Amendement visant à améliorer la qualité du transport ferroviaire pour les voyageurs à mobilité réduite et les voyageurs qui emportent un vélo

15 avril 2021 DE BELGIQUE Voir: Doc 55 0951/ (2019/2020): 001: Proposition de résolution de M. Vandenput et Mme Verhaert. 002: Amendements. 003: Rapport. Voir aussi: 005: Texte adopté par la commission

FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DE LA

MOBILITÉ, DES ENTREPRISES PUBLIQUES ET DES INSTITUTIONS FÉDÉRALES

PAR MM. Jef VAN den BERGH ET Joris VANDENBROUCKE RAPPORT DES AUDITIONS SOMMAIRE Pages

ANNEXES

visant à améliorer la qualité du transport ferroviaire pour les voyageurs à mobilité réduite et les voyageurs qui emportent un vélo PROPOSITION DE RÉSOLUTION

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten Vooruit cdH centre démocrate Humaniste DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant - Onafhankelijk MESDAMES, MESSIEURS, Votre commission a organisé des auditions dans le cadre de l’examen de la proposition de résolution visant à améliorer la qualité du transport ferroviaire pour les voyageurs à mobilité réduite et les voyageurs qui emportent un vélo (DOC 55 0951/001) et de la proposition de résolution visant à garantir l’accessibilité du transport ferroviaire en Belgique (DOC 55 0971/001).

Le rapport de ces auditions (y compris les présentations virtuelles faites par les orateurs) ainsi que les avis écrits demandés sont repris dans le présent document

PREMIÈRE

PARTIE

AUDITIONS

Rapport en deux parties (A et B) des auditions du 24 février 2021.

A. Audition de: — M. Patrice Couchard, Directeur général Stations, M. Marc Huybrechts, Directeur général Marketing & Sales, M. Alting van Geusau, Head of CSR (corporate social responsibility) et Mme Sabine Jonckheere, Head of Commercial Operations (SNCB); — M. Jochen Bultinck, Chief Operations Officer (Infrabel); — M. Pierre Lejeune (CGSP).

B. Audition de: — M. Pierre Gyselinck, Mme Gisèle Marlière, M. Benjamin Laureys et Mme Véronique Duchenne, Conseil supérieur national des personnes handicapées (CSNPH) et M. Reinhart Niesten de la Vereniging van personen met een handicap (VFG); — MM. Nino Peeters et Mathieu Angelo, “Collectif Accessibilité Wallonie Bruxelles (CAWaB)”; — MM. Wouter Krznaric et Kurt Vanhauwaert (Konekt); — M. Kees Smilde de TreinTramBus (TTB) et M. Gianni Tabbone (“navetteurs.be”); — MM. Jan Vermeulen et Wout Baert (Fietsberaad), et M. Wies Callens, (Fietsersbond).

A. Audition du matin — de M. Patrice Couchard, Directeur général Stations, — de M. Jochen Bultinck (Infrabel); — de M. Pierre Lejeune (CGSP). I. — EXPOSÉS DES INVITÉS Pour les exposés des orateurs qui ont pris la parole au nom des sociétés ferroviaires, il est renvoyé à la présentation Powerpoint annexée et au rapport numérique disponible sur le site web de la Chambre des représentants. M. Pierre Lejeune (président, CGSP Cheminots) a pris connaissance avec attention et intérêt des propositions de résolution relatives à l’amélioration de l’accessibilité du transport ferroviaire.

La présentation de l’intervenant reposera sur les 2 thèmes abordés, d’une part l’accès aux voyageurs avec vélo et, d’autre part, l’amélioration des conditions d’accueil et de transport des personnes à mobilité réduite. D’emblée, M. Lejeune confirme la sensibilité de son organisation quant aux thèmes abordés par les projets de résolution. En effet, elle est particulièrement attachée à la qualité des missions de service public ainsi qu’au développement d’une mobilité durable intégrant l’intermodalité.

En ce qui concerne les vélos, il faut distinguer les vélos pliables et les autres. Les vélos pliés peuvent être transportés gratuitement et accompagnent gratuitement le voyageur. Les autres types de vélos peuvent être embarqués moyennant le paiement d’un supplément. Toutefois, si la politique de la SNCB s’est sensiblement développée ces dernières années et que des initiatives ont été mises en place afin de mieux intégrer ce type de transport, force est de constater que le nombre de places prévues à cet effet est limité et le matériel roulant ne dispose pas toujours de compartiment adapté.

Dans ces conditions, en fonction de l’affluence du nombre de voyageurs dans le train et pour certaines destinations, le personnel d’accompagnement peut être amené à refuser l’embarquement de vélos, de telle sorte que les voyageurs sont invités à emprunter un autre train. À cet égard, la préoccupation majeure est d’éviter que ces circonstances ne débouchent sur des situations conflictuelles compromettant la sécurité du personnel et la ponctualité.

Du point de vue de l’organisation représentative des travailleurs, ces contraintes pourraient être partiellement compensées par la mise en service du nouveau matériel roulant qui devrait pouvoir permettre de mieux répondre aux besoins des usagers, en proposant des espaces adaptés à ce genre de transport tout en offrant une disponibilité d’accueil et de confort accrue à tous les voyageurs. En ce qui concerne l’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR), M. Lejeune partage les sollicitudes des auteurs de la résolution et comprends parfaitement la demande visant à améliorer davantage les capacités d’accueil et l’accessibilité aux différents services de la SNCB.

Cette problématique connaît une évolution au sein de la SNCB et des mesures sont prévues pour tenter d’y répondre au mieux. Toutefois, la réalité de la concrétisation de celles-ci peut encore susciter des préoccupations et occasionner des difficultés à certains voyageurs concernés. En effet, l’accomplissement des mesures actuellement en vigueur et les évolutions positives qui permettraient leur accélération et leur multiplication, sont conditionnées par l’attribution d’investissements indispensables tant sur le plan financier qu’humain.

À cet égard, il y a lieu de faire le lien avec la récente décision du Conseil d’administration de la SNCB de fermeture de 44 guichets et des restrictions d’horaires dans 37 autres. Une des conséquences immédiates de cette initiative sera l’absence de personnel dans ces gares afin d’assurer l’accueil, l’information et l’accompagnement de l’ensemble des voyageurs, en affectant, en particulier, les PMR.

Cette option organise la déshumanisation et la désertification des gares qui, demain, vont être abandonnées à elles-mêmes, favorise l’insécurité et, en conséquence, ce

sont toutes les missions du service public qui ne pourront plus être garanties pour l’ensemble des usagers, mais plus particulièrement pour les plus précarisés d’entre eux, et surtout en zone rurale. Il est illusoire et utopique d’imaginer que les mesures d’accompagnement décrétées permettront de répondre aux attentes légitimes des usagers du service public. De fait, un automate n’apportera jamais l’assistance requise aux PMR, il est incapable de l’accompagner vers les quais, il ne peut pas le soutenir pour monter à bord du train.

De plus, ces machines ne font que distribuer des titres de transport, mais ne fournissent aucune information sur l’offre tarifaire la mieux appropriée aux besoins. De surcroît, leur usage n’est pas toujours bien adapté à la réalité des PMR. Il est évident que la suppression des guichets et du personnel dans les gares concernées ne constitue pas une bonne nouvelle pour les PMR et ne favorise pas l’optimisation des moyens nécessaires à l’amélioration de leurs conditions d’accueil en gare.

Le manque d’agents peut constituer un frein à la réalisation de ces objectifs. L’assistance aux PMR est assurée par plusieurs catégories de personnel (s/chefs de gare, assistants clientèle, agents des trains, Sécurail, …). Il ne s’agit pas de tâches uniques à assurer dans leurs prestations mais bien d’activités ponctuelles liées aux nécessités. En conséquence, il peut arriver que l’agent prévu soit absent ou occupé à d’autres activités, si bien que la prestation ne peut être assurée.

Par exemple, en gare de Waremme, suite à la suppression du s/chef de gare et à la modification des heures d’ouverture du guichet, il n’y avait plus de personnel présent en gare. Dès lors, c’est un accompagnateur de train qui a dû assurer la prise en charge d’un PMR, avec les conséquences pour la ponctualité puisqu’il s’agissait de déplacer une personne vers un autre quai.

D’autre part, lorsque la présence d’un agent en gare n’est pas possible, la solution proposée par la SNCB est de prévoir un transport par taxi. À cet égard, il est révélateur de constater que, au cours du seul mois de janvier 2021, au sein du District SO, il y a eu plus de 30 prises en charge de PMR par des taxis. Dans ce cadre, il paraît indispensable de maintenir du personnel dans les gares afin d’assurer ces prestations mais aussi d’autres tâches nécessaires à l’accueil et l’information de tous les voyageurs.

De plus, il est dommageable de constater que le prix du billet “papier” vendu au guichet soit plus cher que le titre de transport acheté sur internet. Il s’agit d’une discrimination qui nie la fracture numérique et qui touche particulièrement les PMR. Le matériel et les infrastructures ne sont pas toujours bien adaptés à la réalité des PMR. La hauteur des quais doit être harmonisée sur l’ensemble du réseau.

L’absence de marquage de lignes de guidage au sol pour les personnes malvoyantes, la demande d’assistance à adresser 3 ou 24 heures à l’avance constituent une contrainte à la liberté de voyager des PMR. Voilà quelques exemples de points qui doivent être améliorés de telle sorte à faciliter l’accessibilité des installations ferroviaires aux PMR. La mise en service progressive du nouveau matériel roulant (M7) devrait permettre d’offrir des conditions de voyage plus confortables aux voyageurs.

Le futur contrat de gestion devra inclure des recommandations précises visant à améliorer l’accessibilité des PMR. Enfin, le personnel quant à lui, fait avec les moyens du bord et s’adapte à la polyvalence imposée par ces tâches, mais, attaché aux missions de service public qui lui sont confiées, il assure ces opérations avec le professionnalisme requis et consacre sa meilleure attention à ces prestations, malgré des conditions de travail qui peuvent être dégradées.

II. — QUESTIONS ET OBSERVATIONS DES MEMBRES M. Tomas Roggeman (N-VA) aimerait savoir quand chaque train de voyageurs pourra disposer d’une voiture accessible de façon autonome, ou au moins 90 % des voyageurs? Sur la base des objectifs, l’ensemble du système ferroviaire ne sera pas accessible aux fauteuils roulants avant 2070. L’intervenant construit son argumentation autour des douze points suivants.

1. Objectif 2024: 134 gares accessibles; 250 gares d’ici 2030. Par rapport aux Pays-Bas, la Belgique est à la traîne. Sur les 400 gares néerlandaises, 95 % sont déjà accessibles de façon autonome et, pour la plupart, les quais ont déjà une hauteur de 76 cm. Qu’en est-il de la faisabilité de l’objectif belge de 150 gares entièrement accessibles d’ici 2025? Quelles mesures spécifiques ont déjà été prises dans le cadre de la programmation de la réalisation de cet objectif? Les appels d’offres nécessaires ont-ils été lancés ou sont-ils en cours de préparation? Est-il vrai que les budgets prévus ne sont pas suffisants? 2.

La SNCB limite la longueur autorisée des scooters électriques à 120 cm. Aux Pays-Bas, cette longueur est de 150 cm, et en Allemagne, une longueur supérieure est souvent autorisée. La politique en la matière peutelle être modifiée? Quels sont les espaces disponibles dans les voitures M7 ou dans les nouveaux wagons multifonctionnels? 3. Dans le cadre du trilogue européen en cours concernant le nouveau règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, le Parlement européen a adopté à une nette majorité un amendement visant à porter le délai de réservation de l’assistance personnelle à 12 heures (pour toutes les petites gares), à 3 heures pour les gares comptant entre 2 000 et 10 000 voyageurs quotidiens, voire à le supprimer complètement dans les grandes gares.

Là encore, la Belgique ne fait pas aussi bien que les Pays-Bas et il nous reste encore beaucoup de pain sur la planche. D’ici la fin de cette année, l’assistance est prévue dans 78 % des gares de ce pays; d’ici 2025, dans toutes les gares. Le délai de réservation standard est d’une heure. Quelle est la faisabilité de ces délais de réservation selon le SNCB et les syndicats? Quels changements importants dans l’organisation ou l’affectation du personnel impliquent-ils? 4.

Au cours de l’été 2020, une visite de travail a eu lieu à Bruges, au cours de laquelle diverses organisations de

personnes handicapées ont pu tester, en présence du constructeur et de la SNCB, un prototype de la nouvelle voiture M7 accessible de manière autonome (avec une marche rétractable, qui comble la distance de 76 cm en hauteur entre le seuil de la porte du train et le bord du quai). Un rapport a ensuite été rédigé, contenant des recommandations, dont la plupart ont également été mises en œuvre dans la conception finale.

Quelles sont les recommandations qui n’ont finalement pas été retenues et pourquoi? Est-il vrai par exemple, comme le signale Unia, que les pentes dans les wagons sont encore trop fortes pour garantir l’autonomie de certains utilisateurs de chaises roulantes? Ces recommandations non retenues pourraient-elles encore être mises en œuvre lors de futures commandes? 5. Depuis 2015, les personnes à mobilité réduite doivent, comme tous les voyageurs, payer un supplément de 7 euros si elles achètent leur billet dans le train même.

En outre, depuis le 1er février, il y a un prix majoré pour les billets achetés par des moyens non électroniques. Ces décisions semblent en contradiction avec le préambule du règlement (CE) n° 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, qui stipule que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite doivent pouvoir acheter leurs billets dans le train sans frais supplémentaires.

Quelle est la position des différents orateurs quant à la possibilité de garantir ce droit de manière effective, par exemple moyennant la présentation de la carte européenne du handicap? Y a-t-il d’éventuelles conséquences pratiques dont il faudrait tenir compte dans pareil cas? 6. En ce qui concerne le vélo: après avoir rendu le stationnement des voitures payant, la SNCB a évoqué, en 2020, la possibilité de faire de même pour le stationnement des vélos.

La SNCB entend-elle réellement concrétiser cette idée? Quelles sont ses intentions à cet égard? 7. Le renforcement à long terme de la sécurité des emplacements pour vélos est une question importante eu égard aux lourds investissements que cela nécessite. a. Où en est l’idée d’une sécurisation “légère” à l’aide de caméras? b. Comment la SNCB coopère-t-elle avec la police en vue d’améliorer la sécurité des emplacements pour vélos? Il a été surprenant de constater que la SNCB ne dispose pas de chiffres réalistes concernant les vols dans ses parkings à vélos.

8. Dans la résolution DOC 55 0951/001,

a. il est notamment demandé au gouvernement de veiller à imposer, dans les prochains contrats de gestion, des objectifs clairs pour chaque liaison ferroviaire en ce qui concerne le nombre minimum d’équipements pour les voyageurs à mobilité réduite, l’accessibilité des toilettes et les emplacements pour vélos. Qu’est-ce qui est réalisable à cet égard compte tenu du matériel roulant actuel et de celui en commande? Il est probable que le matériel roulant ne sera pas suffisant pour pouvoir offrir systématiquement ces services sur chaque trajet. b. il est également demandé de veiller à assurer une meilleure information des voyageurs sur les quais mêmes, à l’instar de ce qui se fait dans d’autres pays.

Or, les écrans d’information actuels offrent peu de possibilités de communiquer clairement un nombre important d’informations supplémentaires. Les représentants de la SNCB peuvent-ils le confirmer? Peuvent-ils également donner une estimation des coûts qu’entraînerait l’installation de nouveaux écrans d’information? Existe-t-il déjà un calendrier en vue du déploiement de tels écrans? 9. Dans la résolution DOC 55 0971/001, a. il est proposé de ramener le délai de correspondance de 15 à 6 minutes, y compris en cas d’assistance à des personnes à mobilité réduite.

Un tel délai permettrait d’assurer un plus grand nombre de correspondances et de réduire plus souvent la durée des trajets pour les personnes concernées. Dans quelle mesure ce délai de 6 minutes pourrait-il être respecté, notamment en cas d’affluence dans de grandes gares comportant 20 quais ou davantage? Si cet objectif semble difficilement réalisable, combien de minutes faudrait-il alors prévoir? b.

Une autre proposition intéressante contenue dans cette résolution consiste à autoriser les accompagnateurs de train à utiliser le dispositif d’aide à l’embarquement chaque fois que le train s’arrête dans une gare intégralement accessible. Cela pourrait réduire le déploiement de personnel nécessaire pour accompagner les voyageurs à mobilité réduite sur les quais. La SNCB est-elle prête à introduire cette mesure? Qu’en pensent les syndicats? Il semblerait qu’un certain nombre d’accompagnateurs de train craignent d’être tenus personnellement responsables en cas d’accident.

Unia attire d’ailleurs également l’attention sur la clause, dans les conditions générales de transport, qui fait peser au maximum la responsabilité d’éventuels accidents ou dommages sur le voyageur à mobilité réduite. La SNCB est-elle prête à adapter ses polices d’assurance de façon à ce que cette disposition des conditions générales de transport puisse être modifiée? 10. Unia formule encore un certain nombre de suggestions.

Par exemple, elle plaide en faveur du remplacement

des rampes trop lourdes et encombrantes embarquées dans les trains. Cela ne semble pas nécessiter d’investissement majeur, mais pourrait effectivement améliorer l’accessibilité au quotidien et bénéficier notamment aussi à l’ergonomie des accompagnateurs de train. En outre, un certain nombre d’autres dispositifs d’aide à l’embarquement actuellement utilisés sur les quais seraient peu sûrs, voire dangereux pour les utilisateurs, comme les rampes trop courtes ou les rampes en deux volées avec rotation à angle droit.

Ici aussi, un remplacement des dispositifs d’aide est peut-être souhaitable. Quel est l’avis des orateurs concernant ces suggestions? L’intervenant pose encore quelques questions sur la base des recommandations d’Unia: 11. En ce qui concerne l’entretien des ascenseurs et des escalators, de nombreuses pannes durent trop longtemps. Comment y remédier? 12. L’accessibilité des distributeurs automatiques de titres de transport existants laisse à désirer (l’écran d’accueil se réinitialise trop vite, il n’est pas possible de payer avec des billets, la lumière du soleil se reflète sur les écrans, et les clients en fauteuil roulant sont assis trop bas pour projeter une ombre sur l’écran, ce qui le rend illisible, etc.) Des solutions sont-elles prévues? Ou une nouvelle génération de distributeurs automatiques? Des adaptations sont souhaitables des deux côtés des quais.

Pour terminer et en guise de conclusion, l’intervenant estime que l’audition démontre une fois de plus à quel point il est insensé que l’infrastructure des quais et des tunnels soit gérée de manière fragmentée par les deux sociétés. Il s’agit d’une erreur de construction manifeste lors de la scission d’Infrabel et de la SNCB en 2013. Il serait préférable de confier entièrement la gestion de l’infrastructure de la gare au gestionnaire de l’infrastructure; la N-VA a déposé une proposition de résolution à ce sujet.

Mme Kim Buyst (Ecolo-Groen) considère la mobilité comme un droit fondamental. Toute personne qui ne peut pas se déplacer facilement est exclue de la vie sociale. Heureusement, la sensibilisation aux besoins en matière d’accessibilité progresse, également au sein de la SNCB et d’Infrabel. Toutefois, des progrès sont encore possibles, comme le montrent les avis écrits. Ainsi, Unia reçoit régulièrement des signalements de personnes handicapées faisant état de problèmes concernant les services du groupe SNCB.

C’est pourquoi, en plus de traiter ces signalements, Unia a déjà formulé des recommandations pour que soient prises des mesures structurelles permettant d’évoluer vers un transport ferroviaire inclusif.

En bref, le réseau ferroviaire belge n’est toujours pas accessible de manière autonome aux voyageurs handicapés. Un certain nombre de mesures peuvent être prises à court terme, ainsi qu’à moyen et long terme. Il convient de se rendre compte que les améliorations ne peuvent pas être apportées d’un seul coup. Outre les personnes souffrant d’un handicap reconnu, il y a également des personnes qui ont davantage de difficultés à utiliser les transports publics parce qu’elles se déplacent avec une poussette ou sont plâtrées.

Les chiffres montrent que cela concerne 43 % des voyageurs, ce qui est tout de même considérable. L’avis d’Alstom indique qu’il y a actuellement 141 voitures (sur un total de 847) qui sont multifonctionnelles. Il s’agit des rames M6 et des premières rames M7 qui sont déjà équipées de voitures multifonctionnelles – de type BD et BDX. En outre, la SNCB a commandé, en décembre 2020, de nouvelles voitures M7 – de type PMR – qui tiennent davantage compte des avis de diverses organisations.

L’application des règles de l’UE entraîne cependant une perte de sièges. Selon Alstom, cela signifie que la SNCB disposera de 287 voitures multifonctionnelles. Mais, pour clarifier les choses: quel pourcentage de tous les trains cela représente-t-il? Combien de voitures multifonctionnelles sont utilisées par composition de train à l’heure actuelle? À l’avenir, il devrait y en avoir au moins une par rame, combien de temps cela prendra-t-il pour en arriver là? Les voitures M6 sont incluses par Alstom dans le total des voitures multifonctionnelles; or, Unia précise que ces dernières disposent bien d’une porte surbaissée, mais n’est-il pas vrai que celle-ci est sous-utilisée car elle est actionnable uniquement par le personnel SNCB? Aux Pays-Bas, on constate que les trains accessibles ne sont pas seulement des trains dotés d’une marche rétractable pour embarquer et débarquer, mais aussi de toilettes accessibles aux fauteuils roulants, d’éléments tactiles, de sièges prioritaires pour les personnes ayant des difficultés à rester debout et de signaux sonores et visuels aux portes.

Ce point est apparemment aussi abordé dans le plan, mais est-il également inclus dans les nouvelles voitures M7? L’achat de nouvelles rames est bien sûr important et c’est une bonne chose d’y associer suffisamment d’acteurs, comme le Conseil supérieur national des personnes handicapées ou Unia. Mais de quelle manière des solutions seront-elles recherchées pour assurer un accès autonome aux voitures M6, M7 et Desiro, étant donné qu’elles continueront de circuler sur le réseau

pendant de nombreuses années encore? Est-il prévu d’ajouter des marches escamotables à Desiro et des contacts ont-ils déjà été pris avec Siemens à cet effet? Il semble difficile d’adapter les trains existants? Lorsque la hauteur des quais n’atteint pas 76 cm, il y a un dispositif d’aide à l’embarquement à bord. Cependant, les rampes d’accès actuelles ne sont pas très conviviales pour les accompagnateurs de train, en raison de leur poids et de leur taille.

En outre, les rampes en deux parties à rotation à angle droit et les rampes trop courtes sur des quais trop bas sont ressenties comme dangereuses par les usagers en fauteuil roulant car la pente est trop raide. Comment la SNCB évalue-t-elle l’utilisation de ces dispositifs d’aide à l’embarquement? Ces dispositifs ne pourraient-ils pas être remplacés par un modèle plus convivial, qui permettrait dès lors à l’accompagnateur de train de l’utiliser sur demande? Une fois dans le train, on note que toutes les informations ne sont pas systématiquement proposées de manière visuelle et auditive.

Disposer des informations dans ces deux formats est pourtant essentiel pour les personnes souffrant d’une déficience visuelle ou auditive, et c’est également un avantage pour tous les voyageurs. De quelle manière la SNCB peut-elle veiller à ce que son système d’annonce des arrêts soit amélioré, de sorte qu’en plus de l’annonce des arrêts soit également indiqué de quel côté les portes s’ouvrent, ou que les accidents et les retards importants soient mieux communiqués aux voyageurs? Il est également possible pour les personnes handicapées d’acheter un billet à bord, mais moyennant le paiement d’un supplément de 7 euros.

La nécessité d’acheter d’abord un billet à un distributeur de billets ou à un guichet peut constituer un obstacle supplémentaire pour les personnes qui souhaitent prendre le train. Il n’est pas rare qu’ils soient situés à une certaine distance des voies et qu’ils soient parfois difficiles ou impossibles à utiliser pour les personnes handicapées. La SNCB est-elle prête à renoncer au supplément si le passager peut présenter une European disability card? Le Masterplan prévoit au moins un distributeur de billets par gare.

Lors de l’achat de nouveaux distributeurs de billets, une attention suffisante sera-t-elle accordée à des critères d’accessibilité plus stricts que ce n’est actuellement le cas? En ce qui concerne les délais de réservation, NS aux Pays-Bas propose une assistance au voyage dans de plus en plus de gares. Actuellement, cela concerne 68 % des gares et d’ici la fin de l’année, ce sera 78 %, de sorte que d’ici 2025, toutes les gares seront équipées

d’une assistance au voyage. Cette assistance peut être réservée 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 en ligne, via une appli et par téléphone, et le temps d’enregistrement minimum est d’une heure. Combien de gares offrent-elles actuellement une assistance au voyage en Belgique? Comment peut-on demander une assistance au voyage? Et combien de temps faut-il se présenter à l’avance? L’opérateur ferroviaire a-t-il une vue d’ensemble du temps nécessaire pour que tout se passe bien? Quelle est la marge de manœuvre pour limiter ce délai? Selon Unia, il convient d’adapter le délai de réservation et de tenir compte du contexte particulier dans lequel se déroule l’assistance, des besoins spécifiques de la personne, de l’accessibilité du train et de la gare, etc.

La SNCB peut-elle souscrire à ce point de vue? Quelles conditions doivent dans ce cas être certainement remplies? Il existe des témoignages de personnes qui ratent leur correspondance et ne peuvent donc plus compter sur l’assistance dès lors que l’horaire ne correspond plus à celui de la demande initiale. Pourquoi ne peut-on pas faire preuve d’une plus grande flexibilité ici? D’ici 2030, il devrait y avoir 250 gares accessibles de manière autonome, dont pourraient profiter 90 % des voyageurs.

Mais il existe 555 gares et points d’embarquement. Cela signifie-t-il que dans les 300 gares restantes, seuls 10 % des voyageurs sont pris en compte? La SNCB veut-elle d’abord offrir plus de confort, en espérant que de plus en plus de personnes prendront le train, ou son raisonnement est-il inverse? Il faut débattre de cette question. De nombreuses organisations sont associées à la procédure d’achat de matériel roulant, mais dans quelle mesure les instances spécialisées dans l’accessibilité sont-elles associées à la construction ou la rénovation des gares et de leurs alentours? À quel stade des travaux ces instances devraient-elles être associées? Aux Pays-Bas, 95 % des gares sont actuellement accessibles au moyen d’ascenseurs ou de rampes.

Pourquoi y a-t-il si peu de rampes dans les gares pour accéder aux quais en Belgique? Ne s’agit-il pas d’une option moins coûteuse et plus facilement réalisable que les ascenseurs qui sont souvent hors service, certainement dans les gares moins fréquentées? Les ascenseurs dans les gares tombent régulièrement en panne, ce qui serait dû à un manque d’entretien de la part des firmes de maintenance. Quelles initiatives

sont prises pour contraindre les firmes à intervenir régulièrement et plus rapidement? Aux Pays-Bas, tous les ascenseurs sont reliés à une base de données qui fournit des informations en temps réel sur la disponibilité des ascenseurs. La SNCB est-elle au courant de ce projet? Envisage-t-elle d’introduire également ce système dans notre pays? Le parking pour vélos d’Utrecht est un modèle du genre. Il n’est payant que si on l’utilise plus de 24 heures (1 euro).

La NMBS envisage-t-elle un système similaire? Ce parking fonctionne également au moyen de codes QR et de feux verts, qui permettent à l’utilisateur de savoir facilement où il y a une place de libre. Seuls 0,1 % des voyageurs voyagent avec un vélo. Est-ce dû au manque d’accessibilité ou simplement au fait que les gens n’aiment pas voyager avec un vélo? Il est impératif d’engager le dialogue. La SNCB est plutôt favorable à un système de réservation; est-ce dès lors la seule manière dont on envisagerait de procéder? S’il est question de tarifs flexibles, les heures de pointe et les heures creuses peuvent-elles servir de critères? En ce qui concerne les syndicats, la membre précise qu’il est possible d’améliorer l’assistance aux personnes handicapées.

Mais l’accompagnateur de train joue évidemment un rôle crucial à cet égard. Quelle est la position des cheminots sur cette question? Quelles mesures supplémentaires jugent-ils nécessaires? Qu’en est-il des formations? Quelle corrélation les syndicats voient-ils entre l’assistance et la fermeture des guichets? Peut-on imaginer d’autres solutions? Quoi qu’il en soit, les écologistes estiment que les gares doivent être des lieux vivants.

M. Emmanuel Burton (MR) rappelle que l’accord de gouvernement prévoit une plus grande accessibilité des transports en commun. Néanmoins, il constate que des progrès ont été réalisés, notamment en ce qui concerne le vélo à bord du train. L’orateur salue la bonne coopération entre INFRABEL et la SNCB, mais reste surpris par le détail et la complexité de la répartition des tâches entre les deux entités.

Il demande dès lors plus de clarifications à ce sujet et se souhaite savoir s’il existe des pistes d’amélioration. M. Burton n’est cependant pas convaincu de la valeur ajoutée de la fusion d’INFRABEL et de la SNCB.

M. Burton se demande comment la SNCB qualifierait la collaboration avec les associations. L’intervenant aimerait obtenir plus de précisions à la SNCB sur l’avancement des négociations dans le but d’obtenir des moyens supplémentaires et, par conséquent, prolonger ses investissements qui restent importants. Pour ce qui est du personnel accompagnant, M. Burton souhaite avoir une idée du temps requis pour l’assistance aux personnes à mobilité réduite et quel est le type de formation proposé.

L’orateur se dit surpris par l’intervention du syndicat concernant l’utilisation des taxis et il estime intéressant de connaître les chiffres pour toute la Belgique. Dans la même lignée, il souhaite avoir plus d’informations sur l’itinéraire de ces taxis, s’ils se dirigent vers des gares plus accessibles pour les PMR ou s’ils ont été la destination finale de l’usager. Une saisonnalité de l’utilisation des vélos à bord des trains a été observée.

L’intervenant se demande comment la SNCB réagit face à ce phénomène: place-t-elle plus de trains en circulation? De plus, il y a la question de la sécurité des parkings pour les vélos dans les gares. M. Burton se demande si la SNCB dispose de données chiffrées relatives à la délinquance, ou est-il plutôt question d’un sentiment d’insécurité? Pour terminer, l’orateur se demande si les gares d’arrivée informent les voyageurs sur les différentes offres de vélos sur place.

Cela permettrait, en effet, d’avoir moins de vélos à bord des trains. Mais pour ce faire, une concertation avec les communes et les entités concernées est nécessaire. M. Jef Van den Bergh (CD&V) rappelle d’abord que son groupe avait déjà émis une proposition de résolution en vue d’améliorer la qualité du transport ferroviaire pour les voyageurs à mobilité réduite au cours de législature précédente (DOC 54 1011/001).

Il estime qu’elle demeure pertinente et qu’elle n’est pas sans lien avec les deux propositions de résolutions. M. Van den Bergh considère que les deux résolutions à l’examen sont susceptibles de contribuer à une meilleure politique d’achat. Les personnes à mobilité réduite ou les personnes âgées préfèrent se déplacer de manière autonome. Il est bon que les deux résolutions prenne cela en considération.

L’accès autonome aux services ferroviaires est un objectif qui ne sera pas atteint rapidement. Entre-temps, une assistance sera encore nécessaire.

M. Van den Bergh revient sur la disponibilité des services. Il y a eu, en effet, des plaintes concernant le faible nombre de collaborateurs disponibles pouvant fournir un service d’aide à la personne. Il demande plus d’explications à ce sujet. La réservation d’une assistance 24 heures avant le départ parait peu efficace, mais dans les gares les plus fréquentées, ce délai a été réduit à 3 heures avant le départ.

Cette mesure est en lien avec les attentes européennes. L’orateur préconise donc un système avec des délais plus courts. La résolution DOC 54 1011/001 demandait de passer à un délai de seulement une heure avant le départ dans les gares où il y a suffisamment de personnel. M. Van den Bergh estime que cette demande parait raisonnable. Il se demande donc si ce délai de réservation peut encore être diminué.

De nombreuses gares dans les zones rurales ne possèdent qu’un seul distributeur automatique de tickets. L’orateur estime qu’il y a une opportunité à améliorer cette situation en mettant en place un distributeur automatique de tickets accessible à tous les voyageurs. Concernant les investissements, il est prévu de rendre 250 gares accessibles à tous d’ici 2030. Ce plan paraît ambitieux, mais doit être réalisé pour l’ensemble des citoyens.

M. Van den Bergh revient sur les chiffres de la SNCB démontrant que 85 à 90 % des voyageurs seront desservis. Néanmoins ce chiffre concerne seulement les personnes qui montent dans le train et donc la descente du véhicule n’est pas prévue. L’orateur demande plus de clarifications à ce sujet. 10 à 15 % des gares nécessitent des investissements importants pour les rendre plus accessibles aux personnes à mobilité réduite: ces dépenses en valent-elles la peine? La combinaison du vélo et du train est un succès et la SNCB a élaboré un plan ambitieux, par exemple en augmentant le nombre de places dans les parkings.

Bien que seulement 0,1 % des voyageurs prenne son vélo à bord du train, ce chiffre reste conséquent en termes absolus. Pour la SNCB, il s’agit d’une niche car la demande reste encore ponctuelle. M. Van den Bergh a déjà plaidé pour une combinaison du train et du vélo opte également pour le vélo partagé. Il déplore que la SNCB n’ait pas intégré l’entreprise de vélos partagés Blue bike, car cela augmenterait le nombre de destinations pour les voyageurs.

L’orateur remarque que, dans certaines gares, une partie du parking est clôturé et s’interroge sur les critères qui sont pris en considération. Mme Maria Vindevoghel (PVDA-PTB) rappelle que la SNCB, en tant que service public, est responsable de la mobilité et de l’accessibilité des voyageurs. Elle souligne un manque d’informations au niveau des services à la personne et dénonce la pénurie de personnel.

En effet, cette accessibilité aux personnes à mobilité réduite ne se fera pas tout de suite. Il faut donc prévoir du personnel, afin de garantir une assistance pour ces voyageurs. Elle demande si ce nombre est suffisant pour couvrir les demandes d’assistance. Concernant la fermeture de guichets et son impact, l’intervenante demande si le personnel au guichet aura un rôle dans le cadre de cette accessibilité afin d’aider les voyageurs à montrer à bord du train.

La nouvelle gare d’Anderlecht est accessible, mais elle nécessite la présence d’une personne pour assister les personnes à mobilité réduite, car le train n’est pas accessible. Elle estime que les guichetiers pourraient remplir cette tâche. Elle salue les plans annoncés par la SNCB qui ont pour but de faciliter le voyage en train avec un vélo à bord. Le chiffre de 0,1 % de voyageurs prenant le vélo à bord du train paraît peu élevé, mais il a été constaté que pendant les périodes estivales, le nombre de ces voyageurs a doublé, grâce à la gratuité du ticket vélo gratuit.

Une pétition voulant supprimer ce ticket vélo et permettant d’emporter le vélo gratuitement dans le train a même vu le jour. Afin d’inciter plus de voyageurs, il faudrait à tout le moins réduire le tarif, car le prix pour emporter son vélo à bord du train reste élevé. Mme Vindervoghel se demande quelle est la bonne politique à suivre au niveau des parkings. Faut-il envisager un parking payant ou non? En ce qui concerne le PVDA-PTB, le stationnement doit être gratuit et accessible à tous.

L’oratrice soutient les actions syndicales contre la fermeture des guichets et évoque la fonction des guichetiers. Elle constate aussi certains conflits entre les voyageurs transportant leur vélo et les contrôleurs qui refusent des vélos à bord du train. Elle estime qu’il faut réfléchir à la question en tenant compte des revendications des contrôleurs. Elle constate que d’autres pays sont déjà plus avancés dans ce domaine.

Pour terminer, Mme Vindervoghel plaide pour une fusion d’Infrabel et de la SNCB. Elle demande si la répartition des tâches entre ces deux entités ne constitue pas un obstacle. Mme Marianne Verhaert (Open Vld) constate que les besoins des personnes à mobilité réduite et ceux des personnes avec un vélo sont assez similaires, comme par exemple l’accès aux quais et les différences de hauteurs. Les plans présentés et annoncés par la SNCB sont ambitieux, mais visent malheureusement le très long terme.

Il paraît impensable que certaines voitures, comme les MR-96 ou le I11 restent en circulation jusqu’en 2040. L’intervenante se demande donc s’il est possible de faire un saut en avant et ne pas attendre que ces anciennes voitures soient remplacées et que les gares soient rénovées. Des solutions temporaires peuvent être envisagées, comme le rehaussement des quais pour une durée déterminée ou le leasing de voitures multifonctionnelles.

Pour ce qui est de la communication sur les places disponibles pour les fauteuils roulants et les vélo dans les trains, comment la SNCB envisage-t-elle concrètement cela à court et moyen terme? Pour ce qui est des infrastructures pour le vélo, elles concernent souvent le niveau local. Relativement peu de voyageurs confient leur vélo au parking d’une gare. L’intervenante demande quels sont les moyens mis en place pour mieux sécuriser ces endroits, afin que les navetteurs acceptent davantage de laisser leur vélo au parking de la gare? Concernant le renouvellement des gares de 5 000 voyageurs, l’oratrice revient sur la gare de Herentals qui constitue la gare de correspondance de la région Campine.

Elle rappelle que cette région compte plus de 500 000 habitants et que l’autoroute E313 est souvent congestionnée. Les statistiques relatives à la ponctualité des trains sont déplorables, même en période de pandémie COVID-19. De plus, la hauteur du quai de la gare de Herentals est de 28 cm gare et les personnes à mobilité réduite ne peuvent accéder qu’à la voie une. Mme Verhaert souligne aussi que les portes ne sont pas automatiques et qu’il y a toujours un délais de 24 heures pour demander une assistance.

Elle demande quelle est la vision de la SNCB sur cette gare de Herentals et sur toutes les gares de correspondance qui se situent en dessous du seuil des 5 000 voyageurs. Pour terminer, Mme Verhaert demande aux représentants de la SNCB une attention particulière pour

les PMR lors de retards de trains, de suppressions de ceux-ci ou des changements de voies. M. Joris Vandenbroucke (sp.a) revient d’abord sur le matériel multifonctionnel et demande quand les principales lignes auront une garantie d’avoir minimum une rame multifonctionnelle par train. Au niveau européen, la Belgique semble être en retard par rapport aux Pays-Bas quant à l’accessibilité des trains et des gares pour les personnes à mobilité réduite.

L’orateur s’enquiert de l’état des lieux du rail belge dans une perspective européenne et demande quels sont les pays dont il convient de suivre l’exemple. Concernant la répartition des tâches entre la SNCB et Infrabel, M. Vandenbroucke se demande si les deux entités ne souhaitent pas une modification des compétences: ont-elles des suggestions à ce sujet? L’intervenant revient sur l’information de la SNCB suivant laquelle seulement 11 des 40 gares accueillant plus de 5 000 voyageurs sont accessibles pour les PMR.

La SNCB prévoit que d’ici la fin de 2029, 15 de ce 40 gares seront devenues accessibles. Pourtant, l’accord de gouvernement stipule que chaque gare accueillant plus de 5 000 voyageurs par jour deviendra accessible d’ici la fin 2024. M. Vandenbroucke se demande donc si les objectifs de cet accord de gouvernement vont être respectés, si oui, de quelle manière? Concernant le vélo à bord des trains, il a été question de l’attribution du matériel roulant approprié qui possède des facilités pour le vélo.

Le membre se demande comment va se dérouler cette attribution et est-il envisageable, pour les personnes transportant un grand vélo dans le train, de réserver à l’avance? Ceci permettra d’avoir plus de garanties pour le voyageur qu’il pourra bien transporter son vélo dans le train. Pour terminer, M. Vandenbroucke revient sur la fermeture des guichets et se demande si cette fermeture n’aurait pas un effet négatif sur les voyageurs et sur l’assistance aux personnes à mobilité réduite.

M. Josy Arens (cdH) insiste sur le fait que la SNCB reste un service public, même pour les petites gares dans les zones à faible densité de population, comme c’est le cas de la province du Luxembourg. Il rappelle aussi que le gouvernement garde un certain pouvoir sur l’entreprise (par le moyen de la tutelle, notamment), y compris sur la fermeture des guichets.

M. Arens se dit surpris de constater que le gouvernement n’avait pas son mot à dire. L’intervenant insiste aussi sur la problématique du personnel. Il approuve l’idée que les quais doivent être équipés, mais certains ne sont pas encore adaptés pour accueillir les personnes à mobilité réduite. La présence de personnel dans les gares est très importante et la suppression des guichets n’est pas un signal encourageant.

M. Arens n’est pas opposé à la proposition de résolution de Mme Verhaert concernant le transport de vélos à bord des trains, mais il estime qu’il faudrait d’abord prévoir suffisamment de places pour les voyageurs: il en manque souvent lorsque les étudiants se déplacent vers les centres universitaires. M. Nicolas Parent (Ecolo-Groen) estime que les exposés présentés par la SNCB sont principalement tournés vers le futur, et peu sur la situation présente.

Le membre revient sur le fait qu’il est difficile d’adapter le matériel existant afin de le rendre plus accessible pour les PMR et demande plus de clarifications. Ne serait-il pas possible de procéder à certaines adaptations en concertations avec les associations d’usagers? M. Parent salue l’évolution des pratiques de la SNCB et d’Infrabel en matière de consultation. Il se demande si ces consultations avec la société civile sont ponctuelles ou structurelles et si des évolutions peuvent être envisagées en ce qui concerne l’évaluation des objectifs.

Concernant les 250 gares accessibles en 2030, l’orateur s’interroge sur les critères par rapport aux choix qui seront opérés dans la planification actuelle avec une attention particulière pour les gares en zone rurale. Il estime important de ne pas laisser des “zones blanches” sur le territoire. Il faut également éviter qu’un usager ne fasse un long trajet avant d’atteindre une gare. L’intervenant revient sur la possibilité de réserver une assistance trois heures à l’avance, engagement pris par le Parlement européen.

Un grand nombre de gares de plus de 2 000 navetteurs n’offre pas ce service, seulement 41 gares en bénéficient. Le membre demande donc quels sont les objectifs de la SNCB en matière d’assistance. Beaucoup de gares sur différentes communes connaissent des problèmes avec les ascenseurs.

M. Parent s’interroge sur les obligations de la SNCB et s’il y a moyen de les renforcer.. M. Parent estime que la communication sur les quais et dans les trains reste fondamentale. Il se demande dès lors si la SNCB peut annoncer certaines évolutions. Est-il possible, par exemple, d’annoncer la localisation de la voiture multifonctionnelle, comme c’est le cas pour la voiture de première classe? En matière d’amélioration du service de réservation de l’assistance, l’orateur constate qu’il est possible de réserver via le site internet de la SNCB ou via le téléphone, mais le système réservation est assez rigide.

Il n’est pas possible, par exemple, de réserver des allers-retours et les confirmations se font essentiellement par SMS, ce qui laisse de côté certains PMR. Il se demande donc s’il est prévu de revoir le dispositif, en concertation avec certaines associations, pour intégrer d’avantage d’utilisateurs et veiller aussi à ce que ces sites respectent les normes internationales en matière d’accessibilité numérique.

M. Parent estime que la problématique liée au personnel est un enjeu essentiel et il ne conçoit pas que l’accessibilité soit uniquement renforcée par le volet infrastructure. Elle doit aussi tenir compte du personnel de la SNCB. Dès lors, il se demande comment le personnel voit son rôle dans les tâches d’assistance et d’accompagnement. Y-a-t-il un besoin de formation et une évolution des équipes fixes d’accompagnement au profit des équipes mobiles? Quel serait l’impact sur les délais de réservation? Enfin, l’orateur se réjouit de l’étude réalisée sur l’évolution tarifaire au regard des études comparatives en Europe.

Il considère par ailleurs impératif d’écouter les associations de cyclistes. Les usages sont, en effet, multiples et il faut dès lors une évolution qui tienne compte de la réalité. III. — RÉPONSES DES INVITÉS Pour la SNCB, les réponses se présentent comme suit. Investissements Les investissements pour la période 2021-2031 sont partiellement basés sur le chiffre d’affaire qui actuellement subit les effets de la crise sanitaire résultant de la pandémie causée par la COVID-19.

Si le gouvernement a fourni un soutien substantiel en 2020, il est souhaitable

qu’il soit maintenu en 2021, vu l’impact du coronavirus sur les recettes commerciales et la dotation variable. La présentation de la SNCB reflète des ambitions réalisables, compte tenu des moyens disponibles. Échéance Le réseau ferroviaire entièrement accessible devrait être mis en place entre 2040 et 2045. Le réseau néerlandais est plus avancé en termes d’accessibilité, mais il est plus petit, aussi.

Les quais dans les gares aux Pays-Bas, moins nombreuses qu’en Belgique, ont été adaptés grâce à des budgets spécifiques (les “facilités pour la reprise et la résilience” européennes ou RRF). La SNCB et Infrabel ont soumis une demande conjointe en vue d’obtenir des moyens pour transformer les quais. Organisation des gares Les pays voisins disposent chacun de structures différentes. Si aux Pays-Bas, le partage des compétences entre les sociétés ferroviaires Prorail et NS est semblable à celui qui est organisé pour Infrabel et la SNCB, la situation en France est différente.

Ce qui importe avant tout, c’est qu’il y ait une bonne collaboration, ce qui est le cas en Belgique, et des budgets pour réaliser les travaux. Parkings vélo Les ambitions pour créer des parkings vélo sont importantes, ils seront gratuits jusqu’à nouvel ordre, puisqu’aucune décision n’a encore été prise. Dans les gares qui connaissent une forte affluence et où la pression des utilisateurs serait grande, un tarif pourrait être instauré pour un stationnement au-delà de 24 heures, comme aux Pays-Bas.

L’attention porte en premier lieu sur l’augmentation de la capacité. Il convient de noter que 20 % des voyageurs se rendent à la gare à bicyclette. Pour offrir des parkings conformes aux attentes, sécurisés et équipés de caméras, il faut disposer des budgets. Il ressort des études menées que 75 % des voyageurs seraient prêts à payer une petite contribution en échange d’un tel service. Tous les grands parkings vélo sont pourvus de systèmes de surveillance, la SNCB consacre des moyens substantiels à la sécurisation de ces lieux (cf. le nouveau parking de 700 places à Alost).

La collaboration avec

les services de police locaux est par ailleurs excellente. L’élément “sécurité du vélo” à la gare fait effectivement partie de la stratégie de la société ferroviaire. Contrat de gestion En vertu du contrat de gestion, les gares avec 5 000 passagers montants doivent être accessibles – il n’y est pas question d’accessibilité autonome. Bien entendu, l’objectif est d’atteindre une accessibilité autonome dans ces gares le plus rapidement possible.

Cependant, le planning proposé est plus réaliste, vu les moyens disponibles. Quais De nouveaux systèmes d’information sur les quais ne sont pas prévus. Dans les gares de taille grande ou moyenne, de nouveaux écrans sont progressivement installés, avec Infrabel, et ceux-ci offrent davantage d’informations, par exemple sur l’état des ascenseurs ou les problèmes de connexion. Il est pris note des différentes suggestions afin d’examiner si des améliorations sont possibles, par exemple quant à l’annonce dans les trains de quel côté ouvriront les portes lors du prochain arrêt.

Assistance – aide à l’embarquement Les rampes d’accès dans les Desiro de Siemens sont peu utilisées, car elles sont assez lourdes, et le personnel ne dispose pas toujours du temps nécessaire ou des capacités physiques requises. Des systèmes seront étudiés avec des rampes plus légères qui permettent un usage plus aisé pour les accompagnateurs, dans un délai plus court, aussi. Un peu plus de 745 membres du personnel sont compétents pour offrir une assistance dans les différentes gares.

Dans 132 gares, la demande d’assistance doit être introduite 24 heures à l’avance, et dans 41 gares, cette demande doit être effectuée 3 heures à l’avance. Offrir plus d’assistance dans un plus grand nombre de gares suppose du personnel supplémentaire et donc aussi les moyens nécessaires à cet effet. L’offre actuelle découle du dernier contrat de gestion. Dans les gares les plus fréquentées, où l’assistance doit être demandée 3 heures à l’avance, on constate toutefois qu’une assistance est également offerte en dernière minute.

Délai de correspondance Le délai de correspondance de 15 minutes est lié aux gares et à la complexité des rampes d’accès. On se trouve également dans une phase de transition à cet égard. Dans les gares à accessibilité autonome (comme celle d’Anderlecht), le délai de correspondance peut être beaucoup plus court. Dans certaines gares, il est tout simplement impossible de changer de voie en 6 minutes. Une assistance moyenne prend rapidement 20 à 25 minutes.

Pour réduire le temps de correspondance, l’infrastructure (gares, trains et quais) doit être adaptée. Ascenseurs et escalateurs La SNCB a conclu, pour la première fois, des contrats cadre en 2018 et 2019 avec les trois grands fournisseurs d’ascenseurs en Belgique; il s’agit de sociétés internationales qui livrent 95 % des ascenseurs dans le pays. Ces contrats portent sur l’acquisition de nouveau matériel, d’une part, et sur la maintenance, d’autre part.

Certaines pannes sont dues à la vétusté des escalateurs (par exemple, à Louvain) qui doivent être remplacés. Les nouveaux contrats visent à réduire les délais d’intervention et à exercer un meilleurs contrôle sur ces entreprises. Plus de 70 ascenseurs et escalateurs seront remplacés en Belgique en 2021. Le dossier est prioritaire et fait l’objet d’investissements importants. Rampes Une rampe d’accès au quai représente un coût important et plus élevé qu’un ascenseur pour ce qui est du gros œuvre.

Certes, il faut prévoir des travaux, mais la rampe présente l’avantage de ne jamais tomber en panne. En revanche, elle occupe assez bien d’espace sur le quai. Les travaux se multiplient afin d’installer davantage de rampes. Lorsque le quai n’est pas suffisamment large pour une rampe, l’ascenseur offre une solution. L’ascenseur en question est fait pour deux vélos. Le matériel roulant La SNCB est transparente quant à la diversité du matériel roulant.

Il n’est malheureusement pas possible de le rendre accessible et multifonctionnel à court terme. L’accent est mis de manière massive sur la commande de voitures multifonctionnelles M7. Le réseau Cela peut paraître étonnant, en effet, que 250 des 555 gares desservent 90 % des voyageurs. Les 10 % restants sont des passagers montants des 300 autres gares. Il faut savoir que les analyses de la SNCB ne

tiennent pas seulement compte des données objectives (chiffres enregistrés), mais également du potentiel de croissance. La modernisation des gares se fait en fonction des besoins et du potentiel d’augmentation du nombre de voyageurs. Dialogue La SNCB cultive le dialogue avec les communes, par exemple avec celles qui sont concernées par la fermeture de guichets, ou d’autres acteurs. On peut songer à l’environnement de la gare pour ce qui est du trajet de l’arrêt du bus à la gare.

Le vélo partagé L’usage du vélo partagé pourrait encore progresser. Il est souhaitable de renouveler les partenariats dans ce domaine. Le taxi Dans les pays voisins, le taxi est largement utilisé. Dans ces pays, les taxis sont utilisés en cas de perturbations et sont également prévus pour le transport des personnes handicapées. Le plan d’investissement Si le budget pour l’année 2021 est connu avec certitude, il n’en va pas de même pour les années suivantes.

Des démarches sont entreprises en vue d’obtenir davantage de stabilité. Un plan sera soumis au Conseil d’administration afin de formuler une demande auprès du gouvernement en ce sens. Période transitoire Dans la période transitoire actuelle, on s’efforce de toujours mieux faire correspondre les gares, les quais et les trains. Les défis ne sont pas les mêmes pour les trains à double étage et les trains à simple étage, lorsque le quai a une hauteur de 76 cm. Une assistance est nécessaire pour tous les trains à double étage des NS.

L’embarquement de plain-pied n’est possible que pour les trains à simple étage. En Suisse, les possibilités sont différentes, notamment en raison de la hauteur de quai de 55 cm. Les Pays-Bas et la Suisse ont de très bons résultats en matière d’accessibilité, de même que l’Angleterre dans les grandes villes. La Belgique n’est pas à la pointe mais se situe au niveau d’un certain nombre de pays limitrophes.

Les voitures M6, M7 et Desiro disposent de rampes d’accès qui doivent être déployées à partir du train. Pour les autres trains, les rampes d’accès doivent être déployées à partir du quai. Les différents types et hauteurs de trains nécessitent également des solutions différentes. Le dépliement des rampes d’accès dépend de toute une série de conditions et les rampes répondent elles-mêmes également à certains critères.

La largeur est de 150 cm aux Pays-Bas, et de 120 cm en Belgique et dans d’autres pays. M6 Les voitures M6 sont multifonctionnelles, mais leur hauteur d’embarquement est de 55 cm. Cela implique que l’embarquement se fait presque toujours au moyen d’une rampe, ce qui nécessite une assistance. M7 La visite de travail à Bruges a conduit à une série de recommandations relatives aux voitures M7, qui ont également été reprises par la SNCB, à l’exception de la recommandation relative à une gouttière de 6 mm pour retenir l’eau de pluie.

Les voitures M7 sont également multifonctionnelles, compte tenu de l’accent mis sur la hauteur d’embarquement de 76 cm. Une fois que les quais auront été aménagés à la bonne hauteur, aucune assistance ne sera nécessaire. L’autonomie d’accès est l’objectif poursuivi. Une voiture multifonctionnelle suppose une série de caractéristiques, comme la présence de certaines toilettes, etc. Fermeture des guichets La fermeture de 44 guichets procède d’une décision murement réfléchie et se situe dans un contexte de numérisation.

En 5 ans, le nombre de transactions qui se font aux guichets est passé de 54 % à 20 %. Les voyageurs achètent de plus en plus leurs titres de transports par internet, une application ou aux automates. La SNCB se préoccupe du service public, mais doit faire de choix pour satisfaire au mieux les attentes des voyageurs, avec les moyens dont elle dispose. Telles qu’elles résultent des études de marché, les priorités pour le voyageur sont l’offre de transport, le confort des trains et l’accessibilité des gares et des quais.

La priorité n’est pas de maintenir des guichets ouverts où peu de voyageurs se présentent. Dans 70 à 80 % des

situations, l’agent commercial n’a rien à faire, lorsque 3 à 5 voyageurs achètent un ticket par heure. Les efforts de la SNCB conduisent à une meilleure ponctualité des trains et une plus grande satisfaction des voyageurs, qui visiblement reconnaissent ces efforts. Il convient de noter qu’il subsistera 91 gares avec guichets, ce qui est largement à l’offre dans les pays voisins. Aux Pays-Bas, où le taux de satisfaction du public est parmi les plus élevés en Europe, il restera 15 gares disposant de guichets.

La fermeture de guichets n’a aucun impact pour les PMR en ce qui concerne l’accessibilité ou l’assistance. Il y a dans chaque gare au moins un automate qui présente le numéro de téléphone d’un centre d’appel joignable de 7 heures à 21h30, afin de permettre au voyageur de demander une assistance. L’agent qui répond peut, si le client le souhaite, prendre le contrôle de l’automate et exécuter, à distance, l’opération lancée par le client visant à obtenir le titre de transport nécessaire.

Le paiement devra cependant être effectué par le client. L’on ne saurait invoquer la fracture numérique comme obstacle: la solution physique existe en gare. La présence de guichets ou non dans les petites gares ne change rien au sentiment de sécurité. Ce qui influe sans doute, c’est le nombre de voyageurs présents, ou d’autres éléments, comme l’éclairage. D’ailleurs, le métier du guichetier ne concerne pas la sécurité.

Les automates (TVN) Un marché public est lancé pour acheter les automates. Il est en effet nécessaire de remplacer tous les automates. Les associations et les clients sont associés au travail, dans le “labo” de la SNCB ou sont testés les démos. Les voyageurs et Unia seront donc associés aussi. Prix du ticket La différenciation des tarifs entre tickets papiers et numériques n’est pas à l’agenda et a uniquement été appliquée aux cartes “multi” (cartes de 10 trajets).

La carte “multi” sur papier concerne les voyageurs habitués et donnait lieu à des discussions avec les accompagnateurs de train, en raison de ratures ou du fait qu’elles étaient remplies à la dernière minute.

Réservation des vélos La SNCB n’est pas spécialement favorable à un système de réservation en qui concerne le voyage avec transport de vélos. Les associations et les voyageurs ne sont pas demandeurs non plus. L’idée de réserver est contraire au service public. Un voyageur doit pouvoir décider à la dernière minute d’effectuer un voyage en train en emportant sa bicyclette. 92 % des voyageurs qui se déplacent ainsi achètent leur ticket-vélo le jour même.

Plus de 50 % l’achète à l’automate dans la gare. Au niveau opérationnel, il serait d’ailleurs très difficile de mettre en place un système de réservation en raison des implications au niveau des contrôles de l’accès. Cela n’existe que pour les longs trajets, par exemple en TGV ou avec Thalys. Aucun pays en Europe n’applique de système de réservation pour les courtes distances. Types de voyageurs 20 % des voyageurs se rendent à la gare à bicyclette.

Pour ceux-là, la garantie d’avoir une place et de la sécurité du parking est importante. Il y a également les voyageurs qui se rendent à leur lieu de travail en emportant un vélo pliable à bord du train. Pour eux, ce qui compte, c’est d’avoir suffisamment de place. Enfin, 0,1 % de voyageurs prennent le vélo à bord du train dans le cadre des loisirs. Cette catégorie a un besoin d’information. Gratuité La SNCB n’est pas favorable à la gratuité pour le déplacement avec vélo dans le train.

Voyageurs et associations sont d’accord d’admettre le vélo dans le train, mais au détriment des voyageurs. L’admission soudaine de tous les vélos sans restriction est susceptible de causer des conflits, ce qui ne serait pas une bonne publicité. Les M7 permettront d’emporter davantage de vélos. M. Jochen Bultinck (Infrabel) souscrit aux réponses données par la SNCB. L’orateur ajoute qu’il y a, pour Infrabel, un certain nombre de contrats-cadres en cours pour la réalisation de travaux de rehaussement de quais, principalement dans les petites gares.

Pour les grandes gares, en général, on établit d’abord des devis spécifiques.

En ce qui concerne la répartition des tâches entre la SNCB et Infrabel, l’orateur souligne qu’au cours des dernières décennies, la gestion des gares a changé tous les cinq ans. Une bonne coopération est essentielle; les choses sont parfois moins compliquées qu’elles en ont l’air quand on les voit de l’extérieur. Dans les petites gares, Infrabel se charge, le plus souvent, de la plus grande partie des travaux.

La SNCB intervient pour le financement de la partie qui lui incombe. Le contraire se produit dans les grandes gares. Une bonne collaboration importe davantage, plutôt que de modifier la structure.

B. Audition de l’après-midi — de M. Pierre Gyselinck, Mme Gisèle Marlière, M. Benjamin Laureys et Mme Véronique Duchenne (CSNPH) et de M. Reinhart Niesten (Vereniging van personen met een handicap –VFG); — de MM. Nino Peeters et Mathieu Angelo, Collectif Accessibilité Wallonie-Bruxelles (CAWaB); — de MM. Wouter Krznaric en Kurt Vanhauwaert (Konekt); — de M. Kees Smilde (TreinTramBus – TTB) en M. Gianni Tabbone (navetteurs.be); — de MM. Jan Vermeulen, Wout Baert (Fietsberaad) et Wies Callens (Fietsersbond).

M. Pierre Gyselinck, Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées (CSNPH), indique que le Conseil est heureux de pouvoir s’adresser à la commission et qu’il la remercie pour cette invitation. Il commence par une brève présentation: le CSNPH est chargé d’enquêter sur tous les problèmes concernant les personnes handicapées qui relèvent de la compétence fédérale. Le CSNPH peut, de sa propre initiative ou à la demande des ministres compétents, rendre des avis ou formuler des propositions à cet égard.

Le CSNPH est heureux de constater que de nombreux points figurant dans ses avis se retrouvent dans les propositions de résolution. Les deux premiers avis de 2021 concernaient la SNCB.

Le premier portait sur les nouvelles rames de type M7 commandées par la SNCB. Le second était un avis adressé à M. Gilkinet, ministre de la Mobilité, contenant des suggestions de priorités à l’intention de la SNCB dans le cadre de l’accessibilité du trafic ferroviaire pour les personnes handicapées. L’exposé de l’orateur suit, dans les grandes lignes, la structure de cet avis. Le CSNPH distingue 10 grandes priorités: 1.

Des informations accessibles pour les voyageurs • En ligne: site web, applications, vente en ligne • Formats accessibles: accessibles pour les personnes souffrant d’une déficience sensorielle (personnes aveugles et malvoyantes, sourdes et malentendantes, sourdes et aveugles), d’un handicap intellectuel (langage simple/FALC, etc.) ou d’un handicap physique (support vocal, etc.) • Actualisées, en temps réel: pas uniquement les horaires, mais aussi les retards, les changements de voie, les grèves, etc. • Sur l’ensemble du trajet, donc à la fois en ligne, dans les gares, sur les quais et dans le train: o annonce de l’arrivée du train, des arrêts, des arrêts imprévus (certaines personnes aveugles comptent les arrêts et peuvent donc être désorientées), des limitations du trajet (arrêts exceptionnellement non desservis), o annonce du côté de sortie (également important pour les personnes aveugles et malvoyantes) o annonce des correspondances avec mention de la voie, de l’emplacement de la voiture accessible dans la composition de train, etc. o étant entendu que les annonces sont toujours au minimum verbales et visuelles (ce qui relève également de la responsabilité de l’accompagnateur de train) • Une signalétique et une signalisation accessibles et uniformes • Des systèmes de navigation accessibles pour se repérer dans les gares et aux arrêts et pour aider les personnes à s’orienter.

Les nouvelles technologies offrent de plus en plus de possibilités: écrans en langue des signes (LSFB, VGT, etc.), technologie vocale, etc. 2. Accessibilité des trains Les voitures actuelles, y compris les nouvelles voitures M7 annoncées, ne sont pas encore entièrement accessibles de manière autonome. Les futurs modèles devront l’être, car compte tenu de leur longue durée de vie (30 à 40 ans), les voitures déterminent l’accessibilité ou l’inaccessibilité du transport ferroviaire jusque dans un avenir lointain.

Les scooters électriques se voient souvent refuser l’accès aux trains. Pourtant, les scooters électriques sont des aides à la mobilité. Lorsque des bus de remplacement sont mis en place, ils doivent évidemment être accessibles aux personnes handicapées et une assistance pour monter et descendre du bus doit être proposée à ceux qui en ont besoin. 3. Accessibilité des gares et arrêts La SNCB promet d’augmenter plus rapidement le nombre de gares accessibles.

Malheureusement, la fourniture d’une assistance n’est pas considérée à cet égard comme un critère d’accessibilité. Il y a donc beaucoup de gares dites accessibles où aucune assistance n’est proposée. Il faut que cela change. 4. Assistance Même si les trains et les gares/arrêts sont facilement accessibles, certaines personnes auront encore besoin d’aide. • De préférence immédiatement et sans délai de réservation (actuellement au moins 24 heures et à certains arrêts, sous certaines conditions, au moins 3 heures). • À tous les arrêts et dans toutes les gares • De manière personnalisée • en combinaison avec d’autres modes de transport.

La SNCB offre une assistance uniquement sur le terrain de la SNCB. Une solution doit aussi être trouvée en concertation avec les autres sociétés de transport. 5. Accessibilité de la vente de titres de transport — accessibilité des guichets, des distributeurs automatiques de titres de transport et de l’offre en ligne (site internet, applications, etc.).

— Lors de l’achat d’un titre de transport à bord du train, il faut payer un supplément (tarif à bord). Les personnes qui éprouvent des difficultés à utiliser les distributeurs automatiques et à faire des réservations en ligne (handicapés mentaux, personnes âgées, etc.), surtout, peuvent en être victimes. En outre, la SNCB a annoncé la fermeture des guichets de 44 gares et une réduction significative de leurs heures d’ouverture.

C’est très regrettable, car les gens vont aussi au guichet pour obtenir des explications et de l’aide. — Le SNCB rend les billets papier plus chers que les billets numériques. Pourtant, la fracture numérique est une réalité pour de nombreuses personnes handicapées. Le fait que ce groupe vulnérable doive payer plus est une discrimination inacceptable. 6. Accessibilité de l’environnement des gares Il est essentiel de se concerter avec les autres instances, niveaux politiques et parties prenantes concernés.

7. Intermodalité Des correspondances harmonieuses doivent être prévues entre le transport ferroviaire et les autres modes de transport tels que le bus, le tram, le métro, le taxi, le transport privé, … Attention! Le temps prévu pour les correspondances doit être suffisamment important pour les personnes handicapées. 8. Sensibilisation et formation du personnel à la réalité des différents handicaps 9. Sensibilisation des passagers à la réalité des différents handicaps • le danger représenté par les obstacles (par exemple, des bagages non rangés faisant obstacle aux PMR, aux personnes aveugles et aux chiens d’assistance) • les besoins en matière de communication (par exemple, l’annonce de messages dans le train: non accessibles aux personnes sourdes; idem pour les personnes aveugles en cas de message uniquement visuel > proposer de l’aide), • libérer les lignes de guidage et bandes podotactiles pour les personnes aveugles et malvoyantes 10.

Concertation avec le secteur du handicap Au niveau fédéral, le Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées est l’organe consultatif en matière de handicap. Le CSNPH est également mentionné comme tel dans le précédent contrat de gestion

de la SNCB. Par ailleurs, il y a aussi les bureaux techniques (CAWaB, Inter) et les nombreuses associations et instances. L’orateur a présenté 10 points concernant principalement les personnes handicapées. Voici quelques réflexions sur les passagers qui transportent un vélo. Le CSNPH est convaincu que tant les vélos que les personnes handicapées méritent une place dans le train. Mais ce n’est peut-être pas une si bonne idée de traiter les deux groupes cibles dans la même résolution.

Les cyclistes ont certains besoins, les personnes handicapées en ont aussi, et ces besoins diffèrent selon le handicap. Voici quelques points qui méritent d’être soulignés: — Beaucoup de personnes handicapées aiment faire du vélo. Il y a les vélos électriques, les vélos adaptés, et les personnes aveugles et malvoyantes aiment prendre place à l’arrière d’un tandem. Il est important que ces vélos – y compris les tandems! – puissent également entrer dans les ascenseurs et dans les trains, etc. — Il arrive que des vélos pliables traînent dans les couloirs du train et entre les places assises.

Les personnes aveugles et malvoyantes peuvent trébucher sur ces vélos et se blesser. Ces vélos gênent les usagers en fauteuil roulant. Parfois, le chien d’assistance ne peut pas se coucher près de son maître en raison de la présence d’un tel vélo pliable. Si les vélos pliables sont rangés dans l’espace prévu à cet effet – en espérant qu’il existe –, il n’y a pas de problème. — Aux abords de la gare, des vélos mal stationnés échouent souvent sur ou juste à côté des lignes de guidage podotactiles, ce qui est également dangereux. — Le public doit donc être sensibilisé à la question. — Dans le cadre de l’aménagement de la voiture multifonctionnelle, la SNCB doit tenir compte à la fois des cyclistes et des personnes handicapées.

Mais, encore une fois, le CSNPH estime qu’il serait préférable de prévoir deux résolutions distinctes, une résolution visant à améliorer le transport ferroviaire pour les voyageurs handicapés et une résolution pour les voyageurs qui emportent un vélo. Les deux résolutions doivent évidemment être complémentaires. Pour revenir sur l’accessibilité du transport ferroviaire pour les personnes handicapées, le CSNPH se félicite que le gouvernement fédéral fasse preuve d’ambition en matière d’accessibilité du transport ferroviaire et des trains.

Le CSNPH ne manquera pas, si nécessaire, de rappeler au ministre et au gouvernement leur engagement et demande que l’accessibilité figure parmi les priorités

dans le contrat de service public, au même niveau que la ponctualité et la sécurité. Aucun handicap ne doit être ignoré, afin que personne ne soit laissé de côté. Une accessibilité universelle est donc une priorité, et ce, dans l’intérêt de tous. L’UE a proclamé l’année 2021 “année du rail”. Il convient de montrer au monde que la Belgique prend l’accessibilité du transport ferroviaire à cœur(cf. http:// ph .belgium .be /fr/ ).

M. Reinhart Niesten (Vereniging van personen met een handicap VFG) présente la VFG: l’association vise à faire en sorte que les personnes handicapées puissent participer pleinement à la société, et ce, dans tous les domaines. La VFG est un point de contact pour toutes les personnes confrontées au handicap, et elle se charge de défendre leurs intérêts et de promouvoir la sensibilisation du public. Dans le dossier de la mobilité accessible, la VFG collabore avec ses membres pour développer des points de vue, des campagnes et des actions politiques.

La construction du dossier repose sur une combinaison d’expérience et d’expertise du thème en question. La VFG se réjouit de pouvoir partager son expertise afin de rechercher des solutions et de mettre prochainement en œuvre des transports en commun intégralement accessibles. Le film que l’on peut voir sur le lien campagnefilmpje Onze Grote Boodschap 2020 permet de connaître la situation actuelle sur le terrain.

Il montre très clairement les obstacles auxquels les voyageurs à mobilité réduite sont confrontés quotidiennement. Le montage du film a été réalisé de manière ludique, mais les situations dans les gares ne sont pas truquées. La réalité a été filmée en caméra cachée. La VFG se réjouit que les résolutions mettent en avant les éléments suivants: — l’assouplissement de l’obligation de réservation — l’introduction accélérée de la directive européenne revue — l’autorisation pour les accompagnateurs de train de déployer la rampe d’accès dans certaines situations — le projet de standardisation en ce qui concerne les gares accessibles

— la suppression du supplément à payer à bord pour les personnes handicapées — la forte incitation à rendre toutes les nouvelles rames accessibles, notamment grâce à un plateau télescopique automatique et à une annonce auditive du côté de la sortie. Les résolutions constituent clairement des avancées dans la bonne direction. Toutefois, l’association d’usagers souhaiterait que ces directives soient rendues un peu plus concrètes.

L’objectif reste toujours que chaque voyageur puisse se déplacer de manière autonome, c’est-à-dire sans assistance, et à n’importe quel moment. Dans l’attente des mesures infrastructurelles nécessaires, il doit être possible de réserver à bref délai au moyen de l’application de la SNCB. La VFG demande que le délai de réservation soit ramené à une heure pour les gares où la réservation doit actuellement être effectuée jusqu’à trois heures à l’avance.

Les Pays-Bas prouvent que c’est possible. Aux Pays- Bas, il est désormais possible d’obtenir une assistance dans 143 gares et de la réserver jusqu’à une heure avant l’heure de départ. Les 104 gares restantes pourront également offrir cette assistance au cours des cinq prochaines années. En outre, la réservation peut se faire via une application conviviale. Par ailleurs, VFG demande avec insistance que les objectifs de la version actualisée du règlement européen n° 1371/2007 soient mis en œuvre plus rapidement en Belgique.

Concrètement, cela signifierait que dans les gares où l’on doit jusqu’à présent réserver 24 heures à l’avance, le délai serait réduit à 12 heures. Les conditions de tels raccourcissements des délais de réservation (de 3 heures à 1 heure et de 24 heures à 12 heures) sont, d’une part, une numérisation plus poussée de la procédure de réservation et, d’autre part, une augmentation du personnel d’assistance. — À l’heure actuelle, les réservations doivent en effet encore être transmises d’une gare à l’autre par téléphone.

Cette procédure est trop lourde et prend beaucoup de temps. VFG préconise la numérisation de cette procédure, ce qui irait de pair avec la possibilité de faire une réservation via l’application (actuellement, ce n’est possible que par téléphone via un numéro payant ou en remplissant un formulaire compliqué sur internet). — VFG demande un calcul du nombre d’équivalents temps plein nécessaires pour mettre en œuvre ces réductions du délai de réservation.

Outre une réduction des délais de réservation et une procédure de réservation plus efficace, VFG demande que l’on s’emploie à mettre en œuvre un principe de destination garantie pour les personnes handicapées qui souhaitent voyager entre deux gares inaccessibles (aux personnes handicapées) ou entre une gare inaccessible et une gare accessible. Cela pourrait se faire en étendant le service de taxi déjà disponible dans 17 gares inaccessibles ou, si l’une des deux gares est accessible, en proposant un service de taxi vers la gare accessible la plus proche se trouvant sur le trajet.

Ce serait bien entendu au même tarif que le billet de train normal. La réduction des délais de réservation et la garantie de destination n’offrent que des solutions à court terme. À moyen terme, l’objectif devrait être de parvenir à une accessibilité autonome complète. Pour y parvenir, il est nécessaire de définir un plan par étapes à la fois ambitieux et réaliste. Comme les travaux d’infrastructure prennent énormément de temps, il faut oser regarder au-delà de la législature actuelle et établir un plan à long terme avec tous les acteurs concernés.

La “Vision 2040” s’y prête parfaitement, et 2040 semble être une date cible réaliste pour la réalisation d’un réseau ferroviaire intégralement accessible. Dans ce plan par étapes, il y a lieu d’utiliser des critères d’accessibilité clairs. La SNCB utilise déjà les critères suivants pour les gares: — accès sans obstacle aux quais par des rampes et des ascenseurs; — 76 cm de hauteur de quai; — quais équipés de lignes pododactiles; — accès à au moins un distributeur automatique.

Outre ces critères techniques, VFG estime qu’il serait opportun, lors de la construction ou du réaménagement d’une gare, de soumettre les plans à une analyse minutieuse de l’accessibilité confiée à des experts expérimentés. Cette expertise fondée sur l’expérience complète l’expertise en matière de technique et de construction actuellement contenue dans les normes Revalor. Il va de soi que toutes les gares accessibles doivent bénéficier d’une assistance et que des informations claires, auditives et visuelles, soient fournies aux voyageurs dans la gare, sur le site web et dans l’application (par exemple la composition du train en termes de type de voitures).

Enfin, dans la hiérarchisation des gares à rendre accessibles, il semble utile de prendre également en compte d’autres critères que le nombre de passagers. Il s’agit en l’occurrence d’éléments qui ont une influence

déterminante sur la vie des personnes handicapées, comme la présence à proximité d’un club de sport, d’une structure d’hébergement ou d’un centre de jour pour personnes handicapées. VFG demande que ces éléments soient donc également pris en compte dans le choix des gares à rendre accessibles en priorité. MM. Mathieu Angelo et Nino Peeters (Collectif Accessibilité Wallonie Bruxelles CAWaB) font un exposé à l’aide d’une présentation Powerpoint reprise en annexe.

Pour les détails, il est renvoyé au document ainsi qu’au rapport numérique de la réunion. MM. Wouter Krznaric et Kurt Vanhauwaert (Konekt) font à leur tour un exposé à l’aide d’une présentation Powerpoint reprise en annexe. Le témoignage de M. Kurt Vanhauwaert entend donner un visage à la question, un des milliers de visages derrière les chiffres. Vu que cela lui demande beaucoup d’efforts de faire son témoignage lui-même, M.

Kurt Vanhauwaert se fera assister par M. Wouter Krznaric. Ils font le témoignage comme suit: “J’ai 50 ans. Mes loisirs sont les compétitions échecs, le théâtre, le ski et j’ai un grand réseau social avec lequel je passe aussi beaucoup de temps. Malgré mon handicap, que j’ai depuis la naissance, j’ai une belle vie. C’est aussi grâce à mon grand réseau. Ce handicap est mon handicap à moi: j’ai appris à vivre avec et je m’en sors bien.

Mais ce que je trouve beaucoup plus difficile, ce sont les handicaps que m’impose la société: l’inaccessibilité physique de l’horeca et autres, le fait d’être regardé comme un simple objet de soins (surtout en période de crise du coronavirus), le fait de ne pas pouvoir avoir un emploi rémunéré, et je pourrais continuer longtemps comme ça. 1. Chacun veut jouer un rôle Je me bats contre cette inégalité! C’est pourquoi je suis également collaborateur de Konekt.

Entre autres, nous proposons des formations aux personnes handicapées et à leur réseau et nous mettons la société en mouvement. Notre ligne de conduite est la suivante: vivre pleinement sa vie dans un monde inclusif. Nous sommes pleinement engagés dans cette voie. La société doit prendre des mesures pour une inclusion totale. Et beaucoup de ressources y sont consacrées à juste titre. Les personnes handicapées jouent de plus en plus de

rôles dans la société: sœur, employé, employeur, client, danseur professionnel, etc. Ces rôles sont évidents pour de nombreuses personnes, mais pas pour les personnes handicapées. L’un des nombreux rôles que j’endosse est celui de tonton. Mon neveu, Thibau, joue au football. Ce n’est que très rarement que je peux aller voir un de ses matchs, comme il se doit pour un tonton. La mobilité est mon grand handicap.

Si je pouvais descendre et monter à la gare de Hansbeke, je pourrais “vraiment” jouer mon rôle de tonton. 2. L’inclusion est une chaîne comptant de nombreux maillons Cet exemple montre que l’inclusion est une chaîne. Si un maillon fait défaut, nous pouvons oublier tout progrès rapide vers une société plus inclusive. Ce seul et unique maillon vient annuler tous les efforts importants fournis au niveau des autres maillons.

Un maillon très important est la mobilité. Je ne peux pas prendre ma voiture, je suis donc obligé d’utiliser les transports en commun. L’accessibilité des transports publics est un domaine dans lequel nous sommes très en retard par rapport à d’autres pays. Par exemple, lorsque je suis allé à Londres, j’ai demandé au chef de gare comment je devais faire pour monter dans le train. Pendant un moment, j’ai eu l’impression qu’il se moquait de moi, puis il a dit: “Eh bien monte, tout simplement!”.

Si c’était possible ici, ma vie serait complètement différente. Je pourrais aller voir plus souvent Thibau jouer au foot, j’irais à la mer dès que j’en aurais envie, je n’aurais plus de gros problèmes si une réunion prend du retard (c’est aussi pour ça qu’on n’a pas pris le train aujourd’hui), une panne d’ascenseur n’arrêterait pas ma journée à ce moment-là, j’habiterais peut-être même ailleurs, etc… Attendez, vous ne souffrez pas de ces problèmes? Cette inégalité due au handicap est-elle encore de notre temps? 3.

Amélioration progressive Je suis réaliste: je sais aussi que je ne pourrai pas prendre le train seul demain. Nous nous trouvons dans une situation très difficile: mauvais choix et mauvaises priorités dans le passé, réseau ferroviaire dense, etc… Mais j’ai vu, au cours des 30 dernières années, la SNCB et les responsables politiques se montrer successivement du doigt, un manque de conviction qu’une solution est possible et un manque de perception de la nécessité du progrès social.

Cela doit cesser! Commençons par évoluer progressivement vers une situation meilleure. Quand j’ai vu cette carte, j’ai eu une

crainte. On peut voir que 58 gares sont accessibles, en partie parce que les quais ont été récemment rehaussés à 76 cm et que l’environnement a été aménagé. Mais en raison de l’absence de rampes mobiles sur les quais et du manque de personnel (par exemple dans le cadre de B for You), je ne peux pas monter ou descendre du train dans ces 58 gares. Même si elles sont parfaitement accessibles! Où est passée l’amélioration progressive? Les adaptations apportées aux gares, telles que les quais surélevés, ne sont utiles que si le reste de la chaîne suit.

Sans rames autonomes accessibles ou sans l’assistance nécessaire apportée par du personnel et des rampes, la gare restera tout simplement inaccessible, et je trouve cette situation absurde. Une solution rapide pourrait être, en ce qui concerne les rames Desiro, de donner aux accompagnateurs de train la possibilité de poser eux-mêmes la rampe. J’espère qu’ils le pourront et qu’ils seront autorisés à le faire pour la nouvelle version des rames M7.

Un autre exemple de situation absurde est le suivant: parfois, vous devez traverser les voies avec votre fauteuil roulant pour accéder au bon quai. Mais si votre train est déjà en gare, vous devez attendre que le train que vous avez réservé soit parti pour pouvoir traverser les voies. Cette situation est tout à fait prévisible grâce à la réservation, et pourtant elle se produit régulièrement. Une autre mesure absurde est la surtaxe de 7 euros lorsque vous achetez un billet dans le train.

Il m’est impossible d’acheter un billet à un distributeur automatique, mais le contrôleur est obligé de me réclamer ce supplément. Je ne comprends pas pourquoi cette inégalité ne pourrait pas être supprimée demain. 4. Voyager de façon autonome, un objectif immuable Mais j’observe un tournant: pour la première fois en Belgique, il a été affirmé que voyager de façon autonome est le but ultime pour tous.

Tout le monde – SNCB, monde politique et société – devra pleinement s’engager en faveur de cet objectif. Sinon, ce sera une coquille vide. La SNCB croit enfin que nous pouvons faire ce que les autres pays font depuis des décennies. Si le personnel politique est désormais lui aussi convaincu de la nécessité de tout mettre en œuvre pour une société inclusive, alors nous y parviendrons. Les Pays-Bas ont déjà fait ce choix: ils veulent rendre 99 % des gares intégralement accessibles d’ici 2025.

J’espère qu’en Belgique, nous serons également en mesure de coucher des objectifs aussi ambitieux sur papier, car avec les plans qui sont actuellement sur la table, il faudra encore 40 ans avant qu’une personne en fauteuil roulant puisse se déplacer de manière autonome dans toute la Belgique. Je vais probablement devoir passer la main, car j’aurai 90 ans d’ici là. Mon neveu jouera dans l’équipe vétéran d’ici là.

L’objectif doit être de raccourcir considérablement ce délai en améliorant progressivement la situation. Ainsi, peut-être d’ici 20 ans, il sera possible d’accéder de façon autonome à 80 % des gares. À court terme, nous devons éliminer ces situations absurdes tout en recherchant des solutions intermédiaires. 5. Des adaptations utiles à beaucoup de gens C’est un volet de mon histoire, mais je suis loin d’être le seul dans ce cas.

Je suis un fonceur, alors que de nombreuses personnes handicapées ont renoncé à prendre le train. Je connais ainsi quelqu’un qui a abandonné ses études universitaires en raison des trop nombreux problèmes rencontrés lors de ses déplacements quotidiens. D’autres sortent beaucoup moins de chez eux, et vous privez ainsi de nombreuses personnes d’une chance d’avoir une vie meilleure et plus inclusive. Et il ne s’agit pas seulement de personnes handicapées, cela concerne également des personnes âgées, des parents avec enfants, des personnes souffrant d’un handicap temporaire, des personnes avec une bicyclette et/ou des bagages, … Il devrait être clair que les adaptations des transports publics au profit des personnes handicapées bénéficient également à d’autres groupes, et en fait, c’est toute la société qui en sort gagnante.

Cela démontre une grande inégalité pour un grand groupe, souvent les plus vulnérables de la société. Si nous voulons y remédier – et je ne pense pas que l’on ait vraiment le choix – c’est maintenant le moment ou jamais pour tout le monde. J’espère vraiment que vous allez vous y engager à 100 %. Dans le domaine de la mobilité, de nombreux choix ont été faits qui ne profitent pas du tout à certains groupes de la société.

Les esprits sont aujourd’hui mûrs pour changer les choses et rectifier certains de ces choix. C’est pourquoi je voudrais vous demander d’approuver les résolutions à l’examen et, ce faisant, de jouer pleinement la carte d’un service inclusif.” M. Kees Smilde (TreinTramBus) fait un exposé à l’aide d’une présentation Powerpoint reprise en annexe. M. Gianni Tabbone (Navetteurs.be) a projeté un document Powerpoint repris en annexe, en faisant l’exposé suivant.

1. Accessibilité pour tous Les facilités d’accessibilité doivent pouvoir bénéficier aux citoyens dans leur ensemble et ne pas se résumer aux personnes souffrant d’un handicap. En effet, il faut considérer les personnes à mobilité réduite au sens large: cela concerne autant les personnes souffrant d’un problème de mobilité passager que les voyageurs avec bagages, parents avec poussette ou encore les cyclistes.

À cela vient s’ajouter toute la problématique de la fracture numérique qui ne permet pas à une partie de la population d’accéder aux outils digitaux permettant d’acheter un titre de transport. 2. Accessibilité des gares Au niveau des gares de taille plus importante, l’accessibilité est la plupart du temps garantie soit par les aménagements réalisés, soit par les possibilités d’assistance sur place. Les principaux problèmes d’accessibilité se posent dès lors dans les points d’arrêt qui n’ont pas été rénovés et où il n’y a pas d’assistance possible.

Il parait dès lors important que les critères d’accessibilité intégrale fassent partie du cahier des charges pour toute rénovation ou construction d’une gare ou d’un point d’arrêt. Selon les critères définis par la SNCB, l’accessibilité intégrale est définie par: • tous les quais à hauteur de 76 cm; • des quais équipés de dalles podotactiles; • des quais accessibles depuis l’espace public; • au moins un automate de vente accessible.

Voici les chiffres d’accessibilité des gares aux PMR: Integrale toegankelijkheid Bijstand Au niveau des rénovations récentes de points d’arrêt, celui de Milmort en région liégeoise, constitue un exemple à suivre en termes d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ne nécessitant pas d’assistance: • places réservées à proximité immédiate des accès aux quais; • rampes d’accès aux quais;

• accès au couloir sous-voies via des rampes à faible pente avec des paliers; • doubles mains courantes; • quais hauts équipés de dalles podotactiles. 3. Accès aux trains L’accès au matériel actuellement en service est facilité dans les gares et points d’arrêt équipés de quais hauts (76 cm). Lorsqu’il s’agit de matériel Désiro, l’accès se fait de plain-pied. Il parait dès lors important d’accélérer le programme de rénovation des points d’arrêt et prioritairement en ce qui concerne le rehaussement des quais.

4. Commandes de matériel M7 Déjà en 2014, les associations de voyageurs envoyaient pro-activement leurs remarques à l’attention de la SNCB concernant les commandes de nouveau matériel afin de ne pas reproduire les même erreurs en termes d’accessibilité et de confort que concernant le matériel M6. En octobre 2015 et dans la foulée d’une visite éclair programmée en dernière minute dans les ateliers de Bombardier à Bruges pour y découvrir une maquette M7, une note est envoyée à la SNCB en alertant sur une question primordiale qui concerne l’accessibilité et plus particulièrement la hauteur de la première marche de ce prototype.

Cette question n’avait pas trouvé réponse lors de la visite et semblait même déranger. En novembre 2015, les associations Navetteurs.be, IEW, TreinTramBus et Test-Achats publient un communiqué de presse attirant l’attention sur le fait que les remarques préalables n’aient pas été prises en considération. La suite de ce dossier est à présent connue… 5. Réservations assistance PMR Il existe à présent deux types de réservations possible pour une assistance PMR: • Réservation avec un délai de 24h: o possible dans 132 gares; o possible des voyages avec ou sans correspondance; o du premier au dernier train.

• Réservation avec du délai de 3h:
• Le nombre de gares avec assistance reste insuffisant;
• Les trajets autorisés restent limités;
• Le délai de réservation de 24h est trop long;
• Un voyage de dernière minute reste impossible.
• Il y a une volonté d’élargir les possibilités d’assistance;
• La concertation est renforcée avec les associations;
• Un planning d’aménagement est disponible avec
• Une personne de référence est dédicacée aux
• Une dégradation du service offert aux voyageurs;
• Une déshumanisation des gares;
• Une disparition du contrôle social avec pour conséquence une augmentation des incivilités et un sentiment
• des horaires réduits et/ou un nombre de guichets
• des stewards chargés de détourner les voyageurs

• une concurrence tarifaire entre les canaux de vente et notamment à ce stade un tarif réduit pour les “Pass” en version numérique. D’autres types de billets devraient suivre. 7. Fracture numérique Selon la fondation Roi Baudouin, qui a publié un article en août 2020: • 40 % des belges sur dix risquent l’exclusion numérique; • 75 % chez les personnes à faible revenu ou avec un diplôme peu élevé. Une attention particulière doit également être apportée à toutes les personnes qui ne pourront jamais accéder aux solutions numériques en fonction de leur âge et/ou de leur handicap.

MM. Jan Vermeulen et Wout Baert (Fietsberaad) et Mme Lieslotte Gevens ainsi que M. Wies Callens, (Fietsersbond) interviennent chacun au nom des organisations respectives. Leurs présentations Powerpoint en annexe constituent la base des exposés. Pour le détail, il y est renvoyé, ainsi qu’au rapport numérique disponible sur le site de la Chambre. M. Tomas Roggeman (N-VA) estime que le réseau ferroviaire doit être accessible à tout le monde.

Il se dit surpris de constater le nombre de mesures précises soumises par les différents orateurs et regrette de ne pas avoir entendu ces recommandations avant l’audition de la SNCB et d’Infrabel. L’orateur souligne un manque de concertation structurelle entre les sociétés ferroviaires, le monde politique et les organisations des voyageurs dans l’établissement de la politique de la SNCB. En effet, ces organisations doivent proposer leurs avis unilatéralement.

Il recommande d’éviter cela en proposant d’inclure cette concertation dans le contrat de gestion. M. Roggeman se demande si les différents intervenants sont écoutés par la SNCB, quelles sont leurs expériences dans ce domaine et si leurs commentaires

et propositions sont pris au sérieux. Concernant la voiture multifonctionnelle M7, certaines organisations ont été invitées à la tester, alors que d’autres avis n’ont pas été pris en considération. L’orateur demande quel serait, dès lors, la manière dont ces organisations seraient incluses dans la concertation. Il propose, par exemple, la création d’un comité d’avis qui devrait être obligatoirement consulté, ou alors de mettre en place une représentation plus forte dans la commission consultative.

Les représentants de la SNCB affirment que toutes les remarques émanant d’organisations de voyageurs ont été prises en compte dans les cahiers des charges de la nouvelle voiture multifonctionnelle M7. M. Roggeman demande plus de clarifications à ce sujet: l’affirmation de la SNCB est-elle exacte? L’orateur souligne aussi que l’accessibilité des gares peut prendre plusieurs formes, par exemple avec la mise en place d’ascenseurs ou de rampes.

Quelles sont les préférences des voyageurs à mobilité réduite? L’intervenant estime qu’un ascenseur semble plus facile d’utilisation, mais cela demande un entretien quotidiennement. Concernant les scooteurs électriques, la longueur maximale définie par la SNCB est de 120 cm. Cette limite constitue-t-elle un obstacle dans la pratique? La plupart des scooteurs sont-ils plus long? M. Roggeman estime l’idée adapter au maximum l’infrastructure des gares pour permettre plus d’accessibilité comme attrayante.

Néanmoins, l’on peut s’interroger sur les travaux coûteux et les investissements dans les petites gares qui ne comptent que très peu de voyageurs. Des solutions de rechange pourraient être envisagées, comme un service de taxis. Elles sont plus souples pour le voyageur et plus économiques pour le gouvernement. Qu’en pensent les orateurs? Le supplément de 7 euros pour l’achat d’un billet permettant d’emporter un vélo dans le train est également d’application pour les personnes ayant un handicap visuel, ce qui constitue une discrimination.

En même temps, les exemptions sont susceptibles de donner lieu à des abus. Il conviendrait dès lors de développer un mécanisme pour éviter la fraude. Quelles sont les options envisagées par les personnes auditionnées? Il est conseillé de réduire de 15 à 6 minutes le délai de correspondance, afin de faciliter l’accessibilité. La SNCB affirme que ce changement n’est pas faisable, car il faudrait un délai de 20 à 25 minutes avec l’assistance pour passer d’un quai à un autre.

Ce délai de 6 minutes

est-il suffisant et Quel est l’avis des différents orateurs relatif à un délai de 6 minutes? Pour terminer son intervention, l’orateur revient sur la combinaison du vélo et du train. La SNCB envisage la mise en place de parkings vélo payants. Qu’en pensent les invités? Le nombre de vélos volés dans les gares est important, ce dont la SNCB n’est pas assez consciente. Comment les organisations de cyclistes voient-elles les pistes d’amélioration concernant les parkings dans les gares? gouvernement reprend un certain nombre de demandes faites par les personnes auditionnées.

Il souhaite, lui aussi, une accessibilité plus large pour les transports en commun. L’orateur se dit sensible par rapport à une intervention énonçant que des difficultés subsistent dès la réservation d’assistance jusqu’à l’arrivée à destination. La communication et l’information au niveau de la SNCB en termes d’accessibilité sont aussi des éléments un peu oubliés, comme par exemple l’application mobile qui n’est pas adaptée pour les personnes à mobilité réduite.

Des changements ou adaptations rapides pourraient être envisagés dans ce domaine. Certains considèrent que la collaboration entre la SNCB et Infrabel n’est pas optimale. Quelles seraient les pistes d’amélioration possibles? Dans la même lignée, un coordinateur d’accessibilité SNCB est entré en fonction en janvier 2020. L’orateur demande ce que les invités pensent de la création de cette fonction et quelle est sa plus-value après une année? Mme Laurence Zanchetta (PS) se dit interpellée par le fait qu’une gare sur trois est accessible, mais que certaines n’offrent pas de service d’assistance.

Elle souligne aussi la demande d’assouplissement pour le délai de réservation. Cette demande pourra faciliter les voyages impromptus qui restent un droit. Elle se dit aussi étonnée d’entendre que l’application mobile n’était pas adaptée. M. Jef Van den Bergh (CD&V) apprécie la clarté des positions du Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées, notamment sur les voitures multifonctionnelle M7.

Elles sont une source d’inspiration pour le travail parlementaire.

L’intervenant revient sur les propos de M. Niesten concernant les quick wins et les délais de réservation. M. Van den Bergh est convaincu que les gares ont un personnel suffisant pour assister les personnes à mobilité réduite. L’assouplissement du délai de réservation d’une heure paraît donc faisable. En 2015, son groupe avait proposé une résolution (DOC 54 1011/001) qui allait dans le même sens. Mais il a été souligné par M. Angelo (CAWab) qu’il faut aller plus loin.

En effet, la résolution en question avait pour but d’inclure différentes bonnes intentions dans les contrats de gestion, mais cela n’a pas été mis en pratique par la SNCB. Il faut donc les inclure dans les contrats qui sont en cours d’élaboration. L’orateur estime que les deux intervenants de l’organisme KONEKT donnent de l’espoir concernant l’autonomie comme objectif final. Il remarque aussi que d’autres intervenants soulignent un changement dans la réflexion au niveau de l’accessibilité du train pour les PMR comme par exemple les M7.

Il se dit choqué d’apprendre que cette nouvelle rame n’était pas aux normes pour accueillir des personnes à mobilité réduite. Néanmoins, la SNCB essaye de rectifier ce problème et cela reste un signal positif

KONEKT

constate également que beaucoup de gares sont en effet accessibles, mais qu’elles ne possèdent pas de service d’assistance pour les personnes à mobilité réduite. M. Van den Bergh se demande dès lors si le nombre de gares où une telle assistance est offerte ne peut pas être simplement élargi. La SNCB a une garantie d’investissement uniquement pour l’année 2021 et les plans pour les années futures sont en cours d’élaboration.

Il serait donc utile d’avoir un planning pluriannuel pour les investissements et par conséquent, d’améliorer l’accessibilité. Concernant le vélo, il y a eu beaucoup de résolutions sur la combinaison train/vélo. La Fietsersbond a en effet émis un avis à la SNCB concernant la présence de vélo à bord des trains. M. Van den Bergh estime qu’il faut trouver un équilibre entre les navetteurs et ceux qui amènent leur vélo dans le train.

Cependant, cette flexibilité serait un gain pour la SNCB vis-à-vis des navetteurs qui désirent emporter leur vélo pendant les heures creuses par exemple. Mme Maria Vindevoghel (PVDA-PTB) se dit interpellée que dans un pays riche, peu de personnes à mobilité réduite ont accès aux transports en commun.

L’oratrice estime inacceptable que seulement un train sur trois ne soit accessible pour les personnes à mobilité réduite. Elle se demande dès lors comment il est possible que les avis des différentes organisations auditionnées ne soient pas pris en compte par la SNCB. Son groupe avait proposé que les organisations de voyageurs fassent parties du conseil d’administration et qu’elles aient donc une voix dans la prise de décision.

Au niveau de l’évolution, tant au niveau de la fermeture des gares que celle des guichets, Mme Vindevoghel demande l’opinion des différents intervenants concernant ce phénomène. Elle comprend que la fermeture de certains guichets constitue un pas en arrière pour certains. Elle se demande si ces guichetiers pourraient assumer un rôle social dans l’assistance des personnes à mobilité réduite. Mme Vindevoghel remet en cause la première classe.

Sa suppression augmentera l’espace disponible pour les navetteurs avec vélo. Ceci améliorerait par la même occasion, l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Mme Marianne Verhaert (Open Vld) souligne que beaucoup de préoccupations des différents organismes sont reprises dans les demandes des auteurs des propositions de résolution, mais ces auditions donnent aussi un aperçu des tâches qui restent à accomplir au niveau de l’accessibilité des PMR.

Il existe des plans à très long terme et l’intervenante partage l’avis qu’il faut agir à court terme dans le but d’arriver à une société inclusive. L’oratrice comprend que certains invités insistent sur le fait de prendre en compte les préoccupations des PMR et des cyclistes. Elle souligne les similitudes entre celles-ci en ce qui concerne l’accessibilité, le rehaussement des quais et le nombre de places.

Il a été tenu compte de ces éléments dans la proposition de résolution DOC 55 0951/001. Elle rappelle néanmoins que les cyclistes ne doivent pas gêner les PMR et qu’il importe d’éviter des situations de conflits. Les invités attendent une meilleure communication de la part de la SNCB concernant les changements de quais ou les retards des trains. Il a été souligné qu’il fallait une meilleure information, mais concernant l’idée de reporting sur l’accessibilité, Mme Verhaert se demande si l’idée est pertinente et comment les intervenants évaluent cela.

Pour terminer, l’oratrice rejoint l’idée qu’il faut agir et affirme que sa proposition de résolution va dans le

sens des objectifs énoncés au niveau de l’accessibilité. Il conviendra de les inclure dans le contrat de gestion. M. Joris Vandenbroucke (sp.a) souligne qu’un changement est en cours. Au niveau sociétal, la prise de conscience au sujet des personnes à mobilité réduite commence à prendre de l’importance. La seule réponse du monde politique doit se traduire par des budgets supplémentaires nécessaires pour rendre faisable l’accessibilité pour tous.

Afin de respecter l’accord de gouvernement, 40 des plus grandes gares de Belgique doivent être rendues accessibles et un budget supplémentaire sera donc nécessaire pour réaliser cet objectif. L’orateur comprend les frustrations causés par le supplément à payer pour emporter un vélo à bord du train, surtout en l’absence de garantie de pouvoir monter dans le train avec le vélo. Il plaide pour plus d’informations au niveau des places disponibles et demande l’avis des différents organismes sur la mise en place d’un système de réservation pour justement garantir une place pour le navetteur ainsi que son vélo.

Mme Kim Buyst (Ecolo-Groen) constate que le droit de se déplacer n’est pas octroyé à tout le monde comme cela devait être le cas. Elle espère que la proposition de résolution DOC 55 0971/001 permettra d’y remédier. La SNCB a en effet des projets à moyen et à long terme, mais l’oratrice estime qu’il faut agir entre-temps, notamment avec les quick wins. Mme Buyst revient sur les propos de la SNCB disant qu’une concertation a eu lieu avec les organisations de voyageurs lors de l’achat des voitures M7 mais aussi pour d’autres dossiers.

Elle se demande quelle est l’expérience des différents intervenants par rapport à cette concertation et s’interroge par ailleurs au sujet de la plus-value du coordinateur d’accessibilité. Pour terminer, l’oratrice demande aux intervenants comment ils évaluent la qualité du service d’assistance dans les gares en ce moment pour les personnes à mobilité réduite, spécialement lors d’évènements inattendus.

Ont-ils des suggestions? Mmes Lieselotte Gevens et Wies Callens (Fietsersbond) déclarent qu’il y a une concertation structurelle avec la SNCB, mais que la participation n’est pas vraiment

satisfaisante. Le stationnement payant est une possibilité, mais alors comme aux Pays-Bas (payer pour plus de 24 heures de stationnement) et à condition qu’il y ait des installations de qualité (bornes de recharge, contrôle). Le vélo dans le train doit pouvoir être fonctionnel et récréatif, notamment pour lutter contre la pénurie de l’offre des transports. Une communication ou évaluation périodique est une bonne idée.

Un système de réservation est acceptable si le service est satisfaisant, mais le système doit être non contraignant. La suggestion d’une première classe dans tout le train est intéressante, mais en 2021, on peut faire preuve de plus d’ambition en ce qui concerne l’accessibilité et les voyageurs avec une bicyclette. Prendre un vélo dans le train doit être possible dans le cadre du service public. Ces points doivent figurer dans le prochain contrat de gestion.

M. Wout Baert (Fietsberaad) indique qu’il était possible de tester les porte-vélos de la SNCB. Les contacts relatifs aux projets pilotes innovants, tels que la détection dans le parking, se passent également très bien, mais en termes opérationnels, il est difficile d’avoir un point de contact. La SNCB objecte parfois que certaines questions ne peuvent être réglées que par le biais d’un contrat de gestion.

Le développement de parkings à vélos de qualité avec l’affectation d’une équipe doit donc incomber à la SNCB. On essaie souvent de faire des économies de personnel, mais dans les parkings, on a besoin de personnel. Au lieu de réduire le nombre de points vélo, il faut en construire. Fietsberaad est associé à la VVSG pour rendre des avis à la SNCB, mais il est difficile d’affecter des personnes à cette mission.

En outre, on peut s’interroger sur la place que doit occuper une ville ou une commune dans le dialogue avec la SNCB. L’orateur préconise un changement de structure. Le stationnement payant pour les vélos n’est pas un objectif, mais s’il est malgré tout instauré, le stationnement devrait être gratuit pendant au moins 24 heures, mais pourquoi pas 48 ou 72 heures? Ce qui est surtout important, c’est de faire disparaître les vélos abandonnés des parkings à vélos.

À la gare de Louvain, 10 % des vélos présents dans les parkings sont, après un an, considérés comme abandonnés. Si aucune mesure

n’est prise pendant 10 ans, tous les vélos présents sur les parkings de la gare seront des vélos abandonnés. Pour éviter cela, il est nécessaire de mettre en place un système prévoyant, par exemple, un paiement pour une période de stationnement plus longue et la surveillance des parkings. Aux Pays-Bas, en tout cas, il s’avère qu’une petite redevance pour une période de stationnement plus longue n’a pas entraîné le mécontentement des voyageurs, mais au contraire une plus grande satisfaction.

L’attitude envers le vélo n’est pas la même en région flamande qu’en région wallonne. La politique de la SNCB ne doit donc pas nécessairement être identique dans les deux régions. On peut très bien d’abord introduire certaines choses au nord, puis au sud du pays. Par exemple, en Flandre, il existe une forte demande de places de stationnement pour les vélos coûteux, et il en va peut-être de même en Wallonie, mais les distances y sont plus grandes.

Il faut trouver un endroit où tester les choses. Il en va de même pour le blue-bike, peut-être d’abord en Wallonie. L’orateur plaide pour une approche flexible des différences. Les cyclistes peuvent déjà voyager en train et emporter leur vélo, mais ils peuvent aussi vouloir travailler, ce qui suppose une table et une prise pour brancher l’ordinateur. Ces équipements ont disparu des rames Desiro. Il n’est pas certain qu’il soit nécessaire de supprimer la première classe.

Si tout ce qui est demandé est accepté, tout le monde circulera en première classe et l’objectif aura été atteint. M. Gianni Tabbone (navetteurs.be) estime qu’il y a davantage d’échanges avec la SNCB, ces derniers années. Les consultations absorbent beaucoup d’énergie, et au final, la SNCB prend une décision motivée, avec laquelle les organisations consultées sont d’accord ou non. Les avis du comité consultatif ne sont pas contraignants, il y aurait lieu de développer ses pouvoirs.

Navetteurs.be s’est exprimé très tôt par rapport aux M7, et quelques années plus tard, la SNCB fait machine arrière. Un temps précieux a été perdu, de l’argent public a été gaspillé. Cela aurait pu être évité, si le tir avait été rectifié plus tôt. Les ascenseurs facilitent l’accès au train, mais l’accessibilité doit aller de pair avec des rampes mobiles intégrées au matériel, comme c’est le cas dans d’autres pays, comme par exemple les Pays-Bas.

Le supplément de 7 euros pour les personnes qui souffrent d’’un handicap est discriminatoire. La question est de savoir comment résoudre la question, tant d’un point de vue juridique que technique. Les accompagnateurs n’ont pas la possibilité de désactiver ce supplément. Pour garantir l’efficacité des correspondances, il faut une ponctualité sans faille. On est loin du compte, même s’il y a du progrès.

6 minutes pour une personne valide est néanmoins limite, parfois. La solution consiste à offrir une correspondance de quai à quai. La collaboration entre la SNCB et Infrabel est problématique et la scission des deux entreprises n’a fait qu’accentuer la chose. Ainsi, la SNCB ne reçoit souvent les informations relatives aux travaux à effectuer par Infrabel qu’en dernière minute, ce qui entraîne des difficultés et des imprévus en cascade, par exemple par rapport aux déplacements en bus, et le voyageur est mis devant le fait accompli, n’ayant pas pu se préparer.

Le coordinateur d’accessibilité représente une avancée et le suivi, avant la crise du coronavirus, était régulier. L’idée de donner une participation au sein du Conseil d’administration est séduisante. Accorder un rôle d’observateur en position de donner un éclairage serait déjà satisfaisant. Peut-être serait-ce également intéressant que les membres de la commission puissent disposer des avis du comité consultatif pour les voyageurs ferroviaires en amont.

Cela pourrait ouvrir le débat, car pour l’instant, seul la SNCB ou Infrabel et le ministre de la Mobilité les reçoivent. La fermeture des guichets est regrettable: elle entraîne la déshumanisation des gares et supprime le contrôle social. Il serait utile de voir comment la fonction du guichetier peut être élargie, plutôt que de la retirer. Formé, il pourrait par exemple quitter son guichet pour offrir une forme d’assistance par rapport à l’accès au train ou pour prendre en charge les PMR.

Pourquoi pas non plus envisager des services bpost ou la réception de colis? Il y a sans doute des possibilités pour revaloriser le métier de guichetier. M. Kees Smilde (TreinTramBus) est d’accord avec ce qui a été dit précédemment sur la concertation. Il y a certes une participation par le biais du Comité consultatif, mais les discussions semblent souvent n’aboutir à rien. Il y a toujours une explication détaillée de la raison

pour laquelle une demande n’est pas satisfaite. Par contre, un élément positif est que les conseils sur les M7 ont été suivis d’effets. La SNCB écoute, mais avec beaucoup de retard. M. Wouter Krznaric (Konekt) s’engage à provoquer un changement de mentalité à la SNCB afin de créer une société inclusive. La disposition à l’écoute semble être très élevée. L’accueil réservé à la nomination d’un coordinateur a constitué une évolution positive.

Cependant, une grande ignorance a pu être constatée. Était-ce dû à la personne du coordinateur ou à la SNCB? Ce n’était pas très clair. Mais les questions des membres témoignent aussi d’un étonnement concernant l’assistance aux personnes à mobilité réduite. Cela ne fait que démontrer la pertinence des efforts déployés pour montrer quelle est la réalité sur le terrain. Les réponses données par les orateurs précédents indiquent que la participation est très limitée.

Au lieu de travailler avec des organes consultatifs, on pourrait développer un réseau intelligent au sein duquel toutes les parties (la SNCB, Infrabel, les organisations représentatives des usagers, les constructeurs, les concepteurs de gares, etc.) se mettent autour de la table pour travailler à un objectif commun. De cette manière, les contacts ne seraient plus unilatéraux et une forme constructive de coopération serait établie.

La fermeture de gares et de guichets s’accompagne d’une détérioration manifeste du service. Parler du bon vieux temps n’est pas seulement une boutade: c’était vraiment mieux avant. La communication d’informations correctes sur les types de trains et les installations dans les gares est importante et peut conduire à une plus grande autonomie. La société de transport De Lijn a déjà fait des efforts en ce sens.

En revanche, il n’y a pas encore eu de revirement à la SNCB. M. Kurt Vanhauwaert (Konekt) rappelle les difficultés quotidiennes qu’il rencontre en tant qu’usager, qui sont honteuses et indignes d’un pays comme la Belgique. L’étonnement autour des besoins des personnes à mobilité réduite doit cesser. L’orateur a rencontré la CEO de la SNCB, Mme Sophie Dutordoir, qui a su se mettre dans sa peau. M. Nino Peeters (CAWaB) souligne que seuls 5 % des gares sont intégralement accessibles et 20 % des gares offrent une assistance.

Pour la SNCB, 15 % des gares sont intégralement accessibles.

La SNCB a commencé à entendre, mais écoute-t-elle aussi? Ce n’est pas certain. Pourtant, il est temps d’agir, dès à présent. La SNCB affirme avoir mis son plan en œuvre depuis au moins un an. Il serait bon de montrer ce plan, afin qu’il puisse être suivi. Il est clair que des erreurs ont été commises dans le passé; il importe à présent de dépasser le point zéro, c’est-à-dire de décider de ne plus commettre d’erreurs.

Toutes les décisions concernant les gares et les trains doivent être prises dans l’optique d’une accessibilité totale. Or, l’achat des M7 fut encore une erreur. Si CAWaB a pu exposer son point de vue auprès de la SNCB, il n’a cependant pas été tenu compte des considérations relatives aux pentes dans les wagons qui seront adaptés. Il faut insister sur la réalisation d’un audit professionnel, la visite d’une maquette en bois n’est pas suffisante.

Le dépassement du point zéro doit s’accompagner d’un référentiel matériel roulant, sinon tout est inutile, car on ne va pas mener les mêmes discussions lors de chaque acquisition de matériel roulant. Les attitudes évoluent: ainsi, la CEO de la SNCB a ouvert plus grand la porte de la concertation, et le ministre de la Mobilité a pu être rencontré, ce qui n’était pas le cas avec son prédécesseur. Si la concertation existe, elle doit cependant mieux se structurer, un peu à l’exemple des réalisations à Bruxelles.

Le suivi des avis doit être mieux assuré, aussi. Lorsqu’un avis n’est pas suivi, il faut pouvoir motiver cela. Enfin, l’on pourra se réjouir de l’adoption d’une proposition de résolution par la Chambre, encore faudra-t-il qu’elle se voit traduite dans un contrat de gestion. L’orateur renvoie à la procédure suivie par la STIB, qui est riche d’enseignements positifs. Il insiste pour que l’assistance dans les gares augmente (avec la participation, notamment, des accompagnateurs), il n’y a pas que les dépenses pour l’infrastructure.

Une approche holistique est réellement nécessaire. La CEO de la SNCB, Mme Dutordoir, a signé une déclaration en possession de l’orateur affirmant que les accompagnateurs sont autorisés à aider les personnes à mobilité réduite au moment de l’embarquement et du débarquement des trains. Le problème est qu’ils sont autorisés, et non obligés. L’orateur est un usager fréquent

de la SNCB, en chaise roulante: il est déplaisant pour lui de devoir argumenter avec un accompagnateur qui invoque des problèmes d’assurance, à chaque fois qu’il prend le train. En plus, ces discussions retardent la vitesse commerciale sur la ligne et pas tout le monde n’est persuasif. Il serait bien de clarifier le flou. Les membres pourraient-ils expliquer pourquoi une personne en chaise roulante ne peut pas prendre le train comment tout le monde, et participer aux efforts relatives au climat? Dans bien des cas, ce n’est pas que la personne handicapée qui ne prendra pas le train, mais toute la famille ou les amis qui voyagent avec elle.

Si une personne sur trois en Belgique est une personne à mobilité réduite, l’accessibilité bénéficie à 100 % de la population. Il est dommage de perdre des clients disposés à utiliser des modes de transport écologiques.

M. Benjamin Laureys (CSNPH) a remarqué un revirement dans la disposition à l’écoute. Les rapporteurs, Le président, Jef VAN den BERGH Jean-Marc DELIZÉE

Impact op het aantal zitplaatsen in de Eerste M7 bestelling in uitvoering Extra bestelling (gevalideerd op 18/12/2020) Type rijtuig Aantal rijtuigen Aantal zitplaatsen per rijtuig Totaal aant zitplaatsen B 20,300 AB 19,140 BDx 6,500 Bmx 4,680 Totaal 50,620 BD 13,802 Bx 7,700 21,502 nmbs Agenda 1. Klant en toegankelijkheid 2. Toegankelijkheidsbeleid NMBS 3. Impact op rollend materieel 4. Impact op stations/ perronhoogtes 2. Autonome toegankelijkheid

Taakverdeling perrons Inf • fu d p o s v n tr in g a Taakverdeling onderdoorgangen k ( to

Stand van zaken 565, 46% 559, 46% Région de Bruxelles-Capitale Flandre Wallonie 8% 46% Brussels Hoofdstedelijk Gewest Vlaanderen Wallonië Verdeling perrons in België Stand van zaken verhoogde perrons p Brussel 67% Vlaande 64, 67% 32, 33% Brussels Hoofdstedelijk Gewest2020 Quais réhaussés Autres quais 320, 57% Quais réhaussé 33% 67% 57% Verhoogde perrons Andere perrons

Bedankt!

sncb Accessibilité en autonom Stratégie Train + Vélo Commission de la Mobilité, des Entre fédérales Audition du 24 février 2021 Ordre du jour 1. Le client et l’accessibilité 2. Politique d’accessibilité de la SNCB 3. Impact sur le matériel roulant 4. Impact sur les gares / les hauteurs de quai

Qu’est-ce que l’accessibilité ? Pour qui ? Pour chaque client qui souhaite un voyage souple Dès l’instant ou notre client entre en gare et embarque ce qu’il le quitte à sa destination finale. Pourquoi ? L’autonomie d’accès de nos gares et trains rend les vo plus agréables. Elle rend les transports publics plus attrayants et amél Comment ? Quais à 76 cm de hauteur (norme européenne) Embarquement dans le train au niveau du quai Informations communiquées tant visuellement qu’o Plateforme digitale où toutes les infos pertinentes s d’œil Quoi ? L’autonomie d’accès, c’est lorsque plus aucune assis pour accéder à une gare ou un train, car les entrées so permettant ainsi aux poussettes, fauteuils roulants, ma mobilité réduite de pouvoir voyager sans obstacles.

Autonomie d’accès en Belgique 5,8 % de la population belge présente un handicap reconnu 37% de la population belge éprouve des difficultés à se dépla • 3% en raison d’un handicap sévère • 7% en raison d’enfants en bas âge • 15 % en raison de son âge avancé • 5 / 15% en raison de restriction en mobilité temporaire comme grossesse, fractu Cadre législatif Un cadre réglementaire a été fixé au niveau international, nation participation de personnes porteuses de handicap et à l’access • Convention de l'ONU relative aux droits des personnes handicapées, article 9 (B • Loi fédérale relative à la lutte contre la discrimination (mai 2017) • Règlement européen sur les normes minimales en matière d’infrastructure et de • Résolution de la Chambre fédérale sur l’amélioration du transport ferroviaire de v 2015)

Situation souhaitée Notre client demande: Un accès de plain-pied aux gares et aux quais Des trains accessibles en toute autonomie Une assistance uniquement en cas d’absence d’accès en autonomie L’importance de l’accessibilité en autonomie ne fait que croître, en raison du vieillissement de la population. 1. Client et accessibilité 4. Impact sur les gares/hauteurs de quai Autonomie d'accès

Que faisons-nous déjà ? Assistance Disponible dans 132 gares (115 gares + 17 avec taxi) Délai de réservation de 3 heures dans 41 gares Gares Places de parking PMR Toilettes PMR dans les plus grandes gares Guichets adaptés dans les plus grandes gares Ascenseurs ou rampes dans les nouvelles gares Lignes de guidage dans les nouvelles gares et quais Trains Toilettes PMR dans les AM75 modernisées, AM80 (break) modernisé AM96, Desiro, M6 et M7 Espace pour fauteuils roulants à bord du matériel plus moderne Assistance à l’aide de ponts La politique d’accessibilité de la SNCB Le Programme “Accessibilité” de la SNCB décrit les m ferroviaire accessible en toute autonomie.

Il constitue un énorme défi logistique et financier. En r énormément de temps pour rendre le système de tran autonome. Pour le réaliser, la SNCB est en dialogue constant ave de l’accessibilité. Des mesures s’app L’infrastructure de gare

Nouvelle politique d’autonomie d’accè Nouveau matériel roulant Pour chaque rame, au moins 1 voiture multifonctionnelle 1. un embarquement accessible en toute autonomie 2. une marche télescopique à 76 cm pour franchir la 3. 2 places pour fauteuil roulant avec intercom 4. des toilettes PMR conformément à la législation eu Nouvelles gares et gares à rénover accessibles en to 1. Accès sans obstacle à tous les quais 2.

Tous les quais à hauteur standard de 76 cm 3. Lignes de guidage pour les personnes malvoyantes s 4. Places de stationnement PMR en suffisance 5. Toilettes PMR en suffisance dans les gares 6. Accès à minimum un automate de vente Objectifs à long terme Les besoins en assistance sont fortement influencés par : L’accessibilité de l’infrastructure L’accessibilité du matériel roulant Si ces deux éléments sont accessibles en autonomie, l’assistance primaire n’est plus nécessaire.

Concentrer l’assistance dans les gares où le besoin est réel. Le client peut finalement se déplacer librement en fauteuil roulant, avec une poussette, à vélo, etc.

“Rien pour nous sans nous” En route vers le design inclusif RedesignM7: avis de/du CAWAB, UNIA, CSNPH, Advie Mises en situation pour les membres du comité de direct Nouveaux automates de vente: avis de/du CAWAB, CSN Standardisation des lignes de guidage dans les gares: a Environnement de gare Gand-Saint-Pierre: Ville de Gand (A venir) nouvel outil de réservation : co-création Accessibilité en autonomie

Situation actuelle trains SNCB Trains actuels 14 types de train différents 7 hauteurs d’embarquement différentes 3 hauteurs de quai différentes (28, 55 et 76 cm) Accessibilité des trains Embarquement au niveau du quai impossible dans la situation actuelle Assistance requise pour les fauteuils roulants et les voyageurs éprouvant beaucoup de mal à se déplacer Mise hors service de matériel Transformer les trains n’est pas une option vu la hauteur et les portes qui se situent généralement au-dessus du passage de roues La mise hors service par un renouvellement représente la seule option Ce qui prend plus de temps C’est pourquoi une assistance reste nécessaire Situation actuelle de l’assistance SNC Gare o Quai o Train Seulement partiellement accessible (en autonomie) Conséquence Les clients avec des poussettes, des valises, des enfants en bas âge debout prennent majoritairement le train par leurs propres moyens L’assistance est nécessaire pour accompagner les personnes à mobi Plus de 196.000 assistances par an fournies à un total de plus de 214.000 voy Mobilité réduite, sans chaise roulante Chaise roulante électrique pliable Nombre d’assistances de voyageurs Nombre de Nombre d Total (2019) 33.911 39.543 34.302 35.658 8.535 13.306

M7 et autonomie d’accès Choix initial M7 voiture multifonctionnelle BDx à hauteur d’embarquement de 63 cm • A l’époque : deux hauteurs de quai possibles : 55 cm et 76 cm et désir de le développer sur le concept M6 existant • Choix d’une porte surbaissée pour accessibilité avec assistance pour personnes à mobilité réduite • A 63 cm au lieu de 55 cm (comme pour M6) • Maintien d’une capacité maximale de places assises en fonction d’une capacité maximale à double étage • Législation de l’époque E i L Nouvelle voiture Visite de la maquette en bois BD par des stakeholders externes en été 2 6 des 7 remarques essentielles des stakeholders intégrées dans le cahie spécial des charges Intégré : porte de compartiment facile à ouvrir, poignées fixées à la rampe et au couloir, bouto porte supplémentaire à la porte extérieure, hauteur d’accès adaptée jusqu’à l’espace multifon optimisation du seuil accédant au quai Pas intégré : demande de suppression du seuil d’environ 6 mm du quai vers le couloir BD est une voiture multifonctionnelle, 2ème classe Autonomie d'accèsen cas de hauteur de quai à 76 cm Hauteur de quai 55 cm : ouverture manuelle Hauteur de quai 28 cm : la porte ne s’ouvre pas Au niveau de la porte PMR 76 cm, seulement un niveau accessible Autres voitures M7 Aucun changement en raison d’un maintien maximal en places assises e confort Modifications techniques et financières impossibles en raison de la cons des voitures Voiture multifonctionnelle BD supplém

Impact sur le nombre de places assise Première commande de M7 en cours Commande supplémentaire (validée le 18/12/2020) Type de voiture Nombre de voitures Nombre de places assises par voiture Nombre tota places assis AC total:

Infrastructure de quai : responsabilité l’ « AR portant réforme des structures de la SNCB-Holding compétences de la SNCB et d’Infrabel Un projet est une collaboration entre les deux entreprises : un scope plan d’approche et des budgets alignés sont nécessaires Responsable du gros-œuvre, infrastructure des quais et accès et l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire Responsable des quais et ĺ La SNCB a fixé ses objectifs dans son plan de gares accessibles avec pour ambition de disposer de 250 gares accessibles en tout Une répartition des tâches claire, une

Répartition des tâches quais fo re q c Répartition des tâches passages sous le

Etat des lieux 96, 8% Répartition quais en Belgique Etat des lieux du rehaussement des q Bruxelles 67% Région de Bruxelles-Capitale 2020 Flandr

Sources de financement ї Ressources Boost & dotation d’investissement 2 ї Ressources PSPI connues (adaptations après re ї Ressources PPI après 2021 inconnues ї Ressources RRF à décider Les projets sont une combinaison de à la fois à la SNCB Complexité de la planificat Dotation d’investissement (Plan Pluriannuel d’Investissement) RRF Projets finalisés en 2021 + projets Boo Les effets du plan Boost se poursuivront égalementdans les années à venir : Fexhe-le-Haut-Clocher,Alken, Buggenhout, Diepenbeek, Blankenberge, Kiewit, Sint-Truiden PSPI sous réserve d'éventuels changements de scope et du solde à financer La SNCB et Infrabel collaborent pour l'identification et l'exécution de projets à court, moyen et long terme financement (partiel) pla Boost financement PSPI autre financement t (partiel) pla t PSPI ement Beernem M Lessin Denderleeuw Dendermonde Geraardsbergen W finalisation 2021

Gares accessibles en toute autonomie Pour nos voyageurs, une gare est accessible en toute autonomie lorsqu'il est question : 1. d’accès sans obstacle à tous les quais de tous les quais à hauteur standard de 76 cm (norme UE) 3. de lignes de guidage pour les personnes malvoyantes sur les quais/gares 4. de places de stationnement PMR en suffisance 5. de toilettes PMR en suffisance dans les gares 6. de l’accès à minimum un automate de vente Masterplan Gares actuel Masterplan Gares Prévoit l’adaptation de toutes les gares et quais, quelles que soi Fin 2020 : 161 gares (29%) dont tous les quais sont à 76 cm de hauteur Gares accessibles en toute autonomie : 2020 : 78 gares sont accessibles en parfaite autonomie 2024: target 132 gares, dont 100 financées actuellement 2030: target 250 gares et 85 à 90% du nombre de voyageurs m Coûts Le coût pour le rehaussement d’un quai est d’environ 1 million d conjointement et qui comprend, par exemple, le remplacement d un nouveau sol et les adaptations de câbles et mobilier de quai. environ 1,4 milliard d’euros.

Les derniers 40% de quais / 15% des clients proviennent surtou 1 milliard d’euros (300 Infrabel + 700 SNCB) seront encore néce

Situation actuelle dans les 40 plus gra Situation décembre 2020 40 gares avec plus de 5.000 voyageurs quotidiens; 67% nos voyageurs 11 de ces gares accessibles en autonomie 20 gares avec des quais de 76 cm Plan SNCB jusqu’à fin 2024 (*) 15 grandes gares accessibles en autonomie 24 gares avec des quais de 76 cm Charleroi-Sud, Denderleeuw, Dendermonde, Gent-Sint- Pieters, Vilvoorde, Mechelen, Hasselt et Ottignies en ré Après 2024, Antwerpen-Berchem, Gent-Dampoort, Hall Kortrijk, Lier, Lokeren, Namur et Tournai au planning Tant Gent-St-Pieters que Charleroi-Sud disposent déjà actuellement de quais de 76 cm pour les liaisons les plu fréquentées. (*) sous réserve de l'approbation du plan d'investisseme Conclusion Infrabel et la SNCB se concertent e projets et de leur mise en œuvre L’exécution se fait toujours en fonc • Des budgets disponibles ĺ budget post 2021 in • Du respect de l’équilibre de la clé de répartition • De la capacité d’exécution & des mises hors se

Offre de la SNCB pour les vélos La SNCB améliore en continu son offre aux cyclistes Offre pour les cyclistes Fin 2017 Fin 2020 Quantité Qualité 4.250 places 25% des trains à plancher bas et en self-service 4.450 (+6%) 29% des tra plancher bas en self-serv 61 gares full accessible fin 78 gares full accessible 97 000 N/A 108 000 (+11%) Dont 76% couvert, 92% éclairé et 4,5 avec contrôl d’accès (dan gares) (*) Suiva

+250% Utilisation croissante du vélo avant le COVID et croissance explosive depuis lors (par ex. + 64% à Bruxelles) Contexte Croissance de la part du vélo publics en ligne croissante € Un valeu (électr ÆNécessité d’actualiser la Stra en tenant compte Méthodologie Approche en 3 volets Desktop study • Analyse données internes • Analyse publications externes • Benchmarking autres opérateurs Approfon • Interview p • Rencontre et acteurs • Enquêtes one to one sur un éch Belges

Deux types de cyclistes dans le train : vélo pliant et vé Trajets fréquents Peu de trajets fré (environ 2 fois pa Quand ? Essentiellement durant les heures de pointe en semaine Durant les weekvacances scolair usagers exclusiv cours de cette pé Essentiellement domiciletravail Essentiellement (balades à vélo) Qui ? pda 0,1% des clients Premiers enseignements de l’étude Principaux freins perçus par les usagers Crainte de se voir refuser l’accès du fait du manque de place Mauvaise accessibilité du train (et du quai) Peur du vol et du vandalisme Manque de place Exposition du vélo aux intempéries

Déplacements sur le réseau ferroviaire avec supplément vélo en 2019 Une stratégie à 4 piliers 1. Trains 1.Matériel roulant (MR) 2.Affectation MR adéquat sur liaisons à forte demande de vélos 3.Plan vélo 2. Gares 1.Accessibilité 2.Parkings et services 3.Vélos partagés 3. Inf voya

Merci

Accessibilité Commission d Chambre des 1. Le CAWaB Le Collectif Accessibilité Wallon 21 associations

Représente les besoins des Créé en 2006, devient une a Siège social à Bruxelles Siège d’exploitation à Namu info@cawab.be www.ca Personnes âgées, porteuses d’une déficience malvoyantes ou aveugles, malentendantes ou sourde porteuses d’un handicap m femmes enceintes, la petite enfance, parents avec poussettes, sportifs dans le plâtre, etc = 35% de la population ! 2. Personnes à Mobi

L’accessibilité doit être pensée pour S’informer Réserver Acheter son ticket Se déplacer : Vers la gare Dans la gare Jusqu’au quai Embarquer Voyager Prendre une correspondance … Pour chaque maillon, assurer l’accès 3. L’accessibilité « Accessibility » as a « SERVICE for all » 4. La vision du CAWaB accessible Econ

A. Un service à deux vitesse l’offre, la fréquence, … mais d’un service d’assistance, de B. Une société de transport qu silo » : des gares accessibl pour embarquer, mais ça ne 5. Les constats Accessibilité des gares de la SN Une gare « intégralement accessible » pour la SNCB répond à ces 4 critères, mais ne prend pas en compte la disponibilité du service d’assistance PMR !

Comparatifs cartes 2020-2021 Gares en accessibilité intégrale qui 2020, 27 en 2021. (+5) Gares sans accessibilité intégrale m 93 en 2020, 88 en 2021. (-5) Gares en accessibilité intégrale mai PMR: 49 en 2020, 58 en 2021. (+9 Total des gares en accessibilité inté (+14) Total des gares qui proposent l’assis 2021. (=) Æ augmentation des gares en « acces Æ stagnation du nombre de gares pro

C. Des opportunités manquées

La nouvelle commande de tr Malgré les avis du CSNPH (Con Personnes Handicapées), du CC Voyageurs),... Et maintenant, m tout le monde ! La rénovation de la station Schu Nouvelle application mobile qui personnes en situation de hand Les nouvelles gares accessibles D. Une mauvaise information s gares / trains

E. Des canaux d’informations in - Le site internet de la SNCB n Directive européenne d’acce d’application depuis le 23/0 La toute nouvelle applicat n’est pas accessible non p A. Systématiser la mise en œ pour TOUT NOUVEAU PRO Achat de matériel roulant (ré Rénovation Æ rendre access prévu dans la liste Nouveau dispositif, écran aff guichets, automate … Æ Importance du « point zéro 6. Les demandes du C

B. Planifier : réaliser un plan st pour la SNCB En concertation avec les représe annuelle Sur 25 ans (s’il le faut), mais im départ, et l’objectif en ligne de Infrastructures mais aussi forma des services, de la communicati réservations,…), de la signalétiq rédiger des référentiels (plus am la consultation d’experts access C. Intégrer l’accessibilité comm d’évaluation dans le nouveau c D. Profiter des opportunités rapidement des quick-wins L’assistance en station doit ê mise en accessibilité des qua trains en autonomie) Permettre l’embarquement s quais sont hauts et les trains bord. Æ Pour plus de détails, cons recommandations rédigées

Merci pour vot Cont mathieu.ange

50 j Ge woont Ku communicati bij Ko

#cu #bedankt

Auditions Commiss mmiss ƒ Accessibilité pour tous ƒ Accessibilité des gares ƒ Accès aux trains ƒ Commandes de matériel M7 ƒ Réservations assistance PMR ƒ Fermetures des guichets ƒ Fracture numérique

Accessibilité pour tous Accessibilité des gares Les critères d’a des charges po d’un point d’ar Accessibilité intég ¾ Tous les quais à ¾ Quais équipés ¾ Quais accessib ¾ Au moins un a

Accès aux trains Thuin – Quai bas et matériel Désiro Accélérer le de rehaussem Commandes de matériel M7 Not ma dér que cm, Le s env sem rem com 18/ 02/

Réservations assistance PMR ƒ ƒ Nombre de gares avec assistance insuffisant ƒ Limitation des trajets autorisés avec ƒ Délai de réservation de 24h trop long ƒ Voyage de dernière minute impossible Fermetures de guichets Nombre de guichets Dim Dé Dis Am

Fermetures des guichets Horaires réduits e Stewards dans Concurrence Fracture numérique

Merci pour vo

'HILHWVR /HYpORjER (HQEHWHUHWRHJDQNHOLMNKHLG 8QHPHLOOHXUHDFFHVVLE +RRU]LWWLQJDXGLWLR

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Fietsberaad Centre de connaissances Fland Kenniscentrum voo Mi

Toegankelijkheid stations en (vanuit fiets gebruikers zijn niet tevreden en vragen meer bewaking in fietsstallingen. Bron: Fietsberaad (FietsDNA, 2018)

Dank u voor u Meer informatie? i

TROISIÈME PARTIE

AVIS ÉCRITS

Avis (n°82) relatif aux p visant à améliorer l’ac ferroviaire pour les per handicap Rédigé à la demande de la Commission de la mob Février 2021 1 Contexte Unia – le Centre interfédéral pour l’égalité des chances - publiques et des institutions fédérales de la Chambre des r les deux propositions de résolution visant l’accessibilité d handicap. En tant que service public interfédéral indépendant dont la discriminations1, Unia reçoit régulièrement des signalemen problèmes de prestation de services du groupe SNCB ( infrastructures ferroviaires, dysfonctionnement du service Au-delà du traitement individuel de ces signalements, Unia autorités fédérales et à la SNCB leur demandant de progressivement les situations de discriminations rencon transport ferroviaire inclusif.

Vous trouverez la dernière ve En 2009, la Belgique a ratifié la Convention des Nations Un été désigné comme mécanisme indépendant chargé de la la Convention en Belgique. L’autonomie individuelle, fondamentaux de cette Convention. Au travers de cette ra toutes les mesures appropriées pour améliorer l’accessib handicapées de les utiliser de manière autonome. Force est de constater qu’à l’heure actuelle, le réseau fer pour les voyageurs en situation de handicap.

Les personne encore de nombreuses expériences négatives sur le réseau L’accès au transport public est pourtant un prérequis ess handicapées. Sans transport en commun accessible, elles n l’emploi, l’éducation, la vie sociale et culturelle, etc.

1 Vous trouverez plus d’information sur les compétence www.unia.be

│ Avis (n°82) du 22/02/2021 Cette réalité est encore apparue très clairement lors de la la en situation de handicap entre décembre 2019 et juin témoignages éloquents : « Le fait de devoir réserver une assistance pour le les loisirs et la vie sociale. Peut-on toujours prévo « Les trains sont pour la plupart inaccessibles et le fiables: parfois elles sont là et parfois pas .... Co Arriver à l'heure à un rdv, au travail, etc... » « Impossible de prendre les transports publics (ex l'avance.

Découragée par toute cette préparatio dommage » Pour ces différentes raisons, Unia salue les initiatives aboutiront à la construction d’une politique ambitieuse e personnes en situation de handicap. 2 Commentaires sur les proposition 2.1 Proposition de résolution visant à am ferroviaire pour les voyageurs à mob emportent un vélo

Développements La proposition de résolution vise à inciter la SNCB à fournir tant pour les voyageurs à mobilité réduite que pour les voy recense une série d’obstacles pour les voyageurs en si accessibles, trains inadaptés, manque de flexibilité de l’a Unia partage les mêmes constats. La proposition de résolution met l’accent sur la multifonct cyclistes et en fauteuil roulant. « Il faut mettre en service davantage de voitures multifon utiliser le train sans problème.

Une information correcte d vélo ou utilisant un fauteuil roulant d’atteindre efficaceme mises en service simultanément pour différents groupes cib place sans problème dans une voiture multifonctionnelle, t disposition des cyclistes et des personnes en fauteuil roula ferroviaire plus attrayant et plus accessible à tous les usa exemple (à l’exception de la commande de la porte surbais 2 Unia, Consultation des personnes handicapées sur l sur https://www.unia.be/fr/publications-et-statistiques/p le-respect-de-leurs-droits-2020

Selon Unia, les voitures multifonctionnelles pourraient, en personnes en fauteuil roulant, cyclistes mais aussi person avec bagages, personnes avec poussette,…. Toutefois, Uni trains M6. En effet, la plupart de ces voyageurs, s malheureusement pas de la possibilité d’embarquer facilem marches et d’escalier. Les voitures multifonctionnelles M sous-utilisée car elle est actionnable uniquement par le pe Unia rejoint donc la proposition de mettre en service davan permettent un accès au wagon de plain-pied et en auton également utile de renseigner aux voyageurs à mobilité ré aisément dans cette voiture adaptée.

Complémentairement, Unia demande d’envisager la po multifonctionnelles par train. En effet, avec un accès plus fa pour un nombre important de passagers (personnes à mo pourraient être rapidement saturées. A cet égard, Unia attire l’attention sur le fait que pour évit doivent pouvoir avoir accès au train en heure creuse comm partie du texte qui stipule « Aux heures de pointe, les na voiture multifonctionnelle, tandis qu’aux heures creuses, u personnes en fauteuil roulant ».

Rappelons que parmi les n Par ailleurs, au-delà de l’indispensable accessibilité en aut à réfléchir à l’opportunité de permettre un accès de plain Cela augmenterait sans conteste le confort des usagers et Grâce à un embarquement et un débarquement des train être améliorée. Considérants Unia suggère à la Commission de rajouter les considérants Considérant qu’un Belge sur huit est atteint d’u comme une personne à mobilité réduite ; Considérant la ratification par la Belgique en juil droits des personnes handicapées et son engage pour assurer aux personnes handicapées, sur la b physique et aux transports publics ; Considérant le Règlement (CE) n° 1371/2007 du P les droits et obligations des voyageurs ferrovia handicapées et les personnes à mobilité réduite, devraient accéder aux transports ferroviaires dan Considérant le Règlement (UE) n° 1300/2014 de l techniques d'interopérabilité relatives à l'accessib handicapées et les personnes à mobilité réduite q et à la mise en œuvre d'un inventaire des actifs e des informations aux usagers et d'effectuer un s d'accessibilité ;

Considérant la loi fédérale du 10 mai 2007 qui in notamment, sur le handicap et l’état de santé. Demandes adressées au gouvernement fédéral En supplément des deux demandes déjà formulées pour l Commission a formulé également les demandes suivantes De demander à la SNCB d’établir un plan d’action un accès en autonomie au matériel roulant prioritairement pour les voitures M6, M7 et Desir De demander à la SNCB de consulter activem accessibilité lors de l’achat ou la rénovation du correctement aux prescriptions d’accessibilité p handicap ; De demander à la SNCB de veiller à assurer progr voitures des trains, afin de garantir un accès sécur les flux de voyageurs et la vitesse commerciale.

2.2 Proposition de résolution visant à ga ferroviaire en Belgique En se basant sur les articles 9 et 20 de la Convention des Na la proposition de résolution rappelle à juste titre que la m en situation de handicap. Le texte demande au Gouvernem à court et moyen terme de façon à améliorer grandement personnes en situation de handicap, que ce handicap soit cette amélioration de l’accessibilité bénéficiera à terme à beaucoup plus conviviaux.

Unia rejoint totalement cette p « Les mesures à prendre à court terme sont des mesure handicap aux rames actuelles, à assouplir les délais d personnelle et à soutenir pleinement la concertation actue en vue d’élaborer un plan d’action structurel en faveur de des mesures visant à garantir que toutes les rames neuves de handicap et à prévoir une marge d’investissement s nombre de gares accessibles à ces personnes. » Faciliter l’utilisation des rames actuelles A court terme, la proposition de résolution prévoit de pren situation de handicap aux rames actuelle.

Ces mesures con La prise en compte de critères d’accessibilité automatiques ; Le supplément de 7 euros appliqué lors de l’achat L’élargissement de la longueur maximale autorisé La garantie de mettre des bus de remplacement a trains ;

La garantie de pouvoir obtenir des informations a composition des trains, et notamment le type de roulant, l’accessibilité et l’emplacement des toilet L’autorisation pour les accompagnateurs de train à bord lorsque la hauteur des quais est de 76 cm et de quai (ex : Desiro) afin d’éviter pour les personn préalable, et d’étendre facilement l’assistance à peuvent actuellement offrir ce service ; L’affectation de moyens et de personnel supp considérées comme “accessibles” ; Le déploiement d’informations sonores plus pr l’annonce du côté duquel les portes du train vont Unia rejoint l’ensemble des points développés ci-dessus.

U points relatifs aux dispositifs d’aide à l’embarquement ut la responsabilité en cas d’incident. Le premier point concerne les rampes embarqués dans l manipulables par l’accompagnateur en raison de leur poi constitue potentiellement un frein au déploiement de l’ass est de 76 cm et que la hauteur du train est compatible av prévoir de remplacer ou doubler ces rampes avec des mod Le deuxième point concerne le fait que certains dispos particulièrement insécurisants, voire dangereux, pour le rampes d’accès en deux-volées avec rotation à angle droit quais bas (ce qui provoque des pentes trop raides).

Par aill de manière dangereuse (ex : rampe donnant pratiquemen la SNCB veille à une utilisation adéquate et sécure de ces d pour ce faire établir à court terme un référentiel qui indiq basant par exemple sur la largeur et de la hauteur des qua Ce problème est d’autant plus interpellant que la SNCB fa d’un incident éventuel sur les personnes à mobilité réduite transport : « Seul le personnel « B for You » est habilité à SNCB se décharge de toute responsabilité si des opéra déchargement et/ou le calage de la voiturette utilisée, sont non habilité ou par un tiers.

La personne à mobilité rédui chaise roulante et en assume l’entière responsabilité ». Audisposition, il apparait inacceptable pour Unia de faire pese réduite alors que la SNCB a fait le choix d’opter pour du m Assouplissement des délais de réservation La proposition de résolution demande également un asso prône un alignement des délais avec la position de négoci 2018 dans le cadre des négociations concernant une mod du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 200 Cette position prévoit : « l’assistance dans les gares est ferroviaires à condition que l’entreprise ferroviaire, le ges auprès duquel le billet a été acheté se soit vu notifier, au m personne handicapée ou à mobilité réduite.

Dans les gares notification préalable n’est nécessaire; toutefois, toute p

concernée au moins 30 minutes avant le départ du train. D et 10 000 passagers, cette notification est abaissée à trois Pour Unia, un alignement sur cette position constituerai nombreuses années pour que la SNCB assouplisse le dé l’avance. Selon Unia, il serait également opportun d’envisager d’a contexte particulier dans lequel l’assistance se déroule. En besoins spécifiques de la personne (par exemple, les besoin de ceux d’un personne en fauteuil roulant) mais aussi en fo roulant (plus l’environnement est accessible, plus l’assista Soutenir pleinement la concertation devant abo Chemins de fer belges Jusqu’à présent, la SNCB n’a pas établi de stratégie efficac du réseau dans un délai raisonnable.

Même si Unia consta la situation, cette absence de stratégie aura encore penda le voyageur à mobilité réduite. Unia insiste donc depuis de nombreuses années pour que à une accessibilité intégrale (c’est-à-dire en autonomie) du handicap. Ce plan d’action devrait comporter un état des l un calendrier concret permettant de suivre les modificatio dans les futurs contrats de gestion de la SNCB, évalué pér de non-respect.

Ce plan d’action devrait être établi en con Unia se réjouit qu’un plan d’action structurel constr prochainement voir le jour au sein de la SNCB. Il soutient rapport d’évaluation de ce plan soit présenté annuellemen Investir dans l’accessibilité des gares En janvier 2021, la SNCB comptabilise 85 gares « intégra d’arrêt. Notons toutefois que la définition des gares l’embarquement et le débarquement dans le train pour assistance, ils ne peuvent accéder au train.

Unia encourage depuis de nombreuses années la SNCB accessibilité intégrale de l’ensemble des gares et des quais la proposition de calendrier inscrite dans la proposition de Parallèlement, Unia insiste pour que la SNCB consulte différentes étapes de construction ou de rénovation de l’e réception provisoire afin de s’assurer du respect strict de construction ou de rénovation de gares, des quais ou des effet, il arrive encore régulièrement que certaines gares fas sans respecter totalement les réglementations régionales type pour les gares de Genval, La Hulpe, Nivelles, Vielsalm Toutes les nouvelles rames doivent être accessibl La présence de lacunes et de marches entre le quai et le pour l’ensemble des voyageurs : personnes vieillissantes, p

Pour les personnes en chaise roulante, il s’agit d’un obstac recourir à l’assistance, pour autant que celle-ci soit dispon Suite à de nombreuses interpellations du Conseil Supé Collectif accessibilité Wallonie Bruxelles (CAWaB), la SNCB commandes de trains M7 de façon à permettre à chacun multifonctionnelles M7 devraient arriver en 2024 et être a coulissante. Unia se réjouit de cette évolution positive même s’il re pourcentage important à l’intérieur du wagon.

Ces pentes voyageurs en fauteuil roulant. Conscient qu’il reste certains manquements, la SNCB s’est prochains appels d’offre pour de nouveaux trains afin de cette consultation sera menée activement et systématiq parfaitement aux prescriptions d’accessibilité pour toutes Idéalement, il conviendrait d’assurer également un accès s non pas uniquement à la voiture multifonctionnelle), afin usagers. Ceci améliorera également les flux de voyageurs e Par ailleurs, il reste également important d’agir quand cela à la Commission de formuler également une demande qua accès en autonomie aux voitures M6, M7 et Desiro, compt sur le réseau.

Vu l’engagement pris par la Belgique en tant que P des personnes handicapées de prendre toutes handicapées, sur la base de l’égalité avec les aut publics ; Vu le Règlement (UE) n° 1300/2014 de la Commiss d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du syst et les personnes à mobilité réduite qui demande a en œuvre d'un inventaire des actifs en vue d informations aux usagers et d'effectuer un suiv Vu la loi fédérale du 10 mai 2007 qui interdit les d sur le handicap et l’état de santé.

Demandes adressés au gouvernement fédéral Unia soutient l’ensemble des demandes formulées dans la rajouter les demandes suivantes :

d’inscrire dans les contrats de gestion l’obligation ambitieux pour parvenir à une accessibilité intég types de personnes en situation de handicap. Ce stratégie de programmation budgétisée et un ca progressives qui sont apportées. Il doit évalué pér de non-respect. Ce plan d’action doit être établi e de demander à la SNCB de remplacer les ram maniables ; de demander à la SNCB de veiller à ce que les disp lors de l’assistance ne constituent pas un danger pourrait établir un référentiel qui indique dans q de demander à la SNCB de réviser les dispositio l’embarquement et le débarquement des personn de demander à la SNCB d’assouplir le délai de minutes à l’avance pour obtenir une assistance l’accessibilité de la gare, des quais et du matériel accessibilité (élaboration de cahiers des charge rénovation de matériel roulant, etc.) ; de demander à la SNCB de rechercher activemen au matériel roulant existant, en agissant prioritair voitures des nouveaux trains, afin de garantir d’améliorer les flux de voyageurs et la vitesse com Contacts Unia Marie-Ange Vandecandelaere, Service Handicap/ ou 02/212 30 18 Gert Backx, Dienst Handicap / VN-Verdrag, gert.b

L’ACCESSIBILITÉ DES INFRAS ÉQUIPEMENTS DE LA SNCB SITUATION DE HANDICAP Recommandation n°82 - Février 20211

Résumé

Unia reçoit régulièrement des signalements de pe problèmes liés au manque d’accessibilité du réseau doivent être trouvées à court et moyen terme discriminations rencontrées par les personnes handic Afin de fournir aux autorités et au groupe SNCB un é qui lui sont relatés, Unia a mis à jour son rapport de Accessibilité Wallonie Bruxelles (CAWaB). Ensemble, ils invitent les autorités et le groupe SNC ambitieuse en matière d’accessibilité conformément relative aux droits des personnes handicapées. Cette p en situation de handicap de voyager de façon autono

1 Mise à jour de la recommandation de mai 2016

Accessibilité au transport ferroviaire / Février 2021

Contenu L’ACCESSIBILITÉ DES INFRASTRUCTURES ET DES ÉQUIPEME 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 4.1 Convention des Nations Unies relative aux droits 4.2 Règlement (UE) n °1300/2014 de la commissio d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système fe 4.3 Règlement (CE) n° 1371/2007 du parlement euro 4.4 Directive (UE) 2016/2102 du Parlement Europée des sites internet et des applications mobiles des organis 4.5 Directive (UE) 2019/882 du Parlement europée relative aux exigences en matière d'accessibilité applicab 4.6 4.7 4.8

problèmes liés au manque d’accessibilité du réseau fe Les problèmes individuels qui sont rapportés reflète voyageurs en situation de handicap et un manque im solutions à ces problèmes structurels doivent être progressivement les situations de discriminations ren vers un transport ferroviaire inclusif. Dans l’attente des prochains contrats de gestio recommandations afin de s’assurer que les orientatio soient bien conformes à la Convention des Nations U (ci-dessous la Convention).

En ratifiant cette Convention, la Belgique s’est enga améliorer l’accessibilité des transports publics et per manière autonome. En octobre 2014, le Comité des l’a d’ailleurs explicitement rappelé à la Belgique en l des objectifs précis et obligatoires en matière d’acces Ensemble, ils invitent les autorités et le groupe SN permettre à moyen terme aux personnes en situat spontanée sur le réseau ferroviaire.

Par accessibilité, on entend les mesures appropri sur la base de l’égalité avec les autres, l’accès à l’information et à la communication, y compris au de la communication, et aux autres équipements dans les zones urbaines que rurales (art. 9 de la C L’accès au transport public est un prérequis e personnes handicapées. En effet, sans tran handicapées ne peuvent, sur base de l’égalité av vie sociale et culturelle, etc.

2 Constats et recommandations2 2.1 Prise en compte générale de l’acce

A l’heure actuelle, le réseau ferroviaire belge n’est p situation de handicap. Les personnes handicapé uniquement dans 115 gares sur 555) et vivent de no sont dès lors de plus en plus réticentes à utiliser le rai moyens de transport comme la voiture ne sont souve Jusqu’à présent, le groupe SNCB n’a pas établi de s accessibilité intégrale du réseau dans un délai raisonn Même si on constate aujourd’hui une volonté de faire stratégie aura encore pendant plusieurs décennies de Un manager accessibilité a été engagé en janvier 2020 à réaliser, nous craignons toutefois qu’une seule perso politique d’accessibilité transversale au sein de toute s’assurer systématiquement que toutes les décisions l’accessibilité aux personnes en situation de handicap Malgré la bonne volonté, le personnel SNCB n’est l’accessibilité, à l’accueil et à l’accompagnement des p Par ailleurs, les procédures et injonctions données au sont pas toujours cohérentes, systématiques, claires e Enfin, le groupe SNCB ne consulte pas encore suffis National des Personnes handicapées.

Il collabore aus expertes en accessibilité. Pourtant, une collaboration de s’assurer que tous les projets répondent efficacem des investissements importants pour l’acquisiti d’infrastructures soient réalisés sans tenir compte des

2 Les constats décrits ci-dessous sont issus de différents s Accessibilité Wallonie Bruxelles (CAWaB)

Recommandations générales ƒ Elaborer et communiquer un plan d’actio intégrale (c’est-à-dire en autonomie) du r situation de handicap. Ce plan d’action doit comporter un état de budgétisée et un calendrier concret perme qui sont apportées. Il doit être inscrit dans le périodiquement et des sanctions doivent êt Ce plan d’action doit être établi en concerta et les organisations qui les représentent. ƒ Prévoir une convention de collaboration av La SNCB doit les associer le plus tôt possible des charges, travaux de construction ou de roulant, etc. ƒ Garantir que le manager accessibilité soit décisions prise par les différentes divisions des personnes handicapées.

Cette personn pour pouvoir veiller à la bonne prise en com ƒ Sensibiliser/former l’ensemble du personn De la direction au personnel de terrain en pa les concepteurs, l’ensemble du personnel d être sensibilisé (via des mises en situations Le personnel en contact avec la clientèle assistants B for You) doit quant à lui être fo ƒ Instaurer une politique de Handistreaming étudier l’impact pour le (futur) client en situ

2.2 Accessibilité des trains La présence de lacunes et de marches entre le quai inconfort pour l’ensemble des voyageurs (personnes v bagages, vélos, …). Pour les personnes en chaise roula Aucun train belge ne leur permet à l’heure actuelle u Ces personnes sont dès lors obligées de recourir à l’as leur gare de départ ou d’arrivée. Pourtant, les exemples de bonnes pratiques à l’étrang et en France, les personnes en chaise roulante peu certains trains.

Entrée de plain pied dans un train suisse Le développement du RER aurait pu être une opportun en fauteuil roulant. Cependant, malgré le placem rehaussement des quais à 76 cm et l’achat de véhi l’accessibilité, c’est-à-dire l’accès aux trains, n’est pas entre le train et le quai qui n’est pas compensée à l’ai Fin 2015, la SNCB a commandé 445 voitures de train d aux portes du wagon multifonctionnel ne correspond Les personnes à mobilité réduite n’auraient donc pas p dont Unia et le CAWaB, ont déploré cette décision qu dépendantes de l’assistance pendant plusieurs décen et d’Unia, la SNCB a annoncé fin 2020 son intention permettre à chacun de prendre le train en autonomie arriver en 2024 et être accessibles de plain-pied via CaWaB se réjouissent de cette évolution positive mê pentes avec un pourcentage important à l’intérieur du l’autonomie de certains voyageurs en fauteuil roulant Conscient qu’il reste certains manquements, la SNCB des Personnes Handicapées, le CAWaB et Unia lors de afin de s’assurer de leur accessibilité optimale.

Au-delà de l’indispensable accessibilité en autonomi actuelle pas envisagé par la SNCB de permettre un acc des voitures. Pourtant, cela augmenterait sans contes comme mode de déplacement. Grâce à un embarqu ponctualité des trains pourrait également être amélio Bien que cela apporte un confort indéniable à tous les systématiquement fournie de manière visuelle et aud Disposer de l’information dans les deux formats es visuelles ou auditives ainsi qu’aux personnes déficie normales ou imprévues (retard important, déviation également que ces informations ne soient pas en coh dans une seule langue nationale.

Pour permettre aux personnes déficientes visuelles d des annonces indiquant de quel côté aura lieu le dé démontré que cette mesure avait un impact positif su Les adaptations à bord du train ne sont pas toujours permet pas aux personnes handicapées d’être auto atteindre et utiliser les sanitaires (ex : Thalys) ; ou bien d’alerte inaccessible). Par ailleurs, il arrive encore ré voyagent dans le sas faute de pouvoir accéder aux vo rien n’est prévu pour le confort de la personne en accoudoirs.

Les personnes à mobilité réduite n’ont généralement a son positionnement n’est pas standardisé dans la com l’embarquement ou au débarquement. Il n’y a pas m accessible sur le quai, ni quel est le type de train qui c Le nombre de places pour les voyageurs en fauteuil plusieurs personnes en chaise roulante de voyager en Dans le Thalys et l’Eurostar, il y a également très peu handicapées sont régulièrement obligées de repo disponibilités.

Par ailleurs, les emplacements pour pe La personne en chaise roulante et un accompagnateu personne en chaise roulante voyage en famille ou en g le prix de la 1ère classe. Ce positionnement en première indirecte pour les personnes handicapées qui risquen

Recommandations en matière d’accessibilité d Etablir un plan d’action ambitieux visant à en autonomie au matériel roulant pour l prioritairement pour les voitures M6, M7 e Consulter activement et systématiquement l’achat ou la rénovation du matériel ro correctement aux prescriptions d’accessibi situation de handicap (embarquement e visuelles et sonores ; circulation accessible… Développer en collaboration avec ces exp accessible », avec des normes strictes vis Veiller à assurer progressivement un accès afin de garantir un accès sécurisé et co également les flux de voyageurs et la vitess Prévoir dans chaque train des systèmes vo suffisamment audibles et visibles (taille synchronisés avec l’arrêt.

L’arrêt suivant do au moment de l’arrivée en gare. L’annonce portes pour permettre aux personnes défic sortie. Les incidents, déviations, retards d’annonces sonores et visuelles Augmenter le nombre d’emplacements dis dans les trains de façon à leur permettre de des emplacements pour les personnes en (Thalys, Eurostar, …) afin d’augmenter l’of permettre de voyager en famille ou en peti

2.3 Accessibilité des gares et des quais En janvier 2021, la SNCB comptabilise 85 gares « et points d’arrêt. Cependant, la définition de gar l’embarquement et le débarquement dans le train Or, sans assistance, ils ne peuvent accéder au trai En prenant en compte l’offre d’assistance, il n’e Belgique. Cela représente 5 % des gares belges ré Par ailleurs, Unia regrette que certaines gares rénovations sans respecter totalement les régl plusieurs signalements de ce type pour les gar Bruxelles-Nord, Berchem-Sainte-Agathe, Bomal… Encore en 2019, Unia a interpellé Infrabel suite à en gare de Bomal.

L’entreprise a répondu ne pas a n’était pas référencée comme point d’arrêt PMR p conforme au Règlement régional d’urbanisme et Selon les critères de la SNCB, une gare est rehaussés à 76 cm, qu’ils sont équipés de ligne par des rampes d’accès ou par des ascenseurs accessible.

Le manque de coordination Infrabel-SNCB amè revêtement rénové et macadamisé jusqu’à 60 m d peu accessible) pour accéder au quai. A l’inverse, d abords (Tournai). Lors de travaux, l’accessibilité aux personnes en s pendant une période de temps conséquente (ex : Aucune alternative n’est alors proposée aux pers multiples reprises concernant les conditions d’acce Nivelles-Bruxelles et Ottignies-Bruxelles dont les années.

De plus, il arrive régulièrement que le gro travaux sont terminés (Verviers-Central, Jette, Ge L’accessibilité des gares n’est pas toujours mainte tombent régulièrement en panne : parfois po Bruxelles-Nord…), voire pour une durée indéterm en temps réel de ces ascenseurs, ni sur la durée importantes sur les voyageurs qui restent parfois La signalétique dans les gares et sur les quais n’ Elle n’est pas uniforme avec les autres opéra cheminements inaccessibles.

Dans les plus petites annoncé. Ce qui peut entrainer des confusions p vocales. Il n’y a pas encore de guidage podotactile pour les et il n’est pas suffisamment complet (ex : Gand Sa bus). Trop souvent, du matériel (publicitaire ou au les rendant inutilisables. Lorsqu’un seul guichet e soit celui sur lequel sont dirigées les lignes guides Dans certaines gares, la clé des sanitaires PMR d’ouvertures de ceux-ci, les sanitaires adaptés ne WC adapté est une demande récurrente des pers Enfin, il manque d’une procédure claire pour les la gare.

Il est arrivé que des personnes en chaise information, car les ascenseurs étaient mis à l’arrê

Etablir et communiquer un plan d’action intégrale de l’ensemble des gares et des qu Veiller au respect strict des normes d’ac construction ou de rénovation de gares, des l’ampleur des travaux. Consulter activement les organismes expe construction ou de rénovation de l’enviro chantier, réception provisoire. Placer de manière prioritaire les dalles pod dans les gares. Doubler ceux-ci de rampes Assurer le maintien de l’accessibilité dans travaux importants (dalles podotactiles, signalisation…) Veiller à la maintenance et la réparatio ascenseurs et escalators.

Exiger un d Communiquer sur la disponibilité en temps Privilégier la maintenance de ces équipe (idéalement en dehors des heures d’ouvert Uniformiser et améliorer l’accessibilité d l’ensemble des gares. Etablir une charte transports pour assurer la continuité de caractères sur les affiches horaires pictogrammes/illustrations entre toutes les relatives à l’accessibilité. Assurer une communication vocale et visu Prévoir des directives claires au personnel le guidage podotactile libre de tout obst guichet vers lequel sont orientées les ligne Permettre un accès aux sanitaires PMR pe Prévoir et communiquer les procédures quais) pour les personnes en situation de h

2.4 Assistance

L’inaccessibilité des gares, des quais et des trains rend de personnes handicapées. Au sens de la législation a « aménagement raisonnable » en attendant l’acces aménagement raisonnable doit être efficace, perme personne, assurer sa sécurité. Enfin, il ne doit pas être L’assistance, B for You, fournie par la SNCB aux perso dessus. En effet, l’assistance doit être réservée au moins 24 personne ou les facilités présentes en gare (présenc mobiles…).

Les personnes qui ont demandé une assist train. La combinaison de ces deux contraintes réduit t en situation de handicap et leur retire toute flexibili réunion qui se prolonge car elles ont réservé une assis Il est maintenant possible de réserver par téléphone voyage sans correspondance, effectué entre 6h30 et pourtant de personnel en suffisance ou qui accueillen Schuman ou Bruxelles-Luxembourg, ne figurent pas d Des pratiques étrangères nous montrent qu’il est poss ferroviaire espagnole RENFE n’exige pas que les pers assistance se signalent à l’avance dans ses plus grand quant à elle ses usagers en situation de handicap à p (sauf dans 15 gares où ils sont invités à prévenir deux La réservation de l’assistance B for You dans les délais Régulièrement, des dysfonctionnements sont signalé a été respectée : assistance non réalisée, manque de correspondances, changement de voies inattendu, pla le wagon inaccessible, arrivée sur des quais non acces le personnel qui fournit l’assistance n’est pas toujo respectueux et à l’écoute des besoins individuels des L’assistance est possible uniquement dans 115 ga croissant de gares et arrêts, la SNCB a réduit les servi ‘B for You’, installées en tant qu’alternative, n’arriven Des assistances pour les derniers trains sont parfois re De plus, il était auparavant possible pour les perso roulant, de se faire tout de même assisté dans une s fermeture de nombreux guichets, cela n’est aujourd’h pour les voyageurs en situation de handicap.

Le nombre de gares avec assistance stagne depuis p ans après sa rénovation, a été rajoutée à la liste en 20 ton Voisin et d’Unia. Pourtant, la SNCB compte 85 gares intégralement ac service d’assistance B for You. Pour la plupart de ces mise en œuvre relativement facilement (ex : Tielen, Bo ou via l’accompagnateur de train.

De plus, dans les situations où le train est équipé d adéquate, les accompagnateurs pourraient fourni rechignent à le faire faute de directives claires et/ou de étant difficilement manipulable. Actuellement, les accompagnateurs sont autorisés, su personnes à mobilité réduite au moment de leur emb zone de libre arbitre laissée à l’accompagnateur entra en situation de handicap dans une trop grande incerti Certains dispositifs d’aide à l’embarquement et particulièrement insécurisants, voire dangereux, pour les rampes d’accès en deux-volées avec rotation à a déployées sur des quais bas, ce qui provoque des pe place parfois ces dispositifs de manière dangereuse ( des piliers).

Cela est d’autant plus interpellant que la SNCB fait pe d’un incident éventuel sur les personnes à mobilité générales de transport : Seul le personnel « B for You Par conséquent, la SNCB se décharge de toute respon transbordement, le déchargement et/ou le calage de par tout personnel de la SNCB non habilité ou par un ti électrique commande elle-même sa chaise roulante questionnement sur la valeur juridique de pareille di peser la responsabilité d’un incident sur la personne d’opter pour du matériel inaccessible ou inadapté.

Pour des raisons de sécurité, la SNCB prévoit que le doivent pas dépasser : 300 kg, 75 cm de large et 120 nombre d’utilisateurs de scooters électriques car leur cm. Les chemins de fer néerlandais et allemand au élevées. Il conviendrait d’étudier la possibilité de revo et du dispositif d’aide à l’embarquement à disposition L’assistance se réserve par Internet ou via le contact payant, ce qui entraine des frais supplémentaires pou possible de réserver par SMS, e-mail, via une applicat peut être conjointe à l’achat du billet.

Il faut donc f trouve déjà en gare aux guichets, y compris lorsqu’on ou l’Eurostar. Lorsque la personne en situation de handicap réserve d’arrivée et pas le train (ou le type de train) qu’elle sou d’assistance de la SNCB ne respectent pas toujours l peuvent programmer que des allers-simples ou des a d’encoder des étapes. La confirmation de l’assistance se fait par SMS avec aucune autre alternative n’est proposée pour les pers Des bornes d’assistance sont placées dans certaines permettent de se signaler au personnel SNCB.

Toute gares avec assistance, ne sont pas présentes à toutes sont connectées à du personnel régional qui n’est

personnel présent en gare pour réaliser l’assistance. Le clair. Quand il y a des travaux et des déviations de ligne, i ces circonstances particulières. Le bus de substitut fauteuil roulant. En cas de problème lors de l’assistance ou durant le spécifique et ni de procédure d’urgence pour les pers France, le service Accès Plus prévoit une ligne d’urge service est également disponible par SMS pour les voy

Recommandations en matière d’assistance Assouplir le délai de 24h, ainsi que l’o obtenir une assistance dans les gares. Il c de l’usager et de l’accessibilité de la gare Etendre la liste des gares où la réserv Permettre de faire une correspondance nécessaire. Etendre sa plage horaire jus par Internet. Améliorer l’information, la sensibilisati accompagnateurs et du personnel d’ass de handicap. Augmenter l’offre d’assistance à tou progressivement aux autres gares.

Donner instructions aux accompagnate réduite qui le demandent lorsque le tr hauteur des quais est adéquate, sauf circonstances exceptionnelles de sécurit du personnel et du grand public. Remplacer les rampes embarquées dans Veiller à ce que les dispositifs d’aide à l de l’assistance ne constituent pas un d Etablir un référentiel qui indique dans q basant sur la largeur et de la hauteur de Réviser les dispositions relatives à l l’embarquement et le débarquement de Réviser les dimensions maximales aut compte le type de train et le dispositif d’ Améliorer la procédure de réservation réserver via différents canaux (téléphone en gare…).

Il convient également d’inst Prévoir différents canaux pour la confirm Améliorer la maintenance et la réparatio possible, au personnel présent en gare. Améliorer le fonctionnement, le contac Belgique que pour les trajets vers ou en souhaits des voyageurs (heure de départ Prévoir une continuité de l’assistance e liaison avec le bus de remplacement – et Créer une procédure d’urgence (avec u d’exploitation) en cas de dysfonctionne non respectée, oubli de la personne dans quais qui pourrait être actionnée en cas

2.5 Achat des titres de transport

Depuis le 1er février 2021, la SNCB différencie ses ta certains de ses produits. Ainsi, les voyageurs souhaita un supplément. Le CAWaB et Unia regrettent cette d situation de handicap moins familiarisées aux nouvell Dans le même temps, la SNCB a annoncé son intentio les gares. Pourtant, le personnel au guichet permet handicap, ayant des difficultés de compréhension ou Elles peuvent y demander des informations complém Elles peuvent y payer facilement en liquide, et s’assur personnel de gare à leur écoute.

Les personnes sourdes et malentendantes rencontren avec le personnel. Certains guichets sont équipés de devrait être généralisé. Le personnel devrait égaleme devraient être reliés avec un système à distance d’inte Lorsqu’un seul guichet est ouvert, la SNCB ne veille p PMR (ex : Bruxelles Schuman et Bruxelles Nord). Les distributeurs automatiques de titres de transpor personnes en situation de handicap, et plus particulièr intellectuelles (ex : l’écran d’accueil se réinitialise trop ne sont pas toujours placés à des endroits adéquats o marche, rectifiée suite à une interpellation de l’asbl tenu compte du reflet du soleil sur les écrans, or une l’ombre sur celui-ci et l’écran devient donc illisible.

Dans les plus petites gares, il n’y a souvent qu’un s Bordet), ce qui peut engendrer de longs et fastidieux En Région bruxelloise, les valideurs de la STIB permett pour un parcours « Jump ». Ils ont disparu lors du re doivent dorénavant valider leur ticket au distributeu complexes lorsque celui-ci est situé du côté opposé à Depuis février 2015, les personnes qui n’ont pas de tit systématiquement un supplément de 7 €.

Cette règl des besoins spécifiques des personnes handicapées. Convention ONU et la loi antidiscrimination, ainsi qu droits et les obligations des voyageurs ferroviaires qu handicapées et les personnes à mobilité réduite devra trains sans supplément de prix ». Suite à une conciliation avec Unia, la SNCB, en collabo personnalisable qui s’appelle « J’ose prendre le tra difficultés d’orientation et de compréhension.

Il a pou handicap intellectuel. Le kit, écrit en langage facile à li guide d’apprentissage qui explique toutes les étapes

voyage et pendant le voyage ; une database de photo pour créer son guide ; une carte pour aider à deman s’exprimer. La SNCB a également prévu une amélioration du st éprouve des difficultés à acheter son titre de transpo vente 7j/7 de 7h00 à 21h30. Le numéro de téléph collaborateur SNCB prend alors à distance le contrôle processus d’achat, jusqu’au moment du paiement. Le de la monnaie ou par carte. Le sticker est simplifié possibilité aux personnes qui éprouvent des difficult salue ces initiatives qui vont dans le bon sens mais r supplément de 7 euros lorsque la personne handicapé Contrairement à l’Eurostar, dans le cadre des trajet handicap ne peuvent réserver directement leur titr emplacement pour fauteuil roulant.

Elles sont donc d’une agence ou d’un guichet Travel center. Contraire pour elles de se déplacer alors que précisément ell implique des coûts supplémentaires liés aux frais de voie téléphonique et faire appel à un numéro payant ( Europe de revoir cette pratique qui relève de la dis Malgré son engagement à le réaliser, la SNCB Europe encore régulièrement qu’on réclame des frais de dos pour sa famille en même temps que pour son trajet, voyageurs ferroviaires stipule que « les personnes ha voient compter aucun supplément pour leurs réserva

Recommandations en matière d’achat des titr Supprimer la différenciation des tarifs ent Dans les gares ou les guichets disparaiss maintenir un service équivalent aux perso Rendre les distributeurs de titres de tran prévoir un au minimum sur chaque quai d à l’abri du soleil. Prévoir des tests d’acce handicap Permettre le paiement avec des l’achat gratuit. Equiper tous les guichets de boucle d’indu utilisation.

Prévoir également que le perso un service d’interprétation à distance. Ouvrir le guichet accessible PMR en prior comme les autres guichets. Modifier le règlement concernant le supp une exception pour les personnes en situa de leur « European Disability Card » Permettre aux personnes en situation de h ou TGV. Ne pas appliquer de frais de d Permettre aux proches (sans limitation de voyager avec elle en 1ère classe sans suppl

2.6 Accès à l’information et à la comm La SNCB ne communique pas suffisamment sur l’acce le site Internet et l’application des informations préci du le matériel roulant qui circulera à l’horaire sou disponibilité réelle des ascenseurs ou sur la zone de q au wagon adapté. En outre, le site Internet entraine de la confusion d’exemple, le logo international de l’accessibilité est t Le bouton « réserver assistance » est également dépourvues de personnel où aucune forme d’assistan Information sur l’accessibilité des gares trop peu détaillée ( Information sur l’accessibilité non adéquate.

Ce qui import faire quelques pas pour embarquer/débarquer dans le (www.belgianrail.be – gare de Waterloo). Le site Internet de la SNCB, ainsi que l’application m répondent pas aux normes internationales d’accessibi le 23/09/2020 en Belgique. Par ailleurs, le site ne propose pas d’informations en l illustré à l’aide d’image (pictogrammes, dessins, photo

Recommandations en matière d’accès à l’inform Améliorer la communication à l’attention informations complètes, précises et actual mais aussi sur les services spécifiques prop différents formats adaptés. Informer sur l’accessibilité (par exemple d sur le site web ou l’application Diffuser l’information en temps réel sur l lignes (Desiro, Mx, M6, M7…) et indiquer zone de quai se placer pour un embarquem Diffuser l’information sur la disponibilité de maintenance et la date de remise en route Rendre accessible le(s) site(s) internet internationales d’accessibilité numérique (W Prévoir des informations en facile à lire et à de la SNCB.

Mettre à disposition des informations en fac fiche horaires, plan de réseau, plan de ligne

3 Conclusions

Afin de respecter la Convention des Nations Unies r répondre adéquatement à la recommandation du C handicapées adressée à la Belgique, une politique am personnes en situation de handicap doit être mise en les ressources nécessaires doivent y être allouées et des contrats de gestion. Cette politique d’accessibilité doit également être co situation de handicap, des associations qui les représ collaboration entre la SNCB, le Conseil Supérieur N Accessibilité Wallonie Bruxelles doit être maintenue projets d’amélioration de l’accessibilité.

La prise en compte des avis de ces instances doit êt conviendrait également que la SNCB initie une démarc experts en accessibilité (CAWaB, Inter). Si l’accessibilité des transports ferroviaires est un élém en situation de handicap, rappelons qu’elle est aussi u voyageurs. Elle participe également à une meille débarquement plus aisé de tous les voyageurs. Dans le contexte actuel de mobilité durable et de s permet à l’ensemble des personnes à mobilité réduite l’usage de la voiture individuelle, plus polluante.

Dès lors, il convient que les autorités belges et l’op accessibilité de son réseau, non pas comme une contr la qualité de son service à l’ensemble de ses voyageu

4 Références légales 4.1 Convention des Nations Unies relat

Cette Convention a été ratifiée par la Belgique en juill L’article 5 « Egalité et non-discrimination » de la Con du handicap et « afin de promouvoir l’égalité et d’élimi les mesures appropriées pour faire en sorte que des am L’article 9 de la Convention est consacré aux obligatio 1. «Afin de permettre aux personnes handicapées de vi à tous les aspects de la vie, les États Parties prennent d de l’égalité avec les autres, l’accès à l’environneme communication, y compris aux systèmes et technolog autres équipements et services ouverts ou fournis au mesures, parmi lesquelles figurent l’identification et l’ s’appliquent, entre autres : a) Aux bâtiments, à la voirie, aux transports et autre écoles, les logements, les installations médicales et les b) Aux services d’information, de communication et a les services d’urgence.

2. Les États Parties prennent également des mesures a a) Élaborer et promulguer des normes nationales min installations et services ouverts ou fournis au public et b) Faire en sorte que les organismes privés qui offren fournis au public prennent en compte tous les aspects c) Assurer aux parties concernées une formation conc handicapées sont confrontées ; d) Faire mettre en place dans les bâtiments et autre braille et sous des formes faciles à lire et à comprendr e) Mettre à disposition des formes d’aide humaine ou de guides, de lecteurs et d’interprètes professionnel bâtiments et autres installations ouverts au public ; [… L’article 20 demande quant à lui aux États Parties de p personnelle des personnes handicapées, dans la plus moment que celles-ci choisissent.

Le Comité des Nations Unies des droits des personne (2014) qui explique aux Etats parties de la Convention que les obstacles à l’accès aux objets, installations, bie doivent être levés progressivement de manière systé

pour parvenir à la pleine accessibilité. Il y est égaleme obstacles existants ne doit pas être utilisé comm progressivement les obstacles à l’accessibilité. De progressivement, les Etats parties devraient définir d pour l’élimination des obstacles existants. Dans ses observations finales concernant le rapport Nations Unies des droits des personnes handicapées Belgique d’adopter un cadre juridique avec des object transports publics.

La Belgique a également signé le protocole optionnel le Comité des Nations Unies des droits des perso présentées par des particuliers ou des groupes de pa par cet Etat Partie des dispositions de la Convention. Au niveau national, Unia – le Centre interfédéral pou les discriminations - est désigné comme le mécanisme et du suivi de l’application de la Convention. Les per violation présumée de la Convention.

4.2 Règlement (UE) n °1300/2014 de la spécifications techniques d'intero système ferroviaire de l'union p

Ce règlement qui est d’application depuis le 1er janvi l'établissement et à la mise en œuvre d'un inven l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers accomplis en matière d'accessibilité. De plus, ce règlement demande également aux État nationaux de mise en œuvre en vue d'éliminer prog sont recensées. Les plans nationaux de mise en œuvr est disponible, sur l'inventaire des actifs ou sur toute plans nationaux de mise en œuvre doivent compren priorités établissant les critères et les priorités de dé destinées au renouvellement ou au réaménagement le(s) gestionnaire(s) de l'infrastructure, le(s) gestionn et, si nécessaire, d'autres autorités locales (y compri représentatives d'usagers, y compris de personnes h consultées.

4.3 Règlement (CE) n° 1371/2007 du octobre 2007

Ce règlement, qui porte sur les droits et obligations de qu’il convient que les services ferroviaires de transpor conséquent, les personnes handicapées et les person ou de tout autre facteur, devraient accéder aux tran à celles des autres citoyens. Les personnes handicap droit que tous les autres citoyens à la libre circulation autres, il y a lieu de veiller en particulier à ce que les réduite reçoivent des informations sur l’accessibilité matériel roulant et les équipements à bord.

Afin d concernant les retards aux personnes souffrant de h systèmes audio et visuels, en tant que de besoin. Les réduite devraient avoir la possibilité d’acheter leur bil Selon ce règlement, les entreprises ferroviaires et les g des gares, des quais, du matériel roulant et des aut personnes à mobilité réduite. Ils doivent aussi fo handicapées et aux personnes à mobilité réduite, débarquement. L’assistance est fournie à condition q heures à l’avance.

Si tel n'est pas le cas, l’entreprise fe tout s’efforcer de fournir à la personne handicapée o lui permette de voyager. Précisons toutefois que ce l'infrastructure ferroviaire de l'ensemble des pays me s'agit donc d'une condition minimale, toute disposit recommandée. 4.4 Directive (UE) 2016/2102 du Par octobre 2016 relative à l'accessibi mobiles des organismes du secteu

La Directive européenne relative à l’accessibilité des s et a été transposée dans la loi du 19 juillet 2018 relativ mobiles des organismes du secteur public. Les organismes publics doivent faire en sorte que leur c’est-à-dire conformes à la norme WCAG 2.1 niveau A x Depuis le 23/09/2020, tous les sites doivent publiées à partir de cette date devront égalem Le 23/09/2021, toutes les applications mobile

4.5 Directive (UE) 2019/882 du Parle européenne du 17 avril 2019 relativ applicables aux produits et service

Aussi appelée « Acte Européen d’accessibilité », cette marché intérieur en harmonisant les normes d’ac notamment : les terminaux en libre-service (terminaux d distributeurs de titres de transport, bornes d’en les services d’accès aux services de transport routier, maritime et fluvial , notamment l’inform Cette directive devra être transposée par les Etats m ans (avant le 28 juin 2022) et ses dispositions ne se minimum (à partir du 28 juin 2025). 4.6 Législation anti-discrimination

La loi fédérale du 10 mai 2007 interdit les discriminat le handicap et l’état de santé. Parce que le handicap mesures doivent être prises dans certaines situatio personne handicapée de bénéficier d’un service. On p "mesures appropriées, prises en fonction des besoins personne handicapée d’accéder, de participer et prog d’application, sauf si ces mesures imposent à l’éga disproportionnée." (loi du 10 mai 2007, art.

4-12°) La loi stipule que le refus de mettre en place des amé handicap constitue une discrimination. Pour Unia, l’in d’assistance. Cette assistance indispensable constitue l’accessibilité intégrale des infrastructures de la SNCB Un aménagement raisonnable doit être efficace, resp pas être assumé financièrement par la personne hand

3 Protocole relatif établi entre l’Etat fédéral, la Communa germanophone, la Région wallonne, la Région de Bruxell Commission communautaire française en faveur des perso d'aménagements raisonnables en Belgique en vertu de discrimination et modifiant la loi du 15 février 1993 créant racisme.

4.7 Règlements régionaux d’accessibili

Chaque région dispose d’un règlement régional d applicables notamment aux stations de chemins de fe 415 du Guide Régional d’Urbanisme en Wallonie, de Règlement d’urbanisme concernant l’accessibilité pou 4.8 Résolution de la chambre des repr la qualité du transport ferroviaire p

Cette résolution adoptée et communiquée au Gouver 2015 vise principalement à ramener le délai dans lequ demande d’assistance pour se déplacer en train à u permanente est présente, et à ancrer cette règle dans demandé au Gouvernement de poursuivre les effort objectifs convenus dans le contrat de gestion ; de fixe conditions suffisamment ambitieuses et claires en m réalistes soient fixés en matière d’accessibilité lors d mettre également à disposition les moyens financiers 5 Contact Unia

Marie-Ange Vandecandelaere, Service ange.vandecandelaere@unia.be ou 02/212 30 18 CAWaB

Mathieu Angelo, Directeur, mathieu.angelo@caw

Samenvatting

1 Update van de aanbeveling van mei 2016

Toegankelijkheid van het treinvervoer/Februari 2021

2 Vaststellingen en aanbevelingen2 2.1 Algemene inachtneming van toega

2.4 Assistentie

2.5 Aankoop van vervoersbewijzen

3 Conclusies

4 Wettelijke referenties 4.1 Verdrag van de Verenigde Naties

4.3 Verordening (EG) nr. 1371/2007 va 23 oktober 2007

4.7 Gewestelijke toegankelijkheidsrege

ange.vandecandelaere@unia.be of 02 212 30 18 Gert Backx, Dienst Handicap/VN-Verdrag, gert.ba