de Belgique 31 octobre 2013 JUSTIFICATION DU BUDGET GÉNÉRAL DES DÉPENSES pour l’année budgétaire 2014 * Le n° de la justification correspond au n° de la section dans les tableaux du budget général des Dépenses. * 33. SPF MOBILITÉ ET TRANSPORTS Voir aussi: Doc 53 3072/ (2013/2014): 001: Liste des justifications par section. 002: 01. Dotations 003:

02. SPF Chancellerie du Premier Ministre 004:

03. SPF Budget et Contrôle de la Gestion 005:

04. SPF Personnel et Organisation 006:

05. SPF Technologie de l’Information et de la Communication 007:

12. SPF Justice 008:

13. SPF Intérieur 009:

14. SPF Affaires étrangères, Commerce extérieur et Coopération au

Développement 010: 16. Ministère de la Défense nationale 011: 17. Police fédérale et Fonctionnement intégré 012:

18. SPF

Finances 013: 19. Régie des Bâtiments 014: 21. Pensions 015:

23. SPF Emploi, Travail et Concertation sociale 016:

24. SPF Sécurité sociale 017:

25. SPF Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et

Environnement 018:

32. SPF Économie, PME, Classes moyennes et Énergie 019:

33. SPF Mobilité et Transports 020:

44. SPP

Intégration sociale, Lutte contre la pauvreté et Économie sociale 021:

46. SPP Politique scientifique 022:

51. SPF Finances, pour la Dette publique 023:

52. SPF Finances, pour le Financement de l’Union européenne

(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon) PLEN: Séance plénière COM: Réunion de commission MOT: Motions déposées en conclusion d’interpellations (papier beige)

33. SPF MOBILITE ET TRANSPORTS

TABLE DES MATIERES 12. Organes strategiques du secretaire d’etat a l’environnement, a l’energie et a la mobilite,adjoint a la ministre de l’interieur, etsecretaire d’etat aux reformes institutionnelles,adjoint au premier ministre 0. Politique et stratégie 21. Organes de gestion 0. Programme de subsistance 1. Etudes et actions en matière de mobilité et transport 22. Services autonomes 1. Organisme d’enquête rail 2. Organe d’enquête navigation 3. Service médiation aérienne 4. Service médiation rail 5. Service régulation transport ferroviaire et exploitation de l’aéroport de Bruxelles-national

SSICF

41. Entreprises publiques 5. Entreprises publiques 51. Mobilité durable et ferroviaire 1. Transport ferroviaire 7. Mobilité durable 8. Intermodalité 52. Transport aérien 1. Contributions à des organisations internationales 4. Aéroport Bruxelles-national 5. Fonds aéronautique 53. Transport maritime 1. Révision du droit maritime 2. Contributions à des organismes internationales 55. Infrastructure transport 1.

Accord de coopération état fédéral -région Bruxelles capitale 2. Fonds de financement du rôle international et de la fonction de capitale de Bruxelles 56. Mobilité, transport routier et sécurité routière 3. Transport routier 4. Immatriculation des véhicules 5. Permis de conduire 6. Transport exceptionnel 57. Cellule permanente chargée de la gestion du cadre organique distinct du SPF Mobilité et Transports 58.

Charges du passé 1. Charges du passé

DIVISION ORGANIQUE 12

ORGANES STRATEGIQUES DU SECRETAIRE D’ÉTAT

A L’ENVIRONNEMENT, A L’ENERGIE ET A LA MOBILITE ADJOINT A LA MINISTRE DE L’INTERIEUR, ET SECRETAIRE D’ETAT AUX REFORMES INSTITUTIONNELES, ADJOINT AU PREMIER MINISTRE Missions assignées

Ce programme contient les crédits destinés au paiement du traitement annuel et des frais de représentation du Secrétaire d’État, des traitements et indemnités des membres des organes stratégiques, des frais de fonctionnement et des dépenses patrimoniales.

Moyens mis en œuvre

SUBSISTANCE

A.B. 33 12 01 11.00.01 — Rémunérations et frais de représentation du Secrétaire d’État.

(en milliers EUR)

sc c b

Description

Traitement et frais de représentation du Secrétaire d’État, y compris l’allocation de fin d’année et le pécule de vacances.

A.B. 33 12 01 11.00.02 — Rémunérations et indemnités des membres des organes stratégiques.

1564 1 608 1 621 1624 1562

Les rémunérations et allocations des membres des organes de gestion sont estimées 1 621 000 EUR (à l’exception du personnel détaché)

FRAIS DE FONCTIONNEMENT

A.B. 33 12 01 12.11.04 — Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatique.

Le crédit est destiné à des dépenses informatiques pour l’achat de petits consommables et logiciels informatiques.

A.B. 33 12 01 12.11.19 — Frais de fonctionnement.

Le crédit demandé comprend les dépenses suivantes:

- Fournitures de bureau, entretien des locaux, formation, timbres,… Déplacements, frais divers,… Photocopieurs, fax Belgacom, Proximus Presse et communication Leasing voitures Frais d’entretien Dépenses énergétiques: essence, diesel, LPG.

A.B. 33 11 01 12.21.48 — Paiement pour personnel détaché.

organes de gestion sont estimées 1 624 000 EUR (à

A.B. 33 12 01 74.22.01 — Dépenses pour l’acquisition de biens meubles durables, à l’exclusion des dépenses informatiques.

Le crédit est destiné à l’achat de mobilier et de matériel de bureau.

A.B. 33 12 01 74.22.04 — Dépenses d’investissement relatives à l’informatique.

Le crédit est destiné à l’achat de matériel informatique

DIVISION ORGANIQUE

ORGANES DE GESTION

1. Missions assignées des différents organes de gestion 1.1. Les services d’appui

La cellule d’appui du Président.

La Cellule d’appui du Président a des missions dans les domaines d’action prioritaires suivants: les activités internationales, le partenariat privilégié avec les régions, le suivi des projets prioritaires, la simplification administrative dont l’e-government.

Le Service d’Audit interne

L’audit interne est une activité indépendante et objective qui donne à l’organisation une assurance raisonnable sur le degré de maîtrise de ses opérations, lui apporte ses conseils pour les améliorer, et contribue à créer de la valeur ajoutée.

Il aide l’organisation à atteindre ses objectifs en évaluant, par une approche systématique et méthodique, les processus de management des risques, de contrôle, et de gouvernance, et en faisant des propositions pour renforcer leur efficacité.

Le service Audit interne a l’obligation vis-à-vis du management, de par ses avis, suggestions et recommandations, de l’aider et de le soutenir dans la mise en œuvre du contrôle des activités dont il a la charge et des risques qui s’y rapportent, lui permettant ainsi de mieux les maîtriser et de développer l’organisation.

Le service Audit interne est compétent pour tous les domaines d’activité de la compétence du Président du Comité de direction du SPF Mobilité et Transports (Univers d’audit)

Le Service juridique

En tant que superviseur du Service Juridique, le Président veillera à garantir la continuité de ce service dans le domaine du contentieux et à lui donner un rôle de pilote en matière de légistique. Tous les juristes du département dépendront fonctionnellement du Service Juridique central qui définira les options stratégiques en matière de contentieux, de légistique et de gestion/organisation des ressources juridiques.

1.2 Les Services d’encadrement

Le Service d’encadrement Personnel et Organisation

Participe à la définition d’une stratégie et d’une mission RH en vue d’atteindre les objectifs du SPF en tenant compte des intérêts des individus et des besoins de l’organisation.

Assume la responsabilité des processus Ressources Humaines suivants:

o Recrutement et sélection du personnel : Analyse besoins, de recrutement, gestion des engagements et des départs du personnel l’organisation compétences, évaluation, développement de la carrière, conditions de travail (sécurité, bien-être, harcèlement,…), formation et documentation gestion et accompagnement du changement administrative du personnel : Administration en matière de personnel, rémunérations, pensions, indemnités allocations, facilités de circulation, concertation syndicale, et enregistrement des congés et absences Communication interne et externe Gestion des connaissances et des formations

Assure la gestion opérationnelle spécifique des budgets relatifs aux missions du service.

Assure un soutien permanent aux managers pour la gestion opérationnelle spécifique des processus RH décrits.

Le service Traduction assure les traductions françaises, allemandes anglaises et néerlandaises des textes officiels publiés par le SPF.

d’encadrement Technologie l’Information et de la Communication

Le service ICT a pour missions:

L’acquisition, l’exploitation et le développement d’une architecture d’application intégrée cohérente. Le service d’encadrement ICT joue donc un rôle primordial d’architecte dans la définition du masterplan ICT, dans la définition de l’implémentation correcte, dans l’utilisation des parties externes dans l’assurance l’implémentation finale. Pour projets stratégiques, le Service ICT développe aussi ses propres aptitudes d’implémentation;

De répondre aux besoins internes des services et DG du SPF Mobilité et Transports en matière d’achat de biens et services informatiques (équipe support); De développer, entretenir et améliorer des applications créées tant dans le cadre des missions assignées au SPF Mobilité et Transports que dans le cadre des activités internes des services / DG (équipe application); De fournir une assistance en cas de problèmes (pc, imprimantes défectueux), d’installation d’application, configuration nouveaux matériels et gérer le parc des machines (pc, imprimantes…) (équipe Front Office); D’assurer la continuité du système de téléphonie VoIP et le fonctionnement du réseau, ainsi que les connections entre les différentes implantations du SPF Mobilité et Transports et le reste du monde (équipe Back Office).

Le Service d’encadrement Budget, Contrôle de la gestion et Logistique

Participe à la définition de la stratégie du SPF en matière budgétaire. Assume la responsabilité des processus liés au cycle budgétaire. Offre aux services gestionnaires au management un cadre général et un soutien méthodologique et pratique pour l’élaboration du budget. méthodologique et pratique pour permettre le déroulement efficient et correct des processus de paiements et de recettes. Gère la comptabilité du SPF.

Donne un appui et accompagne les dossiers relatifs aux marchés publics Offre aux services gestionnaires et au management un cadre général et un soutien méthodologique et pratique pour permettre la gestion des processus et des activités du SPF par l’application de mécanismes de planification et de contrôle et une approche basée sur les risques.

Garantit un soutien logistique intégral de toutes les entités du SPF Mobilité et Transports, basé sur une approche saine, efficiente, transparente, environnementale et orientée client.

Organigramme

PROGRAMME 21/0 DIRECTION ET GESTION

1. Vue d’ensemble des crédits

Crédits du programme

AB/BA b/c

01 11 00 03 13 786 13 960

13 785 01 11 00 04 3 933 4 216

3 932 02 11 40 05

02 12 11 01 4 419 4 924

4 463 4 921 02 12 11 04 3 505 4 212

3 805 4 221 02 12 11 07

02 12 11 21

02 12 11 24 1 370

1 122 02 34 41 01 PM

Prés (B,B&L, P&O, ICT) Cellule d’appui Voo Stafdiensten B,B&L, P&O, ICT Ondersteuningscel Juridisc

02 34 41 02

02 41 60 05

02 74 10 01

02 74 22 01

02 74 22 04 1 638

1 201 1 872 04 12 11 24 (1)

04 12 11 34

1 006 05 12 11 04 (2)

Totaal 29 395 31 736 Total 29 696 32 521 (1) Vanaf 2013 BA 33 21 04 12 11 34 (2) Vanaf 2013 BA 33 21 02 12 11 04

2. Vue d’ensemble des effectifs à charge de l’enveloppe de personnel (AB 11.00.03 et 11.00.04)

Niveau A 100,6 46,1 64,5 D 93,8 Total / Totaal

3. Vue d’ensemble des activités

Le texte ci-dessous donne un aperçu des domaines d’activités des différents organes de gestion. Les dépenses de fonctionnement liées aux personnes et les dépenses de personnel qu’exigent ces activités sont centralisées sur des allocations de base dont la composition et l’évolution seront analysées en détail au point 4. Lorsque les activités entraînent également des dépenses liées à mission, celles-ci seront mentionnées séparément et il sera indiqué sur quelle allocation de base elles sont comptabilisées.

3.1. Cellule d’appui du Président et services d’appui

Coordination internationale

Stimuler la définition de positions belges ambitieuses et réalistes, garantir la cohérence générale des positions belges, renforcer notre impact international, garantir que les positions belges sont concertées avec

l’ensemble des partenaires concernés, intégrer les Régions dans ce réseau au titre de partenaires privilégiés; participer activement au groupe des 5 “Permanent Secretaries” (Royaume-Unis, Pays-Bas, Allemagne, France, Belgique).

Partenariat privilégié avec les Régions

Construire une relation de confiance avec chacune des Régions et repositionner le SPF par rapport aux Régions.

Suivi des projets prioritaires

L’ensemble du SPF doit être mobilisé pour réaliser dans les meilleurs délais les projets prioritaires du Secrétaire d’État à la Mobilité, du Ministre des Entreprises publiques et de la Ministre compétente pour Beliris. Ceci doit s’accompagner amélioration permanente de la qualité des services opérationnels offerts.

Simplification administrative, dont l’e-government

Le processus de simplification administrative doit être permanent et nous nous inscrirons dans les initiatives prises par le Ministre en charge de la simplification administrative, la priorité sera donnée à l’e-government.

Service Juridique

Le Service Juridique représente et défend les intérêts des divers services du département devant tous les tribunaux nationaux et internationaux. Le service s’occupe aussi de la direction administrative des dossiers sur lesquels la Cour d’arbitrage doit se prononcer.

En ce qui concerne les questions internationales, le Service Juridique collabore de manière structurelle avec la Direction Générale des Affaires Juridiques du SPF Affaires Etrangères.

En ce qui concerne les procédures précontentieuses qui sont introduites par la Commission Européenne sur base de l’article 226 EU (ex art.169), le Service Juridique procure un soutien logistique général et un contrôle de qualité intrinsèque au regard aussi bien du droit belge que du droit européen.

Sur demande, le Service Juridique remet ses conseils au sujet des programmes législatifs et réglementaires qui se trouvent à l’étude. Il donne également son avis au sujet des conséquences possibles de certaines réglementations contraignantes ou sujet l’interprétation des textes.

Audit Interne

L’arrêté royal du 17 août 2007 relatif aux activités d’audit interne dans certains services du pouvoir exécutif fédéral a pour objectif d’instaurer les conditions d’une plus grande responsabilisation du management avec comme principes essentiels : une gestion efficace et efficiente des moyens, la qualité des dépenses publiques et le respect du principe de bonne gouvernance publique.

L’arrêté positionne l’audit interne en tant que garant de la qualité du contrôle interne mis en place dans les services fédéraux en s’assurant que les risques des activités sont sous contrôle.

Le rôle principal de l’audit interne est d’évaluer de manière indépendante et objective la qualité tant des mesures de gestion existantes que du système de contrôle interne mis en place et d’émettre un jugement à l’attention du management et du ministre quant à l’efficacité du contrôle interne et de la gestion des risques.

L’audit interne a également un rôle de conseil du management

Les activités du service d’audit sont reprises dans un programme de travail établis par le responsable des activités d’audit après une anlyse de risques tenant compte des informations pertinentes fournies par le Président du Comité de direction, le management et l’environnement interne et externe du SPF. Le programme de travail est discuté avec le Président du Comité de direction et communiqué au Comité de direction et au Comité d’audit de l’Administration fédérale.

L’audit de l’ensemble des objectifs du système de contrôle interne est une mission permanente au sein d’une organisation et se réalise tout au long de l’année.

L’arrêté royal prévoit que pour que le Service d’audit puisse mener à bien sa tâche d’aide au management, trois critères doivent être réunis : le respect des règles de l’art, l’indépendance et la disposition des moyens suffisants.

Le service d’audit interne remplit sa mission principale en préparant, effectuant gérant audits thématiques de l’organisation. Le service prend également en charge des missions de conseil en fonction de l’expertise dont il dispose, de sa capacité d’avis et leur compatibilité avec les normes d’audit, à l’exclusion des activités de décision ou de mise en œuvre.

Des missions d’audit ou de consultance pourraient être programmées suite à une demande du Ministre, du Président du Comité de direction ou du Comité d’audit de l’administration fédérale.

Soucieux de mettre en place les bons fondements à l’échange des informations, le service d’audit interne va renforcer ses actions en termes de communication. Il s’agit de créer les conditions pour que s’instaure un dialogue avec les collaborateurs du SPF.

Depuis quelques années, le SPF a opté pour une démarche d’amélioration de la qualité de sa gestion en soutenant démarches certifications ISO entreprises par certaines parties de l’organisation. Ces systèmes doivent annuellement faire l’objet d’un audit interne règlementaire. C’est le Service Audit interne qui est responsable de cette mission.

3.2 Services d’encadrement

Service d’encadrement Personnel et Organisation

En prise directe sur le plan de management Mobilit+, il vise à la mise en œuvre des missions concernant P&O et contribute à la réalisation des objectifs du SPF en utilisant au mieux les ressources disponibles.

En 2014 les priorités du service P&O seront focalisées sur 3 domaines : L’accompagnement et la gestion du changement dans le cadre du projet mobilisateur qu’est Mobi4U et son impact sur les nouveaux modes de travail qui progressivement implémentés l’ensemble du SPF. Cet accompagnement visera tant les chefs d’équipe qui auront un rôle central et mobilisateur dans l’aboutissement de ce projet que les collaborateurs sans l’adhésion desquels la réussite du projet serait incertaine. ; Le soutien à l’implémentation des nouveaux cercles de développement non seulement compte tenu de leurs impacts sur les évolutions salariales et de carrières des collaborateurs mais aussi parce qu’ils seront en prise directe sur les nouveaux modes de travail leurs aspects autonomie responsabilisation ; Le développement et la mise en œuvre concrète de mesures et d’outil visant à affecter de la manière la plus efficace les ressources humaines disponibles après évaluation des besoins, des charges de travail et des ressources existantes.

A cet égard, un projet pilote mené au sein d’une direction servira de point de départ.

Domaine d’activité “ Planification et ressources en personnel ”

Cela concerne les activités qui ont un lien avec: Planification du personnel: cadre linguistique, plan du personnel et budget Engagement: recrutement et sélection Mouvements: promotion et mobilité horizontale

Domaine d’activité “ Conditions de travail ”

Application correcte réglementation concernant le personnel Gestion correcte des dossiers du personnel Gestion de l’absentéisme

Domaine d’activité “ Communication ”

Communication interne: intranet, journal d’entreprise Information sur les thèmes P&O Satisfaction du personnel Communication externe : matériel promotionnel, organisation d’événements (internes et externes), Développement et mise à jour permanente du nouveau site web, revue de presse.

Domaine d’activité “ Développement du personnel ”

Formation, training et cours Management des connaissances et partage des connaissances Cercles de développement Développement du management Diversité Introduction instruments

Domaine d’activité “ Fonctionnement du SE P&O ”

Organisation et fonctionnement interne du service Développement des compétences Instruments de management et de gestion

Service d’encadrement Technologie de l’Information et de la Communication

Le Service d'encadrement Technologie de l'Information et de la communication utilise pour remplir ses missions des crédits répartis sur des allocations de base appartenant à la division organique 21 – programme 0 activités 2 à 4.

Ci-dessous, voici une vue d’ensemble des tâches et activités du service d’encadrement TIC CIO et managers de ligne Ces tâches ont été séparées entre:

- management stratégique : Tâches: Formulation des buts stratégiques, conditions préalables et hypothèses Élaboration de plans politiques.

- management tactique : Concrétisation de strategie Répartition de temps, d’argent et de moyens au niveau opérationnel. Fournir de la gestion au niveau opérationel Suivi de la gestion au niveau opérationnel dans la stratégie définie.

Sécurité officer Maintenir la documentation en les schemas de l’infrastructure de sécurité. Conseiller et soutenir une politique de sécurité active au sein de TIC. Coordonner, valider veiller activités nécessaires pour garantir la sécurité sur le plan de l’infrastructure, accès et utilisation de l’information et des procédures pour une utilisation et une gestion correcte.

Frontoffice/helpdesk soutien des clients solutionner les calls inventorier les calls et les solutions en vue d'en distiller des FAQ inventorier les PC’s tenir à jour des configurations standards installation de PC’s avec profile standard gestion du matériel de réparation enregistrement des licences office automation

Services développement / gestion d'applications aligner le business-IT développer standards d'analyse réaliser les projets IT (application development cycle, gestion des releases et des versions et des formations des utilisateurs des applications).

Back Office garantir disponibilité continuité l'infrastructure IT et en assurer la capacité nécessaire installer, gérer, suivre et optimaliser le parc de serveurs, le réseau de communication de données et la téléphonie IP. installer, gérer, et optimaliser l'environnement de l'infrastructure, du possibilités centralisées de stockage, de l'environnement de back-up et des security appliances

la gestion des salles informatiques la mise à disposition de solutions hardware stables et évolutives pour les applications internes et assurer le deuxième et la troisième ligne de l'incidentmanagement

Cellule administrative Les tâches attribuées à la cellule administrative concernent support administratif d'encadrement.

Au point de vue du budget et de la gestion: Agir comme point de contact pour le service BCg. Rédaction du budget Suivi des crédits budgétaires de liquidation Tenir à jour les contrats relatifs à l'ICT Rédaction des cahiers spéciaux des charges et participer à l'évaluation des offres d'achat. Gestion des fournisseurs Affiner les contrats de licences account management activity based costing total cost of ownership

d'un point de vue des instruments de gestion: garantir la qualité administrative rédaction des BSC monitoring des SLA’s internes et externes communication : rapportage interne et externe

Cellule de support technique soutien de l'ICT-manager dans l'exécution des décisions de gestion soutien des cellules spécialisées au sein du service ICT assurer une approche et une stratégie cohérente au sein du service ICT rédaction d'une stratégie et d'un plan d'approche en tenant compte des options de gestion du SPF et des instructions de l'ICT-manager suivi best practices nouvelles technologies dans le secteur de l'IT suivi de l'évolution des domaines du hard et software en vue de conserver de manière proactive un environnement ICT moderne ITIL awareness et integration Mise à disposition aux services internes ICT d'une structure et assurer un soutien pour identifier et documenter les processus et les procédures au sein des services internes ICT au moyen de cette structure Prévoir et entretenir des configurations et des profiles standards Rédaction schémas configurations standards en tenant compte des exigences spécifiques et des particularités des diverses divisions au sein du SPF Suivi de infrastructure IT en relation avec ses exigences d'environnement

Suivi des besoins en relation avec l'infrastructure IT exigences d'environnement accompagnatrices et monitorer cet environnement en vue d'initier à temps les actions nécessaires vers les partenaires externes Saisie et business analyse de nouveaux projets Management du catalogue des projets

Service d’encadrement Budget, Contrôle de la Gestion et Logistique

Gestion et Logistique coordonne la politique financière du SPF, coordonne la maîtrise interne donne un appui pour les dossiers de marchés publics et assure le soutien logistique.

Budget et engagements

Le service est responsable du budget du SPF, de l’élaboration du budget, du la gestion et de la répartition du budget, du contrôle et de l’approbation de engagements, de la planification et du suivi de l’exécution budget.

Liquidations

Le service assure le suivi et le paiement de toutes les factures du SPF

Recettes

Le service coordonne la facturation et la perception des recettes. Nous utilisons au maximum l’outil SAP pour la facturation et le suivi de la perception.. Suite à Fedcom procédures facturation et de perception ont été fondamentalement revus et harmonisés afin d’avoir un meilleur contrôle sur ce processus.

Comptabilité

Ce service coordonne la comptabilité générale et la comptabilité analytique du SPF. Le service assure également l’enregistrement des factures.

Maîtrise de l’organisation

Ce service assiste le SPF dans la “maîtrise” des activités, de telle sorte que les objectifs puissent être atteints avec une certitude raisonnable. Ce service travaille dans cette optique en collaboration avec un réseau de coordinateurs issus des directions générales et des services d’encadrement.

En 2013, des analyses de risques stratégiques ont été effectuées au sein des directions générales et des services d’encadrement et de soutien. Celles-ci ont mené à des plans d’actions pour traiter les risques prioritaires ou sont incorporées dans l’élaboration du

nouveau plan de management du nouveau président ou dans les plan des directeurs généraux ou directeurs d’encadrement concernés. Maîtrise contribue activement à la mise au point de ces nouveaux plans de management. Il doit assurer une structure cohérente avec une cascade d’objectifs, des projets clairs pour pouvoir réaliser ces objectifs ainsi que d’indicateurs high level qui informent sur l’atteinte ou non de ces objectifs pour pouvoir ajuster à temps.

Suite à un audit interne sur les tableaux de bord, un plan d’approche a été développé en 2013, d’une part, pour tenir compte des recommandations issues de ce rapport et, d’autre part, pour revoir complètement l’utilisation des tableaux de bord dans notre SPF : le but étant qu’ils donnent à chaque niveau l’information pouvoir corriger temps. L’implémentation de ce plan se poursuivra encore en 2014.

Le Service Maîtrise de l’organisation rend compte au CAAF, au nom du SPF, par le biais d’un rapport annuel sur le fonctionnement du système de contrôle interne. Le plan d’action qui est lié à celui-ci est également suivi par le service.

Achats

Le service “achats et marchés publics ” intervient actuellement dans : le contrôle du respect de la réglementation des marchés publics dans les dossiers devant être soumis à l’IF et/ou dont l’ordonnateur est le Président ou le Secrétaire d’Etat.

le soutien et l’information vers les Services d'Encadrement et les Directions générales en matière de marché public. la passation des marchés publics pour tous les services ne disposant pas de Responsables budgétaires, en ce compris ceux de la Direction générale Mobilité durable, en collaboration avec ceux-ci pour tout ce qui concerne les aspects techniques du marché. la passation des marchés publics pour lesquels une publicité, tant au niveau belge qu'européen, est requise pour tous les services, à l'exception du Service d'encadrement ICT, en collaboration avec techniques du marché la réalisation de l’inventaire des contrats la planification de tous les marchés publics passés par les différents services du SPF.

Logistique

Les missions du Service logistique se situent dans les domaines suivants: Gestion de l’accueil (réception & téléphone) Gestion des bâtiments Aménagement espaces & organisation des déménagements dans tous les bâtiments. Contrôle et sécurisation des accès Gestion des biens de consommation communs & des distributeurs de boissons Gestion des fournitures de bureau Gestion de l’entretien et de l’hygiène Distribution du courrier et gestion des transports de colis Collecte, répartition et préparation à l’envoi du courrier sortant Gestion de la reprographie Gestion du transport des biens et des personnes

Gestion des facilités de réunion Gestion de la téléphonie mobile Gestion de l’environnement et des déchets (EMAS) Le SPF a obtenu la certification Emas pour le bâtiment City Atrium; l’objectif suivant sera de la généraliser dans tous les bâtiments occupés par le SPF. Gestion d’événements

EMAS (Eco-Management and Audit Scheme)

EMAS est un système de gestion qu’une organisation peut utiliser pour exécuter tous les aspects de son fonctionnement selon les règles du développement durable. Le SPF dispose d’une certification-EMAS pour son bâtiment principal, le City Atrium. L’obtention de ce certificat est aussi devenue un stimulant pour rendre le fonctionnement du SPF plus durable sur le plan de la consommation d’eau et de papier, de la réduction des déchets, de la consommation énergétique, de l’achat de biens durables et de l’usage du transport public par le personnel.

De plus, des actions de sensibilisation sont réalisées sur ces matières.

4. Composition et évolution des crédits

4.1. Programme d’activités 01: Personnel

A.B. 33 21 01 11.00.03 (Bud DO PA AB) — Rémunérations et allocations quelconques: personne statutaire définitif et stagiaire.

(en milliers d’euros) 12 562

Note explicative.

Ces crédits font partie de l’enveloppe de personnel globale du SPF (AB 11.00.03, 11.00.04 et 12.21.48 des Divisions Organiques 21, 51, 52, 53 et 56).

Evolution 2011 Point de départ 53 883 kEUR Index 2% 1 077 kEUR Economie 0,7% - 377 kEUR Transfert temporaire de l’ex RTM 159 kEUR

Evolution 2012 Point de départ 54 742 kEUR Provision circulaire n° 605 (*) 585 kEUR

Index 3,53% 1 953 kEUR Economie 0,7% - 401 kEUR Economie conclave 2012 (120 mio) -1 066 kEUR (**)

(*) Décomposition 585 kEUR : Surcoût ET 220 Traitements niv B 86 Traitements niv D 7 Supplément indemnité vélo 7 Prime linguistique 37 Mobilité externe 51 Prime compétence réc. 2010 169 Index 1.5157 12 Economie 0,7% - 4

(**) le transfert temporaire des crédits de personnel de l’ex RTM de 159 kEUR reste inscrit en 2013.

Evolutie 2013 Point de départ 55 813 kEUR Index 2,5% + 1 395 kEUR Economie 2013 (90 mio) - 795 kEUR Lutte contre la fraude (+16 niv B) + 772 kEUR 57 185 kEUR

Evolution 2014 Base 2013 57 185 kEUR Corr techn (au profit de l’AB 33 53 01 122148) - 60 kEUR Point de départ 57 125 kEUR Index 1% + 569 kEUR Economie 2014 (€ 90 Mio) - 1 147 kEUR Désicion conclave (Maîtrise de l’inflation) - 95 kEUR

56 452 kEUR

A.B. 33 21 01 11.00.04 (Bud DO PA AB) — Rémunérations et allocations quelconques: personnel autre que statutaire.

3 651 3 657

globale du SPF et ont été adaptés conformément aux instructions du SPF B&CG (voir AB 21 01 11.00.03).

4.2. Programme d’activités 02 : Fonctionnement Autres crédits

A.B. 33 21 02 11.40.05 (Bud DO PA AB) — Dépenses diverses du service social.

(cfr.

Art. 2.33.3 Budget général des dépenses).

A. Octroi de secours-pensions:

Octroi de secours-pensions à d’anciens agents, à d’anciens facteurs surnuméraires, à des agents pensionnés et leurs ayants droit de l’ancien Office national pour l’achèvement de la Jonction Nord-Midi:

B. Œuvres sociales:

fonctionnement secrétariat, renouvellement du matériel non durable, nettoyage, entretien, réparation des appareils de cuisine.

2. Intervention dans le prix des repas servis aux agents du SPF par les restaurants ou traiteurs agréés

3. Intervention dans les frais d’assurance hospitalisation en faveur du personnel

4. Accueil des enfants pendant les grandes vacances ….. 7 000 euros

Les dépenses à l’allocation de base 21 01 11.40.05 concernant les interventions restaurant sont limitées à celles concernant les services extérieurs qui n’ont pas été centralisés au City Atrium et au CCN.

En ce qui concerne l’intervention dans l’assurance hospitalisation, dans le cadre d’une harmonisation des tâches des services sociaux, le Service Social est tenu de souscrire au contrat conclu, après adjudication publique, par le SPF P&O avec Fortis AG.

Un accueil de jour est organisé au cours des mois d'été juillet et août pour les enfants de 3 ans jusque et y compris 12 ans des employés du SPF Mobilité et Transports.

A.B. 33 21 02 41.60.05 (Bud DO PA AB) — Subvention à l’A.S.B.L. “Service Social du SPF Mobilité et Transports”

A.B. 33 21 02 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses permanentes pour achat de biens non durables et de services, à l’exclusion des dépenses informatiques.

Audit

12 00 01 2 Service Juridique - Juridische Dienst

12 00 01 1 Service Logistique - Dienst Logistiek

12 00 01 3

P&O

12 00 01 5

Taux de change/Wisselkoers

Total Général Algemeen Totaal Economie conclave 2014/Besparing conclaaf 2014

Evolution et utilisation des crédits

exécutif fédéral et des normes IIA qui doivent être suivies prévoit entre autres que les priorités des missions d’audit sont déterminées sur base d’une analyse de risques. Cette analyse de risque a lieu à la fin de l’année d’exercice courant/début l’année prochaine. Les missions d’audit découlent de cette analyse de risque.

L’article 8 §1 de l’arrêté royal du 17.08.2007 prévoit que les activités doivent être exercées dans des conditions qui garantissent compétence, l’indépendance et l’objectivité des auditeurs. Il prévoit également que le service doit disposer des moyens

Les jours de consultance estimés doivent permettre de recourir, comme cela est prévu à l’article 7 §3 de l’arrêté royal, à l’assistance de prestataires extérieurs disposant de compétences spécifiques, à un moment donné dans une ou plusieurs disciplines données.

Ce co-sourcing externe participe à la mise en œuvre du plan de management du Président du SPF qui s’est

donné pour objectif de disposer d’un service d’audit compétent et disposant des moyens nécessaires pour exécuter efficacement ses missions. Les 45.000 EUR repris cette note représentent jours d'assistance externe (1.500 EUR par jour).

L’estimation des moyens nécessaires est assez difficile étant donné qu’aussi bien le nombre d’affaires juridiques, leur durée ainsi que leur impact financier sont assez imprévisibles. Pour 2014, les crédits ont été estimés à 450 kEURO, soit le montant qui a aussi été prévu en 2013

Service Logistique

Vue d’ensemble l’emploi crédits (engagement = liquidation)

Location et entretien des bâtiments

Frais location CCN Coûts d’occupation, gardiennage, mise à disposition des oeuvres d’art Hygiène, déchets et produits d’entretien Réparations, travaux d’adaptation, rénovation des services externes Eaux Divers et imprévus

Location et entretien des machines, du mobilier et du matériel Location et entretien des fax et machines de reprographie

Location et entretien des voitures

Nettoyage, location et réparations

Frais d’affranchissement

Timbres postaux et rétributions différées

Téléphones et GSM

Téléphonie fixe - abonnements + conversations Conversations GSM

Ouvrages, publications, journaux

Etudes et support externe

Matériel de bureau, papier et travaux d’impression

Enveloppes et formulaires, papiers, fournitures de bureau

Impôts, rétributions et dépenses de direction

Taxes, assurances

Vêtements de travail

Divers

Frais de représentation et coûts des réunions

Électricité

Gaz

Carburants voitures

Diesel et essence

Les crédits relatifs à la consommation d’eau ont sensiblement diminués ces dernières années suite au regroupement de la plupart des services dans un seul bâtiment. De plus, dans le cadre de la politique EMAS, le SPF a placé des appareils de mesure de consommation d’eau à certains endroits afin de voir où des économies pouvaient encore être réalisées. Malgré ces économies, on peut quand même s’attendre à ce que le crédit reste constant et augmente éventuellement au cours des prochaines années vu que les prix unitaires estimés augmentent proportionnellement plus vite que les économies attendues.

Le remplacement dles voitures les plus vieilles et les plus polluantes, soit sur base de l’âge, soit sur base des kilomètres parcourus, a abouti à une baisse des coûts d’entretien.

Le courrier “ universel ” (simple lettre expédiée sur le territoire belge) a fortement augmenté depuis 2011, en ce y compris le courrier international. Les tarifs postaux ont également augmenté au-delà de l’index. Une raison pour l’augmentation est que le service également l’envoi correspondance précédemment effectuées au sein d’autres services.

Les coûts pour la téléphonie fixe ont fortement diminué en raison de l’application généralisée du GSM et du trafic e-mail. Les frais pour l’utilisation des GSM ont un peu augmenté suite à une hausse du nombre d’utilisateurs et de l’introduction des smartphones.

Le service logistique assume les dépenses de l’excentre de documentation et prend en charge l’achat des livres, ouvrages, publications et journaux.

Par ailleurs, il convient de noter que les coûts ont été compensés par une diminution des crédits de fonctionnement pour les journaux et magazines dans certaines DG.

Pour 2014, les crédits estimés pour le matériel de bureau et papier s’élèvent à 200 kEUR soit une diminution par rapport à 2012, y compris pour 2015 et les années suivantes.

La consommation d’énergie (gaz et électricité) pour l’ensemble des bâtiments du SPF Mobilité Transports, est principalement dépendante conditions climatiques.

Il est à noter que des initiatives ont été prises en vue de limiter les coûts d’énergie (par exemple, en limitant les variations de température par étage au sein du City Atrium, en neutralisant la possibilité de modifier les réglages de chaque panneau, …). Ces mesures portent leurs fruits mais il est difficile de prévoir dans quelle mesure ces économies peuvent tempérer l’augmentation des prix des produits.

Le contrat pour la location du CCN se termine le 1er juillet 2014. Grâce à cela la Régie des batîments pourra annuellement économiser 1.600.000 €. Il est cependant réaliser d’abord un investissement dans le City Atrium et d’y appliquer le dynamic office, pour que les agents du CCN pourront également être installés dans le City Atrium. V e

H g

m s

Ces crédits concernent les crédits spécifiques qui sont généralement attribués par le management pour des initiatives qui chapeautent le SPF.

Prestations de tiers, communication interne et externe selection et recrutement,traduction (126 kEUR)

Formation du personnel (260 kEUR)

Frais de parcours et de séjour, autres indemnités au personnel: (187 kEUR)

A.B. 33 21 02 12.11.07 (Bud DO PA AB) — Dépenses pour achat exceptionnelles de biens non-durables et services.

Note explicative

Le contrat de location conclu par la Régie des Bâtiments pour le bâtiment CCN expire le 1er juillet

Etant donné l’ampleur du déménagement, celui-ci démarre en 2013. Vu les coûts importants qui devront être financés, entre autre les travaux d’adaptation afin de localiser le maximum de membres du personnel au City Atrium, il sera nécessaire de faire appel à la provision interdépartementale.

AB 33 21 02 12.11.21 (Bud DO PA AB) — Location et entretien de matériel de bureau.

Les contrats des photocopieuses ont été renouvelés en 2012 pour une durée de 5 ans.

A.B 33 21 02 21.40.01 (Bud DO PA AB) — Intérêts de retards pour factures payées en retard.

Vu que ces dépenses ne peuvent pas ou à peine être estimées à l’avance, la nouvelle allocation de base sera inscrite au budget sans aucun crédit (pour mémoire). En fonction des besoins, celle-ci sera alimentée par l’intermédiaire d’une redistribution des frais de fonctionnement.

A.B. 33 21 02 34.41.01 (Bud DO PA AB) — Indemnités diverses à des tiers devant découler de l’engagement de la responsabilité de l’État à l’égard d’actes commis par ses organes et ses préposés.

Cette allocation de base concerne les indemnités que l’état doit verser à des tiers découlant de l’engagement de la responsabilité de l’État à l’égard des actes commis par ses organes et son personnel.

Les crédits sont globalisés dans une provision interdépartementale. Le cas échéant, les crédits nécessaires seront mis à la disposition des SPF A.B. 33 21 02 34.41.02 (Bud DO PA AB) — Rentes aux membres du personnel de l’ex-département des Travaux Publics et de l’ex-Fonds des Routes suite à des accidents de travail.

Description/base légale

Payements en exécution de la loi du 03/07/1967 concernant l’indemnisation pour des accidents de travail, des accidents sur le chemin du travail et des maladies professionnelles dans le secteur public

Méthode de calcul de la dépense

Rentes ex-Fonds des Routes 62 000 euros Rentes ex-Travaux Publics 15 000 euros Total 77 000 euros

A.B.33 21 02 74.10.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses pour l’achat de matériel roulant

Pour 2014, le montant de 28 kEUR reste inscrit pour l’achat/remplacement de 2 véhicules.

A.B.33 21 02 74.22.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses pour l’acquisition de biens meubles durables, à l’exclusion des dépenses informatiques.

Au niveau du mobilier, on vise le remplacement après environ 10 ans.

Pour les machines et les appareils, ce délai est fixé à 5 ans à l’exception des GSM pour lesquels un délai raisonnable de trois ans est prévu.

Les crédits pour 2014 ont diminué de 297 kEUR par rapport à ceux de 2013.

A.B.33 21 02 12.11.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses diverses de fonctionnement relatives à l’informatique.

3.505 4.212 4 236 3.805 4.221 4 244

Aperçu de l’affectation des coûts

AB 12.11.04 en euros

A - Petites dépenses 373 000 A1 - Consommables A2 - Remboursement au personnel A3 - Petit matériel

B - Contrats de support 3 185 0 B1 - Programmation B2 - Maintenance B3 - Hosting 1 500 B4 - Expertise de tiers B5 - Support

C - Divers 733 000 C1 - Licences d’utilisation software C2 - Locations des lignes C3 - Interfaces C4 - Connexions data travailleurs mobiles C5 - Frais liés au Registre National-

4 291 Convlave/Conclaaf : - 55 kEURr eng / -52 kEUR liq

Description Méthode de calcul de la dépense

Les crédits sur cette allocation de base se rapportent aux coûts récurrents de fonctionnement relatifs aux missions de base du service d'encadrement TIC, ainsi qu'aux coûts récurrents consécutifs à l'exploitation d'application lorsque ceux-ci ne sont pas prévus au niveau d'une division organique autre que la division 21. " L'allocation de base 121104 regroupe:

La section A - Petites dépenses - l’achat de consommables d’impression (150 kEUR) et l'achat de petit matériel informatique, des réparations en dehors de garantie et des petites interventions d’entretien ou d’assistance (220 kEUR).

La section B – Contrats de support

le développement d'applications pour un montant de
l’entretien et la maintenance du matériel informatique,

- Les frais concernant l’exploitation du Datacenter installé au City Atrium sont estimés à 1.500 kEUR Ces coûts comprennent les frais d'entretien et d'exploitation du data center, la consultance technique, les coûts de la sécurité informatique, les coûts d’entretien des licences, …

l’expertise de tiers sous forme de consultance et
le support technique hardware et software pour le

La section C - Divers - licences divers et les coûts d’utilisation des ecommunities (51 kEUR). - les connexions de nos applications via des lignes louées pour la police fédérale et le registre national (22 kEUR). - la maintenance des interfaces (10 kEUR). - les abonnements des travailleurs mobiles du SPFMT (100kEUR). - Registre National La consultation des données du registre national est requise pour l’identification des personnes physiques et est nécessaire pour les applications de la DIV, de P&O (ex. : personnel) et de la DGTM (ex. : navigation), DGTT (ex. : permis de conduire), DGTA (ex. : pilotes) (550 kEUR

Malgré l’évolution croissante des besoins, résultant de l’augmentation nombre volume applications à supporter, de l'augmentation du nombre d’utilisateurs ou de transactions, de l'augmentation des

capacités serveurs et réseau, de la sécurisation plus poussée des applications, etc.…, les coûts de fonctionnement restent stables.

A.B.33 21 02 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Dépenses

1.110 1 040

Description / Méthode de calcul de la dépense

WAN/MAN

171 000

lic. Allfusion Gen

206 000

Lic. Lotus Notes

205 000

ORACLE

164 000

Onderhoud IP Tel en Netwerk Entretien IP Tel et Réseau

149 000

Contrat software assurance lic. Microsoft 680 000

227 000

680.000

1 122 000

Cette allocation rassemble les crédits relatifs aux mêmes activités que celles reprises pour l'AB précédente, mais relatives à des contrats pluriannuels. Les crédits d'engagements sur cette allocation varient donc fortement d'une année à l'autre suivant les marchés à conclure l'année concernée. Les contrats pluriannuels sont prévus lorsque ceux-ci apportent un avantage significatif en terme de coûts par rapport à un marché pour un an (même reconductible).

Réseau Liaison des sites divers sites du SPF. Le marché a été attribué en 2012. Les liquidations sont planifiées sur 4 ans.

Licences AllFusion Gen Licences l'environnement attribué en 2011. Les liquidations sont planifiées sur 4

Licences et support pour Lotus Notes et Domino

Licences de l'environnement "groupware" utilisé au SPF. Le marché a été attribué en 2012. Les liquidations sont planifiées sur 4 ans.

Licences et support Oracle Licences de l'environnement gestion de bases de données utilisées au SPF. Le marché doit être attribué en 2014. Les liquidations sont planifiées sur 2 ans.

Maintenance et entretien IP Tel et réseau Entretien du réseau interne du bâtiment City Atrium a attribuer en 2014 pour un montant de 600 kEUR. Les liquidations sont planifiées sur 3 ans.

Software assurance des licences Microsoft Un marché via un contrat CMSFOR de 680 kEUR a attribuer en 2013 pour un contrat de 3 ans couvrant les coûts de Software assurance des licences Microsoft utilisées au SPF. Les liquidations sont planifiées sur 3

B.A.33 21 02 74.22.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses d’investissement relatives à l’informatique.

1 588 1 819

Aperçu de l’affectation des frais récurrents

Dépenses d'investissement liées à l'informatique / Investeringsuitgaven inzake de informatica

A. Hardware

A1 - Notebooks 160 00

A2 - PC 120 00

180 00 A4 - Printers 40 00

48 00 A5 - Divers 15 00

A6 - Servers 80 00

113 00 A7 – réseau / netwerk 11 00

B. Software

B1 – Licences / Licenties 348 000

363 000 C. Autres / Andere

C1 - Datacenter 484 000

530 000 C2 – Travail à domicile / thuiswerk 80 000

103 000 C5 – Remplacement + renouvellement Infrastr. Vervanging + vernieuwing Infrastructuur 200 000

229 000 C6 – Petites dépenses investissements Kleine uitgaven investeringen 100 000

120 000 1.638 000

1 872 000

aux coûts récurrents d'investissement relatifs aux d'applications lorsque ceux-ci ne sont pas prévus au niveau d'une division organique autre que la division 21.

A - Remplacement et extension du matériel. Ordinateurs “ laptops “ (portables) fréquence de +/- 4 ans (200 kEUR). Ordinateurs “ desktops “ fréquence de +/- 4 ans (60 kEUR). Adaptation du matériel (50 kEUR).

Imprimantes: remplacement (20 kEUR). Remplacement de périphériques divers (par ex. écrans) (15 kEUR). Remplacement des serveurs (50 kEUR). Extension du système de stockage (30 kEUR). Modernisation et l'extension réseau téléphonique IP (21 kEUR).

B - Achat et le renouvellement des licences logicielles.

Il est nécessaire pour moderniser l’outil de travail informatisé du personnel du SPF (190kEUR) et permettre le rapportage à partir des bases de données (38 kEUR).

C - Dépenses diverses Promotion et mise en place de la technique du travail à domicile (80 kEUR). Modernisation et sécurisation du Data Center (505 kEUR) et croissance de l’infrastructure (200 kEUR). Ceci concerne: adaptation du câblage, adaptation des environnements de stockage et des serveurs VmWare, upgrade des serveurs VMWare existants , migration des anciens serveurs et l’achat de nouvelles licences, extension de la plateforme VDI VmWare pour un plus grand nombre de clients, extension de la capacité de stockage et installation d’un réseau sans fil dans les salles de réunion.

Petites dépenses d’investissements: petit software, imprimantes portables, disques durs externes, etc. (129 kEUR.

4.3 Programme d’activités

04 – TIC Systèmes d’examen

A.B.33 21 04 12.11.24 (Bud DO PA AB) — Frais lies à la mise en application en Belgique de la directive CEE 2003/59 relative au permis de conduire des chauffeurs de véhicules lourds.

Suite à la restructuration du budget du SPF ces crédits sont, à partir de 2013, transférés vers L’AB 33 21 04 121134 – Systèmes d’examen online. A.B.33 21 04 12.11.34 (Bud DO PA AB) — Systèmes d’examen online

1 047

Dans le cadre de la transposition de la Directive 2003/59 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés transports marchandises ou de voyageurs, il a été décidé d’implémenter un système IT online qui permet aussi bien de présenter les examens que d’enregistrer les points des formations continues. Toutes les données concernant les résultats d’examens et les formations suivies sont communiquées au SPF, où elles sont déterminantes pour la délivrance et le contrôle de validité des permis de conduire.

Afin de réaliser ceci de la manière la plus efficace possible, l’option retenue échange d’informations électronique. De plus, il y avait également au Service Navigation intérieure un besoin réel d’harmonisation concernant l’organisation des examens et la délivrance de certificats de qualifications professionnelles de toute sorte. Un programme IT sur mesure semblait la meilleure solution. Pour l’avenir le système serait élargi à d’autres modes de transport

PROGRAMME

21/1

ÉTUDES ET ACTIONS EN MATIÈRE DE MOBILITÉ ET DE TRANSPORT

Objectifs poursuivis

Ce crédit est prévu pour réaliser des études stratégiques en ce qui concerne mobilité et transports.

Les subsides doivent à leur tour permettre que divers projets en matière de mobilité et de transport reçoivent tout le support nécessaire. Aperçu des crédits

Alloc. de base Basisallocatie/ ks 12 11 01

31 22 06

33 00 01

Totaux

Composition et évolution des crédits

A.B. 33 21 10 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Etudes et actions en matière de Mobilité et de Transport.

En fonction des besoins constatés, un crédit sera mis à disposition par redistribution. A.B.33 21 10 31.22.06 (Bud DO PA AB) — Promotion mobilité durable

(cf.

Art. 2.33.3 du Budget général des dépenses)

Les crédits sont repris sur l’AB 33 21 10 33.00.01.

A.B.33 21 10 33.00.01 (Bud DO PA AB) — Subsides en matière de mobilité et de transport

Les subsides sont attribués sur base des différentes demandes reçues par le Secrétaire d’État. Le budget est utilisé pour soutenir des organisations, des projets et des initiatives en matière de mobilité et transports et favorisant la mobilité durable et la sécurité routière.

L’augmentation est la conséquence de l’intégration des subventions à diverses associations actives dans le domaine de la mobilité durable

DIVISION ORGANIQUE 22 SERVICES AUTONOMES

PROGRAMME 22/1

ORGANISME

D'ENQUETE RAIL

La mission principale de l’organisme d’enquête est de promouvoir la sécurité par la réalisation d’enquêtes sur les événements survenus dans le domaine du rail.

Selon la directive européenne 2004/49 CE, les accidents ferroviaires graves sont rares. Toutefois, ils peuvent avoir conséquences désastreuses susciter inquiétudes dans le public quant à la sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, tous ces accidents devraient faire l’objet d’une enquête du point de vue de la sécurité afin d’éviter de nouveaux accidents, et les résultats de ces enquêtes devraient être rendus publics. Les autres accidents et incidents pourraient être d’importants précurseurs d’accidents graves et devraient également faire l’objet d’enquêtes de sécurité, le cas échéant.

C’est pourquoi un organisme d’enquête sur les accidents ferroviaires indépendant (OE) a été créé par la loi du 19 12 2006, chapitre

VII.

La loi du 26 janvier 2010, modifiant la loi du 19 décembre 2006, supprime diverses missions confiées jusque-là à la SNCB Holding en matière de sécurité. Il a été considéré qu’un risque de confusion existait, les modifications ne permettent plus à l’OE de mandater la SNCB Holding pour réaliser les enquêtes. Une nouvelle structure de l’organisme d’enquête s’organise depuis février 2010.

Pour lui donner plus d’indépendance, il a été décidé via l’Arrêté Royal du 22 juin 2011 que l’organisme d’enquête serait dirigé par un enquêteur principal et un enquêteur adjoint, de rôle linguistique différent soumis à l’autorité directe du Ministre. Ceux-ci ne peuvent avoir aucun lien, contractuel ou statutaire, même provisoirement suspendu, avec aucun organisme des acteurs du secteur ferroviaire.

Objectifs poursuivis par le programme

Les enquêtes

L’activité principale est de mener des enquêtes sur les accidents graves. Les enquêtes sont des procédures

visant à prévenir les accidents et incidents, consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes directes et sous-jacentes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité.

accidents graves doivent être communiqués immédiatement l’organisme d’enquête gestionnaire l’infrastructure entreprises ferroviaires. Afin de se rendre rapidement sur les lieux et procéder aux premières collectes d’information, l’OE a mis en place un système de garde 24h sur 24, 7 jours sur 7.

Conformément à la directive, pour chaque accident grave, l’OE doit pouvoir établir, si nécessaire, un groupe d’enquête ayant les compétences nécessaires pour en trouver les causes. Le budget doit permettre à l’organisme d’enquête de recourir à de l’expertise externe en tenant compte de la spécificité de l’accident. En plus des accidents graves, l’OE décide de mener des enquêtes sur des accidents et incidents qui dans des circonstances légèrement différentes auraient pu conduire à des accidents graves.

Il a été décidé dans le courant de l’année 2013 d’étendre les compétences de l’organisme d’enquête. L’OE sera compétent pour effectuer les enquêtes en cas d’accident grave sur les lignes ferroviaires touristiques.

Les rapports d’enquête fournissent des informations cruciales en vue de l’amélioration de la sécurité ferroviaire et à ce titre doivent être rendus publics. Tous les rapports sont publiés sur le site web du SPF Mobilité et Transports. Les rapports publiés seront traduits dans les deux langues nationales pour plus d’accessibilité au public.

Rapport annuel

Un rapport annuel doit être élaboré reprenant un aperçu des activités de l’Organisme d’enquête sur une année. Les recommandations en matière de sécurité devraient donner lieu à des mesures prises par les destinataires et ces mesures devraient être communiquées à l’organisme d’enquête. Les mesures prises sont listées dans le rapport annuel.

Base de données

Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure communiquent tous les incidents et accidents d’exploitation survenus sur le réseau ferroviaire belge. Les éléments recueillis sont rassemblés dans une base de données unique à des fins d’archivage, d’analyse

des tendances. Les événements sont classifiés en fonction de leur niveau de gravité. La base de données permet de disposer des indicateurs de sécurité communs prévus par les directives européennes.

Concertation européenne

L’organisme d’enquête participe aux activités du réseau d’organismes d’enquêtes nationaux qui ont lieu sous l’égide de l’ERA (European Railway Agency) et collabore à l’harmonisation européenne de la réglementation et des procédures d’enquêtes.

Afin de permettre à l’OE de mener à bien ses différentes activités et pour garantir son autonomie financière il a été décidé de créer un fonds organique budgétaire. Celui-ci permet également de démontrer que les montants versés sont affectés aux coûts de cet organisme.

Les recettes du fonds se composent des contributions à charge du gestionnaire d’infrastructure et des entreprises ferroviaires aux coûts de fonctionnement de l’organisme d’enquête sur les accidents ferroviaires (Cf. BVM §6 art 16 11 06). Les incidents et les accidents pour lesquels il doit être enquêté résultent principalement de la circulation des trains, qui fait partie des activités principales des entreprises mentionnées. Moyens mis en oeuvre

10. Personnel

Effectifs

4,0 6,0 1,0 0,0 5,0 7,0 Remarque : Les effectifs sont exprimés en équivalents temps plein. (en milliers EUR) / (in duize

Statut (P.A. B.A.) Personnel statutaire (10 11.00.17)

fc fb

11. Frais de fonctionnement PA A.B. Nature

12.11.01 Frais de 12.11.04 Informatique

74.10.01 Matériel roulant 74.22.01 Équipement 74.22.04

Totaux généraux

Description/ Base légale /Base réglementaire/Méthode de calcul de la dépense

Le crédit inscrit à l’AB 33 22 11 12.11.01 se décompose comme suit :  un montant de 7 000 EUR est prévu pour la rémunération d’experts externes amenés à être sollicités en cas d’accident ; un montant de 7 000 EUR est inscrit pour de l’assistance technique (laboratoire d’expertise, scan 3D,…) ; frais pour le nettoyage, l’entretien et les réparations du véhicule de service: 1 000 EUR ; frais de GSM : 1 000 EUR Mise à jour des informations relatives aux évolutions techniques, légales et administratives aux niveaux belge et européen, souscription à des abonnements spécialisés traitant spécifiquement des accidents survenus et des procédures d’analyse d’enquête: 1 000 EUR ; Frais de traduction pour les documents entrants et sortants : 1 000 EUR ; Frais de dépannage et assurance transfrontalière des véhicules de service : 1 000 EUR ;

Achat des équipements de protection individuelle ( veste de sécurité, chaussures de sécurité ...),des équipements de mesure et autres… : 1 000 EUR ;

Formation professionnelle : 16 000 EUR ; Frais de carburant des véhicules de service : 4 000 EUR ;

Frais de représentation à l’étranger pour les membres de l’Organisme d’Enquête : 7 000 EUR.

Les crédits sur l’AB 33 22 11 12.11.04 se rapportent aux coûts création base données relationnelles « accidents » pour l’organisme d’enquête sur les accidents ferroviaires. Application de la révision de la loi du 19.12.2006 article 72 du 26.01.2010

3200 passages à niveaux doivent être référencés et documentés. Il existe une base de données chez Infrabel mais elle ne comporte aucune indication sur les passages à niveau privés.

Cette base de données sera considérée comme sousprojet de la base de données « accidents ».

Les limites du projet n'ont pas encore été définies, un montant estimé à 194 000 EUR a été demandé en 2013 pour réaliser le projet. Un montant récurrent de 118 000 EUR pour l'entretien sera nécessaire après la réalisation du projet. Ces montants indiqués sont approximatifs et seront adaptés lorsque les informations précises seront disponibles.

Le crédit inscrit à l’AB 33 22 11 74.10.01 est destiné à l’achat d’un véhicule de service supplémentaire.

Le crédit inscrit à l’AB 33 22 11 74.22.01 est nécessaire pour l’achat de petit matériel, appareil photo, GPS, appareils de mesure

PROGRAMME

22/2

ORGANE

D'ENQUETE NAVIGATION

Art. 8 de la directive 2009/18/CE du Parlement Européen

et du Conseil du 23 avril 2009 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant la directive 1999/35/CE Conseil 2002/59/EG du Parlement Européen et du Conseil stipule que :

“Les États membres font en sorte que les enquêtes de sécurité soient conduites sous la responsabilité d’un organisme d’enquête permanent et impartial, doté des compétences nécessaires et composé d’enquêteurs dûment qualifiés dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer. “

Afin de mener une enquête de sécurité de manière objective, l'organisme d'enquête doit être indépendant, sur le plan de son organisation, de sa structure juridique et de son mode de décision, de toute partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui est confiée.

La loi du 2 juin 2012 relative à l'organisme fédéral d'enquête sur les accidents de navigation transpose la directive 2009/18/CE susmentionnée en droit national par la création d’un organisme fédéral d’enquête sur les accidents de navigation, en abrégé OFEAN.

La mission de l’OFEAN consiste essentiellement à mener une enquête strictement technique sur les incidents et accidents survenus en mer et dans les eaux maritimes et à formuler les recommandations nécessaires en vue d’éviter la répétition de tels incidents et accidents. Cet organisme doit pouvoir mener ses enquêtes totalement indépendamment de la détermination des responsabilités et des enquêtes judiciaires.

En outre, l’OFEAN est chargé d’appliquer d’autres dispositions de la directive. Elle doit, entre autres décider de la pertinence d’une enquête, collaborer avec les autres États de pavillon, rapporter à la Commission européenne, etc.

L’OFEAN est également chargé de contrôler les actions entreprises en réponse à ses recommandations.

L’OFEAN est autonome et fonctionnellement indépendant sur le plan de son organisation, de sa structure juridique et de son mode de décision, de toute partie ou de tout organisme dont les intérêts pourraient être incompatibles avec les tâches qui lui sont confiées.

Afin de permettre un financement indépendant et structurel de l’OFEAN, il est créé un fonds budgétaire relatif au fonctionnement de l’organisme fédéral d’enquête sur les accidents de navigation. L’OFEAN doit payer ses frais d’établissement, de personnel et de fonctionnement de toute nature à partir de ce fonds.

Les revenus de ce fonds sont les contributions annuelles que les bénéficiaires de l’enquête de sécurité doivent payer, à savoir les exploitants des navires belges et des ports d’Anvers, de Bruxelles, de Gand, de Liège, d’Ostende et de Zeebrugge.

A.B. 33 22 20 11.00.03 (Bud DO PA AB) — statutaire définitif et stagiaire

B.A. 33 22 21 12.11.01 (Beg OA AP BA) — Dépenses services, à l’exclusion des dépenses informatiques

Les frais de fonctionnement liés à la mission sont estimés à 233.000 EUR Ce montant comprend tous les frais de recherche, frais de déplacement, frais de formation, le logement, les experts, le diesel et l’entretien des voitures.

A.B. 33 22 21 74.10.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses

Nouveaux véhicules destinés aux enquêteurs en matière de sécurité.

A.B. 33 22 21 74.22.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses d’investissement relatives à l’informatique

Petits investissements informatiques

PROGRAMME 22/3

SERVICE MEDIATION AERIENNE

L’Arrêté royal du 15 mars 2002 portant création d’un Service de Médiation pour l’Aéroport de Bruxelles- National est paru au Moniteur Belge du 30 mars 2002.

Ses missions ont été définies comme suit : 1. Recueillir et diffuser les informations relatives aux trajectoires suivies et aux nuisances occasionnées par les avions utilisant l'Aéroport de Bruxelles- National en fonction des plaintes reçues ;

2. Recueillir et traiter les plaintes et suggestions des riverains de l’aéroport sur l'utilisation de l'aéroport de Bruxelles-National ; 3. Collecter, enregistrer analyser tous renseignements qui sont pertinents pour traiter et déterminer les causes des plaintes des riverains de l’aéroport ; 4. Tenir à jour la documentation relative aux nuisances sonores et aux trajectoires des aéronefs à l’aéroport de Bruxelles-National ; 5.

Fournir un support logistique et administratif et alimenter le secrétariat du Forum de concertation, constitué des différente parties concernées de l’Aéroport de Bruxelles-National et des nuisances sonores occasionnées par l’emploi de celui-ci.

Le service peut demander l’aide d’experts pour mener à bien ses missions.

Par la mise en place d'un Service de Médiation indépendant au sein du SPF Mobilité et Transports, le Gouvernement concrétise l'engagement pris dans le cadre de l'accord du 11 février 2000 sur l'aéroport de Bruxelles-National.

Dans une démarche guidée par un souci de transparence et d'objectivité vis-à-vis du public, le Service de Médiation concentre, au niveau d'un guichet unique accessible à tous, c’est-à-dire les autorités, les citoyens et les opérateurs, les moyens et les compétences nécessaires pour informer au sujet des nuisances des avions, pour recueillir et traiter les plaintes et suggestions et pour faciliter la médiation entre les diverses parties concernées par cette problématique.

Ce service autonome examine et traite les plaintes relatives aux nuisances sonores occasionnées par les avions utilisant l’Aéroport de Bruxelles-National et assure le secrétariat du Forum de concertation pour l'Aéroport de

Cette mesure vise à développer, au profit des riverains, des administrations communales et des compagnies aériennes, un dispositif indépendant permettant :  de contrôler et de suivre les trajectoires des avions et l'évolution des nuisances sonores ainsi générées ;  d'informer les citoyens en la matière ;  de traiter leurs plaintes et doléances.

En créant ce service demandé de longue date par les administrations communales, régions nombreuses associations de riverains, la Belgique s'aligne sur les pays les plus avancés en matière d'information et de traitement des plaintes, tels les Pays- Bas ou la France (ACNUSA - Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires).

Médiation fonctionnellement indépendant, notamment, vis-à-vis des services de la DGTA, et plus généralement pour tout ce qui découle des tâches qui lui sont assignées. Cela n’empêche pas le Service de Médiation de pouvoir collaborer avec les différentes instances dans l’intérêt de la poursuite des différentes tâches. Le Service Médiation exécute ses tâches en toute indépendance et fait appel, dans une mesure et un délai raisonnables sans préjudice clauses confidentialité d’usage dans le secteur aérien, des informations dont disposent la DGTA, l’exploitant de l’Aéroport de Bruxelles-National et Belgocontrol qui sont nécessaires à l’exécution de ses missions.

Toute plainte (ou question) posée fait l’objet d’une réponse appropriée dans un délai n’excédant pas 15 jours à dater du jour de sa réception. Pour les plaintes complexes, ce délai peut être prolongé conformément à la stricte nécessité rassembler renseignements utiles.

En outre, le service assure seul la maintenance et la mise à jour du site web.

31. Werkingskosten

B.A. Aard

12.11.01.1 Honoraires

12.11.01.2

12.11.01.3 Énergie

12.11.01.5

Matériel roulant Equipement

généraux

Les crédits doivent permettre de financer des dépense telles que les frais de déplacement, de représentation, d séminaires, GSM, véhicule, papie d’informatique et d’équipement de bureau

PROGRAMME

22/4

SERVICE MEDIATION VOYAGEURS FERROVIAIRES

La nécessité de la création de ce service découle d Règlement CE nr. 1371/2007 du Parlement européen e du Conseil du 23 octobre 2007 concernant les droits e obligations des voyageurs dans le transport ferroviaire.

Lorsque le médiateur n’avait précédemment compétenc que pour les litiges entre le Group SNCB et ses clients la loi du 28 avril 2010 portant des dispositions diverse élargit ce pouvoir à des matières concernant les service de transport et d’infrastructure dont bénéficient le

voyageurs et les usagers, à l’exception des plaintes qui relèvent de la compétence d’un autre médiateur établi par ou en vertu de la loi. Cette loi entrait en vigueur le 4 mars 2011 après publication dans le moniteur belge de l’AR du 23 février 2011 fixant les modalités gouvernant le fonctionnement du service médiation pour les voyageurs ferroviaires durant la période transitoire visée à l’article 18 de la loi du 28 avril 2010 portant des dispositions diverses

Le service de médiation a pour mission : examiner toutes les plaintes des voyageurs et des usagers ayant trait aux services prestés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires

intervenir pour promouvoir un compromis satisfaisant des litiges entre, d’une part, les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires ferroviaires et, d’autre part, leurs voyageurs ou usagers adresser une recommandation aux entreprises ferroviaires ou aux gestionnaires ferroviaires au cas où un compromis satisfaisant ne pourrait pas être trouvé informer de leurs droits et intérêts les voyageurs ou usagers qui s’adressent à lui par écrit ou oralement

émettre, à la demande du ministre qui a les transports dans ses attributions, des avis dans le cadre de ses missions

40. Personnel

(40 11.00.16) c Personnel non-statutaire (40 12.21.48) c

Le service de médiation auprès de la SNCB est composé d’un médiateur néerlandophone, francophone (AB 33 22 40 11.00.16) et d’une équipe de dix enquêteurs et collaborateurs administratifs (AB 33 22 40 12.21.48).

41. Frais de fonctionnement

B.A. 33 22 41 12.11.22 (Beg OA AP BA) — Dépenses

12.11.22 Fonctionnement c

Le crédit inscrit est nécessaire pour couvrir les frais de logement et de fonctionnement du service

PROGRAMME

22/5 SERVICE DE REGULATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE ET DE L’EXPLOITATION DE L’AEROPORT BRUXELLES NATIONAL

Le Service de Régulation du transport ferroviaire et de l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National assure la régulation économique du secteur ferroviaire et de l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National. La régulation de ces marchés s’applique en présence d’un monopole naturel comme par exemple celui exercé par Infrabel pour la gestion de l’infrastructure ferroviaire belge ou encore celui de The Brussels Airport Company pour l’aéroport de Bruxelles-National.

À cet effet, le régulateur veille à ce que le monopole fournisse aux clients les services à des conditions de marché, c’est à dire de manière concurrentielle.

Le Service de Régulation, d’initiative ou sur la base d’une plainte de clients, veille à l’application correcte des principes relatifs à la régulation économique. Afin d’améliorer son fonctionnement, Régulation entretient des contacts réguliers avec le ministre compétent (secrétaire d’État), les instances européennes, ainsi que les régulateurs des autres États membres.

La direction du Service de Régulation est soumise à l’autorité du Ministre pour ce qui relève de l’application des procédures disciplinaires. Ce dernier n’exerce toutefois envers le Service de Régulation aucune autorité hiérarchique, ce qui l’autorise à rendre des décisions de manière indépendante.

En ce qui concerne le transport par rail, la création d’un régulateur fut imposée, contexte libéralisation du transport ferroviaire, par l’Union européenne (Directive 2001/14).

Le Service de Régulation a été créé par arrêté royal du 25 octobre 2004 créant le Service de Régulation du transport ferroviaire et de l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National, fixant sa composition ainsi que les statuts administratif et pécuniaire applicables à ses

Le Service de Régulation examine: le contenu du document de référence du réseau (publié par Infrabel) ; la correcte et non discriminatoire attribution des capacités d’infrastructure ; les redevances pour l’utilisation des capacités d’infrastructure. Le Service de Régulation est également compétent pour le règlement des litiges dans ces domaines.

De plus, les tâches comprennent: une mission d’étude et d’avis à l’attention du ministre compétent ; le contrôle de la concurrence sur les marchés des services de transport ferroviaire, y compris le marché du transport de fret ; le traitement des litiges relatifs à l’accès à certains (par ex. l’approvisionnement combustible, l’accès aux faisceaux,…).

Au 1er janvier 2010, le service de Régulation s’est vu attribuer, dans le cadre de la libéralisation du transport international voyageurs, compétences supplémentaires. Ainsi il est prévu que le régulateur : vérifie si un service de transport international de voyageurs ne constitue pas une forme déguisée de transport national ; approuve les conventions cadres conclues entre le gestionnaire de l’infrastructure et les prestataires de services de transport internationaux de passagers.

Le Service de Régulation a reçu depuis janvier 2013 des compétences complémentaires concernant le « régime de performance ». D’ici la fin 2013, il devrait en être de même pour des missions complémentaires concernant les « corridors marchandises ».

En ce qui concerne l’aéroport de Bruxelles-National, un régulateur a été créé dans le cadre de la privatisation de la Brussels International Airport Company (BIAC), mieux connue depuis 2007 comme The Brussels Airport Company (TBAC). Pour des motifs d’efficience, il fut décidé (sur papier) d’incorporer au régulateur ferroviaire des experts chargés de la régulation aéroportuaire. Ceci fut mis en place au moyen d’un arrêté royal du 1er février 2006 modifiant l’arrêté royal du 25 octobre 2004.

La directive 2009/12 prévoit maintenant aussi sur le plan européen l’obligation d’instaurer une autorité de surveillance indépendante. Le régulateur belge répond déjà en grande partie aux critères qui ont été établis de sorte que le cadre légal sur ce point ne nécessite seulement que de légères adaptations.

Les compétences du Service de Régulation relative à l’aéroport peuvent être résumées comme suit :

le régulateur prépare à l’intention du ministre compétent, la décision relative à l’attribution ou le rejet de la licence d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National. Il veille également à sa correcte utilisation. Il conseille également le ministre quant à une éventuelle révision ou un éventuel retrait de la licence d’exploitation ;

le régulateur fixe les règles en vue de leur publication future concernant d’utilisation des installations aéroportuaires, tout en précisant les informations que ces dernières doivent contenir ; le régulateur approuve les chartes de qualité relatives aux utilisateurs et aux passagers de l’aéroport. défaut d’approbation, il peut également, avec l’approbation du ministre, fixer les normes nécessaires afin de garantir des services de qualité pour les utilisateurs et les passagers ; le régulateur approuve les conventions conclues entre l’exploitant aéroportuaire et les prestataires de escale associant l’exploitation installations aéroportuaires ; le régulateur approuve la formule de contrôle tarifaire et le système tarifaire uniquement dans le cas où un certain nombre de compagnies aériennes rejettent la proposition de l’exploitant aéroportuaire.

Dans un tel cas, le régulateur peut exiger des adaptations ou des modifications. La formule de contrôle tarifaire et le système tarifaire, ainsi que toutes leurs modifications, sont également soumis à la décision du ministre.

Suite aux observations formulées par la Commission Européenne concernant le défaut d’indépendance et d’accessibilité du régulateur, il a été décidé par le Secrétaire d’Etat compétent que le Service de régulation disposera à partir du 1er janvier 2009 de son propre budget afin qu’il puisse accueillir son logement et ses propres moyens ICT.

Compte tenu de ce qui précède, il a été décidé de créer, à partir du 1er janvier 2009, un nouveau fonds budgétaire organique, intitulé “Fonds relatif fonctionnement du Service de Régulation du Transport Ferroviaire et de l’Exploitation de l’Aéroport de

Bruxelles-National”. Auparavant, ces crédits étaient inscrits sous la DO 21 “Organes de Gestion”.

Considérant la circonstance que le contrat de location du Service Public Fédéral Mobilité et Transports des locaux dans le bâtiment CCN se termine en 2014, et tenant compte du fait que la Commission européenne, pour des raisons d'indépendance et d’accessibilité spécifique du régulateur, ce dernier sera amené à déménager dans ses propres locaux en 2014. A partir de 2014, le Service de régulation aurait également son propre service TIC.

En 2014, le Service de Régulation sera amené à assurer des nouvelles missions, notamment suite à la refonte du premier paquet ferroviaire. Les ressources humaines devront être adaptées en conséquence, notamment par l’optimalisation de l’utilisation des moyens humains existants. Les coûts de fonctionnement du Service de Régulation sont financés par un montant annuellement perçu auprès d’Infrabel (783 000 EUR indexés, pour 2014 : 927 000 EUR) et auprès de la Brussels Airport Company (175 000 EUR indexés, pour 2014 : 207 000 EUR).

Les deux entreprises répercutent ces montants auprès des utilisateurs de chaque infrastructure au pro rata respectivement des sillons utilisés ou des mouvements effectués.

Ces recettes ont été inscrites au BVM 2014 pour des montants respectivement de 927 000 EUR et de 207 000 EUR en tant que recettes affectées sous les articles 33 01 26 16.11.19 et 33 01 26 16.11.20.

PERSONNEL

Total ETP

(PA AB) (AP BA) (en milliers EUR) / (in duizendtallen EUR) 50 11 00 17 fc Personnel Service de Régulation du transport ferroviaire et de l’exploitation de l’aéropot de Bruxelles-National

Suite à la désignation d’une nouvelle direction en 2013, les effectifs ont évolué de 9 ETP à 10 ETP.

FRAIS DE FONCTIONNEMENT

missions : ……………………………. 23 000 EUR petites dépenses diverses : ……….. 9 000 EUR organisation séminaires :…………… 5 000 EUR consultance régulation : ……………. 42 000 EUR 79 000 EUR

PROGRAMME 22/6

SERVICE DE SECURITE ET DE L’INTEROPERABILITE DES CHEMINS DE FER Le Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF) agit en tant qu’autorité de sécurité nationale pour la Belgique. Ceci sur base du deuxième paquet ferroviaire de l’Union européenne, qui vise à augmenter l’aspect de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer communautaires. L’Autorité de Sécurité nationale est de par son organisation, sa structure juridique et sa formulation de décision, indépendante de toute entreprise ferroviaire ou de gestionnaire de l’infrastructure. Elle doit définir le cadre juridique et assurer la surveillance du gestionnaire d’infrastructure

Afin de garantir cette indépendance, le SSICF a été récemment placé sous l’autorité directe du Secrétaire d’Etat à la Mobilité. Contexte légal

En 1998 le Conseil a proposé le premier paquet ferroviaire, adopté le 26 février 2001 et publié le 15 mars

de la même année. Les états membres devaient le transposer en droit national avant 15 mars 2003.

Ce paquet était composé de 3 directives par lesquelles chaque entreprise ferroviaire a obtenu une licence afin de pouvoir offrir des services ferroviaires internationaux, sur critères communautaires non discriminatoires dans l'Union Européenne. Ceci en premier lieu pour le transport des marchandises.

Le deuxième paquet ferroviaire, proposé en janvier 2002 et adopté en avril 2004, a prévu un nombre de mesures concrètes : une ouverture plus large du marché pour le transport de marchandises, une directive en matière de sécurité ferroviaire, un règlement instituant l’agence ferroviaire européenne et d'autres mesures pour veiller à ce que l'interopérabilité entre les réseaux nationaux se réalise rapidement.

Les états membres devaient les transposer en législation nationale avant le 30 avril 2006. La directive CE 2004/49 oblige les états membres à établir une autorité nationale de sécurité. Dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, elle doit être indépendante des entreprises ferroviaires ou du gestionnaire de l'infrastructure. L’autorité nationale de sécurité doit développer le cadre réglementaire en matière de sécurité et superviser le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires.

Dans le troisième paquet ferroviaire, l'intégration du système ferroviaire européen se poursuit. Elles constituent une directive relative à la certification des conducteurs et une autre concernant l'ouverture du marché pour les services de transport de passagers, ainsi que deux règlements.

L’un concerne les droits et les obligations des passagers en transport ferroviaire international et l’autre concerne la qualité des services de transport de marchandises par chemins de fer. La Commission rappelle en outre que l'intégration des systèmes ferroviaires européens requiert harmonisation technique afin d'assurer l'interopérabilité du matériel et de l’infrastructure.

Objetctifs poursuivis par le programme 1. Support administratif et juridique Le service de support administratif et juridique coordonne les activités administratives du SSICF, parmi lesquelles le secrétariat général, le budget et la logistique, et assure le suivi de différents projets stratégiques. Il prend en charge également la communication interne et externe, la rédaction du rapport annuel sur la gestion de la sécurité dans les chemins de fer ainsi que l'organisation

de la concertation sur la sécurité de l'exploitation ferroviaire. Le service fournit également des avis juridiques à la direction, concernant les possibles conséquences de modifications législation nationale internationale. Il formule des recommandations sur les propositions de mise en oeuvre et la transposition en droit belge de la législation internationale et traite les litiges dossiers amendes administratives.

2. Certification et reconnaissances L’unité de Certification et de reconnaissance est chargée de l’examen de dossiers de demande relative à la certification du personnel de bord, à la certification des entreprises ferroviaires et à l’agrément de centres. Le SSICF délivre dans ce cadre: Documents de certification: la licence nationale de conducteur, la licence européenne de conducteur de train, le certificat national d’accompagnateur, les certificats de sécurité à l’entreprise ferroviaire: le certificat de sécurité (européen) partie A le certificat de sécurité (national) partie B les certificats de reconnaissance aux: Centres pour des examens psychologiques professionnel; Centres pour des examens médicaux sur le plan Centres de formation; Examinateurs d’aptitude professionnelle.

3. Supervision Au sein du SSICF, l’unité Supervision est responsable de différentes missions qui se répartissent comme suit : établissement d’un plan de veille ; réalisation d’audits et d’inspections en relation avec la réglementation de sécurité et les autorisations délivrées par le SSICF, certificats, agréments e nouveaux systèmes, dans les conditions qui on permis leur attribution ;

exécution de contrôles destinés à vérifier la conformité d’un processus, d’un sous-système ou d’une prestation aux exigences des référentiels applicables en matière de sécurité ferroviaire ; surveillance continue du niveau de sécurité de l’infrastructure ferroviaire belge en tenant compte de toutes les sources d’information disponibles. Depuis 2012, l’unité « Supervision » est compétente dans les secteurs et activités mentionnées ci-dessous : gestionnaire de l’infrastructure (activités liées à la gestion des systèmes de régulation et de sécurité) ;

entreprises ferroviaires (mise à part les activités « matériel roulant ») ; centres de formation ; circulation de matériel historique sur l’infrastructure ferroviaire gérée par Infrabel.

L’intégration de l’ensemble des activités relatives au gestionnaire de l’infrastructure et aux entreprises ferroviaires est prévue en 2013. Les secteurs suivants seront ajoutés, comme les entités en charge de la maintenance et les centres psycho-médicaux.

4. Matériel roulant Les tâches de l'unité Matériel roulant – Règlementation, Interopérabilité et Certification - sont les suivantes: La délivrance des autorisations de mise en service pour les véhicules ferroviaires et les équipements CCS (Contrôle-Commande et Signalisation) à bord trains. demande promoteurs, essentiellement des constructeurs et des entreprises ferroviaires, l'unité participe également à des réunions d'avancement de projets.

Elle effectue aussi des visites techniques afin de rendre des avis sur des sujets divers dès avant l'introduction dossier final d'autorisation; La gestion du Registre National des Véhicules (RNV); participation groupes reconnaissance mutuelle avec autorités nationales de sécurité ferroviaire d'Allemagne, de France, des Pays-Bas, de la Suisse, de l'Espagne et du Grand-Duché de Luxembourg; Le suivi de la législation en matière de transport des marchandises dangereuses par chemin de fer (RID), en ce compris la réalisation de contrôles sur le terrain;

La participation à des groupes de travail, au niveau européen, relatifs certaines spécifications techniques d'interopérabilité (STI); La vérification de l'efficacité des systèmes de freinage des trams et des métros. 5. Infrastructure Les tâches principales de l’équipe infrastructure sont les suivantes: Autorisation de mise en service d’installations nouvelles et adaptées (infrastructures, systèmes fournisseurs d’énergie et systèmes de contrôlecommande-signalisation (CCS)) ; Vérification de la conformité avec les Spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI) de la construction de nouvelles infrastructures ferroviaires ; Vérification de la conformité avec les règles nationales de sécurité ; Surveillance du registre national de l’infrastructure : contrôle de la présence des données requises par les STI ; Surveillance de l’entretien requis dans les STI ; Appréciation de la demande ou renouvellement et le cas échéant délivrance du certificat de sécurité pour le Gestionnaire d’Infrastructure (GI).

Collaboration internationale

La tâche principale est la collaboration avec l’ERA (Agence européenne ferroviaire). Les tâches obligées et répétitives sont déjà mentionnées plus haut, ainsi que les tâches concernant l’interopérabilité :

collaboration l’ERA, déterminer prescriptions concernant les conditions exigées aux systèmes de gestion de sécurité des EF et du GI.

Surveillance du travail des organismes notifiés en collaboration avec l’ERA. Collaboration dans le groupe de travail « certification des ateliers » créé par l’ERA. Le SSICF représente la Belgique dans l’ILGGRI (International Liaison Group of Government Railway Inspectorates). Collaboration dans le groupe de travail technique de la Commission européenne, en qualité d’expert pour délégation belge « interoparability committee ». Collaboration dans les groupes de travail techniques de l’OTIF. l’ERA rédiger indicateurs, les méthodes et les objectifs de sécurité communs,

Collaboration avec l’ERA pour rédiger les critères concernant le certification, la registration de la formation du personnel de bord. Collaboration avec l’ERA pour atteindre divers bases de données pour entre autres, des règles nationales, les wagons, des certificats de sécurité et les licences de conducteur de train de la part des états membres de l’union européenne.

Notification et motivation des changements aux règles nationales de sécurité à l’Union européenne.

Collaboration avec l’ERA dans le groupe de travail SCA afin d’harmoniser les conditions des demandes pour obtenir un certificat de sécurité et pour déterminer la stratégie afin d’obtenir un certificat de sécurité communautaire. Collaboration avec l’ERA pour établir les nouvelles STI, adapter les existantes et collaborer dans les groupes de travail ERTMS pour une définition ultérieure des spécifications ETCS. Représentation de la Belgique dans le comité article 21, créé dans l’UE1996/48, pour examen et acceptation règles techniques proposées par la Commission européenne.

Représenter la Belgique dans les groupes de travail internationaux des experts et collaborer dans les divers sous-groupes.

60. Personnel

Effectifs (théoriques)

16,8 25,8 28,8 7,6 12,6 13,6 4,8 2,8 30,2 42,2 45,2

(en milliers EUR) / (i

(60 11.00.16) (60 12.21.48) 2 300 2 118 2 871 2 389

Structure/organigramme Structuur/organigram van

61. Frais de fonctionnement

1 270 1 0

Description/Base légale /Base réglementaire/

Le crédit inscrit à l’AB 22 61 12.11.01 se décompose un montant de 512 000 EUR est prévu pour la réalisation d’études diverses relatives aux différents acteurs du monde ferroviaire. Etant donné que le SSICF ne dispose pas des experts nécessaires pour la réalisation d’audits, il faut faire appel à de l’assistance externe ; couverture frais représentation supportés par la Belgique (organisation de réunions et traduction de documents) : 3 000

frais d’entretien et de réparation des 2 voitures de service (4x4) du SSICF : 6 000 EUR ; frais de GSM : 7 000 EUR Mise à jour des informations relatives aux évolutions techniques, légales et administratives au niveau belge et européen = le Règlement concernant le transport International ferroviaire des marchandises Dangereuses (RID) : 13 000 Achat de papier pour la sécurité et frais d’impression pour le compte du SSICF (plus de européennes carte polycarbonate et plusieurs exemplaires du rapport annuel): 36 000 EUR ; dépannage assurance transfrontalière des véhicules de service : 1 000 Achat d’uniformes et de vestes de sécurité : 6 000 EUR ; Formations : 40 000 EUR

Frais de catering pour les réunions internes et les participations à des séminaires : 16 000 Frais de carburant des véhicules de services : 5 000 EUR ; Frais de représentation encourus à l’étranger par le SSICF : 35 000 EUR

Le crédit enregistré à l’AB 22 61 12.11.04 reprend les crédits relatifs à l’application pour la délivrance de licences aux conducteurs de train en application de la directive 2007/59/EG du parlement et du conseil européen du 23 octobre 2007.

A partir de 2014 un montant de 217 000 EUR est prévu pour l’entretien correctif et adaptif de l’application.

Le crédit enregistré à l’AB 22 61 74.10.01 est destiné à l’achat de 2 voitures de société et leurs adaptations au terrain.

Le crédit inscrit à l’AB 22 61 74.22.01 est nécessaire pour l’achat ou le remplacement du matériel détérioré ou destiné à sécuriser le travail des agents.

Le crédit inscrit à l’AB 22 61 74.22.04 reprend les

A partir de 2014 un montant de 49 000 EUR est prévu comme participation à l’investissement nécessaire pour exploiter l’application

DIVISION ORGANIQUE

ENTREPRISES PUBLIQUES

Cette division organique comprend les crédits destinés au financement des actions spécifiques relatives au fonctionnement de certaines entreprises publiques.

Les entreprises publiques – Bpost, Belgacom et les trois entreprises du Groupe SNCB – ont pour objectif de rendre une série de services à la collectivité. Ces sont devenus indispensables fonctionnement de la société, de l’intégration sociale et de l’économie.

Ces opèrent concurrentiel, et elles remplissent également le rôle de fournisseur du service universel, pour lequel elles ont une série d'obligations particulières.

plus, qu'il s'agisse postaux performants, d'offres de mobilité adaptées ou de services de télécommunications de pointe, les entreprises publiques contribuent à la compétitivité de notre économie. conséquent continuer à améliorer leur productivité pour offrir les meilleurs services aux meilleurs prix. Il est également important qu’elles continuent à investir dans leurs infrastructures afin d'assurer la durabilité et le progrès constant de leurs services, qui doivent évoluer de concert avec la société.

Bpost

Bpost dispose également d’un réseau commercial de 1 340 points de ventes (bureaux de poste ou Points Poste) qui accueillent chaque jour des clients pour des opérations très diversifiées allant de l’achat de timbres ou le dépôt de courrier au conseil en placements.

En Belgique, comme dans la plupart des pays de l’Union européenne, le marché postal est totalement ouvert à la concurrence depuis le 1er janvier 2011 (loi de 13 décembre 2010). Le marché du courrier est en pleine mutation, la concurrence d’autres moyens de communication étant de plus en plus présente.

La relation entre l’État belge et bpost est déterminée au travers d’un Contrat de gestion. Celui-ci règle notamment les modalités d’exécution des tâches que bpost assure en vue d’exécuter ses missions de service public, ainsi que sur l’intervention financière de l’État.

Belgacom

Belgacom fournit aux citoyens et aux entreprises une infrastructure de télécommunications performante. C’est un atout important pour la compétitivité de l'économie.

La rapidité des développements technologiques implique des investissements d'envergure afin de maintenir une infrastructure de pointe sur l'ensemble du territoire à la disposition des citoyens et des entreprises.

Belgacom investit de manière continue dans de nouveaux services ou de nouvelles technologies afin d’élargir les possibilités offertes à ses clients mais aussi d’améliorer sans cesse l’accessibilité des technologies de la communication et de l’information au plus grand nombre.

Groupe SNCB

Le problème de la mobilité est de plus en plus aigu, et combine attention croissante l’environnement. Les chemins de fer jouent un rôle important à cet égard.

Le transport ferroviaire de voyageurs et celui de marchandises peuvent contribuer de façon effective à une mobilité viable, sociale, accessible, sûre et abordable. C’est le défi que doit relever le Groupe SNCB : Les obligations de l’Etat en application des contrats de gestion avec le groupe SNCB sont reprises dans un programme d’activités spécifique, à savoir 51/1 - Transport ferroviaire

PROGRAMME

41/5

Compte tenu de ce qui précède, ce programme prend en charge les dépenses pour des avis externes en rapport modernisation publiques.

Le programme contient aussi les crédits nécessaires pour la couverture des charges imposées à Bpost pour les missions de service public, en exécution de son contrat de gestion.

Il prévoit également les dépenses pour la couverture des avantages sociaux accordés aux agents du Service de redevance Radio-TV et du Service Radio Maritime qui ont été transférés à l’Institut Belge des Services Postaux et des Télécommunications le

1er avril 1997 et qui ont opté pour leur retour à Belgacom afin de pouvoir émarger au plan PTS.

Programme d’activités 50. Avis externe

AB 33 41 50 12.11.22 – Dépenses en vue de couvrir les frais de conseils externes stratégique, financier et juridique dans le cadre des entreprises publiques.

(en milliers d’EUR)

C’est un souci permanent d’adapter la structure des entreprises publiques aux divers besoins et d’en améliorer autant que possible l’efficience et la maîtrise des coûts. Ces crédits évoluent en fonction de l'accent mis par les responsables politiques.

En outre, le politique doit veiller aux développements en matière de réglementation et d’organisation du marché des secteurs dans lesquels les entreprises publiques sont actives. Pour toutes ces tâches, il est régulièrement fait appel aux spécialistes externes via consultance externe.

Les ressources disponibles sont utilisées en partie pour le suivi des affaires en cours et en partie pour de nouvelles missions.

Programme d’activités 52. Bpost

AB 33 41 52 31.22.03 – Rémunération des frais occasionnés à Bpost pour l’exercice des tâches de services publics qui lui sont confiées.

335 536 311 233 304 208 298 930 297 978 297 978 b 335 536

Description/Base légale/Base réglementaire/

Le cinquième contrat de gestion entre l’Etat et Bpost a été approuvé pour la période 2013-2015 par l’Arrête royal de 29 mai 2013.

L’intervention financière de l’État: 2014 : 304 208 K EUR 2015 : 298 930 K EUR 2016 : 297 978 K EUR

L’intervention financière de l’Etat sur base du contrat de gestion peut être repartie en indemnités pour des services non soumis à la TVA (prestations de services postaux et financiers) et en services imposables (la délivrance des imprimés électoraux non-adressés).

Etant donné que des élections ont été planifiées en 2014 (régionales), une provision TVA a été prévue pour 2015 (952 000 EUR status quo comparé à 2011).

Programme d’activités 53. Belgacom - plan PTS

AB 33 41 53 32.00.02 – Avantages sociaux accordés aux agents du Service Radio-Télévision. Redevances et du Service Radio Maritime qui ont opté pour le retour à Belgacom.

Description/Base légale/Base réglementaire

Le personnel de Belgacom qui a été affecté au Service de Radio-Télévision Redevances et au Service Radio Maritime, a été transféré le 1er avril 1997 à l’Institut Belge des Services Postaux et des Télécommunications, avec la possibilité de retourner à Belgacom pour y bénéficier d’un congé préalable à la mise à la retraite (arrêté royal du 3 avril 1997).

En plus des pensions de retraite, primes de départ et allocations périodiques à charge du Budget des Pensions (AB 51 13 32.00.02), l’Etat Fédéral prend en charge la charge financière des avantages sociaux (article 7 de l’arrêté royal du 19 mai 1998).

En 1998, les montants nécessaires ont été inscrits au Budget des Pensions tandis qu’en 1999, un crédit de 223 104 EUR a été prévu sur la présente allocation de base afin de permettre le remboursement des coûts des avantages sociaux accordés par le département à Belgacom.

Le montant a régulièrement été ajusté aux besoins réels

DIVISION ORGANIQUE

DIRECTION GENERALE POLITIQUE DE MOBILITÉ DURABLE ET FERROVIAIRE

1. Direction Entreprises publiques et Politique

1.1 Introduction

La Direction publiques Politique ferroviaire (DEPPF) est l’une des trois directions de la Direction générale Politique de Mobilité durable et ferroviaire du SPF Mobilité et Transports.

Evolutions dans le secteur ferroviaire

Les diverses évolutions que le secteur ferroviaire a connues au cours des dernières années au niveau européen et national, ont entraîné des adaptations successives de l’administration. Il s’agit entre autres des évolutions sociétales suivantes :

les attentes sans cesse croissantes des clients en matière de sécurisation et de qualité du service; le besoin d’un système ferroviaire pouvant répondre à la demande de transport croissante et aux exigences en matière de sécurité; les exigences de la société en matière de transparence, de bonne utilisation des deniers de l’état et de durabilité ; l’évolution vers un marché unique au sein d’une Union européenne en expansion.

Ces évolutions se concrétisent dans :

les paquets ferroviaires européens successifs qui libéralisent le marché ferroviaire et imposent des exigences plus poussées en matière de sécurité et d'interopérabilité du transport ferroviaire; un certain nombre de règlements européens spécifiques, tels que ceux relatifs aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer (1370/2007), aux droits et obligations des voyageurs ferroviaires (1371/2007) et au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (913/2010); la directive 2006/111/CE de la Commission du 16 novembre 2006 relative à la transparence des relations financières entre les États membres et ainsi qu’à transparence financière dans certaines entreprises et les lignes directrices européennes sur les aides d'État; poursuite transeuropéen de transport (RTE-T);

les objectifs internationaux et nationaux en matière d’environnement et les efforts d’internalisation des coûts externes des divers modes de transport.

Réorganisation des services

La législation européenne a été à l'origine de la scission au début 2005 de l'ancienne SNCB en trois sociétés et de la séparation entre la gestion de l'infrastructure et son utilisation. Depuis la libéralisation du transport des marchandises et, plus récemment, du transport international de voyageurs, des entreprises ferroviaires autres que la SNCB utilisent le réseau belge.

Au début 2008, la Direction Transport par Rail a été réorganisée et adaptée à cette évolution en vue d'offrir un service de qualité à la clientèle et d'optimaliser les relations avec les stakeholders. Elle a alors été scindée en trois services – Infrastructure, Transport intérieur de voyageurs et Marché du rail – ainsi qu’une cellule juridique qui, avec d'autre services, participait à l'élaboration de la réglementation européenne ainsi qu'à sa transposition en droit belge.

nouvelle ferroviaire a abouti à la création de nouveaux services au sein du SPF :

le Service de Régulation du transport ferroviaire et de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National qui veille au libre accès au marché; le Service de Sécurité et d'Interopérabilité des Chemins de Fer en tant qu'autorité nationale de sécurité; l'Organisme d'enquête sur les accidents et les incidents ferroviaires; le Service Droits passagers ferroviaires, en tant qu’organisme chargé l'application dispositions prévues par le règlement (CE) n° 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

En vue d'une meilleure intégration de l'expertise de la Direction Transport par Rail, de la Direction Mobilité et de la Direction Intermodalité, ces trois directions ont été fusionnées en janvier 2013 pour former la Direction générale Politique de Mobilité durable et ferroviaire. La Direction Transport par Rail a été rebaptisée Direction Entreprises publiques et Politique ferroviaire et a conservé l'ensemble de ses tâches.

1.2. Mission, vision, objectifs et tâches principales

MISSION

Mission : La mission reflète notre raison d'être et ce que nous défendons. La mission de la DEPPF s'énonce comme suit : "Soutenir activement la politique visant à

offrir un transport ferroviaire de qualité qui assume son rôle au sein du système de transport".

La DEPPF épaule le Ministre des Entreprises publiques et le Secrétaire d'État à la Mobilité dans le développement de leur apport respectif à cette politique. Le service soutient la mise en œuvre du cycle politique lié à leurs domaines de compétence propres, et se focalise à cet égard sur:

la préparation des contrats de gestion avec le Groupe SNCB - y compris les investissements - et de tâches sur le plan international et transfrontalier et la formulation d'avis en la matière; l’exécution des tâches qui lui sont confiées; le suivi de l’exécution des tâches qui, dans le cadre des contrats de gestion, sont confiées au Groupe SNCB, en particulier des investissements;

l'évaluation de la politique

VISION

indique direction laquelle l'organisation souhaite évoluer à moyen terme, ce pour quoi nous nous engageons. La vision de la DEPPF s'énonce comme suit : "La DEPPF s’est développé en un service performant qui apporte sa contribution à une politique ferroviaire étayée objectivement et portée par les partenaires".

La DEPPF souhaite être, plus encore qu’aujourd’hui, un service qui dispose:

de la connaissance et de la vision lui permettant d’étayer la politique ferroviaire; du personnel qualifié pour mener à bien cette tâche de manière qualitative; des outils et d’une bonne organisation pour mener à bien cette tâche de manière efficace et efficiente; des contacts avec des partenaires afin de créer un soutien sociétal, de sorte que le service soit une référence dans le monde ferroviaire, et que le politique fasse appel à lui en priorité.

La DEPPF apporte sa contribution sur base:

d’un rôle de coordination à l'égard des partenaires internes et externes, tant au niveau régional, national qu'international, d’obtenir légitimité suffisante; de l'utilisation de l'expertise et des connaissances propres et, le cas échéant, du recours à des connaissances externes; du développement des instruments appropriés; d’une approche proactive dans un contexte rapidement changeant

OBJECTIFS STRATÉGIQUES

Le rail doit contribuer à la mobilité durable des personnes et au transport durable des marchandises. Les objectifs stratégiques de la DEPPF reposent sur six objectifs politiques. Les trois premiers d’entre ceux-ci concernent surtout la manière dont la mobilité (ferroviaire) se manifeste sur le terrain, et les trois derniers plutôt le contexte.

La mobilité et le transport en Belgique sont durables, dans la triple dimension: économique, sociale et écologique

Le rail assume son rôle:

en matière d’accessibilité garantie. Dans ce cadre, le rail développe les corridors européens de marchandises, et livre des efforts permanents en matière de transport de voyageurs, en particulier sur les axes importants et vers les grands centres. Le rail accorde également une attention élevée à l’intermodalité (c’est-à-dire l’utilisation de plus d’un type de mode de transport) en faveur des marchandises et des voyageurs. en garantissant aux personnes la possibilité de se déplacer.

Il applique la Spécification Technique européenne en matière d'Interopérabilité (STI) pour les personnes à mobilité réduite, ainsi que des tarifs adaptés, prévoit une communication adéquate à l'intention des bénéficiaires de tarifs sociaux et respecte les droits des voyageurs. en réduisant les effets négatifs du transport sur les personnes et l’environnement, par l’exécution des Plans environnementaux, en vue de continuer à réduire sa propre contribution, l’accroissement de sa part de marché.

La sécurité et la sûreté des modes de transport sont assurées

Le terme “sécurité” désigne la sécurité d’exploitation. Le terme “ sûreté “ recouvre la protection contre des actes de vandalisme et/ou l’accès non autorisé.

Le rail est un mode de transport sûr. Des investissements en infrastructure et en matériel roulant sont réalisés, dans le cadre de la politique européenne et de la législation belge. Une attention accrue est portée à la culture et à la structure organisationnelles en rapport avec la sécurité. Les passages à niveau sont supprimés partout où c’est possible. Les passages à niveau restants sont bien sécurisés et intégrés dans le réseau routier, en appliquant l'arrêté royal du 11 juillet 2011 relatif aux dispositifs de sécurité des passages à niveau sur les voies ferrées et en exécutant les investissements appropriés.

L’environnement ferroviaire et les activités liées au rail pour les personnes et les marchandises sont sécurisés. Des mesures sont prises pour accroître

la sécurité sociétale et diminuer l’insécurité ressentie par le personnel et les voyageurs. Des mesures prises contre terrorisme et d’autres facteurs perturbateurs externes.

Un service qualitatif en matière de mobilité et de transport est offert

La planification et la réalisation de l’offre ferroviaire sont de haute qualité et orientées client, aussi bien voyageurs que marchandises L’offre ferroviaire est bien adaptée à la demande de déplacements au sein de chaînes intermodales. Le monitoring de la qualité de l’offre ferroviaire est assuré, par le contrôle de la confection et de l'application des manuels de qualité au sein du Groupe SNCB.

D’autres possibilités permettant de surveiller la qualité sur le plan de la politique sont également étudiées. La continuité du service est garantie. Les chemins de fer doivent être mieux préparés et doivent prévoir des plans en cas de circonstances spéciales. Ainsi, l'impact sur le service peut être limité, tant pour les voyageurs que pour la circulation des marchandises, sans négliger les exigences en matière de sécurité.

Les objectifs sociétaux sont atteints de manière efficiente et avec un soutien sociétal satisfaisant

Groupe SNCB organisé façon transparente et est économiquement stabilisé. Le Groupe veille à la transparence, à l'efficacité et à la stabilité économiques et simplifie ses structures organisationnelles. Il existe un système efficace de stimulants et de sanctions. Le Groupe SNCB utilise de façon efficace et efficiente les moyens publics mis à sa disposition. Les économies réalisées dans les entreprises publiques autonomes ne peuvent pas altérer la qualité du service aux citoyens, en particulier en matière de sécurité.

La poursuite de l'ouverture du marché à la concurrence rend d’autant plus nécessaire une utilisation plus efficace et plus efficiente des moyens publics disponibles. Le contrôle et la vérification de la bonne utilisation des dotations d’exploitation et d’investissement sont assurés. Les autres autorités et partenaires sont impliquées dans la politique lorsque c’est nécessaire, par exemple par des concertations avec les régions, avec les pays voisins et avec le secteur.

Les intérêts de la Belgique sont bien pris en compte dans le contexte européen et le rail fonctionne comme un système ouvert

La Belgique exprime des positions claires lors de la conception de la réglementation européenne,

entre autres en matière de corridors de fret, RTE- T, directives ferroviaires, … La Belgique transpose et applique correctement la réglementation européenne, en en respectant à la fois la lettre et l’esprit. Cela suppose notamment l’ouverture du marché ferroviaire belge à la concurrence, l’application de l’approche commune de la sécurité ferroviaire, la promotion de l’interopérabilité cela nécessite investissements suffisants dans le rail.

Les entreprises et les consommateurs connaissent le rail comme une option intéressante pour leurs besoins de déplacements

De bons contacts sont assurés au sein d’un réseau de partenaires et leur perception du rail est suivie de près. Cela se traduit par des contacts réguliers avec les entreprises ferroviaires et avec les entreprises liées au secteur ferroviaire et avec les représentants des voyageurs et d’autres groupements d’intérêts. A cet égard, une communication positive sur le transport ferroviaire, par exemple via le site web investissements ferroviaires, est très importante.

Les enquêtes existantes doivent être surveillées de près et de nouvelles possibilités d’enquête auprès des clients doivent être examinées

TACHES ET COMPETENCES

La DEPPF se compose de quatre services. Leurs tâches spécifiques sont décrites sommairement ciaprès. Diverses tâches transversales requièrent également une étroite coopération entre les services. La DEPPF dispose en outre d’une cellule d’appui administrative et juridique.

Service Infrastructure

est responsable des relations avec Infrabel et la SNCB Holding pour ce qui concerne l'entretien et le développement des infrastructures ferroviaires et d'accueil; assure la préparation et le monitoring du contrat de gestion conclu avec Infrabel ainsi que des plans et projets d'investissement de cette société (en ce compris ceux cofinancés par l'Europe) et de la SNCB Holding; responsable fixation réglementaire des dispositifs de sécurité aux passages à niveau et des contrôles sur le terrain de ces dispositifs.

Service Transport intérieur de voyageurs

est responsable des relations avec la SNCB, de ses prestations de service public et de tout ce qui en découle (offre, qualité, tarification…); de gestion conclu avec la SNCB ainsi que des projets d'investissement de cette société;

est chargé de la préparation et de l'exécution des accords budgétaires fixés contractuellement entre l'État et les trois sociétés du Groupe SNCB (budget).

Service Marché du Rail

examine demandes ferroviaires qui souhaitent utiliser le réseau ferroviaire belge, soumet les licences à la signature Secrétaire d'État contrôle annuellement si les conditions permettant de garder les licences sont remplies;

de gestion conclu avec la SNCB Holding et réalise l’analyse des comptes consolidés et de l’évolution de la dette du groupe SNCB;

prend part à des groupes de travail et projets internationaux au niveau de l'Union européenne et des Nations Unies et représente notre pays au sein des trois corridors de fret européens auxquels nous sommes partie concernée.

Service Réglementation

réalisation réglementation internationale, entre autre, au niveau de l’OTIF, de l'UNECE et de la Commission européenne; prépare l’implémentation de la réglementation européenne en droit belge et est responsable pour le développement, le suivi et l’adaptation de la réglementation ferroviaire belge; prend part internationaux; soutient le Directeur général Politique de Mobilité durable et ferroviaire à veiller au respect du Règlement 1371/2007

TACHES PRINCIPALES

Les tâches principales de la DEPPF sont déjà brièvement évoquées dans la partie consacrée à la mission. Les tâches principales sont :

contribuer activement par des conseils à la définition de la politique; mettre en œuvre la politique pour ce qui concerne les tâches attribuées au SEPPF; surveiller la mise en œuvre et évaluer la politique, en particulier la mise en œuvre des contrats de gestion ; adapter et fournir des avis; élargir le soutien sociétal de la politique, et ce, tant pour le Secrétaire d'État à la Mobilité (et sa cellule stratégique) que pour le Ministre des Entreprises publiques (et sa cellule stratégique).

Elargir le soutien sociétal de la politique ajoute une dimension transversale à ces tâches et constitue par conséquent un fil rouge.

Les aspects politiques fondamentaux au niveau de l’exécution de la tâche sont : la réglementation (nationale internationale), réglementation relative aux entreprises publiques, les relations avec le Groupe SNCB, en particulier les contrats de gestion et les plans d'investissement, ainsi que les aspects transfrontaliers et internationaux.

Outre ces tâches au niveau international et national, la Direction œuvre, en collaboration avec les autorités régionales et les sociétés de transport public, à une meilleure harmonisation entre les différents modes de transport et ce, tant pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises.

Réaliser dans les délais et avec un grand souci de qualité les trois projets de la DEPPF, qui font partie intégrante du plan d'action global du SPF MT consécutif aux recommandations formulées par la Commission de la Chambre sur la catastrophe survenue à Buizingen. Ces projets portent sur (i) la conclusion d'avenants aux contrats de gestion en vigueur pour ce qui est de la sécurité d'exploitation, (ii) la réalisation d'un BPR pour la surveillance des investissements et l'introduction d'une norme de qualité ISO et (iii) une étude, avec l'aide d'un consultant externe, visant à améliorer l'élaboration des plans d'investissement pluriannuels.

Mission générique transversale commune Soutien et développement des politiques favorisant le choix modal approprié tant en transport de personnes que de marchandises en synergie interne au SPF et en coordination/concertation avec les autres SPF, les autorités régionales et européennes (UE,FIT./OCDE, CEE-ONU).

2. Direction Mobilité

Missions du service : l’analyse continue (études et statistiques) des politiques de mobilité et de transport pour être en mesure de développer des stratégies et de pouvoir répondre à chaque question concernant la politique de mobilité; la définition de stratégies en matière de mobilité et de transport en vue de permettre à la Belgique de se positionner en matière de processus de décision d’un point de vue aussi bien national qu’international; l’impulsion, coordination, soutien l’évaluation à la politique de développement durable.

3. Direction Intermodalité

la mise sur pied d’un réseau de correspondants intermodaux dans les directions générales

la mise sur pied d’une collaboration permanente avec les autres niveaux de pouvoir et les autres SPF par le biais d’un réseau en concertation informelle relative aux activités en matière de transport multimodal de marchandises.

Transport de personnes coordination de l’application de la Convention de 2003 relative à la mise en place du RER ; soutien à la politique ferroviaire pour l’interface entre les offres de services publics et l’intégration des gares dans le tissus local (en appui à la DEPPF) ;

Transport de marchandises Soutien financier au transport combiné ferroviaire et au trafic diffus (Application du régime en cours) ;

Coopération à l’interface entre les terminaux et les corridors de fret ferroviaires (en appui à la Gestion de la loi régissant l’agréation des organisateurs proposition d’évolution dudit dispositif.

1.3 Organigramme

Direction générale politique de mobilité durable et ferroviaire

Direction Mobilité

Direction Intermodalité

Direction Entreprises publiques et Politique ferroviaire 1.3

Dir

PROGRAMME 51/0 - SUBSISTANCE

01. Personnel

42,8 44,8 8,1 3,6 57,5 59,5

N T Remarque: Les effectifs sont exprimés en équivalents temps plein eq

(en milliers EUR) / (in duiz

(01 110003) c 8 438 8 436 (01 110004) c 9 057 9 055

11.00.03 Rémunération s personnel 8 178

11.00.04 s pers. non

Achats biens non durables

diverses de

Achat de

Achat de biens meubles

Investissement

9 914 9 878 9 905 4 5

A.B. 33 51 02 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Dépenses services à l'excl. des dépenses informatiques

(in duizendtallen euro)

Décision concave bb d

c b

Indemnités : 14 kEUR (13 kEUR pour le Comité Consultatif des Usagers et 1 kEUR pour le Bureau Permanent des Organisateurs de transport) ; Expertise pour la réalisation d’audits pour la Direction Entreprises publiques et ferroviaires (DEPPF) : 45 kEUR; Organisation réception délégations étrangères par la DEPPF : 4 kEUR.

Etudes pour la DEPPF : 142 kEUR (amélioration de la mobilité ferroviaire) ; Formation et recyclage des membres du personnel de la DEPPF : 20 kEUR; Les petites dépenses, y compris CCU : 25 kEUR.

Remboursement des cartes de service et des frais de transport, des indemnités kilométriques, des frais de parcours et de séjour, des frais pour les missions à l’étranger; des frais de déplacement dans le cadre d’une expertise médicale suite à un accident de travail et des frais de connexion à l’internet dans le cadre du télétravail (100 kEUR).

Décision conclave budgétaire : -5 kEUR

PROGRAMME 51/1 TRANSPORT FERROVIAIRE

Activité 33 51 10 : Exploitation ferroviaire

Lors des conclaves budgétaires relatifs aux budgets de 1993 et de 1997, il a été décidé, pour des raisons budgétaires, financement contributions serait réparti sur deux années.

Conformément à ces décisions reprises dans les contrats de gestion, les contributions budgétaires principales l'Etat relatives dotations d’exploitation couvrent le paiement des quatre derniers mois de l’année précédente et des huit premiers mois de l’année en cours. Sont concernées les A.B. 51 10 31.22.02, 31.00.03 (PM), 31.22.05, 31.22.51, 31.22.52, 31.22.96, 31.22.97 et 31.22.98.

Le désavantage financier encouru par les sociétés lors de ce report est compensé par un paiement anticipatif de quatre tranches mensuelles relatives à l’année en cours. La liquidation des tranches de mai, juin, juillet, août est avancée au 8 mai au plus tard, alors que les tranches de septembre, octobre, novembre et décembre sont liquidées au plus tard le dixième jour ouvrable de l'année suivante.

Pour clarifier le budget, il a été décidé en 2009 de ventiler les crédits en fonction des différentes entités ferroviaires. En conséquence, le budget d’exploitation ferroviaire au bénéfice des entreprises publiques se présente comme suit : AB 51 10 31.xx.0x, 51 10 31.xx.1x et 51 10 31.xx.2x : réservées à la SNCB AB 51 10 31.xx.5x : réservées à Infrabel AB 51 10 31.xx.9x : réservées à la SNCB Holding.

Les contrats de gestion courent seulement jusque fin 2012, mais prolongés jusque fin (Publication au Moniteur du 14 décembre 2012). C’est pourquoi les allocations et les crédits de 2014 à 2016 sont estimés en supposant que ces contrats continuent à courir.

A partir de 2014, la structure actuelle du groupe SNCB, avec la SNCB, Infrabel et la SNCB Holding, sera modifiée (loi du 30 août 2013 relative à la réforme des chemins de fer belges, publiée au Moniteur du 13 septembre 2013). Il subsistera uniquement la SNCB, comme entreprise ferroviaire, et Infrabel, comme gestionnaire de l'infrastructure. Parallèlement, sera crée la société anonyme de droit public HR Rail, qui sera responsable du personnel.

Il y aura un impact sur la répartition des crédits entre allocations de base qui va être réglé ultérieurement. Ainsi des redistributions pourront avoir lieu au sein du programme pour prendre en compte les contrats de gestion futurs, non encore finalisés.

A.B. 33 51 10 31.21.07 (Bud DO PA AB) — Contribution pour des mesures permettant de tendre vers la gratuité des déplacements domicile-travail en train, au profit de la SNCB.

25 785 28 700 28 700 28 700 28 700 28 700

Base juridique : Règlement 1893/91 du Conseil du 20 juin 1991 modifiant le règlement (CEE) n° 1191/69 relatif à l’action Etats membres matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (PM).

Décision du Conseil des Ministres du 23/01/2004 sur les mesures permettant de tendre vers la gratuité des déplacements domicile-travail en train. Décision du Conseil des Ministres du 20/03/2004 pour étendre la gratuité des déplacements domicile-travail aux prestations STIB pour les cartes trains mixtes.

Décision du Conseil des Ministres du 31 mars 2006 (contrôle budgétaire 2006) qui diminue le crédit de l’AB 51 10 31.00.07 de 950 k EUR au bénéfice de la formation (AB 51 10 31.00.97). Décision du Conseil des Ministres du 27/04/2007 pérennise régime gratuité déplacements domicile–lieu de travail par train en deuxième classe en l'insérant dans l'arrêté d'exécution de la loi du 27 juillet 1962 qui fixe l'intervention minimale des employeurs dans le prix des cartes-train de leurs employés.

A.R. du 13 juillet 2007 modifiant l’A.R. du 28 juillet 1962 “ fixant le montant et les modalités de paiement de l’intervention des employeurs dans la perte subie par la Société nationale des Chemins de fer belges par l'émission d'abonnements pour ouvriers et employés ”. Cet arrêté royal assure une stabilité au mode d’intervention de l’Etat de manière à ce que le secteur privé envisage de porter son intervention patronale de 60 à 80 %, seuil qui déclenche l’effort de l’Etat à concurrence de 20 % et offre au travailleur la gratuité de son transport domicile – travail par le train.

Contrat de gestion 2008 – 2012 entre l’Etat et la SNCB, approuvé par le Conseil des Ministres du 6 juin 2008 (articles 20, 74 et annexe 13).

Le contrat de gestion 2008-2012 prévoit les montants suivants : pour le transport gratuit domicile-travail, 400 k EUR en 2008 et 25 900 k EUR à partir de 2009 ; pour la gratuité de la part STIB dans les cartes train mixtes : 2 800 k EUR à partir de 2008.

Il s’agit ici de montants maximums non indexés qui ne peuvent dès lors pas être dépassés. Dans le troisième avenant au contrat de gestion SNCB il y a ce qui suit: “ Cette limitation ne concerne que la dotation annuelle globale pour la gratuité en faveur des voyageurs pour les déplacements domicile-lieu de travail. La répartition des montants pour la part STIB et la part SNCB est indicative et sera adaptée en tenant compte des coûts réels à charge de la SNCB.." Le troisième avenant comprend aussi les compensations réelles payées de 2008 à 2011 (3 200 kEUR2008 en 2008, 20 878 kEUR2009 en 2009, 23 068 kEUR2010 en 2010 et 24 916 kEUR2011 en 2011).

ll est important de maintenir les montants de base pour assurer le secteur privé de la continuité de l’action de l’Etat.

Il s'agit d'une provision, qui est chaque année diminuée en fonction d’un éventuel solde budgétaire à la fin de l'exercice comptable précédent.

Compte tenu modalités versements contractuelles, 50% de la dotation annuelle est reporté chaque année à charge du budget de l’année suivante, depuis l’exercice 2009. La diminution de la dotation en fonction du solde de l’année précédente est opérée sur ce report.

(kEUR) Ajusté initial Indic

Aangepast Initieel Base annuelle 27 255 28 700 28 7 Solde t-1 14 350

14 3 Report vers t+1 (6 mois -14 350

-14 Non utilisé (pas encore dans le budget 2013 ajusté) engagement = liquidation

1 445

Selon les comptes définitifs de 2011 et 2012, l’intervention utilisée s’élevait à 25 785 kEUR et 27 255 kEUR, soit, respectivement, 2 915kEUR et 1 445kEUR de moins qu’initialement prévu.

Le tableau 1 ci-dessous offre un aperçu du nombre de clients qui voyagent gratuitement, avec ou sans intervention de l’Etat. L’intervention de l’Etat est de 20% pour le secteur privé et les entreprises publiques autonomes. Il y a en outre une intervention de 12% pour les Services publics fédéraux. La catégorie “ Autres ” (Communauté flamande, pouvoirs locaux et régionaux) ne bénéficie d’aucun type d’intervention de l’Etat.

D’où le second tableau avec le total des bénéficiaires de la mesure “gratuité des déplacements domicile-lieu de travail”.

Nombre de clients Aantal klanten Tableau 1 Tabel 1 1. Contrats tiers payant SNCB 1. Derdebetalercontracten NMBS 88 086 103 171 1.1 Transport gratuit (80/20) 1.1 Kosteloos vervoer (80/20) 83 873 98 674 Services publics fédéraux Federale Overheidsdiensten 46 718 48 237 Entreprises publiques autonomes Autonome Overheidsbedrijven 12 219 11 158 Secteur privé Privésector 6 999 20 642 Autres (Communauté flamande, pouvoirs locaux et régionaux) Overige (Vlaamse Gemeenschap, lokale & regionale besturen) 17 937 18 637 1.2.

Transport partiellement gratuit (pas 80/20) 1.2. Gedeeltelijk kosteloos vervoer (niet 4 213 4 497 2. Contrats non-tiers payant SNCB 2. Niet-derdebetalercontracten NMBS 150 238 140 835 238 324 244 006

Tableau 2 Tabel 2 Transport gratuit (80/20) avec intervention de l’Etat Kosteloos vervoer (80/20) met staatstussenkomst 65 936 80 037

A.B. 33 51 10 31.21.12 (Bud DO PA AB) — Contribution avantages accordés bénéficiaires du statut OMNIO, au profit de la SNCB.

2 177

Base juridique

SNCB

: article 78 (OMNIO).

Le contrat de gestion 2008-2012, prévoit une dotation à titre de compensation des pertes de recettes pour les voyageurs à statut OMNIO. L’article 78 du nouveau contrat de gestion prévoit que “ Complémentairement à la dotation annuelle d'exploitation, la SNCB reçoit 2 300 kEUR à partir de 2008. Il s'agit ici d'un montant non indexé. Ce montant est une provision. Le solde positif ou négatif est compensé par l’Etat l’année suivante.

En vue du décompte précis de la dotation visant à compenser les pertes de recettes, la SNCB rédige pour le 30 avril de chaque année un rapport adressé au Ministre des Entreprises publiques et à la DGTT en indiquant l'utilisation et l'évolution du nombre de voyageurs avec statut OMNIO. L'Etat verse à la SNCB l'équivalent de la perte de recettes estimée provenant des facilités de circulations pour les utilisateurs OMNIO au 30 juin.

Le solde avec le décompte final est payable ou remboursable deux mois après réception du décompte. ”.

Pour mémoire, la SNCB n’a pas pu justifier de coût pour 2008. En conséquence, le montant à verser en 2009 était nul et le crédit 2009 n’a pas été utilisé. Le crédit versé en 2008 de 2 300 kEUR reconstituait la provision pour 2009.

Le décompte définitif pour 2009 et 2010 est de 0 EUR. Dans le rapport de 2011 et 2012, la SNCB inscrit une affectation de la provision à hauteur de respectivement EUR2,177 mio et EUR2,181 mio.

A.B. 33 51 10 31.21.22 (Bud DO PA AB) — Intervention pour l’action GoPass à destination des plus de 16 ans, au profit de la SNCB.

3 576 3 780

Base juridique Loi du 21 mars 1991, portant réforme de certaines entreprises publiques économiques (art. 3 et 156).

Pour mémoire, deuxième avenant (AR du 10 mai 2007) au contrat de gestion 2005-2007 entre l'Etat et la SNCB (AR du 5 juillet 2005) y insérant un article 56bis Contrat de gestion 2008-2012 entre l'Etat et la SNCB - articles 22 et 79

Le contrat de gestion 2008-2012 prévoit, en son article 79, la dotation suivante pour cette action de promotion: “ Pour la distribution d'un Go Pass gratuit aux jeunes à l'occasion de leur 16ème anniversaire, il est prévu une dotation de 4 064 kEUR en 2008, 3 969 kEUR en 2009, 3 875 kEUR en 2010, 3 780 k EUR en 2011 et 3 780 kEUR en 2012…”

Le troisième avenant contient les compensations réelles de 2008 à 2011 (3 295 kEUR2008 en 2008, 3 684 kEUR2009 en 2009, 3 412 kEUR2010 en 2010 et 3 498

Tenant compte des paramètres qui précèdent, les crédits se calculent comme suit :

(k EUR) Ind

B 79 - GO-Pass 3 594 1 571 1 575 Report vers t+1 -1 575 -1 Correction solde t-1 connu

inutilisé

Ce montant ne bénéficie pas d'une indexation légale mais est influencé par l’indice des prix.

La liquidation en 2011 couvrait seulement la période de novembre 2010 à juillet 2011 (au lieu de novembre 2010 à octobre 2011, comme les années précédentes). Ici la liquidation en 2012 couvrait la période allant d’août 2011 à juillet 2012 et les paiements pour les

mois d’août 2012 à décembre 2012 ont été reportés en 2013. Les factures du mois d’août 2012 à juillet 2013 seront payées en 2013 (3 594 kEUR au total). Les factures du mois d’août 2013 à juillet 2014 seront donc payées en 2014. A.B. 33 51 10 31.22.02 (Bud DO PA AB) — Contribution pour le transport intérieur de voyageurs assuré par des trains du service ordinaire, au profit de la SNCB.

906 241 925 886 917 727 937 689 937 689 937 689

L’art.198 de la Loi-programme du 27 décembre 2006 (M.B. du 28/12/06) a modifié la loi relative à obligatoire soins santé indemnités coordonnée le 14 juillet 1994 en créant le principe d’un statut OMNIO (art. 37 §1° création d’un nouveau 3ème alinéa). A.R. du 1er avril 2007 fixant les conditions d’octroi de l’intervention majorée de l’assurance visée à l’article 37, §§1° et 19 de la loi relative à indemnités, coordonnée le 14 juillet 1994 et instaurant le statut OMNIO ; cet A.R. a également instauré l’extension du statut BIM.

Article 12 à 14 de la loi du 30 avril 2007 portant dispositions urgentes concernant le chemin de fer (Financement Diabolo). Contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la SNCB (AR du 29 juin 2008 paru au MB du 03/07/2008) : articles 6 à 10 (offre minimale), articles 14 à 18 (politique tarifaire), articles 24 et 25 (trafic transfrontalier), article 73 (dotation d’exploitation), article 77 pour mémoire (Anvers- Noorderkempen), article mémoire (OMNIO), (Diabolo), (indexation), article 82 (modalités de versement).

Décision du conclave budgétaire du 23-10-2008 concernant d’une part le financement alternatif de l’acquisition du nouveau matériel roulant en 2009 et d’autre part l’impact de la restructuration du Fonds d’Infrastructure ferroviaire (diminution de la dotation d’investissement de la SNCB de 146 000 kEUR pour 2009 compensée par une majoration de la dotation d’exploitation de 6 000 kEUR2009 pour 2009 et de 10 000 kEUR2009 en 2010 ainsi que diminution de la dotation d’investissement d’Infrabel de 200 000 kEUR pour 2009 compensée

par une majoration de la dotation d’exploitation de 10 000 kEUR2009 à partir de 2010).

Décision du conclave budgétaire du 06/03/09 concernant l’exonération générale du paiement du précompte professionnel, comme prévue dans le Plan de relance en exécution de l’accord interprofessionnel 2009-2010 (diminution estimée des dotations de - 69.600 kEUR en 2009 et - 84.000 kEUR à partir de 2010, pour l’ensemble du Groupe SNCB) 1er avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la SNCB, approuvé par le Conseil des ministres du 17/07/2009 (AR du 21 août 2009 paru au MB du 29/09/2009)

2ème avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la SNCB, approuvé par le Conseil des ministres du 19/03/2010 (AR du 26/10/2010, publié au Moniteur belge le 18/11/2010) concernant le passage aux normes IFRS.

3ieme avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la SNCB (AR du 10/01/2013, publié au Moniteur belge le 21/01/2013).

Arrêté royal fixant le montant de la redevance due par le détenteur d’un agrément de sécurité et par les détenteurs d’un certificat de sécurité partie B qui utilisent le réseau ferroviaire belge, au titre de participation aux coûts du contrôle par l’Autorité de sécurité de la sécurité du transport ferroviaire et du développement de la réglementation, approuvé par le CM du 28/05/2010, pour mémoire

recouvrement des coûts de l’Organisme d’enquête pour les enquêtes d’accident et pour le niveau général de sécurité, approuvé par le CM du 28/05/2010, pour mémoire

Conclave budgétaire 01/12/2011 Conclave budgétaire CM 30/11/2012 Contrôle budgétaire 2013

Dotation d’exploitation contractuelle de base : La dotation d’exploitation contractuelle de base des 3 entreprises publiques se décompose comme suit

SNCB

(détails ci-dessous) k EUR 2008 k EUR Base (contrat 2005 indexé) 848 276 Réduction cartes-train scolaires (contrat 2005 indexé) 20 806 20 8 Virton-Athus-Rodange-Arlon (contrat 2005 indexé) Liège-Maastricht (contrat 2005 indexé) SSICF (forfaitisé) -291 -29 Transfert d’Infrabel et d’ Holding 12 794 12 7 Participation certification qualité

-7 Dotation d’exploitation de base contrat 882 372 Restructuration FIF EUR 2008

-3.3 Compensation économie investissements 2009 - 6 et 10 Mio EUR 2009

5.8 Exonération précompte professionnel -51.300 et -61.914 kEUR 2009

-49. Impact normes IFRS : -22.634 kEUR2010

Dotation d’exploitation de base corrigée

INFRABEL

(détails 51.10.31.00.51)

441 394 -1 868 -1 8 Transfert vers la SNCB (nouveau) -8 709 -8 7 Participation certification qualité (nouveau)

430 817

-296 Restructuration FIF indexation EUR 2005 (EUR 2008)

-17 Variabilisation (EUR courants)

-1 2 2009 : +10 000 kEUR2010

Exonération précompte professionnel : -16 300 et -19 672 kEUR 2009

-15 Impact normes IFRS : +69 616 kEUR2010

430.817 99.5

SNCB-Holding 51.10.31.00.96)

174 642 -674 -67 -4.085 -4 0

169 883 -2

000 et -2 414 kEUR 2009

-1 9 Impact normes IFRS : +13 810 kEUR2010

La base est la dotation d’exploitation prévue par les contrats de gestion 2005-2007, indexée.

Les montants suivants, déjà prévus par le contrat de gestion 2005-2007, sont inclus dans la dotation de base de la SNCB : 20 400 kEUR2007 pour les réductions du tarif des abonnements scolaires, soit 6 500 kEUR2006 pour compenser les réductions offertes aux étudiants de 18 ans à moins de 26 ans et 13 800 kEUR2007 pour permettre de porter la réduction applicable aux abonnements scolaires de 55 % à 80% du prix complet de la carte train trajet (6 500 kEUR2006 * 101,5447 + 13 800 kEUR2007 = 20 400 kEUR 2007) ;

172 kEUR2007 pour couvrir le déficit d’exploitation des liaisons Virton-Athus-Rodange-Arlon ;

600 kEUR2007 pour couvrir le déficit d’exploitation de la liaison Liège-Maastricht.

La compensation des coûts afférents au Service de Sécurité et de l’Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF) a été forfaitisée en 2008 et pour les années suivantes pour un montant de 2 833 kEUR2008, soit le montant prévu au budget initial 2008. La compensation est répartie par une diminution des dotations d’Infrabel (65,95% du total, soit – 1 868 kEUR), de la SNCB Holding (23,78%, soit - 674 kEUR) ainsi que de la SNCB (10,27%, soit - 291 kEUR).

Un montant de 12 794 kEUR a été transféré vers la dotation de la SNCB, en provenance de la dotation d’Infrabel (-8 709 kEUR) et de la dotation de la SNCB Holding (- 4 085 kEUR). Ce transfert couvre le coût des libres-parcours accordés au personnel d'Infrabel et de la SNCB Holding par la SNCB.

Depuis 2009, un montant de 70 kEUR2008 est déduit de la dotation de chaque société, soit un total de 210 kEUR2008, pour compenser la prise en charge par le budget du SPF du coût de la certification des procédures de mesure de la qualité par un organisme extérieur.

Ministres

23/10/2008 (réorganisation FIF)

En application de la décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008, la dotation d’exploitation d’Infrabel est diminuée de -296 700 kEUR2008 et celle de la SNCB de 3 300 kEUR2008 (soit 300 000 kEUR2008 au total), pour compenser la reprise par l’Etat des charges du Fonds d’Investissements ferroviaire (FIF).

La diminution de la dotation de la SNCB était liée à une modification du calcul de la redevance d’utilisation de

l’infrastructure ferroviaire dont le but principal était de favoriser les nouveaux opérateurs.

Conseil des Ministres du 23/10/2008 (économie de 346 Mio EUR sur la dotation d’investissements 2009)

Depuis 2009 également, la décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008 a prévu :

une diminution de la dotation d’investissement de la SNCB de 146 000 kEUR pour 2009 (AB 51 11 51.11.01) compensée par une majoration de la dotation d’exploitation de 6 000 kEUR2009 pour 2009 et de 10 000 kEUR 2009 en 2010 ; une diminution de la dotation d’investissement d’Infrabel

kEUR compensée par une majoration de la dotation d’exploitation de 10 000 kEUR2009 à partir de 2010.

Le mécanisme de report au budget de l’année suivante de 4 mensualités de la dotation n’est pas appliqué à ces derniers montants.

Conseil des Ministres du 06/03/2009 (précompte professionnel)

Depuis encore, mesure l’exonération générale du paiement du précompte professionnel, en application du Plan de relance en exécution de l’accord interprofessionnel 2009-2010, est également applicable aux trois entreprises publiques qui sont en concurrence avec des entreprises privées. Pour Belgacom et le Groupe SNCB, cette mesure est applicable à partir du 1er janvier 2009 et pour La Poste SA à partir du 1er janvier 2010.

Etant donné que seules les activités B-Cargo et Voyageurs International de la SNCB sont des activités en concurrence et que la réduction de dépenses est en vigueur à partir du 1er janvier 2009 pour tout le Groupe SNCB, une correction budgétaire sur les dotations au Groupe SNCB a été décidée par le Conseil des Ministres du 06/03/2009. La diminution de ces dotations a été estimée à un montant total de 70 millions EUR en 2009 (69 600 kEUR ont été retirés du budget 2009) et 84 millions EUR en

Ces montants sont provisoires. Le mécanisme de report de 4 mensualités à charge de l’année suivante n’est pas applicable. La ventilation entre les 3 sociétés se présente contractuellement comme suit :

(kEUR2009) Estimation 2009 Estimation à partir 51 300 61 914 16 300 19 672 Holding 2 000 2 414 69 600 84 000

La SNCB Holding a fourni les données suivantes pour 2009 (1 = heures supplémentaires, 2 = travail de nuit et travail équipe et 3 = correction salariale structurelle) :

(k In TO

plo

Commercial Non commercial Non co 43.318,25 68.693,56 11.801.597,83 253.826,98 14.022,70 336.543,24 Catégorie 2 45.538.527,24 Catégorie 1 379.861,49

Commercieel Niet commercieel Niet com NMBS Categorie 2 Categorie 1

Dans le tableau ci-dessous se trouvent les montants réels (fournis par la SNCB Holding) de l’effet de la mesure concernant l’exonération du paiement du précompte professionnel 2010, 2012 (secteurs non commerciaux). Les estimations pour 2013 sont les montants réels de 2012 ajustés à l’indexation exploitation (*1,024951). Pour l’estimation des montants en 2014, on applique à nouveau l’indexation exploitation aux montants réels de 2012 (*1,035504).

(be ma co ex be toe

Réel 2010 Réel 2011

Reëel 2010 Reëel 2011 SNCB

NMBS

: 31 517 116,65 31 577 130,73 Infrabel : 19 058 189,96 19 097 731,88 SNCB Holding

NMBS

Holding : 5 024 703,66 4 870 199,68 55 600 010,27 55 545 062,29

Diabolo L’article 80 du contrat de gestion de la SNCB prévoit que l'Etat doit compenser la SNCB pour le droit d'utilisation du tronçon Diabolo. Cette compensation, exprimée en EUR2008 , est estimée à 0 EUR pour 2008, Dia Art Sta ge

26 kEUR pour 2009, 104 kEUR pour 2010, 121 kEUR pour 2011 et 180 kEUR pour 2012. Les modalités d’indexation et de liquidation sont identiques à celles de la dotation d’exploitation de base. Ces montants sont des montants estimés qui peuvent être adaptés à la réalité.

Sur base d’une étude présentée par la SNCB (Etude de Capita Symonds, une société britannique de consultance et de projet ; Tritel, un bureau d’étude spécialisé en mobilité), l’estimation pour 2010 et les années ultérieures a été rehaussée à 183 kEUR par année. La SNCB estime le budget nécessaire pour 2013 à 0,4 mio EUR (sous réserve), parce que le supplément Diabolo par voyageur devrait augmenter à 4,44 EUR en 2013. Article 80 mentionne pour 2012, 180 kEUR2008. Etant donné que le contrat de gestion est prolongé de plein droit, cela vaut aussi pour 2013.

Passage du Groupe SNCB aux normes comptables IFRS à partir de 2010 (deuxième avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la SNCB, approuvé 19/03/2010)

Dans le cadre de la conversion vers les règles IFRS, les trois sociétés du Groupe SNCB alignent leur comptabilité tenue en BGAAP (Belgian Generally Accepted Accounting Principles) sur les principes IFRS (International Financial Reporting Standards) depuis le 1er janvier 2010. Cette conversion est prévue par les contrats de gestion conclus entre l’Etat et les entreprises du Groupe SNCB (articles 89 du contrat SNCB Holding, article 83 du contrat Infrabel et article 84 du contrat SNCB) et implique que les dotations du programme budgétaire 33.51.1 (Transport ferroviaire) soient reventilées entre les dotations d’exploitation et d’investissements.

Les règles comptables IFRS sont plus précises et plus contraignantes que les règles BGAAP concernant les dépenses à considérer comme investissements. Il s’en suit que la qualification IFRS de certaines dépenses relatives aux immobilisations corporelles et actifs incorporels en “ investissements ” ou en “ exploitation “ est différente de la qualification selon les règles BGAAP actuelles.

Les contrats de gestion prévoient explicitement que les comptables n’entraînent pas changement dans le montant total des dotations versées aux entreprises du Groupe SNCB (articles précités).

Les transferts sont les suivants : pour la SNCB : transfert de 22 634 kEUR2010 de la dotation d’exploitation vers d’investissements à partir de 2010 ; pour Infrabel : transfert de 69 616 kEUR2010 de la d’investissements d’exploitation à partir de 2010 ;

pour la SNCB Holding : transfert de 13 810 kEUR2010 de la dotation d’investissements vers la dotation d’exploitation à partir de 2010.

En raison de l’effet unique des mécanismes de report qui sont différents pour les dotations d’investissement et d’exploitation, l’adaptation, considérée globalement, n’a pas été neutre d’un point de vue budgétaire en 2010, mais a donné lieu à une réduction des crédits d’engagement d’un montant de 20 263 kEUR et des crédits de liquidation d’un montant de 18 997 kEUR. Il n’y a pas d’impact négatif pour les sociétés vu que le report de 4 mensualités des dotations d’exploitation à l’année suivante est compensé par l’avance de 4 mensualités en mai.

Les montants sont exprimés en EUR2010 et l’indexation contractuelle leur est appliquée à partir de 2011. Hors inflation, le mécanisme est structurellement neutre mais des écarts seront observés chaque année compte tenu des mécanismes différents d’indexation des dotations d’exploitation et d’investissements. Do ov bu vas ve he vo

ne inv

L’impact en 2012 sur base annuelle est de 2 192 k EUR, décomposé comme suit:

kEUR 2010 51 1 0 31 22 02 SNCB – Exploitation voyageurs -22 634 51 1 1 51 11 01 SNCB - Investissements 22 634 51 1 0 31 22 51 Infrabel - Exploitation infrastructure 69 616 51 1 1 51 11 51 Infrabel - Investissements -69 616 51 1 0 31 22 96 Holding - Exploitation infrastructure 13 810 51 1 1 51 22 99 Holding - Investissements -13 810

L’impact en 2013 sur base annuelle est de 1 359 k EUR, composé comme suit:

51 1 0 31 22 02 SNCB – Exploitation voyageurs 51 1 1 51 11 01 SNCB - Investissements 51 1 0 31 22 51 Infrabel - Exploitation infrastructure 51 1 1 51 11 51 Infrabel - Investissements 51 1 0 31 22 96 Holding - Exploitation infrastructure 51 1 1 51 22 99 Holding - Investissements

L’impact en 2014 sur base annuelle est estimé à 665 k

kE -22 22 6 69 6 -69 13 8 -13

Réorganisation Sécurité d’Interopérabilité des Chemins de fer (SSICF) – pour mémoire

prélèvement s’est fait d’investissement du groupe SNCB (voir annexe 7 des contrats de gestion 2008-2012).

Pour rappel, les dotations du Groupe SNCB ont été diminuées à partir de 2008 de 2 833 kEUR2008 pour couvrir le coût du SSICF transféré à charge du SPF. La compensation a été répartie par une diminution des dotations d’Infrabel (65,95% du total, soit -1 868 kEUR2008), de la SNCB Holding (23,78%, soit -674 kEUR2008) ainsi que de la SNCB (10,27%, soit -291 kEUR2008) (cf point 2.4 de la note au Conseil des Ministres du 06/06/2008 - approbation des contrats de gestion).

Suite à la réorganisation du SSICF en un fonds organique, le financement est assuré au moyen d’une redevance indexée, due par le gestionnaire de l’infrastructure (30%) et les opérateurs de chemin de fer (70% à répartir en fonction des trains-km).

Pour compenser l'impact de cette redevance sur les comptes missions public, intervention de 1 903 kEUR a été octroyée en 2010. La répartition a été la suivante : AB 51 10 31.22.02 (SNCB) : +1 205 kEUR AB 51 10 31.22.51 (Infrabel) : + 698 kEUR.

Réorganisation de l’Organisme d’enquête sur les Accidents ferroviaires (pour mémoire).

Suite à la réorganisation du service concerné en un fonds organique, le financement est assuré au moyen d’une redevance indexée, due par le gestionnaire de

intervention de 619 kEUR a été octroyée en 2010.

La répartition a été la suivante : AB 51 10 31.22.02 : +392 kEUR AB 51 10 31.22.51 : +227 kEUR.

Indexation de la dotation d’exploitation

Base légale: contrat de gestion SNCB: art 81; contrat de gestion SNCB Holding: art. 81 et contrat de gestion Infrabel: art. 76

Art. Indexation de la dotation d’exploitation Le montant de la compensation est exprimé en EUR2008. Il est associé à une valeur d’indice de 107,44 pour l’indice santé et 106,38 pour l’indice services. Ces indices se rapportent au mois de décembre de l’année 2007.

Le montant de chaque dotation annuelle est indexé suivant l’évolution de l’indice santé et de l’indice services, à concurrence respectivement de 65 % et de 35 %, par rapport aux indices de référence précités. Les nouveaux indices sont ceux du mois de décembre de l’année qui la précède (par exemple, les indices de décembre 2008 pour déterminer la valeur indexée de la dotation de 2009).

Formule applicable à l’indexation de la dotation pour l’année t : Dotation contractuelle * ((I San déc t-1 / I San déc 07 * 0,65) + (I Serv déc t-1 / I Serv déc 07 * 0,35)).

Dotation contractuelle * ((I San déc t-1 / 107,44 * 0,65) + (I Serv déc t-1 / 106,38 * 0,35)).

En dérogation au présent article, lorsque des montants relatifs aux dotations d’exploitation sont exprimés en EUR d’une autre année (année r) que 2008, la formule applicable à leur indexation pour l’année t est la suivante : Montant contractuel * ((I San déc t-1 / I San déc r-1 * 0,65) + (I Serv déc t-1 / I Serv déc r-1 * 0,35)).(2)

L’indexation exploitation est donc basée sur deux indices de décembre de l’année précédant cette année budgétaire (donc décembre 2013 pour le budget de 2014): précisément, l’indice de santé et l’indice des services. Etant donné que ces deux indices ne sont pas encore connus pour 2014, les paramètres du Bureau du Plan du 07/05/2013 sont utilisés pour l’estimation du budget 2014:

(2) AR/KB 26/10/2010 (MB/BS 18/11/2010)

Indice santé: +1,1% (pour l’indexation du budget en 2014); Indice des services: +0,9% (pour l’indexation du budget en 2014) (ici on a pris comme approximation l’indice prix consommation).

Les paramètres provisoires d’indexation sont les

Index santé décembre année t-1 117,52 120,06 121,38 Variation 3,23% 2,16% 1,10% Index services décembre année t-1 115,89 119,50 120,58 2,41% 3,12% 0,90% Indice 2008 = 1 1,092272 1,119516 1,131044 Variation indice 2008=1 2,94% 2,49% 1,03% Indice 2009 = 1 1,056580 1,082943 1,094093 Variation indice 2009=1 2,50% Indice 2010 = 1 1,051980 1,078184 1,089295 Variation indice 2010=1 2,95% Indice 2011 = 1 1,029456 1,055124 1,065991 Variation indice 2011=1 Indice 2012 = 1 1,000000 1,024951 1,035504 Variation indice 2012=1

Pour les montants exprimés en EUR 2008, l’indice contractuel d’indexation en EUR 2014 est estimé ((I San déc t-1 / I San déc 07 * 0,65) + (I Serv déc t-1 / I Serv déc 07 * 0,35)) = 1,131044

Mécanisme de report au budget de l’année suivante

Le principe de report au budget de l’année suivante de 4 mensualités de la dotation est maintenu pour les dotations d’exploitation. En 2014, sont payés le solde des 4 dernières mensualités de 2013 (de septembre à décembre) et 8 tranches mensuelles de 2014 (de janvier à août).

Le versement des 4 tranches mensuelles de septembre à décembre 2014 est reporté à charge du budget 2015.

crédits se calculent provisoirement comme suit :

d’économie conclave 01/12/2011 30/11/2012

Conclave 1er décembre 2011

2013: Les dotations d’exploitation et d’investissement de l’Etat seront diminuées de 70 millions EUR (compte tenu de l’augmentation de 7.998 k EUR courants ciaprès), selon les mêmes principes qu’en 2012. Par ailleurs, la réorganisation du groupe permettra une diminution millions EUR d’exploitation.

A partir de 2013, la dotation d’exploitation de la SNCB Holding sera augmentée de 7.998 k EUR courants, en raison du financement alternatif par la SNCB Holding de l’acquisition du nouveau matériel roulant par la SNCB en 2012.

2014: Les dotations d’exploitation et d’investissement de l’Etat seront diminuées de 100 millions EUR (compte tenu de l’augmentation précitée de 7.998 k

EUR courants), selon les mêmes principes qu’en 2012. Par ailleurs, la réorganisation du groupe permettra une

Aucune de ces économies ne se fera au détriment des dépenses en lien avec la sécurité ferroviaire.

Les mesures d’économie ci-avant pour 2013 font partie des projets de quatrièmes avenants aux contrats avec le groupe SNCB

Pour les estimations de 2015 jusqu’à 2017, des économies ne sont pas prévues.

Conclave CM 30 novembre 2012

Outre les économies prévues lors du conclave de décembre 2011, soit 90 millions d‘euros, déjà intégrées dans la base prise en compte par le comité de monitoring, un effort supplémentaire de 50 millions d‘euros est imposé au groupe SNCB.

L’effort de 140 millions d'euros demandé en 2013 au Groupe SNCB sera réparti comme suit

SNCB

: 63,291 millions d’euros (45%) Infrabel : 55,838 millions d’euros (40%) SNCB Holding : 20,871 millions d’euros (15%)

Cette répartition ne préjuge pas du calcul du montant et de la répartition des dotations en 2014 et des années suivantes.

Chaque entreprise portera son effort budgétaire sur l’investissement à l’exception de 5 millions d’euros d’économie que chaque société fera sur ses dotations

Ces économies ne peuvent pas mener à une augmentation de l’endettement net consolidé du Groupe SNCB.

L'effort global de la SNCB comprend une économie de 10 millions d'euros. Celle-ci résultera de nouvelles négociations sur le contrat actuel entre Infrabel et Electrabel. Si les négociations échouent, cette réduction sera réexaminée lors d’un ajustement budgétaire ultérieur 2013.

Le Ministre des entreprises publiques présentera au Conseil des Ministres un dossier relatif au contrat de PPP Diabolo dans le cadre duquel la possibilité d’un transfert de dotation au sein du budget de la SNCB sera notamment examinée.

Mesures d’économie contrôle budgétaire 2013

En 2013, le groupe SNCB fera un effort structurel supplémentaire de 30 000 kEUR par rapport au budget initial. En aucun cas les économies ne pourront mener ni à une réduction de l’offre de service public ni à une augmentation de la dette du Groupe.

Conclave 1er décembre 2011 + contrôle budgétaire 2013 : toutes les mesures d'économie ci-dessous sont provisoirement réparties en 2014.

-100 mio EUR sur les dotations d'investissements, répartis sur la SNCB, INFRABEL et SNCB Holding suivant les pourcentages du conclave CM du 30/11/2012 : donc -45 mio EUR sur la dotation d'investissement de la SNCB; -40 mio EUR sur la dotation d'investissement d'Infrabel; -15 mio sur la dotation d'investissement de la SNCB Holding.

-80 mio EUR (-50 mio: conclave 1/11/11 et -30 mio: contrôle budgétaire 2013) d'économie sur les dotations d'exploitation, répartis de façon égale sur la SNCB, INFRABEL et SNCB Holding, soit : - 26 ;666 kEUR sur la dotation d'exploitation de la SNCB; -26 666 kEUR sur la dotation d'exploitation d'INFRABEL; -26 ;668 kEUR sur la dotation d'exploitation de la SNCB Holding. Dans les 80 mio EUR, il y a 30 mio EUR d'économie structurelle: donc à partir de 2014, il y a une économie de -10 000 kEUR sur la SNCB, -10 000 kEUR sur Infrabel et -10 000 kEUR sur la SNCB Holding.

A.B. 33 51 10 31.22.05 (Bud DO PA AB) — assuré par des trains du service RER, au profit de la SNCB.

11 305 11 603 11 778 11 818 11 818 11 818

Article 156, 1° de la loi du 21 mars 1991 portant réforme économiques. Décision du Conseil des Ministres des 20/21 mars 2004 relative au Réseau Express Régional de Bruxelles : Phasage de la mise en service et financement du déficit d’exploitation. Comité concertation Gouvernement fédéral – Gouvernement des Communautés et des Régions du 11 octobre 2005 portant sur l’actualisation du plan d’investissement 2004-2007 du Groupe SNCB, avant-dernier tiret de la notification (pour mémoire).

Décision du Conseil des Ministres du 21/12/2006 relative à l’achat et au financement de matériel roulant pour le RER Articles 11, 12 et 75 du contrat de gestion 2008- 2012 de la SNCB

L’Accord de Coopération du 4 avril 2003 établit que l’Etat et les Régions, chacun en ce qui le concerne, assurent le financement de l’infrastructure nécessaire et du matériel roulant dans le cadre du RER. La SNCB a établi les calculs nécessaires quant au déficit d’exploitation supplémentaire qui sera généré jusqu’à 2010 par l’extension graduelle de l’offre.

Le calcul tient compte, notamment, des recettes provenant d’un nombre plus élevé de voyageurs, ainsi que des dépenses supplémentaires relatives aux frais de personnel, d’énergie, de la redevance d’utilisation de l’infrastructure et de l’entretien du matériel roulant. L’article 75 du contrat de gestion de la SNCB prévoit que, pour les années 2008 à 2012, les montants de cette dotation spécifique sont estimés comme suit:

2008: 5 512 kEUR (EUR2008); 2009: 10 778 kEUR (EUR2008); 2010: 10 449 kEUR (EUR2008); 2011: 10 449 kEUR (EUR2008); 2012: 10 449 kEUR (EUR2008).

Pour 2011 et 2012, il s'agit de montants estimés qui peuvent être adaptés au moyen des données résultant de l'exploitation du réseau RER.

La SNCB transmet chaque année à l’administration une actualisation des recettes et des coûts liés à l'offre RER, sur la base des détails qui ont servi à estimer les montants précités. Ces montants peuvent être revus sur la base de l'actualisation.

Les modalités d’indexation et de liquidation de cette dotation sont identiques à celles de la dotation d’exploitation de base (voir AB 51 10 31.22.02). Le mécanisme de report de 4 mensualités à l’année suivante est appliqué depuis 2009.

Dans le tableau ci-dessous sont présentés les résultats d’exploitation estimés réalisés par relation en 2009 et en 2010.

Relations (en kEUR 2010) Bruxelles - Leuven -3 806 -3 581 Bruxelles - Braine-le-Comte -1 764 -1 466 Bruxelles - Malines -2 837 -3 377 Bruxelles - Dendermonde

-2 993 Ottignies - Leuven

-2 984 Ligne 28

-1 386 -8 407 -15 787

Par comparaison avec les prévisions utilisées pour établir les dotations prévues par le contrat de gestion (art 75), la mise en œuvre de la relation Bruxelles – Dendermonde a été retardée de 2009 à 2010 et les relations Ottignies – Leuven et la Ligne 28 sont ajoutées à partir de 2010.

Le tableau ci-dessous présente la différence entre les estimations et le contrat de gestion de la SNCB.

En k EUR2011 Budget prévu dans le contrat de gestion 11 087 Estimation SNCB 15 745 Différence -4 658

La SNCB a fourni en 2013 les estimations suivantes en ce qui concerne les résultats d’exploitation des relations RER pour les exercices de 2012 à 2014.

Résultats par relation (en kEUR2012)

-3 660 -3 -1 493 -3 134 -3 633 -3 013 -1 256 -16 189 -12

Pour mémoire, l’ajustement du budget 2010 provient uniquement de l’indexation, l’adaptation demandée par la SNCB ayant été refusée.

Compte tenu des directives budgétaires et en l’absence de base légale indiscutable, cette réestimation n’est

pas reprise dans les budgets pour 2011 et les années ultérieures.

B 75 - Dotation de base 11 698 11 818 11 8 3 804 3 899 3 9 Report vers t+1 (4 mois) -3 899 -3 939 -3 9 11 603 11 778

Ces montants bénéficient d'une indexation (65 % indicesanté et 35 % indice-services).

A.B. 33 51 10 31.22.09 (Bud DO PA AB) — assuré par des trains à grande vitesse, au profit de la

4 712 6 825 6 895 6 895 6 895 6 895 4 693 6 808 6 888 6 895 6 895 6 895

Contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la SNCB : articles 23, 76 et 81.

L’article 76 du contrat de gestion de la SNCB prévoit les dotations suivantes visant à compenser les coûts associés aux dessertes intérieures par trains à grande vitesse dont question à l'article 23:

2008: 7 332 kEUR2008; 2009: 7 009 kEUR2008; 2010: 6 096 kEUR2008; 2011: 6 096 kEUR2008; 2012: 6 096 kEUR2008.

Les modalités d’indexation de cette dotation sont identiques à celles de la dotation d’exploitation de base (voir AB 51 10 31.22.02).

La dotation se décompose comme suit, en EUR 2008:

Dorsale Wallonne Tronçon Mons - Liège 1 516 855

3 181 397

Compensation SNCF 1 128 179

2 645 034 4 309 576 Axe flamand

Tronçon Bruxelles Ostende 1 875 431

1 865 067

Paris – Liège

Liège 1 770 614

1 758 576

Paris – Anvers Anvers 787 608

782 142

Correction contrat (1)

-1 383 361

7 078 687 7 332 000

(1) la dotation contractuelle pour 2008 a été limitée au crédit disponible dans le cadre des discussions relatives aux contrats de gestion, malgré une estimation initiale supérieure de la SNCB.

Dès 2010, la prévision de subvention reste stable.

La dotation est versée proportionnellement au nombre de jours où la desserte visée à l’article 23 est assurée. Le calcul des jours où la prestation ne serait pas assurée neutralise les cas de force majeure ou les événements extérieurs à la SNCB. La SNCB doit transmettre, pour le 15 avril de chaque année, à l’administration, sur la base des comptes annuels, le détail des recettes et dépenses liées à ces dessertes pour l’exercice écoulé ainsi qu’une projection pour les quatre années suivantes, qui intègre les dispositions de l’article 23.

Contrairement à la majorité des allocations de base du programme 51.1, les montants payables l’année suivante (10 %) ne sont pas reportés en crédits d’engagements.

Le tableau ci-dessous donne les résultats selon le rapport SNCB pour l’année 2012.

Montant 12/2012 Activité Transporteur Thalys

Produits 1 358 100,46 Charges 6 678 966,73 Activité Distributeur Thalys

263 244,79 317 813,34 Solde 5 375 434,82

Pour 2012, on a payé seulement 4.712 kEUR, du fait de la non mise en service durant 107 jours calendrier (6.658 kEUR x 259/366 = 4.712 kEUR). On propose de payer l’acompte (50%) pour 2013 à hauteur de 1.749 kEUR au lieu de 3.413 kEUR. La diminution de

l’allocation est due aux dessertes structurelles non assurées des axes wallons et flamands du 1er janvier au 30 mars 2013 inclus, soit 89 jours calendrier. A partir du 31 mars jusqu’au 31 décembre 2013 inclus, la desserte devrait se dérouler à nouveau conformément au contrat de gestion.

Ces dessertes structurelles non assurées pendant 89 jours calendrier sont retirées de la première tranche de la dotation d’exploitation. Le calcul est le suivant : 50 % dotation 2013 – (100 % dotation 2013 x 89/365) = 3 413 kEUR - (6 825 kEUR x 89/365) = 1 749 kEUR

Indi 5 161 6 895 Solde non utilisé +1 664

engagement 6 825 -683 -690 -6 liquidation 6 808 6 888

Ces montants bénéficient d'une indexation (65 % indice-santé et 35 % indice-services).

A.B. 33 51 10 31.22.13 (Bud DO PA AB) — Dotation pour la liaison Anvers-Noorderkempen, au profit de la

2 147 2 201 2 224 2 224 2 224 2 224 2 141 2 196 2 222 2 224 2 224 2 224

(Anvers-Noorderkempen), (indexation).

L’article 77 du Contrat de gestion de la SNCB prévoit que, en fonction de la mise en service effective de la relation Anvers - Noorderkempen, la SNCB reçoit, sur base annuelle, une dotation supplémentaire d'un montant de 1 966 kEUR2008 afin de couvrir le déficit d'exploitation. d’indexation identiques à celles de la dotation d’exploitation de base.

On propose de payer le solde de 209 kEUR (au lieu de 215 kEUR) pour 2012 à la SNCB, ainsi que l’acompte pour 2013 (50%), soit 1 043 kEUR (au lieu de 1.101 kEUR). La diminution des allocations est due au nonrespect de la fréquence minimale contractuelle les jours ouvrables depuis le 9 décembre 2012 en ce qui concerne l’arrêt secondaire à Noorderkempen (26 trains aller-retour au lieu du minimum contractuel de 28 trains). Le résultat du calcul est le suivant :

Solde 2012: 215 kEUR - 6 kEUR = 209 kEUR

Acompte 2013 (50 %): 1 101 kEUR - 58 kEUR = 1 043 Acompte 2013 (40%) : 880 kEUR - 58kEUR = 822

2 085 2 224 +116

2 201 -220 -222 +6

2 196 2 222

A.B. 33 51 10 31.22.51 (Bud DO PA AB) — Contribution pour l'entretien, la gestion et l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, au profit d’Infrabel.

sc 2012 c 186 149 189 595 170 520 188 926 188 926 188 926 b 186 149 189 595 170 520 188 926 188 926 188 926

Contrat de gestion 2008-2012 entre l’Etat et Infrabel: (dotation), (indexation), article 77 (paiement) de la dotation d’exploitation de 6 000 kEUR 2009

pour 2009 et de 10 000 kEUR 2009 en 2010 ainsi d’investissement d’Infrabel de 200 000 kEUR pour 2009 compensée par une majoration de la dotation d’exploitation de 10 000 kEUR 2009 à partir de 2010).

des dotations de – 69 600 kEUR en 2009 et – 84 000 kEUR à partir de 2010, pour l’ensemble du Premier avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et Infrabel, approuvé par le Conseil des ministres du 17/07/2009 (AR du 21/08/2009, publié au Moniteur Belge le 29/09/2009).

Deuxième avenant au contrat de gestion 2008- 2012 entre l’État et Infrabel, approuvé par le Conseil des ministres du 19/03/2010 concernant le passage aux normes IFRS (AR du 26/10/2010, publié au moniteur Belge le 18/11/2011).

par le CM du 28/05/2010, pour mémoire.

28/05/2010, pour mémoire.

01/12/2011. Mesures d’économie conclave budgétaire CM 30/11/2012. Contrôle budgétaire 2013.

La dotation au bénéfice d’Infrabel, anciennement à charge de l’AB 51 10 31.00.03, a été transférée en 2009 à charge de la présente nouvelle AB 51 10 31.22.51.

Pour mémoire, la fiche budgétaire de l’AB 51 10 31.22.02 contient un historique de la dotation d’exploitation contractuelle des 3 entreprises publiques.

La dotation de base contractuelle pour l’exploitation de l’infrastructure par Infrabel était initialement de 430 817 kEUR2008 en 2008 et de 430 747 kEUR2008 à partir de 2009.

Pour rappel, depuis 2009, un montant de 70 kEUR2008 est déduit de la dotation de chaque société, soit un total de 210 kEUR2008, pour compenser la prise en charge par le budget du SPF du coût de la certification des procédures de mesure de la qualité par un organisme extérieur.

La décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008 prévoit que cette dotation de base est diminuée de 317 472 kEUR2008 (soit 300 000 kEUR 2005 moins 3 300 kEUR2008 compensé sur la dotation d’exploitation de la SNCB), pour compenser la reprise par l’Etat des charges du Fonds d’Investissements ferroviaire (FIF). Pour rappel, la création du FIF en 2005 avait imposé à Infrabel une charge supplémentaire de 300 000 kEUR constants par an jusqu’en 2008.

Cette charge a été compensée par une augmentation équivalente de la redevance d’utilisation de l’infrastructure à charge de la SNCB. La dotation de cette dernière a en conséquence été augmentée de 300 000 kEUR2005, indexés car la redevance l’est aussi. Cette opération n’était pas totalement neutre pour l’Etat depuis 2006 car Infrabel recevait des redevances indexées alors que ses charges restaient fixes.

compensation exécution de l’accord interprofessionnel 2009-2010, entraîne une diminution de la dotation d’Infrabel de 16 300 kEUR2009 en 2009 et de 19 672 kEUR2009 à partir de 2010, en application de la décision du Conseil des Ministres du 06/03/2009. Ces montants sont provisoires et le mécanisme de report de 4 mensualités à charge de l’année suivante n’est pas applicable. Cette mesure et l’actualisation des montants sont décrits à l’AB 51.10.31.22.02.

Sont également décrits à l’AB 51.10.31.22.02, les impacts des éléments suivants : Passage normes comptables IFRS à partir de 2010 (2ème avenant au contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la

La décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008 a prévu une diminution de la dotation d’investissement d’Infrabel de 200 000 kEUR pour 2009 compensée par une majoration de la dotation d’exploitation de 10 000 kEUR2009 à partir de 2010. Le mécanisme de report au budget de l’année suivante de 4 mensualités de la dotation n’est pas appliqué à ces montants.

Pour rappel, l’article 74 du contrat Infrabel prévoit une variabilisation de sa dotation d'exploitation en fonction de la régularité, avec une marge de +/- 3 500 kEUR2008.

Le bonus malus pour 2011 s’élève à -3 714 kEUR (-3 500 kEUR2008 x 1,061026). Etant donné que Mt-1 (301.491 = le nombre de minutes réelles de retard occasionné par Infrabel en 2010 sur la base des rapports “ Relations”) est plus grand que Zt-1, la limite supérieure prévue (260 000 x 85 805 917,98 / 84 197 648,9 = 264 966,3 minutes). Ci-après les km/train réels de 2010 : 85 805 917,98 et les km/train de 2008, 84 197 648,9.

Pour 2012, le bonus-malus s’élève à -3 823 kEUR (-3 500 kEUR2008 x 1,092272). Étant donné que Mt-1 (303.741 = le nombre réel de minutes de retard causé par Infrabel en 2011 sur base des rapports “Relazen”) est plus grand que Zt-1, la limite supérieure prévue (260 000 x 90 515 625,76 / 84 197 648,9 = 279 509,74 minutes). Ici les chiffres réels des kilomètres-train pour 2011 sont: 90 515 625,76 et pour 2008, les kilomètrestrain sont de 84 197 648,9. De ce malus, 4/12èmes ou 1 274 kEUR sont reportés

Pour 2013, le bonus-malus s’élève à -3.106 kEUR. (-3.500 x 0,7927157 x 1,119516) Formule: 3.500 x (le nombre réel de minutes de retard causées par Infrabel en 2012 sur base des rapports "Relazen" - limite intermédiaire) / (limite supérieure - limite intermédiaire) x (index exploitation entre 2008 et 2013) = -3 500 x (255.75 – 222 942,3)/ (263 477,26 – 222 942,3) x 1,119516 = -3.106 De ce malus, 4/12e ou 1 036 kEUR sont reportés en

Le troisième avenant au contrat de gestion Infrabel comprend les montants réels de ces bonus-malus : La partie variable de la dotation d’exploitation a atteint un montant de -1 281 kEUR2009 en 2009, de -2 170 kEUR2010 en 2010, de -3 714 kEUR2011 en 2011 et de -3 823 kEUR2012 en 2012.”.

Les paramètres d’indexation communs aux dotations d’exploitation sont détaillés dans la fiche budgétaire de l’AB 51 10 31.22.02. Le mécanisme de report au budget de l’année suivante de 4 mensualités de la dotation est maintenu.

Ce montant bénéficie d'une indexation (65 % indice-

A.B. 33 51 10 31.22.52 (Bud DO PA AB) — de l'infrastructure ferroviaire du RER, au profit d’Infrabel.

1 392 1 430 1 451 1 456 1 456 1 456

roulant pour le RER. (indexation), article 77 (paiement).

Pour rappel, il a été proposé, à partir de 2009, de ne conserver à charge de l’AB 51 10 31.22.05 que la dotation au bénéfice de la SNCB. La dotation au bénéfice d’Infrabel a en conséquence été transférée à charge de la présente nouvelle AB 51 10 31.22.52.

Le calcul tient compte, notamment, des redevances provenant d’un nombre plus élevé de trains-km, des dépenses relatives aux frais de personnel et d’entretien des installations. Il est établi sur base de 57 km de voie supplémentaires à entretenir.

La hausse progressive des redevances d’utilisation de l’infrastructure perçues de la SNCB, alors que les coûts d’entretien sont fixes, a permis une diminution des coûts de 2007 à 2009.

L’article 75 du contrat de gestion d’Infrabel prévoit pour les années 2008 à 2010 les montants suivants:

2008: 2 291 kEUR2008 2009: 1 287 kEUR2008 2010: 1 287 kEUR2008.

“ Pour les années postérieures à 2010, les montants de cette dotation seront fixés par voie d’avenant au présent contrat de gestion, sur base d’un calcul analogue à celui qui sous-tend les montants établis pour la période de 2007 à 2010. De 2011 à 2013, ces montants sont estimés à 1 287 kEUR2008 par an. Infrabel fournit chaque année à l’administration une actualisation des coûts et profits relatifs à la nouvelle offre.

Cette actualisation reprend au moins les détails qui ont été communiqués lors de l'évaluation des montants mentionnés ci-dessus. Sur la base de ce rapport, les montants ci-dessus peuvent être adaptés de commun accord. ”

Ci-dessous, les estimations du déficit de l'exploitation du RER fournis par Infrabel de même que les montants de la dotation indexés :

2009 : 3 209 kEUR2009 – art.75 : 1 330 kEUR2009 2010 : 3 227 kEUR2010 – art.75 : 1 336 kEUR2010 2011 : 3 484 kEUR2011 – art.75 : 1 366 kEUR2011 2012 : 3 605 kEUR2012 – art.75 : 1 406 kEUR2012

Cette adaptation n’a pas été prise en compte lors de l’ajustement 2010 car le contrat n’impose la révision des montants qu’à partir de 2011. Compte tenu des directives budgétaires et du manque de base légale indiscutable, cette réestimation n’a pas été reprise dans les propositions de budget pour 2011 et les

L'administration a émis son désaccord en 2012 vis-àvis de la formule utilisée pour évaluer le déficit refusé l'actualisation formule proposée l'administration en 2013.

L’indexation est détaillée dans la fiche de l’AB 51 10 31.22.02. Ce montant bénéficie d'une indexation (65 % indice-santé et 35 % indice-services). Le mécanisme de report de 4 mensualités à l’année suivante est appliqué à partir de 2009.

crédits sont estimés comme suit :

Aangepast Initieel Indi I 75 - Dotation de base 1.441 1.456 -480 -485 1.430 1.451

A.B. 33 51 10 31.22.53 (Bud DO PA AB) — Contribution compensant la redevance de disponibilité pour le PPP Diabolo, au profit d’Infrabel.

9 347 9 612 9 718

Ce crédit est compensé sur l’AB 51 11 51.11.51. Voir l’AB 51 11 51.11.01 ci-dessous pour une synthèse des dotations d’investissements.

Dans le contrat de concession, la redevance est calculée différemment de ce qui est indiqué dans le

contrat de gestion conclu avec Infrabel, à l’article 78, soit: “ Cette dotation est indexée sur la base de la moyenne de l'indice santé sur douze mois courant à partir du 1er novembre de l'année t-2 jusqu'au 31 octobre de l'année t-1 par rapport à l’index santé d’octobre 2008, à savoir 111,29 ”. L’indexation telle que décrite ci-dessus fait partie du troisième avenant, dans lequel ces propositions sont estimées pour 2014.

Cela n’a aucun impact sur le total des dotations et c’est donc neutre sur le plan budgétaire. L’estimation de l’indice sante de +1,1% du Bureau de Plan de 07/05/2013 est utilisé pour l’estimation de ce poste budgétaire.

A.B. 33 51 10 31.22.54 (Bud DO PA AB) — pour le PPP Liefkenshoek Rail Link, au profit d’Infrabel.

48 101 50 610 50 610 50 610 50 610 L’article 79 du contrat de gestion 2008-2012 entre l’Etat et Infrabel

Cette dotation d’exploitation doit permettre à Infrabel de rencontrer ses obligations dans le cadre du PPP Liaison Liefkenshoek, plus particulièrement le remboursement des frais nets de mise à disposition. La redevance brute de mise à disposition s’élève à 50.610 kEUR par année (95,2 ´% ne sont pas indexables ; 4,8´% suivent une indexation spécifique). L’infrastructure est mise à disposition par le partenaire privé depuis le 21 janvier 2013.

A.B. 33 51 10 31.22.95 (Bud DO PA AB) — Contribution au financement du nouveau matériel roulant RER, au profit de la SNCB Holding.

30 035 30 035 30 035 30 035 30 035 30 035

L’article 85 du contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB Holding Décision du Conseil des Ministres du 4 juillet 2008 concernant l’acquisition et le financement du matériel roulant pour le RER. Contrat relatif au financement du matériel roulant RER entre l’Etat Belge et la SNCB Holding,

approuvé par la décision du Conseil des Ministres du 04/07/2008 précitée.

Ces montants sont fixés par le contrat de gestion et ne sont pas indexables.

A.B. 33 51 10 31.22.96 (Bud DO PA AB) — Contribution de base, au profit de la SNCB Holding.

189 161 197 647 178 497 195 859 195 859 195 859

Article 78 du contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la SNCB Holding. l’État et SNCB Holding, approuvé par le Conseil des ministres du 17/07/2009.

entre l’État et la SNCB Holding, approuvé par le passage aux normes IFRS.

Dotation contractuelle de base 31.22.02 contient un historique de la dotation

entraîne une diminution de la dotation de la SNCB

Holding de 2 000 kEUR2009 en 2009 et de 2 414 kEUR2009 à partir de 2010, en application de la décision du Conseil des Ministres du 06/03/2009. Ces montants sont provisoires et le mécanisme de report de 4 mensualités à charge de l’année suivante n’est pas applicable. l’actualisation montants sont décrits à l’AB 51.10.31.22.02.

L’article 79 du contrat de gestion de la SNCB Holding prévoit le renforcement de la mission Sécurité de Holding depuis 2007 et l’ajustement de cette dotation dès que les coûts relatifs à l’exercice de cette mission spécifique pourront être établis clairement. Ayant obtenu une dotation complémentaire entre autres pour les actions inscrites au plan Terrorisme qui fait partie intégrante du plan stratégique visé aux articles 22 et 23 du Contrat de Gestion, elle a été portée, en 2008, à 19 587 kEUR.

Ce sont donc les comptes définitifs de 2008 qui permettent d’établir le bon ajustement de cette dotation. Afin d’assurer l’équilibre du compte d’exploitation en 2008, la dotation Sécurité doit être majorée de 2 600 kEUR2008, soit 2 600 kEUR * 1,038371 = 2 700 kEUR2010.

Compte tenu du report de 4 douzièmes de la dotation 2010 vers le budget 2011, l’impact en 2010 a été limité à 1 800 kEUR. L’impact global de cette majoration est neutre, puisqu’elle est compensée, à due concurrence, par une diminution de la dotation de base allouée à la SNCB Holding versée en fonction de l’article 78 du

Le projet du troisième avenant de la SNCB holding complète l’article 78 par : “ À partir de 2010, cette dotation d'exploitation annuelle est diminuée de 2 600 kEUR2008, et transférée à la dotation d'exploitation destinée à la mission relative aux activités de sécurité et de gardiennage dans le domaine ferroviaire. ”

Pour mémoire, un crédit de 1 000 kEUR avait été libéré en 2008 à titre d’acompte sur un budget global estimé à 2 045 kEUR pour l’année 1 de la plate-forme commune à créer afin de gérer la conception de la carte à puce interopérable entre les 4 opérateurs belges (e-ticketing). Sur l'octroi de 1 000 kEUR, 715 kEUR ont été justifiés Un solde de 285 kEUR a donc pu être récupéré auprès de la SNCB Holding en 2010. Par rapport à 2010, la dotation augmente ainsi de 285 kEUR en 2011.

Le projet du troisième avenant ajoute ce qui suit à l’article 78 : “ En 2010, cette dotation d'exploitation annuelle est diminuée une seule fois de 285 kEUR2010,. Il s'agit ici d'un solde injustifié pour les coûts relatifs à la d'une plateforme commune l'e-ticketing. ”

En application de la décision du conclave budgétaire du 16/10/2009, la dotation de la SNCB Holding a été diminuée de 1 412 kEUR2010 par an depuis 2010,

compte tenu du transfert des compétences du service de médiation du Groupe SNCB vers un organisme spécifique au sein du SPF Mobilité et Transport. Etant donné que le transfert de ce service n’a pas été réalisé en 2010, il est nécessaire de mettre une nouvelle fois 1 410 kEUR à la disposition de la SNCB-holding.

La différence de 2 kEUR se justifie par les coûts supportés par le SPF dans le cadre du traitement des plaintes en application du règlement 2007/1371. Sur base d’une estimation plus précise des coûts réels, la diminution a été réévaluée à 1 069 kEUR en 2011 et 1 394 kEUR pour 2012

Le troisième avenant de la SNCB Holding ajoute ce qui suit à l’article 78 : “ En 2010, cette dotation d'exploitation annuelle est diminuée de 2 k EUR 2010 en raison des coûts engendrés par le SPF Mobilité et Transports dans le cadre du traitement des plaintes en application du Règlement (CE) n° 1371/2007. En 2011, cette dotation d'exploitation annuelle est diminuée de 1 069 kEUR2011 et en 2012, de 1 344 kEUR2012 en raison du transfert des compétences du service de médiation du groupe SNCB vers le SPF Mobilité et Transports à partir du 16 mars 2011. ”.

La réorganisation du Comité Consultatif des usagers impose qu’un montant de 35 kEUR soit soustrait de la dotation de la SNCB Holding à partir de 2012 pour le report de la charge liée aux coûts de réalisation de ce Comité, qui iront, après la réforme, vers le SPF Mobilité et Transport. Compte tenu des directives budgétaires et du manque de base légale indiscutable, cette réestimation n’a pas été reprise dans les propositions de budget pour 2011 et 2012.

Etant donné que cette réestimation est reprise dans le projet de troisième avenant avec SNCB Holding, elle fait déjà bien partie des propositions 2013.

L’impact des mesures budgétaires sur les dotations au groupe SNCB, prises lors des conclaves budgétaires de ,01/12/2011 et 30/11/2012 sont décrites en détail dans l’AB 51.10.31.22.02.

A partir de 2013, la dotation d’exploitation pour la SNCB Holding sera augmentée de 7.998 k EUR courants, en raison du financement alternatif via la SNCB Holding de l’acquisition du nouveau matériel roulant par la SNCB en 2012.

En 2014, le montant alloué au groupe SNCB diminuera de 150 000 kEUR2014. La dotation d’exploitation de la SNCB Holding sera diminuée provisoirement de 16 668 kEUR2014 en 2014, dont 10 000 kEUR est structurel (contrôle budgétaire 2013).

supplémentaire de 30 mio EUR par rapport au budget

répartis sur la SNCB, INFRABEL et SNCB Holding suivant les pourcentages du conclave CM du 30/11/2012 : donc -45 mio EUR sur la dotation

26 666 kEUR sur la dotation d'exploitation de la d'INFRABEL; -26 668 kEUR sur la dotation d'exploitation de ka SNCB Holding. Dans les 80

Indexation l’AB 51 10 31.22.02.

de 4 mensualités de la dotation est maintenu pour la dotation de base.

Tenant compte des paramètres qui précédent, les

H 78 – Infrastructure – Infrastructuur Solde t-1 – saldo t-1 Report vers t+1 – Overdracht naar t+1 Conclave 06/03/09 (exonération précompte) Conclaaf 06/03/09 (vrijstelling bedrijfsvoorheffing) Conclave 16/10/2009 (transfert médiation) Conclaaf 16/10/2009 (transfer ombudsdienst) Frais fonctionnement Comité Consultatif Functionneringskosten Raadgevend Comité

Normes IFRS (transfert neutre invest-exploit) IFRS-normen (neutrale transfer invest-exploit) Normes IFRS - Solde t-1 IFRS-normen – Saldo t-1 Normes IFRS - Report vers t+1 (4 mois) IFRS-normen – Overdracht naar t+1 (4 maanden) Conclave - Conclaaf 12/2011 : -150.000 k EUR en/in 2014 + contrôle budgétaire/begrotingcontrole 2013 (- 80.000 k EUR sur exploitation dont/op exploitatie waarvan 30.000 kEUR récurrent/recurrent) Conclave 11/2012 : - 140.000 k EUR en 2013 (-5.000 k EUR sur exploitation par entreprise) Conclaaf 11/2012 : -140.000 k EUR in 2013 (-5.000 k EUR op exploitatie per maatschappij) Conclave 12/2011 : +7.998 k EUR en 2013 - 2017 Conclaaf 12/2011 : +7.998 k EUR in 2013 - 2017 AB 51.10.31.22.96 - Base Holding - CREDIT ENGAGEMENT = CREDIT LIQUIDATION

La dotation de base bénéficie d'une indexation contractuelle (65 % indice-santé et 35 % indiceservices).

A.B. 33 51 10 31.22.97 (Bud DO PA AB) — Contribution destinée à la couverture de charges de personnel roulant en formation, au profit de la SNCB

13 333 13 685 13 892 13 939 13 939 13 939

L’article 80 du contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB Holding.

L’article 80 du projet de contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB-Holding stipule: “ Dans le cadre de la gestion du personnel du Groupe SNCB, conformément, notamment, aux exigences reprises sous le titre XIII, et plus spécifiquement pour le personnel roulant, la SNCB Holding bénéficie d'une dotation de 12 324 kEUR 2008. Cette dotation est affectée en totalité à la couverture de charges de personnel roulant en formation affecté à l'exercice des missions de service public.”.

Les paramètres d’indexation provisoires sont détaillés dans la fiche budgétaire de l’AB 51.10.31.22.02.

de 4 mensualités de la dotation est maintenu.

H 80 - Dotation de base 13 797 13 939 4 487 4 599 -4 599 -4 646 13 685 13 892

A.B. 33 51 10 31.22.98 (Bud DO PA AB) — Contribution à la couverture des coûts liés à la sécurité et au gardiennage, au profit de la SNCB Holding.

23 791 24 419 24 789 24 874 24 874 24 874

Articles 6, 15-26 et 79 du contrat de gestion 2008- 2012 de la SNCB Holding.

Pour mémoire, un montant de 2 699,8 kEUR2010 en base annuelle a été transféré depuis 2010 de l’AB 51.10.31.22.96 (voir cette dernière AB pour plus de détail). Les paramètres d’indexation sont détaillés dans la fiche budgétaire de l’AB 51 10 31.22.02.

du 16/10/2009, cette dotation est diminuée de 202

kEUR 2010 par an depuis 2010, compte tenu du transfert des compétences du service d’enquête du Groupe SNCB vers un organisme spécifique au sein du SPF Mobilité et Transport. Le projet du troisième avenant au contrat de gestion de SNCB Holding stipule que l’article 79 est complété par : “ À partir de 2010, cette dotation d'exploitation annuelle est diminuée de 202 kEUR2010 en raison du transfert des compétences en matière d'enquêtes sur les accidents ferroviaires de la SNCB Holding vers un organisme spécifique au sein du SPF Mobilité et Transports, en l'occurrence l'Organisme d'enquête sur les accidents et incidents ferroviaires. ”.

Le mécanisme de transfert des 4 tranches mensuelles vers le budget de l’année suivante est conservé.

H 79 - Sécurité Holding 24 839 25 094 8 078 8 280 -8 280 -8 365 -8 CM 16-10-2009 (transfert médiation) -218 engagement = 24 419 24 789

A.B. 33 51 10 31.22.99 (Bud DO PA AB) — Contribution au financement des travaux TGV, au profit de la SNCB Holding.

16 571 16 571 16 571 16 571 16 571 16 571

Article 2 des statuts coordonnés de la SNCB Holding suite aux modifications approuvées par l’Assemblée générale extraordinaire décembre 2004. Décision du Conseil des Ministres du 27 mai 2005- Point 2. Convention du 9 octobre 2006 relative au financement du projet TGV entre l'Etat et la SNCB Article 86 du contrat de gestion 2008 – 2012 entre l’Etat et la SNCB Holding.

Il s'agit d'une Convention signée le 9 octobre 2006 entre la SNCB Holding et l'Etat visant à procéder au financement du déficit TGV et qui a été négociée dans les limites du plafond de 282,5 Mio EUR arrêté par le Conseil des Ministres du 27 mai 2005 à rembourser par l'Etat en une dotation couvrant le nominal et les intérêts sur une période de 30 ans.

La Convention a prévu ce qui suit : une augmentation de capital de la SNCB Holding auprès d'Infrabel à concurrence de 205,4 millions EUR et ce, au plus tard le 30 juin 2007; le financement des travaux restant à charge de la SNCB Holding, soit 69,2 millions EUR. Soit au total, un montant nominal de 274,6 m EUR.

Pour des raisons de comptabilisation suivant les normes européennes, la dotation ne suit pas un emprunt particulier qui serait souscrit par la SNCB Holding, mais suit des modalités convenues entre l'Etat et cette dernière.

Le contrat de gestion 2008-2012 entre l’État et la SNCB Holding mentionne ce qui suit (art. 86) : “Dans le cadre du financement du solde de financement de la réalisation du TGV à concurrence de 274 615 kEUR courants (205 418 kEUR pour Infrabel et 69 197 kEUR pour la SNCB Holding), l’État garantit le paiement des charges d’intérêts et du remboursement du capital conformément au contrat entre l’État et la SNCB Holding, signé le 9 octobre 2006.

Le montant à charge de l’Etat s’élève à 13 463 kEUR en 2008 et 16 571 kEUR par an de 2009 à 2036.”

Cette dotation est exprimée en euros courants.

Activité 33.51.11. Investissements ferroviaires.

Loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques : articles 3 à 6 (contrats de gestion), article 156 (missions de service public de la SNCB Holding), article 199 (missions d’Infrabel), article 218 (missions de la SNCB).

Décision du Conseil des Ministres du 16 février 1996 approuvant les modalités d'interventions financières de l'Etat vis-à-vis de la SNCB. Décision du Conseil des Ministres du 17 octobre 2000 qui accorde une majoration du montant contractuel à partir de 2001. Décision du Conseil des Ministres du 30 mars 2001 relative au Plan décennal d'investissements 2001-2012.

Loi du 22 mars 2002 portant assentiment à l’accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l’Etat fédéral, les Régions flamande, wallonne et Bruxelles-Capitale plan d’investissement pluriannuel 2001-2012 de la S.N.C.B. 2006, à l’occasion du contrôle budgétaire 2006, qui reporte à 2007 le versement de 30 Mio EUR de la dotation d’investissement prévue en 2006 (pour mémoire). Article 288 de la loi-programme du 27 décembre 2006, créant le “Fonds des Investissements ferroviaires “.

Arrêté royal du 28 décembre 2006, du 19 décembre 2007, du 7 décembre 2008, du 19 décembre 2010 relatif au versement sur le compte du “ Fonds des Investissements ferroviaires “ des moyens d'investissement non utilisés par le Pour mémoire : contrats de gestion 2005-2007 entre l'Etat et les entreprises publiques ferroviaires

Plan d’investissement 2008-2012 du Groupe SNCB approuvé par le Conseil des Ministres du 06/06/2008. Les chapitres VIII “ Investissements ” et IX “ Relations financières” des contrats de gestion 2008-2012 entre l’Etat et la SNCB (art 63 à 71, 78 et 79), Infrabel (art 60 à 72) et la SNCB Holding (art 69 à 77).

Premier avenant aux 3 contrats de gestion 2008- 2012 entre l’État et Infrabel, la SNCB et la SNCB Holding, approuvé par le Conseil des ministres du 17/07/2009. Deuxième avenant aux 3 contrats de gestion 2008-2012 entre l’État et Infrabel, la SNCB et la SNCB Holding, approuvé par le Conseil des ministres du 19/03/2010 concernant le passage aux normes IFRS. Troisième avenant au contrat de gestion 2008- 2012 entre l’État et la SNCB (AR du 10/01/2013, publié au Moniteur belge le 21/01/2013).

(01/12/2011) et le troisième avenant aux 3 contrats de gestion 2008-2012 entre l’État et Infrabel, la SNCB et la SNCB Holding. Mesures d‘économie conclave CM 30/11/2012

A.B. 33 51 11 51.11.01 (Bud DO PA AB) — Participation de l'Etat dans le capital de la SNCB en vue du financement des investissements, au profit de la

357 999 383 715 399 417 519 375 508 761 509 811 359 298 383 732 400 383 517 814 508 982 509 789

Montants de base exprimés en EUR 2008. Les contrats de gestion prévoient une dotation d'investissements dont le montant global pour les trois sociétés anonymes de droit public est le suivant, en kEUR 2008 :

a) Investissements ordinaires a) Gewone investeringen

Total investissements ordinaires Totaal gewone investeringen

B.65 Base Basis

B.65 Economie investissements 2009 Besparing investeringen2009

I.62 Base

I.63 Déduction prioritaires financ alternatifs Aftrek prioritaire projecten alte financieringen

I.62 Economie investissements 2009 NMBS-Holding

H.69 Base

H.73 Déduction b) Projets prioritaires et financements alternatifs b) prioritaire projecten en alternatieve financieringen

I.78 PPP Diabolo PPS Diabolo

I.65 Modernisation Axe 3 (délocalisé) Modernisering as 3 (gedelokaliseerd)

I.79 PPP indemnités liaison ferroviaire Liefkensho PPS vergoeding spoorwegverbinding Liefken

H.73 Modernisation Axe 3 (délocalisé)

H.73 Zeebrugge Zeebrugge

H.73 Port de Bruxelles Haven Brussel

H.73 Parking Louvain-la-Neuve Parking Louvain-La-Neuve

H.73 Gosselies Gosselies c) Investissements TGV SNCB c) Investeringen HST NMBS B.65 TGV HST

d) Fonds RER d) GEN-Fonds H.66

Le montant affecté à la SNCB en 2008 comprend une compensation supplémentaire de 4 352 kEUR pour les coûts d'installation des équipements de bord ERTMS en 2008, et 364 kEUR à la suite de l'octroi, en 2008, de l'indexation de la compensation des coûts en 2007.

Les montants réservés pour les PPP Liefkenshoek Rail Link déduits d’investissements d’Infrabel et versés à charge d’AB spécifiques (AB 51 10 31.22.53 et 51 10 31.22.54). L’impact budgétaire global est neutre. Les autres montants réservés concernent la SNCB Holding et ne modifient pas le montant de sa dotation globale d’investissement.

Depuis 2009, la décision du Conseil des Ministres du 23/10/2008 a prévu :

la SNCB de 146 000 kEUR pour 2009 (AB 51.11.51.11.01) compensée par une majoration de la dotation d’exploitation de 6 000 kEUR2009 pour 2009 et de 10 000 kEUR2009 en 2010 ;

10 000 kEUR2009 à partir de 2010.

Mesures d’économie du conclave du 1er décembre

Pour 2012 une économie de 253 000 kEUR a été appliquée pour le groupe SNCB et répartie comme suit:

dot. d’investissement SNCB: -108 000 kEUR dot. d’investissement Infrabel: -95 000 kEUR dot. exploit. et investissement: -50 000 kEUR

derniers concernaient imputation provisoire en attendant une redistribution définitive. Ici, il a été décidé que la redistribution concernait uniquement la dotation d’investissement.

initieel 2012 concl. budget. 2012 expl NMBS -16 597 expl Infrabel -3 447 expl Holding -3 459 invest NMBS -9 003 -25 600 invest Infrabel -14 715 -18 162 invest Holding -2 779 -6 238 -50 000

En ce qui concerne la dotation d’investissement de la SNCB : En 2012, le montant qui est alloué à la SNCB est diminué de 108 050 kEUR2012 en une seule fois des investissements (50 k EUR doivent être encore ajoutés à la diminution lors du contrôle budgétaire qui suit) raison alternatif l’acquisition du matériel roulant en 2012. Ici, la SNCB Holding reçoit 7 998 kEUR courants de 2013 à 2032, prise charge

financement par la SNCB Holding de l’acquisition du matériel roulant par la SNCB.

Les mesures d’économie ci-dessus, issues du conclave fin 2011 font partie des troisièmes avenants aux contrats de gestion.

Mesures d’économie conclave CM 30 novembre

décembre 2011, soit 90 millions d‘euros, déjà intégrées dans la base prise en compte par le comité de monitoring, un effort supplémentaire de 50 millions d‘euros est imposé au groupe SNCB.

Le ministre compétent présentera sans délai le plan d’investissement au Conseil des Ministres pour approbation. Dans ce cadre, un écart de clé de répartition régionale pourra être examiné pour ce qui concerne les investissements liés à la sécurité. Cet écart devra être compensé sur une base quinquennale dans le cadre du PPI. En tenant compte de la restructuration, les entreprises pourront décider entre elles des conséquences que les économies imposées entraînent sur le terrain.

Elles se baseront sur les gouvernement qu'aucune économies ne produise une augmentation de la dette du Groupe SNCB et qu’elles représentent donc de réelles économies, et que le non-ajustement des crédits ne peut nullement peser sur le service de train, ni sur les obligations contractuelles en cours et ne donne donc pas lieu à des frais de résiliation ou à d’autres frais pour rupture de contrat.

Parmi les investissements prévus exécutables (donc pas de nouvelles initiatives), la priorité sera donnée aux investissements liés à la sécurité (TBL1 + et ETCS) et à la maintenance.

Cette répartition ne préjuge pas du calcul du montant et de la répartition des dotations en 2014 et des années suivantes.

Electrabel. Si négociations échouent,

-80 mio EUR d'économie sur les dotations d'exploitation, répartis de façon égale sur la SNCB, INFRABEL et SNCB Holding, soit : -26 666 kEUR sur la dotation d'exploitation de la SNCB; -26 666 kEUR sur la dotation d'exploitation d'INFRABEL; - 26 668 kEUR sur la dotation d'exploitation de ka SNCB Holding. Dans les 80 mio EUR, il y a 30 mio EUR d'économie structurelle: donc à partir de 2014, il y a une économie de -10 000 kEUR sur la SNCB, -10 000 kEUR sur Infrabel et -10 000 kEUR sur la SNCB Holding.

Investissement en sécurité

ETCS

A partir de 2013, il y aura aussi deux dotations supplémentaires qui sont compensées sur l’AB 51.11.51.11.01 (investissements SNCB) et sur l’AB 51.11.51.11.51 (Investissements Infrabel ) et donc l’impact budgétaire est neutre. Il s’agit ici des investissements dans l’ETCS pour accroître la sécurité. fera suivant mise place recommandations de la Commission Spéciale chargée de l’enquête sur la sécurité du réseau ferroviaire en Belgique, à la suite du dramatique accident ferroviaire à Buizingen (en 2011).

Adaptation à partir de 2013

A la suite des négociations sur un nouveau plan d’investissement pluriannuel 2013-2025 – approuvé par le Conseil des Ministres du 19 juillet 2013 – entre l’Etat et le groupe SNCB, la répartition des dotations totales pour investissement a été ajustée en 2013 pour la SNCB (AB 51 11 51 11 01), Infrabel (AB 51 11 51 11 51) et la SNCB Holding (AB 51 11 51 11 99) (en moins

pour la SNCB et en plus pour Infrabel et la SNCB Holding), d’investissement reste le même en 2013.

Pour 2013 on est donc parti de l'indexation de la totalité des dotations pour investissement du groupe SNCB et ensuite on a fait une répartition de ce montant total entre la SNCB, Infrabel et SNCB Holding.

2014, on parti d'un montant investissement de 1 410,3 kEUR2012 pour le groupe SNCB, y compris l'ETCS, mais sans les SPV, PPP Diabolo, PPP liaison ferroviaire Liefkenshoek, RER et les fonds propres. D'où les 138,6 kEUR2012 prévus pour la SNCB Holding (sans SPV), 445,2 kEUR2012 pour la SNCB, 826,5 kEUR2012 pour Infrabel (sans PPP Diabolo et liaison ferroviaire Liefkenshoek). De ces montants doivent encore être déduits les économies (- 100 mio EUR2014 voir ci-dessus).

A partir de 2015, on prévoit une grande augmentation des dotations pour investissement, basée sur le mécanisme croissance pluriannuel d'investissement 2001-2012.

Il n'est pas prévu d'économies pour les estimations de 2015, 2016 et 2017.

Les montants des dotations annuelles au financement des investissements sont exprimés en EUR2008. Ils sont associés à une valeur d’indice de 6 037,833 pour les matériaux et de 25,600 pour les salaires. Ces indices reflètent la valeur moyenne annuelle de l’année 2006.

suivant l’évolution du prix des matériaux (I) et des salaires horaires (S) ce, concurrence respectivement de 40 % et de 60 %, par rapport aux indices de référence précités. Les nouveaux indices sont ceux de l’avant-dernière année qui la précède (par exemple, les moyennes annuelles des indices de 2010 pour déterminer la valeur indexée de la dotation de 2012).

Ces facteurs font l’objet d’une communication officielle assurée par le service Agréation des entrepreneurs de la DG Qualité et Sécurité du SPF Economie, PME, Classes moyennes et Energie. Ils servent de référence dans les formules de révision des prix des marchés de travaux et fournitures.

L’indexation ((moy It-2 / moy I2006 * 0,4) + (moy St-2 / moy S2006 * 0,6)) se présente comme suit :

Moyenne Indice I t-2 7 419,833 7 433,417 7 433 5,86% 0,18% Moyenne indice S t-2 28,331 29,303 2,68% 3,43% Indice 2008 = 100 (7) 1,155564 1,179245 1,17 4,01% 2,05% 1,096060 1,119276 1,11 3,94% 2,12% 1,055837 1,078342 1,07 3,93% 2,13% 1,085474 1,107689 1,10 1,039528 1,061441 1,06 3,95% 2,11%

La dotation pour le PPP Diabolo est calculée autrement dans l’accord de concession entre Infrabel et la SA Northern Diabolo , article 78 : Cette dotation est indexée sur base de la moyenne des indices de santé sur une période de douze mois à partir du 1er novembre de l’année t-2 jusqu’au 31 octobre de l’année t-1 par rapport à l’indice santé d’octobre 2008, à savoir 111,29.

troisième avenant cours, lequel propositions pour le budget 2014 sont estimées.

Ce sera globalement sans impact budgétaire car compensé sur l’AB 33.51.10.31.22.53.

suivante (25 % de la mensualité de décembre, soit 1/48ème de la dotation annuelle) ne sont pas reportés en crédits d’engagements. Un quart de la mensualité de décembre est cependant reporté uniquement en crédit de liquidation.

besoins de crédits se calculent comme suit :

Aangepas AB 51.10.3153 - I 63,

78 - PPP

Diabolo Infrabel (ENG=LIQUID) AB 51.10.3154 - I 64, 65,

79 - PPP

Liefkenshoek Infrabel (ENG=LIQUID) 48 101 50 610 AB 51.11.5101 - Investissements SNCB – dotation de base 404 215 427 541 Compensation AB 51.11.51.11.02 Investissements matériel roulant SNCB en ETCS -20 500 -28 124 SNCB - ENGAGEMENT 383 715 399 417 Solde t-1 SNCB 10 192 10 225 Report vers t+1 (25% décembre) -10 225 -9 259 Correction solde t-1 ne pas encore dans budget 2013 +50

AB 51.11.5101 - LIQUIDATION 383 732 400 383 AB 51.11.51.11.02 – Investissements matériel roulant SNCB pour ETCS – 20 500 28 124 -427 -586 20 073 27 965 I 62 - Investissements base Infrabel 820 669 897 586 1 08 Comp. AB 51.10.3153 PPP Diabolo -9 612 -9 718 Comp. AB 51.10.3154 - PPP Liefkenshoek -48 101 -50 610 -5 Compensation AB 51.11.51.11.52 Investissements infrastructure Infrabel pour ETCS -122 100 -188 510 AB 51.11.5151 - Investissements Infrabel - engagement 640 856 648 748 Solde t-1 (voir 51.11.5101 en 2009) 16 740 13 872 -13 872 -14 349 AB 51.11.5151 - LIQUIDATION 643 724 648 271 AB 51.11.51.11.52 Investissements infrastructure Infrabel pour ETCS - ENGAGEMENT 122 100 188 510

2 544 Report vers t+1 (25% décembre -2 544 -3 927 Investissements infrastructure pour ETCS - LIQUIDATION 119 556 187 127 AB 51.11.5199 - Investissements 164.958 181 370 Holding - ENGAGEMENT 164 958 3 162 3 289 -3 289 -4 091 AB 51.11.5199 -LIQUIDATION 164 831 180 568

A.B. 33 51 11 51.11.02 (Bud DO PA AB) — Participation de l’Etat au capital de la SNCB en vue du financement des investissements en matériel roulant pour l’ETCS, au profit de la SNCB.

20 500 28 124 23 936 15 692 22 081

20 073 27 965 24 023 15 864 21 948

Voir AB 51 11 51.11.01 (Investissements).

Cette dotation de base est retirée de l’AB 51 11 51.11.01 (Investissement SNCB) et est donc neutre sur le plan budgétaire.

A.B. 33 51 11 51.11.51 (Bud DO PA AB) — Participation de l'Etat dans le capital d’Infrabel en vue investissements, profit

690 501 640 856 648 748 795 383 784 068 808 748 687 559 643 724 648 271 793 162 784 303 808 234

B.A. 33 51 11 51.11.52 (Bud DO PA AB) — Participation de l’Etat au capital d’INFRABEL en vue du pour l’ETCS, au profit d’Infrabel.

122 100 188 510 227 373 277 453 328 207

119 556 187 127 226 563 276 410 327 149

51.11.51 (Investissement Infrabel) et est donc neutre sur le plan budgétaire.

A.B. 33 51 11 51.11.99 (Bud DO PA AB) — Participation de l'Etat dans le capital de la SNCB Holding en vue du financement des investissements, au profit de la SNCB Holding.

145 546 164 958 181 370 224 179 263 841 240 105 144 972 164 831 180 568 223 600 263 014 240 600

Voir AB 51 11 51.11.01 (Investissements)

Activité 33 51 13 – SNCB – Normalisation des comptes.

A.B. 33 51 13 32.00.02 (Bud DO PA AB) — Contribution en ce qui concerne les accidents de travail, au profit de la SNCB Holding.

L’article 84 du contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB Holding prévoit que le paiement intervient dans les soixante jours de l’approbation des comptes annuels par l’Assemblée générale des Actionnaires de la SNCB Holding.

Dès lors, la demande de crédit en 2012 doit couvrir les dépenses d’accidents de 2011.

L'organisme assureur prend en charge les réparations des dommages résultant des accidents de travail, c'està-dire : le paiement des soins médicaux et assimilés;

l'indemnisation de l'incapacité (soit indemnisations journalières en cas d'incapacité temporaire, soit rente viagère ou de capital en cas d'incapacité permanente ou de décès).

Dans le cas du groupe SNCB, la SNCB Holding assure son personnel à charge de son compte d'exploitation.

Complémentairement aux organismes assureurs, le Fonds des accidents de travail prend en charge :

des allocations supplémentaires dans les cas de rentes inférieures à des montants minima garantis par les dispositions légales; des allocations d'indexation des rentes et de réévaluations légalement prévues.

La SNCB Holding n'émarge pas à ce Fonds créé par l'Etat. La part qui aurait été portée à charge de ce Fonds des accidents du travail, à savoir l'indexation des rentes ou les allocations supplémentaires est donc sollicitée auprès de l'Etat pour normalisation de cette encourue Holding, comparativement au régime général. En 2011 et 2012, aucune compensation ne devait être payée. En 2011, la SNCB Holding a payé 322.541,49 EUR et en 2012, la SNCB Holding a payé 195.073,43 EUR .

H 84 - Accidents de travail total solde t-1

Activité 33 51 16 – Transferts au fonds RER

A.B. 33 51 16 61.41.01 (Bud DO PA AB) — Transferts au fonds RER géré par la SNCB Holding, au profit de la

234 101 243 488 186 764

Loi portant assentiment à l’accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l’Etat fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles- Capitale d’investissement pluriannuel 2001-2012 de la S.N.C.B.

Art. 66-68 contrat de gestion 2008-2012 conclu

entre l'Etat belge et la SNCB-Holding.

Art. 60-61 contrat de gestion 2008-2012 conclu

entre l'Etat belge et Infrabel.

Art. 64 contrat de gestion 2008-2012 conclu entre

l'Etat belge et la SNCB.

Objectifs: pour l’Etat, réaliser le RER de, vers, dans et autour de Bruxelles, conformément à l’accord gouvernemental du 18 mars 2008 conclu par les

négociateurs du CD&V, MR, PS, Open Vld et cdH, p. 25. Pour le SPF: Mobilit n° 4: “ Horizontaliser la mobilité en vue de valoriser le transport durable “. Cet objectif demande une réflexion et des projets en vue de la mise en oeuvre conjointe de différents modes de transport – Intermodalité ”.

En ce qui concerne la gestion du projet RER, assurer un suivi coordonné des travaux comme cela se fait dans le cadre des autres projets ferroviaires est justifié. Par conséquence, les mêmes procédures administratives sont d’application et le Service Entreprises publiques et Politique ferroviaire est chargé d’en assurer le contrôle. La réalisation du réseau express régional constitue toutefois une activité spécifique du programme ferroviaire (51 16 61.41.01), qui se distingue des autres (51 11 51.11.99 pour la Holding – 51 11 51.11.51 pour Infrabel – 51 11 51.11.01 pour la SNCB) par le fait qu’elle est financée par un fonds, à savoir le Fonds RER.

L’article 66 du contrat de gestion 2008-2012 entre l’Etat et la SNCB-Holding règle le versement des moyens nécessaires au Fonds RER: “L'Etat procède ensuite de 2008 à 2013 à un paiement annuel de 210 709 kEUR2008, en juin de chaque année.

La SNCB Holding s'engage à affecter les montants versés au Fonds RER ainsi que les intérêts générés par le Fonds RER exclusivement à la réalisation du projet RER. La SNCB Holding s'engage à effectuer les travaux dans la mesure où le Fonds est suffisamment alimenté pour faire face travaux l'année cours. La SNCB Holding et Infrabel se tiennent à l'enveloppe exclusivement réservée pour les travaux d'infrastructure de 2 098 140 kEUR2008 (1 556 000 kEUR2001).

Les surcoûts éventuels, quelles qu'en soient les causes, devront être financés dans les limites de la dotation d'investissement classique SPF Mobilité Transports. A partir de 2009, Infrabel et la SNCB Holding, chacune pour ce qui la concerne, fournira à la DGTT un rapport annuel comprenant une actualisation de la prévision du coût total du projet RER, une analyse des risques budgétaires subsistants et une comparaison avec moyens disponibles fonds.

Ce rapport est transmis au Ministre des Entreprises publiques et à la DGTT au plus tard le 30 avril de chaque année ”.

Le montant de base 210 709 kEUR2008 est indexé suivant la formule contractuelle prévue pour les investissements.

Conformément l’article 66 du contrat de gestion de la SNCB-Holding et l’article 61 du contrat de gestion d’Infrabel, le rapport annuel reprenant une actualisation des équipements du Fonds RER et une évaluation des risques budgétaires substantiels ont été remises.

Le 28 avril 2011, Infrabel et la SNCB Holding ont annoncé la réévaluation de l'estimation totale du projet RER à 2.857,3 mio EUR2013.

Fin avril 2013, le groupe SNCB a laissé savoir à l'administration que la dernière estimation officielle révisée des travaux-RER a été réalisé dans le cadre de la conception du projet actuel du plan d’investissement pluriannuel 2013-2025. Cependant, cette estimation est antérieure à la fin de l'année 2012, ce qui rend les dépenses effectives jusqu'à la fin de l'année 2012 (1 644,7 mio EUR2013) incompatibles avec les provisions enregistrées dans le projet du plan pluriannuel.

En conséquence, les dépenses réelles pour la période 2001-2012 ne doivent pas être simplement ajoutées aux estimations pour la période 2013-2025 (1 165,9 mio EUR2013).

Les moyens disponibles du fonds RER pour la période 2013-2025 atteignent 816,5 mio EUR2013. Ce montant provient du solde du fond au 31 décembre 2012 (390 mio EUR2013), du versement de juin 2013 (243,5 mio EUR2013) et du versement final de juin 2014 (183 mio EUR2013).

On constate donc qu'il existe un écart important entre les dépenses prévues et les fonds disponibles. Cet écart a également été relevé par l'Inspection des Finance dans son avis du 11 juillet 2013 concernant le PPI 2013-2025. L’administration souligne que, comme cela est stipulé dans le contrat de gestion, tous les dépassements de l’enveloppe du fonds RER devront être supportés par les dotations d’investissement classiques.

Selon le PPI 2013-2025, le fonds RER sera épuisé en 2020 et les travaux suivants seront réalisés sur la dotation d'investissement ‘classique’.

Situation du fonds RER

Au 1er janvier 2008, le solde de trésorerie du GEN- FONDS-RER s’élevait à 393 890 194,82 EUR. Au 1er janvier 2009, ce solde était de 508 225 073,22 EUR, au 1er janvier 2010 il était monté à un montant de 599 669 679,52 EUR et au 1er janvier 2011 il était diminué à un montant 584 410 325,46 EUR. Au 1er janvier 2012 il était diminué à un montant 466 707 927,82 EUR.

Les opérations suivantes ont eu lieu au cours de la période du 01/01/2012 –31/12/2012:

Situation au 01/01/2012(en EUR)

466 707 927,82 Versement au 05/07/2012 234 101 000,00 Paiement en 2012 à :

-297 145 751,8

-17 459 825,06 Paiement en 2012 pour le compte de SPF M&T- service RER

-14 312,20 Redevance de gestion

-36 975,91 Frais bancaires

-999,98 Intérêts perçus

3 855 227,97 Autres recettes

7,41 TVA récupérée

171,02 TVA à récupérer

-185,98 Précompte mobilier récupéré

6 606,55 Précompte mobilier à récupérer

-829,84

Situation au 31/12/2012 (in EUR) 390 012 059,92

dont :

en “ commercial paper ”
en dépôt
sur un compte courant

5 867,13

Ce Fonds RER prendra fin en 2014. A partir de ce moment, les sociétés du Groupe SNCB devront payer les coûts supplémentaires liés au projet via la dotation d'investissement classique.

Le conclave de 30 novembre 2012 mentionne ce qui suit : “ ll est pris acte des dernières données transmises par le groupe SNCB quant aux dépenses estimées en 2013 pour le fonds RER. Cette estimation permet de constater une amélioration du solde du Fonds RER de 81,435 millions d’euros par rapport à l’estimation du Comité de Monitoring. ”

Activité 33 51 17 A.B. 33 51 17 12.11.22 (Bud DO PA AB) — Audits et études relatifs aux entreprises publiques ferroviaires.

Conformément à la décision du Conseil des Ministres du 06/06/2008 (point 2.4), depuis 2009 et pour les années suivantes, un montant de 70 kEUR2008 est déduit de la dotation de chaque société du Groupe SNCB, soit un total de 210 kEUR2008, pour compenser la prise en charge par le budget du SPF du coût de la certification des procédures de mesure de la qualité par un organisme extérieur.

En 2012, la totalité du crédit d’engagement a été bloquée en application de mesures de restriction budgétaire.

En 2013, le crédit a été diminué de 3 kEUR en engagement et de 2 kEUR en liquidation, en parallèle avec les crédits de fonctionnement du SPF. Il est prévu de proposer deux marchés publics au Ministre des Entreprises publiques. Le premier marché concerne les manuels de qualité. Pour Infrabel et la SNCB, cela signifie qu'il convient de vérifier si la continuité de la procédure de validation peut être retenue.

Le budget nécessaire pour ce premier marché est estimé à 61 k EUR. La deuxième marché, en vue de la préparation des prochains contrats de gestion, vise à examiner la pertinence des indicateurs de prestation et des statistiques prévus par les contrat de gestion actuels, à déterminer un set d’indicateurs de prestation optimalisé et à définir les procédures de contrôle. Le budget requis pour le deuxième marché est estimé à 115 k EUR.

Il s’agit d’une estimation basse qui a été limitée par le blocage du solde du budget.

En 2014, le marché qui concerne les manuels de qualité sera poursuivi pour un budget identique. Le solde du crédit est nécessaire pour permettre l’étude de l’impact de la réforme et des nouveaux contrats de gestion sur la mesure de la qualité.

Le montant total déduit de la dotation du Groupe SNCB est estimé à 238 kEUR2014 pour le budget 2014, sur base de l’indice provisoire d’indexation des dotations d’exploitation (1,131044). Le crédit inscrit à la présente AB devrait être équivalent pour respecter l’équilibre de l’ensemble de la dotation au transport ferroviaire qui fait elle-même déjà l’objet de mesures d’économie très importante. L’application systématique des restrictions budgétaires applicables aux crédits de fonctionnement du SPF n’est pas justifiée.

Budget 2014 - décision conclave budgétaire : -3 kEUR

A.B. 33 51 17 35.40.01 (Bud DO PA AB) — Part contributive de la Belgique dans les dépenses de l'Office central des Transports internationaux par chemin de fer à Berne.

Les bases juridiques sont les suivantes : Loi du 25 avril 1983 portant approbation de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), et des Annexes (Protocole sur les privilèges et immunités de l'Organisation intergouvernementale internationaux ferroviaires (OTIF) ; uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) et Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM et leurs Annexes), faites à Berne le 9 mai 1980.

Conventions internationales relatives au transport de marchandises par chemin de fer (C.I.M.) et au transport de voyageurs et bagages par chemin de fer (C.I.V.) approuvées par la loi du 24 janvier 1973. Intervention dans les frais administratifs de l'Office, lesquels sont supportés par les Etats contractants proportionnellement à la longueur des lignes chemins fer soumises conventions précitées.

Règlement financier comptable l'Organisation Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF) - Article 18 prévoyant un financement par avance de trésorerie de la part des pays membres. Protocole de Vilnius (COTIF 1999) ratifié par la Belgique.

Suite à la ratification du COTIF 99, notre contribution au budget total de l’OTIF se monte à 1,871 %.

Pour le budget 2013, la Belgique devra payer une contribution de 63.054,80 CHF (52 kEUR).

Activité 33 51 18: HR Rail

A.B. 33 51 18 31.22.01 (Bud DO PA AB) - Contribution destinée à couvrir les coûts d'exploitation de la SA de droit public HR Rail

Pro memorie

modifiée. La société anonyme de droit public HR Rail sera responsable du personnel

PROGRAMME

51/7

MOBILITE DURABLE

Les activités ont lieu dans le cadre des missions précitées et sont complétées d’un certain nombre de tâches de support.

Les activités présentées ci-dessous ont un impact budgétaire:

La réalisation d’un diagnostic des déplacements domicile— travail L’élaboration dans le cadre d’une convention avec le Bureau fédéral du Plan d’indicateurs de transport, de comptes de transports, et d’un système de modèles mathématiques permettant des prévisions et la simulation d’effets de politiques

La gestion d’un système de mesure du trafic autoroutier L’établissement série statistiques relatives au transport routier La réalisation en propre ou par des tiers d’études relatives à la mobilité et aux transports A.B.33 51 70 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Frais de fonctionnement mobilité durable.

(*) Avant AB 33 21 20 121101 et 121122

La traduction des Eurocodes du français vers le néerlandais est nécessaire pour les besoins des entrepreneurs néerlandophones. En effet le code est publié en français et le SPF a convenu depuis des années qu’il financerait cette traduction. 30 Un nouveau comptage est nécessaire pour avoir une idée de l’évolution du trafic de fret aux frontières et la provenance des véhicules. De plus, ce type de comptage peut nous fournir de l’information sur le trafic et la provenance des autocars.

Le dernier comptage a eu lieu en 2008. Le SPF Mobilité et transport ne dispose pas des personnes pour exécuter ces comptages lui-même mais peut faire appel à des sociétés avec expérience en la matière. 2 scénarios sont possibles : Scénario 1 : Le SPF laisse exécuter ces comptages en mission propre, analogue à l’exercice comme ils l’ont fait en 2008. Ou scénario 2 : Le SPF travaille ensemble – et fait appel à l’expertise des Régions (Flandre, Wallonie, la Région de Bruxelles-Capitale) pour avec elles élaborer un exercice conjoint, combiner les budgets pour obtenir aussi plus de données et de matériel chiffré avec les mêmes moyens.

40 kEUR

La réglementation susvisée impose de mener tous les 3 ans une enquête de mobilité des travailleurs. Elle nécessite des ressources en personnel et des moyens matériels importants qui ne peut être assuré par la Direction Mobilité. Ainsi une assistance externe en matière de helpdesk est indispensable pour répondre aux questions des entreprises lors de l’encodage des données. De même la diffusion d’informations par le biais de folders ou de mailings à leur intention doit être assurée.

100 kEUR La Direction Mobilité doit faire face à des dépenses diverses qui sont liées à ses activités de base à savoir la représentation du SPF Mobilité et Transports auprès de diverses organisations, qu’elles soient internationales, européennes, belges ou autres. Elle doit organiser des workshops, des événements. Ceci engendre des frais tels que le paiement d’interprètes, des repas (organisés en interne par le service social), des publications qui ne peuvent être faites en interne.

Les experts de la Direction doivent participer à des workshops ou divers événements et l’inscription doit aussi être à charge de cette AB. 47 kEUR

Budget 2014 : décision conclave budgétaire :

-3 kEUR

A.B.33 51 70 12 11.04 ((Bud DO PA AB) — Frais de fonctionnement TIC mobilité durable.

(*) Avant AB BA 33 21 20 121121

La Direction générale Politiques de Mobilité Durable et Ferroviaire est chargée d’établir de nombreuses statistiques dont elle est la source “ authentique “ mais également de données émanant de l’extérieur entre autres des régions pour des demandes externes telles que EUROSTAT, OCDE, UNFCC etc. En tant qu’entité fédérale, cette mission de rapportage centralisé reste une compétence de notre SPF.

Plutôt que de publier des documents sur support papier, tel qu’il était d’usage autrefois, ou de répondre à de nombreuses questions de manière individuelle par email, la Direction fera usage de son site dénommé anciennement, START SITTER (développé à l’origine entre autre pour y faire figurer les comptages sur autoroutes en temps réel, compétence transférée aux régions entre temps) et nouvellement appelé GISMOB, pour y placer toutes les statistiques et les résultats d’études réalisées par la Direction.

Ces données destinées à un large public (citoyens, entreprises, organisations, …).seront mises pour consultation sur le web.

Afin de poursuivre la gestion du site et de l’améliorer, il convient de prévoir un budget pour

Développement du site. Une première étape consistera à effectuer une sélection entre les différentes sources et données. Ensuite une compilation des données sélectionnées et une représentation graphique ou géographique visant à mettre à disposition de toutes les personnes concernées par les questions de mobilité un outil convivial. Le développement du site sera réalisé en 2013. Un budget de 40.000 euros a été estimé sur base du coût d’une personne temps plein pendant 6 mois.

La réactualisation et révision du site nécessiteront en 2016 un nouveau crédit de 40 000 Euros. Entretien du site web GISMOB : 20 kEUR Publications en ligne des données existantes qui sont actualisées chaque année par la direction (comptages routiers aux frontières, recensements de la circulation, parc des véhicules DIV, etc ).et de nouvelles statistiques obtenues grâce aux études et enquêtes effectuées par notre direction (enquête 2011/2012 domicile – travail et enquête BELDAM de 2010/2011, …).

Un contrat devra être conclu avec un bureau d’étude afin d’effectuer les analyses statistiques, la compilation des données, études graphiques, et diverses tâches jusqu’à la configuration finale du site. La tenue du site est une tâche récurrente et les besoins reviennent chaque année. Le montant de 40.000 euros est basée sur le coût d’un chercheur temps plein pendant 6 mois.

Le fonctionnement du site WEB (GISMOB) ainsi que l’analyse des données géographiques WWV, comptages routiers, nécessitent l’achat de licences informatiques diverses telles que détaillées ci-dessous et de formations ponctuelles relatives à ces logiciels trè techniques: 42 kEUR MapInfo Professional 6 concurrent licenses (SW license) : 8 000 Euros KMS license 1 CPU (SW license) : 4 000 euros Annual support contract standard KMS license : 2 500 Euros Annual Support Agreement custom build KMS Application domicile-travai: 7 500 Euros Consultancy PBBI: 3 500 Euros KMS training + MapInfo: 5 000 Euros Graphymap: 10 000 Euros Divers (cartes NGI, Belgacom ADSL lijn): 2 000 Euros

La réglementation susvisée impose de mener tous les 3 ans une enquête de mobilité des travailleurs . La somme de 190.000 EUR (2014) correspond au montant nécessaire pour les développent informatique suivant : Les montants estimés sont inférieurs aux coûts du premier diagnostic des déplacements entre le lieu de travail et le domicile (2005) parce qu’il ne faut pas repartir de zéro. Ils sont supérieurs à ceux des éditions 2008 et 2011 pour les raisons qui suivent. Cela reste toutefois une estimation grossière parce que la portée exacte des modifications n'est pas encore connue.

Les modifications/travaux à réaliser:

Adaptation du questionnaire si le Conseil Central de l'Économie (CCE) et le Conseil National du Travail (CNT) donnent un avis conforme, cf. loi du 8/4/2003, art. 168. L'avis du CCE-CNT ne sera émis qu'en 2013.

Résolution problèmes capacité l'application internet. En 2011-2012, il était pratiquement impossible d'introduire des données durant les jours de pointe. Adaptation de la procédure de connexion de sorte que tous les employeurs puissent avoir accès à internet. adaptation principalement nécessaire pour éviter qu'une grande partie des enquêtes (environ 1000 ou 10%

total, venant l'enseignement), ne soit envoyée sur papier (l'application internet nous fait épargner 200 journées de travail pour le traitement). Reconnexion avec la Banque-Carrefour des Entreprises (BCE) qui subit régulièrement des modifications techniques. Lecture et traitement des données de la Sécurité (ONSS, ONSSAPL) employeurs, travailleurs. Auparavant, cette tâche était effectuée par M.

Labeeuw (en pension), mais cette expertise technique a disparu au sein du Direction Mobilité. Petites améliorations meilleure convivialité. Adaptation du programme de lecture des données de la Région de Bruxelles-Capitale (nécessaire si notre questionnaire ou celui de la RBC est modifié). Prévoir un Service Level Agreement permettant de garantir les prestations de l'application internet et la vitesse des interventions.

Remplacement de la technologie obsolète, pour un meilleur fonctionnement de l'application et une apparence plus moderne. Développer une application pour la collecte des données par l'employeur auprès des travailleurs (enquête interne). Il sera d'abord examiné si une utilisation conjointe (éventuellement payante) de l'application bruxelloise GISMOB est possible. http://www.mobiliteitsenquete.irisnet.be/ Une telle application a déjà été demandée par le Conseil central de l'Economie et le Conseil national du Travail dans leur avis 1.754 du 21/12/2010, afin de compenser l'alourdissement des charges administratives.

Il y avait toutefois trop peu de temps pour la réaliser, mais la demande sera réitérée lors de la prochaine concertation. -4 kEUR

PROGRAMME 51/8: Intermodalité

Les activités sont centrées sur la coordination des actions favorisant l’intermodalité.

Elle entre autres structures d’accompagnement de la mise sur pied du RER, notamment avec les Régions et les opérateurs de transport public.

Elle coordonne également les actions menées en faveur du transport combiné et trafic diffus au niveau national et international.

En ce qui concerne les organisateurs de transport, elle réglemente et contrôle l’accès à la profession d’intermédiaires (commissionnaires,

courtiers). Elle délivre notamment les licences et les attestations de compétence professionnelle.

A.B 33 51 80 31.22.01 (Bud DO PA AB) — Promotion du transport combiné de marchandises

4 986

11 663

(*) Avant AB 33 21 21 312201

Arrêté royal du 15 juillet 2009 relatif à la promotion du transport combiné ferroviaire d’unités de transport intermodal pour la période 2009-2012 (en application des articles 22-23 de la Loi-programme du 22 décembre 2008).

Loi du 27 décembre 2013 portant des dispositions diverses urgentes concernant l’aide au transport combiné et trafic diffus pour la période du 1er janvier 2013 au 28 février 2013.

Loi-programme du 28 juin 2013 concernant l’aide au transport combiné et trafic diffus pour la période du 1er mars 2013 au 30 juin 2013.

Dans la plupart des pays Européens, le transport combiné peut compter sur le soutien des autorités, et en particulier pour les distances de moins de 300 km vu que compte tenu des coûts liés au transbordement, les coûts sont plus hauts que les tarifs du marché. Depuis 2005, le transport combiné par rail bénéficie en Belgique d’une aide financière approuvée par la Commission Européenne. Ce régime prenait fin le 31 décembre 2012.

Ce soutien avait trouvé son origine dans le fait qu’un risque réel existait de voir la disparition complète de cette offre. Il a été décidé de poursuivre le régime d’aide jusqu’au 30 juin 2013 étant donné que l’arrêt du régime d’aide aurait fait rappliquer un grand nombre d’UTI (unité de transport intermodal) vers les transports routiers.

Le budget disponible est utilisé pour: — consolider les relations intérieures et interportuaires, et permettre, en appliquant de l’aide financière dégressive, que celles-ci deviennent indépendantes de l’aide publique ;

— soutenir la mise en marche des nouvelles liaisons internationales.

Janvier-février 2013 (relations intérieures)

La loi du 27 décembre 2012 portant des dispositions diverses urgentes prévoit une prolongation du soutien accordé au transport combiné pour les mois janvier et février 2013.

Le montant prévu est basé sur un soutien annuel de 10 millions d’Euros, soit 1,667 millions d’Euros pour 2 mois. Ce montant a été engagé et liquidé en 2013.

Mars-juin 2013 (relations intérieures)

Le Gouvernement a décidé de prolonger ce même subside de 4 mois, soit jusqu’au 30 juin 2013.

millions d’Euros, soit 3,333 millions d’Euros pour 4 mois. Ce montant a été engagé en 2013 et sera liquidé

Relations internationales (2013-2014)

La loi-programme du 22 décembre 2008 et l’arrêté royal du 15 juillet 2009 prévoient un subside au combiné internationales qui sont débuté entre le 1er janvier 2009 et le 30 juin 2012. Ces relations sont subsidiées pendant 3 ans.

Les montants prévus pour ces relations ont été engagés en 2012 et seront liquidés jusqu’en 2014. Ces montants sont de (en liquidation) : 1million d’Euros en 2013 et 0,3 million d’Euros en 2014.

Budget 2014 : Décision conclave budgétaire: -3 kEUR

A.B 33 51 80 31.22.02 (Bud DO PA AB) — Soutien au trafic diffus

1) Janvier-février 2013 diverses urgentes prévoit un soutien accordé au trafic diffus pour les mois janvier et février 2013.

Le montant prévu est basé sur un soutien annuel de 15 millions d’Euros, soit 2,5 millions d’Euros pour 2 mois. Ce montant a été engagé et liquidé en 2013.

7 478

7 477

2) Mars-juin 2013

Le gouvernement a décidé de prolonger ce subside de 4 mois, soit jusqu’au 30 juin 2013. Le montant prévu est basé sur un soutien annuel de 15 millions d’Euros, soit 5 millions pour 4 mois. Ce montant a été engagé en 2013 et sera liquidé en 2013.

Pas de crédit prévu pour 2014

DIVISION ORGANIQUE 52

DIRECTION GENERALE TRANSPORT AERIEN

Mission et vision de la Direction générale Transport aérien

La vision de la DGTA:

L’objectif de la DGTA est d'améliorer continuellement la sécurité et sûreté aérienne, et ce pour l’ensemble des maillons de la chaîne aéronautique. La DGTA s’attache également à promouvoir une aviation durable et utilisera pleinement les compétences qui sont les siennes pour soutenir le renforcement économique du secteur aéronautique belge.

Aussi, la DGTA entend être une organisation efficace où les collaborateurs s’évertuent en permanence à développer leur expertise et compétences afin de pouvoir donner un contenu optimal aux relations de travail internes et externes.

La mission de la DGTA

Garantir et promouvoir un système aéronautique sûr, efficace et durable depuis, vers et en Belgique pour soutenir le développement économique futur.

La DGTA exécute ses tâches conformément à sa mission aussi bien au niveau national qu’à l’échelle internationale. Elle vise à l’amélioration continue de la sécurité aérienne et ses compétences contribueront également au renforcement économique du secteur aérien belge.

Cette mission doit toutefois être menée à bien dans une période de crise économique et dans un contexte international agité où l’organisation de l’ “aviation governance” est devenue très complexe. Après avoir connu durant des décennies une collaboration informelle entre les différentes autorités aéronautiques sur la base des responsabilités arrêtées dans les conventions de Chicago, il s’agira de réexaminer comment nous entendons réguler et gérer les compétences de marché de l’UE et le fonctionnement de l’EASA suite aux réglementations européennes récentes et futures (par exemple la réglementation relative au “Single Sky” ou l’extension des tâches de l’agence européenne de la sécurité aérienne EASA).

Sur le plan de la surveillance, la DGTA devra de plus en plus s'organiser comme un “service extérieur” des organisations DGTA devra toutefois s’efforcer d'exercer influences nécessaires sur le plan réglementaire afin de défendre les intérêts belges.

La reprise attendue de la croissance du secteur aéronautique après la crise actuelle signifie que la DGTA devra “grandir” avec le marché. La croissance certains secteurs nécessitera spécifiques DGTA. développements sont annonciateurs d’une véritable révolution dans le secteur aéronautique tant sur le plan de la sécurité, de la sûreté, de l'économie et de l'environnement que dans le domaine de la gestion de l'espace aérien.

Par conséquent, la DGTA se concentrera au niveau national comme à l’échelle internationale sur: Un niveau élevé de sécurité de la circulation aérienne et de la sécurité aéroportuaire : La promotion d’une aviation aussi durable que possible en matière de nuisances sonores (pour Aéroport Bruxelles-National) et d’émissions; Un niveau de sûreté efficace pour les aéroports et les compagnies aériennes ; Une gestion fluide, sûre et efficace des vols passant par l’espace aérien belge; Un contrôle aérien (civil et militaire) de haute qualité; Un renforcement de la position internationale de Aéroport Bruxelles-National, compte tenu de l’importance de ce facteur pour le développement économique de la Belgique ; Le développement des connexions européennes et intercontinentales; Un niveau de coûts compétitif en ce qui concerne les mesures des pouvoirs publics, et redevances pour les services publics, en tenant compte du “Level Playing Field”; Un marché aéronautique bien rôdé (compagnies aériennes, entreprises de production et de maintenance, aéroports, sociétés soustraitance etc.) avec des règles justes, sans abus de position dominante ; Un service rapide, efficace et convivial, en accord avec les exigences inter(nationales) ; Le lancement de partenariats avec des pays du tiers monde, tant sur le plan de la sécurité que sur le plan de la sûreté.

Pour la mise en oeuvre des points stratégiques susmentionnés, la DGTA doit pouvoir jouer un rôle actif sur les plans national, européen et international. La spécificité du secteur aéronautique belge (Aéroport Bruxelles-National), des aéroports forts dans les Régions, une aviation de plaisance importante, des sociétés de maintenance et des écoles de formation de qualité, des “homecarriers” fragiles qui font généralement partie d'alliances internationales, tant en transport de passagers qu’en fret et en “business aviation") doit au minimum être maintenue face à la concurrence des grandes puissances aéronautiques, et être ancrée dans la législation et la réglementation

internationales consolider position (économique) international.

Vision de la DGTA sur les secteurs aéronautiques

Evolutions contextuelles

Contrairement aux autres modes de transport, le transport aérien est fortement régulé, tant sur le plan mondial qu’européen. Le transport aérien n’est toujours pas libéralisé au niveau mondial, mais la libéralisation totale Europe compagnies aériennes européennes. Membres de l’UE doivent encore conclure des accords bilatéraux distincts sur les droits de trafic avec pays situés hors Europe.

Différents accords (accords multilatéraux) ont été signés par l’UE et des pays tiers (USA, Canada, Maroc) ou sont en passe d’être finalisés (Euromed, Ukraine, Brésil, etc…). Ces accords permettent un développement commercial pour les transporteurs aériens belges et pour nos aéroports.

Ces nouveaux accords permettent également à nos s’intégrer réseaux commerciaux ou alliances ce qui leur permet une plus grande collaboration et permet à l’aéroport Aéroport Bruxelles-National d’élargir son exploitation en tant que Hub secondaire.

Sur le plan de la sécurité, chaque pays doit satisfaire aux normes de sécurité telles que fixées par aéronautique Nations Unies (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) OACI. Récemment, ces normes de sécurité ont encore été renforcées. Ainsi, toutes les autorités aéronautiques nationales sont tenues d’établir un plan national de sécurité, et le secteur aéronautique belge a dû introduire un « Safety management System ». Ce plan est aujourd’hui d’application mais son suivi et sa mise à jour régulière implique une attention permanente.

En Europe, l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) est responsable de la sécurité dans un certain nombre de domaines. La mission de l’EASA, bras opérationnel de la Commission, est de promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection environnementale de l’aviation civile en commission veille, via l’EASA, l’application uniforme moyen d’inspections normalisation Membres de l’Union. L’EASA a reçu des Etats Membres la compétence et la responsabilité pour la

certification de type et assure également l’agrément conception aéronautiques (le secteur aéronautique bénéficie ainsi de spécifications communes et d’un guichet unique). Dans le cadre du « Single Sky Package 2 », les domaines des services de navigation aérienne et des aéroports ont été ajoutés au champ de compétences de l’EASA.

Une série de nouveaux règlements européens doivent se mettre en place d’ici avril 2013. La DGTA aura une période transitoire d’un an pour mettre en adéquation ses procédures et méthodes de travail afin de respecter ces nouveaux règlements européens. De plus, en tant qu’administration, la DGTA se doit d’informer et soutenir le public cible auxquels s’appliqueront ces nouveaux règlements (licences, écoles de formation, compagnies aériennes, …).

Les autres domaines de la navigabilité (fabrications & productions aéronautiques, certificats individuels des aéronefs, maintenance continue & formation et licences du personnel en question) sont traités par les administrations nationales, en application non plus de règlements nationaux, mais de règlements communs. Ces règlements fixent non seulement les devoirs des administrés, mais aussi les devoirs et les moyens nécessaires nationales. surveillera, bonne application des règlements.

Si la norme requise n’était pas atteinte, l’absence d’agrément de la DGTA aurait des effets immédiats extrêmement négatifs pour l’industrie belge et donc pour l’emploi en Belgique

Espace aérien

Depuis 2004, l’Union Européenne a aussi des compétences en matière d’espace aérien, et peut donc édicter des règles plus précises pour la gestion et l’utilisation de l’espace aérien.

Suite à la réglementation et à l'adoption du Paquet SES II, Règlement (CE) n° 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009, les relations entre les Etats et leurs organismes de contrôle aérien, entre les Etats et la Commission européenne, entre les organismes de contrôle aérien et l’organisation européenne Eurocontrol sont soumis à de profondes modifications.

Cette réglementation impose notamment une scission entre l’instance de réglementation, le contrôleur et le prestataire. Elle requiert également la conclusion d’accords entre les Etats membres en vue de la création de blocs d’espace aérien fonctionnels (Functional Airspace Blocks - FABs) pour 2013. Le traité FABEC (FAB Europe central) a ainsi été signé le

2 décembre 2010 après de longues négociations par l’Allemagne, les Pays- Bas, le Luxembourg, la France, la Suisse et la Belgique dans le but de créer le FAB Central, dont organes ont été provisoirement mis en place dès 2011 dans l’attente de la finalisation de son entrée en vigueur formelle. La DGTA est activement impliquée dans les comités et groupes de travaux FABEC, ce qui accroît sa charge de travail.

Union européenne

Outre points susnommés, Européenne travaille l’élaboration réglementation européenne dans les domaines des redevances aéroportuaires, aéroportuaire, d’un système d’échange de quotas d’émissions, d’obligations en termes de nuisances sonores, etc.

L’Europe s’efforce aussi de stimuler la production d’avions “écologiques” par un plan d’investissement, et a lancé un très important programme de recherche l’industrie standardisation du contrôle aérien en Europe. Il importe que tant les entreprises belges que les autorités soient impliquées dans ces développements.

Sûreté

Depuis le 11 septembre 2001, la Commission Européenne a des compétences importantes sur le plan de la sûreté (security). La Commission est aussi l’interlocuteur des Etats-Unis sur la collaboration en matière de sûreté. Les Etats-Unis renforcent sans cesse leurs exigences dans ce domaine et il est important que la Belgique prenne part aux structures européennes de concertation sur la sûreté et qu’elle y plaide pour que ces mesures restent raisonnables.

En mars 2010, une nouvelle réglementation européenne en matière de sûreté aérienne est entrée en vigueur et la Commission et ou Eurocontrol ont fait des propositions pour élargir la réglementation sur la sûreté aux avions en vol. Ceci a naturellement un impact considérable sur les compagnies aériennes

CEAC

tant qu’organisation internationale gouvernementale, mais consultative (procédant par recommandations), la CEAC est sous pression: ces dernières années, un agenda économique lui a fait défaut et la Commission Européenne souhaite reprendre les missions de concer-tation de la CEAC. Néanmoins, ses membres restent un point fort : les Etats Membres sont représentés par leurs directeurs d’autres d’autorités

aéronautiques qui participent aux groupes de travail CEAC. C’est un véritable laboratoire, un espace de réflexion qui donne un input sur des thèmes d’actualité (Single European Sky, Security) à des acteurs importants (UE, USA, OACI) et qui aborde des problèmes importants pour tous les Etats Membres de la CEAC : les Etats Membres de l’UE comme les états qui ne font pas partie de l’UE. Les réunions DGAC doivent être suivies par la Belgique avec un peu plus d’engagement

OACI

L’OACI, qui est une organisation émanant des Nations-Unies, repose toujours exclusivement sur ses Etats Membres. Ainsi, l’UE n’a pas d’accès direct à l’OACI n’est donc membre organisation. Mais un accès indirect est possible par le biais de la coordination avant et au cours des assemblées. Par l’accord de coopération ABIS (Autriche, Suisse, Irlande, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal et Belgique), la Belgique est représentée au Conseil de l’OACI et dans l “Air Navigation Commission”.

Vu le résultat des audits de l'OACI sur le système belge, la Belgique se limite provisoirement implémenter ce déjà obligatoire et éventuellement à rattraper le retard accumulé et à procéder peu à peu de manière proactive, sans collaborer pleinement développements dans les panels. A cet égard, l’ANC semble dessiner une avancée, comme en témoignent les rapports ABIS. Il est donc indiqué de mettre à profit l’outil de compréhension et d’influence que nous offre ABIS, et de fixer de nouvelles priorités pour la participation de la Belgique aux groupes de travail OACI.

Structure/organigramme de la Direction générale

Crédits attribués à la Division Organique / Kr Programme/ Programma

Totaux / Totalen 10 341 11 94 10 145 11 95 2.923 2.37 2.551 2.39 c+fc 13.264 14.32 b+fb 12.697 14.34

PROGRAMME 0

MOYENS DE SUBSISTANCE

Outre les activités de base énumérées ci-dessous, chaque direction a également un rôle important à jouer sur le plan de la préparation politique: écrire des réglementations et des procédures, participer à des réunions et à des groupes de travail, concertation interne etc... Ces activités ne sont pas directement reconnaissables dans les objectifs opérationnels, mais constituent pourtant une partie essentielle du travail.

Direction Agréation des entreprises (COM)

La Direction Agréation des Entreprises veille à garantir un haut niveau de sécurité de l’aviation civile dans les domaines technique, économique et écologique en faveur du citoyen et des entreprises.

La Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 prévoit des normes minimales pour la sécurité de l’aviation civile et la sauvegarde de l’environnement. Les exigences essentielles de l’Union européenne, ayant comme branche opérationnelle l’EASA (European Aviation Safety Agency), et les règles édictées pour les satisfaire ont été libellées de manière telle que les Etats membres doivent respecter les obligations découlant de la convention de Chicago.

La Direction Agréation des Entreprises a pour mission d’assurer un niveau élevé et uniforme de protection des citoyens dans les domaines de l’aviation civile relevant de sa responsabilité. A cet effet, elle établit

des règles de sécurité et veille à ce que les produits, personnes et organisations satisfassent à ces règles en Belgique.

La Direction Agréation des Entreprises collabore avec les autorités européennes de l’aviation civile pour élaborer, mettre œuvre harmoniser réglementation technique et les procédures dans les domaines précités.

Dans le cadre de ces activités, la Direction Agréation des Entreprises collabore avec l'ensemble des professionnels du secteur aéronautique, tant sur le plan national qu'à l'échelle internationale.

Sur le plan national, les partenaires sont les suivants: personnes physiques morales, aériennes, constructeurs d'avions, entreprises de maintenance et de réparation d'aéronefs et d'éléments d'aéronefs, fédérations et associations aéronautiques. A l'échelle internationale, les partenaires sont les organisations internationales, comme: OACI, CEAC, UE, EASA, JAA, FAA, les autorités nationales de l'aviation civile, les constructeurs d'aéronefs et les sociétés de maintenance.

La Direction est responsable de la certification des produits aéronautiques et des agréments techniques, opérationnels économiques aéronautiques, compagnies aériennes et organismes de maintenance d'aéronefs.

L’EASA reprend un certain nombre de responsabilités des Etats membres.

L’exécution proprement dite de la majorité des tâches opérationnelles quotidiennes reste toutefois du ressort des Etats membres sous supervision de l’EASA par la procédure de standardisation européenne. Ceux-ci, dont la Belgique, ont également conclu avec l’Agence des contrats de coopération comme le contrat, géré par la Direction Agréation des Entreprises, entré en vigueur le 1er juin 2005 sur l’approbation des réparations et modifications aux aéronefs immatriculés en Belgique.

Pour ces tâches, les Etats membres mettent du personnel à la disposition de l’EASA. L’EASA leur verse à son tour une indemnité pour cette mise à disposition.

Les défis importants décrits ci-dessus impliquent, notamment Agréation Entreprises, le recrutement et le maintien d’un personnel qualifié et expérimenté en conformité avec les exigences des règlements européens mentionnés dans le présent document.

Cette direction est divisée en 5 services: Opérations (C-OPS), Certification (C-CER), Aviation commerciale

(C-COM), Aviation privée (C-GEN) et Exploitation commerciale aérienne (C-EXP).

Service Opérations (C-OPS)

Activités de base

Ce Service délivre des AOC aux compagnies aériennes belges et cela après avoir vérifié qu’elles respectent la réglementation relative à l’exploitation technique des aéronefs. Ce service délivre également les autorisations pour le transport de marchandises dangereuses et traite les dossiers relatifs à l’agrément du personnel de bord.

Objectifs opérationnels (+ indicateurs)

Agréer et auditer les exploitants aériens (AOC) :

90% des AOC sont délivrés dans les trois mois suivant le dépôt d’un dossier complet. 80% des manquements au dossier sont notifiés dans les dix jours ouvrables après réception du dossier.

100% des renouvellements d’un AOC sont délivrés au tard dernier jour ouvrable précédant l’expiration. 90% des “inventaires” sont faits au moins 3 semaines avant la date d’expiration de l’AOC.

Auditer en respectant un planning (80%). Le planning assure une présence régulière chez l’exploitant tout au long de l’année. Le planning assure que 95% des aspects de l’exploitation sont audités entre deux dates d’expiration de l’AOC. 95% des rapports d’audit sont envoyés à l’administré dans les 5 jours ouvrables suivant l’audit.

Délivrer des autorisations pour le transport de matières dangereuses :

A traiter avec l’AOC si demandé au départ.

95% des autorisations spéciales sont délivrées à une compagnie belge dans les 3 jours suivant le dépôt d’un dossier complet de demande.

Superviser une autorisation générale délivrée à une compagnie belge et étrangère :

Auditer en respectant un planning (80%). 95% des rapports sont envoyés à l’administré dans les 5 jours ouvrables suivant l’audit.

Réalisations 2012

Fin 2012, le nombre d’exploitants titulaires d’un AOC s’élevait à 12, dont 8 pour des avions et 4 pour des hélicoptères.

Tous les exploitants sont titulaires d’un AOC conformément aux EU-OPS1 pour les avions et aux JAR-OPS3 pour les hélicoptères. Nos exploitants adaptent continuellement leurs flottes aux besoins du marché. C’est ainsi que 35 ajouts et 48 retraits d’aéronefs ont été enregistrés sur les AOC des exploitants belges. Globalement, la flotte exploitée en aviation commerciale a donc augmenté de 13 avions. En outre, 47 autorisations de leasing ont été délivrées.

Dans le cadre de la supervision continue, 349 audits périodiques ont été réalisés auprès des compagnies aériennes et cela dans des domaines aussi divers que la vérification du système de qualité, le contrôle des procédures en vol des pilotes et du personnel de cabine, la qualité des formations des pilotes et du personnel de cabine, les relevés des temps de repos et de prestation, le contrôle des relevés des formations des pilotes et du personnel de cabine etc. Chaque audit enclenche un processus de suivi d’actions correctrices que chaque exploitant doit mettre en œuvre.

224 révisions de manuels d’exploitation ont été soumises pour approbation.

En 2012, 22 autorisations générales ont été délivrées pour le transport de marchandises dangereuses ; 27 autorisations ont été délivrées pour le transport de substances radioactives. Par ailleurs,27 audits ont été réalisés en ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses. Enfin, le service a délivré 45 autorisations de leasing, et fait 147 révisions d’operation manual et 77 révisions de minimum equipment lists.

Service Aviation Privée (C-GEN)

Le service Aviation privée assure le contrôle technique de l’ensemble des aéronefs exploités à des fins non commerciales, immatriculés en Belgique (avions, planeurs et ballons à air chaud). L’objectif de ces actions est la délivrance de certificats de navigabilité conformément aux procédures de l’EASA et de l'OACI. Le Service Aviation privée délivre aussi les organismes maintenance conformément aéronautiques

Traiter les dossiers relatifs aux certificats de navigabilité selon la réglementation nationale

95% des certificats de navigabilité sont renouvelés au plus tard à la date d'échéance ou à la date souhaitée par le propriétaire, après réception du dossier complet et l'inspection physique de l’avion à moteur ou le ballon.

navigabilité selon les procédures EASA

95% des certificats de navigabilité sont délivrés dans les 20 jours ouvrables après la réception du dossier complet et l'inspection physique de l’avion à moteur ou le ballon.

95% des renouvellements de la navigabilité (ARC) sont renouvelés au plus tard à la date d'échéance ou à la date souhaitée par le propriétaire.

Traiter les dossiers relatifs aux autorisations restreintes de circulation aérienne concernant les aéronefs pour lesquels aucun certificat de navigabilité ne peut être délivré

90% des autorisations restreintes de circulation aérienne aux aéronefs ultralégers motorisés sont délivrées avant la date souhaitée par le propriétaire après la réception du dossier complet et l'inspection physique de l'appareil.

90% des certificats de navigabilité aux aéronefs légers construits par des amateurs sont délivrés dans les 20 jours ouvrables après la réception du dossier complet et l'inspection physique de l'appareil.

construits par des amateurs sont renouvelés au plus tard à la date d'échéance ou à la date souhaitée par le propriétaire, après réception du dossier complet et l'inspection physique de l'appareil.

Agréer les ateliers de maintenance (EASA Part M Subpart F)

Tous les ateliers de maintenance demandeurs reçoivent leur agrément avant le 28/09, après réception des documents nécessaires et audit positif de leurs installations.

Tous les ateliers de maintenance agréés sont audités au moins une fois par an. 90% des audits de surveillance sont réalisés suivant le planning annuel.

En 2012, le service C-GEN a traité 955 dossiers se rapportant à des certificats de navigabilité. Avec leurs 911 dossiers, les renouvellements de certificats de navigabilité existants se sont taillé la part du lion. Le a également délivré 41 certificats de navigabilité initiale (22 pour des avions et 19 pour des montgolfières), ainsi que 3 certificats de navigabilité à l'exportation.

certificats d’agrément ateliers maintenance ont été renouvelés conformément à la réglementation nationale. Aucun atelier n’a reçu de licence nationale, et 3 ont reçu un certificat initial.

28 ateliers de maintenance sont agréés conformément à la réglementation européenne EASA Part M Subpart F. 41 audits ont été réalisés sur des ateliers techniques d’entretien.

Le service a réalisé 658 contrôles d'avions et 253 contrôles de montgolfières.

Service Aviation commerciale (C-COM)

Le service Aviation commerciale assure le contrôle technique de l'ensemble des aéronefs exploités à des fins commerciales qui sont immatriculés en Belgique. L’objectif de ces actions consiste en la délivrance de navigabilité, procédures prescrites par l’EASA. À cet effet, ce service réalise des contrôles physiques sur les aéronefs. Ce service surveille également les programmes de fiabilité et les incidents importants enregistrés par type d’aéronefs.

Aviation commerciale délivre autorisations de maintenance et de production aux organismes et cela, conformément à la réglementation de l’EASA. Le service C-COM délivre également les autorisations « CAT II/III, ETOPS, RVSM, B-RNAV ». Par ailleurs, il rend des avis techniques sur les demandes de leasing par des compagnies belges et laissez-passer navigation conformément à la réglementation européenne.

Délivrer navigabilité renouveler les ARC aux aéronefs de transport public (air carriers et business aircraft - EASA Part 21)

Délivrer les certificats de navigabilité pour des aéronefs de transport public : 90% des certificats de navigabilité sont délivrés dans les six semaines après réception du dossier technique correct et complet. La procédure est respectée (100%).

Renouveler des Airworthiness Review Certificates aux aéronefs de transport public : 90% des dates d'échéance du CN sont respectées suivant le dépôt d’un dossier complet de demande. Pour les avions dont le nombre maximum de passagers est de 20 passagers, 90% des contrôles physiques sont effectués avant renouvellement.

Délivrer des Certificats de Navigabilité pour des aéronefs de transport public pour l'exportation : 90% des CN sont délivrés dans le mois qui suit la réception d'un dossier technique correct et complet. Un contrôle physique est réalisé (100%). La procédure est respectée (100%).

renouveler les ARC aux hélicoptères (EASA Part

hélicoptères : 90% des Certificats de Navigabilité sont délivrés dans le mois qui suit la réception du dossier technique correct et complet. La procédure est

hélicoptères: 90% dates d'échéance Certificats de Navigabilité sont respectées suivant le dépôt d’un dossier complet de demande. 90% des contrôles physique effectués avant renouvellement.

hélicoptères pour l'exportation: 90% des Certificats de Navigabilité sont délivrés dans le mois qui suit la réception d'un dossier correct et complet. Un contrôle physique est réalisé (100%).

Effectuer des contrôles physiques sur les aéronefs

Effectuer un contrôle physique approprié: le planning annuel est respecté. 90% des contrôles physiques

sont effectués en atelier par opérateur/par an/par type. 90% des rapports de contrôle sont envoyés dans les trois semaines après contrôle.

Effectuer un contrôle physique en atelier: le planning

Suivre les programmes de fiabilité et les incidents significatifs aéronefs aériennes (par type d'aéronef).

Tenir une réunion de programme: 90 % des réunions de fiabilité sont tenues par opérateur/par an/par type.

Réceptionner et traiter les rapports périodiques: 90% des actions sont prises dans les 20 jours ouvrables quand les rapports de fiabilité semestriels des opérateurs ne sont pas rentrés dans les 75 jours ouvrables après l'échéance de la période concernée.

Agréer surveiller maintenance EASA Part 145

Agréer un organisme de maintenance: 90% des agréments sont délivrés dans les trois mois après réception d'un dossier correct et complet. La Auditer un organisme de maintenance: 90% des audits de surveillance sont réalisés suivant un planning annuel. Un audit complet est à effectuer dans chaque société sur une période de deux ans. 90% des rapports d'audit sont envoyés dans les trois semaines après exécution de l'audit.

L’action est prise dans les 20 jours ouvrables quand les rapports d’audit ne sont pas clôturés dans les délais prescrits (90%).

Agréer et surveiller les organismes pour la gestion du maintien de la navigabilité des aéronefs (EASA Part M Subpart G)

Agréer un organisme Part M Subpart G au sein d'une compagnie aérienne: 90% des agréments sont délivrés dans les trois mois après réception d'un dossier correct et complet. La procédure est respectée (100%).

Auditer un organisme Part M Subpart G au sein d'une compagnie aérienne: les audits de surveillance sont

réalisés suivant un planning annuel. 90% des audits complets sont à effectuer dans chaque société sur une période de deux ans.

90% des rapports d'audit sont envoyés dans les trois semaines après exécution de l'audit. L’action est prise dans les 20 jours ouvrables quand les rapports d’audit ne sont pas clôturés dans les délais prescrits (90%).

Accepter un "engineering centre" par le biais d'un opérateur: 90% des agréments sont donnés dans les trois mois après réception d'un dossier technique correct et complet. La procédure est respectée

Auditer un "engineering centre" par le biais d'un opérateur: surveillance "engineering "sont réalisés suivant un planning annuel, une fois par an.

Agréer et surveiller les organismes de production EASA Part 21 Subpart G (avec Système Qualité)

Agréer un organisme de production EASA Part 21 Subpart F: 90% des agréments sont délivrés dans les trois mois après réception d'un dossier correct et complet. La procédure est respectée.

Auditer un organisme de production EASA Part 21 Subpart F: 90% des audits de surveillance sont réalisés suivant un planning annuel, une fois par an. semaines après exécution de l'audit.

Délivrer et surveiller les autorisations techniques cat II/III, ETOPS, RVSM, B-RNAV, …

90% des avis sont rendus dans les 10 jours ouvrables après réception d'un dossier technique correct et complet.

Délivrer et surveiller les autorisations IFR.

Délivrer une autorisation IFR à un aéronef : 90% des autorisations sont délivrées dans le mois qui suit la réception du dossier correct et complet.

Surveillance des autorisations suivant planning annuel : 90% des contrôles sont effectués une fois par an/par aéronef. 90% des rapports sont envoyés dans les trois semaines après contrôle.

Délivrer des avis techniques en matière de demande de leasing des compagnies aériennes belges

90% des avis sont donnés dans les 15 jours ouvrables suivant la réception du dossier correct et complet. La

Depuis 2010, la plupart des renouvellements de certificats de navigabilités sont délivrés par les centres d'entretien eux-mêmes. Ces centres sont suivis par le programme ACAM. En plus, un certain nombre de dossiers ont été traités au niveau des certificats de navigabilité des avions. Il s'agit de 23 délivrances initiales et de 3 certificats de navigabilité pour exportation. En ce qui concerne les hélicoptères, outre quelques renouvellements, navigabilité initiaux et 0 certificat de navigabilité pour exportation ont été délivrés.

C-COM a délivré 2 licences IFR en 2012 et réalisé 80 contrôles relatifs à ces licences. Il a également délivré 45 autorisations techniques « CAT II/III, ETOPS, RVSM, B-RNAV ».

Le Service Aviation commerciale a délivré 65 laissezpasser de navigation et rendu 39 avis techniques sur des demandes de leasing.

Il a réalisé 22 audits d'organismes de gestion du maintien de la navigabilité d’aéronefs (conformément à la réglementation EASA Part M), 23 audits d’organismes de production conformément à la réglementation EASA Part 21 POA et 42 audits d’organismes de maintenance conformément à la réglementation EASA Part 145.

Il y a eu également 34 audits sur des avions et 32 sur des hélicoptères, en matière de « continued compliance ».

Service Certification (C-CER)

Le service Certification est responsable de la certification des produits et composants aéronautiques qui relèvent encore de la compétence nationale. Il est également chargé d’approuver les adaptations et réparations aux systèmes de vol et éléments structurels des aéronefs. Le service délivre les autorisations approbations organismes de conception et cela conformément aux procédures aéronautiques internationales. Il traite les dossiers relatifs aux certificats de bruit et les « Emergency Equipment Layouts ».

Ce service apporte le support technique, administratif et procédural au Service Aviation privée (C-GEN) pour les agréments des organismes de maintenance et des organismes de gestion du maintien de la navigabilité conformément à la réglementation EASA.

Traiter les dossiers relatifs à la certification de produits et composants aéronautiques sous compétence nationale.

Certifier une demande de construction amateur, avions “ Annexe 2 (CE 216/2008)”, …: prendre une décision de (dés)approbation dans les 2 mois (construction amateur) ou délai requis par le règlement de certification (autres dossiers), après réception d’un dossier complet et correct.

Approuver un dossier d’homologation concernant les systèmes électroniques de navigation pour des aéronefs immatriculés en Belgique: prendre une décision de (dés)approbation dans les 15 jours ouvrables à partir d’une demande d’approbation, après réception d’un dossier complet et correct.

nuisance sonore conformément aux procédures “ EASA ”.

Délivrer un certificat de nuisance sonore dans les 5 jours ouvrables à partir de la réception du dossier complet et correct.

Approuver réparations apportées à un aéronef immatriculé en Belgique conformément aux procédures EASA (contrat DGTA-EASA).

Approuver les modifications ou réparations: prendre une décision de (dés)approbation dans les 15 jours ouvrables à partir d’une demande d’approbation de réparation ou de modification, après réception d’un dossier complet et correct

Approuver les Cargo/Cabin/emergency layout des opérateurs belges.

Approuver les layout: prendre une décision de (dés)approbation dans les 10 jours ouvrables après

“ maintenance programme ” (aviation non commerciale) conformément aux procédures EASA.

Approuver les programmes de maintenance: prendre

ouvrables après réception d’un dossier complet et correct (voir circulaires Airw-37 à Airw-38).

Etudier les dossiers pour la délivrance des agréments aux organismes de maintenance Part M Subpart F (règlement “ EASA ”)

Vérifier endéans les 90 jours si les spécifications du Manuel de l’organisme sont recevables, puis auditer et délivrer l’agrément (voir circulaires Airw-30 à Airw-32).

agréments aux organismes de gestion de la maintenance Part M Subpart G (règlement “ EASA ”)

délivrer l’agrément (voir circulaires Airw-33 à Airw-36).

Enregistrer un ELT dans la Base de Données

Enregistrer le codage ELT dans les 10 jours après réception d’un dossier complet et correct via le "Request Collector".

En 2012, le service C-CER a procédé à 28 audits de surveillance se rapportant à l’agrément d’organismes de maintenance et de gestion de la navigabilité, et 3 organismes de maintenance ont obtenu leur agrément initial conformément à la réglementation EASA Part M Subpart F.

Le service a en outre approuvé 29 adaptations ou réparations à des aéronefs immatriculés en Belgique et a délivré 69 certificats de bruit. 123 « Emergency Equipment Layouts » ont finalement été approuvés.

Service Exploitation commerciale aérienne (C- EXP)

Ce service concrétise la politique en matière de transport aérien régulier et non régulier. Il participe aux accords aériens bilatéraux, accorde des droits de trafic pour les vols non réguliers et examine les programmes et accorde des droits de trafic pour les vols réguliers.

Le Service Exploitation commerciale aérienne délivre des licences d’exploitation aux transporteurs aériens belges actifs dans le transport aérien commercial et cela après avoir évalué les plans d’entreprises et les

conditions commerciales d’exploitation. Il traite les dossiers relatifs aux autorisations de travail aérien et de baptêmes de l’air.

Le service délivre les autorisations temporaires de survol territoire immatriculés à l’étranger qui ne disposent pas d’un certificat de navigabilité valable.

Traiter les dossiers de licences d’exploitation de compagnies aériennes belges.

Les nouvelles demandes de licence d’exploitation sont traitées dans les trois mois de la réception du dossier complet. En cas de dossier incomplet, le service prend contact pour réclamer les éléments manquants dans les dix jours de la réception du dossier.

Les modifications de licences d’exploitation sont traitées dans les dix jours ouvrables. Le délai commence à courir dès le moment où toutes les données du dossier ont été fournies conformément aux directives existantes.

Traiter des dossiers relatifs aux autorisations de travail aérien et de baptêmes de l’air.

Les nouvelles demandes d’autorisation sont traitées dans les cinq jours ouvrables de la réception d’une demande complète et correcte. En cas de dossier incomplet, le service prend contact pour réclamer les éléments manquants dans les 5 jours ouvrables après réception du dossier.

La modification d’un renouvellement se fait : dans les 5 jours ouvrables avant la date d’échéance de l’autorisation; si la demande de renouvellement parvient après la date d’échéance de l’autorisation, dans les 5 jours ouvrables suivant le jour de la réception du

Délivrer des autorisations provisoires de survol du territoire belge aux aéronefs immatriculés à l’étranger et ne disposant pas d’un certificat de navigabilité OACI.

L’autorisation est délivrée au minimum 1 jour avant la date de survol, pour autant que la demande parvienne au moins dix jours ouvrables avant la date de survol.

Attribuer des droits de trafic pour les vols non réguliers.

L’autorisation est toujours délivrée avant le vol, pour autant qu’il soit satisfait à toutes les conditions et toutes les réglementations, et pour autant que la demande et les documents requis soient reçus au moins 3 jours ouvrables avant la date des vols ad hoc ; soient reçus un mois avant le premier vol planifié pour les séries de vols (par ex. pour toute une saison).

Etudier les programmes et accorder des droits de trafic pour les vols réguliers.

L’autorisation est donnée pour les programmes conformément aux clauses de l’accord bilatéral.

L’autorisation pour des vols supplémentaires est toujours donnée avant le vol, pour autant que la demande soit reçue au moins trois jours ouvrables avant la date du vol.

Gestion des dossiers des relations aériennes bilatérales.

Les négociations bilatérales planifiées sont notifiées à la Commission Européenne au moins 15 jours ouvrables avant la date du début des négociations.

Les résultats des négociations bilatérales sont notifiés à la Commission Européenne endéans le mois suivant la date de clôture des négociations.

Gestion des aspects financiers-économiques des dossiers exploitation commerciale aérienne.

Chaque année, les compagnies aériennes sont invitées à communiquer les données suivantes six mois au plus tard après la clôture de leur exercice comptable :  les comptes annuels contrôlés par les experts-  l’estimation du bilan, en ce compris le compte de résultats pour l’année suivante  les états de cashflow et les plans de liquidités. L’examen de ces données est terminé au plus tard 8 mois après la clôture de l’exercice de chaque compagnie.

Un rapport final consolidé de toutes les compagnies aériennes est établi au plus tard un mois après la réalisation du dernier examen.

Un plan d’entreprise est demandé dans le mois suivant la notification :  lorsqu’une entreprise licence  pour chaque fusion ou reprise projetée d’une autre compagnie  en cas de profonde modification du volume d’activités et/ou de la flotte ou du capital.

En cas de dossier incomplet, le service prend contact dans les 10 jours ouvrables pour demander les éléments manquants. Ensuite, les compagnies sont tenues de transmettre un plan d’entreprise dans les 2 mois. L’examen de ce dernier ainsi que le rapport à la compagnie sont finalisés dans les 6 semaines de la réception d’un plan d’entreprise correct.

Le service Exploitation commerciale aérienne a délivré 86 autorisations et 84 modifications pour du travail aérien et/ou des baptêmes de l’air.

En ce qui concerne l'octroi de droits de trafic pour le transport non régulier (transport charter), 2960 demandes de droits de trafic pour un total de 13843 vols en provenance ou à destination d'aéroports belges (tant pour le transport de passagers que pour le transport de fret) ont été traitées au cours de l'année IATA (du 1er novembre 2011au 31 octobre Les demandes émanaient de 129 compagnies originaires de pays situés en dehors de l'UE, qui souhaitaient réaliser des vols commerciaux en provenance ou à destination de leur propre pays (troisième et quatrième libertés) ou à destination d'un pays tiers (cinquième ou septième liberté) ainsi que de originaires l'UE souhaitaient réaliser des vols entre la Belgique et des pays situés en dehors de l'Espace Économique Européen.

Exploitation aérienne a délivré 152 autorisations temporaires de survol de la Belgique (“permits to fly ”).

Direction Espace aérien et Aéroports (AIR)

Cette direction est subdivisée en deux services: le Service Espace aérien (A-SPA) et le Service Aéroports (A-POR).

Service Aéroports (A-POR)

Ce service est chargé de rédiger et de mettre en œuvre la réglementation relative à la certification des

aéroports. Outre la réglementation relative aux aéroports certifiés, ce service élabore également la réglementation concernant l’autorisation de terrains d’aviation certifiés (aérodromes, héliports, ulmodromes), tout en assurant sa mise en œuvre. Le service A-POR est également compétent au niveau de relative servitudes aéronautiques des aéroports, en ce compris le balisage des obstacles; la réglementation sur les sports aériens (parachutisme, meetings aériens, …); réglementation concernant l’autorisation d’activités aéronautiques susceptibles d’entraver la navigation aérienne (navigation aérostatique, feux d’artifice, aéromodélisme, …); la réglementation relative à l’attribution “créneaux horaires” (slots), l’assistance aéroportuaires.

Enfin, le Service Aéroports étudie et collabore à l’adaptation de la partie des règles de l’air dont le service est responsable, tant au niveau national qu’à l’échelle internationale.

Outre le travail à réaliser sur le plan de la réglementation, le service A-POR contribue aux activités de l’OACI, de l’Union européenne et de GASR.

Il gère les biens immeubles qui appartiennent au SPF Mobilité et Transports et les cessions de terrain au profit de The Brussels Airport Company et de Belgocontrol.

Le service A-POR rassemble dans les aéroports belges les statistiques se rapportant au trafic aérien et communique, à la demande de clients internes et externes, les informations statistiques disponibles.

Certifier les aéroports (Annexe 14, partie I de l'OACI)

Auditer conformément au planning annuel approuvé: 95% des audits planifiés sont effectivement réalisés dans le trimestre prévu

Délivrer des autorisations aux aérodromes et héliports et vérifier leur conformité

Réaliser des contrôles sur les aérodromes (y compris ULModromes) héliports permanents conformément au planning annuel approuvé : 90% des contrôles prévus sont effectivement réalisés dans le trimestre prévu.

aérodromes (y compris ULModromes) et héliports permanents sont donnés dans un délai raisonnable, sans compromettre les autres objectifs du service: chaque avis est donné dans les 60 jours ouvrables (après la demande écrite). Il est répondu à temps aux demandes pour

aérodromes et héliports temporaires: 90% des demandes sont traitées dans les 10 jours ouvrables et au plus tard 1 jour ouvrable avant la date de lancement.

aéronautiques.

Les demandes pour: activités aéronautiques dérogations par rapport à la hauteur de vol minimale (règles de l’air) et aux zones interdites (ex. P1) meetings d’aéromodélisme, spectacles aériens de ballons et meetings aériens sont traitées dans les temps: 90% de ces demandes sont traitées dans les 10 jours ouvrables et au plus tard 1 jour ouvrable avant la Date de lancement.

Donner des avis en matière de Construction (en ce qui concerne les servitudes aéronautiques)

Les demandes pour des avis en matière de construction (concernant aéronautiques), en ce compris les demandes relatives aux éoliennes sont traitées avant la date d’échéance demandée: 90% des demandes sont traitées au moins 1 jour ouvrable avant le deadline légal.

Suivre les dossiers économiques, notamment l’attribution des créneaux horaires, le marché de l’assistance en escale à Brussels Airport et la régulation économique de Brussels Airport

active instances nationales et internationales qui s'occupent de l'exécution ou du contrôle du Règlement sur les créneaux horaires

Traiter entrantes régulation économique et l'assistance en escale dans le délai fixé

Gérer les biens immobiliers

Gérer les biens immobiliers qui sont la propriété de la DGTA et traiter les dossiers relatifs aux biens immobiliers qui sont nécessaires pour l'exploitation de Brussels Airport et des services de navigation aérienne.

Les dossiers des six aéroports certifiés (Bruxelles- National, Antwerpen-Deurne, Oostende-Brugge, Charleroi, Liège-Bierset et Kortrijk-Wevelgem) ont été suivis et une attention toute particulière a été portée aux corrections des constatations d’audits précédents. Au total, 40 audits d’aéroports ont eu lieu en 2012.

Outre les 6 aéroports certifiés, il existe en Belgique 39 aérodromes, 1 héliport « off-shore » et 57 héliports « on-shore ». En 2012, le service a réalisé effectué des contrôles sur 13 aérodromes et 26 héliports.

215 avis ont été rendus sur des permis de bâtir et 173 avis sur des éoliennes.

De plus, le service a délivré 331 autorisations pour des lâchers de ballonnets, 3 pour des ballons captifs, 332 pour des feux d’artifice, 26 pour des skytracers, 11 pour des largages d’objets, 42 pour des ascensions de ballons à air chaud, 31 pour des sauts en parachute, 2 pour un meeting aérien, 48 dérogations à l'altitude minimale de vol (Cette dérogation est donnée entre autre pour le tournage d’événements cyclistes et pour le contrôle des conduites de gaz et d’électricité) ou à l’interdiction de vol au-dessus de Bruxelles et 29 autorisations pour des spectacles aériens de ballons.

Service Espace aérien (A-SPA)

Le service Espace aérien est chargé de l’élaboration et de la mise à jour de la réglementation nationale relative à l’espace aérien et aux services de la navigation aérienne et veille à son respect. Il contribue réglementations internationales et supranationales, assure le suivi de la réglementation existante et se charge, le cas échéant, de leur transposition en droit belge. Ceci inclut le suivi du contrat de gestion actuel entre l’Etat belge et Belgocontrol et la préparation du nouveau contrat de gestion.

Le service participe aux réunions des divers organes de l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne EUROCONTROL et assure le suivi des décisions prises.

Le Service A-SPA assure la gestion de la structure de l’espace aérien civil national, ainsi que son intégration dans le « Ciel unique européen » et dans le bloc fonctionnel d’espace aérien FABEC (Functional Airspace Block Europe Central). Dans ce cadre, le service participe à plusieurs groupes de travail de mise en oeuvre du FABEC et coopère aux mandats d’Eurocontrol en vue du développement de mesures de mise en œuvre en matière d’ANS.

Le service s’occupe ainsi de répondre aux demandes d’avis formulées par Eurocontrol, l’EASA … à propos de propositions de règlements ou de spécifications techniques.

A-SPA assure également le suivi des dossiers environnementaux liés à l’aviation civile (restrictions

d’exploitation, ETS, CDO…) et la coordination avec les intéressés.

En ce qui concerne la préparation de la politique coordination intéressées, le service se charge notamment :

de préparer la politique générale liée aux aspects
d’analyser des études sur le plan de la politique et,
d'étudier et de préparer les adaptations des règles

• d'assurer la coordination entre l'aviation militaire et l'aviation civile notamment en vue d’une utilisation flexible de l’espace aérien permettant de satisfaire de manière équilibrée les besoins des usagers civils et militaires;

l’organisation et participation à des groupes de
de participer à différents groupes de travail liés à la
de coordonner les aspects généraux de la gestion de

• de participer aux réunions organisées par l’Agence européenne de la Sécurité aérienne (EASA) dans les domaines relevant de sa compétence (tels que le développement de la réglementation en matière de « safety assessment », « risk classification », « software assurance » et « software licensing »);

• coordonner fréquences aéronautiques, en collaboration avec l’IBPT et la Défense;

d’apporter de l’expertise pour le développement de la
d’apporter de l’expertise réglementaire à la BSA-
d’apporter de l’expertise financière et économique à
du suivi et de la coordination des aspects

national et à l'échelle internationale, et de la collaboration avec les autorités régionales dans les dossiers impliquant leur compétence;

• de l’apport d’expertise technique dans la mise en décisions l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National ainsi que dans les contentieux « nuisances sonores »;

de participer au projet relatif à la mobilité durable en

traitement délivrance d’autorisations pour des vols de test et d’étude effectués avec des UAV/UAS (Unmanned Aerial Vehicle/systems) dans l’espace aérien belge;

de l’apport d’expertise financière et économique pour

Contribuer à la préparation de la politique générale sur le plan des aspects opérationnels et techniques concernant la gestion de l'espace aérien

Définir la stratégie de participation aux Comités, réunions et ateliers pertinents: établir la liste des comités, réunions et groupes de travail pertinents (définir 2 niveaux de pertinence) et l'adapter tous les trimestres dans le cadre fixé par le Directeur général. Participer aux Comités, réunions et groupes de travail nationaux, y compris ceux liés au FABEC : participer à 90 % des "Pertinence 1" et à 60 % des "pertinence 2".

Organiser les réunions du BELANC (Belgian Air Navigation Committee) et en assurer la présidence: Organiser au moins 3 réunions BELANC par an.

Elaborer, suivre réglementation nationale ANS

nationaux pertinents: participer % "Pertinence 1" et à 60 % des "pertinence 2". Transposer en droit belge les annexes 2, 3, 4, 10, 11 et 15 à la Convention de Chicago.

Suivre la réglementation internationale - OACI, Union Européenne et Eurocontrol et coopérer à son développement.

réunions de travail et ateliers pertinents de l' OACI, de

l'Union Européenne, de l’EASA et d'Eurocontrol : établir la liste des comités et groupes de travail pertinents (définir 2 niveaux de pertinence) et l'adapter tous les trimestres.

l'Union Européenne et d'Eurocontrol : participer à 90 % des "Pertinence 1" et à 60 % des "pertinence 2". Discuter et coordonner le développement de la réglementation internationale avec les différents acteurs nationaux impliqués : au moins 2 réunions par an avec les "acteurs" nationaux.

Participer à la définition de la politique et de la stratégie

Participer à des groupes de travail qui élaborent la réglementation internationale: les parties intéressées sont impliquées dans les nouvelles initiatives dans les 20 jours ouvrables. Répondre à des documents de consultation et contribuer aux études d’instances supranationales et internationales : le délai fixé est respecté dans 90% des cas.

Suivi des aspects environnementaux de l’aviation civile.

réunions d’instances nationales et internationales qui s’occupent des aspects environnementaux de l’aviation civile.

Participer aux réunions et suivi des décisions des "Enlarged Committee" et "Finance Standing Committee" d’Eurocontrol.

Participation à raison d’au moins 90%

Suite au fait que le gouvernement précédent s’est retrouvé dans une situation d’affaires courantes et au blocage politique ultérieur, le troisième contrat de gestion entre l’Etat et Belgocontrol n’a pu être négocié. Afin d’appliquer le règlement européen CE 1794/2006 relatif aux redevances ANS à l’aéroport de Bruxelles-National, le 2e contrat de gestion a été unilatéralement modifié par le Roi.

Par la publication de cet Arrêté royal du 11 septembre 2011, procédure manquement Commission européenne avait initiée à l’encontre de la Belgique pour non-application du règlement européen CE 1794/2006 a pu être arrêtée.

Le Service Espace aérien a fait des propositions pour régulariser la situation des redevances 2012 à l’attention du Secrétaire d’Etat.

En 2012, le Service Espace aérien a mis en œuvre, en collaboration étroite avec la Direction BSA, le règlement européen CE 610/2010 relatif au système de performance des ANS, par l’élaboration du plan de performance au niveau FABEC et national. Ces plans de performance sont valables pour trois ans (2012- 2014).

En 2012, le traité FABEC a poursuivi son application dans l’attente de sa ratification par tous les Etats FABEC. Le service est actif dans 3 des 4 comités qui conseillent le Conseil FABEC notamment le Comité Finances et Performance, le Comité Espace aérien, et le Comité Harmonisation et consultatif.

Dans le cadre de la réalisation du « Ciel unique européen », le service participe régulièrement aux réunions du « Comité Ciel unique » organisées par la européenne, objet essentiellement l’examen et l’approbation, après rédactionnelles fond, différentes mesures d’exécution sur la base des quatre règlements de base.

Dans le même contexte, le service A-SPA a réalisé trois études Eurocontrol, respectant leur procédure de concertation, dans les domaines suivants : Air-ground Voice channel spacing, SERA, Aeronautical data/information quality for postpublication phase (ADQ2). Le service A-SPA a aussi participé au ad-hoc Data Assurance Levels (DAL) drafting and review Committee.

En exécution de ces règlements, et notamment du Règlement établissant un système commun de tarification des services de la navigation aérienne en Europe, le service a également poursuivi et continue à poursuivre sa collaboration avec la Cellule stratégique du Secrétaire d’État sur des projets visant l'intégration de ces dispositions dans l'ordre juridique interne belge, comme la révision de quelques dispositions de la loi du 21 mars 1991 relatives aux entreprises publiques économiques, l’accord de coopération de 1989 entre l’État fédéral et les Régions sur la fourniture des services terminaux de navigation aérienne sur les aéroports régionaux, la révision et l’adaptation en ce sens du contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol, la détermination du tarif pour les services terminaux à l’aéroport de Bruxelles-National à partir de 2012, etc.

Par ailleurs, le service a également participé en 2012 aux travaux d’un grand nombre de groupes de travail créés au sein d’EUROCONTROL (Safety Regulation Commission, Stakeholder Consultation Group, Standing Committee on Finance, Enlarged Committee for Route Charges, Budgetary and Financial Working

Group-MUAC, NETWORK operations team (NETOPS), Surveillance Regulators Task Force, Electronic Terrain and Obstacle Working group, Working Group Meteo supprt to ATM, Aeronautical Data Quality Regulators Working Group, AIM /SWIM team…).

En 2012, le service a poursuivi, en concertation avec toutes les parties intéressées, la mise en œuvre du plan d’action que la Belgique a établi pour remédier aux constatations de l’audit USOAP que l’OACI a effectué en 2006.

Les parties intéressées ont également été consultées pour les réponses que le service a fournies aux nombreuses questions parlementaires ainsi que plusieurs Lettres d’État et autres documents de l’OACI.

Le service A-SPA a également assuré la révision annuelle du document LSSIP (Local Single Sky Implementation) qui comprend tous les points d'action à respecter pour assurer la convergence des programmes ATM européens.

Comme par le passé, le service a consacré une attention particulière aux : réunions concernant la gestion de l’espace aérien national; civil/militaire et Belgocontrol EUROCONTROL.

Le service a participé aux groupes de travail ayant pour objectif l’élaboration de nouveaux standards, normes et règles pertinents pour la gestion de l’espace aérien.

Le service a également participé régulièrement aux réunions de l’EANPG (European Air Navigation Planning Group) et du COG (EANPG Coordinating Group).

En outre, il faut souligner la contribution au développement et à la mise en place du Safety Programme pour la DGTA. Le service a continué à fournir l’expertise technique et réglementaire dans le dossier du cadre d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National, en ce compris la gestion des nuisances sonores autour de cet aéroport. Des études ont été réalisées pour tenter de répondre au problème des composantes de vent et de l'altitude pendant l'approche et le décollage.

En particulier, une consultation a été initiée afin de finaliser dans le courant du 1er semestre 2013 une étude de sécurité, relative à la détermination des composantes de vents maximales et procédures associées de décollage pour l’utilisation de la piste 20 à l’aéroport de Bruxelles- National.

Le service a soutenu Belgocontrol dans sa démarche pour la mise en oeuvre d’un système de « vehicle tracking » à l’aéroport de Bruxelles-National, en concordance avec la demande de l’OACI de mettre en œuvre le A-SMGCS (Advanced surface movement ground control system).

Le service a continué à collaborer avec Belgocontrol et les militaires dans le groupe de coordination nationale pour la mise en place de l’Annexe 15 (Aronautical Iformation Services) au niveau belge, et notamment par la rédaction d’un service level agreement relatif aux AIS.

Le service a continué à suivre le dossier de l’intégration de l’aviation internationale dans le système européen d’échange de quotas d’émission (ETS) en collaboration avec les autorités régionales et fédérales compétentes. Un accord de coopération a été signé au niveau politique. . Le service a participé à l'évaluation du bruit d’immission engendré par le trafic aérien de l’aéroport de Bruxelles-National sur la base des mesures des stations de mesures de bruit gérées par « The Brussels Airport Company », « Environnement–IBGE » département Leefmilieu, Natuur Energie (LNE) l’administration flamande, en collaboration avec

D’autres tâches ont été accomplies dans le domaine de l'environnement:

Soutien et suivi de la mise en œuvre des “ Continuous Descent Approach ” à l’aéroport de Bruxelles-National;

Tests et analyse des tracés radars dans le projet PRNAV (SID à l’aéroport de Liège-Bierset) ;

Préparation de la position belge en matière environnementale (CEAC) ;

Soutien au cahier des charges traitant des matières environnementales ;

Soutien des services de la DGTA devant intégrant environnementaux;

Analyse du rapport annuel de l’exploitant de l’aéroport de Bruxelles-National, en ce compris la partie spécifique “ quotas acoustiques ” ;

Coordination entre les divers intervenants dans le cadre des problèmes opérationnels induits par les décisions environnementales ;

Analyse des Notices of Proposed Amendment EASA liés à l’environnement.

Direction Autorité belge de surveillance des services de la navigation aérienne (BSA-ANS)

Service Gestion du trafic aérien (B-ATM) et le Service Communications, Navigation et Surveillance (B-CNS).

La BSA-ANS est en Belgique l’autorité nationale de prestataires navigation aérienne, désignée par chaque État BSA-ANS exerce essentiellement des tâches de certification, de supervision et de contrôle en ce qui concerne la prestation fiable et efficace de services de navigation aérienne, dans le cadre de la réalisation du « Ciel Unique Européen ».

Les certificats sont délivrés, modifiés et renouvelés après un contrôle strict et continu du respect des exigences communes imposées par la réglementation européenne (Common Requirements). Ce contrôle requiert d'importantes activités d’audit sur place.

La BSA-ANS a également pour mission de contrôler si les exigences communes sont respectées et cela avant que le Ministre nomme les prestataires de services “ circulation aérienne (ATS) ” et “ services météorologiques (MET) ” qui souhaitent opérer dans l’espace aérien belge à partir d'un autre pays de l'Union européenne

La BSA-ANS certifie également les organisations chargées de la formation des contrôleurs aériens : le centre formation Belgocontrol, l’IANS d’Eurocontrol et le centre de formation de MUAC. Le BSA-ANS a effectué quatre audits dans ces centres de formation.

La BSA-ANS se doit finalement aussi de faire des propositions au Directeur général de la DGTA, propositions d’amendes ou de mesures d'urgence imposées, dans le domaine de la sécurité, aux prestataires de services notamment la restriction, l’abrogation ou le retrait du certificat.

90 % des audits pour l’agrément initial de prestataires de services de navigation aérienne se font sur base d’un planning. Le planning de l’audit est dressé en concertation avec le demandeur. La nature et la durée du processus de certification dépend des domaines (ATS,AIS,CNS,MET) pour lesquels la demande de certification est introduite. Le certificat a une durée de validité de 6 ans.

Superviser internationaux de services de navigation aérienne (ATS, AIS, CNS, MET)

90 % des audits se font sur base d’un planning d’audit annuel. Le planning d’audit est dressé en concertation avec le demandeur.

Certifier les organismes de formation ATS nationaux et internationaux

90 % des audits pour l’agrément initial d’organismes de formation ATS – se font sur base d’un planning. Le planning d’audit est dressé en concertation avec le demandeur. Le certificat a une durée de validité de six

Superviser les normes de compétences pour les contrôleurs aériens

Superviser et réaliser des audits sur le système de formation : 90 % des audits se font sur base du planning d’audit annuel.

catégorie Nombre de prestataires belges

ATM AIS MET CNS En 2012, 12 audits ont été réalisés sur les trainings licences et 4 sur les CNS.

Direction Licences (LIC)

Service Licences (L-PEL) et le Service Formation (L- TRA).

Service Formation (L-TRA)

Le Service Formation agrée les organismes chargés des formations à suivre en vue de l’obtention des licences de vol (FTO et RF) et des qualifications (TRTO). Il approuve également les programmes de entraîneurs synthétiques de vol ou simulateurs.

Outre les écoles de pilotage, le service L-TRA agrée également, conformément à la réglementation EASA Part 147, les organismes chargés de la formation du personnel de maintenance (EASA Part-147).

Traiter les dossiers d'agrément des écoles de pilotage (FTO, TRTO et RF), ainsi que les programmes de formation

Renouveler un agrément : 90% des rapports des nonconformités sont envoyés dans les 15 jours ouvrables suivant l'audit. Atteindre sur base annuelle 50 audits.

Modifier un agrément : la conformité du dossier est vérifiée et 80% des rapports sont envoyés dans le mois suivant la réception

Traiter les dossiers d'agrément d'entraîneurs de vol synthétique

Délivrer un agrément : l'analyse des QTG est réalisée et l'inspection des simulateurs est effectuée dans 90% des cas endéans les 3 mois suivant la réception de la demande.

Renouveler un agrément : le planning d'audit d’un audit par an par simulateur est établi et respecté. 90 % des audits sont réalisés dans les trois mois qui précèdent la date de renouvellement du certificat du simulateur.

Traiter les dossiers d'agrément des organismes de formation du personnel à la maintenance (EASA Part 147), ainsi que les programmes de

Délivrer un agrément : la conformité du dossier est vérifiée et le rapport est envoyé dans 90% des cas endéans les trois mois suivant la réception.

vérifiée et le rapport est envoyé dans 80% des cas endéans le mois suivant la réception.

Gérer une base de données de questions d’examen relatives à l'organisation des examens théoriques

Créer des questions d'examen : un jeu de question est créé par semestre.

Nombre d’écoles de pilotage belges au 31/12/2012 :

type d’école de pilotage d’écoles de pilotage belges FTO TRTO RF training Individual

En 2012, les audits suivants ont été réalisés:

type d’école d’audits

Sept exploitants de simulateurs de vol pour avions et un pour hélicoptères sont également actifs en Belgique. En tout, ces exploitants disposent du nombre suivant de simulateurs :

type de simulateur avions hélicoptères Service Licences (L-PEL)

Ce service délivre les licences au personnel navigant. Ces licences ont été délivrées soit selon la nationale, soit selon réglementations JAR. En 2010, seules des licences JAR ont été délivrées.

Le service L-PEL organise les examens théoriques en vue de l'obtention des licences de vol. Il valide et agrée les licences de vol obtenues à l'étranger. Il existe plusieurs types de licences de vol: PPL (Private Pilot License), CPL (Commercial Pilot License), ATPL (Airline Transport Pilot License).

Le service participe dans le cadre de l'EASA à l'harmonisation règlements concernant le personnel navigant.

Le service L-PEL participe, en matière de personnel navigant, règlements JAR.

Outre les licences pour le personnel navigant, le service L-PEL délivre également des licences pour les mécaniciens des ateliers de maintenance (EASA Part 66).

Depuis 2009, le service assume également la délivrance des licences des contrôleurs aériens.

Traiter les dossiers de licences de vol

90% des licences de vol pour pilotes privés sont délivrées dans un délai de 3 jours ouvrables.

90% des licences de vol pour pilotes professionnels sont délivrées dans un délai de 3 jours ouvrables.

90% des licences de vol pour pilotes de ligne sont

Traiter les dossiers de licences personnel de maintenance aéronefs

90% des licences personnel de maintenance aéronefs sont renouvelées dans un délai de 3 jours ouvrables.

Traiter les dossiers d’immatriculations d’aéronefs.

90% des immatriculations d’aéronefs dans la Matricule Aéronautique se font dans un délai de 3 jours ouvrables.

90% des modifications de certificats d’immatriculation d’aéronefs se font dans les 3 jours ouvrables.

d’aéronef ultraléger motorisé ou paramoteur se font dans les 3 jours ouvrables.

Traiter les dossiers d’autorisations d’entraîneur de vol synthétique (SFI)

90% des autorisations SFI sont délivrées dans un délai de 3 jours ouvrables.

90% des autorisations SFI sont renouvelées dans un délai de 3 jours ouvrables

Délivrer des licences aux contrôleurs aériens

90 % des licences sont délivrées dans les 3 jours ouvrables

Organisation des examens théoriques en vue de l’obtention des licences de vol

Fonctionnement sans erreur d’Icarus

Nombre de licences validées au 31/12/2012 :

type de licence PPL 3 019 CPL 1.563 ATPL 1.760 Instrument Rating (A&H) Flight Instructor Rating (A&H) Free Balloon Aircraft Maintenance Air Traffic Controller Air Traffic Controller Ratings Ultralight Student Pilot 3.119 Student ATCO 12 511

Nombre d’examens passés en 2012 :

type d’examen ATPLA

Ballon CPLA CPLH IR(A) IR(H) PPLA PPLH ULM

Au 31/12/2012, le matricule des avions civils belges comportait 2.604 aéronefs :

type d’aéronef 1-avions monomoteurs 2-avions bimoteurs 3-avions trimoteurs 4-avions quadrimoteurs planeurs ballons deltaplanes motoplaneurs

Direction Inspection aéronautique ((I-INS)

L’Inspection aéronautique ne constitue pas une verticale distincte horizontale dont le fonctionnement est intégré au fonctionnement des autres directions.

La Direction Inspection se compose de deux grandes parties : le service sécurité (I-SAF) et le service sureté (I-SEC).

La Direction Inspection exerce cinq missions:

 Réaliser des analyses de risques, notamment par la mise à jour et l’analyse des bases de données, tout cela dans le but de mener une politique d’inspection efficace et plus généralement dans le but de réajuster éventuellement cette politique.

Exercer le contrôle de la sécurité de l’aviation en menant une politique de prévention associée à une politique d’inspection. Le respect de la réglementation (inter)nationale peut être contrôlé via des inspections non annoncées.

Mener une politique de management de crise, tant en ce qui concerne la sécurité (accidents, situations d’urgence, phases d’alerte) qu’en ce qui concerne l’aviation. s’agit notamment d’élaborer et de suivre les plans de crise et de garantir une permanence pour les situations d’urgence.

diriger inspections aéroports belges.

Définir la politique en matière de contrôle de la aérienne : l’ensemble

prescriptions et des mesures visant à protéger l'aviation contre des actes de criminalité et de terrorisme. Il s’agit ici notamment des plans de sûreté des aéroports et compagnies aériennes et de la certification du personnel de sûreté aéroportuaire.

La direction Inspection peut mener des inspections de sa propre initiative ou à la demande de tiers via des membres mandatés à cet effet. Ces inspections peuvent le cas échéant conduire à des actions répressives à l’encontre de personnes et d’entreprises qui sont en infraction aux règlements et autorisations existants.

Cellule droit des passagers

Le 16 septembre 2010, la cellule Droit des passagers a été ajoutée à la direction Inspection. La cellule est assistée, sur le terrain, par le service Sécurité, qui est spécialisé dans la réglementation en vigueur en matière de droits des passagers et qui procède à des contrôles sur les aéroports à des intervalles réguliers.

La cellule Droits des passagers a comme objectif de veiller à ce que les droits dont bénéficient les passagers conformément au Règlement 261/2004, notamment en cas de retard important ou d’annulation du vol, soient garantis et à ce que les compagnies aériennes reconnaissent et respectent ces droits.

Le tableau ci-dessous comporte le nombre de dossiers reçus et traités durant l'année 2012.

nombre de dossiers reçus 1 022 nombre de dossiers traités

Fonds Organique

Un fonds organique ressortissant aux compétences de la DGTA a été créé par l’article 231 de la loi du 12 août portant dispositions sociales, budgétaires et diverses en vue de renforcer les capacités de l’administration de l’aéronautique en matière de contrôle et d’inspection. L’article 55 de la loi programme du 19 juillet 2001 a modifié la dénomination du fonds en : “ Fonds pour le financement et l’amélioration des Moyens de Contrôle, d’Inspection et d’Enquête et des programmes de Prévention de l’Aéronautique ”.

La création d’un fonds budgétaire se justifie par la croissance importante et constante de l’aviation ainsi que sa libéralisation qui entraîne une augmentation considérable obligations d’inspection de l’administration de l’aéronautique.

Fonds inscrites programme 5.

Les cellules d’appui

Cellule Stratégique du Directeur général

Cette cellule entretient et coordonne les contacts avec les organisations internationales (UE, OACI, CEAC et ABIS) et défend les intérêts belges et européens au sein de ces organisations. Elle définit, sur la base d’une telle vision internationale, les grandes lignes en matière de politique aéronautique et les traduit en points d’attention concrets pour les différentes entités de la Direction générale Transport aérien. En plus, cette cellule négocie les accords bilatéraux pour l’exploitation des liaisons aériennes régulières par les

En outre, cette cellule assure le rôle de fonctionnaire d'information et est chargée de répondre aux questions parlementaires écrites et orales et aux interpellations.

En 2012, la cellule stratégique a participé à différents projets internationaux de développement, dans le cadre de son rôle de coordination. Dans ce cadre, elle participé à : - ECAC :European Civil Aviation Conference : La Belgique, représentée par la cellule stratégique, est un des pays européens représenté au sein du groupe EMTO en charge de la préparation des réunions des Directeurs généraux. Via ce groupe (Management Task Force), la cellule a participé à la mise en place de propositions dans le cadre du suivi et du développement des initiatives prises en matière de sécurité de l'aviation civile et de la sûreté, notamment en matière de législation du fret aérien.

De plus, la cellule est membre du forum "Facilitation - FAL", forum dont le DG est facilitateur, et y a participé activement. cellule collaboré activement à la mise en place d'une structure et du développement au niveau européen des cycles de formation en matière aérienne, et notamment dans le cadre du développement de l'Easti, centre de formation développée en coordination avec les services de l'OACI et de la CEAC.

Enfin, et toujours au sein du groupe EMTO, la cellule a activement participé au groupe de travail en charge de la préparation des réunions des DG en matière de développement et du futur de la CEAC (forum de réflexion) l'approbation fonctionnement et de personnel (budget).

- ABIS : Le groupe Abis représente les intérêts de 7 européens (Autriche, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Irlande, Suisse et Portugal) au sein du Conseil de l'OACI. Depuis la dernière Assemblée Générale de l'OACI de septembre 2010, la Belgique

occupe la présidence de ce groupe. Le DG soutenu par la cellule, en collaboration étroite avec le représentant Conseil, assuré Présidence, la gestion et la coordination des réunions trimestrielles organisées dans ce cadre afin de permettre un suivi permanent des initiatives et discussions entamées sous l'égide de l'OACI et d'assurer la protection des intérêts belges dans le secteur aérien et de définir notre position en la matière.

- EASA : un membre de la cellule est le représentant belge au sein du groupe RAG de l'EASA (Rulemaking Advisory Group). Ce groupe a notamment pour mission de discuter les initiatives prises par l'EASA en matière de développement de la législation en matière aérienne, aéroports (Rulemaking). Via ce groupe, des discussions stratégiques préparées, coordination avec la Commission, quant à de initiatives réglementaire, notamment en ce qui concerne le travail aérien, la problématique des baptêmes de l'air et du Search & Rescue, englobant problématique commerciale vs avions d'états.

- Commission : La cellule est également en charge du rôle Permanente belge et la DGTA, et assiste de ce fait à toutes les réunions de l'EU Aviation Workgroup dans le cadre de la préparation des Conseils Européens des Transports. La cellule, outre son rôle de coordination interne, assiste le RP belge en tant qu'expert, accompagnée éventuellement d'experts techniques des départements DGTA concernés.

Dans son rôle de support du Directeur général à la définition de la stratégie et à la défense des intérêts belges, la cellule a en outre participé à différentes réunions de travail organisées par le SPF Economie et le SPF Affaires Etrangères dans le cadre du projet d'accord commercial global entre l'UE et le Canada, avec le support permanent de la cellule juridique. Ces réunions ont par ailleurs été étendues à l'aspect général de la politique commercial dans le cadre

Au niveau des intérêts des compagnies aériennes belges, la cellule a participé en étroit lien avec le DG à différentes réunions de réflexion ou de concertation avec la quasi-totalité des compagnies aériennes belges dans le cadre de leur développement stratégique ou de l'évolution de leur politique commerciale. Il s'agissait notamment du projet Korongo de Brussels Airlines, du développement des activités en Afrique et dans d'autres coins du monde de la compagnie NHV et du développement de la flotte de TNT Airways.

Par ailleurs, dans le cadre du règlement (CE) 1008/2008, la cellule a procédé à l'analyse financière des compagnies aériennes belges

disposant d'une licence d'exploitation commerciale. Un rapport a été remis au Management de la DGTA en y incluant les conclusions afférentes.

Dans le cadre de sa mission liée aux questions parlementaires, la cellule a répondu à 70 questions parlementaires orales questions parlementaires écrites. Enfin, et en support du Directeur Général, participé, collaboration avec les Affaires Etrangères et du service Exploitation commerciale de la DGTA, à 2 négociations bilatérales (Sénégal et le Congo). Ces 2 négociations ont permis la conclusion de 2 nouveaux particulièrement importants nos transporteurs.

Par ailleurs, des contacts réguliers ont été maintenus avec le Qatar et Taiwan dans le cadre de la possible mise à jour de l’accord aérien (Qatar) et de l’accord entre transporteurs (Taiwan).

Enfin, différentes missions ont été organisées en RDC et en Belgique (y compris une visite du Ministre congolais des Transports à l’OACI-Montréal) dans le cadre de l’accord de partenariat entre autorités de l’aviation civile belge et congolaise. Ces divers entretiens ont, entre autre, permis le démarrage des opérations aériennes en RDC d’une filiale de Brussels Airlines – Korongo. .

Direction Gestion générale.

Depuis le 1er janvier 2010, la cellule Qualité et Contrôle Interne, la cellule Human Resources et les activités juridiques de la cellule Affaires internationales et UE sont exercées dans une nouvelle direction Gestion générale. Cette direction, intégrant également la cellule financière, exerce également les activités budgétaires de la DGTA.

Service Personnel et Organisation (G-P&O)

Le service Personnel et Organisation aide les agents de la DGTA dans l’exercice de leurs responsabilités en vue de mener une politique propice à l’amélioration des exigences de qualité et de la satisfaction des clients. Dans une perspective proactive, G-P&O participe également à la préparation, à la coordination l’accompagnement changement au niveau de l’organisation interne, dont le système des tableaux de bord, les descriptions de processus et le “Project Management Office”.

Le service est également chargé d'effectuer des audits internes et d'assurer le suivi d'audits internationaux. G-P&O s'occupe entre autres de la coordination et du suivi du “Universal Safety Audit Programme (USOAP)” et de la “Continuous Monitoring Approach (CMA)” de l'OACI.

Ce service récolte les évaluations, recommandations et avis nécessaires, ainsi que toutes les autres informations utiles découlant de l'audit de la DGTA. Pour remédier à certains manquements constatés lors de l'audit, G-P&O a mis sur pied un système de formations.

G-P&O assure la coordination du programme de sécurité belge et veille à la coopération entre les directions opérationnelles pour l'élaboration d'un plan d'actions stratégique visant à améliorer la sécurité aérienne. Ce plan fait partie de la politique de sécurité de l'État belge et constitue un effort pour remédier à d'éventuels problèmes de sécurité en agissant au niveau de la réglementation, de la surveillance et de la diffusion d'informations.

G-P&O est aussi un maillon entre le service d'encadrement P&O et la DGTA pour la concrétisation de nouvelles politiques en matière de gestion du personnel ou de lancement de nouveaux projets en rapport avec les besoins existant sur les lieux de travail. Le service est étroitement lié à la planification du personnel et aux recrutements, il conseille les agents l'administration du personnel, et il apporte une aide à l’élaboration des plans de formation.

Évolution du nombre d'agents en 2012 :

1/01/2012 31/12/2012 FTE 75,7 75,9 50,8 52,4 24,8 26,6 13,4 9,8 164,7

Finances

Ce service joue le rôle d'intermédiaire entre le service d'encadrement B&CG et la DGTA pour l'exécution des processus financiers. Il aide aussi à préparer le budget. En 2012, la DGTA a enregistré 5,5 millions d'euros de recettes et 2,5 millions EUR de dépenses. proviennent essentiellement indemnités liées aux services fournis tandis que les dépenses proviennent de marchés publics, de subsides et de frais de fonctionnement. Les coûts de personnel ne sont pas repris dans ces dépenses. Matières juridiques (G-LEG)

Ce service élabore la réglementation aéronautique belge conformément aux normes et recommandations des organisations internationales (OACI, EASA et CEAC). transposition juridique de directives européennes et, le cas échéant, de l’ajustement du droit belge aux règlements européens. Il assure la coordination de cette réglementation.

Lors des procédures juridiques des tribunaux et lors des procédures administratives du Conseil d’État, ce service est appelé à étudier et à préparer le dossier technico-juridique et à en assurer le suivi tout au long de la procédure.

En concertation avec les directions concernées, ce service propose au directeur général les mesures administratives à appliquer aux infractions à la réglementation aéronautique et continue à assurer le suivi du volet administratif. Il fournit une assistance juridique aux directions de la DGTA.

Au niveau international, le service prépare les projets de loi en vue de l’approbation et la ratification de traités internationaux ou de modifications de traités.

En 2012, le service compte les réalisations suivantes :

395 avis juridiques donnés à toutes les Directions, à d’autres services du SPF, à d’autres et à des personnes ou compagnies extérieures à la DGTA.

6 dossiers législatifs ont abouti à une publication au Moniteur Belge et au même nombre de modifications du Code de l’Air.

8 dossiers relatifs à des sanctions/ mesures administratives

12 dossiers législatifs sont soit en cours de publication, soit en cours d’élaboration.

3 dossiers contentieux.

Plusieurs implications dans l’implémentation du Traité FABEC. (approbation, groupes de travail internationaux, etc.)

Implications dans plusieurs dossiers pilotés par le SPF Economie. (Accord UE-Canada sur le libreéchange, Lignes Directrices pour les Aides d’Etat en aviation etc. )

Participation à des réunions au sein de la DGTA, à des réunions internationales et à des réunions

1. Effectif enveloppe

Effectif du personnel en ETP (1 55,6 42,4 22,8 Totaux /Totalen 130,6 (1) ETP = nombre à la date du 31/12, indépendant de la date d’entrée ou de départ

Dépenses (en milliers EUR) 01 11.00.03 c 7 280 7 279 01 11.00.04 c

2. Effectif BSA-ANS

14,6 0,8 Totalen 10,8 15,6

Remarque: Les effectifs sont exprimés en équivalents temps Rémunérations et all. Quelconques BSA 01.01.00.16 c Paiement pour personnel détaché 01.12.21.48 c

1 286

Afin de se conformer aux règles comptables établies par la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la comptabilité de l’Etat fédéral, l’emploi de personnel détaché provenant d’une autre entité publique doit, à partir de 2009, être assimilé à un achat de service et doit être imputé sur une AB 12.21.48 au lieu d’une AB 11.00.xx.

Par conséquent, les rémunérations et allocations du personnel du BSA-ANS, pour 2014 sont réparties aux AB 52 01 11.00.16 (550 000 EUR en engagement et liquidation) et 52 01 12.21.48 (971 000 EUR en engagement et en liquidation).

02. Werkingskosten

Informatique c

Le crédit de 63 000 EUR à l’AB 12.11.04 est nécessaire pour assurer la maintenance informatique des applications Icarus, Daedalus V1, des banques de données des questions d’examens et de la banque de données des dossiers médicaux des pilotes.

Un crédit de 51 000 EUR est nécessaire à l’AB 74.22.04 pour le développement des softwares Icarus, Daedalus pour la gestion des dossiers médicaux.

A.B. 33 52 02 12.21.22 (Bud DO PA AB) — Participation à l’entretien de la Low Airdatabase.

L’Institut Géographique National a développé la « Low- Air Database ». Cette database rassemble toutes les données concernant les obstacles pour l’aviation militaire et civile. Une nouvelle réglementation entre en vigueur en juillet 2013, d’où la nécessité d’améliorer cette database pour 2015.

CONTRIBUTIONS ORGANISATIONS INTERNATIONALES

Objectifs poursuivis.

Ce programme comprend les crédits devant permettre au Service Public Fédéral de respecter ses obligations au niveau de la réglementation du trafic aérien et de la coopération internationale.

Quote-part Belgique d’exploitation des stations météorologiques et des stations de sécurité de l’océan Atlantique Nord.

La part contributive de la Belgique dans les frais des services de navigation aérienne est fixée par voie d’accords internationaux (accord de Genève du 25 septembre 1956 concernant l’ensemble du financement de certains services de navigation aérienne). La contribution de la Belgique dépend d’une part du coût réel des services danois et islandais et d’autre part, du nombre de traversées de l’Atlantique-Nord effectuées par des avions belges.

sein l’OACI, modification réglementation en matière de contribution est discutée. La contribution sera modifiée en cas d’une révision éventuelle des accords.

2. Quote-part de la Belgique dans les dépenses de fonctionnement de l’Organisation de l’Aviation Civile internationale (OACI), de la Conférence européenne de l’Aviation Civile (CEAC), d’ABIS (Autriche, Benelux, Irlande et Suisse et Portugal)

- L’OACI: en sa qualité d’institution technique spécialisée des Nations Unies, constitue un cadre unique pour la réalisation de consensus sur les priorités mondiales relatives à l’aviation civile. Pour s’acquitter de son mandat avec efficacité et pour renforcer

l’engagement des Etats, l’OACI continue à se concentrer sur les priorités, à améliorer la coordination, à accroître la rentabilité et à réduire les doubles emplois chaque fois que cela est nécessaire.

Bien entendu, étant donné les tâches nombreuses et importantes qu’elle est appelée à exécuter, l’OACI doit pouvoir compter sur le plein appui de tous les Etats contractants.

Afin de pouvoir accomplir ces tâches avec efficacité, l’OACI compte sur ses Etats membres pour qu’ils paient leurs contributions au début de l’exercice financier de l’Organisation.

- La CEAC : La CEAC assure un rôle de chef de file dans l’élaboration de politiques pour le développement du Système européen de gestion de la circulation aérienne et dans le suivi de la mise en œuvre des programmes techniques et opérationnels associés, menés coopération Parallèlement, la CEAC contribue à coordonner les positions européennes et à les faire valoir à l’occasion d’un certain nombre d’événements lors desquels la communauté aéronautique internationale se réunit pour examiner les nouveaux défis auxquels l’aviation doit faire face.

- L’ABIS: Les autorités aéronautiques des 7 Etats ABIS ont pris la décision de collaborer étroitement afin de s’assurer d’une représentation continue au sein des institutions permanentes de l’OACI (ex. Council, Air Transport Committee, Air Navigation Commission,…).

Ces Etats ABIS sont l’Autriche, le Benelux, l’Irlande, la Suisse et le Portugal. Le fonctionnement de l’ABIS est fixé dans un Memorandum of Understanding. La collaboration est axée principalement sur l’échange d’information, la concertation régulière ainsi que sur la coordination et l’harmonisation des positions. A cet effet, des réunions sont organisées trois fois par an après la fin de la séance du Conseil. Chaque Etat participant se charge à tour de rôle de l’organisation. La présidence est assurée par l’Etat membre qui siège au Conseil.

A tour de rôle également, chaque Etat membre reçoit la possibilité d’exercer pendant 3 ans le mandat au Conseil (actuellement la Belgique, jusqu’en 2013). Le membre siégeant au Conseil fait part à celui-ci des positions des Etats membres de l’ABIS telles qu’elles sont fixées dans les réunions. La Belgique sera directement représentée au Conseil de l’OACI.

En outre, l’ABIS siège à la Commission de Navigation aérienne (Air Navigation Commission), qui fait des propositions de modifications aux Annexes à la Convention de Chicago.

A cet effet, les Etats membres mandatent un expert technique en aéronautique.

Entre ces 3 réunions annuelles de l’ABIS, s’effectuent en outre des échanges écrits sur des sujets urgents et importants. Chaque Etat désigne un “ Liaison Officer ”. Cet officier de liaison est chargé de diffuser la documentation et les informations tant au sein de chaque Etat que de l’ICAO, de l’ABIS (Montréal) et des autres Etats ABIS.

L’ABIS constitue un instrument efficace pour un groupe de petits pays, afin de suivre de près la politique aérienne au sein de l’OACI et de s’y impliquer de manière optimale.

14. OACI, CEAC, ABIS, Stations météo et sécurité

A.B. 33 52 14 35.40.03 (Bud DO PA AB) — Quote-part de la Belgique dans les dépenses de fonctionnement de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI Montréal) et de la Commission Européenne d’Aviation civile (CEAC Paris).

Suite à la restructuration du budget du SPF à partir de 2013 les crédits de l’AB mentionnée ci-après sont imputés sur l’AB 33 52 14 35.40.03 :

A.B. 33 52 13 35.40.02 (Bud DO PA AB)Quote-part de la Belgique dans les frais d'exploitation des stations météorologiques et de sécurité de la navigation aérienne dans l'Atlantique Nord.

Stations météorologiques et de sécurité

Deux accords de financement collectifs ont été conclus pour assurer l’exploitation et le financement des installations et des services fournis par le Danemark, d’une part, et l’Islande, d’autre part, au profit des aéronefs civils survolant l’Atlantique Nord au-delà de 45 degrés de latitude nord. Il s’agit notamment de services circulation communications et de météorologie.

Le premier arrangement de financement collectif, sur les navires météorologiques de l’Atlantique Nord, date de 1946 ; il fut suivi d’arrangements conclus dans les quelques années suivantes sur un plus large éventail

de services. Ces arrangements furent révisés en 1956 et adaptés à titre d’Accords de financement collectif avec le Danemark et avec l’Islande.

Aujourd’hui les services continuent d’être assurés et financés conformément à ces deux accords, modifiés et actualisés par les Protocoles de Montréal de 1982.

Actuellement 23 états dont les avions civils survolent l’Atlantique Nord font parties des accords, y compris les deux états prestataires, le Danemark et l’Islande. Tous les états dont les avions survolent régulièrement l’Atlantique Nord sont invités à adhérer aux accords.

Depuis quelques années un changement de la réglementation concernant cette contribution est en discussion. La contribution sera modifiée en cas d’une révision éventuelle des accords.

Crédit d’engagement et d’ordonnancement 2014: 10 000 EUR

L’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) est une agence des Nations Unies, fondée suite à la Convention on International Civil Aviation (Convention de Chicago, 1944).

La subvention est payée en application de cette convention.

L’Assemblée générale fixe le budget pour trois ans. La contribution de la Belgique est déterminée par : le budget total de l’OACI, qui doit être financé par les pays le pourcentage que la Belgique doit payer. Ce pourcentage est déterminé par deux facteurs à savoir l’importance de l’aviation civile et la capacité financière du pays. Pour le moment, la Belgique paye 0,82%.

Le calcul est en partie en CAD $ et en partie en USD $

Estimations :552 000 EUR

Le montant réel en EUR est fonction de l’évolution du cours du dollar canadien et américain.

La CEAC (Conférence Européenne pour l’Aviation Civile) est une organisation intergouvernementale qui a comme objectif de favoriser une aviation plus sûre, plus efficace et plus durable en Europe. La CEAC comprend 42 membres et travaille en étroite relation avec l’OACI et les autres organisations internationales d’aviation civile.

Crédit d’engagement et d’ordonnancement : 41 000

L’ABIS est une collaboration des 7 plus petits Etats d’Europe (Autriche, Belgique, Ireland, Luxembourg, Pays Bas, Suisse et Portugal) qui défendent ensemble leurs intérêts auprès de l’OACI. De cette façon ils peuvent peser sur l’aviation internationale d’une manière plus efficace et plus effective. Le budget définitif pour 2014 sera fixé en octobre 2013. La contribution de la Belgique s’élève à 15 % des frais de fonctionnement.

Estimation : 21 000 EUR

Meteo stations Stations météo Bijdrage aan ICAO Contribution OACI Bijdrage aan CEAC Contribution CEAC Werkingskosten ABIS Frais de fonctionnement ABIS Totaal c Total b

PROGRAMME 4

AEROPORT DE BRUXELLES-

En exécution des dispositions de l’article 26, § 1er, 4°, de l’arrêté royal du 2 avril 1998 portant réforme des structures de gestion de l’aéroport de Bruxelles-National, tel que modifié par l’article 5 de l’arrêté royal du 17 juillet 1998, les biens immeubles dont la Régie des Voies était propriétaire, l’exception constructions affectées à l’exercice des activités visées à l’article 170 de la loi du 21 mars 1991, ont été transférés à l’Etat sans indemnité le dernier jour ouvrable précédant l’apport de la branche d’activités aéroport à la BIAC. Ce dernier jour ouvrable était le 30 septembre 1998.

En outre, l’Etat reprend les droits et obligations de la Régie des Voies Aériennes résultant des procédures d’expropriation en cours à la date précitée.

Ce programme doit prévoir les crédits nécessaires pour le financement :

des frais découlant des affaires judiciaires dans lesquelles l'Etat est encore impliqué, les frais concernant l'assainissement des sols les frais pour les nouvelles expropriations.

Onteigeningen

L’Etat est encore juridiquement impliqué dans des dossiers concernant des expropriations.

Il est difficile de prévoir quand ces affaires judiciaires seront traitées et quel en sera l’impact budgétaire.

Le président du Comité d’acquisition a informé la DGTA qu’il y avait encore 11 dossiers d’expropriation judiciaire en cours. Ils concernent l’AR du 21/04/2007 sur la prise de possession immédiate de certaines parcelles nécessaires pour la relocalisation du centre INAD et du centre de transit 127 et l’AR du 05/06/2006 parcelles nécessaires pour l’extension de la zone de fret pour l’aéroport,...

Remboursement des frais d’assainissement des sols

L’article 3 de l’AR de vente du 30/12/2001, modifié par l’AR du 12/01/2005 dispose que l’indemnité due par l’Etat sur la base des obligations d’assainissement des sols reprises par “ The Brussels Airport Company ” est déduite du montant de l’indemnité de rupture due par BAC en cas de remboursement anticipé des paiements échelonnés des terrains consentis en vertu de l’article 2, §3 de l’AR du 30/12/2001, modifié par l’arrêté royal du 23/05/2003 majorée du prix dû par BIAC pour la reprise sur la base de l’article 161 de la loi-programme du 30/12/2001 des biens expropriés en vue de l’exploitation de l’aéroport avant le 29/12/2004 et diminuée des montants éventuellement dus par l’Etat à BIAC pour les expropriations préfinancées par BIAC entre le 1.01 et le 31/10/1998.

Expert en assainissement des sols

L’article 3, §2, 1° de l’AR du 30/12/2001 dispose que l’indemnisation pour l’ensemble des coûts externes liés aux obligations d’assainissement remplies par The Brussels Airport Company aura lieu à la condition que l’Etat ait la possibilité de contrôler l’estimation des coûts des travaux d’assainissement réalisée par BIAC et l’état d’avancement des travaux d’assainissement et des études préparatoires, ainsi que les coûts externes, le cas échéant en nommant un expert de son choix.

Sur la proposition du Ministre de la Mobilité, du Ministre des Finances et du Ministre des Entreprises publiques, le Conseil des Ministres du 23/12/2004 a décidé de désigner un expert pour dresser une évaluation continue des frais d'assainissement consentis. Outre le fait que la désignation de l'expert concerné a une base réglementaire, cette désignation se justifie également par le risque budgétaire considérable encouru par l'Etat si cette désignation tardait à venir.

Les dispositions légales relatives à la vente de parcelles à “ The Brussels Airport Company ” par l'Etat ont donné le premier feu vert pour réaliser des travaux d'assainissement quelconque limite budgétaire, ce qui implique que des inefficacités ou des frais excessifs ne sont pas à exclure. Il ressort d'une évaluation réalisée par la société anonyme d'expertise FUGRO que le total des coûts d'assainissement pouvait atteindre plus de 40 millions EUR.

Afin d'éviter des discussions et pour veiller à ce que TBAC exécute de manière efficace les obligations d'assainissement des sols reprises à l'Etat, un expert (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) a été désigné pour la première fois en 2008 pour contrôler les factures soumises et pour suivre les travaux d’assainissement en cours d'exécution.

Ce contrôle pour lequel un budget est nécessaire est poursuivi par ECOREM (marchés publics 2009-06 et 2011-08). En 2013, un nouveau marché sera lancé pour les frais à partir de 2014.

A.B. 33 52 41 12.11.22 (Bud DO PA AB) — Frais d'assainissement et d'expertise associés

TBAC

l’Etat d’assainissement du sol. L’Etat doit repayer ces frais à TBAC. des travaux d'assainissement gérés par TBAC pour le compte de l'Etat. La Cellule Stratégique du Ministre nous a demandé de nous assurer d'un contrôle approfondi des travaux d'assainissement gérés par TBAC pour le compte de l'Etat. A cette fin, la DGTA doit faire appel à un expert pour réaliser le contrôle et le suivi des travaux d'assainissement ainsi que le contrôle des factures. Elle doit également faire appel à un avocat pour s'assurer des limites des obligations de s'assurer

correspondent bien réglementation en vigueur.

Les frais pour le support juridique seront payés par le service juridique. Les frais pour le support technique est pris en charge par la DGTA.

Ecorem est depuis 2010 l’expert technique (MP 2009- 06 et MP 2011-08). Le contrat prévoit le contrôle des factures et l’analyse d’une « second opinion » . Pour 2013-2016, nous prévoyons expertises complémentaires éventuelles, selon les besoins.

A.B. 33 52 41 14.10.10 (Bud DO PA AB) — Frais d'assainissement du sol pour la vente de terrains de l'Etat à Belgocontrol, à BAC et aux particuliers.

Description//Base légale/Méthode de calcul de la dépense

Dans le cadre de la vente des terrains par l'Etat à BIAC, BIAC a pris en charge les obligations de l'Etat cédant terrains d'assainissement du sol.

L’Arrêté royal du 12 janvier 2005 définit que les coûts d’assainissement dont l’Etat est redevable à TBAC sont compensés par les montants dus par TBAC à l’Etat. Ces montants dus sont constitués du montant de l’indemnité de rupture (Braek-up fee) pour remboursement anticipé des paiements échelonnés des terrains et du montant des ventes à TBAC des terrains expropriés après le 30 décembre 2001.

En résumé, TBAC est redevable à l’Etat d’un montant de 12 294 000 EUR de TBAC égal au break-up fee. Ce montant pourra être diminué avec la dette éventuelle de l’Etat à TBAC.

L’estimation pour les frais d’assainissement jusque 2017 est établie par TBAC

Conformément à la note du 27 juillet 2012 du SPF Finances, la TVA ne doit pas être appliquée sur les montants que l’Etat rembourse à TBAC.

Estimation TBAC 2014 : 653 000 EUR Décision du conclave pour 2014 : 300 000 EUR (A revoir lors du contrôle budgétaire 2014)

A.B. 33 52 41 71.12.10 (Bud DO PA AB) — Achat de terrains qui doivent permettre l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National et les aides à la navigation aérienne ainsi que les frais qui y sont liés.

Partie « Terrains » : Expropriation des terrains pour l’aéroport Bruxelles- Procédures juridiques des expropriations, où l’Etat Belge reste débiteur pour les frais éventuels à ces litiges.

Partie “Terrains”: 15 000 EUR Partie “Taxe liées aux terrains”: 3 000 EUR

PROGRAMME 5

FONDS POUR LE FINANCEMENT ET L’AMELIORATION DES MOYENS DE CONTROLE, D’INSPECTION ET D’ENQUETE ET DES PROGRAMMES DE PREVENTION DE L’AERONAUTIQUE

Le fonds organique ressortissant aux compétences de la DGTA a été créé par l’article 231 de la loi du 12 août 2000 portant des dispositions sociales, budgétaires et diverses en vue de renforcer les capacités de l’administration de l’aéronautique en matière de contrôle et d’inspection.

que sa libéralisation ce qui entraîne une augmentation considérable des obligations de contrôle et d’inspection de l’administration de l’aéronautique.

Ce programme a pour but de financer les dépenses diverses à réaliser dans le cadre de l’amélioration des moyens de contrôle, d’inspection et d’enquête et programmes de prévention de l’aéronautique.

Une partie des recettes perçues par le SPF est affectée à ce programme ainsi qu’il apparaît au Budget des Voies et Moyens.

Les crédits disponibles ont notamment été consacrés à: L’engagement de personnel supplémentaire. Des formations spécialisées supplémentaires pour les membres du personnel

Effectif du personnel PA 52/5 en ETP (1 13,8 29,6

SECURITE

(Service (I-SAF) entreprises)

La tâche principale du service Sécurité est de promouvoir une aviation sûre et durable en contrôlant et faisant respecter la législation et la réglementation. Cela passe par la réalisation d’inspections ciblées qui font suite à des analyses de risques, mais aussi par des inspections menées à la suite de plaintes ou à la demande de la police ou du parquet.

Ces inspections ont pour but de faire respecter la réglementation aéronautique générale par tous les partenaires concernés par la navigation aérienne. Il s'agit entre autres des exploitants d’aérodromes, des compagnies aériennes, du secteur de l'aviation générale, de l’aviation sportive et de ses pratiquants. Mais le service Sécurité inspecte également le transport aérien de marchandises dangereuses et les agents d'escale (« handling agents ») pour le fret aérien.

Pour augmenter la sécurité aérienne pour les citoyens, des inspections préventives et ciblées sont également effectuées auprès des entreprises de technique aéronautique et auprès du prestataire de services de navigation aérienne. Par ailleurs, des inspections sont également réalisées en matière de bruit des aéronefs. Ces inspections ne se limitent pas uniquement aux avions belges, mais portent également sur les avions étrangers.

Les données opérationnelles provenant des inspections peuvent être utilisées pour définir la politique à mener en matière de bruit des avions. Les plaintes ou questions relatives à la sécurité des avions ou des aéroports sont également traitées par le service

Les inspections et domaines de surveillance du service Sécurité sont les suivants : Aérodromes, espace aérien et aviation sportive

La capacité professionnelle des prestataires de services de navigation aérienne (ANSP) Marchandises dangereuses :  Inspection dangereuses bord l'avion (inspection de l'avion) entrepôts documents (inspection des agents de service d'escale des compagnies de fret aérien) commerciale : Inspection des opérations aériennes Inspection des opérations au sol et des prestataires de service d'assistance en

Inspections SAFA (inspection des avions - Safety Assessment of Foreign Airplanes)

Inspections SANA (inspection des avions - Safety Assessment of National Airplanes) Entreprises de technique aéronautique : Aviation générale Aviation commerciale Nuisances sonores de l'aéroport de Bruxelles « Slot monitoring » à l'aéroport de Bruxelles Traitement des plaintes introduites par les citoyens, la police, l'administration publique ou le parquet Différents projets, en autre des campagnes de recommandations campagnes sensibilisation de l'industrie à la sécurité déclaration d'incidents survenant dans l'aviation civile.

Formation, certification mandats personnel des inspections aéroportuaires et de l’inspection aéronautique (respectivement accord l’AR 04.05.1999 & 23.05.2003)

Délivrance d’un mandat ou d’un certificat : le mandat ou le certificat est délivré dans les 20 jours de la réussite d’un examen, toutes les conditions étant remplies.

Renouvellement d’un mandat ou certificat : le renouvellement (tous les 3 ans pour les inspections aéroportuaires, et tous les 5 ans pour l’inspection aéronautique) est délivré dans les 20 jours après avoir suivi un recyclage et la réussite d’un examen, toutes les conditions étant remplies.

Formation du personnel : en collaboration avec EASTI, assurer la formation du personnel conformément aux prescriptions CE.

Suivi vérification d’antécédents

Participation à toutes les réunions.

Réalisation d’inspections en matière de sécurité.

Aéronefs belges : 20 inspections

Aéronefs étrangers :110 inspections

Aéroports: Marchandises dangereuses: 40 inspections 40 inspections

Compagnies aériennes: Services techniques : 40 inspections 16 inspections

Contrôle aérien: 12 inspections

Sur base d’analyses de risques : en fonction des analyses de risques réalisées.

Supervision du respect des prescriptions en matière de nuisances sonores.

Les normes quantitatives annuelles sont respectées: 60 inspections

Réalisation d’analyses de risques.

Entrer des données dans la base de donnés (ECCAIRS): les incidents doivent être communiqués dans la base de données ECCAIRS dans les 10 jours Les résultats de l’analyse de risque annuelle ainsi que le rapport récapitulatif sont disponibles au plus tard 3 mois après l'année écoulée. Traitement des plaintes. Début du traitement de la plainte dans les 10 jours de la réception. Contrôle du respect des créneaux horaires 40 inspections Fournir des conseils techniques pour octroyer des droits de trafic

Un avis technique est donné à la Direction Agréation des entreprises dans les 2 jours ouvrables après réception de la demande d'attribution de droits de trafic.

Inspections en 2012 :

Domaine

d’avertisseme nts aérodromes, espace aérien et aviation sportive prestataire de services de la circulation aérienne Opérations aériennes avions étrangers (SAFA) nuisances sonores slots monitoring Droits des passagers

01. Personeel 51 11.00.03 fc 51 11.00.04 fc

Les tâches exigent qu’une partie importante du personnel ait une formation technique, une grande expérience expertise opérationnelle. pratique, il faut des personnes ayant eu une formation de contrôleur aérien et en plus avoir eu plusieurs années d’expériences professionnelles en ce qui concerne les systèmes et procédures utilisés dans le contrôle aérien.

La partie du crédit inscrite à l’AB 12.11.01.1 concerne rémunérations experts étrangers l’Administration, les missions à l’étranger des experts externes et la formation des experts pour le service Operations.

52. Enquêtes, accidents et incidents

L’ AIR ACCIDENT INVESTIGATION UNIT (Belgium), cellule indépendante de la Direction générale Transport aérien, mène des enquêtes sur les accidents et incidents et dresse des rapports sur ces événements,

(Annexe EC996/2010 et AR du 09/12/1998).

La finalité de AAIU(Be) est la prévention des accidents. Elle donne des recommandations en matière de sécurité, sur la base des différentes analyses d'accidents et incidents. Elle est chargée d’enquêter sur l’ensemble des accidents et incidents survenant sur le territoire belge et impliquant des aéronefs belges ou étrangers. La cellule collabore aux enquêtes menées à l’étranger sur des accidents impliquant des aéronefs belges.

En 2012, on a déploré 4 morts dues à des accidents aériens.

Après analyse des 2800 notifications d’incidents et accidents pour 2012, AAIU(Be) a ouvert 15 enquêtes d’accident avec des avions, et 2 autres suites à des accidents avec des aéronefs Annex-II.

AAIU(Be) a également supporté les Organismes d’Enquête de sécurité étrangères pour 7 enquêtes d’accidents avec des aéronefs belges à l’étranger.

AAIU(Be) a formulé 16 recommandations de sécurité en 2012. AAIU(Be) a également participé à des séminaires de sécurité organisés par la DGTA.

statutaire 52 11.00.03 fc

non-statutaire 52 11.00.04 fc

démontage d’éléments d’aéronefs par du personnel spécialisé, le support logistique pour le déplacement des éléments d’aéronefs accidentés et leur analyse par des laboratoires spécialisés. Une moyenne de 20 enquêtes d’accidents est à réaliser par an. Une partie de ces enquêtes exige des travaux de démontage par des techniciens, le transport et le stockage dans des lieux protégés, ainsi que des analyses exécutées par des laboratoires spécialisés (analyse des fluides, analyse de fractures,…).

SURETE

Direction Inspection Service sûreté (I- SEC)

Conformément à l'AR du 3 mai 1991, le Service Sûreté est chargé de réaliser des audits de sûreté, des inspections, des tests et des enquêtes dans le domaine de la sûreté aérienne, y compris la lutte contre le terrorisme et la criminalité. Les activités de contrôle comprennent des inspections, des procédures de test et des enquêtes.

Le Service Sûreté tend à adopter une position aussi indépendante que possible et à mettre en place un contrôle parfaitement clair.

Les domaines d’audit et de contrôle du Service Sûreté sont : Les aéroports (Bruxelles, Antwerpen, Liège, Charleroi et Oostende) ; La sûreté des compagnies aériennes (avion, passagers, cabine, bagage/cargo et mail) ; Certification et formation du personnel de sûreté des aéroports Agents de fret aérien agréés (Regulated Air Cargo Agents) ; Known Consignors (cargo) ; Equipements de sûreté (screening).

On peut résumer les activités de base en :

Agréer les agents de fret aérien en matière de Contrôler la sûreté aérienne

Mandater l'inspection aéroportuaire Certifier les équipements de sûreté Gérer les situations de crise suite à des incidents aéronautiques

Agrément d’agents de fret aérien (et de known consignors à partir de 2010) en matière de sûreté (CE 2320/2002, 4333/2008 & 820/2008)

Délivrance de l’agrément : toutes les demandes d’agrément émanant d’agents du fret aérien sont délivrées correctement dans le mois de la réception du dossier complet. En cas de dossier incomplet, une lettre est envoyée dans les 10 jours ouvrables pour réclamer les éléments manquants.

Renouvellement d’un agrément : tous les agréments d’agents de fret aérien sont renouvelés correctement 2 semaines avant la date échéance pour autant que toutes les conditions soient remplies

Supervision en matière de sûreté aérienne (AR 03.05.1991)

Approbation/modification plans d’aérodromes et de leurs dépendances :

L’approbation est accordée dans le mois de la réception d’un plan de sûreté complet ou d’une modification de ce plan; Les aérodromes belges et leurs dépendances (EBBR – EBAW – EBOS – EBCI – EBLG) sont audités annuellement en matière de sûreté.

Supervision des aéroports belges et du personnel de sûreté : les normes quantitatives annuelles sont respectées

60 inspections (20 relatives à des aéroports et 40 au personnel de sûreté)

Approbation de plans de sûreté de compagnies aériennes belges: l’approbation est donnée dans le mois de la réception d’un plan de sûreté complet ou de ses modifications.

Supervision des compagnies aériennes belges: les normes quantitatives annuelles sont respectées: 32 inspections

Supervision des compagnies aériennes internationales: les normes quantitatives annuelles sont respectées :

Supervision des agents de fret aérien (conformément 2320/2002, 4333/2008 & 820/2008): les 120 agents de fret agréés feront l'objet d'une inspection à raison de 40 inspections par an pour la délivrance de l'agrément à partir du 1/1/2010 et ensuite en continu avant la date d’expiration du certificat.

Supervision la de sûreté des installations de contrôle aérien: les normes quantitatives annuelles sont respectées : 5 inspections

cas échéant personnel chargé des tâches de sûreté aérienne.

L’Inspection aéronautique, EASTI, se charge de faire respecter les normes de la Commission Européenne en matière de formation et de certification des membres du personnel chargés de tâches de sûreté (le règlement CE actuel sera précisé à court terme). Dans la mesure du possible, cette activité sera également proposée en guise d’assistance à des pays du tiers monde.

Supervision et/ou certification d’équipements de sûreté (AR 03.05.1991)

L’Inspection aéronautique commencera la certification et/ou la supervision des équipements de sûreté sur les aéroports belges afin de veiller à ce que ceux-ci soient conformes aux normes CE à partir du moment où elles doivent être appliquées.

Elaboration sûreté/sécurité.

internationale: participation aux groupes de travail importants OACI, UE, CEAC, EASA et autres instances pour un bon suivi et une bonne conduite de la politique en matière de sûreté/ sécurité. Participation à 90% des groupes de travail dont la priorité est reconnue par le Directeur général. Participation à la concertation nationale: participation aux plateformes de concertation importantes en matière de sûreté et de sécurité. Participation à 90% de toutes les réunions.

Coordination des inspections aéroportuaires.

Satisfaire aux exigences légales en matière de pilotage et de coordination des inspections aéroportuaires, pour parvenir à une bonne supervision en matière de sûreté et de sécurité aéroportuaire. A cet effet, la direction des autorités nationales de sûreté aérienne et du Comité

National de Sécurité sera assurée, et il sera participé à au moins 75 % des réunions des Comités Locaux de sécurité et d’autres instances de coordination.

Dans le domaine sûreté :

Domaine d’audit et de contrôle Compagnies aériennes (avions, passagers, cabine, bagage/cargo et mail) Personnel de sûreté des Agents de fret agréés (regulated air cargo agents) Installations de trafic aérien

53 11.00.03 fc

53 11.00.04 fc

1 134

1 141

La DGTA est en tant que “ appropriate authority ” responsable pour la formation et certification du personnel de sûreté aéronautique et est tenue – conformément à la règlementation européenne y relative – d’organiser ces formations et les certifications qui y sont liées. Un appel pour un accord de coopération avec l’industrie dans le cadre du centre de formation européenne de la sûreté aéronautique est nécessaire. Le but est d’une part de satisfaire aux normes européennes et d’autre part d’arriver à un niveau de sûreté certifié sur nos aéroports.

Le crédit inscrit à l’AB 12.11.01 comprend ainsi les éléments suivants : L’élaboration des questions à choix multiples pour les épreuves de spécialisation et de qualification, ainsi que l’organisation et la correction de celles-ci (7 000 EUR) ; Prestations de services telles que des cours et des missions spécifiques (5 000 EUR) ; Les redevances des instructeurs (15 000 EUR) . L’homologation des appareils de sécurité par des tiers (25 000 EUR). Dans chaque Etat membre de l’ « appropriate authority », càd pour la Belgique, la DGTA, doit en conformité avec la CE, règlement

2320/2002, homologuer toutes les installations de sûreté sur les aéroports belges et les inspecter régulièrement. D’après les estimations il s’agit de 120 X-ray installations, de 50 portes de détecteur de métaux, de 40 « handheld metal-detectors » et tous les systèmes de contrôle d’accès et tous les fermetures sur les aéroports belges. L’approbation des “ known consignors ” (50 000 européenne, l’autorité compétente de chaque Etat membre doit prévoir l’approbation des chargeurs connus.

La procédure de validation des candidats chargeurs connus sera mise en œuvre par des validateurs indépendants qui seront désignés par la DGTA conformément aux prescriptions de la réglementation européenne.

Délégations étrangères : 7 000 EUR des achats divers pour un montant de 33 000 EUR (location entretien audio-visuel, photocopieurs, achat de matériel didactique,…) Production de vidéo pour la sensibilisation et l’utilisation de e-learning (35 000 EUR) Dépenses de consommation énergétique : 15 000

A.B. 33 52 53 12 11 04 (Bud DO PA AB) – Dépenses de fonctionnement relatives à l’informatique

contrats d’entretien pour :

système CBT (computer based training)
système d’examen sûreté

La DGTA est en tant que « appropriate authority » relative – d’organiser cette formation et la certification liée à cette formation. Estimation : 10 000 EUR frais de hosting externe du e-learning-website. L’accès à ce site doit être bien protégé.

responsable pour la surveillance à et la formation du personnel de sûreté aéronautique et est tenue – relative – d’organiser cette surveillance et cette formation .Un appel pour un accord de coopération avec l’industrie dans le cadre du centre de formation européenne de la sûreté aéronautique est nécessaire. Le but est d’une part de satisfaire aux normes européennes et d’autre part d’arriver à un niveau de sûreté certifié sur nos aéroports.

Estimation : 7 000 EUR

Implémentation de politique européenne : surveillance, sensibilisation formation du personnel d’aviation. - sur le domaine de la certification du personnel de sûreté aéronautique. du personnel de sûreté aéronautique et est tenue relative d’organiser cette surveillance et cette

Les différentes formations pour des groupes spécifiques visées seront liées aux épreuves de certification. Estimation : 181 000 EUR Identification badges aéroports : Raming :197 000 EUR

A.B. 33 52 53 35.40.01 (Bud DO PA AB) — Contributions à des organisations internationales.

cfr. art. 2.33.3 Budget Général des Dépenses).

Les contributions de la Belgique à OACI/CEAC.

Pour favoriser la sûreté des sociétés aériennes belges dans des pays en voie de développement la Belgique participe depuis une dizaine d’années aux programmes d’assistance de l’OACI et la CEAC, qui ont pour but d’améliorer la sûreté sur les aéroports concernés.

En fonction des accords à convenir avec l’OACI et la CEAC un montant de 250 000 EUR doit être prévu pour des programmes d’assistance technique et spécifique à la sûreté pour les pays ou les sociétés aériennes belges effectuent des vols.

Ces programmes peuvent se faire en relation multilatérale par les dites organisations ainsi que par EASTI, dans certains cas aussi en relation bilatérale. Le passé a prouvé que ces programmes améliorent la sûreté de nos sociétés dans des régions à problèmes et surtout ils garantirent beaucoup de goodwill des

autorités concernées, ainsi que dans des situations de crises.

A.B. 33 52 53 74 10 01 (Bud DO PA AB) – Dépenses pour l’acquisition de matériel roulant

Remplacement d’une voiture de service Estimation : 20 000 EUR

A.B. 33 52 53 74 22 04 (Bud DO PA AB) – Dépenses

Extension réseau informatique pour les badges aéroportuaires Estimation : 47 000 EUR

DIVISION ORGANIQUE 53 TRANSPORT MARITIME

La mission de la Direction générale Transport maritime (DGTM) du Service Public Fédéral Mobilité et Transports consiste à soutenir la mise sur pied d’une politique de navigation fédérale belge, européenne et mondiale et à assurer l’application de cette politique au profit de la société en général et du pays en particulier, dans le but de contribuer à satisfaire les besoins en matière de mobilité et ainsi, dans un esprit de développement durable, de tout mettre en œuvre afin de disposer d’une navigation avec une sécurité et une sûreté optimales, qui représente une charge minimale pour l’environnement et qui puisse conserver sa compétitivité.

Dans le cadre du Service public fédéral Mobilité et Transports et en harmonie avec les autres modes de transport terrestre et aérien, la DGTM remplit ce rôle unique en faisant valoir ses compétences et son expertise en matière d’affaires maritimes dans les forums réunissent acteurs mondiaux, européens et régionaux de la navigation.

Support à la politique

Direction exploitation, sûreté et problématique portuaire

La Direction exploitation, sûreté et problématique portuaire est responsable de la préparation de la politique en matière d’exploitation de la navigation, de la sûreté maritime et des questions portuaires ainsi que de l’apport nécessaire à la mise sur pied de la réglementation permettant de l’exécuter.

La Direction apporte son soutien au Directeur général agissant comme Président de l’Autorité Nationale pour la sûreté maritime dans la réalisation des missions de cette autorité.

La Direction défend et négocie la position belge en matière de politique de la navigation dans les forums internationaux concernés (groupe des questions de l’Union OIT, Organisation pour la coopération et le développement en Europe - OCDE) et participe interactivement au développement international de cette réglementation. Dans les forums nationaux, la Direction défend la politique du SPF Mobilité et Transports en la matière.

ailleurs, développement juridique des questions de son ressort, notamment en ce qui concerne les responsabilités civiles et les enregistrements et rend des avis tant juridiques que nautico-techniques nécessaires à l’élaboration de la réglementation en la matière. La

attentive socioéconomiques en relation avec la navigation.

Direction législation et questions juridiques

La Direction législation et questions juridiques est responsable de la préparation de la politique relative aux aspects juridiques de la réglementation de la navigation, la sécurité maritime et la protection du milieu marin concerné par l’activité maritime, fluviale et de plaisance.

La Direction défend et négocie la position belge dans les forums internationaux concernés (groupe des questions de transport du Conseil de européenne, “Legal Committee of the Organisation Maritime International” - OMI, “European Maritime Investigation Forum”…) activement au développement international de cette réglementation. Dans les forums nationaux (Garde côtière, groupes de travail interdépartementaux…), la Direction défend la politique du SPF Mobilité et Transports en la matière.

Par ailleurs, la Direction est responsable de la politique du personnel de la Direction générale. Elle établit ainsi le plan de personnel de la Direction générale, surveille le cadre du personnel, lance les procédures de recrutement et de promotion, gère les formations évaluations, gère d’enregistrement des absences, …

La Direction a également pour tâche de pourvoir la Direction générale en moyens budgétaires idoines, de gérer les engagements budgétaires et d’assurer le soutien administratif général.

La Direction assure le secrétariat de la Commission du Droit Maritime (COMAR) qui a été créée par L’Arrêté Royal du 27 avril 2007 (MB 29 mai 2007) et a été chargée d’élaborer des propositions intégrées et coordonnées pour la révision du droit maritime privé et public

D’une part, la COMAR doit préparer les mesures nécessaires afin de mettre à niveau le droit maritime qui est attendu d’une nation maritime importante. D’autre part, elle doit analyser, d’une manière non seulement structurée, comment le droit maritime peut être modernisé mais aussi arriver à des propositions pour réaliser effectivement cette modernisation, en collaboration avec les représentants des autorités fédérales et régionales, du secteur maritime privé, des autres commissions régionales et fédérales en la matière et avec des avocats expérimentés et des académiciens spécialisés en droit maritime.

Direction sécurité et protection environnementale

La Direction sécurité et protection environnementale apporte son soutien à la politique visant l’amélioration de la sécurité maritime et la protection du milieu marin en intervenant sur les aspects techniques des projets de textes réglementaires relatifs à la navigation maritime, fluviale et de plaisance.

matière des prescriptions techniques dans les forums transport du Conseil de l’Union européenne, IMO Maritime Safety Committee, IMO Marine Environment Protection Committe, Commission centrale du Rhin…) interactivement international de cette réglementation (prescriptions techniques). Dans les forums nationaux, la direction défend la politique du SPF Mobilité et Transports en la

La Direction apporte également son soutien au système informatique intranet de la DGTM intégré au système intranet du SPF et intervient en première ligne dans les problèmes de hardware, de software et de communication.

La Direction Trafic maritime est en charge de l'appui politique à la DGTM pour des matières liées au trafic maritime et au registre ainsi que du soutien à l'élaboration de la politique pour des questions liées à l'aménagement du territoire maritime sur le plan de la responsabilités financières. Elle gère également le registre des navires battant pavillon belge.

Elle élabore des mesures relatives au trafic dans le cadre l'utilisation multifonctionnelle l'aménagement du territoire de la zone économique exclusive (ZEE) de la Belgique. Elle est en outre chargée du développement de la réglementation relative à la responsabilité maritime et de la délivrance de la certification y afférente. Elle traite les demandes d'autorisation pour arborer le pavillon belge et pour les affrètements coque nue sous pavillon étranger.

Exécution de la politique

Direction contrôle de la navigation

La Direction contrôle de la navigation est chargée de l’exécution et du contrôle des dispositions légales et réglementaires applicables à la navigation maritime, relatives à la protection de la vie humaine, la propriété en mer, la prévention de la pollution du milieu marin, l’amélioration des conditions de vie à bord et le transport maritime de marchandises dangereuses. Dans la plupart des cas, cette activité se déploie en application de réglementations émanant de l’IMO, OIT et de l’Union européenne, transposées en droit belge.

La Direction contrôle de la navigation étend sa compétence sur les eaux intérieures, notamment en ce qui concerne le contrôle du respect de la réglementation relative à l’exploitation et à la sécurité.

Tant pour la navigation maritime que fluviale, la Direction contrôle de la navigation a deux missions essentielles :

La certification : la délivrance d’attestations liées à la personne ou au bateau, à la demande des intéressés (propriétaire, armateur, navigants…), après vérification technique ou de capacité et qu’il soit apparu que les prescriptions réglementaires sont respectées ;

L’inspection : inspections-surprises menées à bord des navires et bateaux, sur le terrain (terrains portuaires) et éventuellement auprès des instances reconnues dans le but de vérifier le respect de la réglementation maritime applicable aux navires et bateaux belges et étrangers.

Corporate Flag State Governance

La DG Transport maritime du SPF Mobilité et Transports a lancé depuis le 1er août 2009 un modèle totalement nouveau et unique pour surveiller la qualité de la flotte belge et l’adapter de manière pro-active. La nouvelle politique s’appuie sur une collaboration étroite armateurs, classification et l’administration. Le nouveau modèle de gestion, le Corporate Flag State Governance (CFSG), vise les plus hautes normes de qualité dans le but d’assurer une navigation sûre et respectueuse de l’environnement.

De plus, le CFSG soutiendra la position concurrentielle de la Belgique en tant que nation maritime.

La nouvelle politique d’inspection de la DG Transport maritime est une politique de surveillance dynamique en application du CFSG, basée sur les prestations de chaque acteur. En veillant de près à la qualité de la flotte belge et aux prestations des acteurs, ainsi qu’en agissant de manière pro-active, les détentions et les incidents pourront être évités.

Par ailleurs, un centre de connaissances est notamment prévu qui offrira aux armateurs une vision globale sur la législation maritime belge et en expliquera l’application.

Dans son rôle d’État de pavillon, la DG Transport maritime veille à ce que les navires qui naviguent sous pavillon belge, satisfont aux prescriptions maritimes internationales relatives à la sécurité de la navigation et à la préservation du milieu marin.

Le but est d’atteindre et de maintenir les normes de qualité les plus hautes et ce, pas uniquement en vue

d’une navigation plus sûre et plus soucieuse de l’environnement. La réputation de qualité d’un pavillon maritime est un des paramètres les plus importants qui déterminent la position concurrentielle de la flotte marchande d’un pays sur le marché du transport maritime.

Pour le financement de cette approche, un système de rétribution nouveau et adapté a été mis sur pied afin de générer des recettes qui permettront de couvrir l’intégralité des dépenses, y compris les coûts indirects pour le fonctionnement du Service CFSG.

Les revenus des activités CFSG sont inscrits au §4 DG Transport Maritime article 16 11 12 « rétributions dans le cadre du CFSG » du Budget des Voies et Moyens.

Le Corporate Flag State Governance est une nouvelle approche dans laquelle les trois acteurs principaux font partie intégrante d’un système global de gestion de la qualité. Les trois partenaires du CFSG sont :

l’armateur, en tant qu’entrepreneur et gestionnaire de la flotte ; la société de classification reconnue en tant expert mondial de la navigation mandatée par l’autorité et

l’administration de l’Etat du pavillon en tant que surveillant.

Les trois partenaires contribuent au système de gestion de la qualité, chacun de manière autonome dans son propre domaine de compétences, en concertation les uns avec les autres et sous un contrôle réciproque.

Dans la philosophie de « corporate governance », l’esprit d’entreprise et le contrôle seront couplés. La production et le développement d’une mobilité maritime en tant que produit économique et moyen de production est précisément la tâche des propriétaires des navires. L’autorité doit veiller à un cadre légal adéquat. L’autorité prend l’initiative dans le contrôle mais chaque acteur doit prendre ses propres responsabilités.

La mission commune pour les trois acteurs est d’arriver à ce que les navires sous pavillon belge répondent aux normes de qualité les plus élevées, qui peuvent être mesurées au moyen des inspections par l’Etat du port. Les trois partenaires sont autonomes dans leurs champs de compétences respectifs mais tendent à une mobilité maritime de haute qualité, par des concertations et un contrôle réciproques.

En appliquant le système intégré de gestion de qualité du CFSG, la Belgique peut espérer atteindre la tête du classement maritime mondial et s’y maintenir.

Long Range Identification & Tracking System

Le système LRIT (Long Range Identification & Tracking System) permet d’identifier et de suivre des navires à l’échelle mondiale.

Conformément à la prescription V/19-1 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS), certains navires doivent être équipés d’un système LRIT. L’application de LRIT nécessite une organisation internationale qui gère et distribue l’information précitée. En vertu de la résolution prise en la matière au Conseil TTE (Transport, Télécommunication et Energie) de l’UE le 2 octobre 2007, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) récolte les contributions des Etats de l’UE à cette organisation internationale pour son fonctionnement.

Vu ses obligations internationales, la Belgique doit prévoir une liaison électronique avec l’EMSA qui permet l’envoi et la réception des messages d’une manière sûre afin de supporter le LRIT. A ces fins, une application à été développée et implémentée en 2010 qui permet l’envoi automatique d’informations via le SafeSeaNet européen selon les critères développés par l’EMSA. Ce système a été installé au MIK (« Maritiem-Informatie-Kruispunt » / « Banque- Carrrefour d’Information Maritime ») à Zeebrugge.

Organigramme de la Direction générale Transport maritime

* L’augmentation des crédits en 2014 est uniquement due à la restructuration du budget du SPF. Les crédits Intérieure précédemment étaient inscrits au programme 33 51 0 sont maintenant inscrit au programme 33 53 0

**Les crédits pour la révision du droit maritime sont à partir de 2013 inscrits au programme 33 53 1 (anciennement AB 33 53 05 121121)

realisatie voorstel

réalisé

0. Subsistance *

c 10 816 10 786 11 813

b 10 959 10 785 11 835

1. Révision du droit maritime **

2. Contributions à des

11 582 12 598

11 694 12 638

PROGRAMME 53/0 SUBSISTANCE

Ce programme comprend aussi bien les frais d fonctionnement spécifiques des services centrau que des services extérieurs.

Programme d’activités

PERSONNEL

Effectif enveloppe

Effectif personnel CFSG

49,7 50,7 53,3 52,3 46,09 44,59 8,8 8,3 157,89 155,89 154,89

Statuut (PA B.A.)

(01 11.00.03) 9 773 (01 11.00.04) Personnel CFSG(1) (01 11.00.16) Personnel détaché (2) (01 12.21.48)

10 116 (1) Anciennement/ voorheen l’AB 33 53 07 11.00.16 2) Anciennement/ voorheen l’AB 33 53 02 12.21.48

Pour 2013, les crédits relatifs au Personnel ont été adaptés comme indiqué à la DO 21 AB 11.00.03.

La restructuration du budget du SPF résulte en une augmentation des crédits. Les crédits de personnel pour le service Navigation Intérieure qui précédemment étaient inscrits au programme 33 51 0 sont maintenant inscrit au programme 33 53 0

Programme d’activités

FRAIS DE FONCTIONNEMENT

Werkingskosten Informatica

Rollend materieel

Uitrusting

Algemene totalen

Sont ici inscrits les crédits liés à la mission.

A.B. 33 53 02 12.11.01 (Bud DO PA AB) — Frais de fonctionnement divers.

L'intégration du service Navigation intérieure a pour corollaire que les dépenses relatives à la Commission centrale d'examen et la Commission Navigation intérieure doivent être reprises.

La reprise des séances de conseil d’enquête maritime relatives à la marine marchande engendre une augmentation des dépenses (jetons de présence, vacations, frais de parcours et de séjour, frais de huissier, ....). Il faut en outre nommer un vice-président supplémentaire conformément à la réglementation en vigueur.

Les gilets de sauvetage ont dépassé la durée de validité réglementaire prévue de 10 ans. Les véhicules de service avec lesquels des inspections à l'étranger sont régulièrement effectuées doivent être équipés de pneus hiver.

Les réalisations 2012 comprennent les engagements et les liquidations de la DGTM, le CFSG et la navigation intérieure. Les montants adaptés 2013 sont basés sur les montants du budget approuvé mais ne tiennent pas compte des augmentations suivantes: 13 000 EUR suite au transfert des frais de GSM; 6 000 EUR suite l’intégration Navigation intérieure.

12.11.01.1 Honoraires

1. Le conseil d’enquête maritime Un tribunal qui prononce des sanctions disciplinaires à l'encontre d'équipage bateaux naviguant sous pavillon belge principalement en raison d'infractions aux prescriptions de sécurité.

Pour 2014, nous prévoyons les crédits suivants: 40 000 EUR pour les allocations des membres du conseil d’enquête maritime; 5 000 EUR pour les frais d'huissier; 1 000 EUR pour les jetons de présence et les vacations des assesseurs; 2 000 EUR pour le paiement des frais de parcours et de séjour des membres du conseil d’enquête

2. La Commission de visite des bateaux du Rhin. Cette Commission a pour mission de vérifier si les bateaux de navigation intérieure satisfont au Règlement en matière d’inspection des bateaux du Rhin et aux dispositions de l’AR du 19 mars 2009 relatif aux prescriptions techniques des bateaux de la Navigation Intérieure. Cette Commission fournit également les certificats correspondants.

1 000 EUR pour les jetons de présence des membres de la Commission de Visite des Bateaux du Rhin; 5 000 EUR pour le paiement des frais de parcours et de séjour des membres de la Commission de Visite des Bateaux du Rhin.

3. Commission d’examen La DGTM organise des examens visant à fournir des certificats à la plaisance (brevets de yachtman et de navigateur de yacht), au dragage et au remorquage en mer pour une vitesse limitée (licence radar) et paie des jetons de présence et des frais de voyage aux membres des commissions d’examen.

Les crédits suivants sont prévus au budget de 2014: 1 000 EUR des jetons de présence aux membres des commissions d’examen; 5 000 EUR des frais de voyage aux membres des commissions d’examen

4. La Commission centrale d'examen Cette commission, créée par l’arrêté royal du 27 mars 2007 portant organisation des examens et fixation des rétributions pour les attestations de qualification en navigation rhénane et intérieure, est chargée de procéder à l’organisation des examens en vue de l’obtention attestations qualification navigation rhénane et intérieure.

La Commission navigation intérieure, instituée par l'arrêté royal du 20 juillet 1998 portant instauration de la liberté d’affrètement et de formation des prix dans le secteur national et international du transport de marchandises par voie navigable, émet à la demande

du ministre qui a la réglementation du transport dans ses attributions, un avis motivé sur toute matière en rapport avec le transport de marchandises par voie navigable et entreprend une concertation sur toute matière qui est en rapport direct ou indirect avec le secteur du transport de marchandises par voie navigable.

5 000 EUR pour les jetons de présence des membres de la Commission centrale d'examen; 4 000 EUR pour le paiement des frais de parcours et de séjour des deux commissions.

5. L’analyse des échantillons de carburant. Afin de se conformer à l’ AR du 21 avril 2007 concernant la réduction de la teneur en soufre de certains combustibles marins utilisés par des bateaux de navigation intérieure et à l’AR du 27 avril 2007 prévention pollution l'atmosphère par les navires et la réduction de la teneur en soufre de certains combustibles marins, le SPF Mobilité et Transports doit prévoir certains échantillonnages et certaines inspections, et devra faire appel à des laboratoires afin d’exécuter les analyses suivantes :

prise d’échantillons à bord sous scellés, au moment de la livraison au bateau, selon les directives de l’OMI et l’analyse de la teneur en soufre prise d’échantillons à bord, sous scellés, des combustibles marins pour combustion à bord dans des citernes, dans la mesure du possible inspection du livre de bord et des bordereaux de livraison des carburants.

Au budget de 2014 un montant de 9 000 EUR est prévu pour pouvoir effectuer un minimum d'analyses de carburant.

6. Contrôle de qualité : certification ISO Pour les audits externes de la certification ISO les fonds nécessaires sont prévus: 1 500 EUR pour un audit de suivi de la convention STCW de pêche; 3 000 EUR pour un audit de certification pour l’ STCW marine marchande; 3 500 EUR pour un audit de certification de l’Etat du pavillon.

12.11.01.2 Achats (logistique)

1. Location, entretien du matériel La DGTM doit prévoir un crédit de 6 000 EUR pour la location de bateaux destinés à la formation: 4 000 EUR sont destinés à la location d'un bateau de navigation intérieure dans le cadre des examens de navigation intérieure; 2 000 EUR sont destinés à la location d'un yacht,

examens yachtman/navigateur de yacht.

2. Location, l’entretien des voitures La DGTM a un parc automobile de 54 voitures. Pour 2014 un montant de 50 000 EUR est prévu et un montant de 5 000 EUR pour les pneus d’hiver.

3. GSM, téléphone, internet Pour 2014, nous prévoyons un crédit de 13 000 EUR.

4. Ouvrages, publications, magazines Pour 2014, nous prévoyons un crédit de 17 000 EUR pour l'achat de littérature spécialisée et indispensable. Il faut en outre prévoir un montant de 5 000 EUR pour l'achat de mises à jour d'une quarantaine d'USB Memory Sticks contenant la réglementation complète de l'OMI (appelée KR-CON). Les fonctionnaires chargés du contrôle de la navigation et les juristes doivent en effet disposer d'une réglementation à jour.

5. Fournitures, papier, impressions Pour l’achat de livrets de marins, de papier de sécurité, du papier pour les lettres de pavillon, des housses plastifiées et des plaques d’immatriculation exigent les fonds nécessaires, il faut 12 000 EUR.

6. Les impôts, les redevances, les frais administratifs La DGTM prévoit 1 000 EUR à payer pour l’assurance automobile spécifiques (assurance bris +, l’assurance pour les véhicules de l’Etat qui circulent à l’étranger).

7. Habillement La DGTM prévoit un montant de 12 000 EUR à payer pour l’assurance, dont 9 000 EUR est prévu pour l’achats de vêtements de sécurité et vêtements de travail (chaussures de sécurité, casques de sécurité, bottes d'hiver, combinaisons, gants, parkas, manteaux, ...). Début 2013, on a constaté que les gilets de sauvetage des inspecteurs avaient dépassé la durée de validité légale de 10 ans. Pour cette raison, un crédit de 3 000 EUR est nécessaire pour équiper l'ensemble des inspecteurs de nouveaux gilets de sauvetage.

8. Divers Pour l’année 2014 un montant de 10 000 EUR devraient être prévu pour la participation à des séminaires, coaching, restauration, etc. Ainsi, il faut notamment prévoir les crédits suivants: 500 EUR destinés au matériel nécessaire pour la construction d'un stand de la DGTM dans le cadre de la journée portes ouvertes que la "Hogere Zeevaartschool" d'Anvers organise annuellement et d'autres événements; 4 000 EUR pour la location d'un emplacement au "Belgian Boat Show" à Gand; 5 500 EUR pour l'organisation du “The State of the

Union” pour l'ensemble des collaborateurs de la DGTM.

12.11.01.3 Énergie

Les crédits sont utilisés pour approvisionner les 54 voitures de service en diesel ou essence. Compte tenu des réalisés en 2012 une somme de 88 000 EUR devrait suffire.

12.11.01.5 Indemnités

Il s’agit des crédits pour le remboursement: des cartes de service et des frais de transport, des indemnités kilométriques, des frais de parcours et de séjour, des frais pour les missions à l’étranger, des frais de déplacement dans le cadre d’une expertise médicale suite à un accident de travail, des frais de connexion à l’internet dans le cadre du télétravail.

Conclave : -8 k EUR en eng. et en liq.

A.B. 33 53 02 12.11.04 (Bud DO PA AB) — Dépenses de fonctionnement informatique

1. Le projet E-crew est en cours depuis un certain nombre d'années et a pour objectif d'automatiser et de simplifier à l'extrême tout ce qui concerne la vérification et l'enregistrement de gens de mer à bord de bateaux belges et, partant, maintenir la charge administrative aussi réduite que possible et permettre un contrôle efficace. Outre les actions juridiques, un système a déjà été mis à disposition en vue de contrôler l'authenticité compétence délivrés l'administration belge.

Cette obligation de contrôle a été imposée par l'administration maritime internationale et est menée à bien par des instances de contrôle étrangères. En 2013, les armateurs belges ont obtenu possibilité demander compétence grâce à l'application en ligne STCW. L'enregistrement du temps de navigation des gens de mer a également été profondément revu et automatisé grâce à un système électronique en 2013.

Les systèmes susmentionnés font partie du projet E-crew. Un dernier maillon du projet E-crew est l'enregistrement (électronique) des contrats de travail (comme prescrit par l'article 37 de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail) des gens de mer à bord de navires battant pavillon belge. En 2014, budget 26 000 EUR prévu rémunération d'un analyste pendant une dizaine de jours/homme (8 000 EUR) et d'un programmeur durant 25 jours/homme (18 000 EUR).

2. En exécution du nouvel amendement à la Convention sur les normes de formation et de veille (STCW) ainsi qu'en vue de la mise en œuvre de la Directive 2012/35/UE, la direction générale Transport maritime (DGTM) devra enregistrer électroniquement les données relatives aux documents STCW délivrés par la Belgique et les envoyer régulièrement à la Commission européenne (à des fins statistiques).

Les données demandées sont à présent déjà disponibles dans la banque de données pour la navigation. En 2014, il faut prévoir un montant de 20 000 EUR pour rémunérer un programmeur durant jours/hommes d'implémenter l'envoi électronique de données STCW à la Commission européenne.

3. Les nombreux services et applications électroniques qui ont été/ sont développés dans le cadre de la simplification administrative fourniture d'information requièrent tous une gestion d'accès sécurisés et disposent tous d'un « accès » séparé. En 2014, un site portail (BEL-Shipping) sera développé à partir duquel toutes les applications électroniques et services seront mis à disposition et auquel l'accès sécurisé pourra être gérer de manière centralisée et unique (1 utilisateur, 1 mot de passe, différentes applications).

En 2014, il faut prévoir à cette fin une somme 20 000 EUR rémunérer programmeur pendant 20 jours/homme.

4. Le Corporate Flag State Governance (CFSG) est un système intégré de gestion de la qualité, qui a été lancé en août 2009 et qui prévoit une coopération étroite entre les propriétaires du navire, la société de classification et la Direction Générale Transports Maritimes. Le CFSG est responsable de la qualité des navires battant pavillon belge. L’outil de gestion central notamment le système « Risk based Flag State Respons (RFSR) » mesure la qualité des navires battant pavillon belge et de là en même temps les performances qu’offrent les partenaires.

Sur base de ces mesures, une analyse des risques est exercée en permanence afin de déterminer là où les performances doivent être améliorées et pour cela quelles mesures doivent être prises. Au moment du lancement de CFSG, on a utilisé une simple feuille de calcul électronique pour le RFSR. Dans une deuxième phase, ce système doit être harmonisé avec une banque centrale de données pour la navigation dans laquelle toutes les données techniques des bateaux naviguant sous pavillon belge seront disponibles et l’ensemble des