliennes.

De plus, le service a délivré 247 autorisations pour des lâchers de ballonnets, 3 pour des ballons captifs, 292 pour des feux d‟artifice, 26 pour des skytracers, 11 pour des largages d‟objets, 52 pour des ascensions de ballons à air chaud, 25 pour des sauts en parachute, 3 pour un meeting aérien, 83 dérogations à l'altitude minimale de vol (Cette dérogation est donnée entre autre pour le tournage d‟événements cyclistes et pour le contrôle des conduites de gaz et d‟électricité) ou à l‟interdiction de vol au-dessus de Bruxelles et 10 autorisations pour des spectacles aériens de ballons.

Service Espace aérien (A-SPA)

Le service Espace aérien est chargé de l‟élaboration et de la mise à jour de la réglementation nationale relative à l‟espace aérien et aux services de la navigation aérienne et veille à son respect. Il contribue réglementations internationales et supranationales, assure le suivi de la réglementation existante et se charge, le cas échéant, de leur transposition en droit belge. Ceci inclut le suivi du contrat de gestion actuel entre l‟Etat belge et Belgocontrol et la préparation du nouveau contrat de gestion.

Le service participe aux réunions des divers organes de l‟Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne EUROCONTROL et assure le suivi des décisions prises.

Le Service A-SPA assure la gestion de la structure de l‟espace aérien civil national, ainsi que son intégration dans le « Ciel unique européen » et dans le bloc fonctionnel FABEC Airspace Block Europe Central). Dans ce cadre, le service participe à plusieurs groupes de travail de mise en oeuvre du FABEC et coopère aux mandats d‟Eurocontrol en vue du développement de mesures de mise en œuvre en matière d‟ANS. Le service s‟occupe ainsi de répondre aux demandes d‟avis formulées par Eurocontrol, l‟EASA … à propos de propositions de règlements ou de spécifications techniques.

A-SPA assure également le suivi des dossiers environnementaux liés à l‟aviation civile (restrictions d‟exploitation, ETS, CDO…) et la coordination avec les intéressés.

En ce qui concerne la préparation de la politique coordination intéressées, le service se charge notamment :

• de préparer la politique générale liée aux aspects
• d‟analyser des études sur le plan de la politique et,
• d'étudier et de préparer les adaptations des règles
• d'assurer la coordination entre l'aviation militaire et

flexible de l‟espace aérien permettant de satisfaire de manière équilibrée les besoins des usagers civils et militaires;

• l‟organisation et participation à des groupes de
• de participer à différents groupes de travail liés à la
• de coordonner les aspects généraux de la gestion de

• de participer aux réunions organisées par l‟Agence européenne de la Sécurité aérienne (EASA) dans les domaines relevant de sa compétence (tels que le développement de la réglementation en matière de « safety assessment », « risk classification », « software assurance » et « software licensing »);

• coordonner matière fréquences aéronautiques, en collaboration avec l‟IBPT et la Défense;

• d‟apporter de l‟expertise pour le développement de la gérée autres Directions de la DGTA;

• d‟apporter de l‟expertise réglementaire à la BSA-
• d‟apporter de l‟expertise financière et économique à

• du suivi et de la coordination des aspects environnementaux de l'aviation civile au niveau national et à l'échelle internationale, et de la collaboration avec les autorités régionales dans les dossiers impliquant leur compétence;

• de l‟apport d‟expertise technique dans la mise en décisions politiques l‟exploitation de l‟aéroport de Bruxelles-National ainsi que dans les contentieux « nuisances sonores »;

• de participer au projet relatif à la mobilité durable en

traitement délivrance d‟autorisations pour des vols de test et d‟étude effectués avec des UAV/UAS (Unmanned Aerial Vehicle/systems) dans l‟espace aérien belge;

• de l‟apport d‟expertise financière et économique pour s‟assurer de la viabilité économique ainsi que de la bonne santé financière du prestataire de services ANS.

Contribuer à la préparation de la politique générale sur le plan des aspects opérationnels et techniques concernant la gestion de l'espace aérien

Définir la stratégie de participation aux Comités, réunions et ateliers pertinents: établir la liste des comités, réunions et groupes de travail pertinents (définir 2 niveaux de pertinence) et l'adapter tous les trimestres dans le cadre fixé par le Directeur général. Participer aux Comités, réunions et groupes de travail nationaux, y compris ceux liés au FABEC : participer à 90 % des "Pertinence 1" et à 60 % des "pertinence 2".

Organiser les réunions du BELANC (Belgian Air Navigation Committee) et en assurer la présidence: Organiser au moins 3 réunions BELANC par an.

Elaborer, suivre réglementation nationale ANS

nationaux pertinents: participer % "Pertinence 1" et à 60 % des "pertinence 2". Transposer en droit belge les annexes 2, 3, 4, 10, 11 et 15 à la Convention de Chicago.

Suivre la réglementation internationale - OACI, Union Européenne et Eurocontrol et coopérer à son développement.

réunions de travail et ateliers pertinents de l' OACI, de l'Union Européenne et d'Eurocontrol : établir la liste des comités et groupes de travail pertinents (définir 2 niveaux de pertinence) et l'adapter tous les trimestres. l'Union Européenne et d'Eurocontrol : participer à 90 % des "Pertinence 1" et à 60 % des "pertinence 2". Discuter et coordonner le développement de la réglementation internationale avec les différents acteurs nationaux impliqués : au moins 2 réunions par an avec les "acteurs" nationaux.

Participer à la définition de la politique et de la stratégie

Participer à des groupes de travail qui élaborent la réglementation internationale: les parties intéressées sont impliquées dans les nouvelles initiatives dans les 20 jours ouvrables. Répondre à des documents de

consultation et contribuer aux études d‟instances supranationales et internationales : le délai fixé est respecté dans 90% des cas.

Suivi des aspects environnementaux de l‟aviation civile.

réunions d‟instances nationales et internationales qui s‟occupent des aspects environnementaux de l‟aviation civile.

Participer aux réunions et suivi des décisions des "Enlarged Committee" et "Finance Standing Committee" d‟Eurocontrol.

Participation à raison d‟au moins 90%

Suite au fait que le gouvernement précédent s‟est retrouvé dans une situation d‟affaires courantes, le contrat l‟Etat Belgocontrol n‟a pu être négocié. Afin d‟appliquer le règlement redevances ANS à l‟aéroport de Bruxelles-National, le 2e contrat de gestion a été unilatéralement modifié par le Roi.

Par la publication de cet Arrêté royal du 11 septembre procédure manquement Commission européenne avait initiée à l‟encontre de la Belgique pour non-application du règlement européen CE 1794/2006 a pu être arrêtée. En 2011, le Service Espace aérien a mis en œuvre, en collaboration étroite avec la Direction BSA, le règlement européen CE 610/2010 relatif au système de performance des ANS, par l‟élaboration du plan de performance au niveau FABEC et national. Ces plans de performance sont valables pour trois ans (2012- 2014).

En 2011, il a été décidé d‟appliquer provisoirement le traité FABEC dans l‟attente de sa ratification par tous les Etats FABEC. Le service est depuis lors actif dans 3 des 4 comités qui conseillent le Conseil FABEC notamment le Comité Finances et Performance, le Comité Espace aérien, et le Comité Harmonisation et consultatif.

Dans le cadre de la réalisation du « Ciel unique européen », le service participe régulièrement aux réunions du « Comité Ciel unique » organisées par la européenne, objet essentiellement l‟examen et l‟approbation, après rédactionnelles fond, différentes mesures d‟exécution sur la base des quatre règlements de base.

Dans le même contexte, le service A-SPA a réalisé trois études Eurocontrol, respectant leur procédure de concertation, dans les domaines suivants : Air-ground Voice channel spacing, SERA, Aeronautical data/information quality for postpublication phase (ADQ2). Le service A-SPA a aussi participé au ad-hoc Data Assurance Levels (DAL) drafting and review Committee.

En exécution de ces règlements, et notamment du Règlement établissant un système commun de tarification des services de la navigation aérienne en Europe, le service a également poursuivi et continue à poursuivre sa collaboration avec la Cellule stratégique du Secrétaire d‟État sur des projets visant l'intégration de ces dispositions dans l'ordre juridique interne belge, comme la révision de quelques dispositions de la loi du 21 mars 1991 relatives aux entreprises publiques économiques, l‟accord de coopération de 1989 entre l‟État fédéral et les Régions sur la fourniture des services terminaux de navigation aérienne sur les aéroports régionaux, la révision et l‟adaptation en ce sens du contrat de gestion entre l‟État et Belgocontrol, la détermination du tarif pour les services terminaux à l‟aéroport de Bruxelles-National à partir de 2012, etc.

Par ailleurs, le service a également participé en 2011 aux travaux d‟un grand nombre de groupes de travail créés au sein d‟EUROCONTROL (Safety Regulation Commission, Stakeholder Consultation Group, Standing Committee on Finance, Enlarged Committee for Route Charges, Budgetary and Financial Working Group-MUAC, Airspace Team, Regulators Task Force, Electronic Terrain and Obstacle Working group, Working Group Meteo supprt to ATM, Aeronautical Data Quality Regulators Working Group, AIM /SWIM team…).

En 2011, le service a poursuivi, en concertation avec toutes les parties intéressées, la mise en œuvre du plan d‟action que la Belgique a établi pour remédier aux constatations de l‟audit USOAP que l‟OACI a effectué en 2006.

Les parties intéressées ont également été consultées pour les réponses que le service a fournies aux nombreuses questions parlementaires ainsi que plusieurs Lettres d‟État et autres documents de l‟OACI.

Le service A-SPA a également assuré la révision annuelle du document LSSIP (Local Single Sky Implementation) qui comprend tous les points d'action à respecter pour assurer la convergence des programmes ATM européens.

Comme par le passé, le service a consacré une attention particulière aux : réunions concernant la gestion de l‟espace aérien national; civil/militaire et Belgocontrol EUROCONTROL.

Le service a participé aux groupes de travail ayant pour objectif l‟élaboration de nouveaux standards, normes et règles pertinents pour la gestion de l‟espace aérien.

Le service a également participé régulièrement aux réunions de l‟EANPG (European Air Navigation Planning Group).

En outre, il faut souligner la contribution au développement et à la mise en place du Safety Programme pour la DGTA.

Le service a continué à fournir l‟expertise technique et réglementaire dans le dossier du cadre d‟exploitation de l‟aéroport de Bruxelles-National, en ce compris la gestion des nuisances sonores autour de cet aéroport. Des études ont été réalisées pour tenter de répondre au problème des composantes de vent et de l'altitude pendant l'approche et le décollage. Un support technique a été apporté aux avocats de l‟État belge dans le cadre des nombreux recours introduits contre le plan de dispersion.

Le service a soutenu Belgocontrol dans sa démarche pour la mise en oeuvre d‟un système de « vehicle tracking » à l‟aéroport de Bruxelles-National, en concordance avec la demande de l‟OACI de mettre en œuvre le A-SMGCS (Advanced surface movement ground control system).

Le service a continué à collaborer avec Belgocontrol et les militaires dans le groupe de coordination nationale pour la mise en place de l‟Annexe 15 (Aronautical Iformation Services) au niveau belge, et notamment par la rédaction d‟un service level agreement relatif aux AIS.

Le service a continué à suivre le dossier de l‟intégration de l‟aviation internationale dans le système européen d‟échange de quotas d‟émission (ETS) en collaboration avec les autorités régionales.

Le service a participé à l'évaluation du bruit d‟immission engendré par le trafic aérien de l‟aéroport de Bruxelles-National sur la base des mesures des stations de mesures de bruit gérées par « The Brussels Airport Company », « Bruxelles Environnement–IBGE » département Leefmilieu, Natuur (LNE)

l‟administration flamande, en collaboration avec

D‟autres tâches ont été accomplies dans le domaine de l'environnement:

Soutien et suivi des tests de “ Continuous Descent Approach ” à l‟aéroport de Bruxelles-National;

Tests et analyse des tracés radars dans le projet PRNAV (SID à l‟aéroport de Liège-Bierset) ;

Préparation de la position belge en matière environnementale (CEAC) ;

Soutien au cahier des charges traitant des matières environnementales ;

Soutien des services de la DGTA devant dossiers intégrant aspects environnementaux;

Analyse du rapport annuel de l‟exploitant de l‟aéroport de Bruxelles-National, en ce compris la partie spécifique “ quotas acoustiques ” ;

Coordination entre les divers intervenants dans le cadre des problèmes opérationnels induits par les décisions environnementales ;

Analyse des Notices of Proposed Amendment EASA liés à l‟environnement.

Direction Autorité belge de surveillance des services de la navigation aérienne (BSA-ANS)

Service Gestion du trafic aérien (B-ATM) et le Service Communications, Navigation et Surveillance (B-CNS).

La BSA-ANS est en Belgique l‟autorité nationale de prestataires navigation aérienne, désignée par chaque État BSA-ANS exerce essentiellement des tâches de certification, de supervision et de contrôle en ce qui concerne la prestation fiable et efficace de services de navigation aérienne, dans le cadre de la réalisation du « Ciel Unique Européen ».

Les certificats sont délivrés, modifiés et renouvelés après un contrôle strict et continu du respect des exigences communes imposées par la réglementation européenne (Common Requirements). Ce contrôle requiert d'importantes activités d‟audit sur place.

La BSA-ANS a également pour mission de contrôler si les exigences communes sont respectées et cela avant que le Ministre nomme les prestataires de services “ circulation aérienne (ATS) ” et “ services météorologiques (MET) ” qui souhaitent opérer dans l‟espace aérien belge à partir d'un autre pays de l'Union européenne

La BSA-ANS certifie également les organisations chargées de la formation des contrôleurs aériens : le centre formation Belgocontrol, l‟IANS d‟Eurocontrol et le centre de formation de MUAC. Le BSA-ANS a effectué quatre audits dans ces centres de formation.

La BSA-ANS se doit finalement aussi de faire des propositions au Directeur général de la DGTA, propositions d‟amendes ou de mesures d'urgence imposées, dans le domaine de la sécurité, aux prestataires de services notamment la restriction, l‟abrogation ou le retrait du certificat.

90 % des audits pour l‟agrément initial de prestataires de services de navigation aérienne se font sur base d‟un planning. Le planning de l‟audit est dressé en concertation avec le demandeur. La nature et la durée du processus de certification dépend des domaines (ATS,AIS,CNS,MET) pour lesquels la demande de certification est introduite. Le certificat a une durée de validité de 6 ans.

Superviser internationaux de services de navigation aérienne (ATS, AIS, CNS, MET)

90 % des audits se font sur base d‟un planning d‟audit annuel. Le planning d‟audit est dressé en concertation avec le demandeur.

Certifier les organismes de formation ATS nationaux et internationaux

90 % des audits pour l‟agrément initial d‟organismes de formation ATS – se font sur base d‟un planning. Le planning d‟audit est dressé en concertation avec le demandeur. Le certificat a une durée de validité de six

Superviser les normes de compétences pour les contrôleurs aériens

Superviser et réaliser des audits sur le système de formation : 90 % des audits se font sur base du planning d‟audit annuel.

catégorie Nombre de prestataires belges

ATM AIS MET CNS . En 2011, 10 audits ont été réalisés sur les training licences et 4 sur les OPS.

Direction Licences (LIC)

Service Licences (L-PEL) et le Service Formation (L- TRA).

Service Formation (L-TRA)

Le Service Formation agrée les organismes chargés des formations à suivre en vue de l‟obtention des licences de vol (FTO et RF) et des qualifications (TRTO). Il approuve également les programmes de entraîneurs synthétiques de vol ou simulateurs.

Outre les écoles de pilotage, le service L-TRA agrée également, conformément à la réglementation EASA Part 147, les organismes chargés de la formation du personnel de maintenance (EASA Part-147).

Traiter les dossiers d'agrément des écoles de pilotage (FTO, TRTO et RF), ainsi que les programmes de formation

Renouveler un agrément : 90% des rapports des nonconformités sont envoyés dans les 15 jours ouvrables suivant l'audit. Atteindre sur base annuelle 50 audits.

Modifier un agrément : la conformité du dossier est vérifiée et 80% des rapports sont envoyés dans le mois suivant la réception

Traiter les dossiers d'agrément d'entraîneurs de vol synthétique

Délivrer un agrément : l'analyse des QTG est réalisée et l'inspection des simulateurs est effectuée dans 90% des cas endéans les 3 mois suivant la réception de la demande.

Renouveler un agrément : le planning d'audit d‟un audit par an par simulateur est établi et respecté. 90 % des audits sont réalisés dans les trois mois qui précèdent la date de renouvellement du certificat du simulateur.

Traiter les dossiers d'agrément des organismes de formation du personnel à la maintenance (EASA Part 147), ainsi que les programmes de

Délivrer un agrément : la conformité du dossier est vérifiée et le rapport est envoyé dans 90% des cas endéans les trois mois suivant la réception.

vérifiée et le rapport est envoyé dans 80% des cas endéans le mois suivant la réception.

Gérer une base de données de questions d‟examen relatives à l'organisation des examens théoriques

Créer des questions d'examen : un jeu de question est créé par semestre.

Nombre d‟écoles de pilotage belges au 31/12/2011 :

type d‟école de pilotage d‟écoles de pilotage belges d‟agréments initiaux

FTO TRTO RF

En 2011, les audits suivants ont été réalisés:

type d‟école de d‟audits

En ce qui concerne la formation du personnel de maintenance (EASA Part-147), quatre écoles sont actuellement actives en Belgique.

Six exploitants de simulateurs de vol pour avions et un pour hélicoptères sont également actifs en Belgique. En tout, ces exploitants disposent du nombre suivant de simulateurs :

type de simulateur avions hélicoptères Service Licences (L-PEL)

Ce service délivre les licences au personnel navigant. Ces licences ont été délivrées soit selon la nationale, soit selon réglementations JAR. En 2010, seules des licences JAR ont été délivrées.

Le service L-PEL organise les examens théoriques en vue de l'obtention des licences de vol. Il valide et agrée les licences de vol obtenues à l'étranger. Il existe plusieurs types de licences de vol: PPL (Private Pilot License), CPL (Commercial Pilot License), ATPL (Airline Transport Pilot License).

Le service participe dans le cadre de l'EASA à l'harmonisation concernant le personnel navigant.

Le service L-PEL participe, en matière de personnel navigant, règlements JAR.

Outre les licences pour le personnel navigant, le service L-PEL délivre également des licences pour les mécaniciens des ateliers de maintenance (EASA Part 66).

Depuis 2009, le service assume également la délivrance des licences des contrôleurs aériens.

Traiter les dossiers de licences de vol

90% des licences de vol pour pilotes privés sont délivrées dans un délai de 3 jours ouvrables.

90% des licences de vol pour pilotes professionnels sont délivrées dans un délai de 3 jours ouvrables.

90% des licences de vol pour pilotes de ligne sont

Traiter les dossiers de licences personnel de maintenance aéronefs

90% des licences personnel de maintenance aéronefs sont renouvelées dans un délai de 3 jours ouvrables.

Traiter les dossiers d‟immatriculations d‟aéronefs.

90% des immatriculations d‟aéronefs dans la Matricule Aéronautique se font dans un délai de 3 jours ouvrables.

90% des modifications de certificats d‟immatriculation d‟aéronefs se font dans les 3 jours ouvrables.

d‟aéronef ultraléger motorisé ou paramoteur se font dans les 3 jours ouvrables.

Traiter les dossiers d‟autorisations d‟entraîneur de vol synthétique (SFI)

90% des autorisations SFI sont délivrées dans un délai de 3 jours ouvrables.

90% des autorisations SFI sont renouvelées dans un délai de 3 jours ouvrables

Délivrer des licences aux contrôleurs aériens

90 % des licences sont délivrées dans les 3 jours ouvrables

Organisation des examens théoriques en vue de l‟obtention des licences de vol

Fonctionnement sans erreur d‟Icarus

Nombre de licences validées au 31/12/2011 :

type de licence PPL 2 485 CPL 1 012 ATPL 1 604 Instrument Rating (A&H) 1 099 Flight Instructor Rating (A&H) Free Balloon Aircraft Maintenance Air Traffic Controller Air Traffic Controller Ratings 2 181 Ultralight Student Pilot 1 665 Student ATCO 12 743

Nombre d‟examens passés en 2011 :

type d‟examen ATPLA

Ballon CPLA CPLH IR(A) IR(H) PPLA PPLH ULM

Au 31/12/2011, le matricule des avions civils belges comportait 2 684 aéronefs :

type d‟aéronef 1-avions monomoteurs 2-avions bimoteurs 3-avions trimoteurs 4-avions quadrimoteurs planeurs ballons deltaplanes motoplaneurs

Direction Inspection aéronautique ((I-INS)

L‟Inspection aéronautique ne constitue pas une verticale distincte mais horizontale dont le fonctionnement est intégré au fonctionnement des autres directions.

La Direction Inspection se compose de deux grandes parties : le service sécurité (I-SAF) et le service sureté (I-SEC).

La Direction Inspection exerce cinq missions:

 Réaliser des analyses de risques, notamment par la mise à jour et l‟analyse des bases de données, tout cela dans le but de mener une politique d‟inspection efficace et plus généralement dans le but de réajuster éventuellement cette politique.

Exercer le contrôle de la sécurité de l‟aviation en menant une politique de prévention associée à une politique d‟inspection. Le respect de la réglementation (inter)nationale peut être contrôlé via des inspections non annoncées.

Mener une politique de management de crise, tant en ce qui concerne la sécurité (accidents, situations d‟urgence, phases d‟alerte) qu‟en ce qui concerne l‟aviation. s‟agit notamment d‟élaborer et de suivre les plans de crise et de garantir une permanence pour les situations d‟urgence.

diriger inspections aéroports belges.

Définir la politique en matière de contrôle de la aérienne : l‟ensemble prescriptions et des mesures visant à protéger l'aviation contre des actes de criminalité et de terrorisme. Il s‟agit ici notamment des plans de sûreté des aéroports et compagnies aériennes et de la certification du personnel de sûreté aéroportuaire.

La direction Inspection peut mener des inspections de sa propre initiative ou à la demande de tiers via des membres mandatés à cet effet. Ces inspections peuvent le cas échéant conduire à des actions répressives à l‟encontre de personnes et d‟entreprises qui sont en infraction aux règlements et autorisations existants.

Cellule droit des passagers

Le 16 septembre 2010, la cellule Droit des passagers a été ajoutée à la direction Inspection. La cellule est assistée, sur le terrain, par le service Sécurité, qui est spécialisé dans la réglementation en vigueur en matière de droits des passagers et qui procède à des contrôles sur les aéroports à des intervalles réguliers.

La cellule Droits des passagers a comme objectif de veiller à ce que les droits dont bénéficient les passagers conformément au Règlement 261/2004, notamment en cas de retard important ou d‟annulation du vol, soient garantis et à ce que les compagnies aériennes reconnaissent et respectent ces droits.

Le tableau ci-dessous comporte le nombre de dossiers reçus et traités durant l'année 2011.

nombre de dossiers reçus nombre de dossiers traités agents de fret agréés (regulated air cargo agents)

Cellule Stratégique du Directeur général

Cette cellule entretient et coordonne les contacts avec les organisations internationales (UE, OACI, CEAC et ABIS) et défend les intérêts belges et européens au sein de ces organisations. Elle définit, sur la base d‟une telle vision internationale, les grandes lignes en matière de politique aéronautique et les traduit en points d‟attention concrets pour les différentes entités de la Direction générale Transport aérien. En plus, cette cellule négocie les accords bilatéraux pour l‟exploitation des liaisons aériennes régulières par les

En outre, cette cellule assure le rôle de fonctionnaire d'information et est chargée de répondre aux questions parlementaires écrites et orales et aux interpellations.

En 2011, la cellule stratégique a participé à différents projets internationaux de développement, dans le cadre de son rôle de coordination. Dans ce cadre, elle participé à : - ECAC :European Civil Aviation Conference : La Belgique, représentée par la cellule stratégique, est un des pays européens représenté au sein du groupe EMTO en charge de la préparation des réunions des Directeurs généraux. Via ce groupe (Management Task Force), la cellule a participé à la mise en place de propositions dans le cadre du suivi et du développement des initiatives prises en matière de sécurité de l'aviation civile et de la sûreté, notamment en matière de législation du fret aérien.

De plus, la cellule est membre du forum "Facilitation - FAL", forum dont le DG est facilitateur, et y a participé activement. collaboré activement à la mise en place d'une structure et du développement au niveau européen des cycles de formation en matière aérienne, et notamment dans le cadre du développement de l'Easti, centre de formation développée en coordination avec les services de l'OACI et de la CEAC.

Enfin, et toujours au sein du groupe EMTO, la cellule a activement participé au groupe de travail en charge de la préparation des réunions des DG en matière de développement et du futur de la CEAC (forum de réflexion) l'approbation frais fonctionnement et de personnel (budget).

- ABIS : Le groupe Abis représente les intérêts de 7 (Autriche, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Irlande, Suisse et Portugal) au sein du Conseil de l'OACI. Depuis la dernière Assemblée Générale de l'OACI de septembre 2010, la Belgique occupe la présidence de ce groupe. Le DG soutenu par la cellule, en collaboration étroite avec le représentant Conseil, assuré Présidence, la gestion et la coordination des réunions trimestrielles organisées dans ce cadre afin de permettre un suivi permanent des initiatives et discussions entamées sous l'égide de l'OACI et d'assurer la protection des intérêts belges dans le secteur aérien et de définir notre position en la matière.

- EASA : un membre de la cellule est le représentant belge au sein du groupe AGNA de l'EASA (Advisory Group National Authorities). Ce groupe a notamment pour mission de discuter les initiatives prises par l'EASA en matière de développement de la législation en matière de sécurité aérienne, licences et aéroports (Rulemaking). Via ce groupe, des discussions stratégiques préparées,

coordination avec la Commission, quant à de initiatives réglementaire, notamment en ce qui concerne le travail aérien, la problématique des baptêmes de l'air et du Search & Rescue, englobant problématique commerciale vs avions d'états.

- Commission : La cellule a participé en tant qu'observateur aux débats des différents Safety Committee organisés par la Commission Européenne dans le cadre du Règlement (CE) 2111/2005 et de la problématique des interdictions de vols commerciaux en EU en provenance de pays tiers. Par ailleurs, la cellule est également en charge du rôle de coordination entre la Représentation Permanente belge et la DGTA, et assiste de ce fait à toutes les réunions de l'EU Aviation Workgroup dans le cadre de préparation Conseils Transports.

La cellule, outre son rôle de coordination interne, assiste le RP belge en tant qu'expert, accompagnée éventuellement d'experts techniques des départements DGTA concernés.

Dans son rôle de support du Directeur général à la définition de la stratégie et à la défense des intérêts belges, la cellule a en outre participé à différentes réunions de travail organisées par le SPF Economie et le SPF Affaires Etrangères dans le cadre du projet d'accord commercial global entre l'UE et le Canada, avec le support permanent de la cellule juridique. Ces réunions ont par ailleurs été étendues à l'aspect général de la politique commercial dans le cadre

Au niveau des intérêts des compagnies aériennes belges, la cellule a participé en étroit lien avec le DG à différentes réunions de réflexion ou de concertation avec la quasi-totalité des compagnies aériennes belges dans le cadre de leur développement stratégique ou de l'évolution de leur politique commerciale. Il s'agissait notamment du projet Korongo de Brussels Airlines, du développement des activités en Afrique et dans d'autres coins du monde de la compagnie NHV et du développement de la flotte de TNT Airways.

Par ailleurs, dans le cadre du règlement (CE) 1008/2008, la cellule a procédé à l'analyse financière des compagnies aériennes belges disposant d'une licence d'exploitation commerciale. Un rapport a été remis au Management de la DGTA en y incluant les conclusions afférentes.

Dans le cadre de sa mission liée aux questions parlementaires, la cellule a répondu à 28 questions parlementaires orales questions parlementaires écrites.

Enfin, et en support du Directeur Général, la cellule a participé, en collaboration avec les Affaires Etrangères et du service Exploitation commerciale de la DGTA, à 7 négociations bilatérales (Gabon, Australie, Sénégal, Mali, Congo BZV, Nigéria et Cameroun). Ces 7 négociations ont permis la conclusion de 5 nouveaux accords. En outre, sous l'égide du DG, d'autres contacts informels ont été tenus avec les autorités des UAE, Qatar et Taiwan.

Direction Gestion générale.

Depuis le 1 er janvier 2010, la cellule Qualité et Contrôle Interne, la cellule Human Resources et les activités juridiques de la cellule Affaires internationales et UE sont exercées dans une nouvelle direction Gestion générale. Cette direction, intégrant également la cellule financière, exerce également les activités budgétaires de la DGTA.

Service Personnel et Organisation (G-P&O)

Le service Personnel et Organisation aide les agents de la DGTA dans l‟exercice de leurs responsabilités en vue de mener une politique propice à l‟amélioration des exigences de qualité et de la satisfaction des clients. Dans une perspective proactive, G-P&O participe également à la préparation, à la coordination l‟accompagnement changement au niveau de l‟organisation interne, dont le système des tableaux de bord, les descriptions de processus et le « Project Management Office ».

Le service est également chargé d'effectuer des audits internes et d'assurer le suivi d'audits internationaux. G-P&O s'occupe entre autres de la coordination et du « Universal Safety (USOAP) » « Continuous Monitoring Approach (CMA) » de l'OACI.

Ce service récolte les évaluations, recommandations et avis nécessaires, ainsi que toutes les autres informations utiles découlant de l'audit de la DGTA. Pour remédier à certains manquements constatés lors de l'audit, G-P&O a mis sur pied un système de formations.

G-P&O assure la coordination du programme de sécurité belge et veille à la coopération entre les directions opérationnelles pour l'élaboration d'un plan d'actions stratégique visant à améliorer la sécurité aérienne. Ce plan fait partie de la politique de sécurité de l'État belge et constitue un effort pour remédier à d'éventuels problèmes de sécurité en agissant au niveau de la réglementation, de la surveillance et de la diffusion d'informations.

G-P&O est aussi un maillon entre le service d'encadrement P&O et la DGTA pour la concrétisation de nouvelles politiques en matière de gestion du personnel ou de lancement de nouveaux projets en rapport avec les besoins existant sur les lieux de travail. Le service est étroitement lié à la planification du personnel et aux recrutements, il conseille les agents l'administration du personnel, et il apporte une aide à l‟élaboration des plans de formation.

Évolution du nombre d'agents en 2011 :

1/01/2011 FTE 75,2 75,7 50,2 50,8 24,2 24,8 15,9 165,5 164,7

Finances

Ce service joue le rôle d'intermédiaire entre le service d'encadrement B&CG et la DGTA pour l'exécution des processus financiers. Il aide aussi à préparer le budget. En 2011, la DGTA a enregistré 4,3 millions d'euros de recettes et 2,7 millions EUR de dépenses. proviennent essentiellement indemnités liées aux services fournis tandis que les dépenses proviennent de marchés publics, de subsides et de frais de fonctionnement. Les coûts de personnel ne sont pas repris dans ces dépenses. Matières juridiques (G-LEG)

Ce service élabore la réglementation aéronautique belge conformément aux normes et recommandations des organisations internationales (OACI, EASA et CEAC). responsable transposition juridique de directives européennes et, le cas échéant, de l‟ajustement du droit belge aux 1/01/2008 1/01/2009 1/01/2010 1/01/2011 31/12/2011 aantal FTE

règlements européens. Il assure la coordination de cette réglementation.

Lors des procédures juridiques des tribunaux et lors des procédures administratives du Conseil d‟État, ce service est appelé à étudier et à préparer le dossier technico-juridique et à en assurer le suivi tout au long de la procédure.

En concertation avec les directions concernées, ce service propose au directeur général les mesures administratives à appliquer aux infractions à la réglementation aéronautique et continue à assurer le suivi du volet administratif. Il fournit une assistance juridique aux directions de la DGTA.

Au niveau international, le service prépare les projets de loi en vue de l‟approbation et la ratification de traités internationaux ou de modifications de traités.

En 2011, 1 loi et 7 A.R. ont été approuvés et publiés. Le service a donné 281 avis juridiques et a traité 12 sanctions administratives.

1. Effectif enveloppe

59,9 60,9 58,9 39,2 43,2 19,9 8,7 7,7 Totaux 1 132,4 136,8 132,8

2. Effectif BSA-ANS

0,8 Totalen 2

Totalen1+2 142,2 152,8 148,8 Remarque: Les effectifs sont exprimés en équivalents temps plein.

(en milliers EUR) / ( 01 11.00.03 c 7 4 7 3 Personnel non-statutaire 01 11.00.04 c 7 9 7 8 BSA (en milliers EUR) / Rémunérations et all. quelconquesBSA 01.01.00.16 c

Paiement pour personnel détaché 02.12.21.48 c (Voir 02 Frais de fonctionnement)

Les crédits relatifs au Personnel ont été adaptés comme indiqué à la DO 21 AB 11.00.03.

Afin de se conformer aux règles comptables établies par la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la comptabilité de l‟Etat fédéral, l‟emploi de personnel détaché provenant d‟une autre entité publique doit, à partir de 2009, être assimilé à un achat de service et doit être imputé sur une AB 12.21.48 au lieu d‟une AB 11.00.xx.

Par conséquent, les rémunérations et allocations du personnel du BSA-ANS, pour 2013 estimées à 1 536 000 EUR en engagement et 1 539 000 EUR en liquidation, sont réparties aux AB 52 01 11.00.16 (556 000 EUR en engagement et liquidation) et 52 02 12.21.48 (980 000 EUR en engagement et 983 000 EUR en liquidation).

Informatique c

Le crédit de 67 000 EUR à l‟AB 12.11.04 est nécessaire pour assurer la maintenance informatique des applications Icarus, Daedalus V1, des banques de données des questions d‟examens et de la banque de données des dossiers médicaux des pilotes.

Un crédit de 53 000 EUR est nécessaire à l‟AB 74.22.04 pour le développement des softwares Icarus, Daedalus pour la gestion des dossiers médicaux.

A.B. 33 52 02 12.11.21 (Bud DO PA AB) — Frais de fonctionnement pour la représentation des Etats ABIS dans l’ICAO (Montréal).

Les 7 membres de l‟ABIS sont l‟Autriche, le Benelux, l‟Irlande, Suisse Portugal. Mémorandum of Understanding (MOU) qui définit le fonctionnement de l‟ABIS, chacun des Etats membres désigne, à tour de rôle, un représentant permanent au l‟Aviation Civile Internationale (OACI), valable pour une période de 3 ans

A partir de 2010 la Belgique a désigné un représentant pour ABIS au Conseil de l‟ICAO et ceci pour une

période de 3 ans. Cette représentation se termine le 30/09/2013

Pour 2013, un crédit d‟engagement de 73 000 EUR est prévu, ainsi qu‟un crédit de liquidation de 73 000 EUR.

A.B. 33 52 02 12.21.01 (Bud DO PA AB) — Participation à l’entretien de la Low Airdatabase.

L‟Institut Géographique National a développé en 2004 une Low Airdatabase. Cette base de données rassemble les données concernant les obstacles au profit de l‟aviation civile et militaire. L‟élaboration de cette base de données a coûté 150 000 EUR et a été financée par le Ministère de la Défense Nationale.

Le coût annuel pour la tenue à jour de cette base de données était estimé à 100 000 EUR. Provisoirement, il a été convenu qu‟un tiers de cette maintenance serait à charge du budget du SPF Mobilité et Transports.

Jusque 2012, une dépense de 34 000 EUR était prévue au budget.

Une nouvelle réglementation entre en vigueur en juillet 2013 (application du Règlement européen 73/2010), d‟où la nécessité d‟améliorer cette base de données. Le coût annuel est estimé à 200 000 EUR à répartir entre l‟IGN, le SPF Mobilité et Transports et le Ministère de la Défense Nationale. Pour 2013, une dépense de 67 000 EUR est donc prévue au budget en engagement et en liquidation.

Remarque : transcodification de l‟AB 33 52 02 31.22.01

accordés à l‟AB 52 02 12.21.22 ont été adaptés pour 2013 à 35 000 EUR en engagement et en liquidation.

R A.B. 33 52 02 12.21.48 (Bud DO PA AB) — Paiements pour Personnel détaché.

1 206

Voir justification AB 52 01 11.00.16.

CONTRIBUTIONS ORGANISATIONS INTERNATIONALES

Objectifs poursuivis.

Ce programme comprend les crédits devant permettre au Service Public Fédéral de respecter ses obligations au niveau de la réglementation du trafic aérien et de la coopération internationale.

Quote-part Belgique d‟exploitation des stations météorologiques et des stations de sécurité de l‟océan Atlantique Nord.

La part contributive de la Belgique dans les frais des services de navigation aérienne est fixée par voie d‟accords internationaux (accord de Genève du 25 septembre 1956 concernant l‟ensemble du financement de certains services de navigation aérienne). La contribution de la Belgique dépend d‟une part du coût réel des services danois et islandais et d‟autre part, du nombre de traversées de l‟Atlantique-Nord effectuées par des avions belges.

sein l‟OACI, modification réglementation en matière de contribution est discutée. La contribution sera modifiée en cas d‟une révision éventuelle des accords.

2. Quote-part de la Belgique dans les dépenses de fonctionnement de l‟Organisation de l‟Aviation Civile internationale (OACI), de la Conférence européenne de l‟Aviation Civile (CEAC), d‟ABIS (Autriche, Benelux, Irlande et Suisse et Portugal)

L‟OACI: d‟institution spécialisée des Nations Unies, constitue un cadre unique pour la réalisation de consensus sur les priorités mondiales relatives à l‟aviation civile. Pour s‟acquitter de son mandat avec efficacité et pour renforcer l‟engagement des Etats, l‟OACI continue à se concentrer sur les priorités, à améliorer la coordination, à accroître la rentabilité et à réduire les doubles emplois chaque fois que cela est nécessaire.

Bien entendu, étant donné les tâches nombreuses et importantes qu‟elle est appelée à exécuter, l‟OACI doit pouvoir compter sur le plein appui de tous les Etats contractants. Afin de pouvoir accomplir ces tâches avec efficacité,

l‟OACI compte sur ses Etats membres pour qu‟ils paient leurs contributions au début de l‟exercice financier de l‟Organisation.

- La CEAC : La CEAC assure un rôle de chef de file dans l‟élaboration de politiques pour le développement du Système européen de gestion de la circulation aérienne et dans le suivi de la mise en œuvre des programmes techniques et opérationnels associés, menés Parallèlement, la CEAC contribue à coordonner les positions européennes et à les faire valoir à l‟occasion d‟un certain nombre d‟événements lors desquels la communauté aéronautique internationale se réunit pour examiner les nouveaux défis auxquels l‟aviation doit faire face.

- L‟ABIS: Les autorités aéronautiques des 7 Etats ABIS ont pris la décision de collaborer étroitement afin de s‟assurer d‟une représentation continue au sein des institutions permanentes de l‟OACI (ex. Council, Air Transport Committee, Air Navigation Commission,…). Ces Etats ABIS sont l‟Autriche, le Benelux, l‟Irlande, la Suisse et le Portugal. Le fonctionnement de l‟ABIS est fixé dans un Memorandum of Understanding.

La collaboration est axée principalement sur l‟échange d‟information, la concertation régulière ainsi que sur la coordination et l‟harmonisation des positions. A cet effet, des réunions sont organisées trois fois par an après la fin de la séance du Conseil. Chaque Etat participant se charge à tour de rôle de l‟organisation. La présidence est assurée par l‟Etat membre qui siège au Conseil.

A tour de rôle également, chaque Etat membre reçoit la possibilité d‟exercer pendant 3 ans le mandat au Conseil (actuellement la Belgique, jusqu‟en 2013). Le membre siégeant au Conseil fait part à celui-ci des positions des Etats membres de l‟ABIS telles qu‟elles sont fixées dans les réunions. La Belgique sera directement représentée au Conseil de l‟OACI.

En outre, l‟ABIS siège à la Commission de Navigation aérienne (Air Navigation Commission), qui fait des propositions de modifications aux Annexes à la Convention de Chicago.

A cet effet, les Etats membres mandatent un expert technique en aéronautique.

Entre ces 3 réunions annuelles de l‟ABIS, s‟effectuent en outre des échanges écrits sur des sujets urgents et importants. Chaque Etat désigne un “ Liaison Officer ”. Cet officier de liaison est chargé de diffuser la documentation et les informations tant au sein de chaque Etat que de l‟ICAO, de l‟ABIS (Montréal) et des autres Etats ABIS.

L‟ABIS constitue un instrument efficace pour un groupe de petits pays, afin de suivre de près la politique aérienne au sein de l‟OACI et de s‟y impliquer de manière optimale.

13. Stations météorologiques et de sécurité A.B. 33 52 13 35.40.02 (Bud DO PA AB) — Quote-part de la Belgique dans les frais d'exploitation des stations météorologiques et de sécurité de la navigation aérienne dans l'Atlantique Nord.

sont, à partir de 2013, transférés vers l‟AB 33 52 14 35.40.03

14. OACI, CEAC, ABIS, Stations météo et sécurité

2013 les crédits de l‟AB mentionnée ci-après sont imputés sur l‟AB 33 52 14 35.40.03 :

A.B. 33 52 13 35.40.02 (Bud DO PA AB)Quote-part de la Belgique dans les frais d'exploitation des stations météorologiques et de sécurité de la navigation aérienne dans l'Atlantique Nord.

A.B. 33 52 14 35.40.03 (Bud DO PA AB) — Quote-part de la Belgique dans les dépenses de fonctionnement de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI Montréal) et de la Commission Européenne d’Aviation civile (CEAC Paris).

Stations météorologiques et de sécurité

Deux accords de financement collectifs ont été conclus pour assurer l‟exploitation et le financement des installations et des services fournis par le Danemark, d‟une part, et l‟Islande, d‟autre part, au profit des aéronefs civils survolant l‟Atlantique Nord au-delà de 45 degrés de latitude nord. Il s‟agit notamment de services circulation aérienne, communications et de météorologie.

Le premier arrangement de financement collectif, sur les navires météorologiques de l‟Atlantique Nord, date de 1946 ; il fut suivi d‟arrangements conclus dans les quelques années suivantes sur un plus large éventail de services. Ces arrangements furent révisés en 1956 et adaptés à titre d‟Accords de financement collectif avec le Danemark et avec l‟Islande.

Aujourd‟hui les services continuent d‟être assurés et financés conformément à ces deux accords, modifiés et actualisés par les Protocoles de Montréal de 1982.

Actuellement 23 états dont les avions civils survolent l‟Atlantique Nord font parties des accords, y compris les deux états prestataires, le Danemark et l‟Islande. Tous les états dont les avions survolent régulièrement l‟Atlantique Nord sont invités à adhérer aux accords.

Depuis quelques années un changement de la réglementation concernant cette contribution est en discussion. La contribution sera modifiée en cas d‟une révision éventuelle des accords.

La contribution de la Belgique peut être estimée à 1 000 EUR dans la mesure où: les coûts réels des services danois et islandais ne dépassent pas les coûts estimés; le pourcentage de traversées de l'Atlantique-Nord, effectuées par des avions belges, reste inchangé.

Comme la contribution est un solde par rapport aux prélèvements au secteur, la hauteur de celle-ci est difficilement prévisible. Un montant provisionnel est dès lors inscrit (1 000 EUR voor 2013, 10 000 EUR pour 2014 à 2016).

L’OACI (Organisation de l‟Aviation Civile Internationale) est une agence des Nations Unies, fondée suite à la Convention on International Civil Aviation (Convention de Chicago, 1944).

La contribution est payée en application de l‟article 61 de la Convention : “ Le Conseil soumet à l’Assemblée des budgets

annuels, ainsi que des états de comptes et des provisions de recettes et de dépenses annuelles. L’Assemblée vote les budgets en y apportant les modifications qu’elle juge à propos et, exception faite des contributions fixées en vertu du chapitre XV à l’égard des états qui y consentent, répartit les dépenses de l’Organisation entre les états contractants sur la base qu’elle détermine en tant que de besoin. ”

L‟Assemblée générale fixe le budget pour trois ans. La contribution de la Belgique est déterminée par : le budget total de l‟OACI, qui doit être financé par les pays le pourcentage que la Belgique doit payer. Ce pourcentage est déterminé par deux facteurs à savoir l‟importance de l‟aviation civile et la capacité financière du pays. Pour le moment, la Belgique paye 0,82%.

La 37 ème session de l‟Assemblée générale a fixé en octobre 2010 le budget pour 3 ans relatif à la période 2011-2013 : 2011 : 436 329 CAD + 227 615 USD 2012 : 447 983 CAD + 234 028 USD 2013 : 474 732 CAD + 243 574 USD

Le montant réel en EUR est fonction de l‟évolution du cours du dollar canadien et américain.

La CEAC (Conférence Européenne pour l‟Aviation Civile) est une organisation intergouvernementale qui a comme objectif de favoriser une aviation plus sûre, plus efficace et plus durable en Europe. La CEAC comprend 42 membres et travaille en étroite relation avec l‟OACI et les autres organisations internationales d‟aviation civile. La contribution pour 2011 était fixée à 40 562 EUR, celle pour 2012 est fixée à 42 368 EUR. Pour 2013 une estimation de 40 447 EUR au maximum est fixée, pour 2014 et les années suivantes, une estimation de 41 000 EUR est retenue.

L’ABIS est une collaboration des 7 plus petits Etats d‟Europe (Autriche, Belgique, Ireland, Luxembourg, Pays Bas, Suisse et Portugal) qui défendent ensemble leurs intérêts auprès de l‟OACI. De cette façon ils peuvent peser sur l‟aviation internationale d‟une manière plus efficace et plus effective. Le budget définitif pour 2013 sera fixé en octobre 2012. La contribution de la Belgique s‟élève à 15 % des frais de fonctionnement

ABIS

178 132 CAN$ Aandeel België 15 % 26 542 CAN$ Tenant compte avec le taux de change du dollar

Canadien un montant de 21 000 € est prévu.

Meteo stations Stations météo Bijdrage aan ICAO Contribution OACI Bijdrage aan CEAC Contribution CEAC Werkingskosten ABIS Frais de fonctionnement ABIS Totaal c Total b

PROGRAMME 4

AEROPORT DE BRUXELLES-

En exécution des dispositions de l‟article 26, § 1 er, 4°, de l‟arrêté royal du 2 avril 1998 portant réforme des structures de gestion de l‟aéroport de Bruxelles-National, tel que modifié par l‟article 5 de l‟arrêté royal du 17 juillet 1998, les biens immeubles dont la Régie des Voies était propriétaire, l‟exception constructions affectées à l‟exercice des activités visées à l‟article 170 de la loi du 21 mars 1991, ont été transférés à l‟Etat sans indemnité le dernier jour ouvrable précédant l‟apport de la branche d‟activités aéroport à la BIAC. Ce dernier jour ouvrable était le 30 septembre 1998.

En outre, l‟Etat reprend les droits et obligations de la Régie des Voies Aériennes résultant des procédures d‟expropriation en cours à la date précitée.

Ce programme doit prévoir les crédits nécessaires pour le financement :

des frais découlant des affaires judiciaires dans lesquelles l'Etat est encore impliqué, les frais concernant l'assainissement des sols les frais pour les nouvelles expropriations.

Onteigeningen

L‟Etat est encore juridiquement impliqué dans des dossiers concernant des expropriations.

Il est difficile de prévoir quand ces affaires judiciaires seront traitées et quel en sera l‟impact budgétaire.

Le président du Comité d‟acquisition a informé la DGTA qu‟il y avait encore 11 dossiers d‟expropriation judiciaire en cours. Ils concernent l‟AR du 21/04/2007

sur la prise de possession immédiate de certaines parcelles nécessaires pour la relocalisation du centre INAD et du centre de transit 127 et l‟AR du 05/06/2006 parcelles nécessaires pour l‟extension de la zone de fret pour l‟aéroport,...

Remboursement des frais d’assainissement des sols

L‟article 3 de l‟AR de vente du 30/12/2001, modifié par l‟AR du 12/01/2005 dispose que l‟indemnité due par l‟Etat sur la base des obligations d‟assainissement des sols reprises par “ The Brussels Airport Company ” est déduite du montant de l‟indemnité de rupture due par BAC en cas de remboursement anticipé des paiements échelonnés des terrains consentis en vertu de l‟article 2, §3 de l‟AR du 30/12/2001, modifié par l‟arrêté royal du 23/05/2003 majorée du prix dû par BIAC pour la reprise sur la base de l‟article 161 de la loi-programme du 30/12/2001 des biens expropriés en vue de l‟exploitation de l‟aéroport avant le 29/12/2004 et diminuée des montants éventuellement dus par l‟Etat à BIAC pour les expropriations préfinancées par BIAC entre le 1.01 et le 31/10/1998.

Expert en assainissement des sols

L‟article 3, §2, 1° de l‟AR du 30/12/2001 dispose que l‟indemnisation pour l‟ensemble des coûts externes liés aux obligations d‟assainissement remplies par The Brussels Airport Company aura lieu à la condition que l‟Etat ait la possibilité de contrôler l‟estimation des coûts des travaux d‟assainissement réalisée par BIAC et l‟état d‟avancement des travaux d‟assainissement et des études préparatoires, ainsi que les coûts externes, le cas échéant en nommant un expert de son choix.

Sur la proposition du Ministre de la Mobilité, du Ministre des Finances et du Ministre des Entreprises publiques, le Conseil des Ministres du 23/12/2004 a décidé de désigner un expert pour dresser une évaluation continue des frais d'assainissement consentis. Outre le fait que la désignation de l'expert concerné a une base réglementaire, cette désignation se justifie également par le risque budgétaire considérable encouru par l'Etat si cette désignation tardait à venir.

Les dispositions légales relatives à la vente de parcelles à “ The Brussels Airport Company ” par l'Etat ont donné le premier feu vert pour réaliser des travaux

d'assainissement quelconque limite budgétaire, ce qui implique que des inefficacités ou des frais excessifs ne sont pas à exclure. Il ressort d'une évaluation réalisée par la société anonyme d'expertise FUGRO que le total des coûts d'assainissement pouvait atteindre plus de 40 millions EUR. Afin d'éviter des discussions et pour veiller à ce que TBAC exécute de manière efficace les obligations d'assainissement des sols reprises à l'Etat, un expert (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) a été désigné pour la première fois en 2008 pour contrôler les factures soumises et pour suivre les travaux d‟assainissement en cours d'exécution.

Ce contrôle pour lequel un budget est nécessaire est poursuivi par ECOREM (marchés publics 2009-06 et 2011-08).

A.B. 33 52 41 12.11.22 (Bud DO PA AB) — Frais d'assainissement et d'expertise associés.

imputés sur cette allocation de base : AB 33 52 41 12.11.21

TBAC

repris obligations d‟assainissement du sol. L‟Etat doit repayer à TBAC ces frais de travaux d'assainissement gérés par TBAC pour le compte de l'Etat. A cette fin, l‟Etat doit faire appel à un expert pour réaliser d'assainissement ainsi que le contrôle des factures.

Ecorem est depuis 2010 l‟expert technique (MP 2009- 06 et MP 2011-08). Le contrat prévoit le contrôle des factures et l‟analyse d‟une « second opinion ».

2013-2016, on prévoit expertises complémentaires éventuelles.

A.B. 33 52 41 14.10.10 (Bud DO PA AB) — Frais d'assainissement du sol pour la vente de terrains de

l'Etat à Belgocontrol, à BAC et aux particuliers.

1 350

Dans le cadre de la vente des terrains par l'Etat à BIAC, BIAC a pris en charge les obligations de l'Etat cédant terrains d'assainissement du sol.

L‟Arrêté royal du 12 janvier 2005 définit que les coûts d‟assainissement dont l‟Etat est redevable à TBAC sont compensés par les montants dus par TBAC à l‟Etat. Ces montants dus sont constitués du montant de l‟indemnité de rupture (Braek-up fee) pour remboursement anticipé des paiements échelonnés des terrains et du montant des ventes à TBAC des terrains expropriés après le 30 décembre 2001.

En résumé, TBAC est redevable à l‟Etat d‟un montant de 12 220 000 EUR de TBAC égal au break-up fee (voir art.3 de l‟AR du 12.01.2005). Ce montant pourra être diminué avec la dette éventuelle de l‟Etat à TBAC (les frais d‟assainissement).

L‟estimation des frais d‟assainissement jusque 2016 est établie par TBAC. Conformément à la note du 27 juillet 2012 du SPF Finances, la TVA ne doit pas être appliquée sur les montants que l‟Etat rembourse à TBAC.

A.B. 33 52 41 71.12.10 (Bud DO PA AB) — Achat de terrains qui doivent permettre l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National et les aides à la navigation aérienne ainsi que les frais qui y sont liés.

Cela concerne : Les expropriations réalisées par la Direction générale Transport Aérien pour renforcer la position de l‟aéroport de Bruxelles-National en tant qu‟aéroport international, qui sont reprises dans le plan d‟expropriation 001. Les procédures juridiques des expropriations, ou

l‟Etat Belge reste débiteur pour les frais éventuels relatifs à ces litiges.

Pour le calcul, le Comité d‟achat estime à 11 les dossiers juridiques d‟expropriation en cours. La redevance d‟expropriation supplémentaire se monte à 792 000 EUR en engagement et 787 000 EUR en La procédure d‟expropriation des installations de signalisation d‟approchement de la piste 2 de l‟aéroport Bruxelles National concordant avec l‟AR d‟expropriation du 23/09/1998 a été suspendue en 2005 par le Comité d‟achat à cause du risque énorme que le juge pourrait déclarer cette procédure d‟expropriation irrégulière de par l‟absence de l‟urgence de ces expropriations

TBAC

a informé qu‟il n‟y a pas d‟urgence pour les expropriations suivantes

PROGRAMME

5

FONDS POUR LE FINANCEMENT

L’AMELIORATION CONTROLE, D’INSPECTION ET D’ENQUETE ET PROGRAMMES PREVENTION L’AERONAUTIQUE 52/5

Le fonds organique ressortissant aux compétences de la DGTA a été créé par l‟article 231 de la loi du 12 août 2000 portant des dispositions sociales, budgétaires et diverses en vue de renforcer les capacités de l‟administration de l‟aéronautique en matière de contrôle et d‟inspection. L‟article 55 de la loi programme du 19 juillet 2001 a modifié la dénomination du fonds en : “ Fonds pour le financement et l‟amélioration des Moyens de Contrôle, d‟Inspection et d‟Enquête et des programmes de Prévention de l‟Aéronautique ”.

La création d‟un fonds budgétaire se justifie par la croissance importante et constante de l‟aviation ainsi que sa libéralisation ce qui entraîne une augmentation considérable des obligations de contrôle et d‟inspection de l‟administration de l‟aéronautique.

Ce programme a pour but de financer les dépenses diverses à réaliser dans le cadre de l‟amélioration des moyens de contrôle, d‟inspection et d‟enquête et programmes de prévention de l‟aéronautique.

Une partie des recettes perçues par le SPF est affectée à ce programme ainsi qu‟il apparaît au Budget des Voies et Moyens. Les crédits disponibles ont notamment été consacrés à:

L‟engagement de personnel supplémentaire. Des formations spécialisées supplémentaires pour les membres du personnel

Effectif du personnel PA 52/5 en ETP (1) 12,8 11,8 29,4 d’entrée ou de départ

51

SECURITE

(Service (I-SAF) entreprises)

La tâche principale du service Sécurité est de promouvoir une aviation sûre et durable en contrôlant et faisant respecter la législation et la réglementation. Cela passe par la réalisation d‟inspections ciblées qui font suite à des analyses de risques, mais aussi par des inspections menées à la suite de plaintes ou à la demande de la police ou du parquet.

Ces inspections ont pour but de faire respecter la réglementation aéronautique générale par tous les partenaires concernés par la navigation aérienne. Il s'agit entre autres des exploitants d‟aérodromes, des compagnies aériennes, du secteur de l'aviation générale, de l‟aviation sportive et de ses pratiquants. Mais le service Sécurité inspecte également le transport aérien de marchandises dangereuses et les agents d'escale (« handling agents ») pour le fret aérien.

Pour augmenter la sécurité aérienne pour les citoyens, des inspections préventives et ciblées sont également effectuées auprès des entreprises de technique aéronautique et auprès du prestataire de services de navigation aérienne. Par ailleurs, des inspections sont également réalisées en matière de bruit des aéronefs. Ces inspections ne se limitent pas uniquement aux avions belges, mais portent également sur les avions étrangers.

Les données opérationnelles provenant des inspections peuvent être utilisées pour définir la politique à mener en matière de bruit des avions. Les plaintes ou questions relatives à la sécurité des avions ou des aéroports sont également traitées par le service

Les inspections et domaines de surveillance du service Sécurité sont les suivants : Aérodromes, espace aérien et aviation sportive La capacité professionnelle des prestataires de services de navigation aérienne (ANSP) Marchandises dangereuses Inspection dangereuses bord l'avion (inspection de l'avion)

entrepôts documents (inspection des agents de service d'escale des compagnies de fret aérien) Inspection des opérations aériennes Inspection des opérations au sol et des prestataires de service d'assistance en

Inspections SAFA (inspection des avions - Safety Assessment of Foreign Airplanes)

Inspections SANA (inspection des avions - Safety Assessment of National Airplanes) Entreprises de technique aéronautique Aviation générale Aviation commerciale Nuisances sonores de l'aéroport de Bruxelles « Slot monitoring » à l'aéroport de Bruxelles Traitement des plaintes introduites par les citoyens, la police, l'administration publique ou le parquet Différents projets, en autre des campagnes de recommandations campagnes sensibilisation de l'industrie à la sécurité déclaration d'incidents survenant dans l'aviation civile.

Formation, mandats personnel des inspections aéroportuaires et de l‟inspection aéronautique (respectivement accord l‟AR 04.05.1999 & 23.05.2003)

Délivrance d‟un mandat ou d‟un certificat : le mandat ou le certificat est délivré dans les 20 jours de la réussite d‟un examen, toutes les conditions étant

Renouvellement d‟un mandat ou certificat : le renouvellement (tous les 3 ans pour les inspections aéroportuaires, et tous les 5 ans pour l‟inspection aéronautique) est délivré dans les 20 jours après avoir suivi un recyclage et la réussite d‟un examen, toutes les conditions étant remplies.

Formation du personnel : en collaboration avec EASTI, assurer la formation du personnel conformément aux prescriptions CE.

Suivi vérification d‟antécédents

Participation à toutes les réunions.

Réalisation d‟inspections en matière de sécurité.

Aéronefs belges : 20 inspections

Aéronefs étrangers :110 inspections

Aéroports: Marchandises dangereuses: 40 inspections 40 inspections

Compagnies aériennes: Services techniques : 40 inspections 16 inspections

Contrôle aérien: 12 inspections

Sur base d‟analyses de risques : en fonction des analyses de risques réalisées.

Supervision du respect des prescriptions en matière de nuisances sonores.

Les normes quantitatives annuelles sont respectées: 60 inspections

Réalisation d‟analyses de risques.

Entrer des données dans la base de donnés (ECCAIRS): les incidents doivent être communiqués dans la base de données ECCAIRS dans les 10 jours

Les résultats de l‟analyse de risque annuelle ainsi que le rapport récapitulatif sont disponibles au plus tard 3 mois après l'année écoulée.

Traitement des plaintes.

Début du traitement de la plainte dans les 10 jours de la réception.

Contrôle du respect des créneaux horaires

40 inspections

Fournir des conseils techniques pour octroyer des droits de trafic

Un avis technique est donné à la Direction Agréation des entreprises dans les 2 jours ouvrables après réception de la demande d'attribution de droits de trafic.

Inspections en 2011 :

Domaine

d‟inspectio ns de PV d‟avertissement aérodromes, espace aérien et aviation sportive prestataire de services de la circulation aérienne aériennes (aviation commerciale) avions étrangers (SAFA) avions belges (SANA) nuisances sonores slots monitoring

01. Personeel (en milliers EUR) /( 51 11.00.03 fc 1 2 51 11.00.04 fc 1 3

1.017 1.044

Les tâches exigent qu‟une partie importante du personnel ait une formation technique, une grande expérience expertise opérationnelle. pratique, il faut des personnes ayant eu une formation de contrôleur aérien et en plus avoir eu plusieurs années d‟expériences professionnelles en ce qui concerne les systèmes et procédures utilisés dans le contrôle aérien.

La partie du crédit inscrite à l‟AB 12.11.01.1 concerne rémunérations experts étrangers l‟Administration, les missions à l‟étranger des experts externes et la formation des experts pour le service Operations.

52. Enquêtes, accidents et incidents

L‟ AIR ACCIDENT INVESTIGATION UNIT (Belgium), cellule indépendante de la Direction générale Transport aérien, mène des enquêtes sur les accidents et incidents et dresse des rapports sur ces événements,

(Annexe EC996/2010 et AR du 09/12/1998). La finalité de AAIU(Be) est la prévention des accidents. Elle donne des recommandations en matière de sécurité, sur la base des différentes analyses d'accidents et incidents. Elle est chargée d‟enquêter sur l‟ensemble des accidents et incidents survenant sur le territoire belge et impliquant des aéronefs belges ou étrangers. La cellule collabore aux enquêtes menées à l‟étranger sur des accidents impliquant des aéronefs belges.

En 2011, on a déploré 7 morts dues à des accidents aériens.

Après analyse des 2590 notifications d‟incidents et accidents pour 2011, AAIU(Be) a ouvert 16 enquêtes d‟accident avec des avions, et 7 autres suites à des accidents avec des aéronefs Annex-II.

AAIU(Be) a également supporté les Organismes d‟Enquête de sécurité étrangères pour 8 enquêtes d‟accidents avec des aéronefs belges à l‟étranger.

AAIU(Be) a formulé 26 recommandations de sécurité en 2011. AAIU(Be) a également participé à des séminaires de sécurité organisés par la DGTA.

Environ 100 incidents ATC ont été traités et ont fait l‟objet de mesures correctrices par BELGOCONTROL et la DGTA.

52 11.00.03 fc

non-statutaire 52 11.00.04 fc

démontage d‟éléments d‟aéronefs par du personnel spécialisé, le support logistique pour le déplacement des éléments d‟aéronefs accidentés et leur analyse par des laboratoires spécialisés. Une moyenne de 20 enquêtes d‟accidents est à réaliser par an. Une partie de ces enquêtes exige des travaux de démontage par des techniciens, le transport et le stockage dans des lieux protégés, ainsi que des analyses exécutées par des laboratoires spécialisés (analyse des fluides, analyse de fractures,…).

Un montant de 6 000 EUR est prévu en 2013 pour l‟achat de matériel d‟enquête.

53

SURETE

Direction Inspection Service sûreté (I- SEC)

Conformément à l'AR du 3 mai 1991, le Service Sûreté est chargé de réaliser des audits de sûreté, des inspections, des tests et des enquêtes dans le domaine de la sûreté aérienne, y compris la lutte contre le terrorisme et la criminalité. Les activités de contrôle comprennent des inspections, des procédures de test et des enquêtes.

Le Service Sûreté tend à adopter une position aussi

indépendante que possible et à mettre en place un contrôle parfaitement clair.

Les domaines d‟audit et de contrôle du Service Sûreté sont : Les aéroports (Bruxelles, Antwerpen, Liège, Charleroi et Oostende) ; La sûreté des compagnies aériennes (avion, passagers, cabine, bagage/cargo et mail) ; Certification et formation du personnel de sûreté des aéroports Agents de fret aérien agréés (Regulated Air Cargo Agents) ; Known Consignors (cargo) ; Equipements de sûreté (screening).

On peut résumer les activités de base en :

Agréer les agents de fret aérien en matière de Contrôler la sûreté aérienne

Mandater l'inspection aéroportuaire Certifier les équipements de sûreté Gérer les situations de crise suite à des incidents aéronautiques

Agrément d‟agents de fret aérien (et de known consignors à partir de 2010) en matière de sûreté (CE 2320/2002, 4333/2008 & 820/2008)

Délivrance de l‟agrément : toutes les demandes d‟agrément émanant d‟agents du fret aérien sont délivrées correctement dans le mois de la réception du dossier complet. En cas de dossier incomplet, une lettre est envoyée dans les 10 jours ouvrables pour réclamer les éléments manquants.

Renouvellement d‟un agrément : tous les agréments d‟agents de fret aérien sont renouvelés correctement 2 semaines avant la date échéance pour autant que toutes les conditions soient remplies

Supervision en matière de sûreté aérienne (AR 03.05.1991)

Approbation/modification plans d‟aérodromes et de leurs dépendances : L‟approbation est accordée dans le mois de la réception d‟un plan de sûreté complet ou d‟une modification de ce plan; Les aérodromes belges et leurs dépendances (EBBR – EBAW – EBOS – EBCI – EBLG) sont audités annuellement en matière de sûreté.

Supervision des aéroports belges et du personnel de

sûreté : les normes quantitatives annuelles sont respectées 60 inspections (20 relatives à des aéroports et 40 au personnel de sûreté)

Approbation de plans de sûreté de compagnies aériennes belges: l‟approbation est donnée dans le mois de la réception d‟un plan de sûreté complet ou de ses modifications.

Supervision des compagnies aériennes belges: les normes quantitatives annuelles sont respectées: 32 inspections

Supervision des compagnies aériennes internationales: les normes quantitatives annuelles sont respectées :

Supervision des agents de fret aérien (conformément 2320/2002, 4333/2008 & 820/2008): les 120 agents de fret agréés feront l'objet d'une inspection à raison de 40 inspections par an pour la délivrance de l'agrément à partir du 1/1/2010 et ensuite en continu avant la date d‟expiration du certificat.

Supervision la de sûreté des installations de contrôle aérien: les normes quantitatives annuelles sont respectées : 5 inspections

cas échéant personnel chargé des tâches de sûreté aérienne.

L‟Inspection aéronautique, EASTI, se charge de faire respecter les normes de la Commission Européenne en matière de formation et de certification des membres du personnel chargés de tâches de sûreté (le règlement CE actuel sera précisé à court terme). Dans la mesure du possible, cette activité sera également proposée en guise d‟assistance à des pays du tiers monde.

Supervision et/ou certification d‟équipements de sûreté (AR 03.05.1991)

L‟Inspection aéronautique commencera la certification et/ou la supervision des équipements de sûreté sur les aéroports belges afin de veiller à ce que ceux-ci soient conformes aux normes CE à partir du moment où elles doivent être appliquées.

Elaboration politique sûreté/sécurité.

concertation internationale: participation aux groupes de travail importants OACI, UE, CEAC, EASA et autres instances pour un bon suivi et une bonne conduite de la politique en matière de

sûreté/ sécurité. Participation à 90% des groupes de travail dont la priorité est reconnue par le Directeur général. Participation à la concertation nationale: participation aux plateformes de concertation importantes en matière de sûreté et de sécurité. Participation à 90% de toutes les réunions.

Coordination des inspections aéroportuaires.

Satisfaire aux exigences légales en matière de pilotage et de coordination des inspections aéroportuaires, pour parvenir à une bonne supervision en matière de sûreté et de sécurité aéroportuaire. A cet effet, la direction des autorités nationales de sûreté aérienne et du Comité National de Sécurité sera assurée, et il sera participé à au moins 75 % des réunions des Comités Locaux de sécurité et d‟autres instances de coordination.

Dans le domaine sûreté :

Domaine d‟audit et de contrôle Compagnies aériennes (avions, passagers, cabine, bagage/cargo et mail) Personnel de sûreté des aéroports Agents de fret agréés (regulated air cargo agents) Installations de trafic aérien

53 11.00.03 fc

53 11.00.04 fc

1 134

1 141

La DGTA est en tant que “ appropriate authority ” responsable pour la formation et certification du personnel de sûreté aéronautique et est tenue – conformément à la règlementation européenne y relative – d‟organiser ces formations et les certifications qui y sont liées. Un appel pour un accord de coopération avec l‟industrie dans le cadre du centre de formation européenne de la sûreté aéronautique est nécessaire. Le but est d‟une part de satisfaire aux normes européennes et d‟autre part d‟arriver à un niveau de sûreté certifié sur nos aéroports.

Le crédit inscrit à l‟AB 12.11.01 comprend ainsi les éléments suivants : l‟élaboration des questions à choix multiples pour les épreuves de spécialisation et de qualification, ainsi que l‟organisation et la correction de celles-ci (28 000 EUR) ; prestations de services telles que des cours et des missions spécifiques (26 000 EUR) ; les redevances des instructeurs (25 000 EUR) ; l‟homologation des appareils de sécurité par des tiers (75 000 EUR). Conformément au règlement

UE 2320/2002, chaque état membre doit faire homologuer tous les appareils de sécurité de ses aéroports, et les inspecter régulièrement. Pour la Belgique, cela représente environ 120 appareils à rayon-X, 50 portiques de détection de métaux, 40 détecteurs de métaux portables et tous les systèmes de contrôle d‟accès et de fermeture des aéroports belges ; l‟approbation des “ known consignors ” (186 000 EUR).

Suite à la révision du règlement de la CE 2320/2002 il est conclu que les “ appropriate authorities nationales ” prévoir l‟approbation “ known consignors ” s‟occupent de la livraison du chargement aux “ regulated agents ” ou aux “ handlingagents ” ou aux sociétés aéronautiques ; des surveys de ces known consignors auront lieu par des contrôleurs indépendants (independent validators), qui seront engagés par la DGTA en conformité des CE- règlements.

Actuellement, il y a au total 7 000 known consignors. On suppose que environ 600 ou 700 demanderont une approbation, qui est valable pendant 3 ans (tous les 3 ans un survey).

des achats divers pour un montant de 32 000 EUR (location entretien audio-visuel, photocopieurs, achat de matériel didactique,…) Production de vidéo pour la sensibilisation et l‟utilisation de e-learning (75 000 EUR) Des frais de missions à l‟étranger, réunions et workshops au sujet de la sûreté aéronautique (15 000 EUR) et des frais de formation par experts internes (40 EUR). règlementation a été adoptée par la Commission Européenne DGTREN en ce qui concerne la formation en sûreté aéronautique du personnel d‟aviation afin de garantir un niveau de sûreté plus élevé dans nos aéroports.

Au total, la formation est prévue pour 23 groupes-cibles différents. Pendant la période 2012-2016 les modules de formation concernant la sûreté aéronautique du personnel d‟aviation seront élaborés en collaboration avec l‟industrie, Brussels Airport, les régions et aussi les autres états de la CE. Pour la Belgique il y a des accords spécifiques pour l‟élaboration de 7 modules de formation, qui doivent régulièrement être mis au point et être traduits dans les deux langues nationales.

Le projet e-learning a été lancé au cours de l‟année 2005. Il s‟agit d‟une obligation découlant de l‟inspection de l‟UE en 2004. Il est opérationnel à partir de juin 2006 et couvre les aspects suivants: formation et certification de security managers, sensibilisation du (porteurs badges d‟identification de l‟aéroport), sensibilisation des agents de fret aérien et formation / certification des screeners.

Marché public 2012-02 lancé en 2012 (développement

de deux cours en e-learning sur la sûreté et la sécurité). Le crédit prévu pour l‟e-learning sera diminué en 2013 de 390 000 EUR à 90 000 EUR pour compenser une partie du projet "badges d‟identification aéroportuaires" issu de la Directive européenne 185/2010. Un montant de 390 000 EUR est de nouveau prévu à partir de

La réglementation européenne 185/2010 en matière de aérienne exige qu'une vérification antécédents du demandeur de badge soit effectuée préalablement toute badge d'identification aéroportuaire.

En droit belge, c'est la vérification de sécurité visée par les articles 22quinquies et 22sexies la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité (ci-après, loi de 1998) qui met en œuvre l'exigence européenne.

Actuellement, la délivrance des badges d'identification d'aéroports sur l'ensemble du territoire du Royaume est soumise à un régime transitoire accordé jusqu'au 31 décembre 2011 par la loi du 3 mai 2005 modifiant la loi de 1998.

La création par le projet d'arrêté royal d'une Commission nationale de Sûreté aéroportuaire chargée d'effectuer les vérifications de sécurité visées à l'art. 22sexies de la loi de 1998 avant la délivrance des badges d'aéroport ne pourra traiter les nombreuses demandes (plus de 20 000 par an) que si elle dispose d'un réseau informatique performant pour l'y aider.

Selon l‟analyse fonctionnelle réalisée par le SE ICT, un montant provisoire de 500 000 EUR est inscrit pour ce projet, réparti en 450 000 EUR à l‟AB 52 53 12.11.04 (dépenses de fonctionnement ICT) et en 50 000 EUR à l‟AB 52 53 74.22.04 (dépenses d‟investissement ICT). A partir de 2014, des frais récurrents de 200 000 EUR sont prévus pour ce projet à l‟AB 52 53 12.11.04 (150 000 EUR) et à l‟AB 52 53 74.22.04 (50 000 EUR).

Un montant de 50 000 EUR est prévu à l‟AB 74.22.04 en 2013 pour le développement vers d‟autres parties externe, qui ont accès au système de badge. (Extension réseau informatique pour les badges aéroportuaires).

Décision conclave budgétaire 2013 : les crédits accordés à l‟AB 52 53 12.11.01 ont été adaptés pour 2013 à 498 000 EUR en engagement et en liquidation. les crédits accordés à l‟AB 52 53 12.11.04 ont été adaptés pour 2013 à 570 000 EUR en engagement

les crédits accordés à l‟AB 52 53 74.22.04 ont été adaptés pour 2013 à 48 000 EUR en engagement et en liquidation.

A.B. 33 52 53 35.40.01 (Bud DO PA AB) — Contributions à des organisations internationales.

cfr. art. 2.33.3 Budget Général des Dépenses).

Les contributions de la Belgique à OACI/CEAC.

Pour favoriser la sûreté des sociétés aériennes belges dans des pays en voie de développement la Belgique participe depuis une dizaine d‟années aux programmes d‟assistance de l‟OACI et la CEAC, qui ont pour but d‟améliorer la sûreté sur les aéroports concernés.

En fonction des accords à convenir avec l‟OACI et la CEAC un montant de 251 000 EUR doit être prévu pour des programmes d‟assistance technique et spécifique à la sûreté pour les pays ou les sociétés aériennes belges effectuent des vols.

Ces programmes peuvent se faire en relation multilatérale par les dites organisations ainsi que par EASTI, dans certains cas aussi en relation bilatérale. Le passé a prouvé que ces programmes améliorent la sûreté de nos sociétés dans des régions à problèmes et surtout ils garantirent beaucoup de goodwill des autorités concernées, ainsi que dans des situations de crises.

les crédits accordés à l‟AB 52 53 35.40.01 ont été adaptés pour 2013 à 230 000 EUR en engagement et à 229 000 EUR en liquidation

PROGRAMME

7

SERVICE DE MEDIATION

sont, à partir de 2013, transférés vers la division organique 22, programme

3

DIVISION ORGANIQUE

53. — DIRECTION GÉNÉRALE TRANSPORT MARITIME

La mission de la Direction générale Transport maritime (DGTM) du Service Public Fédéral Mobilité et Transports consiste à soutenir la mise sur pied d‘une politique de navigation fédérale belge, européenne et mondiale et à assurer l‘application de cette politique au profit de la société en général et du pays en particulier, dans le but de contribuer à satisfaire les besoins en matière de mobilité et ainsi, dans un esprit de développement durable, de tout mettre en œuvre afin de disposer d‘une navigation avec une sécurité et une sûreté optimales, qui représente une charge minimale pour l‘environnement et qui puisse conserver sa compétitivité.

Dans le cadre du Service public fédéral Mobilité et Transports et en harmonie avec les autres modes de transport terrestre et aérien, la DGTM remplit ce rôle unique en faisant valoir ses compétences et son expertise en matière d‘affaires maritimes dans les forums réunissent acteurs mondiaux, européens et régionaux de la navigation.

Support à la politique

Direction exploitation, sûreté et problématique portuaire

La Direction exploitation, sûreté et problématique portuaire est responsable de la préparation de la politique en matière d‘exploitation de la navigation, de la sûreté maritime et des questions portuaires ainsi que de l‘apport nécessaire à la mise sur pied de la réglementation permettant de l‘exécuter.

La Direction apporte son soutien au Directeur général agissant comme Président de l‘Autorité Nationale pour la sûreté maritime dans la réalisation des missions de cette autorité.

La Direction défend et négocie la position belge en matière de politique de la navigation dans les forums internationaux concernés (groupe des questions de l‘Union -OIT, Organisation pour la coopération et le développement en Europe – OCDE) et participe interactivement au développement international de cette réglementation. Dans les forums nationaux, la Direction défend la politique du SPF Mobilité et Transports en la matière.

ailleurs, développement juridique des questions de son ressort,

notamment en ce qui concerne les responsabilités civiles et les enregistrements et rend des avis tant juridiques que nautico-techniques nécessaires à l‘élaboration de la réglementation en la matière. La attentive socioéconomiques en relation avec la navigation.

Direction législation et questions juridiques

La Direction législation et questions juridiques est responsable de la préparation de la politique relative aux aspects juridiques de la réglementation de la navigation, la sécurité maritime et la protection du milieu marin concerné par l‘activité maritime, fluviale et de plaisance.

La Direction défend et négocie la position belge dans les forums internationaux concernés (groupe des questions de transport du Conseil de européenne, Legal Committee of the Organisation Maritime International –OMI, European Maritime Investigation Forum…) participe activement au développement international de cette réglementation. Dans les forums nationaux (Garde côtière, groupes de travail interdépartementaux…), la Direction défend la politique du SPF Mobilité et Transports en la matière.

Par ailleurs, la Direction est responsable de la politique du personnel de la Direction générale. Elle établit ainsi le plan de personnel de la Direction générale, surveille le cadre du personnel, lance les procédures de recrutement et de promotion, gère les formations évaluations, gère d‘enregistrement des absences, …

La Direction a également pour tâche de pourvoir la Direction générale en moyens budgétaires idoines, de gérer les engagements budgétaires et d‘assurer le soutien administratif général.

La Direction assure le secrétariat de la Commission du Droit Maritime (COMAR) qui a été créée par L‘Arrêté Royal du 27 avril 2007 (MB 29 mai 2007) et a été chargée d‘élaborer des propositions intégrées et coordonnées pour la révision du droit maritime privé et public

D‘une part, la COMAR doit préparer les mesures nécessaires afin de mettre à niveau le droit maritime qui est attendu d‘une nation maritime importante. D‘autre part, elle doit analyser, d‘une manière non seulement structurée, comment le droit maritime peut être modernisé mais aussi arriver à des propositions pour réaliser effectivement cette modernisation, en collaboration avec les représentants des autorités

fédérales et régionales, du secteur maritime privé, des autres commissions régionales et fédérales en la matière et avec des avocats expérimentés et des académiciens spécialisés en droit maritime.

Direction sécurité et protection environnementale

La Direction sécurité et protection environnementale apporte son soutien à la politique visant l‘amélioration de la sécurité maritime et la protection du milieu marin en intervenant sur les aspects techniques des projets de textes réglementaires relatifs à la navigation maritime, fluviale et de plaisance.

matière des prescriptions techniques dans les forums transport du Conseil de l‘Union européenne, IMO Maritime Safety Committee, IMO Marine Environment Protection Committe, Commission centrale du Rhin…) interactivement international de cette réglementation (prescriptions techniques). Dans les forums nationaux, la direction défend la politique du SPF Mobilité et Transports en la

La Direction apporte également son soutien au système informatique intranet de la DGTM intégré au système intranet du SPF et intervient en première ligne dans les problèmes de hardware, de software et de communication.

La Direction Trafic maritime est en charge de l'appui politique à la DGTM pour des matières liées au trafic maritime et au registre ainsi que du soutien à l'élaboration de la politique pour des questions liées à l'aménagement du territoire maritime sur le plan de la responsabilités financières. Elle gère également le registre des navires battant pavillon belge.

Elle élabore des mesures relatives au trafic dans le multifonctionnelle l'aménagement du territoire de la zone économique exclusive (ZEE) de la Belgique. Elle est en outre chargée du développement de la réglementation relative à la responsabilité maritime et de la délivrance de la certification y afférente. Elle traite les demandes d'autorisation pour arborer le pavillon belge et pour les affrètements coque nue sous pavillon étranger.

Exécution de la politique

Direction contrôle de la navigation

La Direction contrôle de la navigation est chargée de

l‘exécution et du contrôle des dispositions légales et réglementaires applicables à la navigation maritime, relatives à la protection de la vie humaine, la propriété en mer, la prévention de la pollution du milieu marin, l‘amélioration des conditions de vie à bord et le transport maritime de marchandises dangereuses. Dans la plupart des cas, cette activité se déploie en application de réglementations émanant de l‘IMO, OIT et de l‘Union européenne, transposées en droit belge.

La Direction contrôle de la navigation étend sa compétence sur les eaux intérieures, notamment en ce qui concerne le contrôle du respect de la réglementation relative à l‘exploitation et à la sécurité.

Tant pour la navigation maritime que fluviale, la Direction contrôle de la navigation a deux missions essentielles :

1. La certification : la délivrance d‘attestations liées à la personne ou au bateau, à la demande des intéressés (propriétaire, armateur, navigants…), après vérification technique ou de capacité et qu‘il soit apparu que les prescriptions réglementaires sont respectées ;

L‘inspection : inspections-surprises menées à bord des navires et bateaux, sur le terrain (terrains portuaires) et éventuellement auprès des instances reconnues dans le but de vérifier le respect de la réglementation maritime applicable aux navires et bateaux belges et étrangers.

Corporate Flag State Governance

La DG Transport maritime du SPF Mobilité et Transports a lancé depuis le 1er août 2009 un modèle totalement nouveau et unique pour surveiller la qualité de la flotte belge et l‘adapter de manière pro-active. La nouvelle politique s‘appuie sur une collaboration étroite armateurs, classification et l‘administration. Le nouveau modèle de gestion, le Corporate Flag State Governance (CFSG), vise les plus hautes normes de qualité dans le but d‘assurer une navigation sûre et respectueuse de l‘environnement.

De plus, le CFSG soutiendra la position concurrentielle de la Belgique en tant que nation maritime.

La nouvelle politique d‘inspection de la DG Transport maritime est une politique de surveillance dynamique en application du CFSG, basée sur les prestations de chaque acteur. En veillant de près à la qualité de la flotte belge et aux prestations des acteurs, ainsi qu‘en agissant de manière pro-active, les détentions et les incidents pourront être évités.

Par ailleurs, un centre de connaissances est notamment prévu qui offrira aux armateurs une vision globale sur la législation maritime belge et en expliquera l‘application.

Dans son rôle d‘État de pavillon, la DG Transport maritime veille à ce que les navires qui naviguent sous pavillon belge, satisfont aux prescriptions maritimes internationales relatives à la sécurité de la navigation et à la préservation du milieu marin.

Le but est d‘atteindre et de maintenir les normes de qualité les plus hautes et ce, pas uniquement en vue d‘une navigation plus sûre et plus soucieuse de l‘environnement. La réputation de qualité d‘un pavillon maritime est un des paramètres les plus importants qui déterminent la position concurrentielle de la flotte marchande d‘un pays sur le marché du transport maritime.

Pour le financement de cette approche, un système de rétribution nouveau et adapté a été mis sur pied afin de générer des recettes qui permettront de couvrir l‘intégralité des dépenses, y compris les coûts indirects pour le fonctionnement du Service CFSG.

Les revenus des activités CFSG sont inscrits au §4 DG Transport Maritime article 16 11 12 « rétributions dans le cadre du CFSG » du Budget des Voies et Moyens.

Le Corporate Flag State Governance est une nouvelle approche dans laquelle les trois acteurs principaux font partie intégrante d‘un système global de gestion de la qualité. Les trois partenaires du CFSG sont :

l‘armateur, en tant qu‘entrepreneur et gestionnaire de la flotte ; la société de classification reconnue en tant expert mondial de la navigation mandatée par l‘autorité et

l‘administration de l‘Etat du pavillon en tant que surveillant.

Les trois partenaires contribuent au système de gestion de la qualité, chacun de manière autonome dans son propre domaine de compétences, en concertation les uns avec les autres et sous un contrôle réciproque.

Dans la philosophie de « corporate governance », l‘esprit d‘entreprise et le contrôle seront couplés. La production et le développement d‘une maritime en tant que produit économique et moyen de production est précisément la tâche des propriétaires des navires. L‘autorité doit veiller à un cadre légal adéquat. L‘autorité prend l‘initiative dans le contrôle mais chaque acteur doit prendre ses propres responsabilités.

La mission commune pour les trois acteurs est d‘arriver à ce que les navires sous pavillon belge répondent aux normes de qualité les plus élevées, qui peuvent être mesurées au moyen des inspections par l‘Etat du port. Les trois partenaires sont autonomes dans leurs champs de compétences respectifs mais tendent à une mobilité maritime de haute qualité, par des concertations et un contrôle réciproques.

En appliquant le système intégré de gestion de qualité du CFSG, la Belgique peut espérer atteindre la tête du classement maritime mondial et s‘y maintenir.

Long Range Identification & Tracking System

Le système LRIT (Long Range Identification & Tracking System) permet d‘identifier et de suivre des navires à l‘échelle mondiale.

Conformément à la prescription V/19-1 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS), certains navires doivent être équipés d‘un système LRIT. L‘application de LRIT nécessite une organisation internationale qui gère et distribue l‘information précitée. En vertu de la résolution prise en la matière au Conseil TTE (Transport, Télécommunication et Energie) de l‘UE le 2 octobre 2007, l‘Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) récolte les contributions des Etats de l‘UE à cette organisation internationale pour son fonctionnement.

Vu ses obligations internationales, la Belgique doit prévoir une liaison électronique avec l‘EMSA qui permet l‘envoi et la réception des messages d‘une manière sûre afin de supporter le LRIT. A ces fins, une application à été développée et implémentée en 2010 qui permet l‘envoi automatique d‘informations via le SafeSeaNet européen selon les critères développés par l‘EMSA. Ce système a été installé au MIK (« Maritiem-Informatie-Kruispunt » / « Banque- Carrrefour d‘Information Maritime ») à Zeebrugge

DGTM

Directionexploitation, sûreté & problématique GT Support juridique GT Questions nautiques GT Entreprises GT Questions d’exploitation Directionlégislation & affaires juridiques GT Réglementation GT Budget GT Secrétariat & logistique GT Ressources humaines traffic maritime Mer du Nord GT Registre maritime Directionsécurité & protection environnementale GT Prescriptions techniques maritimes techniques fluviales GT ICT GT Formation & traffic Com GT Stra Organigramme de la Direction générale Transport

DGMV

Beleidsondersteuni ng Directie Exploitatie, Beveiliging & Havenaangelegenhe den TG Juridische ondersteuning TG Nautische aangelegenheden TG Bedrijven TG Exploitatie Directie Wetgeving & Juridische TG Regelgeving TG Budget TG Secretariaat & logistiek TG Human resources Directie Maritiem Verkeer TG Noordzee TG Maritiem Register Directie Veiligheid & Milieuvrijwaring TG Technische voorschriften Zeevaart Binnenvaart TG ICT TG Opleiding & verkeer Secr Comm TG St Be

* L‘augmentation des crédits en 2014 est uniquement dû à la restructuration du budget du SPF. Les crédits pour le service Navigation Intérieure (825 000 EUR) qui précédemment étaient inscrits au programme 33 51 0

**Suite à la restructuration du budget, les crédits pour la révision du droit maritime sont à partir de 2013 inscrits au programme 33 53 1 (anciennement AB 33 53 05 121121) *** Suite à la restructuration du budget du SPF ces crédits sont, à partir de 2013, transférés vers le programme 33 22 2 – organe d‘enquête navigation.

voorstel

+ 2013- 0.Bestaansmiddelen* 11 721 11 104 10 840 -2

11 501 11 308 -4 1.Herziening Maritiem Recht** 489** +4

604** 2. Bijdrage aan organisaties

3. FOSO***

*** -6

11 944 11 417 11 648

b 11 724 11 621 11 763

PROGRAMME 53/0. — SUBSISTANCE

Ce programme comprend aussi bien les frais de fonctionnement spécifiques des services centraux que des services extérieurs.

Programme d’activités

01

PERSONNEL

41,10 47,10 48,90 45,20 40,20 43,80 52,57 43,57 49,57 7,40 8,70 146,87 138,27 150,97 Remarque: Les effectifs sont exprimés en équivalents

Uitgaven (in duizendta Statuut (PA B.A.) Statutair personeel (01 11.00.03)c 9 475 9 457 Niet-statutair personeel (01 11.00.04)c Personeel CFSG (01 11.00.16)c

Gedetacheerd personeel (01 12.21.48)c

9 793 9 775

(1) voorheen BA 33 53 07 11.00.16 (2) voorheen BA 33 53 02 12.21.48

Pour 2013, les crédits relatifs au Personnel ont été adaptés comme indiqué à la DO 21 AB 11.00.03.

A la date du premier février 2011 la mise à disposition de la Société communale autonome du port d‘Ostende à la suite de la fermeture de la RTM est terminée pour 3 des 5 personnes. Ces fonctionnaires statutaires étaient mis en mobilité d‘office au sein du SPF au Transport Maritime. Annuellement les crédits budgétaires seront transférés du budget de l‘ex-RTM (division 57) au budget du Transport Maritime (division 53).

La restructuration du budget du SPF résultera en une augmentation des crédits 2013 vis-à-vis 2012. Les

crédits de personnel pour le service Navigation Intérieure (792 000 EUR) qui précédemment étaient inscrits aux AB 33 51 01 11.00.03/04 seront à partir de 2013 ajoutés aux AB 33 53 01 11.00.03/04 via redistribution. Programme d’activités 02.

FRAIS DE

Werkingskosten Informatica

Rollend materieel

Uitrusting

Algemene totalen

Suite centralisation fonctionnement liés à la personne, une partie des crédi qui étaient inscrits jadis sur ces allocations de base, e intégrée à la division 21. — Organes de gestion.

Sont ici inscrits les crédits liés à la mission.

A.B. 33 53 02 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Frais d fonctionnement divers.

646*

L‘augmentation des crédits sur l‘AB 33 53 02 12.11.01 e 2013 vis-à-vis 2012 est uniquement dû à la restructuratio du budget du SPF. Les crédits (48 000 EUR) q précédemment étaient inscrits à l‘AB 33 53 07 12.11.2 sont à partir de 2013 ajoutés à l‘AB 33 53 02 12.11.01.

*Les crédits pour le service Navigation Intérieure (33 00 EUR) qui précédemment étaient inscrits à l‘AB 33 51 0 12.11.01 sont à partir de 2013 ajoutés à l‘AB 33 53 0 12.11.01 via redistribution.

à l‘AB 33 53 02 12.11.01 ont été adaptés pour 2013 à 60 kEUR en engagement et en liquidation. (- 6 KEUR)

12.11.01.1 Honoraires

1. Le conseil d’enquête maritime Le conseil d‘enquête maritime est constitué par la loi d 30 juillet 1926 pour contrôler les mariniers, aussi bie dans la marine marchande que dans la pêche marine.

Tous les membres d‘équipage des navires sous pavillo belge sont sous la responsabilité du Conseil d‘enquê maritime. Le Conseil d‘enquête prend des sanction disciplinaires si nécessaire, ce qui équivaut à un interdiction d‘exercer une certaine fonction à bord de navires sous pavillon belge pendant un certain temps.

Les séances du Conseil d‘enquête liées à la pêch maritime auront lieu à Ostende. Les sessions sur marine marchande auront lieu à Anvers.

Les cas les plus fréquents soumis au Conseil d‘enquê sont des infractions à la réglementation du trafic maritim des absences au moment du départ, l‘absence de garde, les accidents mortels, l‘ivresse à bord avec o sans perturbation, les collisions, chavirements et naufrage des navires. La Direction Générale Transpo maritime (DGTM) paie des indemnités et des allocations des personnes impliquées dans le fonctionnement d Conseil d‘enquête maritime.

On s‘attend à ce qu‘en 201 le Conseil d‘enquête maritime tienne plus de session étant donné que la marine marchande y sera a nouvea traitée. Au cours des dernières années les session étaient uniquement dédiées à la pêche.

2. La Commission de visite des bateaux du Rhin. Cette Commission a pour mission de vérifier si le bateaux de navigation intérieure satisfont au Règleme en matière d‘inspection des bateaux du Rhin et au dispositions de l‘AR du 19 mars 2009 relatif au prescriptions techniques des bateaux de la Navigatio Intérieure. Cette Commission fournit également le certificats correspondants.

3. Commission d‘examen La DGTM organise des examens visant à fournir de certificats à la plaisance (brevets de yachtman et d navigateur de yacht), au dragage et au remorquage e mer pour une vitesse limitée (licence radar) et paie de jetons de présence et des frais de voyage aux membre des commissions d‘examen.

4. L’analyse des échantillons de carburant. Afin de se conformer à l‘ AR du 21 avril 2007 concerna la réduction de la teneur en soufre de certain combustibles marins utilisés par des bateaux d

navigation intérieure et à l‘AR du 27 avril 2007 concerna la prévention de la pollution de l'atmosphère par le navires et la réduction de la teneur en soufre de certain combustibles marins, le SPF Mobilité et Transports do prévoir certains échantillonnages et certaines inspection et devra faire appel à des laboratoires afin d‘exécuter le analyses suivantes :

• prise d‘échantillons à bord sous scellés, au moment d
• prise d‘échantillons à bord, sous scellés, des

- inspection du livre de bord et des bordereaux de livraison des carburants : 9.000 EUR sont nécessaires pour pouvoir effectuer un minimum d'analyses de carburant.

5 Contrôle de qualité : certification ISO Pour les audits externes de la certification ISO (norm ISO 9001:2008) en 2013, les fonds nécessaires so prévus pour un audit de certification de la pêch (3 000 EUR), ainsi que pour un audit de suivi de convention STCW (1 500 EUR). 12.11.01.2 Achats

1. Le parc automobile La DGTM a un parc automobile de 48 voitures. Ce pa nécessite des dépenses pour les loyers, les entretiens, le réparations et le nettoyage des voitures. Les voitures sont remplacées en temps opportun soit s base de l'âge, soit sur base du kilométrage. Pour 2013 u montant de 49 000 EUR est prévu + 11 000 EUR pour service CFSG.

2. Travaux, publications, journaux Compte tenu des ressources budgétaires limitées, DGTM mettra en œuvre une politique de retrait progress en ce qui concerne les publications et les journaux. U certain nombre d‘abonnements à des magazines et de journaux ont déjà été dénoncés. Seule la littératu spécialisée nécessaire et technique à été préservée.

3. Fournitures, papier, impressions Pour l‘achat de livrets de marins, de papier de sécurité, d papier pour les lettres de pavillon, des housses plastifiée et des plaques d‘immatriculation exigent les fond nécessaires, il faut 16 000 EUR.

4. Les impôts, les redevances, les frais administratifs Comme en 2012, la DGTM prévoit 1 000 EUR à pay pour l‘assurance automobile spécifiques (assurance br +, l‘assurance pour les véhicules de l‘Etat qui circulent l‘étranger).

5. Habillement

Achats de vêtements de sécurité et vêtements de trava (chaussures de sécurité, casques de sécurité, botte d'hiver, combinaisons, gants, parkas, manteaux, ... 7 000 EUR + 6 000 EUR CFSG

6. Divers Pour l‘année 2013, comme les années précédentes, u montant de 17 000 EUR devraient être prévu pour participation à des séminaires, coaching, restauration, et

En outre, les fonds nécessaires doivent être prévus po la participation à certains événements comme le Belgia Boat Show à Gand et le salon annuel de la navigation d plaisance à Nieuwpoort, (CAPOKAZ)…

12.11.01.3 Énergie

Les crédits sont utilisés pour approvisionner les voiture de service en diesel ou essence. Compte tenu d rajeunissement de la flotte, ainsi que des réalisés en 201 une somme de 76 000 EUR devrait suffire pour 2013 11 000 pour le service CFSG.

12.11.01.5 Indemnités

Sur base des dépenses réelles en 2011, le crédit es augmenté pour 2013 jusqu‘à 305 000 EUR + 20 000 EUR pour le service CFSG.

A.B. 33 53 02 12.11.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses d fonctionnement informatique

Suite à la restructuration du budget du SPF à partir d 2013 les crédits des AB mentionnés ci-après sont imputé sur cette allocation de base - AB 33 53 02 12.11.04 – Dépenses de fonctionneme relatives à l‘informatique (71 000 EUR) - AB 33 53 06 12.11.24 – Dépenses de fonctionneme LRIT relatives à l‘informatique (10 000 EUR) - AB 33 53 07 12.11.24 – Dépenses de fonctionneme CFSG relatives à l‘informatique (20 000 EUR).

1. En vertu de AR du 22 décembre 2010 relatif au contrô par l‘Etat de port, le service d‘inspection belge pour l‘ét de port doit passer à un nouveau système europée d‘information et de gestion de données (THETIS développé et mis en œuvre par l'Agence Européenne d Sécurité Maritime (EMSA). Pour le bon fonctionnement d l‘inspection, les procédures d‘exploitation et de soutie doivent être adaptées en vue d‘un échange automatiqu de données avec THETIS.

Une analyse fonctionnelle et technique sera réalisée e 2013 en vue d'améliorer l'efficacité et le soutien de inspecteurs par le biais d'une meilleure planification répartition de la charge de travail et le recours au techniques mobiles les plus récentes en matière d stockage et d'échange de données (avec notamme THETIS). Cette analyse sera implémentée en 2013 impliquera informatiques cet effet.

L'analys nécessitera un crédit de 12 000 EUR pour rémunérer u analyste pendant 15 jours de travail tandis qu l'implémentation et la programmation exigeront un créd de 27 000 EUR pour rémunérer un programmeur penda 40 jours de travail.

L'année 2012 a vu le développement d'un portail interac destiné spécifiquement aux armateurs belges. Un première application consiste en la mise à disposition d données LRIT de navires belges. L'objectif consiste poursuivre le développement de ce site, dans le cadre d la simplification administrative, pour en faire le lie électronique entre les armateurs et l'administration. E 2012, une analyse fonctionnelle E-crew a été effectué pour l'échange automatique de données entre le armateurs et l'administration pour tous les aspects de navigation liés aux équipages.

Les armateurs pourro demander des brevets pour la navigation par simple vo électronique via des « opérateurs certifiés ». L'env légalement obligatoire des contrats de travail se possible voie l'enregistrement de la navigation effective de tout mar transmis directemen L'implémentation et la programmation de cette analys nécessitent un crédit de 32 000 EUR pour rémunérer u programmeur pendant 47 jours de travail.

2. Le system LRIT (Long-Range Identification an Tracking System) permet d‘identifier et de suivre de

Conformément à la prescription V/19-1 de la Conventio internationale pour la sauvegarde de la vie humaine e mer (convention SOLAS), certains navires doivent êt équipés d‘un système LRIT qui envoie certaine informations via satellite. L‘application de LRIT nécessi une organisation internationale qui gère et distribu l‘information précitée. En vertu de la résolution prise e matière au Conseil TTE (Transport, Télécommunication Energie) de l‘UE le 2 octobre 2007, l‘Agence européenn pour la sécurité maritime (EMSA) gère les contribution des Etats de l‘UE à cette organisation internationale po son fonctionnement.

Vu ses obligations internationales, Belgique doit prévoir une liaison électronique avec EMS qui permet l‘envoi et la réception des messages d‘un manière sûre afin de supporter le LRIT. A ces fins, un application à été développée et implémentée en 2010 q permet l‘envoi téléinformatique automatique de donnée SafeSeaNet critère développés par l‘EMSA. Ce système a été installé au M

(« Maritiem-Informatie-Kruispunt » / « Banque-Carrrefo d‘Information Maritime ») à Zeebrugge.

Un crédit de 5 000 EUR doit être prévu pour l‘entretien l‘exécution des adaptations au système.

Un crédit de 5 000 EUR devra également être prévu po la rémunération de l‘EMSA pour les demandes d données électroniques LRIT des navires.

3. Le Corporate Flag State Governance (CFSG) est u système intégré de gestion de la qualité, qui a été lanc en août 2009 et qui prévoit une coopération étroite ent les propriétaires du navire, la société de classification et Direction Générale Transports Maritimes. Le CFSG e responsable de la qualité des navires battant pavillo L‘outil de gestion central notamment le système « Ris based Flag State Respons (RFSR) » mesure la quali des navires battant pavillon belge et de là en même temp les performances qu‘offrent les partenaires.

Sur base d ces mesures, une analyse des risques est exercée e permanence afin de déterminer là où les performance doivent être améliorées et pour cela quelles mesure doivent être prises.

Au démarrage du CFSG, une simple feuille de calc électronique était utilisée pour le RFSR. Dans un deuxième étape, le système sera harmonisé avec la bas de données centrale pour la navigation dans laquel toutes les données techniques nécessaires des navire battant pavillon belge seront disponibles. Dans troisième phase de la RFSR, quelques donnée extérieures devraient pouvoir être chargées et le résultats doivent être mis à la disposition des partenaires

En 2012, un site portail commencera à être développé, a moyen duquel les données qui sont disponibles dans base de données centrale de la navigation du SP Mobilité et Transports pourront être mises à dispositio des navires sous pavillon belge. La première étape ici e de mettre les données LRIT des navires battant pavillo belge on-line (sécurisé) à disposition des armateu respectifs de ces navires.

L'année 2013 verra, dans une deuxième phase, poursuite du développement du portail en vue de mett des données utiles supplémentaires provenant de la bas de données centrale de la navigation (normes de servic planning des visites, caractéristiques techniques de navires, ...) à la disposition des armateurs exploitant de navires battant pavillon belge.

Un crédit de 20 000 EUR est nécessaire pour développement et l'implémentation de la deuxième phas du portail en vue d'engager un analyste-programme pendant 25 jours de travail.

à l‘AB 33 53 02 12.11.04 ont été adaptés pour 2013 à 10 kEUR en engagement et en liquidation. ( - 1 KEUR)

A.B. 33 53 02 74.10.01 (Bud DO PA AB) — Dépense

• AB 33 53 02 74.10.01 – Achat de matériel roula
• AB 33 53 07 74.10.21 – Achat de matériel roulant CFS

La Direction Générale Transport Maritime (DGTM) a u parc automobile de 48 voitures de service. Compte ten de l‘engagement de replacement, la DGTM essaie d rajeunir 1/6 ième de son parc automobile. (= 8 voitures d service). Le budget 2013 prévoit un crédit total de 94 000 EUR 16 000 EUR (CFSG) avec lequel 6 voitures (+1 CFSG peuvent être achetées pour remplacer le même nomb de voitures de service. (ce qui est moins qu l‘engagement de remplacement).

à l‘AB 33 53 02 74.10.01 ont été adaptés pour 2013 à 10 kEUR en engagement et en liquidation. (- 5 K EUR)

A.B. 33 53 02 74.22.01 (Bud DO PA AB) — Acquisition d biens meubles durables

• AB 33 53 02 74.22.01 – Acquisition de biens meuble
• AB 33 53 07 74.22.21 – Acquisition de biens meuble

- Pour 2013 un budget de 8 000 EUR doit être prévu po l‘achat d‘une mise à jour d‘une quarantaine de clé mémoires USB avec la réglementation intégrale d l‘OMI (appelée KR-CON). effet, agen

responsables du contrôle de la navigation et les juriste doivent disposer d‘une réglementation à jour.

- Enfin, 8 000 EUR sont nécessaires pour l'achat de tou les autres outils de travail destinés à effectuer de inspections, des mesures, des jaugeages et de métrages.

à l‘AB 33 53 02 74.22.01 ont été adaptés pour 2013 à 1

A.B. 33 53 02 74.22.04 (Bud DO PA AB) — Acquisition d biens meubles durables relatives à l’informatique

• AB 33 53 02 74.22.04 – Acquisition de biens meuble
• AB 33 53 07 74.22.24 – Acquisition de biens meuble

En 2013, un crédit de 3 000 EUR est prévu pour l‘ach de matériel ICT portable.

d’activités

FONCTIONNEMENT DES SERVICES

A.B. 33 53 04 12.11.30 (Bud DO PA AB) — Acha spécifiques en vue de l’exécution des obligations de l’Ét fédéral en ce qui concerne la navigation.

Dans le cadre de la directive 2009/18/CE du parleme Européen et du Conseil le 23 avril 2009 établissant le principes fondamentaux régissant les enquêtes sur le accidents dans le secteur des transports maritimes Belgique doit à partir du 17 juin 2011 établir une autori nationale permanente pour les enquêtes sur les acciden maritimes.

A cet effet, un fonds a été créé pour le fonctionnement d l'agence fédérale d‘enquête sur les accidents d navigation.

La loi du 2 juin 2012 prévoit la création d'un organism d'enquête dénommé « organisme fédéral d‘enquête s les accidents de navigation ». (voir programme 33 22 2)

B.A. 33 53 04 12.11.30 n‘aura plus de raison d‘exister partir de 2012.

Programme d’activités 06 - Long Range Identification & Tracking System.

A.B. 33 53 06 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Frais d fonctionnement informatiques liés à la mise en place d LRIT.

2013 les crédits de cette AB sont transférés vers l‘ AB 3 53 02 12.11.04 – dépenses de fonctionnement relatives l‘informatique.

Programme d’activités 07. Corporate Flag State Governance.

A.B. 33 53 07 11.00.16 (Bud DO PA AB) — Frais d personnel liés à la mise en œuvre de la CFSG.

53 01 11.00.16 – Personnel CFSG.

A.B. 33 53 07 12.11.21 (Bud DO PA AB) — Frais d fonctionnement divers liés à la CFSG.

sont, à partir de 2013, transférés vers L‘AB 33 53 02 121101.

A.B. 33 53 07 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Frais d fonctionnement informatiques liés à la mise en œuvre d la CFSG.

A.B. 33 53 07 74.10.21 (Bud DO PA AB) — Achat d

53 02 74.10.01 – achat de matériel roulant.

A.B. 33 53 07 74.22.21 (Bud DO PA AB) — Achat d biens meubles durables pour la CFSG.

53 02 74.22.01 – Acquisition de biens meubles durables.

A.B. 33 53 07 74.22.24 (Bud DO PA AB) — Dépense d’investissement relatives à l’informatique liées à la mis en œuvre de la CFSG

Fin 2010 un montant de 19 000 EUR a été engagé payé pour l‘achat d‘un software spécifique.

53 02 74.22.04 – Acquisition de biens meubles durable relatives à l‘informatique

PROGRAMME

53/1. — REVISION DU DROIT

Suite à la restructuration du budget du SPF le programm d‘activités 33 53 05 est à partir de 2013 remplacé par 33 53 10.

Programme d’activités

10 - REVISION DU DROIT

A.B. 33 53 10 12.11.22 (Bud DO PA AB) — Frais dive liés aux travaux de révision du droit maritime hors fra

En vertu de l‘AR du 27 avril 2007 portant création d‘un Commission chargée de la révision du droit maritime priv et public, la Commission de Droit Maritime (COMAR) pour mission de formuler des propositions relatives à révision du droit maritime privé et public.

Elle est entre autres chargée de l‘identification de dispositions réglementaires et légales à réviser, de rédaction de notes directrices concernant l‘orientation de révisions, de l‘analyse préparatoire des points litigieu spécifiques, de la rédaction de projets de textes, de concernés, l‘accompagnement de la procédure législative jusqu‘a vote final aux Chambres législatives ou l‘adoptio d‘arrêtés royaux.

Le processus de révision ambitieux actualisera un secte de droit complet et aura des conséquences importante pour la marine marchande, la navigation, les entreprise portuaires et la pratique judiciaire.

En 2012, la COMAR a mis la dernière main à l'Ébauch du Code belge de la Navigation en se basant sur première phase de consultation et le travail de spécialistes. Dans le courant de 2011, la COMAR publié neuf livres bleus comprenant des propositions d loi concrètes abondamment étayées différentes parties du code visé.

Les neuf livres bleus suivants ont été publiés en versio néerlandaise dans le courant de 2011 : Livre bleu 1 : L'exposé général Livre bleu 2 : Dispositions générales (sources authentiques et interprétation) et Autorités

Livre bleu 3 : Navires Livre bleu 4 : Gestionnaires Livre bleu 5 : Marins Livre bleu 7 : Agents maritimes et manutentionnaires

Livre bleu 8 : Incidents maritimes Livre bleu 9 : Assurances-transports Livre bleu 10 : Droit procédural de la navigation

Ces livres bleus font l'objet d'une large consultation publique des secteurs concernés. Le dernier livre bleu de droit privé sur le transport et l'affrètement est en cours de finalisation. Il sera présenté lors d'une journée d'étude dès qu'il sera terminé. La Commission de Droi maritime a déjà reçu de précieux commentaires su certains livres bleus publiés. D'autres réactions émanan de plusieurs organisations sont en préparation depuis un certain temps déjà.

Afin de faciliter l'avancement du projet de révision, la Commission a demandé à toutes les organisations et à toutes les personnes désiran apporter leur contribution de faire parvenir leurs réactions écrites pour le 30 juin 2012 au plus tard.

Dès que la Commission aura reçu et étudié les réactions écrites aux livres bleus, elle organisera des tables rondes, au cours desquelles elle délibérera avec les concernés d'examiner quels textes nécessitent des éclaircissements ou des adaptations. La Commission souhaite que ses propositions recueillent un consensus aussi large que possible.

La Commission rédigera son rapport final à l'intention du gouvernement en se basant sur les remarques et la concertation.

Les traductions françaises des livres bleus sont en voie de finalisation.

La Commission se penchera également sur la révision du volet droit public du droit de la navigation.

Lors du contrôle budgétaire 2012, une initiative a été pris concernant la Commission de Droit maritime en vue d réaliser des économies. Les activités de la Commissio de Droit maritime ont ainsi été étalées dans le temps.

à l‘AB 33 53 10 12.11.22 ont été adaptés pour 2013 à 48 kEUR ( - 5 KEUR) en engagement et à 604 kEUR e liquidation (- 6 K EUR)

PROGRAMME

D‘ACTIVITES 53/2

CONTRIBUTIONS

A DES ORGANISATIONS

Ce programme d‘activités comporte l‘incidence budgétai des missions de la Direction Générale Transport Maritim en ce qui concerne la marine marchande et la pêch maritime. Ces missions englobent la politique maritim nationale et internationale, plus spécialement pour ce q est de la marine marchande et de la pêche maritime, délivrance de documents maritimes, la réglementation d la navigation de plaisance, l‘inspection maritime, jaugeage, la législation maritime, la réglementation et le contentieux.

Dans le cadre de ce programme, la Belgique satisfait ses obligations internationales en matière de navigatio Suite à l‘empavillonnage de navires sous pavillon belge, est important pour la Belgique de satisfaire à se obligations internationales en tant qu‘État de pavillon de suivre de près les évolutions en matière de navigatio internationale.

Programme d’activités 20. Respect des engagemen

A.B. 33 53 20 35.40.01 (Bud DO PA AB) — Association internationales maritimes; OMI – Londres, Patrouille Atlantiques

- BA 33 53 22 35.40.01 – Subsides, cotisations internationales (56 000 EUR) - BA 33 53 22 35.40.03 – Contribution de la Belgique l‘Organisation maritime intergouvernementale (O.M. Londres). (262 000 EUR) - BA 33 53 22 35.40.04 – Quote-part de la Belgique dan les frais résultant de l‘organisation d‘un service d patrouille pour l‘observation des icebergs dan l‘Atlantique Nord. (1 000 EUR).

Un crédit de 319 000 EUR est prévu à l‘allocation de bas 35.40.01 (Subsides, cotisations et contributions au diverses organisations internationales) pour l‘anné budgétaire 2013.

1. Pour 2013, le montant de la contribution de la Belgiqu dans les frais de fonctionnement du Secrétariat d système d‘information dans le cadre du Mémorandu d‘Entente de Paris concernant le contrôle des navire par l‘État de Port, ainsi que l‘accord financier afférent, signé à Paris le 26 janvier 1982, est estimé 35 000 EUR.

2. Loi du 26 juin 1951. Ce crédit est destiné à couvrir contribution de la Belgique à l‘Organisation Maritim Internationale (O.M.I.) en vue du financement des fra

La contribution des États membres aux frais d l‘Organisation Maritim Internationale (OMI) est en effet composée de éléments: - un montant minimum fixe identique pour chaque Ét membre; - un pourcentage dépendant de la contribution NU d chaque État membre; - un montant variable sur la base du tonnage brut de flotte de l‘État membre.

Il est proposé pour 2013 de prévoir un budget d 262 000 EUR.

3. Base légale: loi du 10 août 1979. Suite à l‘effet d l‘empavillonement, la Belgique devra payer à nouvea une quote-part dans les frais résultant de l‘organisatio d‘un service de patrouilles pour l‘observation de icebergs dans l‘Océan Atlantique Nord.

Il est toutefois encore incertain que des demandes d paiement soient envoyées en 2013. De plus, il e impossible d‘en estimer les montants.

l‘année 2013, seul créd provisionnel de 1 000 EUR est inscrit.

A.B. 33 53 22 35.40.03 (Bud DO PA AB) — Contributio l’Organisation intergouvernementale (O.M.I., Londres).

53 20 35.40.01 – Associations internationales maritime OMI – Londres, Patrouilles Atlantiques.

A.B. 33 53 22 35.40.04 (Bud DO PA AB) — Quote-part d la Belgique dans les frais résultant de l’organisation d’u service de patrouille pour l’observation des icebergs dan l’Atlantique Nord

DIVISION ORGANIQUE

55

INFRASTRUCTURE TRANSPORT

programme 33 56 2 – Direction infrastructure de transport est à partir de 2013 transféré vers une division organique séparée 33 55 – Infrastructure Transport.

Dans le cadre de ses objectifs stratégiques la direction veille à mettre en œuvre les priorités définies par le gouvernement :

Veiller à la visibilité et à la convivialité de Bruxelles comme capitale fédérale et

Ville-région ainsi que capitale de la Belgique et siège d’institutions internationales, Bruxelles est aussi une ville conviviale et un lieu de rencontre de différentes cultures. Notre direction générale a un rôle à remplir dans le développement de tous les aspects de cette capitale, notamment la mobilité (à savoir entre autres la promotion des transports en commun, la protection des usagers plus vulnérables,…), la sécurité, la rénovation du patrimoine historique et des espaces verts, l’amélioration du cadre de vie des logements sociaux quartiers problèmes, d’initiatives culturelles, travaux doivent être réalisés dans les plus brefs délais, tout en respectant l’ensemble des dispositions et procédures légales en vigueur.

Le 15 septembre 1993, l’Accord de Coopération entre la Région de Bruxelles-Capitale et l’Etat Fédéral a été conclu afin de permettre à Bruxelles d’assurer son rôle de Capitale de la Belgique et de l’Europe (Beliris).

Cette mission se traduit par la prise de nombreuses initiatives susceptibles d’être classées dans les catégories suivantes : - travaux d’infrastructure (routes, tunnels, ponts,…) et amélioration des transports en commun (sites propres, abords des gares, VICOM, RER,…) - aménagement du quartier européen (quartier Schuman + gares, …) - amélioration de la sécurité routière, de la mobilité des usagers faibles (abords d’écoles, pistes cyclables,…) - amélioration de la qualité de vie des habitants de la région (contrats de quartier, rénovation de logements sociaux et de leurs environs,…) - rénovation d’immeubles classés et/ou de prestige (Palais des Congrès, églises,…) et initiatives culturelles (Aula Magna, musées,…)

• rénovation de parcs urbains (Parc de Bruxelles, Bois
• aménagement de promenades vertes.

Structure/organigramme

Kredieten toegekend aan de Organisatieafdeli

Programma /

pr Samenwerkingsakkoord Fed. Staat - hfdst Gewest / Accord de Coopération Etat Féderal – Région Bxl Cap 2.Financieringsfonds / Fonds de 135 412 137 853 124 844 124 836 139 836

Totalen /Totaux c 137 772

Vervoerinfra Infrastructure d Hubert De S Juridische zaken en Budget, Logistiek, ICT/ Affaires juridiques et budget, logistique, ICT Technisc Kwaliteit/Qualité

PROGRAMME 1

ACCORD DE COOPERATION

ETAT FEDERAL REGION CAPITALE

Programme d’activités 10: Accord de Coopération Etat Fédéral – Région de Bruxelles Capitale

A l’activité 10 sont inscrits les crédits de liquidation pour les payements à charge des engagements obtenus avant la création du fonds.

A.B. 33 55 10 65.33.03 (Bud DO PA AB) — Accord de Fédéral/Région Capitale (art. 43 de la loi du 12 janvier 1989).

* 2011 = BA 33 56 21 65.33.03

Pour 2013, l’estimation provisoire des montants à liquider est de 291 000 EUR

PROGRAMME

2 FONDS DE FINANCEMENT DU RÔLE INTERNATIONAL ET DE LA FONCTION DE CAPITALE DE BRUXELLES. La base légale ou réglementaire

- la Loi spéciale du 08 août 1980 de réformes institutionnelles, modifiée par la loi spéciale du 08 août 1988, notamment l'article 6, § 1 er, X, l'article 6, § 3, 5° et l'article 92 bis, § 1 er ; - la Loi spéciale du 12 janvier 1989 relative aux Institutions bruxelloises, notamment l'article 43 ; - le Protocole d'accord du 09 mai 1989 conclu entre l'Etat Belge et l'Exécutif de la Région de Bruxelles- Capitale, relatif aux travaux à réaliser en faveur des institutions européennes sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale ; - l’Accord de coopération du 09 mai 1990 entre l'Etat et la Région de Bruxelles-Capitale, relatif à la répartition et à la destination de biens immeubles ;

• le Protocole d'accord du 06 juin 1991 et son
• l’Accord de coopération du 15 septembre 1993

Capitale, relatif à certaines initiatives destinées à promouvoir le rôle international et la fonction de capitale de Bruxelles ; - les avenants à cet Accord de Coopération : l’avenant n° 1 du 29 juillet 1994, l’avenant n° 2 du 22 mai 1997, l’avenant n° 3 du 29 janvier 1998, l’avenant n° 4 du 2 juin 1999, l’avenant n° 5 du 28 février 2000, l’avenant n° 6 du 16 janvier 2001, l’avenant n° 7 du 27 février 2002, l’avenant n° 8 du 20 février 2003, l’avenant n° 9 du 22 avril 2005, l’avenant n° 10 du 6 mai 2008 et l’avenant n°10 bis du 27 juillet 2011; l’avenant 11 du 8 juin 2012

- la loi du 10 août 2001 créant un Fonds de financement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles tel qu’il a été amendé par la suite.

Objet des dépenses

- Les crédits repris au budget ci-après ressortent de l'application des lois des 08/08/1988 (loi de Compétences) et 12/01/1989 (art. 43) (loi de Financement) par lesquelles l'Etat peut exécuter des travaux à caractère national et/ou international.

- La concrétisation de l'Accord de Coopération Etat Fédéral/Région de Bruxelles-Capitale du 15/09/1993 et des avenants n os 1 à 11 a été traduite en termes financiers budgets département.

L’Accord de Coopération entre l’Etat et la Région de Bruxelles Capitale est en effet un accord politique par lequel l’Etat fédéral s’engage à mettre à la disposition de la région 49 578 704 EUR par an de 1993 à 1997, 50 570 279 EUR en 1998, 51 561 853 EUR en 1999, 63 956 629 EUR en 2000, 76 351 205 EUR par an en 2001 et 2002 et 101 190 000 EUR par an en 2003, 2004, 2005 et 2006, 125 000 000 EUR en 2007 ; 375 000 000 EUR sur 3 ans (2008 à 2010) ; 375 000 000 EUR sur 3 ans (2012 à 2014) et ce afin de financer l’exécution de certaines initiatives permettant de

Ces initiatives sont fixées en consensus par le Comité de Coopération Etat Fédéral / Région de Bruxelles Capitale, après des négociations souvent longues et difficiles. Après l’approbation Gouvernement Fédéral et du Gouvernement de la région de Bruxelles-Capitale, l’avenant est signé par les 8 ministres du Comité de Coopération.

La conséquence de cela est que certains programmes sont approuvés tardivement et le commencement des procédures administratives encourt également des retards. A cela s’ajoutent les délais importants nécessaires pour obtenir les divers accords et autorisations requis :

permis de bâtir, autorisations de l’environnement, attestations de coordination et mobilité, approbation du gouvernement bruxellois, des communes et de diverses administrations.

Dès lors, il arrive fréquemment que certaines initiatives ne puissent être engagées que l’année suivante.

Dans ce contexte, par le passé, il a été sollicité et obtenu que le solde du crédit d’engagement non engagé en fin d’année soit reporté et additionné au crédit d’engagement de l’année suivante.

Pour remédier à cette situation, la loi du 10 août 2001 publiée au Moniteur Belge du 18 septembre 2001 a créé un fonds de financement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles et modifié ainsi la loi organique du 27 décembre 1990 créant des fonds budgétaires. L’article 3 prévoit un prélèvement de 76,4 millions EUR à partir de l’année budgétaire 2001 sur le produit de l’impôt des personnes physiques, qui sera affecté au fonds (à partir de 2007 porté à 125 millions

L’activité 55 22 (anciennement 56.22) “Fonds de financement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles” est ainsi créée dans le présent programme.

L’avenant n° 9, approuvé au printemps 2005, prévoit une série d’initiatives pour le programme globalisé 2005-2006-2007 pour un montant total de 327 380 000 EUR (cumulés). Compte tenu d’un montant de 169 278 000 EUR prévu à l’avenant n° 8 concernant des initiatives non engagées, le budget total à l’avenant n° 9 se monte à 496 658 000 EUR.

L’avenant n° 10 a été approuvé le 6 mai 2008 et prévoit les crédits relatifs aux années budgétaires 2008-2010. Ce programme porte sur un montant global de 375 000 000 EUR, réparti dans un premier temps à concurrence de 125 000 000 en 2008, 2009 et 2010.

L’avenant n° 10 bis a été approuvé le 16 juin 2011 et actualise le programme des réalisations défini à l’avenant 10 et prévoit un programme budgétaire pour l’année 2011. Cet avenant 10bis a été promulgué le 27/07/2011, publié au Moniteur Belge le 30/08/2011 et porte sur un montant de 334 096 045,96 EUR (report 2010 compris).

Le vendredi 8 juin 2012, le gouvernement fédéral a approuvé l’avenant 11. Celui-ci prévoit des crédits pour les exercices 2012 à 2014.

Le programme global implique un montant total de 375 000 000 EUR, à titre provisoire uniformément répartie sur les années 2012, 2013 et 2014 par

tranche de 125 000 000 EUR. Le budget total prévu est de 566 818 € 197,01 (y compris les transferts).

Les grands axes de cet avenant n° 11

1. La Mobilité La mobilité garde une place importante dans les investissements réalisés par Beliris :le budget qui y sera consacré est de près de 195 millions d’EUR, soit environ un tiers de l’ensemble de l’avenant. Investissements dans le réseau STIB La mobilité des grands axes de circulation

2. Investissements dans le Quartier Européen

3. La revitalisation des quartiers Nous poursuivrons la revitalisation des quartiers plus fragiles de Bruxelles entamée en 2001 en finançant les 4 contrats de quartier annuels : il s’agit de réaménagements complets de voiries, de création d’aires de détente, de sécurisation du trafic, bref, d’un embellissement du cadre de vie de quartiers moins favorisés.

4. La rénovation de logements sociaux Cinq nouveaux projets de logements sociaux ont été introduits sous l’avenant 11.

5. Les espaces verts et de détente La présence de parcs et espaces de détente dans notre capitale contribue largement au bien-être des Bruxellois. C’est un plaisir de pouvoir consacrer – via Beliris – des montants importants à la préservation, la restauration ou à la création de poumons verts bruxellois.

6. La culture et le patrimoine Patrimoine et culture sont intimement liés. Beliris poursuivra ses interventions afin de préserver notre patrimoine et ainsi renforcer l’attractivité de Bruxelles et la diversité de son offre touristique et culturelle.

7. Initiatives diverses

Programme d’activités 20: Personnel

54,4 48,4 11,6 7,8 122,2 128,8

(20 11.00.03) 4 287 4 266 (20 11.00.04) 1 598 1 597 5 885 5 863

L’étude du bureau d’études ICTINOS a notamment conclu à la création d’un bureau d’études interne au sein de la Direction Infrastructure de Transports, ainsi l’engagement urbanistes d’améliorer relatifs l’aménagement ou le réaménagement d’espaces publics. Sur base de l’étude précitée, le plan de personnel 2007 prévoyait, pour la mise en œuvre de l’accord de Coopération Beliris, un cadre de 85 personnes chargé de mettre en œuvre un programme annuel de 100 000 000 EUR.

Entre temps d’une part, l’avenant n°9 à l’Accord de Coopération du 15 septembre 1993 a prévu, à partir de 2007, une augmentation du budget annuel de Beliris de 25 000 000 EUR pour atteindre un montant total de 125 000 000 EUR par an et, d’autre part, l’avenant n°10 à l’Accord de Coopération, approuvé le 6 mai dernier, a consolidé ce budget annuel de 125 000 000 EUR pour les années 2008, 2009 et 2010. Cette augmentation des moyens budgétaires de la D.I.T. génère une nouvelle demande de renforcement de personnel concrétisée dans le plan de personnel 2008 à hauteur de 29 agents complémentaires.

Le plan de personnel pour les années 2009 à 2011 comprenait recrutement collaborateurs complémentaires. Malgré le renfort d’effectifs qui a été

opéré depuis plusieurs années maintenant Beliris souffre encore de manque de personnel pour assurer un respect de planning et une qualité et rigueur suffisantes. d’objectiver collaborateurs nécessaires à la réalisation de l’avenant 11, une étude en besoin du personnel va être réalisée. Cette étude aura pour objectif de déterminer les différents paramètres qui permettent de quantifier les ressources humaines nécessaires pour mettre en œuvre l’avenant 11.

Un outil sera également fournit afin d’établir ultérieurement le plan du personnel de manière objective à partir de 2013. Sur cette base un plan de personnel 2013 adapté sera introduit.

Les crédits d’engagement et de liquidation prévus pour le personnel tant statutaire (AB 11.00.03) que non statutaire (AB 11.00.04) seront, si nécessaire, modifiés au moyen d’un transfert de crédits, en fonction du nombre de fonctionnaires contractuels qui passeront d’un statut de contractuel à statutaire, suite à la réussite de l’examen spécifique correspondant.

Programme d’activités 21. Frais de fonctionnement

1 086 1 057 21.40.01 Intérêts de retard factures payées en retard

1 507 1 641 2 104 2 413

Depuis mi-2008, Beliris a connu, en exécution du plan de personnel 2008, une forte augmentation des charges du personnel. Cela entraîne en toute logique une augmentation des divers frais de fonctionnement relatifs à l’achat de biens non-durables et de services.

Les estimations des engagements ont été réalisées moyennant une indexation annuelle.

Les ordonnancements ont été calculés pour l’ensemble de l’allocation de base 55 21 12.11.01 en respectant la clé de répartition suivante (n= année d’engagement):

75,00% n+1 15,00% n+2 5,00% n+3

La clé de répartition pour les frais de fonctionnement ci-dessus a été établie sur base des données historiques.

Le montant estimé comprend les dépenses de fonctionnement relatives à : Examens Avocats Prestations de tiers et experts Assistance technique Jetons de présence et frais de route

Le budget formation doit être fortement augmenté, étant donné que tous les (nouveaux) collaborateurs doivent être formés. Dans un futur proche, Beliris va énormément investir dans la publicité de ses projets. Cela nécessite une augmentation du budget consacré aux folders, frais de représentation, catering pour vernissages, cadeaux relationnels,…

Les frais pour la consommation de gaz et d’électricité ont été estimés sur base des dépenses des années antérieures. Les montants ont seulement été indexés.

Les indemnités kilométriques et les frais de transport ont été indexés.

Etant donné que Beliris ne dispose pas d’un restaurant ou d’une cafétéria, un chèque repas de 3 EUR par jour de travail presté est attribué au personnel.

Les frais informatiques sont les suivants : Cartouches d’encre et toners pour imprimantes Achat de matériel pour du backup et de l’envoi de données Frais pour assistance externe (entretien, support, expertise) Location des lignes

A.B. 33 55 21 21.40.01 (Bud DO PA AB) — Intérêts de retard pour factures payées en retard.

Suite à l’entrée en vigueur de la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la comptabilité de l’Etat fédéral et conformément aux règlements SEC, les intérêts de retard en faveur des fournisseurs doivent être comptabilisés sur une nouvelle AB 21.40.01. Vu que ces dépenses ne peuvent pas ou à peine être estimées à l’avance, l’ allocation de base est inscrite au budget avec un montant fixe correspondant à une provision estimée. En fonction des besoins, ceux-ci seront alimentés au moyen d’une redistribution départ d’investissement.

Programme d’activités 22. Investissements

A.B. 33 55 22 51.22.19 (Bud DO PA AB) — Promotion exceptionnelle de projets d'excellence scientifique et médicale - soutien aux communes.

0 3 000

1 722 1 021

Comme prévu dans l’avenant 11 de l'Accord de Coopération, une subvention de 3 000 000 EUR est accordée à l'Institut Jules Bordet. A.B. 33 55 22 51.30.05 (Bud DO PA AB) — Accord de coopération Beliris - Transferts en capital entreprises et institutions financières.

29 272 42 117 17 000 27 767 27 741 27 725 2 823 10 000 25 941 26 205 26 091

L'estimation des crédits d'engagement pour les années à venir, est basée sur le programme pour les années à venir (c’est à dire l’ avenant n ° 11 de l'accord de coopération). Le montant du crédit de liquidation se justifie de deux façons: macro- et micro-approche. A l'approche macro, les liquidations sont calculées en utilisant formule. l'approche micro liquidations sont estimées individuellement.

A.B. 33 55 22 52.10.14 (Bud DO PA AB) — Subvention à l'association Aula Magna.

Dans l’avenant 11 de l’accord de coopération, il n’ y a pas de subside prévu pour l’association Aula Magna en 2013 et 2014.

A.B. 33 55 22 52.20.05 (Bud DO PA AB) — Accord de coopération Beliris - Transferts en capital ASBL de droit privé.

2 500 27 767 27 741 27 725 3 909 13 383 21 230

L’estimation des crédits d’engagements pour les années à venir est basée sur le programme des années à venir (c'est-à-dire l’avenant n° 11 de l’accord de coopération). Le montant des crédits de liquidation est justifié de deux manières : macro- et microapproche. A l'approche macro, les liquidations sont calculées en utilisant une formule. A l'approche micro les liquidations sont estimées individuellement.

A.B. 33 55 22 61.31.01 (Bud DO PA AB) — Subvention au Musée Royal des Beaux-Arts

L’avenant 11 de l’Accord de Coopération prévoit un subside de 597 000 EUR pour le financement des travaux de rénovation à l’auditorium et l’aménagement créatif du Palais des Beaux-Arts. Il n’ y a pas encore de crédits de liquidation prévus à cet effet.

A.B. 33 55 22 61.41.05 (Bud DO PA AB) — Accord de coopération Beliris - Transferts en capital à l'intérieur d'un groupe institutionnel.

2 122 9 490 2 500 27 766 27 741 27 726 1 591 2 042 6 845 15 142 21 710

A.B. 33 55 22 61.41.11 (Bud DO PA AB) — Subvention au Théâtre Royale de la Monnaie.

1 704

Pour le moment, il n’y a pas des crédits de liquidation prévus pour la liquidation des subventions accordées au Théâtre Royale de la Monnaie (3 300 000 EUR accordée en 2009 et 1 545 000 accordée en 2010). Si nécessaire, une redistribution au départ des crédits d’investissement sera faite.

A.B. 33 55 22 61.41.13 (Bud DO PA AB) — Subvention à l'Institut Royal des Sciences Naturelles.

prévus pour la liquidation de la subvention de 3 000 000 EUR accordée en 2009 à l’Institut Royal des Sciences Naturelles. Si nécessaire, une redistribution au départ des crédits d’investissement sera faite. A.B. 33 55 22 63.31.05 (Bud DO PA AB) — Accord de Beliris Transferts administrations publiques locales.

24 871 29 311 27 329 27 766 27 741 27 726 8 006 40 315 27 177 26 139 27 767 27 129

A.B. 33 55 22 63.31.15 (Bud DO PA AB) — Subvention accordée aux provinces, aux communes et aux associations de communes pour le déplacement des installations de gaz, d'électricité et d'égouts imposés par l'Etat en vue de l'exécution de travaux publics.

532 1 021 2 150 1 000 1 000 1 000 333 1 021 1 976 1 000 1 000 1 000

Dans le cadre des travaux repris à l'Accord de Coopération, des réseaux concessionnaires doivent être déplacés. Conformément aux règlements en vigueur, des subsides de l'Etat doivent être envisagés.

A.B. 33 55 22 65.33.03 (Bud DO PA AB) — Accord de Coopération Etat Fédéral/Région de Bruxelles Capitale (art. 43 de la loi du 12 janvier 1989).

1 751 2 099 1 500 78 284 67 036 22 000 40 277 22 435 12 882

A.B. 33 55 22 65.33.05 (Bud DO PA AB) — Accord de coopération Beliris - Transferts en capital Région de Bruxelles Capitale.

32 565 31 868 55 000 27 767 27 742 27 725 4 121 15 315 22 527 37 664 35 810 31 545

A.B. 33 55 22 65.33.13 (Bud DO PA AB) — Subvention pour l’acquisition de matériel roulant STIB

35 000 30 000

L’avenant 11 a voulu mettre un accent particulier sur les investissements lourds de la STIB : des investissements seront fait pour l’achat de matériel roulant (trams, bus et métro). Un montant de 30 000 000 en crédits d’engagement et de liquidation est prévu en 2013.

A.B. 33 55 22 65.33.14 (Bud DO PA AB) —Achat de terrains et bâtiments en faveur de la SDRB

3 312

prévus pour la liquidation de la subvention de 3 312 000 EUR accordée en 2011 à la SDRB pour l’achat du terrain Memling-Gheude. Si nécessaire, redistribution au départ des crédits d’investissement sera faite

DIVISION ORGANIQUE

56

MOBILITE, TRANSPORT ROUTIER ET SECURITE ROUTIERE

Dans le cadre de ses objectifs stratégiques, la division organique Mobilité, Transport routier et Sécurité routière veille à mettre en œuvre les priorités définies par le gouvernement :

Renforcer la sécurité et la sûreté du mode de transport routier et de son infrastructure

Une mobilité durable à dimension sociale, c‘est-à-dire une mobilité sûre et fiable, doit être garantie à tous les citoyens et plus particulièrement aux plus faibles. L‘augmentation de la sécurité routière doit donc faire l‘objet d‘une attention particulière et prioritaire. La sécurité de tous les usagers de l‘espace public doit être équitablement et harmonieusement garantie. La lutte contre l‘insécurité routière doit être développée et amplifiée pour atteindre les objectifs fixés aux plans régional et fédéral (Etats Généraux de la Sécurité Routière) ainsi qu‘européen (Livre Blanc sur la politique des transports), notamment la réduction du nombre de morts sur la route à maximum 750 par an en 2010 et maximum 500 par an en 2015.

Dans ce cadre, notre division organique, doit notamment contribuer à :

Réduire les facteurs majeurs d‘insécurité routière comme l‘excès de vitesse, la conduite sous influence et le non-port de la ceinture de sécurité.

Réformer la formation à la conduite pour permettre à un plus grand nombre de conducteurs de démontrer une conduite responsable.

Soutenir la politique de contrôle et de poursuite.

Développer l‘analyse des accidents.

Améliorer les conditions techniques nécessaires aux véhicules pour circuler dans le respect de la l‘environnement.

Etablir les normes minimales de sécurité avec les gestionnaires d‘infrastructure.

Sécuriser le trafic lourd (y compris le transport de marchandises dangereuses) et garantir des conditions de travail correctes aux conducteurs.

Simplifier la législation et la réglementation en matière de police de la circulation routière pour en

faire des outils plus clairs, mieux connus et mieux compris.

Apporter un appui aux actions visant à renforcer la sûreté du mode de transport routier, notamment par une bonne connaissance du parc des véhicules, du répertoire de leurs immatriculations, et de l‘enregistrement de leurs propriétaires.

La division organique doit également jouer un rôle dynamique de proposition et apporter un soutien efficace au Comité interministériel pour la sécurité routière, de façon à garantir la mise en œuvre d‘une politique intégrée de sécurité routière, impliquant les

Protéger consommateurs, renforcer régulation, et développer des contrôles de qualité

Pour promouvoir une mobilité durable dans une économie durable, une compétitivité suffisante et honnête et une attention constante aux besoins des consommateurs sont essentielles. Protection du consommateur, régulation effective et performante, et haut niveau de qualité sont étroitement liés.

La division organique Mobilité, Transport routier et Sécurité routière apporte sa contribution à ces objectifs dans le cadre de ses activités de certification (reconnaissance et audit) et d‘inspection, et de contrôle sur la route tant par le cadre légal et réglementaire qui les régit que par la manière dont elle les organise

DIRECTION SECURITE ROUTIERE

1. Missions

Améliorer la sécurité routière sous tous ses aspects.

Assurer un suivi proactif ainsi qu‘une application correcte et dans les délais de la politique européenne en matière de sécurité routière.

2. Activités de base et objectifs opérationnels

er septembre 2012 la Direction Sécurité routière abrite les services de réglementation : Réglementation routière et Réglementation véhicules.

Les activités de base et objectifs opérationnels sont:

Préparation et suivi de la politique : formulation de propositions et d‘avis par la direction visant à adapter la politique en matière de sécurité routière en fonction de la note de politique générale du Ministre et suivi de sa réalisation.

Elaboration et modification de la législation et de la réglementation : rédaction de la base réglementaire des propositions ou décisions du ministre et/ou du Conseil des ministres et de la transposition des directives européennes : la plupart de ces activités sont intégrées dans des projets soumis à un suivi.

Approbation, suivi et évaluation des contrats de sécurité routière conclus avec les zones de police : les plans d‘action en matière de sécurité routière sont analysés et traités administrativement dans les délais. Le SPF fait le nécessaire pour que les paiements soient effectués à temps et correctement.

Elaboration et rédaction de la législation et de la réglementation concernant le droit de conduire (permis de conduire, formation à la conduite, examens) : rédaction de la base réglementaire des propositions ou décisions du ministre et/ou du Conseil des ministres et de la transposition des directives européennes : la plupart de ces activités sont intégrées dans des projets soumis à un suivi.

Politique en matière de permis de conduire étrangers : reconnaissance réciproque et échange (examen de l‘équivalence), négociation d‘accords et de règlements bilatéraux (internationaux).

Elaborer la réglementation relative à l'accès à la profession et à l'exercice de cette profession, tant en transport national qu'international, tant pour les personnes que pour les marchandises.

Communication interne et externe : les collaborateurs, les ―clients‖ et les partenaires du service doivent être informés à temps des modifications de la législation et des procédures.

3. Projets

1. Plan d‘action pour le respect de l‘obligation d‘assurance véhicules à moteur

Ce plan d‘action coordonné implique également les SPF Economie, Finances, Intérieur, et Justice. Il prévoit des mesures à court et moyen terme dans différents domaines : les enquêtes administratives, la détection sur le terrain, et la politique de sanctions.

2. Plan d‘action contre la conduite sous influence et la récidive, et pour le respect de l‘obligation de port de la ceinture

Des règles plus sévères et des sanctions plus lourdes seront mises en application

DIRECTION AUTORISATIONS ET PERMIS DE CONDUIRE

Analyser et moderniser le service au citoyen afin d‘optimiser ainsi un service accessible à tous, simplifié, transparent et de qualité.

septembre 2012, opérationnels Transport exceptionnel et Permis de conduire font désormais partie de la nouvelle Direction Autorisations et Permis de conduire.

Au niveau du Service Permis de conduire :

Service aux communes :

Au minimum 85% des questions posées par les communes concernant la saisie des données dans la banque de données des permis de conduire doivent être traitées dans les 24 heures. Cette période de 24 heures est suspendue pendant les week-ends et les jours fériés.

Approvisionnement des communes en permis de conduire vierges et autres formulaires : Approvisionner les communes dans les 14 jours calendriers suivant leur demande en permis de conduire vierges et autres formulaires. A partir d‘avril 2013 uniquement les permis de conduire internationaux seront transporté par transport sécurisé. Les autres permis seront livrés dans les communes par le fournisseur des permis format bancaire.

Secrétariat de la Commission d‘appel : convocation des candidats n‘ayant pas réussi leur examen pratique et souhaitant faire appel de leur échec. Préparation des dossiers à soumettre aux juges compétents, organisation de la réunion de la commission et protocoles auprès centres d'examen.

Organisation des examens de brevet, c‘est-à-dire l‘examen des candidats-instructeurs pour la formation à la conduite. Il existe plusieurs brevets selon la matière traitée (moto, automobile, C+D, etc.). Il y a trois sessions par an.

Délivrance des dérogations au port de la ceinture de sécurité. Cette délivrance s‘effectue sur la base d‘un certificat médical. Cette procédure sera affinée et améliorée afin de renforcer la sécurité routière.

Au niveau du Service Transport Exceptionnel (STE) :

exceptionnel:

95% des demandes reçues, recevables et enregistrées sont traitées dans les 5 jours (J+4, J = d‘enregistrement) par le Service Transport exceptionnel. Traiter signifie délivrer ou demander des informations supplémentaires auprès du demandeur ou encore demander gestionnaires, réserver une suite administrative à chaque demande ; délivrées lesquelles le Service Transport exceptionnel disposait de toutes les informations, sont traitées dans les 5 jours ouvrables ; 95 % des autorisations délivrées, pour devait néanmoins demander des informations auprès des gestionnaires, sont traitées dans les 10 jours ouvrables (J+9, J = jour d‘inscription, d‘enregistrement système).

Cet objectif est réparti sur 3 ans.

Depuis le premier janvier 2011 la délivrance des autorisations est payante et un software pour des demandes on-line est développé.

Au niveau du service Accès au Marché :

La délivrance des licences de transport national ou communautaire et, le cas échéant, les autorisations de extracommunautaire (candidats-) transporteurs ; ainsi que la délivrance d‘attestations à certaines catégories de conducteurs.

L'organisation des examens relatifs à la capacité professionnelle dans le domaine du transport de marchandises et de voyageurs par route.

1. 3 ème directive : introduction du permis de conduire ―modèle carte bancaire‖

Le 26 décembre 2006, le Commission européenne a publié la 3 ème directive imposant, d‘ici 2013 au plus tard, la conversion du permis de conduire en papier en un modèle de type carte bancaire. Ce projet comprend :

la transformation du permis de conduire en papier en un permis de conduire de type carte bancaire ;

l‘élaboration délivrance et de gestion des permis de conduire (modernisation et simplification de la procédure de délivrance) ; l‘optimalisation de l‘introduction des données ―permis conduire‖ FCPC l‘accessibilité au FCPC pour les tiers (e.a. services de contrôle).

2. Echange des permis de conduire étrangers

L‘échange de permis de conduire étrangers est basé sur des conventions et des accords internationaux ainsi que sur la réglementation nationale (lois et arrêtés royaux). Compte tenu de la réglementation européenne, l‘application de l‘ensemble de ces règles pose des problèmes concrets soit en fonction du pays, soit en fonction d‘un dossier spécifique. La pratique constante de la résolution ponctuelle des problèmes spécifiques aboutit à une gestion confuse des échanges de permis de conduire étrangers.

Il en résulte non-respect règles, l‘imprécision décisions, l‘insatisfaction communes, délivrance de permis de conduire à des personnes inaptes à la conduite et, finalement, une gestion difficile du service.

L‘objectif consiste à rechercher des solutions en ce qui concerne : le respect des règles, la simplification et la transparence ; l‘amélioration de la sécurité routière ; limitation délais d‘attente demandeur afin qu‘il puisse rapidement disposer des documents nécessaires en matière de permis de conduire. Une description claire des processus ―AS IS‖ et une définition des processus ―TO BE‖ sont indispensables dans ce projet.

3. Collecte d‘informations relatives à l‘échange pratique et opérationnel de données entre le

exceptionnel gestionnaires de l‘infrastructure

La collecte et l‘échange des informations disponibles l‘infrastructure délivrées ainsi que les informations relatives aux possibilités multimodales optimalisent le service aux clients et améliorent la sécurité routière. L‘objectif consiste dès lors à aboutir à un échange de données structuré et obligatoire entre le Service public fédéral et les régions.

4. Interaction du service Transport Exceptionnel avec les services de contrôle

Le but est d‘harmoniser l'enregistrement par les divers

statistiquement phase ultérieure infractions en matière de transport exceptionnel et, dans la mesure du possible, d‘améliorer la procédure de délivrance et/ou d‘adapter, par exemple, les temps de conduite ou la signalisation requise

CONTROLE ROUTIER

Cette direction est chargée de la prévention, de la recherche et de la répression des infractions à la législation et à la réglementation en matière de transport routier de personnes et de marchandises. Cette direction poursuit par son action les 3 objectifs l‘amélioration routière (y compris en ce qui concerne les marchandises dangereuses); la garantie de conditions de travail correctes aux conducteurs ; la promotion de la loyauté de la concurrence entre les transporteurs.

Dans ce domaine, elle collabore étroitement, dans le cadre d‘un plan d‘action national, avec les autres services belges de contrôle intéressés par le transport routier. Elle collabore également avec les instances de contrôle de 9 pays européens dans le cadre de l‘accord ―Euro Contrôle Route‖.

L’HOMOLOGATION L’IMMATRICULATION DES VEHICULES (DIV)

La DIV a deux activités de base.

première d‘homologation pour les véhicules et leurs éléments. A cet effet, il est vérifié si les véhicules et les éléments répondent et/ou internationale existantes et s'ils ne présentent pas de danger pour la sécurité routière, la santé publique ou l'environnement. Les données de l‘homologation sont ensuite transmises Immatriculations afin de permettre et de contrôler les immatriculations.

La seconde est l‘immatriculation des véhicules, avec également des tâches particulières : la radiation de plaques d‘immatriculation ; la délivrance de plaques personnalisées ; la délivrance de plaques marchandes et des plaques essai ; la communication d‘informations concernant les immatriculations ; la participation active au sein d‘organisations européennes ;

la lutte contre la criminalité automobile.

Priorités et points d‘attention :

informatisation du service DIV – Homologations DIV New, l‘application software rénovée du service DIV – Immatriculations est implémentée accessibilité téléphonique améliorée

En 2013, la priorité absolue sera donnée à la promotion auprès des citoyens et des entreprises de l‘immatriculation par web des véhicules.

Service d’immatriculation

90 % d‘immatriculation traitées dans les 2 jours ouvrables (J+2). Norme 90% < X ≤ 80%. Pour les guichets City Atrium, l‘antenne transit, antennes, demandes envoyées par la poste, les véhicules importés, les plaques personnalisées et les plaques commerciales : norme 85% < X ≤ 75%

le nombre de demandes traitées après 7 jours doit être minimal. Norme : ICP reste constant 85 % des demandes d‘immatriculation –courrierinternetisables traitées (complet, recommandation ou abandon) à J+2 : norme 85% > X ≥ 75%

recommandation ou abandon) à J+5 : norme 85% > X ≥ 75% –courrierinternetisables traitées après 7 jours calendrier doit être minimal. Norme : ICP reste constant courrier internetisables traitées après 10 jours calendrier doit être minimal. Norme : ICP reste constant.

Radiation des plaques d‘immatriculation :

99 % des radiations sont effectuées correctement et ne nécessitent aucune rectification ultérieure. Norme ICP< 1 % - pas d‘orange - ICP> 1 %

Infokiosque – Callcenter :

90 % des appels téléphoniques offerts sont répondus de manière à satisfaire le citoyen : norme 80 % < ICP < 90 % 90% d‘appels acceptés parmi les appels offerts : call-center : norme 80 % < ICP < 90 %

WebDIV :

75% de demandes d'immatriculation "Internet" réalisées entièrement (chiffre +/- constant repris dans les statistiques mensuelles de WebDIV). Norme 70% < ICP < 75 %

Service homologations

Homologations :

délivrance de certificats d‘homologation de type de véhicules : 85 % des dossiers complets sont traités dans les 60 jours calendrier suivant la demande. Norme 85% ≥ X ≥ 75% de systèmes : 85 % des dossiers complets sont d‘homologation véhicule : 85 % des dossiers complets sont traités dans les 30 jours calendrier suivant la demande. Norme 85% ≥ X ≥ 75%

délivrance de validations pour des homologations déjà délivrées dans un autre Etat membre de l‘Union européenne : 85 % des dossiers complets sont traités dans les 30 jours calendrier suivant la délivrance de certificats pour des véhicules adaptés en faveur de personnes handicapées : 85 % des dossiers complets sont traités dans les 75 jours calendrier suivant la demande. européenne de type de véhicules : 85 % des dossiers complets sont traités dans les 60 jours calendrier suivant la demande. délivrance de certificats d‘homologation nationale de type de véhicules : 85 % des dossiers complets sont traités dans les 60 jours calendrier suivant la européenne de type de systèmes : 85 % des de type de systèmes : 85 % des dossiers complets sont traités dans les 60 jours calendrier suivant la demande.

Norme 85% ≥ X ≥ 75%

délivrance de dérogations : 85 % des dossiers complets sont traités dans les 30 jours calendrier suivant la demande. délivrance de suppléments : 85 % des dossiers

délivrance de duplicata/attestation conformité : 30 jours calendrier suivant la demande.

numéros de référence : 85% introduction des données relatives aux véhicules dans les différentes banques de données dans les 30 jours. délivrance de la validation pour des véhicules déjà homologués dans un autre Etat membre de délivrance de la validation pour des motos déjà homologués dans un autre Etat membre de

Service à la clientèle :

livraison au client : 85% des dossiers terminés sont après paiement délivré au client endéans les 15 jours calendrier. Norme 85% ≥ X ≥ 75%

x% des dépositeurs d‘un dossier, d‘une question, reçoivent information endéans les 15 jours ouvrables. Norme 75% < x < 90%

EUCARIS II

Le 29 juin 2000, le traité relatif au système d'information européen concernant les véhicules et les permis de conduire (EUCARIS) a été signé à Luxembourg Benelux, l'Allemagne et le Royaume-Uni. La signature a permis la mise en œuvre et l‘exploitation d‘un système d‘échange de données en temps réel entre les responsables l‘immatriculation des véhicules dans leur pays respectif. Rien ne s‘oppose donc plus à la ratification Traité. Entre-temps, l‘application software EUCARIS II est implémentée et opérationnelle.

Immatriculation des cyclomoteurs

Ce projet devra être implémenté en deux phases : d‘abord cyclomoteurs, l‘ensemble des cyclomoteurs circulant déjà sur la voie publique. Cette évolution devra se faire de manière maximale dans un esprit de simplification administrative.

Immatriculations temporaires

Parmi les différents types d‘immatriculation de véhicules, les immatriculations transit occupent une place particulière. En résumé, les immatriculations transit sont valables pour : les Belges résidant à l‘étranger ; les personnes résidant en Belgique mais non encore inscrites dans le registre de la population (mais très souvent dans le registre d‘attente) ; les véhicules destinés à l‘exportation ; ayant résidence principale à l‘étranger.

Ce sont principalement ces immatriculations transit qui posent des problèmes. Les agences douanières qui se chargent de l‘assurance et qui remplissent souvent aussi les formulaires d‘immatriculation, contestent plus que régulièrement les contrôles effectués par la DIV en matière de falsification de factures, passeports internationaux, visite, vignettes d‘assurance, etc. Les immatriculations temporaires sont régies par l‘arrêté royal du 20 juillet 2001 relatif à l'immatriculation de véhicules et par l‘arrêté ministériel du 23 juillet 2001 relatif à l'immatriculation de véhicules.

L‘arrêté royal précité distingue clairement l‘immatriculation transit (lorsqu‘une exemption des droits d'importation et de TVA est accordée) de l‘immatriculation provisoire de courte durée dans les autres cas. Lors de ces immatriculations, une plaque transit est délivrée, munie dans le premier cas, d'un autocollant rouge et dans l'autre cas, d'un autocollant bleu indiquant la durée de validité.

Il existe également des immatriculations temporaires de longue durée, lesquelles plaques d‘immatriculation internationales (chiffres bleus sur fond blanc).

Problèmes principaux rencontrés d’immatriculations transit :

a. Mécontentement du secteur concernant le contrôle occasion obligatoire, même en cas d‘immatriculation sous une plaque transit. b. Le fait que le PVA ou le certificat de conformité des véhicules destinés à l‘exportation ne sont pas contrôlés, de sorte que la Belgique devient une plaque tournante pour les véhicules importés de l‘extérieur de l‘Union européenne.

c. Des personnes qui étaient inscrites dans le continuent, inscription dans les registres de la population, à utiliser la plaque transit, au lieu de demander une plaque d‘immatriculation normale. d. La taxe de circulation et la taxe de mise en circulation ne sont pas dues et doivent uniquement être payées après une déclaration spontanée.

Solutions à trouver :

a. Introduction d‘une nouvelle plaque transit, valable 30 jours, pour les véhicules destinés à être exportés.

b. Maintien restreint de la plaque transit actuelle pour les autres catégories d‘ayants droit.

Lutte contre la criminalité automobile et la fraude à l‘identité

La DIV participe actuellement, sur plusieurs fronts, à la lutte contre la criminalité automobile. Cette collaboration est active tant sur le plan national que sur le plan international. Exemples :

NOA (Plateforme nationale Autocriminalité)

GOCA

; Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities (EReg) ; Eucaris II ; Prüm et les autres activités transfrontalières ; Febelauto.

Web

IV – Plaques commerciales

Les partenaires concernés sont : la Banque-Carrefour des Entreprises (BCE) ; le SPF Finances.

Situation actuelle.

La DIV a déjà une liaison online avec la BCE. Suite au refus d‘immatriculer un véhicule, de nombreuses entreprises ont déjà régularisé leur situation (codes d‘activité et de fonction) auprès de la BCE. Les efforts de la DIV ont donc permis en grande partie à la BCE d'actualiser sa propre banque de données. Il reste à la DIV d'établir une liaison avec le SPF Finances, et plus particulièrement, avec l'administration de la TVA.

Actuellement, la DIV reçoit électroniquement, une fois par semaine, un aperçu des attestations délivrées. Il est donc difficile de parler d‘une liaison online et il est évidemment très difficile pour la DIV de convaincre les assureurs de continuer à utiliser le produit WebDIV.

Révision de la réglementation concernant les plaques commerciales

constaté réglementation devait être revue. L‘approche retenue devra contribuer à :

meilleure utilisation commerciales ;

une révision des activités commerciales qui donnent droit à l'utilisation d'une plaque commerciale ; la suppression de la taxe de circulation spontanée ; Le SPF Finances et les représentants du secteur (Federauto, Agoria, etc.) seront associés à cette révision.

7. Banque de données carrefour des véhicules

L‘objectif consiste à créer une banque de données reprenant l'ensemble des données concernant les véhicules, auprès de laquelle différents utilisateurs pourront recueillir de l'information ou en donner en fonction de leurs missions respectives. Dans le même temps créer l'immatriculation informatiser l'homologation améliorer performances applications CONTRIS TRANSIS ; implémenter la traçabilité des véhicules.

Atteindre les objectifs suivants: * développer, adapter, ou compléter les bases de données existantes concernant les véhicules et la * améliorer la qualité et la quantité de données concernant les prestations des véhicules en matière d'environnement, notamment en vue d'une adaptation de la taxe de circulation.

Service homologation

Optimalisation du processus d’identification des véhicules par les stations de contrôle

L‘objectif consiste à simplifier, via le contrôle technique, homologations individuelles destinées aux véhicules, tant intracommunautaires qu‘extracommunautaires, importés en Belgique.

Une première phase a d‘ores et déjà été concrétisée l‘entrée vigueur précédemment homologués dans un autre Etat membre de l‘Union européenne. La procédure concernant les autres véhicules doit encore être simplifiée. La deuxième phase de ce projet vise à obtenir rapidement des informations fiables et complètes de la part des constructeurs ou de leurs mandataires et à poursuivre la mise en œuvre des principes du marché interne en Europe. En ce qui concerne les « constructeurs deuxième phase », le projet I FAST permettra de réduire considérablement durée d‘homologation

DIRECTION CERTIFICATION ET INSPECTION

1. Le contexte

La Direction Certification et Inspection a été créée au er janvier 2008. Toutes les activités de certification (agrément et audit) et d‘inspection des organismes intervenant ont été regroupées dans cette direction afin de renforcer et d‘uniformiser les activités d‘inspection et d‘audit des organismes, de développer des méthodologies de travail communes et de créer des synergies entre ces différentes activités telles d‘inspection standardisé planification des inspections sur base d‘une méthodologie d‘analyse risques, rapportage systématiques résultats retour d‘expérience réglementation, informatisation du processus d‘inspection, liste de contrôles, …. ; Renforcement procédures de certification et d‘audit des organismes : définition de critères de qualité pour reconnaître les organismes, rédaction de formulaires standards pour agréer les organismes et de check-lists standardisées pour auditer les organismes certifiés ; Elaboration d‘une méthodologie d‘audit dans le cadre des installateurs de tachygraphes, de limiteurs de vitesse et de LPG et des organismes de contrôle technique (stations de CT et centres d‘examen ; Développement de synergies entre les activités d‘inspection et d‘audit : les rapports des inspections seront un des éléments d‘input d‘audit l‘évaluation du fonctionnement des services ainsi que des domaines à auditer.

Les rapports d‘audit seront un des éléments de risques cibler domaines à inspecter.

Les secteurs d‘activité concernés sont les suivants : La formation et l’accès à la conduite : les centres d‘examen, les auto-écoles, les écoles dans le cadre ―rijbewijs op school‖, les centres de formation et d‘examen pour les conducteurs professionnels et pour le permis G, les centres d‘examen psychomédico-social, les communes qui délivrent les permis de conduire ; Les véhicules : les stations de contrôle technique, les installateurs ―LPG –NGV - tachygraphes - limiteurs de vitesse‖ et les services techniques reconnus par le SPF.

2. Les Missions

La mission de cette direction consiste à ―Garantir la sécurité routière grâce à une politique axée sur la régulation et le respect de la qualité par le biais d‘une part, des activités de reconnaissance des organismes actifs dans le secteur de la formation et de l‘accès à la conduite ainsi que dans le secteur des véhicules et d‘autre part, par l‘organisation d‘inspections ou de missions d‘audit dans ces organismes, en soutenant l‘expertise technique et du terrain des collaborateurs du SPF‖.

La direction contribue à cette mission en : 1. Certifiant, selon des critères de qualité prévus dans les dispositions légales et réglementaires, les organismes de contrôle (laboratoires), installateurs tachygraphes, de limiteurs de vitesse, de LPG et NGV, les auto-écoles et les centres de formation et d‘examen liés au permis de conduire, et les entreprises de transport de marchandises dangereuses ; 2. auditant régulièrement ces organismes pour veiller au respect des conditions initiales de leur reconnaissance et pour examiner la qualité de leurs prestations avec un retour vers la politique du SPF en matière de contrôle et de certification des organismes ;

3. inspectant de manière inopinée et ciblée sur base d‘une analyse des risques, le respect lois organismes avec un retour vers la politique du SPF en matière de contrôle et de certification des organismes.

objectifs

Au niveau de la Direction

Il s‘agit d‘une part, de poursuivre la mise en place et l‘organisation interne de la DCI et d‘autre part, de veiller à optimaliser le fonctionnement avec les Services du Permis de conduire et des Véhicules et avec ses partenaires externes au SPF.

1. Renforcer la collaboration entre la Cellule Inspection et la Cellule Certification et Audit.

2. Poursuivre la mise en place des SLA avec le Service du Permis de conduire et du Service Véhicules.

3. Développer une plate-forme d‘échange avec nos stakeholders.

4. Assurer le suivi du traitement des plaintes, demandes du Cabinet.

Au niveau de la Cellule Inspection

A. Section du contrôle technique :

1. Organiser l‘inspection des stations de contrôle technique sur base d‘une analyse des risques et en fonction des demandes et des plaintes : Réaliser le nombre annuel d‘inspections prévus dans les COI : 1.322 inspections ;

Un rapport de chaque inspection doit être rédigé endéans les 15 jours ; Tous les 2 mois, un rapport récapitulatif des constats est envoyé aux organismes de contrôle technique.

2. Le coordinateur organise, tous les 15 jours, une réunion avec ses collaborateurs :

Un PV est rédigé systématiquement.

B. Section du permis de conduire :

1. Organiser l‘inspection des communes, des centres d‘examen, et écoles dans le cadre de ―Rijbewijs op school‖ sur base d‘une analyse des risques et en fonction des demandes et des plaintes : prévus dans les COI : 1.536 inspections ; constats communes sont communiqués par lettre endéans les 15 jours ; des constats en centres d‘examen est envoyé (organismes VDAB, TEC, De LIJN, …).

Au niveau de la Cellule Certification

A. Section Accès au permis de conduire :

1. Délivrer agréments écoles conduite, professionnelle, aux instituts d‘examen, aux centres de réintégration des déchus, aux centres de formation permis G :

Toute demande d‘agrément doit être examinée endéans les 15 jours : une lettre spécifiant caractère complet incomplet sera envoyée endéans ce délai au demandeur, Les dossiers complets d‘agrément doivent être finalisés endéans les 15 jours.

2. Auditer les écoles de conduite, les centres de professionnelle, instituts d‘examen, les centres de réintégration des déchus : Réaliser le nombre annuel de missions de contrôle prévues dans les COI : 795 inspections ; Un rapport de chaque mission doit être Un courrier est envoyé endéans les 15 jours aux organismes contrôlés en cas de manquements.

3. Le coordinateur organise, tous les 15 jours,

B. Section Tachygraphes, limiteurs de vitesse et LPG :

1. Délivrer les agréments aux installateurs de tachygraphes, limiteurs de vitesse et LPG : au demandeur ;

2. Effectuer le suivi des inspections réalisées par les services techniques reconnus par le SPF pour ces activités : Envoyer endéans jours courriers aux ateliers suite aux constats des services techniques repris dans leurs rapports ; Réaliser le nombre annuel des missions de contrôle (à définir dans les COI).

C. Section Organismes de contrôle technique et Services techniques :

1. Reconnaître les services techniques : Toute demande de reconnaissance doit être examinée endéans les 15 jours : une lettre spécifiant le caractère complet ou

2. Réaliser les audits des stations de contrôle technique et de centres d‘examen suivant le planning annuel: d‘audit (à définir dans les COI) ; Le rapport d‘audit intermédiaire est rédigé endéans les 15 jours de la fin de la mission : un rapport est envoyé à l‘organisme concerné;

Le rapport final doit être finalisé 30 jours maximum réunion l‘organisme audité.

4. Projets

Méthodologie d‘audit des labos

La directive cadre sur l‘homologation des véhicules actuellement transposée en droit belge décrit une nouvelle procédure de désignation des services intervenant européenne des véhicules. Ces services techniques réalisent soit les essais requis par la réception européenne des véhicules ou de leurs composants, soit ils interviennent pour assurer la conformité de la production des constructeurs.

Ce projet porte sur l‘élaboration de la procédure de reconnaissance des services techniques par notre SPF compte tenu des conditions fixées dans la directive cadre, sur la fixation des redevances y relatives et sur la procédure de suivi de cette reconnaissance initiale visant à s‘assurer que les services continuent à répondre aux conditions initiales de leur reconnaissance.

Méthodologie d‘audit des activités "outsourcées" d‘inspection des ateliers de tachygraphes et de limiteurs de vitesse

Les activités d‘inspection des ateliers d‘installateurs de tachygraphes et de limiteurs de vitesse ont été déléguées à l‘IBSR. Ce projet porte sur le développement d‘une méthode d‘audit des activités déléguées pour s‘assurer que l‘IBSR effectue avec une assurance raisonnable les inspections qui lui ont été confiées. Il s‘agit d‘organiser une méthode Haute telle pratiquée actuellement par le service Métrologie du SPF Economie.

Ce projet décrit les processus d‘agrément des installateurs de tachygraphes et de limiteurs de vitesse, le processus de contrôle de l‘IBSR dans les ateliers installateurs. comporte benchmarking sur les procédures de contrôle du Service Métrologie du SPF Economie et des affaires maritimes de notre SPF.

Au final, une méthode d‘analyse des risques est développée. Celle-ci consiste à analyser les constats repris dans les rapports d‘inspection de l‘IBSR et de leur donner une pondération au regard du niveau de risque qu‘elle représente pour la sécurité routière. Cette méthode permettra à la cellule Certification ―Tachygraphes, limiteurs de vitesse et LPG‖ de prendre les actions adéquates, à savoir un contrôle sur place de l‘atelier, un envoi d‘un courrier avec demande d‘informations ou de mise en conformité, aucune action, … .

Ciblage des inspections dans les stations de contrôle technique

Les processus d‘inspection des organismes ont été analysés. Au terme de ce VPA, il a été recommandé d‘organiser des inspections ciblées c‘est-à-dire sur certains domaines compte tenu du niveau de risques de ces domaines pour la sécurité routière ou pour le service aux clients. Par ailleurs, une méthode d‘analyse des risques a été développée en 2007 avec la firme de consultance Möbius pour cibler les inspections dans dangereuses.

Ce projet vise d‘une part, à utiliser les résultats de ces 2 projets pour développer une méthode d‘analyse des risques pour cibler les inspections en stations de contrôle technique et d‘autre part, à analyser le processus actuel des inspections dans les stations de sorte à l‘harmoniser au sein de l‘équipe des inspecteurs.

Ce dernier point comprend la description d‘une inspection de l‘entrée à la sortie avec un débriefing du chef de station et le développement de checklists de contrôle standardisées pour tous les domaines d‘activités contrôler (contrôle périodique, occasion, freins, tests diesel, organisation générale de la station, …).

Développer la méthodologie d‘audit des stations de contrôle technique et des centres d‘examen

Durant l‘audit de la firme de consultance KPMG, plusieurs recommandations ont été formulées pour améliorer le fonctionnement des stations de contrôle technique et des centres d‘examen. Suite à cet audit, plusieurs auditeurs ont été recrutés par le SPF pour effectuer des audits réguliers au sein des organismes de contrôle technique. Ce projet est développé par cette équipe de 4 auditeurs. 2009, porte développement de la méthodologie d‘audit pour les stations de contrôle technique et pour les centres d‘examen.

Cette méthodologie est mise en œuvre dans les bureaux centraux des organismes de contrôle technique, dans plusieurs stations et centres d‘examen. Sur base de cette application, la

méthodologie est adaptée si nécessaire. Dès juin 2009, les rapports d‘audit sur 5 organismes de contrôle technique (5 bureaux centraux et 5 stations de contrôle technique) seront disponibles. Fin 2009, les rapports d‘audit sur les 5 autres organismes (BC et stations de CT) étaient finalisés ainsi que 5 rapports sur les centres d‘examen. Depuis 2010, la méthodologie d‘audit pour les d‘examen est finalisée.

Ciblage des inspections dans les centres d‘examen

Le projet est identique au projet pour les stations de contrôle technique. Il a débuté en juin 2009.

Développement d‘une application informatique pour les inspections des stations de CT et des centres d‘examen

Ce projet vise à développer une application informatique permettant d‘encoder les résultats des inspections, d‘en assurer un traitement rapide pour l‘envoi des courriers aux organismes et d‘alimenter la méthode d‘analyse des risques. Une analyse fonctionnelle des besoins a déjà été développée et présentée au service ICT. Ce service suggéré check-lists standardisées.

Développer une méthode d‘analyse des risques pour les inspections dans les communes.

Ce projet vise d‘une part, à développer une méthode d‘analyse des risques pour cibler les inspections dans les communes selon le niveau de risque des domaines à inspecter et d‘autre part, à analyser le actuel communes de sorte à harmoniser les processus d‘inspection .

A la fin de ce projet, les domaines à inspecter ainsi que des points d‘inspection seront identifiés et feront l‘objet de check listes d‘inspection, ce qui permettra aussi d‘harmoniser les procédures d‘inspection au sein de la cellule inspection – permis de conduire.

Certific Certifi W Co Infrastr Vervo Vergunn Autorisation Mobilité, transport rout Mobiliteit, Wegvervoer Sé Ver

Programme /

19 727 37 045 17 411 19 952

19 994 37 596

17 588 20 600

Le programme de subsistance accorde sur le plan budgétaire les moyens pour financer le personnel et certains frais de fonctionnement spécifiques pour les divers services de la Direction Générale

Les crédits relatifs au Personnel ont été adaptés comme indiqué à la DO 21.

augmentation des crédits 2013 vis-à-vis 2012. (Via redistribution à partir de la division 51).

A.B. 33 56 01 11.00.03 (Bud DO PA AB) — allocations généralement quelconque : personnel statutaire définitif et stagiaire.

2013 une partie des crédits de l‘AB mentionnée ciaprès sont imputés sur cet AB :

A.B. 33 51 01 11.00.03 (Bud DO PA AB).

A.B. 33 56 01 11.00.04 (Bud DO PA AB) —

A.B. 33 51 01 11.00.04 (Bud DO PA AB).

54,9 53,3 75,5 25,6 28,6 99,26 102,26 177,16 66,75 75,95 256,76 250,91 371,61 Remarque: Les effectifs sont exprimés en équivalents temps plein.

A.B. 33 56 01 11.00.16 (Bud DO PA AB) — quelconque : personnel ― Plans d‘actions en matière de sécurité routière”.

Personnel ―plans d‘actions sécurité routière‖ :

Afin de rendre possible le suivi de la politique de sécurité routière de la police locale et de la police de la circulation routière fédérale, la réinsertion d'un subside dans la loi du 6 décembre 2005 a été élaboré via la loi-programme du 23/12/2009. Par un AR délibéré en Conseil des Ministres, un montant de 300 000 EUR sera attribué au SPF M&T pour le suivi de la politique en matière de sécurité routière des services de police. Ce montant est adapté annuellement au montant de l‘indice des prix à la consommation atteint au 31 décembre de l‘année précédente.

Ce montant permet d‘engager des agents qui sont chargés d‘une mission de conseil auprès des services de police, de visites de terrain, de la collecte, de la vérification et de l‘analyse de données, ainsi que de la rédaction d‘un rapport d‘évaluation annuel et, le cas échéant, d‘analyses ponctuelles. L‘objectif est de pouvoir fournir une image encore plus complète de la politique de sécurité routière des services de police que celle disponible actuellement.

Le montant de ce prélèvement est inscrit à l‘article §5 46.20.01 ―Recettes provenant d‘amendes circulation pour le suivi et le contrôle administratif des plans d‘action de sécurité routière‖ du Budget des

A.B. 33 56 01 11.00.17 (Bud DO PA AB) — Rémunérations direction contrôle et surveillance du contrôle technique.

Personnel ―Direction certification et inspection‖ :

A partir de 2008, une redevance de 598 000 EUR indexée est à verser au compte du SPF Mobilité et Transports afin de couvrir les frais de contrôle et de surveillance des organismes chargés du contrôle des véhicules mis en circulation (Direction Certification et Inspection), selon les termes de l‘AR du 26 avril 2007 fixant les redevances à percevoir pour couvrir les frais de contrôle et de surveillance concernant les organismes chargés du contrôle des véhicules mis en circulation.

chargés contrôles sont inscrites à l‘article §5 16.11.15 l‘Inspection ‖ du Budget des Voies et Moyens.

A.B. 33 56 01 11.00.18 (Bud DO PA AB) — quelconque : personnel homologation.

2013 les crédits de l‘AB mentionnée ci-après sont imputés sur cet AB :

A.B. 33 56 45 11.00.16 (Bud DO PA AB) — Rémunération et allocations généralement

5,8

(en milliers EUR)/( (01 11.00.03) 10 207 9 748 10 174 (01 11.00.04) 2 354 2 279 Personnel ―plans d‘actions sécurité routière‖ (01 11.00.16) ―Direction certification et inspection‖ (01 11.00.17) "Homologation" (01 11.00.18)

13 303 13 050 13 266

Conformément à l'accord de gouvernement et afin de renforcer la lutte contre la fraude, les équipes existantes du SPF M&T chargées du contrôle du transport routier et de l‘inspection des entreprises de transport sont élargies et renforcées à hauteur de 16 ETP (niveau B). Pour 2013 et 2014 les crédits supplémentaires récurrents suivants sont inscrits dans les allocations de base respectives : 772 000 EUR sur l‘AB 33 56 01 11 00 03 (ancien : 33 51 01 11 00 03).

permanentes (exc. Informatique)

redistribution). Le texte justificatif en tient compte. Le tableau récapitulatif n‘en tient pas encore compte.

A.B. 33 56 02 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses services (à l’exception des dépenses informatiques).

Un crédit de 1 123 000 EUR en engagement et 1 124 000 EUR en liquidation est inscrit à l‘AB 12.11.01. Ceci pour des réparations diverses, participation à des formations ou des congrès, de remboursements aux agents de frais divers et surtout de paiement de frais d‘abonnement à des revues, d‘achats de documents et d‘ouvrages nécessaires au service, frais de téléphones, etc.… Et aussi pour des indemnités : remboursements pour : des cartes de service et des frais de transport des indemnités kilométriques des frais de parcours et de séjour des frais pour les missions à l‘étranger des frais de déplacement dans le cadre d‘une expertise médicale suite à un accident de des frais de connexion à l‘internet dans le cadre du télétravail

2013 les crédits des AB mentionnées ci-après sont - AB 51 02 12.11.01 (654 000 EUR engag/liq : 97 000 EUR pour ADR ; 6 000 EUR pour les services de soutien ; 551 000 EUR pour le transport routier dont 426 000 EUR pour le contrôle antifraude)

- AB 56 45 12.11.21 – Etudes pour homologations et centres de contrôle technique (62 000 EUR engag./ 63 000 EUR liq.). Concernant cette AB : Un crédit de 3 000 EUR est inscrit pour affiliation de la ETAESII. Un crédit de 3 000 EUR est également prévu pour la connexion de la Belgique à la banque de données constituée par l‘Allemagne, de manière à respecter les dispositions en matière d‘échanges de données imposées par la Directive Européenne 2007/46.

Un crédit de 57 000 EUR est destiné à une étude sur la méthodologie des contrôles de suspension dans le cadre des contrôles techniques. Au moment de la délivrance des certificats de conformités pour les véhicules et leurs pièces détachées, un examen est réalisé afin de savoir si les véhicules et les pièces détachées satisfont aux réglementations nationales et/ou internationales et s‘ils ne présentent pas un danger pour la sécurité routière, la santé publique ou l‘environnement. Une étude est nécessaire afin de pouvoir suivre la réglementation

A.B. 33 56 02 12.11.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses

• AB 51 02 12.11.04 (14 000 EUR engag/liq.)

A.B. 33 56 02 74.10.01 (Bud DO PA AB) — Achat de

• AB 51 02 74.10.01 (155 000 EUR engag/liq.)

Un montant de 155 000 EUR est prévu en 2013 pour le remplacement de véhicules de service, soit 1/6 du parc automobile et leur adaptation en fonction des besoins du service.

A.B. 33 56 02 74.22.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses pour l’acquisition de biens meubles durables (à l’exclusion des dépenses informatiques)

Un crédit de 42 000 EUR en engagement et en liquidation est inscrit à l‘AB 74.22.01.

• AB 51 02 74.22.01 (26 000 EUR engag/liq.)
• AB 56 40 74.22.01 (16 000 EUR engag/liq.)

Le montant de 26 000 EUR est nécessaire pour l‘achat et le remplacement des lecteurs de disques pour les tachygraphes digitaux, de GSM et de GPS, de matériel de signalisation et de balisage des zones de contrôle (feux bleus, cônes,…) et de petit matériel de sécurité.

Un crédit de 16 000 EUR est prévu chaque année pour l‘achat de matériel de surveillance vidéo destiné à améliorer la sécurité du personnel des antennes de la DIV.

A.B. 33 56 02 33.00.02 (Bud DO PA AB) — Affiliation à des organismes belges et internationaux.

sont, à partir de 2013, transférés vers L‘AB 33 21 10 33.00.01

Décision conclave budgétaire 2013 pour le programme 0 : Les crédits accordés à l‘AB 56 02 12.11.01 ont été adaptés pour 2013 : diminution de 5 000 EUR en Les crédits accordés à l‘AB 56 02 74.22.01 ont été adaptés pour 2013 : diminution de 1 000 EUR en

PROGRAMME 2

DIRECTION INFRASTRUCTURE DE

Suite à la restructuration du budget du SPF les crédits de ce programme sont, à partir de 2013, transférés vers la nouvelle division organique 55 – Infrastructure

PROGRAMME 3

TRANSPORT ROUTIER

imputés sur ce programme :

• AB 51 60 12.11.04 – Road Transport Package –
• AB 51 60 74.22.04 – Road Transport Package –

30. Road Transport Package

Ce projet vise l'application et la réalisation pratiques des règlements suivants de l'UE : le règlement 1071/2009 en matière d'accès à la profession de transporteur routier ; le règlement 1072/2009 en matière d'accès au marchandises par route ; le règlement 1073/2009 en matière d'accès au autobus/autocar.

Ces 3 règlements ont des conséquences considérables pour la Direction Transport routier, non-seulement sur le plan réglementaire (la révision complète de la réglementation existante en matière des transports routiers), mais aussi sur le plan TIC. Les nouveaux règlements imposent effectivement aux États membres un certain nombre d‘obligations spécifiques en matière de TIC : 1. la mise en place d'un registre électronique des entreprises de transports routiers ; 2. l'échange de données entre les États membres relatives aux violations commises par les entreprises de transports routiers et la fiabilité du manager de transport.

En outre les règlements établissent en la matière un timing strict sur : 1. Disposition de la commission en matière des minimum registres électroniques : 31.12.2009 ; 2. Acceptation par la commission des règles en d'interopérabilité électroniques : 31.12.2010 ; 3. Réalisation des registres électroniques des entreprises de transports routiers par les États membres : 4.12.2011 (y compris l'introduction des violations très graves) ; 4.

Interconnexion des registres électroniques des États membres : 31.12.2012 ; 5. Insertion de toutes les violations graves dans les registres électroniques : 31.12.2015.

partie opérationnelle au plus tard le 4 décembre 2011. La complexité de la réalisation ressort clairement de la lecture des règlements de l‘UE. Une analyse fonctionnelle détaillée étape importante. Vu le timing imposé, celle-ci doit être réalisée au plus tard d'ici février 2011 pour pouvoir entamer plus tard le développement des applications. analystes développeurs doivent donc pouvoir fonctionner de manière parallèle - très bien coordonnés et avec les dates limites claires. En ce qui concerne l'échange avec les Etats membres

de l‘UE et la création de la base de données intégrée des incidents, le scope n‘est pas encore suffisamment clair. Il est donc un fait certain que des implications budgétaires suivront pour 2012-2015.

Liste non-exhaustive des stakeholders qui devront alimenter le système : SPF Justice La Police fédérale et locale SPF Finances – Douane SPF Emploi, Travail et Concertation sociale (FOD ETCS - Inspection des lois sociales)

SPF Sécurité Sociale (Inspection sociale) SPF Santé Publique, Sécurité de la chaîne alimentaire et Environnement La Fonction Publique pour la Sécurité sociale Le contrôle et les services d'inspection des régions et des Communautés

Frais de fonctionnement

1331

1 199 1 531

Le crédit à l‘AB 56 30 12.11.04 est nécessaire pour les frais de développement des applications.

Le crédit à l‘AB 56 30 74.22.04 est nécessaire pour les investissements suivants : acquisition de l‘infrastructure commune

acquisition des licences CoolGen

4

IMMATRICULATION VEHICULES

Ce programme couvre les missions relatives à l‘immatriculation et l‘homologation.

L‘activité centrée l‘immatriculation véhicules. Elle consiste à doter chaque véhicule

(automobile, remorque, motocyclette) immatriculation, c‘est dire certificat d‘immatriculation, qui constitue en quelque sorte la pièce d‘identité plaque d‘immatriculation devant permettre l‘identification d‘un conducteur par les forces de l‘ordre.

Elle consiste également à tenir à jour un répertoire de tous les véhicules immatriculés. Ce fichier est d‘une extrême importance pour les pouvoirs publics puisque c‘est à partir de lui que s‘effectuent les diverses taxations liées à la possession et à la circulation automobile, les recherches judiciaires, les contrôles policiers, le suivi transfrontalier des véhicules, les convocations au contrôle technique, les éventuels contrôles d‘assurance, le suivi des véhicules retirés de la circulation, des données statistiques importantes sur le plan économique et conjoncturel, etc...

Ces informations s‘inscrivent également dans le cadre des projets de lutte contre la criminalité organisée (traité EUCARIS) et contre la criminalité automobile (NOA – plate-forme interministérielle criminalité automobile, RegNet, Convention de Prüm,…).

Il va sans dire que l‘immatriculation nécessite d‘importants immatriculation ne s‘accorde qu‘après vérification de nombreuses données administratives, donc après consultation de multiples banques de données. Cellesci sont exécutées dans la journée même. Il est dès lors indispensable de disposer d‘un centre informatique performant ainsi que d‘une maintenance permanente permettant traitement en direct et immédiat des demandes d‘immatriculation tant à Bruxelles que dans les antennes extérieures.

s‘effectuer par internet (Web-DIV). Cette possibilité est toutefois réservée aux compagnies d‘assurance, aux courtiers, sociétés de leasing, etc… Ce mode prend l‘importance.

Pour l‘homologation, l‘activité concerne la délivrance de certificats d‘approbation types (internationaux, nationaux, individuels), d‘attestations de validation pour des véhicules déjà homologués dans un autre Etatmembre de l‘Union européenne, d‘attestations pour les véhicules adaptés pour les personnes handicapées, et de ―Control of Production‖ auprès des constructeurs de

40. Immatriculation

A.B. 33 56 40 12.11.23 (Bud DO PA AB) — Frais liés à l'inscription des véhicules.

Ce crédit est destiné à couvrir les frais suivants : Frais de participation au projet Eucaris et E- Reg : 25 000 EUR Frais d‘expédition des documents de rappel de plaques d‘immatriculation : 6 000 EUR Achat des plaques d‘immatriculation : suite à la délivrance des plaques d‘immatriculation par un concessionnaire, il ne faut plus prévoir que l‘achat des plaques de transit : 3 000 EUR Achat des certificats d‘immatriculation : 2 000 EUR Achat formulaires d‘immatriculation : 45 000 EUR Achat de vignettes autocollantes pour plaques d‘immatriculation : 20 000 EUR Contrats d‘entretien : lecteurs optiques plaques et visionneuses pour microfilms : 10 000 Petits frais : réparations, interventions techniques, matériel : 22 000 EUR participation pour banques de données internationales (CARFAX) : Communication DIV NEW : 100 000 EUR concessionnaire radiation : 281 000 EUR Documents de demande d‘immatriculation pour cyclomoteurs : 10 000 EUR Index : 29 000 EUR

accordés à l‘AB 56 40 12.11.23 ont été adaptés pour 2013 à 554 000 EUR en engagement et en liquidation.

A.B. 33 56 40 12.11.54 (Bud DO PA AB) — Frais afférents aux applications de la D.I.V.

1 620 1 008

Ce crédit est destiné à la maintenance des applications de la DIV (Immatriculation des Véhicules) mise en service en 2012. Les frais récurrents à prévoir pour 2013 sont estimés à 953 000 EUR.

Un montant de 50 000 EUR est également à prévoir pour le microfilmage de la DIV, à savoir les coûts d‘entretien de la microfilmeuse et l‘achat de microfilms part, d‘autre proprement dit de ces microfilms.

accordés à l‘AB 56 40 12.11.54 ont été adaptés pour 2013 à 998 000 EUR en engagement et en liquidation.

A.B. 33 56 40 74.22.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses pour l'acquisition de biens meubles durables, à l'exclusion des dépenses informatiques.

sont, à partir de 2013, transférés vers l‘AB 56 02

41. Promotion de la sécurité routière.

A.B. 33 56 41 12.11.55 (Bud DO PA AB) — Etudes en rapport avec la sécurité routière.

sont, à partir de 2013, transférés vers l‘AB 21 10

A.B. 33 56 41 33.00.01 (Bud DO PA AB) — Subsides en rapport avec la sécurité routière.

42. Délivrance de permis de conduire

A.B. 33 56 42 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses de fonctionnement du service chargé de l'application de la loi relative au permis de conduire (imprimés, rétributions déplacement commissaires aux examens du permis de conduire, etc…).

374 18.234

sont, à partir de 2013, transférés vers l‘AB 33 56 50 A.B. 33 56 42 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Banque de données centrale du permis de conduire : dépenses

1 430 1 184

1 122 1 042

12.11.34

A.B. 33 56 42 74.22.24 (Bud DO PA AB) — Investissement ICT banque de données centrale du permis de conduire.

sont, à partir de 2013, transférés vers l‘AB 33 56 50 74 22 34 44. Transport exceptionnel

sont, à partir de 2013, transférés vers le programme 33 56 6

45. Homologation.

La Directive 2007/46/CE du 5 septembre 2007 établit un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques destinées à ces véhicules. Elle constitue le cadre juridique et administratif étendu à l‘ensemble des états membres de l‘Union européenne de tous les aspects touchant à l‘homologation et la conformité des véhicules routiers à quatre roues et plus, leurs remorques ainsi que leurs composants.

Concrètement, l‘homologation véhicules consiste à vérifier pour chaque prototype de véhicule présenté si ses divers composants ou systèmes répondent aux prescriptions des directives particulières qui leur sont applicables.

Par rapport à la situation actuelle, la Directive 2007/46 introduit nombreuses nouveautés. importantes ont des répercussions au niveau de l‘organisation des services chargés de l‘homologation des véhicules et de la certification : toutes les catégories de véhicules seront désormais concernés par communautaire ;

la réception multi-étape pour les véhicules nécessitant l‘intervention carrossier indépendant du constructeur du châssis ; l‘intégration dans le processus d‘homologation communautaire des véhicules produits en petites séries ; - sous réserve de l'accord de l'autorité, le constructeur peut réaliser lui-même des essais prévus dans ces actes réglementaires et peut être autorisé à émettre le rapport technique ;

l‘introduction d‘un contrôle obligatoire de la conformité de la production d‘un constructeur ;

la désignation et le suivi obligatoire des missions confiées aux services techniques auxquels un Etat membre délègue ses compétences pour un domaine bien défini.

L‘échange d‘informations techniques et administratives entre les Etats membres est le pilier sur lequel s‘appuient tous ces processus. A l‘exception des véhicules sortant du champ d‘application de la Directive (certains véhicules spéciaux) ou produit en petites séries ou à titre individuel, toutes les opérations d‘homologation, de retraits, de contrôle, etc. se communiquent entre tous les Etats membres de l‘UE.

Rémunération

sont, à partir de 2013, transférés vers l‘AB 33 56 01 11.00.18

A.B. 33 56 45 12.11.21 (Bud DO PA AB) — Etudes pour les homologations et les centres de contrôle technique.

sont, à partir de 2013, transférés vers l‘AB 33 56 02 12 11 01

A.B. 33 56 45 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l'informatique.

sont, à partir de 2013, transférés vers l‘AB 33 56 45 12 11 04

A.B. 33 56 45 12.11.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses

Suite à la directive susmentionnée qui prévoit aux autres Etats membres et aux constructeurs l‘échange des données avec la Belgique, l‘informatisation de tous les processus d‘homologation est nécessaire.

Pour le développement, la maintenance, ainsi que pour l‘exploitation du système, le personnel nécessaire doit

être prévu, via E-gov ou consultance. Pour le hardware, il faut également prévoir les serveurs, les licences et les espaces de stockages nécessaires pour l‘implémentation de la base de données structurée et la gestion des documents requis.

Les coûts récurrents consistent principalement en : un développeur GEN : 163 000 EUR un développeur Notes : 135 000 EUR un développeur Adobe front-tend : 135 000 un développeur Adobe technique et back-end : 135 000 EUR un analyste fonctionnel : 135 000 EUR un contrat d‘assistance technique pour les logiciels Adobe : 45 000 EUR

accordés à l‘AB 56 45 12.11.04 ont été adaptés pour 2013 à 741 000 EUR en engagement et à 652 000 EUR en liquidation.

A.B. 33 56 45 74.22.24 (Bud DO PA AB) — Dépenses d'investissement relatives à l'informatique.

sont, à partir de 2013, transférés vers l‘AB 33 56 45 74 22 04.

A.B. 33 56 45 74.22.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses

récurrents consistent principalement en : Le contrat de maintenance du système de stockage de données 12Tb : 12 000 EUR Les licences Adobes acquises dans le cadre du projet : 71 000 EUR Les licences de développement Advantage GEN nécessaires au projet : 19 000 EUR Les licences additionnelles (croissance) Lotus Domino Server : 9 000 EUR.

accordés à l‘AB 56 45 74.22.04 ont été adaptés pour 2013 à 106 000 EUR en engagement et à 188 000

PROGRAMME 5

PERMIS DE CONDUIRE

50. Frais de fonctionnement

A.B. 33 56 50 12.11.22 (Bud DO PA AB) — Fonctionnement permis de conduire

2 789 2.670 4.485

• AB 51 42 12.11.01 – (Bud DO PA AB) — Dépenses

Il s‘agit des dépenses de fonctionnement du service chargé de l‘application de la réglementation relative au permis de conduire et de la distribution des permis aux communes :

Un montant de 314 000 EUR (eng) et 2 817 000 EUR (liq) est inscrit pour couvrir les frais suivants :

1. Imprimés (divers demande, nouveaux modèles de permis de conduire, permis provisoires) : 63 000 EUR en engagements et 160 000 EUR en liquidation. Le service Permis de conduire est responsable de l‘impression et la diffusion au public, via les communes ou centres d‘examen, de divers documents officiels, à savoir les permis de conduire au format papier, les permis de conduire provisoires, les formulaires de demandes de permis et les enveloppes spécifiques.

2. Rémunération de la commission des examens (brevets) : 180 000 EUR. La réglementation sur le permis de conduire composant le jury d‘examen pour moniteurs d‘auto-écoles (tarif fixé par fonction, par demiheure + indemnités de séjour). comporte un nombre variable de membres du

jury, et un nombre variable de jours de présence. On ne peut estimer des crédits que par similitude d‘une année à l‘autre, pour autant qu‘il n‘y ait pas révision des jetons de présence.

3. Transport des permis aux communes : 30 000 EUR. Les permis de conduire sont des documents sécurisés de grande valeur. Ils sont transmis aux communes chargées de leur délivrance. Le transport fait appel à une firme de transport sécurisé. A partir d‘avril 2013 uniquement les permis conduire internationaux seront transporté par transport sécurisé. Les autres permis seront livrés dans les communes par le fournisseur des permis format bancaire.

4. Permis de conduire type bancaire Le Conseil des Ministres a décidé de lancer en 2012 un marché public pour la délivrance des permis de conduire format bancaire dans toutes les communes de Belgique. Liquidation en 2013 : 2 348 000 EUR 5. Le service permis de conduire reçoit bon nombre de factures pour des montants inférieurs à 2 500 EUR. On prévoir un budget de 10 000 EUR pour des petites dépenses.

6. La CIECA est la Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile, active dans les domaines de la sécurité routière et des examens de conduite. Les membres de la CIECA sont composés des autorités responsables des examens de conduite monde. Il est indiqué que le service « permis de conduire » soit membre de cette organisation. Engagement et liquidation 2013 : 6 000 EUR.

accordés à l‘AB 56 50 12.11.22 ont été adaptés pour 2013 à 311 000 EUR en engagement et à 2 789 000

A.B. 33 56 50 12.11.34 (Bud DO PA AB) — Banque de données centrale permis de conduire: dépenses

1 030

A.B. 33 56 42 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Banque de données centrale du permis de conduire : dépenses informatiques.

A partir de 2013, il est nécessaire de prévoir les coûts récurrents suivants sur l‘AB 56 50 12.11.34:

E-Health pour un montant de 54 000 EUR

Helpdesk Mercurius pour un montant récurent de 300 000 EUR. Ce helpdesk est nécessaire pour le support aux utilisateurs dont le nombre augmente en 2013. Un montant récurrent de 580 000 EUR doit être prévu pour l‘entretien correctif et adaptif de

accordés à l‘AB 56 50 12.11.34 ont été adaptés pour 2013 à 925 000 EUR en engagement et à 1 030 000

A.B. 33 56 50 74 22 34 (Bud DO PA AB) —

Investissement banque centrale du permis de conduire.

Sur l‘AB 33 56 50 74.22.34, un investissement récurrent de 100 000 EUR est nécessaire à partir de 2013 pour augmenter la capacité de stockage et assurer la mise à jour de l‘infrastructure mise en place en 2011.

Les crédits inscrits aux AB 56 50 12.11.34 et 56 50 74.22.34 concernent le projet dénommé Mercurius.

Au niveau européen, la sécurité routière a donné lieu à plusieurs décisions politiques qui demandent des transpositions en droit national.

La directive européenne 2006/126/CE introduit 3 obligations :

1. Exigences auxquelles doit répondre le futur permis de conduire (Directive 2006/126/CE art. 1 & 3 e.a.)  Introduction d‘un modèle unique Harmonisation de la périodicité des permis de conduire : les permis de conduire ne seront plus valables ―à vie‖ mais seront limités à 15 ans. Application des dispositions nationales en ce qui retrait, confiscation, renouvellement et l‘annulation du permis de conduire vis-à-vis de tous les détenteurs de permis de conduire sur le territoire d‘un Etat membre.

Obligation, à la délivrance d‘un permis, de vérifier si le demandeur n‘a pas fait l‘objet d‘une déchéance du droit de conduire dans un autre Etat membre. Contrôle de toutes les conditions pour la livraison d‘un seul permis par personne (lutte contre la fraude).

2. Augmentation de la sécurité routière. (Directive 2006/126 art 7 & 14 e.a.): La sécurité sur la route doit être améliorée en obtenant une bonne vue sur les données exactes et complètes qui sont à la base de la délivrance ou du renouvellement d‘un permis de conduire (données de déchéance ou retrait du permis pour lequel on ne peut plus renouveler le permis, l‘aptitude de conduite et l‘aptitude médicale conducteur, professionnelle, … ). On prévoit un système centralisé où les données sont enregistrées de façon cohérente

3. Possibilités de consultations par d‘autres autorités (Directive 2006/126 art 15 e.a.).

Les données des permis de conduire doivent à l‘avenir être mises à disposition des autorités étrangères pour e.a : Empêcher non-belges obtiennent à tort un permis de conduire en Belgique et que des Belges obtiennent à tort un permis de conduire à l‘étranger (―tourisme‖ du permis de conduire). Repérer des permis volés ou – au moins – mettre à disposition l‘information dans le cadre de la lutte contre la fraude et le terrorisme.

Mettre à disposition du statut d‘un permis dans les autres pays afin d‘augmenter la sécurité sur la route. Le développement d’un réseau européen des permis de conduire opérationnel est prévu par la directive. Une banque de données centrale des permis de conduire est donc nécessaire.

4. Centralisation des données et de la confection du permis  simplification administrative La conservation centralisée des données et la fabrication centralisée du permis présente un impact direct sur la charge administrative de la commune concernée, à savoir :

Un amoindrissement de la gestion papier de dossiers, qui ne doivent plus être conservés, détruits en cas de décès ou transférés en cas de changement de domicile vers une autre commune.

Une diminution de la charge administrative par une confection centralisée du permis de conduire. La simplification administrative profite également au citoyen en ce qu‘il lui est demandé le moins possible de démarches.

accordés à l‘AB 56 50 74.22.34 ont été adaptés pour 2013 à 96 000 EUR en engagement et à 49 000 EUR

PROGRAMME 6

TRANSPORT EXCEPTIONNEL

du programme 33 56 4 activité 4 ―Transports exceptionnels‖ sont, à partir de 2013, transférés vers le programme 33 56 6

découlant ―Transports exceptionnels‖. Celui-ci est créé dans le but de construire et de maintenir un système informatique performant permettant à l‘administration de délivrer dans des délais très courts des autorisations et de faire circuler le transport exceptionnel sur les itinéraires les rationnels offrant éventuellement alternatives à la route.

Cette activité concerne les transporteurs spécialisés souvent représentés fédérations, donneurs d‘ordres (principalement l‘industrie, belge ou étrangère), les gestionnaires d‘infrastructures routières (essentiellement les Régions mais aussi la SNCB) dont le souci est de préserver celles-ci d‘éventuelles destructions et d‘éviter une circulation chaotique et l‘Administration fédérale (SPF Mobilité et Transportsservice des transports exceptionnels).

La mission première de l‘administration est de fixer des itinéraires et des conditions de circulation minimisant les risques d‘accidents ou de blocages à certains points tout en évitant de pénaliser le transporteur par des contraintes qui seraient trop contraignantes et peu

L‘intermodalité également de plus en plus présente : des alternatives au transport routier doivent pouvoir être présentées au donneur d‘ordre et son transporteur.

La tâche de l‘administration est donc complexe, d‘autant plus que les autorisations doivent être délivrées dans des délais les plus courts possibles. A cet égard, certains pays voisins sont plus rapides que la Belgique. Depuis plusieurs années, une concertation est menée avec tous les ―stakeholders‖ en vue d ‗améliorer la délivrance des autorisations sur tous les aspects : simplification des procédures de demande, qualité de l‘itinéraire et des conditions de circulation et rapidité du processus.

Cette concertation vient de déboucher sur un projet de réformes assez fondamentales dont les deux piliers sont un Arrêté Royal sur la circulation des convois exceptionnels d‘une part et un Accord de Coopération Etat fédéral- Régions sur les échanges de données d‘autre part.

L‘administration s‘impose d‘une certaine façon des obligations de résultats qui ne pourront être atteints que par notre système informatique performant TEUV.

60. Personnel

Rem.: Les effectifs sont exprimés en équivalents temps plein.

(en milliers EUR)/ (in du

(60 11.00.03)

61. Frais de fonctionnement

AB 56 61 12.11.01 – (Bud DO PA AB) — Dépenses services (à l’exclusion des dépenses informatiques)

demandées correspondance écrite. La direction Transport Exceptionnel répond toujours par lettre recommandée. Pour cette raison on prévoit un budget pour les frais d‘expédition. Crédit prévu pour 2013 : 25 000 EUR

Pour la communication vers le secteur, un crédit de 4 000 EUR est prévu.

AB 56 61 12.11.04 – (Bud DO PA AB) — Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatiques)

Le Service Public Fédéral Mobilité et Transports garanti la délivrance des licences pour tout le pays (« one stop shopping » est une recommandation de l‘UE) et fera fonction de centre d‘information sur les possibilités de tous les modes de transports. Dans la première phase le software pour demander les licences on-line sera développé. Dans une deuxième phase l‘intégration dans un système GIS sera développé.

En septembre 2010, le développement du software a été mis en marche. Le software est devenu actif en 2011. Pour l‘entretien du software on prévoit 112 000 à 115 000 EUR par an.

accordés à l‘AB 56 61 12.11.04 ont été adaptés pour 2013 à 111 000 EUR en engagement et à 208 000

DIVISION ORGANIQUE 57

CELLULE PERMANENTE CHARGÉE DE LA

GESTION DU CADRE ORGANIQUE DISTINCT DU SPF MOBILITÉ ET TRANSPORTS Missions assignées

L’arrêté royal du 18 février 1997 portant des mesures en vue de la liquidation de la Régie des Transports Maritimes établit que la Régie cesse ses activités le 1 mars 1997. Elle a subsisté pour réaliser les opérations nécessitées par la liquidation, jusqu’au 28 février 1999.

A cette date, tous les actifs et passifs résiduels de la RTM étaient transférés de plein droit à l’État.

En matière de personnel, le chapitre II de l’arrêté royal précité prévoit le transfert d’office au ministère des Communications et de l’Infrastructure de toute une série d’agents statutaires de la RTM.

La présente division organique contient les allocations de base qui se retrouvent habituellement dans un programme de subsistance et qui recouvrent les frais des traitements des agents transférés, les frais de fonctionnement de la cellule permanente, les frais sociaux (Service social et rentes pour accidents de travail) et l’allocation de base destinée à apurer les dépenses résultant de la liquidation de la Régie

PROGRAMME DE SUBSISTANCE

57/0

Effectifs (ETP) 1,17 2,5 6,5 5,67 5,5

(in duizendtallen EUR Statutair personeel 1 096

1 063 Niet-

L’effectif du personnel et les rémunérations continuent à diminuer. Tous les agents qui pouvaient bénéficier d’un congé préalable à la mise à la retraite à la suite de la fermeture de la RTM, sont à la retraite à partir du 1er janvier 2007. En 2012, les derniers agents qui sont en fermeture de la ligne Ostende-Douvres en 2003, bénéficieront de la pension de retraite.

Les dépenses réelles concernant les facilités de circulation sur le réseau ferroviaire ont commencé à diminuer à partir de 2007. À partir de l’année budgétaire 2008, pour la première fois, des agents faisant partie de la Cellule Permanente et du Service Social partent peu à peu à la retraite. A la fin de 2008, tous les fonctionnaires qui entraient encore en ligne de compte pour une mobilité d’office avaient été transférés.

de la Société communale autonome du port d’Ostende terminée personnes. fonctionnaires statutaires étaient mis en mobilité d’office au sein du SPF au Transport Maritime. Annuellement les crédits budgétaires seront transférés du budget de l’ex-RTM (division 57) au budget du Transport Maritime (division 53)

Erelonen

Aankopen

Vergoedingen Rollend materieel

Algemeen

04. Dépenses diverses et variées

AB 33 57 04 34.31.05 —Dépenses découlant de la liquidation de la RTM

Le montant prévu de 125 000 EUR à cet AB concerne :

1. Le passif social de la CIWLT/RTM concerne:

• Allocation sociale complémentaire à payer en

plus de l'indemnité de chômage de certains agents de la CIWLT/RTM. Cela concerne encore une personne. Le premier septembre de l’année 2012, la personne bénéficiera de la pension de retraite. - Un remboursement éventuel des contributions versées à l’assurance collective pour frais d'hospitalisation de la CIWLT pour le ou la partenaire d'un ex-agent, à la suite du décès de ce dernier. Total 4 000 EUR

2. Indemnités de préavis à payer au personnel de la CIWLT/RTM qui est à nouveau déclaré apte après une incapacité de travail de longue durée (provision de 3 000 EUR).

3. Frais d’assurance d’hospitalisation pour les (ex-) travailleurs de la CIWLT/RTM (98.000 EUR). L’indexation des tarifs est compensée par une réduction naturelle des affiliés (décès).

4. Montant à payer au Fonds de Fermeture des Entreprises pour le financement de l'allocation complémentaire à la prépension à la suite de la fermeture de la ligne Ostende-Douvres en 2003 (20 000 EUR)

DIVISION ORGANIQUE

58

CHARGES DU PASSE

12. Transports Terrestre: STI

AB 33 58 12 81.11.28 — Travaux, fournitures et services destinés à la promotion, la modernisation, l’amélioration de la qualité et de la sécurité des commun secondaires urbains interurbains

Cette AB a trait aux travaux exécutés dans le cadre de la promotion du transport urbain et interurbain, pour lesquels un engagement a été obtenu avant le 31 décembre 1988. Selon la loi spéciale de financement des communautés et des régions, les factures doivent dans ce cas être honorées par l’État fédéral à concurrence des soldes engagés disponibles.

L’encours global janvier 13 214 256 EUR. Les payements qui seront exécutés, réduiront d’autant l’encours.

14. Travaux Publics

AB 33 58 14 73.20.25 — Apurement des créances découlant d’engagements contractés avant le 1 janvier 1989 par les administrations de l’ex-Ministère des Travaux Publics et l’ex-Fonds des Routes dans le cadre des investissements publics

Les crédits inscrits sur cette allocation de base ont trait aux dépenses qui restent à charge de l’État fédéral suivant les dispositions de l’article 61 de la loi spéciale du 16 janvier 1989 concernant le financement des Communautés et des Régions, et ce, dans le cadre

des travaux entrepris anciennes administrations des Routes et des Voies hydrauliques.

Les dossiers étaient à charge de la présente allocation de base gérés par des services de l’ex-Ministère des Travaux Publics et l’ex-Fonds des Routes et qui ont été régionalisés au 1/1/1989.

L’encours au 1/1/2012 est de 113 772 316 EUR.

Un montant provisionnel d’1KE est inscrit.