Wetsontwerp modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire SOMMAIRE Pages Résumé 3 Exposé des motifs 4 Avant-projet 59 Analyse d'impact. 134 Avis du Conseil d'État 156 Projet de loi ant Annexes au projet de loi 275 Tableau de correspondance directive 2016/797/UE = projet de lo. 367 Tableau de correspondance projet de loi - directive 2016/7S7/UE 376 Tableau de correspondance directive 2016/798/UE = projet de loi 387

4 décembre 2020 DE BELGIQUE SOMMAIRE Pages Tableau de correspondance directive 2016/797/UE - Tableau de correspondance projet de loi - directive Tableau de correspondance directive 2016/798/UE - modifi ant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire PROJET DE LOI

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten sp.a socialistische partij anders cdH centre démocrate Humaniste DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant – Onafhankelijk

RÉSUMÉ

Ce projet de loi vise à transposer en droit interne le 4ème paquet ferroviaire, pilier technique, composé de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire. L’article 1er de chacune de ces directives, détermine l’objectif poursuivi par ces dernières à savoir, dans le cadre de la directive 2016/797/UE,  établir les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union dans le respect de la directive (UE) 2016/798, afin de définir un niveau optimal d’harmonisation technique, de permettre de faciliter, d’améliorer et de développer les services de transport ferroviaire au sein de l’Union européenne et avec les pays tiers et de contribuer au parachèvement de l’espace ferroviaire européen unique et à la réalisation progressive du marché intérieur  et, dans le cadre de la directive 2016/798/UE,  établir des dispositions visant à développer et à améliorer la sécurité du système ferroviaire de l’Union et à améliorer l’accès au marché des services de transport ferroviaire  par divers moyens. “ ”

EXPOSÉ DES MOTIFS

MESDAMES, MESSIEURS, EXPOSÉ GÉNÉRAL Le présent projet de loi vise à transposer les directives (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (refonte) et 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (refonte). Ces deux directives visent à refondre respectivement les directives 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté et 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et ce, d’une part, dans un souci de clarté, en raison des multiples modifications dont elles ont fait l’objet et d’autre part, en vue de tendre à l’établissement d’un espace ferroviaire unique européen

COMMENTAIRES DES ARTICLES

CHAPITRE

2

Modification du Code ferroviaire

Art. 3

Cet article vise à modifier l’article 1er du Code ferroviaire afin de mettre à jour les références aux directives qui sont transposées dans le cadre du Code ferroviaire. La directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer a été abrogée et remplacée par la directive (UE) 2016/798 relative à la sécurité ferroviaire. La directive 2008/57/CE relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté a été abrogée et remplacée par la directive (UE) 2016/797 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne.

Les directives 2007/59/CE et 2016/882 visées, respectivement, avant ledit projet de loi, aux points 2° et 5°, sont reprises dès à présent ensemble dans le cadre du point 1° puisque la directive 2016/882 a pour but de modifier la directive 2007/59/CE.

Art. 4

Cet article vise à adapter l’article 2 du Code ferroviaire qui détermine le champ d’application du Code ferroviaire afin que ce dernier corresponde à ceux des différentes directives qu’il transpose. De cette manière, les situations dans lesquelles le Code ferroviaire ne s’applique pas ont été adaptées. Dans ce cadre, la situation visée au point 1° a été complétée en ce sens que les infrastructures privées comprennent également mais pas uniquement les voies de services, utilisées par leurs propriétaires ou par un opérateur aux fins de leurs activités de transport de marchandises ou pour le transport de personnes à des fins non commerciales.

Le point 2° a quant à lui été complété afin de viser également les entreprises ferroviaires qui opèrent sur les types de réseau visés par ce point, et non plus uniquement les réseaux en tant que tels. Le point 4° a quant à lui été complété afin de viser également l’infrastructure sur laquelle les modes de transport concernés par ledit point ont lieu.

Art. 5

Cet article modifie l’article 3 du Code ferroviaire. Certaines définitions actuellement en vigueur ont été adaptées et d’autres abrogées afin, d’une part, de prendre en considération les modifications réalisées suite à la transposition des directives précédemment mentionnées et d’autre part, d’assurer une meilleure compréhension. Dans cette même optique, de nouvelles définitions ont été intégrées. Les définitions d’accident grave, d’Agence, d’autorité de sécurité, de cas spécifique, de certificat de sécurité (remplacée par la notion de certificat de sécurité unique), de constituant d’interopérabilité, de détenteur, d’exigences essentielles, d’incident, d’interopérabilité, de méthodes de sécurité communes, de mise en service, de norme harmonisée, d’objectifs de sécurité communs, de personnel de bord, de projet à un stade avancé de développement, de réaménagement, de règles nationales, de renouvellement de l’infrastructure ferroviaire, de réseau, de sous-systèmes, de spécification européenne, de spécifications techniques d’interopérabilité, de système de gestion de la sécurité, de système ferroviaire, de système ferroviaire de l’Union, de type de véhicule et de véhicule, ont été adaptées.

Les définitions d’organismes désignés et d’organismes notifiés, ont quant à elle été abrogées puisqu’en raison

de la transposition de la directive (UE) 2016/798, ces deux notions sont reprises sous le vocable “organisme d’évaluation de la conformité” intégré dans un nouveau point 85°. Les définitions de règles nationales techniques et de règles de sécurité, ont été également abrogées afin d’être reprise sous un même vocable qui visent ces deux situations à savoir, les règles nationales au point 58°. A ce titre, le Conseil d’État a relevé dans son avis 67.335/4 du 17 juin 2020 que dans le cadre de la définition de “règles nationales” reprise au point 25° de l’article 5 du présent projet de loi, seul le Roi est habilité à adopter des règles nationales et non plus également le gestionnaire de l’infrastructure en matière d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire tel que cela était le cas avant l’entrée en application de la loi du 23 juin 2020 modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Dans ce cadre, le Conseil d’État se posait dès lors la question de “savoir si ce faisant, l’avant-projet n’a pas une portée trop restrictive au regard des articles 2, 30) de la directive (UE) 2016/797 et 3, 8) de la directive (UE) 2016/798 qui définissent les règles nationales”. A cette question, il convient de répondre par la négative et ne pas adapter par conséquent, la définition telle que soumise initialement au Conseil d’État.

En effet, l’objectif de la loi du 23 juin 2020 modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire était de modifier le cadre juridique relatif aux règles nationales de sécurité et techniques afin de permettre leur diminution et d’augmenter l’interopérabilité au sein de l’Union européenne et ce, sous l’impulsion de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et la Commission européenne.

C’est dans cette optique de réduction de règles nationales initiée au niveau européen qu’il a été décidé de n’attribuer la possibilité d’adopter des règles nationales qu’au Roi à l’exclusion de toute autre instance. Par conséquent, le gestionnaire de l’infrastructure n’est plus habilité à adopter des règles nationales en matière d’exploitation de l’infrastructure mais il est par contre, autorisé à adopter des spécifications techniques d’utilisation du réseau, des procédures opérationnelles et des dispositions organisationnelles telles que visées à l’article 68, paragraphes 3, 4 et 5 du Code ferroviaire.

Ces dispositions ne constituent pas des règles nationales mais font néanmoins partie du cadre réglementaire national en matière de sécurité visé à l’article 68, § 1er du Code ferroviaire auxquels différents acteurs du secteur ferroviaire tels que les entreprises ferroviaires doivent se conformer.

De nouvelles définitions ont été intégrées aux 85° à 115°, à savoir organisme d’évaluation de la conformité, fabricant, expéditeur, chargeur, déchargeur, remplisseur, vidangeur, transporteur, type de service, étendue du service, domaine d’exploitation, sous-système mobile, produit, demandeur, état de fonctionnement nominal, domaine d’utilisation d’un véhicule, mise sur le marché, mandataire, accréditation, organisme national d’accréditation, évaluation de la conformité, personne handicapée et personne à mobilité réduite, destinataire, Règlement 2016/796/UE, directive 2012/34/UE, personnel de sécurité, directive 2016/797/UE, directive 2016/798/ UE, RID, Règlement (CE) n° 765/2008 et Règlement (UE) 2016/679.

Art. 7 et 8

Ces articles visent à modifier les articles 8 et 23 du Code ferroviaire afin de remplacer notamment la notion de “règle de sécurité” par celle de “règle nationale” puisque, comme évoqué précédemment, les notions de “règles de sécurité”, de “règles nationales de sécurité” et de “règles nationales techniques” ont été regroupées sous le vocable unique de “règle nationale”.

Art. 9

Cet article vise à modifier l’article 62 du Code ferroviaire afin d’intégrer une nouvelle mission de contrôle dans le chef de l’organe de contrôle. L’organe de contrôle sera dorénavant compétent pour contrôler que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure donnent un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation, à un prix raisonnable et non-discriminatoire qui soit en rapport avec les coûts et qui puisse inclure une marge bénéficiaire conformément aux articles 124/2 et 143 du Code ferroviaire.

Le renvoi aux articles 124/2 et 143 du Code ferroviaire a pour effet que cette nouvelle mission de contrôle confiée à l’organe de contrôle vaut à l’égard de l’ensemble du personnel de sécurité, à savoir les conducteurs de trains, les accompagnateurs de trains ainsi que les autres personnels de sécurité visés dans l’arrêté royal déterminant les exigences applicables au personnel de sécurité.

Art. 10

En raison de la nouvelle mission de contrôle conférée à l’organe de contrôle dans le cadre de l’article 8 du présent projet de loi, l’article 63 du Code ferroviaire a également été adapté afin que l’organe de contrôle soit habilité à exercer les mêmes prérogatives que pour ses autres missions de contrôle, à savoir prendre toute mesure nécessaire en ce compris des mesures conservatoires et des amendes administratives mais également effectuer des audits ou commander des audits externes.

Art. 11 et 12

Ces articles visent à insérer dans le titre 4 du Code ferroviaire un nouveau chapitre 0, comprenant l’article 67/1, qui détermine le rôle et les obligations, dans le développement et l’amélioration de la sécurité ferroviaire, des différents acteurs du système ferroviaire de l’Union, à savoir, les autorités nationales compétentes, le ministre, les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure, les entités chargées de l’entretien et tous les autres acteurs qui ont une incidence potentielle sur l’exploitation sûre du système ferroviaire de l’Union, tels que les fabricants, les fournisseurs de service d’entretien, les détenteurs de wagons, les prestataires de services, les entités adjudicatrices, les transporteurs, les expéditeurs, les destinataires, les chargeurs, les déchargeurs, les remplisseurs et les vidangeurs.

Au sens du paragraphe 1er de l’article 67/1, il convient de comprendre la notion d’ “autorités nationales compétentes” comme ne couvrant aucunement les entités fédérées mais bien des instances au niveau fédéral telles que l’Administration, les ministres compétents en la matière, le gestionnaire de l’infrastructure,… L’avis du Conseil d’État 67.335/4 du 17 juin 2020 n’a pas été suivi en ce qu’il invitait à renuméroter les chapitres du titre 4 afin de ne pas y intégrer un chapitre 0, puisque cela va à l’encontre des principes de la technique législative qui prévoit de ne jamais procéder à une renumérotation des articles ou de toute autre division du dispositif (chapitre, paragraphes, etc), sauf en cas de coordination ou de codification, ce qui n’est pas le cas en l’espèce.

Art. 13 et 14

Ces articles visent à remplacer les notions de “règle nationale de sécurité” et de “règle de sécurité” comprises dans le titre du chapitre 1er, du titre 4 et de l’article 68 du Code ferroviaire par celle de “règle nationale” puisque,

comme évoqué précédemment, les notions de règles de sécurité, de règles nationales de sécurité et de règles nationales techniques ont été regroupées sous le vocable unique de “règle nationale”.

Art. 15

Cet article vise à modifier l’article 69 du Code, et à préciser les cas et les conditions dans lesquelles le Roi peut adopter des règles nationales. Il n’est plus fait référence aux règles nationales de sécurité et aux règles techniques nationales puisque ces deux notions sont reprises dans la notion générale de règle nationale qui comprend souvent des exigences ayant à la fois des fins d’interopérabilité et de sécurité.

Le Roi est habilité à adopter de telles règles uniquement dans les cas énumérés limitativement dans cet article. Cela s’explique par la volonté de l’Union européenne de réduire la quantité de règles nationales afin d’éviter au maximum les disparités entre les systèmes ferroviaires des États membres et enlever les obstacles à l’interopérabilité entre ceux-ci. Cela se traduit notamment par l’extension du champ d’application des spécifications techniques d’interopérabilité et par la réduction des points ouverts de ces dernières.

Cet article prévoit également la procédure d’adoption, de révision et d’abrogation de ces règles nationales ainsi que les hypothèses dans lesquelles il doit être procédé à leur notification vis-à-vis de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et de la Commission européenne.

Art. 16

Cet article vise à remplacer la notion de “règle de sécurité” comprise dans l’article 70 du Code ferroviaire par celle de “règle nationale” puisque, comme évoqué précédemment, les notions de règles de sécurité, de règles nationales de sécurité et de règles nationales techniques ont été regroupées sous le vocable unique de “règle nationale”.

Art. 17

Cet article vise à modifier l’article 74 du Code ferroviaire et à adapter les tâches qui incombent à l’autorité

de sécurité afin qu’elles correspondent aux nouveautés instaurées par les directives (UE) 2016/797 et (UE) 2016/798, notamment celles en lien avec le certificat de sécurité unique. La tâche relative à l’autorisation de mise en service des véhicules visée à l’ancien point 3° de l’article 74 du Code ferroviaire, a été décomposée en deux parties dans les points 3° et 4° de cet article. En effet, l’autorité de sécurité ne sera autorisée à procéder à la délivrance, au renouvellement, à la modification et au retrait des autorisations de mise sur le marché de véhicule que uniquement dans le cas où le domaine d’utilisation du véhicule est limité à un ou plusieurs réseaux sur le territoire belge et que le demandeur en fait expressément la demande auprès de l’autorité de sécurité.

Cette tâche est visée dans le nouveau point 3°. Dans tous les cas autres que celui visé au point 3°, les autorisations de mise sur le marché de véhicules seront délivrées, renouvelées, modifiées et retirées conformément à la directive (UE) 2016/797/UE, par l’Agence ferroviaire européenne à laquelle l’autorité de sécurité apportera son soutien tel que cela est prévu au point 4° de l’article 74. La tâche relative au contrôle du respect des règles de sécurité visée à l’ancien point 6° de l’article 74, § 1er, est intégrée dans celle du contrôle, de la promotion, de l’application et de la contribution à la mise à jour du cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris l’ensemble des règles nationales, visée au nouveau point 14°.

La tâche relative à la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité partie A et B a quant à elle été remplacée en raison de la mise en œuvre d’un mécanisme de certificat de sécurité unique. En effet, la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité unique seront assurés par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer conformément à la directive 2016/798/ UE et non par l’autorité de sécurité.

L’autorité de sécurité apportera uniquement son soutien à l’Agence dans ses tâches et ne procèdera dès lors pas à la délivrance, au renouvellement, à la modification et au retrait des certificats de sécurité unique, sauf lorsque le domaine d’exploitation visé par ces derniers est limité au territoire belge et pour autant que le demandeur adresse sa demande à l’autorité de sécurité et non à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer.

Dans ce cas, l’autorité de sécurité assurera ces tâches de manière autonome.

Ces deux hypothèses sont prévues respectivement dans les points 6° et 7° du projet de loi. L’autorité de sécurité reste néanmoins compétente en ce qui concerne la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des agréments de sécurité mais cette tâche est reprise de manière individuelle au sein du point 5° de l’article 74. Dans le point 10° de cet article, anciennement point 8°, une référence à l’article 219 du Code ferroviaire a été intégrée afin de distinguer la tâche de vérification du respect des exigences en matière de formation que l’autorité de sécurité doit effectuer dans le chef, d’une part, des conducteurs de train et d’autre part, des autres personnels de sécurité.

Cette référence atteste du fait que dans le cas des conducteurs de train, le contrôle effectué par l’autorité de sécurité se fera par le biais du mécanisme de reconnaissance des centres de formation, tandis que dans le cas des autres personnels de sécurité, ce contrôle se fera dans le cadre du contrôle du système de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure.

Dans cette seconde hypothèse, la tâche de l’autorité de sécurité consistera à vérifier que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure intègrent correctement dans leurs systèmes de gestion de la sécurité respectifs les exigences en matière de formation prévues au sein des STI et des règles nationales et non la manière dont les centres de formation auxquels les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure font appel, mettent en œuvre ces exigences.

L’autorité de sécurité se voit confier une nouvelle tâche au 16° relative à la surveillance des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure. Cette tâche est détaillée à l’article 74/1 du Code ferroviaire intégré par l’article 18 du présent projet de loi. L’autorité de sécurité se voit également attribuer une nouvelle tâche au point 17° en ce qu’elle doit apporter le cas échéant, son soutien à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer dans sa mission de contrôle de l’évolution de la sécurité ferroviaire au niveau de l’Union.

Les autres tâches anciennement dévolues à l’autorité de sécurité ont été adaptées et/ou déplacées dans le cadre dudit projet de loi mais n’ont pas subi de changements substantiels.

Art. 18

Cet article vise à insérer dans le Code un article 74/1 qui charge l’autorité de sécurité de veiller à la correcte utilisation du système de gestion de la sécurité par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure. Pour assurer ces activités de surveillance, l’autorité de sécurité se fonde sur les méthodes de sécurité communes adoptées au niveau de l’Union européenne. En ce qui concerne le contrôle du temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train qui n’effectuent pas des services d’interopérabilité transfrontalière, cette tâche est dévolue au SPF Emploi, Travail et Concertation sociale qui coopère avec l’autorité de sécurité pour lui permettre de mener à bien ses missions de contrôle de la sécurité ferroviaire.

Dans le cadre de son avis 67.335/4 du 17 juin 2020, le Conseil d’État a attiré l’attention sur la nécessité de prévoir qu’il revient au Roi “de régler les modalités du contrôle du respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train”, en veillant à assurer la coopération “avec l’autorité de sécurité afin que celle ci puisse remplir son rôle de contrôle de la sécurité ferroviaire” et non que cette compétence soit directement dévolue au Service Public Fédéral Emploi, Travail et Concertation Sociale par le biais du présent projet de loi.

Il ne peut toutefois être souscrit à la demande du Conseil d’État en ce sens que la présente disposition n’a pas vocation à habiliter le Service Public Fédéral Emploi, Travail et Concertation Sociale à exercer le contrôle du respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train, mais se borne uniquement à faire mention d’une compétence existante et déjà dévolue audit Service Public Fédéral.

Dans le cadre de ces activités de surveillance, l’autorité nationale de sécurité peut notamment estimer que le certificat de sécurité unique ne répond plus aux conditions qui s’imposent pour le détenir. Elle doit dans ce cadre soit en avertir l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer qui déterminera si le certificat en question doit faire l’objet d’une restriction/d’un retrait ou non, dans l’hypothèse où ledit certificat a été délivré par l’Agence, soit restreindre ou retirer ledit certificat dans l’hypothèse où elle en a assuré elle-même la délivrance.

L’autorité de sécurité est également autorisée dans le cadre de ses missions de surveillance, à prendre toutes mesures de sécurité temporaires lorsqu’elle détecte un risque grave pour la sécurité. L’autorité de sécurité contrôle les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation sur les voies, énergie et infrastructure, et s’assure qu’ils répondent aux exigences essentielles en la matière. Si le gestionnaire de l’infrastructure ne remplit plus les conditions d’obtention de son agrément de sécurité, l’autorité de sécurité le retire ou le restreint.

Art. 19

Cet article insère un nouvel article 74/2 dans le Code ferroviaire afin d’encadrer le traitement des données à caractère personnel que l’autorité de sécurité traite dans le cadre de ses missions de surveillance conformément à l’article 74/1 du Code ferroviaire.

Art. 21

Cet article modifie l’article 77 du Code ferroviaire et vise à permettre à l’autorité de sécurité de réaliser des audits, inspections et enquêtes et d’avoir accès à des documents et/ou à d’autres éléments, lieux des entreprises ferroviaires, du gestionnaire de l’infrastructure ou de tout acteur visé à l’article 67/1 du Code ferroviaire intégré par l’article 12 du présent projet de loi, pour mener à bien les tâches qui lui incombent.

Cette disposition vise également à instaurer une collaboration entre les différentes autorités de sécurité par le biais d’échange de vues et d’expériences dans l’optique d’une harmonisation des critères de décision à l’échelle de l’Union.

Art. 23

Cet article modifiant l’article 79 du Code ferroviaire ne transpose pas une disposition des directives (UE) 2016/797 et (UE) 2016/798 mais vise à adapter les indices santé de référence en raison de la modification du mécanisme de tarification de certaines des redevances dues en rémunération des prestations effectuées par l’autorité de sécurité, en particulier celles visées à l’article 80 du Code ferroviaire, modifié par l’article 23 du présent projet de loi.

En effet, pour les prestations reprises au sein de l’article susmentionné, l’autorité de sécurité ne facturera plus sur la base d’un tarif forfaitaire mais d’un tarif horaire. Par conséquent, l’indice santé de départ pour les prestations facturées sur la base d’un tarif horaire, est celui de novembre 2019 et non pas celui de novembre 2009.

Art. 24

Cet article vise à modifier l’article 80 du Code ferroviaire afin de créer un système de tarification horaire en ce qui concerne les prestations limitativement énumérées au sein de cet article. Les prestations anciennement reprises au sein des articles 82, 83, 84, 86, 87, 88 et 88/1 du Code ferroviaire, ont été intégrées dans ce mécanisme de tarification horaire et ne seront par conséquent, plus soumises au système de tarification forfaitaire pour l’avenir.

En effet, le constat fait par l’autorité de sécurité est que l’application d’un montant forfaitaire (appliqué jusqu’alors aux demandes de certificats de sécurité ou de reconnaissance des centres de formation ou des centres médicaux) était inéquitable pour les entreprises. La redevance annuelle relative aux frais exposés par l’autorité de sécurité dans le cadre de la certification des accompagnateurs de trains n’a par contre pas été reprise en raison de l’entrée en vigueur de l’article 151/1 du Code ferroviaire, qui prévoit que la certification des accompagnateurs de train doit être assurée depuis le 1er janvier 2018 par les entreprises ferroviaires.

Le taux horaire est fixé à 125 euros par heure entamée. Pour élaborer ce montant, l’autorité de sécurité s’est basée sur la manière dont l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer a réalisé le calcul du montant forfaitaire de la redevance qui lui est due par les demandeurs qui s’adressent à elle. Par parallélisme avec les dispositions applicables à l’Agence, et afin que le demandeur puisse déterminer au préalable le coût de la prestation sollicitée, il est autorisé à demander une estimation de celui-ci à l’autorité de sécurité.

De même, le demandeur peut également demander à être informé lorsque le coût est susceptible de dépasser le montant estimatif de plus de 15 pourcent. Il peut aussi demander une nouvelle estimation lorsque le traitement de sa demande dure plus d’un an.

Cet article prévoit également que l’autorité de sécurité peut être rémunérée pour le soutien qu’elle apporte à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer dans le cadre des tâches visées à l’article 74, § 1er, 4° et 7° ainsi que pour les experts de l’autorité de sécurité auxquels l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer a recours dans le cadre des mêmes tâches.

Art. 26, 27, 28, 29, 30, 31 et 32

Ces articles visent à abroger les articles 82, 83, 84, 86, 87, 88 et 88/1 du Code ferroviaire car les prestations prévues au sein de ces articles ont été intégrées dans le nouveau système de tarification horaire à l’article 80 du Code ferroviaire, modifié par l’article 23 du présent projet de loi.

Art. 33

Cet article vise à remplacer les références aux anciens certificats de sécurité partie A et B par des références au certificat de sécurité unique à l’article 88/2 du Code ferroviaire, relatif aux redevances dues par les détenteurs de certificat de sécurité unique et d’agrément de sécurité.

Art. 34

Cette disposition intègre à l’article 89 du Code ferroviaire, des éléments complémentaires que doivent prendre en considération les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et du gestionnaire Les actions à entreprendre dans le cadre du système de gestion de la sécurité par les entreprises ferroviaires ou le gestionnaire de l’infrastructure afin que l’exigence selon laquelle un engagement résolu en faveur d’une application systématique des connaissances et des méthodes relatives aux facteurs humains soit respectée, visées à l’article 89, paragraphe 3, alinéa 2, du Code, sont précisées aux points a) et b) de la section 4.6, de l’annexe I (applicable aux entreprises ferroviaires) et de l’annexe II (applicables au gestionnaire de l’infrastructure) du Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les Règlements de la Commission (UE) n° 1158/2010 et (UE) n° 1169/2010.

Art. 36

Cet article vise à compléter l’article 91 du Code ferroviaire en intégrant une obligation de coopération à charge du gestionnaire de l’infrastructure avec les gestionnaires d’infrastructures transfrontalières en vue d’une meilleure coordination et préparation des services d’urgence compétents en Belgique et dans les pays limitrophes.

Art. 37

Cet article complète l’article 92 du Code ferroviaire prévoyant l’obligation pour le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires de soumettre un rapport sur la sécurité pour l’année civile précédente, à l’autorité de sécurité. Le point 4° a été précisé en ce que les observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement des opérations ferroviaires et de la gestion de l’infrastructure, consistent notamment en des notes de synthèse lorsque les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure constatent un risque pour la sécurité lié à des défauts et à des non-conformités ou des dysfonctionnements dans la construction d’équipements techniques ou en sont informés et qu’ils le signalent aux parties concernées afin qu’elles prennent les mesures nécessaires en vue d’assurer la sécurité du système ferroviaire de l’Union.

Un point 5° a été ajouté afin que les entreprises ferdans leurs rapports annuels sur la sécurité, un compterendu de la mise en œuvre des méthodes de sécurité communes pertinentes.

Art. 38

Cet article complète l’article 93 du Code ferroviaire afin de préciser l’obligation d’assistance dans le cadre de procédures de plaintes, qui incombe aux entreprises ferroviaires en cas d’accident grave.

Art. 39

Cet article vise à abroger l’article 94 du Code ferroviaire afin d’éviter des répétitions avec le nouvel article 67/1, intégré par l’article 12 du présent projet.

Art. 40 et 41

Ces articles visent à d’une part, remplacer l’article 94/1 du Code ferroviaire et d’autre part, intégrer un nouvel article 94/2, ayant pour but de supprimer la notion d’auxiliaire et de créer une notion de contractant auquel une entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure fait appel dans le cadre de l’exécution d’une tâche critique de sécurité. Cette notion de contractant est une notion de contractant spécifique qui s’intègre dans la notion générique de contractant.

Les articles 94/1 et 94/2 prévoient néanmoins deux hypothèses distinctes de recours à un contractant dans le cadre de l’exécution d’une tâche critique de sécurité. L’article 94/1 du Code ferroviaire concerne l’hypothèse dans laquelle une entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure ferait appel un contractant qui exécuterait une tâche critique de sécurité sans que cette activité ne soit couverte par le certificat de sécurité unique ou l’agrément de sécurité de l’entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de l’infrastructure concerné.

Ce type de recours à un contractant s’apparente au mécanisme de partenariat et nécessite par conséquent, que le contractant dispose lui-même d’un système de gestion de la sécurité. L’article 94/2 du Code ferroviaire prévoit quant à lui, l’hypothèse dans laquelle une entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure ferait appel à un contractant qui exécuterait une tâche critique de sécurité sous le couvert du certificat de sécurité unique ou de l’agrément de sécurité de ladite entreprise ferroviaire ou dudit gestionnaire de l’infrastructure. mécanisme de sous-traitance.

Les informations que doivent fournir les entreprises ferroviaires ou le gestionnaire de l’infrastructure qui recourent à un contractant, à l’autorité de sécurité, ainsi que les règles en matière de responsabilité et d’obligations relative à la sécurité, de transfert des capacités, de concurrence, de charge de la preuve et de certification du personnel de sécurité du contactant, varient selon qu’ils se trouvent dans l’hypothèse visée à l’article 94/1 ou celles visées à l’article 94/2 du Code ferroviaire.

Art. 44

Cet article modifie l’article 97 du Code ferroviaire et réduit d’un mois à deux semaines le délai dans lequel l’autorité de sécurité doit notifier à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, la délivrance, le renouvellement, la modification ou le retrait de l’agrément de sécurité.

Art. 46

Cet article intègre un article 98/1 dans le Code ferroviaire, prévoyant qu’en cas d’infrastructure transfrontalière, l’autorité de sécurité belge et les autorités de sécurité des États membres limitrophes concernés coopèrent en ce qui concerne la délivrance de l’agrément de sécurité.

Art. 48

Cet article vise à modifier l’article 99 du Code ferroviaire afin de transposer la directive (UE) 2016/798 et, plus particulièrement, le mécanisme de certificat de sécurité unique qu’elle met en œuvre. Afin d’assurer un niveau élevé de sécurité ferroviaire et des conditions égales entre les entreprises ferroviaires ressortissant d’États membres différents pour accéder à l’infrastructure ferroviaire, il a été instauré un certificat de sécurité unique dont la délivrance est assurée essentiellement par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, à laquelle les autorités de sécurité apportent leur concours et en certaines hypothèses, par l’autorité de sécurité.

Par conséquent, l’autorité de sécurité ne délivrera plus de certificat de sécurité partie A ou partie B aux entreprises ferroviaires, mais elle sera habilitée à délivrer des certificats de sécurité uniques lorsque le domaine d’exploitation visé par l’entreprise ferroviaire concernée est limité au territoire national et qu’elle fait expressément la demande que ce soit l’autorité de sécurité qui procède à la délivrance du certificat de sécurité unique.

Dans l’hypothèse où l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer est l’autorité qui délivre un certificat de sécurité unique, les règles applicables et les modalités d’exécution de la délivrance sont prescrites d’une part, dans le cadre de l’article 10 de la directive (UE) 2016/798 et d’autre part, dans le cadre du Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798

du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le Règlement (CE) n° 653/2007 de la Commission. À l’inverse lorsque l’autorité de sécurité est l’autorité qui délivre un certificat de sécurité unique, les règles applicables et les modalités d’exécution de la délivrance sont prescrites aux articles 100 à 104/2 du Code ferroviaire ainsi que dans le cadre du Règlement d’exécution (UE) 2018/763 susmentionné.

Art. 49

Cet article modifie l’article 100 du Code ferroviaire et vise à déterminer les conditions dans lesquelles l’autorité de sécurité, est habilitée à délivrer un certificat de Pour ce faire, il est nécessaire que le domaine d’exploitation de l’entreprise ferroviaire demanderesse se limite au territoire national et qu’elle demande expressément que ce soit l’autorité de sécurité qui procède à la délivrance du certificat de sécurité unique lorsqu’elle soumet une telle demande via le guichet unique visé à l’article 12 du Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le Règlement (CE) n° 881/2004.

Les modalités pratiques de délivrance, de renouvellement et de modification de certificat de sécurité unique à respecter tant par l’autorité de sécurité que par l’entreprise ferroviaire demanderesse, sont prévues dans le Règlement d’exécution (UE) 2018/763 susmentionné. Les modalités de prorogation, de suspension et de retrait des certificats de sécurité uniques seront quant à elles, déterminées par le Roi, dans le cadre d’un arrêté royal d’exécution du présent projet de loi.

L’autorité de sécurité est autorisée à procéder à des visites, inspections, audits et solliciter toute information utile: a) dans le cadre d’une demande de délivrance de certificat de sécurité unique dont elle assure le traitement; ou b) lorsque l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer est l’autorité qui délivre le certificat de sécurité, dans le cadre du soutien qu’elle lui apporte en examinant le dossier complet de demande de certificat de sécurité unique afin de vérifier que le système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire demanderesse respecte les exigences reprises au sein des règles nationales lorsque le domaine d’exploitation sollicité par l’entreprise ferroviaire porte en partie sur le

territoire belge et ce, conformément à l’article 10, § 5, b) de la directive 2016/798/UE. le Conseil d’État a fait remarquer que: “Afin d’assurer la cohérence avec la terminologie utilisée à l’article 74/1, § 5 [devenu entre-temps le § 6], alinéa 3, ainsi qu’à l’article 17 de la directive (UE) 2016/798, il conviendrait, à l’article 100, § 3, alinéa 2, en projet, dans la version française, de remplacer le mot “limité” par le mot “restreint” ainsi que “Par souci de complétude, il convient que le texte [de l’article 100, § 4] prenne expressément en considération l’hypothèse d’une décision de restriction immédiate des opérations en cause, que prévoit l’article 74/1, § 6 [devenu entre-temps le § 7], en projet parallèlement à l’hypothèse de la suspension de ces opérations.

Par ailleurs, les mots “ou de retrait de certificat de sécurité unique” gagneraient à être remplacés par l’expression “ou de retrait total ou restreint de certificat de sécurité unique”.”. L’avis du Conseil d’État, en ce qu’il invite à remplacer les termes de “retrait partiel” par les termes “retrait restreint”, ne peut être suivi car la terminologie utilisée correspond de manière plus adéquate à la réalité pratique de cette mesure.

De surcroît, la notion de “retrait partiel” est bien connue des acteurs du secteur et modifier cette expression viendrait à créer une incertitude dans le chef de ces derniers. Enfin, l’arrêté royal du 21 novembre 2018 relatif à l’agrément de sécurité, au certificat de sécurité et au rapport annuel de sécurité, qui sera remplacé par un autre arrêté royal pour se conformer au pilier technique du 4ème paquet ferroviaire, fera également état au sein de ses définitions que la notion de “retrait partiel” est équivalente à la notion de restriction telle que fixée dans le cadre du Code ferroviaire, à l’article 74/1, § 6, alinéa 3, et § 8.

Art. 52

Cet article vise à insérer à l’article 103 du Code ferroviaire la possibilité pour le détenteur d’un certificat de sécurité unique délivré par une autorité de sécurité (belge ou étrangère), de circuler au moyen de ce certificat jusqu’aux gares situées à proximité de la frontière des États membres voisins de l’État où le certificat est initialement valide, sans devoir demander une extension du domaine d’application dudit certificat, à condition que les caractéristiques de réseau et les règles d’exploitation des États membres concernés soient similaires, et après consultation des autorités de sécurité de ces États membres.

Il est précisé que la consultation des autorités de sécurité précitée doit se faire conformément au Règlement Règlement (CE) n° 653/2007 de la Commission, et peut avoir lieu dans le cadre d’un accord transfrontalier conclu entre les États membres ou les autorités de sécurité. Il est considéré qu’il appartient en premier lieu au droit européen de définir le cadre, la procédure et des processus harmonisés pour la mise en œuvre de la présente disposition, et qu’à cette fin, le Règlement d’exécution (UE) 2018/763 susmentionné devrait être complété.

En particulier, la notion de “gare située à proximité de la frontière” devrait recevoir une définition harmonisée au niveau européen, afin de garantir une application uniforme de la présente disposition. Par ailleurs, une habilitation a été donnée au Roi pour adopter les modalités d’exécution en ce qui concerne les règles applicables aux demandeurs de certificats de sécurité uniques visés par le présent article.

En effet, il doit être considéré que les accords transfrontaliers susmentionnés, conclus entre États membres ou entre autorités de sécurité, ne pourront pas avoir d’effets directs sur les entreprises concernées, qui devront donc se voir appliquer une réglementation spécifique, adoptée par le Roi en exécution de tels accords. Dans le cadre de ladite habilitation, il pourrait appartenir au Roi, à défaut de définition harmonisée au niveau européen, de définir les sections frontalières sur lesquelles le certificat de sécurité unique pourrait également être valide sans extension du domaine d’exploitation.

Art. 53

Cet article remplace l’article 104 du Code ferroviaire et prévoit la procédure de recours qu’un demandeur de certificat de sécurité unique peut introduire lorsqu’il a été débouté par l’autorité de sécurité.

Art. 56

Cet article modifie l’article 105 du Code ferroviaire et prévoit que chaque véhicule se voit assigner une entité chargée de l’entretien. Cette entité doit être inscrite au registre national des véhicules (RNV) jusqu’au 16 juin 2024, date à partir de laquelle l’inscription ne se fera plus dans le registre national mais bien dans le registre européen.

Art. 57

Cet article modifie l’article 106 du Code ferroviaire et ce qui est attendu de l’entité chargée de l’entretien. En effet, cette dernière via son système d’entretien ne doit plus uniquement veiller à ce que le véhicule soit entretenu conformément au carnet d’entretien et aux exigences en vigueur (règles en matière d’entretien et STI). L’entité chargée de l’entretien doit également mettre en œuvre les méthodes d’évaluation des risques reprises dans les méthodes de sécurité communes, s’assurer que ses contractants appliquent également ces méthodes et assurer une traçabilité des activités d’entretien.

Art. 58

Cet article intègre dans le Code ferroviaire un nouvel article 106/1, qui comprend une description des fonctions qui doivent être couvertes par le système d’entretien, ce qui n’était pas le cas dans la version précédente du

Art. 59

Cet article remplace l’article 107 du Code ferroviaire afin de prévoir que les entités chargées de l’entretien doivent être certifiées au moyen d’un certificat d’entretien (certificat ECE) délivré par un organisme d’accréditation, afin qu’elles puissent exécuter les tâches qui leur incombent en vertu de l’article 106 du Code ferroviaire. En raison de l’entrée en vigueur du Règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission du 16 mai 2019 établissant des dispositions détaillées concernant un système de certification des entités chargées de l’entretien des véhicules conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le Règlement (UE) n° 445/2011 de la Commission, cette certification sera nécessaire pour toute entité chargée de l’entretien que cette dernière exerce à l’égard de wagons de fret ou de tout type de véhicule.

Art. 61

Cet article modifie l’article 109 du Code ferroviaire, afin de prévoir que le Roi est habilité à fixer l’obligation d’identification des entités chargées de l’entretien par le biais d’autres mesures que le système d’entretien. L’établissement de ces autres mesures n’est toutefois possible que dans les cas limitativement énumérés au sein de cette disposition. Ces mesures ne sont applicables que si l’autorité de sécurité ou l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer en accorde la dérogation au moment de l’immatriculation du véhicule ou lors de la délivrance de certificats de sécurité uniques et d’agréments de sécurité aux entreprises ferroviaires et au gestionnaire d’infrastructure relativement à l’identification ou la certification de l’entité chargée de l’entretien.

Art. 62

Cet article vise à adapter l’article 110 du Code ferroviaire, qui prévoit la désignation par le Roi d’un organisme d’enquête, organisme qui joue un rôle central dans la procédure d’enquête de sécurité. Cette disposition a été complété afin de prévoir que l’organisme d’enquête doit être indépendant tant dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions que fonctionnellement afin d’éviter tout conflit d’intérêt et tout lien éventuel avec les causes de l’événement faisant l’objet de l’enquête.

De plus, son indépendance ne devrait pas être compromise au cas où l’organisme d’enquête serait étroitement lié, pour des raisons de structures organisationnelle et juridique, avec l’autorité de sécurité, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’organisme de régulation des chemins de fer,…

Art. 63

Cet article modifie l’article 111 du Code ferroviaire et détermine les tâches qui incombent à l’organisme d’enquête. Celles-ci n’ont pas été modifiées par rapport à la version antérieure du Code ferroviaire, à l’exception de la précision de l’objectif dans lequel les enquêtes relatives aux accidents graves sont réalisées, à savoir l’amélioration de la sécurité ferroviaire et de la prévention des accidents.

À la demande de l’Autorité de protection des données dans son avis n° 87/2020 du 11 septembre 2020, il a été précisé au paragraphe 1er, point 4°, de cet article, que les données contenues dans la banque de données

des accidents et incidents exploitation que l’organisme d’enquête doit tenir, sont celles qui sont arrêtées par le Roi conformément à l’article 68, § 2, 2°, du Code ferroviaire. À l’heure actuelle, ces données sont celles listées à l’annexe V de l’arrêté royal du 16 janvier 2007 fixant certaines règles relatives aux enquêtes sur les accidents et incidents ferroviaires.

Art. 64

Cet article procède à des adaptations formelles concernant la référence à certains articles à l’article 112 du

Art. 65

Cet article modifie l’article 112/1 du Code ferroviaire et détermine le montant de la redevance due par les détenteurs d’un agrément de sécurité ou d’un certificat de sécurité unique au titre de participation au recouvrement des coûts de l’organisme d’enquête pour les enquêtes qu’il mène ainsi que le niveau général de sécurité. Cette disposition a été adaptée afin de ne plus faire référence aux certificats de sécurité partie A et partie B mais bien uniquement aux certificats de sécurité uniques.

Art. 66

Cet article modifie l’article 113 du Code ferroviaire et détermine les informations et les éléments probants pertinents auxquels l’organisme d’enquête a accès pour mener son enquête. Sous réserve de quelques adaptations, les éléments auxquels l’organisme d’enquête a accès, sont restés les mêmes. La nouveauté intégrée par cette disposition réside dans le fait que l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer coopère avec l’Organisme d’enquête lorsque l’enquête concerne des véhicules pour lesquels l’Agence a délivré une autorisation de mise sur le marché ou des entreprises ferroviaires pour lesquelles l’Agence a délivré le certificat Cet article détermine également la procédure de traitement des données à caractère personnel auxquelles l’organisme d’enquête a accès conformément au paragraphe 1er de l’article 113 du Code ferroviaire.

Dans son avis n° 87/2020 du 11 septembre 2020, l’Autorité de protection des données a demandé que soient précisées les catégories de données à caractère personnel qui seront traitées dans le cadre de la mission d’enquête de l’organisme d’enquête. Bien qu’il ne soit

pas possible d’en donner une liste exhaustive, il peut être considéré que ces catégories comprendront au moins les catégories des données à caractère personnel visées par le Règlement d’exécution (UE) 2020/572 de la Commission du 24 avril 2020 relatif à la structure de rapport à adopter dans la présentation des rapports d’enquête sur les accidents et les incidents ferroviaires en son annexe, point 4, c), qui liste les “Caractéristiques humaines et individuelles” suivantes: “a) formation et développement, y compris les compétences et l’expérience; b) circonstances médicales et personnelles ayant une influence sur le fait survenu, y compris l’existence d’un stress physique ou psychologique; c) fatigue; d) motivation et attitude.”.

Par ailleurs, l’article 113, § 3, prévoit un délai de conservation de cinquante ans des données à caractère personnel collectées par l’organisme d’enquête dans le cadre de ses enquêtes sur des accidents ou des incidents. Ce délai se justifie pour les raisons ci-dessous. L’organisme d’enquête effectue des enquêtes sur les accidents et incidents pouvant impliquer plusieurs personnes physiques, telles que des conducteurs de train, du personnel d’entretien et de signalisation, des enquêteurs, des gestionnaires, des experts externes, … et établit à cette fin des rapports d’enquête et des procès-verbaux de réunions.

Dans le cadre des rapports d’enquête et des procèsverbaux de réunions, des données à caractère personnel (telles que les adresses électroniques et les noms des employeurs) sont collectées et conservées car elles sont importantes pour formuler des recommandations et pour pouvoir retracer certaines décisions au sein d’une même entreprise. Les autorités judiciaires sont également compétentes pour mener des enquêtes sur les accidents et incidents susmentionnés pour lesquels, dans la plupart des cas, des instructions judiciaires sont ouvertes.

Dans ces dossiers, l’organisme d’enquête est parfois appelé à partager des informations, y compris des données personnelles. Comme ces instructions judiciaires prennent souvent beaucoup de temps, l’organisme d’enquête est obligé de conserver ces données personnelles pendant une longue période. Une durée de conservation maximale de cinquante ans est justifiée afin de permettre à l’organisme d’enquête

de traiter les données à caractère personnel pendant une période correspondant à une carrière complète de la personne à laquelle ces données se rapportent, et ce, en raison du fait que l’organisme d’enquête n’est pas tenu informé du départ (retraite ou autre) des personnes.

Art. 67

Cet article vise à insérer un nouveau paragraphe 2 dans l’article 114 actuel du Code ferroviaire. Il est intéressant que les organismes d’enquête nationaux coopèrent en vue d’échanger des informations et des bonnes pratiques raison pour laquelle un programme d’évaluation par les pairs a été intégré par cet article. Ce mécanisme permet également qu’il y ait un contrôle entre les différents organismes quant à l’efficacité de leurs enquêtes.

Cet article intègre également le fait que les rapports d’évaluation par les pairs seront adressés à afin qu’elle puisse contrôler les performances globales du système ferroviaire de l’Union en matière de sécurité.

Art. 68

Cet article modifie l’article 115 du Code ferroviaire et apporte comme précision qu’en cas d’accident ou d’incident ferroviaire ayant eu lieu sur le territoire belge, l’organisme d’enquête belge sera compétent. Suite à l’avis 67.335/4 du 17 juin 2020 du Conseil d’État qui demandait des clarifications quant au caractère que prendrait la participation d’un autre organisme d’enquête, il est renvoyé pour ce faire, à l’arrêté royal du 16 janvier 2007 fixant certaines règles relatives aux enquêtes sur les accidents et incidents ferroviaires et plus particulièrement son article 9 qui détermine dans quelle mesure l’organisme d’enquête d’un autre État membre est autorisé à poser des actes sur le territoire belge.

Art. 69

Cet article modifie l’article 116 du Code ferroviaire et vise à ce que les enquêtes soient menées de manière telle que toutes les parties aient la possibilité d’être entendues et d’en partager les résultats avec d’autres organismes d’enquête. L’organisme d’enquête veille à tenir informé des progrès de l’enquête les parties dont il estime qu’elles exercent des responsabilités en matière de sécurité et il tient compte de leurs avis et opinions. De cette manière, l’organisme d’enquête recevra toute

information complémentaire utile et il pourra ainsi mener de la manière la plus appropriée son enquête.

Art. 70

Cet article insère un nouvel article 116/1 dans le Code ferroviaire afin d’encadrer le traitement des données à caractère personnel d’une part, que l’organisme d’enquête met en commun avec d’autres organismes d’enquête ou communique aux parties intéressées à l’enquête conformément à l’article 116, et d’autre part, auxquelles il donne accès aux organismes d’enquête d’autres États membres dans le cadre de la coopération visée à l’article 115.

Art. 71

Cet article complète l’article 120 du Code ferroviaire en prévoyant l’hypothèse selon laquelle l’organisme d’enquête ne serait pas en mesure de rendre son rapport final relatif à un incident, un accident ou un accident grave dans les douze mois après la date de l’événement. Auparavant aucune obligation ne pesait sur l’organisme d’enquête mais dorénavant, ce dernier devra publier si le délai de douze mois n’est pas respecté, une déclaration intermédiaire à chaque date d’anniversaire de l’accident reprenant les progrès de l’enquête et les questions de sécurité soulevées.

Art. 73

Cet article modifie l’article 122 du Code ferroviaire et élargit la liste des organismes et instances concernés par les recommandations de sécurité adoptées par l’organisme d’enquête puisque ce dernier peut si nécessaire, les communiquer également à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer ou d’autres organismes belges ou européens. Il incombe également désormais à l’autorité de sécurité de prendre les mesures adaptées afin que les recommandations de sécurité formulées par l’organisme d’enquête soient prises en compte et, le cas échant, suivies d’effet.

Art. 74

Cet article insère dans le titre 5 du Code ferroviaire, un nouveau chapitre 0, relatif à l’accès aux services de formation, qui comprend les articles 124/1 et 124/2. L’avis du Conseil d’État 67.335/4 du 17 juin 2020 n’a pas été suivi en ce qu’il invitait à renuméroter les chapitres du titre 5 afin de ne pas y intégrer un chapitre 0, puisque cela va à l’encontre des principes de la technique législative, qui prévoit qu’il ne faut jamais procéder à une renumérotation des articles ou de toute autre division du dispositif (chapitre, paragraphes, etc), sauf en cas de coordination ou de codification, ce qui n’est pas le cas en l’espèce.

Art. 75

Cet article insère dans le nouveau chapitre 0, du titre 5 du Code ferroviaire, un article 124/1 qui vise à ce que le personnel qui postule à une fonction relative à l’exécution de tâches critiques de sécurité au sein d’une entreprise ferroviaire ou d’un gestionnaire de l’infrastructure, puisse faire valoir les formations, les qualifications et expériences qu’il aurait acquises auprès d’une autre entreprise ferroviaire ou d’un autre gestionnaire de l’infrastructure.

Pour ce faire, il est également prévu que ces personnes puissent accéder aux documents attestant de ces formations, qualifications et expériences. Cet article prévoit également que ce sont aux entreprises ferroviaires et au gestionnaire d’infrastructure qu’incombent le niveau de formation et de qualification de leur personnel exerçant des tâches critiques de sécurité.

Art. 76

Cet article, en insérant l’article 124/2 du Code ferroviaire, vise à assurer un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation aux membres du personnel de sécurité d’une entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de l’infrastructure. Cet article impose également que, si des services de formation ne sont offerts que par une seule entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure, il ou elle veille à ce que ces services soient mis à la disposition d’autres entreprises ferroviaires ou du gestionnaire de l’infrastructure à un prix raisonnable et non discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et qui puisse inclure une marge bénéficiaire.

Ces obligations sont sous le contrôle de l’organe de contrôle, conformément à l’article 62, paragraphe 3, 12°, du Code ferroviaire, inséré par le présent projet. Cet article prévoit également les matières couvertes par les services de formation et les modalités d’obtention de certificats prouvant que le membre du personnel concerné a effectivement suivi ladite formation.

Art. 77

Cet article modifie l’article 132 afin de clarifier les références aux règles applicables au traitement de données à caractère personnel par l’autorité de sécurité dans le cadre de ses tâches liées à la tenue d’un registre de toutes les licences de conducteur de train.

Art. 79

Cet article modifie l’article 140 afin de clarifier les références aux règles applicables au traitement de données à caractère personnel par le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires dans le cadre de leurs tâches liées à la tenue de registres des attestations de conducteurs de train.

Art. 81

Cet article remplace le paragraphe 2 de l’article 143 du Code ferroviaire en intégrant une référence à l’article 124/1 du Code. En effet, l’article 124/1 du Code ferroviaire, nouvellement intégré, a vocation à s’appliquer à l’ensemble des personnels de sécurité tandis que l’article 144 du Code ferroviaire ne concerne que les conducteurs de train. Afin d’éviter toute confusion possible, il a été intégré le fait que les dispositions en matière de formation applicables aux conducteurs de train s’appliquent sans préjudice de l’article 124/1 du Code ferroviaire qui s’applique à l’ensemble du personnel de sécurité puisque les conducteurs de train sont eux-mêmes du personnel de sécurité.

Art. 83

Cet article vise à modifier l’article 152 afin de remplacer les références à la loi du 8 décembre 1992 relative à la protection de la vie privée à l’égard des traitements de

données à caractère personnel et à la Commission de la protection de la vie privée, par des références à la loi du 3 décembre 2017 portant création de l’Autorité de protection des données et à l’Autorité créée par cette loi.

Art. 85

Cet article modifie l’article 155 du Code ferroviaire et prévoit que les sous-systèmes fixes et les véhicules respectent les exigences prévues au sein des STI et des règles nationales au moment de la demande d’autorisation de mise en service ou d’autorisation de mise sur le marché. Il revient aux utilisateurs de ces sous-systèmes fixes ou de ces véhicules de veiller à ce que ces derniers respectent de manière continue au cours de leur utilisation, les exigences fixées dans les STI et les règles nationales.

Il est également prévu qu’en cas de renouvellement et de réaménagement des sous-systèmes fixes et des véhicules, les dispositions que ces derniers doivent respecter sont précisées dans le cadre des STI.

Art. 90

Cet article modifie l’article 159 du Code ferroviaire et prévoit la possibilité pour l’autorité de sécurité de permettre au demandeur de ne pas appliquer les STI dans des cas énumérés de manière exhaustive. Les hypothèses sont les mêmes que dans la version précédente de l’article 159, sous réserve de quelques adaptations et de l’ajout d’un cas supplémentaire. En effet, l’ancien 1° est repris au 1° de la présente loi, les anciens 2° et 3° au 2° et l’ancien 4° au 3°, l’ancien 5° au 4°.

Cet article prévoit également la procédure que doit suivre l’autorité de sécurité vis-à-vis de la Commission européenne afin de décider de ne pas rendre applicable une spécification technique d’interopérabilité dans les cas limitativement énumérés au paragraphe 1er. Dans le cadre de la dérogation prévue au point 1° du paragraphe 1er, l’autorité de sécurité adopte une décision de ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou partie(s) de celle(s)-ci, qu’elle communique à la Commission européenne en veillant à l’accompagner d’un dossier justificatif contenant les motifs sous-tendant sa décision

ainsi que les règles de remplacement qui seront appliquées en lieu et place des STI non appliquées. Toujours dans le cas visé au point 1° du paragraphe 1er, l’autorité de sécurité veille également à communiquer à la Commission européenne, dans l’année qui suit l’entrée en vigueur de chaque STI, une liste de projets qui, de son avis, sont à un stade avancé de développement. Si la Commission européenne estime que la justification avancée par l’autorité de sécurité ou les règles de remplacement qui seront appliquées, ne sont pas satisfaisantes, elle sera libre d’utiliser les voies de recours instaurées par le Traité sur le fonctionnement de l’Union Dans le cadre des dérogations prévues aux points 2° et 4°, du paragraphe 1er, l’autorité de sécurité introduit auprès de la Commission européenne, une demande de non-application d’une ou plusieurs STI ou partie(s) de celle(s)-ci accompagnée d’un dossier justificatif reprenant les règles de remplacement qui seront appliquées en lieu et place des STI non appliquées.

Dans les cas visés aux points 1°, 2° et 4°, dans l’attente de la décision de la Commission, l’autorité de sécurité peut appliquer sans délai les règles de remplacement qu’elle a indiquées dans son dossier justificatif. En l’absence d’une décision de la Commission européenne dans un délai de quatre mois à compter de la présentation de la demande accompagnée du dossier complet, l’autorité de sécurité considère la demande comme acceptée.

Dans le cadre de la dérogation prévue au point 3°, du paragraphe 1er, l’autorité de sécurité doit uniquement communiquer à la Commission européenne, sa décision de celle(s)-ci.

Art. 93

Cet article ajoute à la disposition actuelle de l’article 161 du Code ferroviaire que l’autorité de sécurité ne peut exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées lors de la procédure donnant lieu à la déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi.

Art. 94

Cet article modifie l’article 162 du Code ferroviaire et prévoit que les constituants d’interopérabilité, pour

satisfaire aux exigences essentielles, doivent être conformes aux conditions fixées par les STI correspondantes ou aux spécifications européennes mises au point pour satisfaire à ces conditions. La preuve de cette conformité découle de la déclaration “CE” de Il se peut également que, dans certaines hypothèses énumérées de manière limitative au paragraphe 2 de cet article, la déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi soit accompagnée d’un certificat délivré par un ou plusieurs organismes notifiés.

En ce qui concerne les critères auxquels la déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité doit répondre, ces derniers ne sont plus fixés dans le cadre de l’annexe 17 du Code ferroviaire, qui est abrogée par l’article 180 du présent projet de loi mais dans une réglementation européenne, à savoir le Règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations et de certificats “CE” pour les constituants et sous-systèmes d’interopérabilité ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité avec un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification “CE” des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le Règlement (UE) nº 201/2011 de la Commission.

Art. 98

Cet article vise à modifier l’article 166 du Code ferroviaire afin de permettre à l’autorité de sécurité d’ordonner le rappel d’un constituant d’interopérabilité muni d’une déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude et mis sur le marché, lorsque ce dernier risque, s’il est utilisé conformément à sa destination, de ne pas répondre aux exigences essentielles. Cette possibilité s’ajoute à celles existant dans la version antérieure de l’article 166 du Code ferroviaire, à savoir l’interdiction d’emploi et retrait du marché du constituant d’interopérabilité visé.

Art. 99

Cet article intègre une nouvelle disposition au sein du Code, à savoir l’article 166/1. Cet article prévoit que, lorsque l’autorité de sécurité constate qu’un constituant d’interopérabilité muni de la déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi et mis sur le marché, risque

de ne pas satisfaire aux exigences essentielles et que cette non-conformité résulte d’une insuffisance des spécifications européennes, elle soumet à la Commission européenne et à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer une des trois mesures déterminées de manière limitative aux points 1° à 3°, pour gérer cette situation.

Art. 101

Cet article vise à abroger l’article 168 du Code ferroviaire qui portait sur la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle. En effet, la mise en services de sous-systèmes fixes, la mise sur le marché des sous-systèmes mobiles et la mise sur le marché de véhicule ou de type véhicule, ont été regroupés sous le chapitre 4/1, du titre 6 du Code ferroviaire, inséré par l’article 112 du présent projet de loi.

Art. 103

Cet article vise à modifier l’article 170 du Code ferroviaire afin d’imposer à l’autorité de sécurité de considérer comme conforme aux exigences essentielles, tout soussystème de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire de l’Union européenne, qui est muni d’une déclaration “CE” de conformité établie par référence aux STI ou aux règles nationales selon qu’elle aura été délivrée par un organisme notifié ou un organisme désigné.

Art. 104

Cet article vise à abroger l’article 171 du Code Cette disposition avait pour objectif de prévoir les règles de sécurité déterminant les exigences essentielles applicables aux sous-systèmes lorsqu’aucune STI ne s’appliquait. Le terme de “règle de sécurité” n’est plus utilisé dans le cadre du Code ferroviaire puisque les notions de règles de sécurité, de règles nationales de sécurité et de règles nationales techniques ont été regroupées sous un seul et même vocable, à savoir celui de “règle nationale”.

Par conséquent, il a été décidé de centraliser les hypothèses dans lesquelles des règles nationales (comprenant

anciennement les règles de sécurité) peuvent être adoptées, au sein de l’article 69 du Code ferroviaire, modifié par l’article 15 du présent projet de loi. L’article 171 du Code ferroviaire n’a de facto plus de raison d’être et a donc été abrogé.

Art. 105

Cet article modifie l’article 172 du Code ferroviaire qui concerne la procédure de déclaration “CE” de vérification des sous-systèmes et véhicules. Cette vérification permet aux entités chargées de la mise en service ou de la mise sur le marché d’être assurées qu’au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles en vigueur.

Le demandeur fait appel à un ou plusieurs organisme(s) notifié(s) ou désigné(s) de son choix, selon que la vérification a lieu sur la base de règles nationales ou de STI, afin que ce(s) dernier(s) mette(nt) en œuvre la procédure de vérification “CE” prévue à l’annexe 19. Les tâches de vérification “CE” réalisées par l’organisme notifié ou désigné débutent dès le stade de la conception du sous-système ou du véhicule jusqu’à la mise en service ou mise sur le marché de celui-ci.

Toutefois, la responsabilité relative à l’établissement de la déclaration de vérification “CE” de même que celle relative à la constitution du dossier devant accompagner la déclaration de vérification “CE” incombe uniquement au demandeur et non à l’organisme notifié ou désigné, sollicité. Il en va de même en cas de renouvellement et de réaménagement puisqu’il reviendra au demandeur de déterminer si une nouvelle déclaration “CE” est nécessaire ou non.

Le recours à un organisme désigné se justifie lorsque la procédure de vérification concerne des règles nationales. Néanmoins, il est autorisé qu’un organisme notifié puisse également endosser cette fonction.

Art. 106, 107 et 108

Ces articles visent à abroger les articles 173, 174 et 175 du Code ferroviaire.

Ces derniers prévoyaient d’une part, la possibilité pour les entités adjudicatrices, constructeurs ou leurs mandataires dans l’Union européenne, d’avoir recours à des déclarations “CE” de vérification intermédiaire, des déclarations de vérification intermédiaire aux règles de sécurité et d’autre part, la procédure de vérification “CE” en cas de règles de sécurité. La procédure de déclaration “CE” en cas de règles nationales (anciennement règles de sécurité) est reprise au sein de l’article 172 du Code ferroviaire, raison pour laquelle ces articles ont été abrogés.

Art. 109

Cet article précise dans l’article 176 du Code ferroviaire que, lorsque l’autorité de sécurité sollicite des vérifications complémentaires en raison du fait que le sous-système de nature structurelle muni de la déclaration “CE” de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas totalement aux dispositions du Code ferroviaire telles que les exigences essentielles, elle en informe la Commission européenne.

Dans le cadre de cette information, l’autorité de sécurité doit également déterminer pour quelle raison le sous-système de nature structurelle en question ne satisfait pas entièrement aux dispositions qui s’imposent.

Art. 110

Cet article intègre un nouvel article 176/1 dans le Code ferroviaire qui établit une présomption de conformité aux exigences essentielles des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes lorsque ceux-ci sont conformes à des normes harmonisées dont les références ont été publiées au Journal Officiel de l’Union européenne mais ce, uniquement pour les exigences essentielles que ces normes couvrent.

Art. 111

Cet article abroge l’article 178 du Code ferroviaire qui portait sur le renouvellement et le réaménagement des sous-systèmes puisque cette thématique a été reprise au sein du nouvel article 179/1 du Code ferroviaire, inséré par l’article 114 du présent projet de loi.

Art. 112

Cet article intègre au sein du titre 6 du Code ferroviaire, un nouveau chapitre 4/1 qui centralise l’ensemble des thématiques relatives à la mise en service des installations

fixes et la mise sur le marché des sous-systèmes mobiles, des véhicules et des types de véhicule.

Art. 113

Cet article intègre au sein du chapitre 4/1, inséré par l’article 112 du présent projet de loi, une section portant spécifiquement sur l’autorisation de mise en service des installations fixes, comprenant les nouveaux articles 179/1 et 179/2.

Art. 114

Cet article intègre un article 179/1 dans le Code ferroviaire portant sur l’autorisation et la procédure de mise en service des installations fixes, également appelées sous-systèmes fixes. Auparavant, certains éléments de procédure étaient repris au sein de l’arrêté royal du 23 mai 2019 relatif à la procédure d’autorisation de mise en service des soussystèmes de nature structurelle, des véhicules et des types de véhicules mais en raison de l’abrogation de ce dernier, une partie de ces éléments ont été réintégrés dans le cadre de l’article 179/1 du Code ferroviaire, dont notamment l’introduction d’un dossier préliminaire, les modalités de communication d’une demande d’autorisation, la conservation du dossier complet dans le chef du demandeur,… Afin de pouvoir mettre en service un sous-système fixe sur le territoire belge, le demandeur devra dans un premier temps, soumettre à l’autorité de sécurité un dossier préliminaire dont le contenu est fixé à l’annexe 30, intégrée par l’article 187 du présent projet de loi.

En cas d’avis positif, le demandeur pourra soumettre à l’autorité de sécurité une demande d’autorisation de mise en service de sous-systèmes fixes accompagnée d’un dossier technique composé des documents énumérés de manière limitative au paragraphe 5. L’autorité de sécurité informera le demandeur, dans un délai d’un mois après la réception de la demande, du caractère complet ou non de cette dernière et de la nécessité ou non de lui communiquer des informations complémentaires.

Sur la base de cet examen, l’autorité de sécurité, dans un délai raisonnable ou à tout le moins dans les quatre mois de la réception de la demande, autorisera la mise en service du sous-système ou prendra une décision négative motivée. Si le demandeur souhaite renouveler ou réaménager un sous-système existant, il doit dans un premier temps soumettre à l’autorité de sécurité un dossier de conception conformément au paragraphe 8, sur la base duquel

cette dernière se positionnera afin de déterminer si le renouvellement ou le réaménagement nécessite une nouvelle autorisation de mise en service. Dans l’hypothèse où l’autorité de sécurité estime qu’aucune demande d’autorisation de mise en service n’est requise, le demandeur pourra continuer à utiliser son installation fixe telle que renouvelée ou réaménagée. À l’inverse, dans l’hypothèse où l’autorité de sécurité estime qu’une nouvelle demande d’autorisation de mise en service est nécessaire, le demandeur devra alors soumettre à l’autorité de sécurité un dossier préliminaire conformément au paragraphe 4 et introduire le cas échéant une demande d’autorisation de mise en service.

Dans le cas spécifique de projet d’équipements au sol ERTMS, le demandeur doit soumettre son projet à l’approbation de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer. En effet, pour faire en sorte que les équipements du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) soient conformes aux spécifications pertinentes en vigueur et éviter que des exigences supplémentaires relatives à l’ERTMS ne nuisent à son interopérabilité, il a été décidé que l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer agisse en tant qu’ “autorité responsable du système ERTMS”.

Cela a pour conséquence que l’Agence en question est en charge de l’évaluation des solutions techniques envisagées avant le lancement ou la publication de tout appel d’offres relatif aux équipements au sol ERTMS afin de vérifier si ces solutions techniques sont conformes aux STI pertinentes et si elles sont pleinement interopérables. Lorsque l’Agence ferroviaire européenne aura rendu une décision positive relative à ce projet d’équipement sol ERTMS, conformément à l’article 19 de la directive (UE) 2016/797, le demandeur pourra introduire auprès de l’autorité de sécurité, une demande d’autorisation de mise en service de cet équipement, comme pour tout sous-système fixe.

Art. 115

Cet article intègre un nouvel article 179/2 au sein du Code ferroviaire visant à permettre à l’autorité de sécurité, de rendre un avis sur la demande d’approbation d’un projet d’équipement sol ERTMS, qu’un demandeur aurait soumis à l’Agence de l’Union européenne pour

Art. 116

portant spécifiquement sur l’autorisation de mise sur le marché de sous-systèmes mobiles, composée du nouvel article 179/3.

Art. 117

Cet article intègre un nouvel article 179/3 au sein du Code ferroviaire concernant la mise sur le marché des sous-systèmes mobiles. Ces sous-systèmes mobiles ne pourront également être mis sur le marché que pour autant qu’ils respectent les exigences essentielles. À cet effet, le demandeur veillera particulièrement que la déclaration “CE” de vérification ait été délivrée.

Art. 118

portant spécifiquement sur l’autorisation de mise sur le marché de véhicule ou de type de véhicule, composée des nouveaux articles 179/4 à 179/20. Auparavant, l’autorisation de mise en service de véhicule ou de type de véhicule était réglée au sein du

chapitre 5, du titre 6 mais ce dernier a été abrogé ainsi que les articles qui le composaient, afin de centraliser sous un nouveau chapitre 4/1, toutes les procédures d’autorisation de mise en service ou de mise sur le marché des sous-systèmes.

Art. 119

Cet article intègre un nouvel article 179/4 au sein du Code ferroviaire qui prévoit l’obligation pour un demandeur qui souhaite exploiter un véhicule, d’obtenir une autorisation de mise sur le marché pour ce véhicule. L’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule est délivrée: — soit par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer conformément à la procédure prévue à cette fin à l’article 21 de la directive (UE) 2016/797, lorsque le domaine d’utilisation est étendu ou non sur un ou plusieurs États membres; — soit par l’autorité de sécurité, et sur requête du demandeur, lorsque le domaine d’utilisation est limité à

un ou plusieurs réseaux sur le territoire belge ou lorsque le domaine d’utilisation est limité au territoire belge et en cas de non-application d’une ou de plusieurs STI, et ce, conformément à l’article 179/9 du Code ferroviaire, inséré par l’article 124 du présent projet de loi. Par conséquent, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer dispose d’une compétence générale quant à l’autorisation de la mise sur le marché de véhicule mais il est loisible pour le demandeur, dans les cas prévus à l’article 179/9 du Code ferroviaire, de solliciter l’autorité de sécurité en lieu et place de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer.

Art. 120

Cet article intègre un nouvel article 179/5 au sein du Code ferroviaire qui détermine la procédure que doit suivre le demandeur afin d’obtenir une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule. La procédure n’est pas détaillée au sein du Code ferroviaire puisqu’elle est fixée dans le cadre du Règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, qui est directement applicable en droit belge.

Cet article insiste également sur le fait que la demande d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule comprenne la ou les preuves que les sous-systèmes mobiles composant ce véhicule, aient également été mis sur le marché conformément à l’article 179/3 du Code ferroviaire, inséré par l’article 117 du présent projet de loi.

Art. 121

Cet article intègre un nouvel article 179/6 au sein du Code ferroviaire prévoyant la possibilité pour le demandeur d’une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule, de procéder, en concertation avec le gestionnaire de l’infrastructure, à des essais afin d’obtenir des documents portant sur la comptabilité technique du véhicule concerné, nécessaires à la demande d’autorisation de mise sur le marché du véhicule.

Le Conseil d’État a souligné dans le cadre de son avis 67.335/4 du 17 juin 2020 que: “Les articles 179/6, alinéa 1er, 179/7, alinéa 1er, 179/8, § 1er, alinéa 1er, 179/10, 1°, et 179/11, alinéa 1er, en projet, font référence à différents

paragraphes de l’article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 quant aux documents à fournir. Le tableau de transposition indique que cet article 21 est de la sorte transposé. Or, pour ce faire, il convient, dans les dispositions à l’examen, d’énoncer clairement et à chaque fois les documents concernés, une simple référence aux subdivisions de l’article 21 de la directive (UE) 2016/798 ne suffisant pas pour ce faire.”.

Cet article et les autres articles sur lesquels le Conseil d’État se prononce font en effet référence à l’article 21 de la directive (UE) 2016/797 suite à l’adoption par la Commission européenne du Règlement d’exécution (UE) 2018/545 du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.

Ce règlement directement applicable fixe les modalités et la procédure à suivre pour obtenir une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule ou d’un type de véhicule. Toutefois, ledit règlement ne se limite pas à une transposition générale des dispositions de la directive (UE) 2016/797, mais va plus en détail, de sorte qu’il ne peut pas être renvoyé vers des dispositions spécifiques du Règlement d’application (UE) 2018/545 dans le présent Par conséquent, afin d’éviter les redondances et les discordances entre le régime juridique établi par la directive (UE) 2016/797 et le Règlement d’application (UE) 2018/545, et pour assurer l’agencement et la bonne compréhension des deux textes, il a été décidé de se référer aux dispositions spécifiques de la directive (UE) 2016/797, en tenant compte du fait que les dispositions du Règlement d’application (UE) 2018/545 priment sur les dispositions de la directive (UE) 2016/797 et du présent projet de loi.

Art. 122

Cet article intègre un nouvel article 179/7 au sein du Code ferroviaire. Lorsque l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer est amenée à se prononcer sur la mise sur le marché d’un véhicule, cette dernière procède en premier lieu à un examen de la cohérence et de la pertinence du dossier vis-à-vis des STI correspondantes et soumet le dossier à l’autorité de

sécurité du domaine d’utilisation du véhicule concerné, pour examen de ce dernier notamment au regard des règles nationales. Dans le cadre de ces examens, il est possible pour l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer ainsi que pour l’autorité de sécurité de faire procéder à des essais.

Art. 123

Cet article intègre dans le Code ferroviaire un nouvel article 179/8, qui détermine la procédure à suivre lorsque les positions de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et de l’autorité de sécurité sont divergentes quant à la délivrance d’une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule soumise auprès de et pour laquelle l’autorité de sécurité a vérifié la conformité aux règles nationales, conformément à l’article 21, paragraphe 5, b) de la directive 2016/797/UE.

L’objectif poursuivi est dans un premier temps, d’aboutir à une conclusion mutuellement acceptable ou, faute d’accord, à la décision unilatérale de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer sous réserve dans certaines hypothèses, de l’exercice d’un recours par l’autorité de sécurité auprès de la chambre de recours visées à l’article 55 du Règlement (UE) 2016/796.

Art. 124

Cet article intègre un nouvel article 179/9 au sein du Code ferroviaire déterminant les hypothèses dans lesquelles l’autorité de sécurité peut procéder, à la place de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, à la délivrance d’une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule. Pour ce faire, il est néanmoins nécessaire que deux conditions soient remplies, à savoir: — le domaine d’utilisation du véhicule doit être limité à un ou plusieurs réseaux sur le territoire belge ou au territoire belge et en cas de non-application d’une ou plusieurs STI; et, — le demandeur doit adresser sa demande expressément auprès de l’autorité de sécurité.

Par conséquent, l’autorité de sécurité n’est pas directement saisie dans les cas énumérés au précédent tiret. En effet, le demandeur pourrait souhaiter que sa demande soit traitée par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer.

L’autorité de sécurité procèdera alors à l’examen de la demande d’autorisation de mise sur le marché de la même manière que l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer c’est-à-dire conformément au Règlement d’exécution 2018/545/UE de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.

Sur la base de cet examen, l’autorité de sécurité rendra une décision positive ou négative. Cet article prévoit également en ses paragraphes 2 et 3, le fait que: — l’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule délivrée par l’autorité de sécurité ou par une autorité de sécurité d’un État membre limitrophe, peut valoir pour des véhicules se rendant dans des gares de pays limitrophes proches de la frontière belge; et — à l’inverse, l’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule délivrée par une autorité de sécurité d’un État membre limitrophe à la Belgique, peut valoir pour des véhicules se rendant dans des gares belges proches des frontières avec le pays limitrophe concerné, pour autant que les caractéristiques de réseau soient similaires et qu’une consultation entre les autorités de sécurité concernées a été réalisée.

La consultation des autorités de sécurité concernées doit avoir lieu soit au cas par cas soit dans le cadre d’un accord transfrontalier et doit déboucher sur un accord entre les autorités de sécurité concernées, pour que des véhicules munis de ce type d’autorisation de mise sur le marché, puissent valablement circuler jusqu’à une gare située dans un pays limitrophe mais proche de la frontière entre les États dont relèvent les autorités de sécurité concernées.

Cette thématique des autorisations de mise sur le marché de véhicule permettant de se rendre dans des gares d’un pays limitrophe proches de la frontière avec ce pays, également appelées autorisations de mise sur le marché de véhicule “cross-border”, est développée plus avant au sein du Règlement d’exécution 2018/545/ UE de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.

d’exécution (UE) 2018/545 susmentionné devrait être les règles applicables aux demandeurs d’autorisations de mise sur le marché de véhicules visés par le présent article. En effet, il doit être considéré que les accords transfrontaliers susmentionnés, conclus entre autorités de sécurité, ne pourront pas avoir d’effets directs sur les entreprises concernées, qui devront donc se voir Dans le cadre de ladite habilitation, il pourrait appartenir au Roi, à défaut de définition harmonisée au niveau européen, de définir les sections frontalières sur lesquelles l’autorisation de mise sur le marché du véhicule pourrait également être valide sans extension du domaine d’utilisation.

Art. 125

Cet article intègre un nouvel article 179/10 au sein du Code ferroviaire visant à déterminer les hypothèses dans lesquelles une nouvelle autorisation de mise sur le marché doit être sollicitée lorsqu’un véhicule existant déjà autorisé fait l’objet d’un réaménagement ou d’un renouvellement. L’énumération des hypothèses est exhaustive.

Art. 126

Cet article intègre un nouvel article 179/11 au sein du Code ferroviaire qui détermine la procédure que le demandeur doit suivre afin d’étendre le domaine d’utilisation d’un véhicule pour lequel il a déjà reçu de la part de l’autorité de sécurité une autorisation de mise

Art. 127

Cet article intègre un nouvel article 179/12 au sein du Code ferroviaire déterminant les vérifications auxquelles un utilisateur de l’infrastructure, dont la définition est fixée à l’article 3, 84° du Code ferroviaire, doit se soumettre avant d’utiliser un véhicule ayant reçu une autorisation de mise sur le marché, dans le domaine d’utilisation visée par cette dernière. Pour ce faire, et plus particulièrement dans l’hypothèse d’une entreprise ferroviaire, cette dernière peut, avec l’appui du gestionnaire d’infrastructure, procéder à des essais.

Art. 128

Cet article intègre un nouvel article 179/13 au sein du Code ferroviaire visant à déterminer les démarches à suivre dans le chef d’un utilisateur de l’infrastructure lorsque, lors de l’exploitation d’un véhicule, il constate que ce dernier ne répond plus aux exigences essentielles. L’utilisateur de l’infrastructure est en effet tenu d’adopter les mesures correctrices idoines afin que le véhicule soit en conformité avec lesdites exigences essentielles et d’en informer l’autorité de sécurité et l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer.

Si la non-conformité aux exigences essentielles est apparue après la délivrance de l’autorisation de mise sur le marché du véhicule, l’utilisateur de l’infrastructure en informe également l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et l’autorité de sécurité.

Art. 129

Cet article intègre un nouvel article 179/14 au sein du Code ferroviaire déterminant qu’il se peut également que la non-conformité d’un véhicule ou type de véhicule soit constatée par l’autorité de sécurité, notamment lors d’un contrôle effectué dans le cadre de sa tâche de surveillance du système ferroviaire, visée à l’article 74/1 du Code ferroviaire, inséré par l’article 18 du présent Dans ce cadre, l’autorité de sécurité en informe directement l’utilisateur de l’infrastructure en lui enjoignant d’adopter les mesures correctrices nécessaires pour mettre un terme à cette situation de non-conformité.

L’autorité de sécurité en informe également l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et les autres autorités de sécurité concernées.

Art. 130

Cet article intègre un nouvel article 179/15 au sein du Code ferroviaire permettant à l’autorité de sécurité de prendre des mesures de sécurité temporaires à l’égard d’un véhicule ou type de véhicule qui, malgré les mesures correctrices adoptées conformément aux articles 179/13 et 179/14 du Code ferroviaire, insérés par les articles 128 et 129 du présent projet de loi, n’est toujours pas en conformité avec les exigences essentielles et constitue un risque grave pour la sécurité.

Après avoir adopté des mesures temporaires de sécurité et effectué un examen de celles-ci afin de déterminer leur efficacité, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer ou l’autorité de sécurité chacune respectivement pour les autorisations qu’elles ont délivrées, peut retirer ou modifier l’autorisation en question s’il est démontré que la non-conformité à ou aux exigence(s) essentielle(s) existait au moment de la délivrance de cette autorisation.

Pour ce faire, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et l’autorité de sécurité sont néanmoins tenues de suivre la procédure prévue aux paragraphes 2 à 4 de cet article.

Art. 131

Cet article intègre un nouvel article 179/16 au sein du Code ferroviaire précisant qu’une fois la décision de retrait de l’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule ou type de véhicule adoptée par l’autorité de sécurité, celle-ci doit en informer l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer.

Art. 132

Cet article intègre un article 179/17 au sein du Code ferroviaire qui détermine que l’autorité de sécurité est tenue de veiller à ce que les décisions de retrait d’une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule, soient prises en compte dans les registres des véhicules ou types de véhicules visés respectivement dans les articles 210 et 179/20 (inséré par l’article 136 du présent projet de loi) du Code ferroviaire. L’autorité de sécurité doit également s’assurer que les utilisateurs de l’infrastructure qui ont recours à un

même véhicule ou type de véhicule soient informés du retrait de l’autorisation du véhicule ou du type de véhicule auxquels elle a procédé. De cette manière, les utilisateurs de l’infrastructure concernés examineront si le(s) problème(s) de non-conformité touche(nt) également les véhicules de même type qu’ils utilisent. Dans l’affirmative, la procédure prévue aux articles 179/14 et suivants du Code ferroviaire, sera appliquée.

Art. 133

Cet article intègre un nouvel article 179/18 au sein du Code ferroviaire. Cette disposition prévoit que la décision de retrait de l’autorisation de mise sur le marché d’un (de) véhicule(s) ou type de véhicule a pour conséquence que le(s) véhicule(s) ne peu(ven)t plus être utilisé(s) ou que l’autorisation par type de véhicule ne peut plus être utilisée pour mettre sur le marché des véhicules de ce type.

Néanmoins il est toujours possible d’introduire une nouvelle demande d’autorisation conformément aux articles 179/4 à 179/11 ou 179/20 du Code ferroviaire concernant ce(s) véhicule(s) ou type de véhicule.

Art. 134

Cet article intègre un nouvel article 179/19 au sein du Code ferroviaire déterminant que si la non-conformité d’un véhicule aux exigences essentielles visé aux articles 179/13 et 179/14 du Code ferroviaire, insérés par les articles 128 et 129 du présent projet de loi, ne concerne qu’une partie du domaine d’utilisation et que celle-ci existait au moment de la délivrance de l’autorisation de mise sur le marché, une simple modification de ladite autorisation excluant la partie du domaine d’utilisation est suffisante.

Art. 135

Cet article intègre au sein du chapitre 4/1, inséré par l’article 112 du présent projet de loi, une section portant spécifiquement sur les autorisations par type de véhicule, comportant un nouvel article 179/20.

Art. 136

Cet article intègre un nouvel article 179/20 au sein du Code ferroviaire qui établit la possibilité pour l’autorité de sécurité de délivrer des autorisations par type de véhicule en respectant la même procédure que celle prévue pour l’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule aux articles 179/4 et 179/11 du Code ferroviaire. Il est également prévu qu’un demandeur peut obtenir qu’un véhicule ou une série de véhicules qu’il désire exploiter et qui est/sont conforme(s) à un type de véhicule pour lequel l’autorité de sécurité a délivré une autorisation de mise sur le marché, soi(en)t également autorisé(s) sur une simple déclaration de conformité à ce type de véhicule présentée par ledit demandeur.

La déclaration de conformité en question est précisée au paragraphe 5 de l’article 179/20. En cas de renouvellement d’une autorisation par type de véhicule, le contrôle de l’autorité de sécurité est restreint aux règles qui ont été modifiées. De plus, les véhicules qui ont été autorisés à être mis sur le marché sur la base de la précédente autorisation par type de véhicule dont le renouvellement est sollicité, ne sont pas affectés et ne doivent pas par conséquent, faire l’objet d’une nouvelle demande d’autorisation de mise sur le marché.

Art. 137

Cet article vise à abroger le chapitre 5, du titre 6 du Code ferroviaire comprenant les articles 180 à 200. En effet, les thématiques des autorisations de mise en service des sous-systèmes fixes, des autorisations de mise sur le marché des sous-systèmes mobiles et des véhicules, et des autorisations par type de véhicule ont été intégrées au sein d’un même chapitre, à savoir le chapitre 4/1, intégré par l’article 112 du présent projet de loi.

Ce nouveau chapitre 4/1, est lui-même subdivisé en quatre sections se rapportant respectivement à l’autorisation de mise en service de sous-systèmes fixes (section 1re), la mise sur le marché de sous-systèmes mobiles (section 2), la mise sur le marché de véhicule (section 3) et l’autorisation par type de véhicule (section 4).

Par conséquent, le

chapitre 5

actuel, du titre 6 du Code ferroviaire n’a plus de raison d’être et doit être abrogé.

Art. 138

Cet article vise à modifier le libellé du chapitre 6, du titre 6 du Code ferroviaire. Ce dernier faisait référence aux organismes notifiés et désignés mais dans le cadre de la directive (UE) 2016/797, une notion générique, à savoir “organisme d’évaluation de la conformité”, permet de regrouper ces deux termes.

Art. 139

Cet article intègre au sein du

chapitre 6

du titre 6 du Code ferroviaire, une nouvelle section 0 concernant l’autorité notifiante, instance chargée de l’évaluation, de la notification et du contrôle des organismes d’évaluation de la conformité, à savoir, les organismes notifiés et les organismes désignés. pas été suivi en ce qu’il invitait à renuméroter les sections du

chapitre 6

du titre 6 afin de ne pas y intégrer une section 0, puisque cela va à l’encontre des principes de la technique législative qui prévoit de ne jamais procéder à une renumérotation des articles ou de toute autre division du dispositif (chapitre, paragraphes, etc), sauf en cas de coordination ou de codification, ce qui n’est pas le cas en l’espèce.

Art. 140

Cet article crée au sein de la section 0 intégrée par l’article 139 du présent projet de loi, un nouvel article 200/1 portant sur la désignation et les tâches de l’autorité notifiante. Cette dernière constitue une nouvelle autorité par rapport à l’ancienne version du Code ferroviaire, qui doit être désignée par le Roi et qui veillera à l’évaluation, à la notification et au contrôle des organismes d’évaluation de la conformité.

Il est toutefois possible sur la base de l’adoption d’un arrêté royal que les tâches d’évaluation et de contrôle soient effectuées par un organisme national d’accréditation au sens du Règlement (CE) n° 765/2008, la

tâche de notification ou d’information à la Commission européenne incombant toujours à l’autorité notifiante. Néanmoins, dans une telle hypothèse, bien que l’autorité notifiante assume normalement la responsabilité des tâches qui seront accomplies par l’organisme national d’accréditation, la compétence et l’aptitude de ce dernier pour effectuer les tâches qui lui seront transférées, sont garanties de par le fait qu’il est accrédité au sens du Règlement (CE) n° 765/2008.

Il existe par conséquent, une présomption que les tâches accomplies à cet effet, par l’organisme national d’accréditation, seront exécutées conformément aux exigences applicables à ces tâches.

Art. 141

Cet article insère dans la section 0, intégrée par l’article 139 du présent projet de loi, un nouvel article 200/2 déterminant les exigences auxquelles doit répondre l’autorité notifiante afin de mener à bien les tâches qui lui incombent.

Art. 142

ticle 139 du présent projet de loi, un nouvel article 200/3, prévoyant la possibilité pour l’autorité notifiante d’avoir accès aux dossiers gérés par un organisme notifié lorsqu’elle décide de procéder à la restriction, suspension, ou au retrait de la notification dudit organisme notifié, ou lorsque ce dernier a cessé ses activités.

Art. 143

Cet article insère dans la section 0 nouvelle, insérée par l’article 139, du chapitre 6, du titre 6, du Code ferroviaire, un nouvel article 200/4 qui détermine, la procédure de notification à la Commission européenne et aux autres États membres, par l’autorité notifiante, d’un organisme notifié répondant aux exigences pour être reconnu comme tel.

Art. 144

Cet article remplace l’article 201 du Code ferroviaire et précise que l’organisme qui sera notifié par l’autorité notifiante, ne pourra exercer ses activités que pour autant que la Commission européenne et/ou les autres

États membres ne s’opposent pas à cette notification endéans un délai de deux semaines, à compter de la notification faite par l’autorité notifiante. Le Conseil d’État dans le cadre de son avis 67.335/4 du 17 juin 2020 a soulevé le fait que: “L’article 37, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797 prévoit un délai de deux mois à compter de la notification, dans l’hypothèse où il n’est pas fait usage d’un certificat d’accréditation.

Cette règle n’est pas transposée par l’article 201, § 2 (devenant alinéa unique), en projet. Sauf à pouvoir démontrer que l’article 37, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797 est adéquatement transposé par le dispositif à l’examen, celui-ci sera complété afin de garantir la parfaite transposition de cette disposition.”. L’avis du Conseil d’État ne peut être suivi et la disposition en question n’a pas été adaptée en conséquence puisqu’il est prévu dans le cadre du présent projet de loi aux fins de notification des organismes d’évaluations de la conformité que ces derniers, soient accrédités.

Par conséquent, l’accréditation constitue une condition sine qua non pour qu’un organisme d’évaluation de la conformité soit notifié en Belgique, raison pour laquelle l’article 37, § 5, de la directive (UE) 2016/797 n’a pas été transposé en Belgique en ce que cette disposition prévoit l’hypothèse selon laquelle il ne serait pas fait usage d’un certificat d’accréditation, hypothèse qui ne se produira pas en vertu du droit belge.

Art. 145

Cet article remplace l’article 202 du Code ferroviaire portant sur les conditions à remplir dans le chef d’un organisme afin d’être notifié par l’autorité notifiante. L’organisme sollicitant sa notification doit soumettre à l’autorité notifiante une demande comprenant les activités d’évaluation de la conformité qu’il souhaite effectuer, un certificat d’accréditation et une preuve du respect des exigences fixées à l’annexe 21 du Code ferroviaire.

Les modalités d’exécution de la procédure de notification sont fixées au sein de l’arrêté royal du 8 décembre 2013 fixant les modalités d’introduction du dossier d’agrément, la procédure pour la délivrance de l’agrément et les règles en matière de contrôle, de suspension et de retrait de l’agrément des organismes visés à l’article 201 du Code ferroviaire, dont le contenu sera adapté en exécution du Code ferroviaire tel que modifié par le

Art. 146

Cet article modifie l’article 203 du Code ferroviaire afin de prévoir des obligations de coordination dans le chef des organismes d’évaluation de la conformité, visant à promouvoir l’échange d’expérience avec leurs homologues dans l’Union européenne.

Art. 147

Cet article remplace l’article 204 du Code ferroviaire en prévoyant une présomption de conformité aux articles 202, 203 et à l’annexe 21 du Code ferroviaire dans le chef d’un organisme d’évaluation de la conformité lorsque ce dernier prouve qu’il est en conformité avec les critères fixés dans les normes harmonisées ou parties de celles-ci dont les références ont été publiées au Journal Officiel de l’Union européenne (J.O.U.E.).

Art. 148

Cet article insère dans la section 1re, du chapitre 6, du titre 6 du Code ferroviaire, un nouvel article 204/1 qui prévoit la possibilité pour un organisme notifié d’avoir recours à un sous-traitant ou à une filiale pour exercer ses tâches d’évaluation de la conformité pour autant d’une part, que ceux-ci répondent également aux mêmes exigences que l’organisme notifié doit respecter, à savoir celles fixées aux articles 201, 202, 203 et à l’annexe 21 du Code ferroviaire et d’autre part, que le client sollicitant l’évaluation marque son accord quant à cette sous-traitance ou délégation.

Art. 149

du titre 6 du Code ferroviaire, un nouvel article 204/2 qui détermine la manière dont les organismes notifiés procèdent aux évaluations de la conformité qui leur sont demandées par des fabricants. Pour ce faire, les organismes doivent recourir aux procédures d’évaluation de conformité prévues par les STI concernées. Si les exigences définies dans les STI correspondantes sont respectées, l’organisme notifié délivre un certificat de conformité. À l’inverse, il demandera au fabricant d’adopter les mesures correctrices nécessaires.

Il se peut également qu’après la délivrance d’un certificat de conformité, l’organisme notifié constate que le produit concerné ne corresponde plus aux exigences de la STI correspondante. Dans ce cadre, le fabricant devra également adopter des mesures correctrices. L’organisme notifié peut, si les mesures correctrices ne suffisent pas ou ne sont pas adoptées par le fabricant, restreindre, suspendre ou retirer le certificat de conformité.

Art. 150

du titre 6 du Code ferroviaire, un nouvel article 204/3 qui détermine les informations qui doivent être transmises par l’organisme notifié à l’autorité notifiante et les échanges qui doivent avoir lieu entre les organismes notifiés et les autres organismes notifiés et l’Agence de l’Union

Art. 151

Cet article remplace l’article 205 du Code ferroviaire portant sur les organismes désignés. Un organisme désigné est un organisme chargé de l’évaluation de la conformité d’un produit vis-à-vis de règles nationales et non d’exigences résultant de STI. Afin d’être désigné, l’ organisme doit répondre aux obligations fixées dans les articles 203, 204 et 204/1 ainsi que dans l’annexe 21 du Code ferroviaire et disposer d’un certificat d’accréditation.

Les modalités d’exécution de la procédure de désigna- 2013 relatif aux critères de désignation, aux modalités d’introduction de la demande de désignation des organismes chargés d’effectuer la procédure de vérification des sous-systèmes par référence aux règles de sécurité et aux modalités de suspension et de révocation de la désignation, dont le contenu sera adapté en exécution du Code ferroviaire tel que modifié par le présent projet

Art. 152

Cet article insère dans la section 2, du chapitre 6, du titre 6 du Code ferroviaire, un nouvel article 205/1 qui impose aux organismes désignés les mêmes obligations que pour les organismes notifiés visées à l’article 204/2 sur la manière de procéder à l’évaluation de la conformité,

sauf en ce que lesdites obligations doivent se lire comme renvoyant aux règles nationales en lieu et place des STI.

Art. 154

Cet article intègre une nouvelle section 3 au sein du

chapitre 6, du titre 6 du Code ferroviaire portant sur les organismes internes accrédités.

Art. 155

Cet article insère dans la section 3, intégrée par l’article 154 du présent projet de loi, un nouvel article 205/3 qui prévoit la possibilité pour un demandeur de solliciter que certaines tâches d’évaluation de la conformité soient effectuées par un organisme interne accrédité dans les hypothèses expressément visées dans cet article et pour autant que l’organisme interne accrédité en question réponde aux exigences prévues au même article.

Art. 159

Cet article remplace l’article 210 du Code ferroviaire qui porte sur le registre dans lequel les véhicules doivent être enregistrés. Actuellement, le registre est organisé au niveau national et le sera encore jusqu’au 16 juin 2024. En effet, suite à l’adoption de la Décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l’article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la Décision 2007/756/CE de la Commission, les véhicules devraient être enregistrés au sein du registre européen des véhicules (REV) instauré mais l’article 7.3 de cette décision permet aux États membres de ne pas basculer dans le système centralisé du REV avant le 16 juin 2024, position qui a été adoptée par la Belgique et notifiée à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer.

Cet article est également complété par une disposition relative au traitement des données à caractère personnel dont l’autorité de sécurité effectuerait un traitement dans le cadre de ses tâches relatives à la tenue du registre national des véhicules autorisés en Belgique.

Art. 160 et 161

Ces articles remplacent les articles 211 et 212 du Code ferroviaire et visent l’établissement, la publication

et la mise à jour d’un registre de l’infrastructure par le Les éléments devant y figurer et les exigences à respecter pour l’établissement, la publication et la mise à jour du registre sont explicités dans l’article 212 du Les principales nouveautés de ces dispositions résident, d’une part, dans la précision selon laquelle le registre doit contenir les valeurs des paramètres de réseau de chaque sous-système ou partie de soussystème concernés, et, d’autre part, dans la précision en vertu de laquelle le registre de l’infrastructure doit respecter les spécifications communes adoptées par la Commission européenne relatives au contenu, au format des données, à l’architecture fonctionnelle et technique, au mode d’exploitation et aux règles d’introduction et de consultation des données.

Art. 165

Cet article modifie l’article 221/3 du Code ferroviaire afin d’adapter les hypothèses dans lesquelles une personne peut introduire un appel devant la Cour des marchés, contre les décisions de l’autorité de sécurité. Auparavant, les hypothèses étaient énumérées alors que désormais, ce droit de recours vaut contre toutes les décisions de l’autorité de sécurité.

Art. 166

Cet article vise à compléter l’article 221/4 du Code ferroviaire en établissant que le délai de recours contre la décision de l’autorité de sécurité visée à l’article 179/15, § 2 du Code ferroviaire, intégré par l’article 130 du présent projet de loi, à savoir, la décision de suspension ou véhicule en cas de risque grave pour la sécurité lorsqu’il est prouvé qu’il n’était pas satisfait à une exigence essentielle au moment de la délivrance de l’autorisation, est de deux mois et non d’un mois.

Art. 169

Cet article modifie l’article 225 du Code ferroviaire prévoyant que: — les certificats de sécurité et les agréments de sécurité délivrés avant l’entrée en vigueur du présent projet de loi, continuent à être valables jusqu’à leur date

d’échéance, ainsi que le fait que le Code ferroviaire tel qu’il était d’application avant l’entrée en vigueur du présent projet de loi, continue à s’appliquer à ces certificats et ces agréments. En effet, le Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les Règlements de la Commission (UE) n° 1158/2010 et (UE) n° 1169/2010, prévoit expressément au sein de ses 11ème et 12ème considérants que les certificats de sécurité et les agréments de sécurité existants et par conséquent, délivrés avant l’entrée en vigueur de la directive (UE) 2016/798 dans l’ordre juridique des États membres, soit le présent projet de loi en Belgique, continuent à se voir appliquer le régime applicable avant l’entrée en vigueur de ladite directive, c’est-à-dire celui instauré par la directive 2004/49/CE, tel qu’existant dans le cadre du Code ferroviaire avant l’entrée en vigueur du présent projet de loi; et — les entreprises disposant de tels certificats de sécurité ou de tels agréments de sécurité continuent à se voir appliquer les redevances fixées à l’article 88/2 et 112/1 ainsi que les titres 4 et 7 du Code ferroviaire tels qu’ils existaient avant l’entrée en vigueur du présent

Art. 170

Cet article adapte les références à des articles visés par l’article 225/2 du Code ferroviaire, tel qu’inséré par la loi du 23 juin 2020 modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire en raison du fait que ces articles sont à nouveau modifiés par le présent projet de loi.

Art. 171

Cet article intègre un nouvel article 225/3 au sein du Code ferroviaire qui prévoit une disposition transitoire concernant les autorisations de mise en service de véhicules délivrées avant l’entrée en vigueur du présent En effet, il est prévu que les véhicules ayant été autorisés à être mis en service conformément au Code ferroviaire avant l’entrée en vigueur du présent projet de loi, peuvent continuer à être exploités. Par contre, si l’utilisateur de l’infrastructure qui exploite un tel véhicule, souhaite l’exploiter sur des réseaux ou parties de réseau qui ne sont pas visés dans le cadre

de son autorisation de mise en service, il devra solliciter une autorisation de mise sur le marché pour ces réseaux ou parties de réseau conformément aux articles 179/4 à 179/11 du Code ferroviaire.

Art. 172

Cet article intègre un nouvel article 225/4 au sein du Code ferroviaire qui prévoit des dispositions transitoires concernant l’application des annexes 6 et 22 du Code Ces annexes ne s’appliqueront plus lorsque la Commission européenne aura adopté des actes d’exécution portant sur: — la structure de rapport qu’il convient de suivre aussi fidèlement que possible pour les rapports d’enquête sur les accidents et les incidents; — les informations devant figurer dans le dossier justificatif accompagnant la demande de dérogation aux STI visé à l’article 159 du Code ferroviaire, les exigences de forme requises pour celui-ci et la voie à suivre pour le transmettre.

Art. 173

Cet article intègre un nouvel article 225/5 au sein du concernant les projets relatifs aux équipements au sol ERTMS. En effet, les options prévues dans un contrat portant sur un tel projet qui a été signé avant le 15 juin 2016, ne doivent pas être soumises à l’autorisation de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et ce, jusqu’au 16 juin 2031. Cela est valable même si les options sont exercées après le 16 juin 2016.

Néanmoins, pour ces équipements qui ne sont pas soumis à l’autorisation préalable de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’autorité de sécurité coopère avec l’Agence afin que les solutions techniques soient interopérables.

Art. 190

Cet article détermine que le présent projet de loi produit ses effets au même jour que la date de transposition reprise respectivement aux articles 57, paragraphe 2bis de la directive (UE) 2016/797 et 33, paragraphe 2bis de la directive (UE) 2016/798.

Il a été décidé de lier l’entrée en application du présent projet de loi à la date finale de transposition des directives susmentionnées en raison du fait que cette date correspond également à la date d’entrée en application des actes de droit dérivé adoptés par la Commission européenne en exécution desdites directives, et qui seront d’application directe en droit belge au moment de leur entrée en vigueur.

Dès lors, afin d’éviter une incohérence entre le droit belge et le droit européen directement applicable, il est nécessaire que le présent projet de loi produise ses effets en même temps que le droit européen dérivé directement applicable qui s’y rapporte. Or, la date d’entrée en application dudit droit européen dérivé est fixée par référence à la date de transposition des directives susmentionnées.

Cette date était initialement fixée au 16 juin 2020, pour tous les États membres qui en avaient notifié la décision à la Commission européenne et à l’Agence de l’UE pour les chemins de fer. Cependant, face aux conséquences provoquées par le virus SARS-CoV-2, bon nombre d’États membres de l’Union européenne n’était plus en mesure d’assurer la transposition desdites directives pour le 16 juin 2020. Le Conseil et le Parlement européen ont dès lors adopté, sur la proposition de la Commission européenne, une directive (UE) 2020/700 du 25 mai 2020 modifiant les directives (UE) 2016/797 et (UE) 2016/798 en ce qui concerne la prorogation de leurs délais de transposition, qui insère dans les deux directives susmentionnées une disposition permettant aux États membres qui ont prorogé le délai de transposition au 16 juin 2020, de le proroger à nouveau jusqu’au 31 octobre 2020.

Cette disposition prévoit également que les mesures de transposition adoptées par ces États membres sont applicables à partir de cette date.

Il a dès lors été décidé de fixer l’entrée en application du présent projet de loi par référence à celle mentionnée au sein des directives (UE) 2016/797 et 2016/798, telles que modifiées par la directive (UE) 2020/700. Le ministre de la Mobilité, Georges GILKINET La ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques, des Télécommunications et de la Poste, Petra DE SUTTER

AVANT-PROJET DE LOI

soumis à l’avis du Conseil d’État Avant-projet de loi modifi ant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire

Chapitre 1er - Dispositions générales Article 1er. La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution.

Art. 2. La présente loi transpose partiellement la Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ainsi que la Directive 2016/797 (UE) du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne.

Chapitre 2

• Modifi cation du Code ferroviaire

Art. 3. L’article 1er de la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire, modifi é en dernier lieu par la loi du 23 novembre 2017, est remplacé par ce qui suit: “Article 1er. Le présent Code ferroviaire règle une matière visée à l’article 78 de la Constitution, à l’exception du titre 7/1 qui règle une matière visée à l’article 77 de la Constitution. Le présent Code ferroviaire transpose partiellement :

1° la Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certifi cation des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté, telle que modifi ée par la Directive 2016/882 de la Commission du 1er juin 2016 modifi ant la Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences linguistiques;

2° la Directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen;

3° la Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne;

4° la Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire.”.

Art. 4. Dans l’article 2, paragraphe 2, du même Code,

remplacé par la loi du 15 juin 2016, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° au 1°, les mots “et aux véhicules utilisés sur ces seules infrastructures et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises” sont remplacés par les mots “y compris les voies de service, utilisées par leur propriétaire ou par un

opérateur aux fi ns de leurs activités respectives de transport de marchandises ou pour le transport de personnes à des fi ns non commerciales, et les véhicules utilisés exclusivement sur ces infrastructures”;

2° Le 2° est remplacé par ce qui suit: “2° aux réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire de l’Union et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs, ni aux entreprises opérant uniquement sur ces réseaux;”;

3° au 4°, les mots “ni aux infrastructures exclusivement utilisées par ces véhicules” sont insérés entre les mots “lié au rail” et les mots”, pour autant que».

Art. 5. Dans l’article 3 du même Code, modifi é en dernier lieu par la loi du XXX, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° au 2°, les mots “similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou” sont remplacés par les mots “ayant les mêmes conséquences et une incidence évidente sur la réglementation en matière de sécurité ferroviaire ou sur”;

2° au 3°, les mots “le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire” sont remplacés par les mots “le gestionnaire de l’infrastructure;

3° le 5° est remplacé par ce qui suit: “5° “Agence”: l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer instituée par le règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 ”;

4° au 6°, les mots   “le gestionnaire de l’infrastructure l’infrastructure”;

5° le 9° est complété par les mots “ou tout organisme chargé de ces tâches par plusieurs Etats membres de manière à assurer un régime unifi é en matière de sécurité”;

6° le 10° est abrogé;

7° le 13° est remplacé par ce qui suit: “13° “Cas spécifi que”:  toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou permanentes, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d’environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant, en particulier les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l’Union, le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers;”;

8° le 16° est remplacé par ce qui suit:

“16° “certifi cat de sécurité unique” : le document qui a pour objet de démontrer que l’entreprise ferroviaire concernée a mis en place son système de gestion de la sécurité et qu’elle est en mesure d’opérer en toute sécurité dans le domaine d’exploitation envisagé;”;

9° au 19 °, les mots “de matériels” sont remplacés par les mots “d’équipements”;

10° au 20°, les mots   “le gestionnaire de l’infrastructure 11° au 21°, les mots “la personne ou l’entité propriétaire du véhicule ou disposant d’un droit de disposition sur celui-ci” sont remplacés par les mots “la personne physique ou morale propriétaire du véhicule ou jouissant d’un droit d’utiliser celuici”;

12° au 25°, les mots “Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d’infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en œuvre d’un projet” sont abrogés;

13° au 28°, les mots “de l’Union” sont insérés entre les mots “le système ferroviaire” et les mots”, les sous-systèmes”;

14° le 31° est remplacé par ce qui suit: “31° “Incident”: tout événement, autre qu’un accident ou un accident grave, affectant ou susceptible d’affecter la sécurité des services ferroviaires;”;

15° le 34° est remplacé par ce qui suit: “34° “Interopérabilité”: l’aptitude d’un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains qui accomplissent les niveaux de performance requis”;

16° le 37° est remplacé par ce qui suit: “37° “Méthodes de sécurité communes (MSC) “: les méthodes décrivant l’évaluation des niveaux de sécurité, de la réalisation des objectifs de sécurité et de la conformité à d’autres exigences en matière de sécurité;”;

17° au 40°, les mots “ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal” sont remplacés par les mots “est mis en service opérationnel”;

18° le 41° est remplacé par ce qui suit: “41° “Norme harmonisée”: toute norme européenne au sens de l’article 2, paragraphe 1er, point c), du Règlement (UE) n° 1025/2012  du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifi ant les Directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les Directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/

CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/ CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la Décision 87/95/CEE du Conseil et la Décision n° 1673/2006/ CE du Parlement européen et du Conseil;»;

19° le 42° est remplacé par ce qui suit: “42° “Objectifs de sécurité communs (OSC) “: les niveaux minimaux de sécurité que doivent atteindre le système dans son ensemble et, lorsque c’est possible, les différentes parties du système ferroviaire de l’Union (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises);”;

20° au 43°, dans le texte néerlandais, les mots “Toezichthoudende orgaan” sont remplacés par les mots” Toezichthoudend orgaan”;

21° le 45° est abrogé;

22° le 46° est abrogé;

23° le 49° est remplacé par ce qui suit: “49° “Personnel de bord”: le personnel composé, d’une part, des conducteurs de train et, d’autre part, des accompagnateurs de train de voyageurs. Ce personnel ne comprend pas le personnel de Securail;”;

24° le 51° est remplacé par ce qui suit: “51° “Projet à un stade avancé de développement”: tout projet dont la phase de planifi cation ou de construction est à un stade tel qu’une modifi cation des spécifi cations techniques peut compromettre la viabilité du projet tel que planifi é;”;

25° le 52° est remplacé par ce qui suit: “52° “Réaménagement”: travaux importants de modifi cation d’un sous-système ou d’une de ses parties qui ont pour conséquence une modifi cation du dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérifi cation, si ledit dossier technique existe, et améliorant les performances globales du sous-système;”;

26° le 54 ° est abrogé;

27° le 55° est abrogé;

28° le 56° est remplacé par ce qui suit: “56° “Règles nationales”: toutes les règles contraignantes adoptées par le Roi conformément à l’article 68, paragraphe 2, 1°, qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques, autres que celles prévues par les règles de l’Union ou les règles internationales, et qui sont applicables au niveau du réseau ferroviaire belge aux utilisateurs de l’infrastructure”;

29° au 57°, les mots “d’une partie de sous-système” sont remplacés par les mots “d’une de ses parties”;

30° au 58°, les mots “le gestionnaire de l’infrastructure 31° le 59° est remplacé par ce qui suit: “59° “Réseau”: a) en termes d’interopérabilité et sécurité ferroviaire, les lignes, les gares, les terminaux et tout type d’équipement fi xe nécessaire pour assurer l’exploitation sûre et continue du système ferroviaire de l’Union; b) en termes de gouvernance et d’accès au marché, l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire gérée par un gestionnaire de l’infrastructure;”;

32° le 65° est remplacé par ce qui suit: “65° “Sous-systèmes”: les parties structurelles ou fonctionnelles du système ferroviaire de l’Union, telles que défi nies à l’annexe 15;”;

33° le 66° est remplacé par ce qui suit: “66° “Spécifi cation européenne”:  une spécifi cation qui rentre dans l’une des catégories suivantes: - une spécifi cation technique commune au sens de l’annexe VIII de la Directive 2014/25/CE, - un agrément technique européen, visé à l’article 60 de la Directive 2014/25/UE, ou - une norme européenne, au sens de l’article 2, paragraphe 1er, point b), du Règlement (UE) n° 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifi ant les Directives 89/686/ CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les Directives 94/9/ CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/ CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision 87/95/CEE du Conseil et la décision n° 1673/2006/CE du Parlement européen et du Conseil;”;

34° au 67°, les mots “système ferroviaire” sont remplacés par les mots “système ferroviaire de l’Union”;

35° le 69° est remplacé par ce qui suit: “69° “Système de gestion de la sécurité”: l’organisation, les modalités et les procédures établies par un gestionnaire de l’infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités;”;

36° le 70° est remplacé par ce qui suit: “70° “Système ferroviaire”: l’infrastructure constituée par les lignes et les installations fi xes du réseau ferroviaire, et les véhicules de toute catégorie et origine qui circulent sur cette infrastructure;”;

37° le 71° est remplacé par ce qui suit: “71° “Système ferroviaire de l’Union”: les éléments énumérés à l’annexe 14;”;

38° au 72°, les mots “l’attestation d’examen de type “CE “unique décrite dans le module B de l’annexe II de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision 93/465/CEE du Conseil” sont remplacés par les mots “une attestation d’examen de type ou de conception décrite dans le module de vérifi cation correspondant”;

39° au 73°, les mots “ses propres roues” sont remplacés par les mots “des roues” et les mots “ou de parties de ces soussystèmes” sont abrogés;

40° le 78° est abrogé;

41° au 82°, les mots “règles nationales de sécurité” sont remplacés par les mots “règles nationales”;

42° au 83°, les mots “directive 2004/49/CE” sont remplacés par les mots “directive 2016/798/UE”;

43° au 84°, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° au point a), les mots “et leurs auxiliaires” sont abrogés;

2° au point b), les mots “et ses auxiliaires” sont abrogés;

44° l’article 3 est complété par les 85° à 113° rédigés comme suit : “ 85° “Organisme d’évaluation de la conformité”: un organisme qui a été notifi é ou désigné responsable des activités d’évaluation de la conformité, y compris l’étalonnage, les essais, la certifi cation et l’inspection; un organisme d’évaluation de la conformité est classé comme “organisme notifi é” à la suite de sa notifi cation par un Etat membre; un organisme d’évaluation de la conformité est classé comme “organisme désigné” à la suite de sa désignation par un Etat membre;

86° “Fabricant”: toute personne physique ou morale qui fabrique ou fait concevoir ou fabriquer un produit sous la

forme de constituants d’interopérabilité, de sous-systèmes ou de véhicules et le commercialise sous son propre nom ou sa propre marque;

87° “Expéditeur”: une entreprise qui expédie des marchandises pour son compte ou pour le compte de tiers;

88° “Chargeur”: une entreprise qui charge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles dans ou sur un wagon ou un conteneur ou qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile sur un wagon;

89° “Déchargeur”: une entreprise qui enlève un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile d’un wagon, toute entreprise qui extrait ou décharge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles d’un wagon ou d’un conteneur ou toute entreprise qui décharge des marchandises d’une citerne (wagon-citerne, citerne amovible, citerne mobile ou conteneur-citerne), d’un wagon-batterie, d’un conteneur à gaz à éléments multiples, d’un wagon, d’un grand ou d’un petit conteneur pour le transport en vrac ou d’un conteneur pour vrac;

90° “Remplisseur”: une entreprise qui charge des marchandises dans une citerne (y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur citerne) dans un wagon, un grand ou un petit conteneur pour le transport en vrac, dans un wagon-batterie ou dans un conteneur à gaz à éléments multiples;

91° “Vidangeur”: une entreprise qui enlève des marchandises d’une citerne (y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne) d’un wagon, d’un grand ou d’un petit conteneur pour le transport en vrac, d’un wagon-batterie ou d’un conteneur à gaz à éléments multiples;

92° “Transporteur”: une entreprise autre qu’une entreprise ferroviaire qui effectue un transport conformément à un contrat de transport;

93° “Type de service”: le type caractérisé par le transport de passagers, y compris ou non des services à grande vitesse, le transport de fret, y compris ou non le transport de marchandises dangereuses, et les services de manœuvre uniquement;

94° “Etendue du service”: l’étendue caractérisée par le nombre de passagers et/ou le volume de marchandises et par la taille estimée d’une entreprise ferroviaire en termes de nombre d’employés travaillant dans le secteur ferroviaire (à savoir une microentreprise, une petite, moyenne ou grande entreprise);

95° “Domaine d’exploitation”: un réseau ou des réseaux sur le territoire d’un ou de plusieurs Etats membres, où une entreprise ferroviaire envisage d’opérer;

96° “Sous-système mobile”: le sous-système “matériel roulant” et le sous-système “contrôle-commande et signalisation à bord”;

97° “Produit”: tout produit obtenu par un procédé de fabrication, y compris des constituants d’interopérabilité et des soussystèmes;

98° “Demandeur”: a) aux fi ns des articles 13, 80, 81, 88 et 95, du titre 6, chapitre 4, section 2, de l’article 159, du titre 6, chapitre 4/1, de l’article 199 et du titre 6, chapitre 6, une personne physique ou morale demandant une autorisation ou une licence, qu’il s’agisse d’une entreprise ferroviaire, d’un gestionnaire d’infrastructure ou d’une autre personne physique ou morale comme un fabricant, un propriétaire ou un détenteur; b) aux fi ns du titre 6, chapitre 4, section 3, sous-section 1, une entité adjudicatrice, un fabricant ou ses mandataires; c) aux fi ns du titre 6, chapitre 4/1, section 1 et de l’annexe 29, dans le cas de projets d’équipements au sol ERTMS une personne physique ou morale demandant une décision de l’Agence en vue de l’approbation des solutions techniques envisagées pour les projets relatifs aux équipements au sol  ERTMS;  99° “Etat de fonctionnement nominal”: le mode de fonctionnement normal et la dégradation prévisible des conditions (y compris l’usure) dans les limites et les conditions d’utilisation spécifi ées dans les dossiers techniques et d’entretien; 100° “Domaine d’utilisation d’un véhicule”: un réseau ou des réseaux au sein d’un Etat membre ou d’un groupe d’Etats membres sur lesquels un véhicule est destiné à être utilisé; 101° “Mise sur le marché”: la première mise à disposition, sur le marché de l’Union, d’un constituant d’interopérabilité, d’un sous-système ou d’un véhicule prêt à fonctionner dans son état de fonctionnement nominal; 102° “Mandataire”: toute personne physique ou morale établie dans l’Union ayant reçu mandat écrit d’un fabricant ou d’une entité adjudicatrice pour agir au nom dudit fabricant ou de ladite entité adjudicatrice aux fi ns de l’accomplissement de tâches déterminées; 103° “Accréditation”: l’accréditation au sens de l’article 2, point 10), du Règlement (CE) n° 765/2008; 104° “Organisme national d’accréditation”: l’organisme national d’accréditation au sens de l’article 2, point 11), du Règlement (CE) n° 765/2008; 105° “Evaluation de la conformité”: le processus destiné à établir si les exigences spécifi ées relatives à un produit, à un processus, à un service, à un sous-système, à une personne ou à un organisme ont été respectées;

106° “Personne handicapée “et “personne à mobilité réduite”: toute personne présentant une incapacité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l’interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l’égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l’usage des transports est réduite en raison de son âge; 107° “Destinataire”: toute personne physique ou morale qui reçoit des marchandises conformément à un contrat de transport; si le transport s’effectue sans un contrat de transport, toute personne physique ou morale qui prend en charge les marchandises à l’arrivée est réputée être le destinataire; 108° “Règlement 2016/796/UE “: Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne des chemins de fer et abrogeant le Règlement (CE) n° 881/2004 ; 109° “Directive 2012/34/UE  “: Directive 2012/34/EU du Parlement européen et du Conseil du 21  novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen; 110° “Personnel de sécurité”: le personnel exerçant, même occasionnellement, une ou plusieurs tâches critiques de sécurité; 111° “Directive 2016/797/UE “: la Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne; 112° “Directive 2016/798/UE “: la Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire; 113° “RID “: Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses adopté par la Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses.”.

Art. 6. Dans l’article 4/2/1, paragraphe 2, alinéa 2, du même Code, inséré par la loi du 11 janvier 2019, les mots “à l’article 94” sont remplacés par les mots “à l’article 67/1, paragraphe 3”.

Art. 7. Dans l’article 8 du même Code, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° les mots “le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire” sont à chaque fois remplacés par les mots “le gestionnaire de 2° néerlandais “van veiligheidsmaatregelen” veiligheidsvoorschriften” sont remplacés par les mots “van de nationale voorschriften” et dans le texte français les mots “des règles de sécurité” sont à chaque fois remplacés par les mots “des règles nationales”;

3° dans le texte néerlandais, les mots “gebruiker van de spoorweginfrastructuur” sont remplacés par le mot “infrastructuurgebruiker”.

Art. 8. Dans l’article 23 du même Code, modifi é en dernier lieu par la loi du 23 novembre 2017, les modifi cations suivantes 1° les mots “gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire” sont à chaque fois remplacés par les mots “gestionnaire de 2° à l’alinéa 2, les mots “des règles de sécurité” sont remplacés par les mots “des règles nationales”.

Art. 9. Dans l’article 62 du même Code, modifi é en dernier lieu par la loi du 11 janvier 2019, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° dans les paragraphes 1, 2, 3, 4, 5 et 6 du texte néerlandais, les mots “toezichthoudende orgaan” sont à chaque fois remplacés par les mots” toezichthoudend orgaan”;

2° dans le paragraphe 3, alinéa 4, dans le texte néerlandais, dienst dienen worden aangebracht” sont remplacés par les worden aangebracht”;  3° le paragraphe 3 est complété par un point 12°, rédigé comme suit: “12° contrôle l’accès équitable et non discriminatoire aux services de formation, à un prix raisonnable et nondiscriminatoire qui soit en rapport avec les coûts et qui puisse inclure une marge bénéfi ciaire, conformément aux articles 124/2 et 143.”.

4° dans le paragraphe 5, alinéa 1er, 3°, du texte néerlandais, les mots “en haar resultaten” sont abrogés;

5° aux paragraphes 4 et 6, les mots “gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire” sont à chaque fois remplacés par les mots “gestionnaire de l’infrastructure”;

Art. 10. Dans l’article 63 du même Code, modifi é en dernier lieu par la loi du 11 janvier 2019, les modifi cations suivantes 1° dans les paragraphes 1, 2, 3 et 4, du texte néerlandais, remplacés par les mots “toezichthoudend orgaan”;

2° le paragraphe 3 est remplacé par ce qui suit: “§ 3. En exécution de ses missions de contrôle et de recours administratif, l’organe de contrôle prend toute mesure nécessaire, y compris des mesures conservatoires et des amendes administratives, pour mettre fi n aux infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarifi cation de l’infrastructure, et aux dispositions en matière d’accès, et notamment en matière

d’accès aux installations de service conformément à l’article 9 et en matière d’accès équitable et non discriminatoire 124/2 et 143.”;

2° le paragraphe 4 est remplacé par ce qui suit: “§ 4. L’organe de contrôle est habilité à effectuer des audits ou à commander des audits externes auprès du gestionnaire de l’infrastructure, des exploitants d’installations de service et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires pour vérifi er le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l’article 4, le respect des dispositions relatives à la transparence fi nancière établies à l’article 4/2/1, paragraphe 3 et le respect des dispositions relatives à l’accès équitable et non discriminatoire aux services de formation, à un prix raisonnable et non-discriminatoire qui soit en rapport avec les coûts et qui puisse inclure une marge bénéfi ciaire.

A cet égard, l’organe de contrôle est habilité à demander toute information utile. En particulier, il est habilité à demander au gestionnaire de l’infrastructure, aux exploitants d’installations de service et à toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l’infrastructure, tels que visés à l’article 4, paragraphe 1er, et à l’article 9 la totalité ou une partie des informations comptables mentionnées à l’annexe 26, avec un degré de détail suffisant au regard de ce qui est jugé nécessaire et proportionné.

Sans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d’aides d’Etat, l’organisme de contrôle peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d’aides d’Etat, conclusions qu’il transmet auxdites autorités.”.

Art. 11. Dans le titre 4 du même Code, il est inséré avant le

chapitre 1er, un chapitre 0, rédigé comme suit : “Chapitre 0. - Rôle des acteurs du système ferroviaire de l’Union dans le développement et l’amélioration de la sécurité ferroviaire”.

Art. 12. Dans le titre 4, chapitre 0, du même Code, inséré par l’article 11, il est inséré un article 67/1, rédigé comme suit: “Art. 67/1. § 1er. Afi n de développer et d’améliorer la sécurité ferroviaire, les autorités nationales compétentes, dans les limites de leurs compétences respectives :

1° veillent à ce que la sécurité ferroviaire soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l’évolution du droit de l’Union et des règles internationales, ainsi que du progrès technique et scientifi que, et en donnant la priorité à la prévention des accidents;

2° veillent à ce que l’ensemble de la législation applicable soit mise en œuvre d’une manière transparente et non

discriminatoire, afi n de promouvoir la mise en place d’un système de transport ferroviaire européen unique;

3° veillent à ce que les mesures visant à développer et à améliorer la sécurité ferroviaire tiennent compte d’une approche systémique;

4° veillent à ce que la responsabilité d’une exploitation sûre du système ferroviaire de l’Union et de la maîtrise des risques qui en résultent soit assumée par le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, chacun pour sa partie du système, en les obligeant à : a) mettre en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques contenues dans les MSC, le cas échéant en coopération les uns avec les autres; b) appliquer les règles de l’Union et les règles nationales; c) établir des systèmes de gestion de la sécurité conformément au présent Code ferroviaire;

5° sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales des Etats membres, veillent à ce que le gestionnaire d’infrastructure et chaque entreprise ferroviaire soit chargé de sa partie du système et de la sécurité d’exploitation de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la contractualisation des services vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des autres acteurs visés au paragraphe 4.

6° les cas échéant, soutiennent l’Agence dans sa mission de contrôle de l’évolution de la sécurité ferroviaire au niveau de l’Union. § 2. Le Ministre, avec le soutien de l’Administration, de l’autorité de sécurité, du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires chacun dans le cadre de ses compétences élabore et rend public un plan de sécurité annuel fi xant les mesures envisagées pour réaliser les OSC.

Ce plan tient compte des modifi cations des règles nationales visées à l’article 69, paragraphe 6, alinéa 2. § 3. Sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales, le gestionnaire de l’infrastructure et chaque entreprise ferroviaire est rendu responsable de sa partie du système ferroviaire de l’Union, de l’exploitation sûre de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la contractualisation de services vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des tiers, et de la maîtrise des risques qui en résultent: En particulier, le gestionnaire de l’infrastructure et chaque entreprise ferroviaire :

1° applique les règles de l’Union et les règles nationales;

2° établit un système de gestion de la sécurité conformément

3° met en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise coopération les uns avec les autres et avec d’autres acteurs;

4° tient compte, dans son système de gestion de la sécurité, des risques associés aux activités des autres acteurs et des tierces parties;

5° le cas échéant, oblige par contrat les autres acteurs visés au paragraphe 4 qui ont une incidence potentielle sur l’exploitation sûre du système ferroviaire de l’Union à mettre en œuvre des mesures de maîtrise des risques;

6° s’assure que ses contractants appliquent les mesures de maîtrise des risques déterminées sur la base des MSC, par chaque entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure dans leur système de gestion de la sécurité et que cela soit précisé dans les dispositions contractuelles qui doivent être communiquées sur demande de l’Agence ou de § 4. Sans préjudice des responsabilités des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure visées au paragraphe 3, les entités chargées de l’entretien et notamment les fabricants, les fournisseurs de service d’entretien, les détenteurs de wagons, les prestataires de services, les entités adjudicatrices, les transporteurs, les expéditeurs, les destinataires, les chargeurs, les déchargeurs, les remplisseurs et les vidangeurs :

1° mettent en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques conformément au paragraphe 3, 4°, le cas échéant en coopération avec d’autres acteurs;

2° veillent à fournir des sous-systèmes, accessoires, équipements et services conformes aux exigences et conditions d’utilisation prescrites, de sorte que ceux-ci puissent être exploités en toute sécurité par l’entreprise ferroviaire et/ou le gestionnaire de l’infrastructure concernés. § 5. Sans préjudice de l’article 192 et dans les limites de leurs compétences respectives, les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure et les acteurs visés au paragraphe 4 qui décèlent un risque pour la sécurité lié à des défauts et à des non-conformités ou des dysfonctionnements dans la construction des équipements techniques, y compris ceux des sous-systèmes structurels, ou qui en sont informés :

1° prennent toute action correctrice nécessaire afi n de remédier au risque de sécurité décelé;

2° signalent ces risques aux parties concernées, de façon à leur permettre de prendre toute autre action correctrice nécessaire pour assurer en permanence la sécurité du système ferroviaire de l’Union. § 6. En cas d’échanges de véhicules entre entreprises ferroviaires, tous les acteurs concernés s’échangent toute information utile aux fi ns de la sécurité de l’exploitation portant

notamment, mais pas exclusivement, sur l’état et l’historique du véhicule concerné, des éléments des dossiers d’entretien à des fi ns de traçabilité, la traçabilité des opérations de chargement et les lettres de voiture.”.

Art. 13. Dans le titre 4 du même Code, l’intitulé du chapitre 1er est remplacé par ce qui suit: “Chapitre 1er. – Règles nationales”.

Art. 14. Dans l’article 68 du même Code, remplacé par la loi du XXX, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° aux paragraphes 1er et 2, les mots “règles nationales de sé curité” sont remplacés à chaque fois par les mots “règles nationales”;

2° au paragraphe 3 dans le texte néerlandais, les mots “toelating” et “toelatingsaanvraag” sont respectivement remplacés par les mots “een vergunning” et “vergunningsaanvraag”;

Art. 15. L’article 69 du même Code, remplacé par la loi du XXX, est remplacé par ce qui suit : “Art. 69. § 1er. Le Roi ne peut établir de nouvelles règles nationales que dans les cas suivants :

1° lorsque les règles concernant des méthodes de sécurité existantes ne sont pas couvertes par une MSC;

2° lorsque des règles d’exploitation du réseau ferroviaire ne sont pas encore couvertes par des STI;

3° en tant que mesure préventive d’urgence en particulier à la suite d’un accident ou d’un incident;

4° lorsqu’une règle déjà notifi ée a besoin d’être révisée;

5° lorsque des règles concernant les exigences applicables au personnel exécutant des tâches critiques de sécurité, y compris les critères de sélection, l’aptitude physique et psychologique et la formation professionnelle ne sont pas encore couvertes par une STI ou par le titre 5, chapitre 1er du présent Code ferroviaire;

6° lorsqu’une STI ne respecte pas pleinement les exigences essentielles ou ne couvre pas, ou pas complètement, certains aspects correspondant aux exigences essentielles, y compris les points ouverts tels que recensés dans son annexe;

7° lorsqu’une demande de non-application d’une ou de plusieurs STI ou de certaines de leurs parties a été soumise conformément à l’article 159;

8° lorsqu’un cas spécifi que nécessite l’application de règles techniques ne fi gurant pas dans la STI concernée;

9° lorsque les règles nationales servent à spécifi er des systèmes existants et ont pour seul objet l’évaluation technique de la compatibilité du véhicule avec le réseau;

10° lorsque les réseaux et les véhicules ne sont pas couverts par des STI. § 2. En cas de modifi cation d’une règle nationale en vertu de laquelle une autorisation par type de véhicule a été délivrée, cette règle détermine si l’autorisation par type de véhicule délivrée reste valable ou si elle doit être renouvelée. § 3. Lors de la mise au point du cadre réglementaire national, l’administration consulte tous les acteurs et les parties intéressées, y compris l’autorité de sécurité, le gestionnaire de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires, les fabricants et les fournisseurs de services d’entretien, les usagers et les représentants du personnel. § 4.

L’administration soumet le texte complet du projet de nouvelle règle nationale à l’Agence et à la Commission européenne, par les voies électroniques appropriées conformément à l’article 27 du règlement 2016/796/UE, pour examen en temps utile, dans les délais visés à l’article 25, paragraphe 1er, du règlement 2016/796/UE, avant l’entrée en vigueur de la nouvelle règle proposée, en apportant la justifi cation de son introduction, en démontrant le cas échéant la nécessité de cette règle pour satisfaire à une exigence essentielle qui n’est pas déjà couverte par la STI concernée.

L’administration veille à ce que le projet soit suffisamment avancé pour que l’Agence puisse l’examiner conformément à l’article 25, paragraphe 2, du règlement 2016/796/UE. § 5. En cas de mesures préventives d’urgence, le Roi peut adopter et appliquer une nouvelle règle immédiatement. Cette règle est notifi ée conformément à l’article 27, paragraphe 2, du règlement 2016/796/UE et soumise à l’évaluation de l’Agence conformément à l’article 26, paragraphes 1er, 2, et 5, du règlement 2016/796/UE. § 6.

Le Roi révise ou abroge les règles nationales notifi ées lorsqu’elles deviennent redondantes ou contraires après la publication ou la révision du droit de l’Union, y compris notamment les STI, les OSC et les MSC. En particulier, le Roi apporte aux règles nationales toutes les modifi cations nécessaires pour atteindre au moins les OSC, ainsi que tout OSC révisé, conformément aux calendriers de mise en œuvre dont ils sont accompagnés. § 7.

L’administration notifi e à l’Agence et à la Commission européenne les règles nationales adoptées. Elle utilise les voies électroniques appropriées conformément à l’article 27 du règlement 2016/796/UE.

L’administration veille à ce que les règles nationales existantes, y compris celles qui couvrent les interfaces entre les véhicules et les réseaux, soient aisément accessibles, fassent partie du domaine public et soient rédigées dans des termes que toutes les parties intéressées peuvent comprendre. Toute personne peut demander à l’administration de fournir des informations complémentaires sur les règles nationales.

Cette dernière répond à cette demande. § 8. L’administration ne notifi e pas les règles et restrictions dont le caractère est strictement local. Dans ce cas, le gestionnaire de l’infrastructure mentionne ces règles et restrictions dans le document de référence du réseau. § 9. Les règles nationales notifi ées en vertu du présent article ne sont pas soumises à la procédure de notifi cation prévue par la Directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 prévoyant une procédure d’information domaine des réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information.”.

Art. 16. Dans l’article 70 du même Code, modifi é par la loi du XXX, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° au paragraphe 1er, les mots “règles de sécurité” sont 2° aux paragraphes 1, 2, 3, 4, 5 et 6, les mots “gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire” sont à chaque fois remplacés par les mots “gestionnaire de l’infrastructure”.

Art. 17. L’article 74 du même Code, modifi é par la loi du XXX, “Art. 74. Les tâches de l’autorité de sécurité sont les suivantes 1° l’autorisation de la mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol, énergie et infrastructure constituant le système ferroviaire de l’Union et la vérifi cation de ce qu’ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant; contrôle la conformité constituants d’interopérabilité aux exigences essentielles;

3° la délivrance, le renouvellement, la modifi cation et le retrait des autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l’article 179/9;

4° le soutien à l’Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modifi cation et le retrait des autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l’article 21, paragraphe 5 de la directive 2016/797/UE, et concernant les autorisations

par type de véhicule conformément à l’article 24 de la directive 2016/797/UE;

5° la délivrance, le renouvellement, la modifi cation et le retrait des agréments de sécurité accordés conformément au

chapitre 4, du titre 4, y compris la vérifi cation des conditions et des exigences qui y sont défi nies et la conformité des activités du gestionnaire de l’infrastructure aux exigences prévues pour obtenir l’agrément;

6° la délivrance, le renouvellement, la modifi cation et le retrait des certifi cats de sécurité uniques accordés conformément à l’article 100, y compris la vérifi cation des conditions et des exigences qui y sont défi nies et la conformité des activités des entreprises ferroviaires aux exigences prévues pour obtenir le certifi cat de sécurité unique;

7° le soutien à l’Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modifi cation et le retrait des certifi cats de sécurité uniques accordés conformément à l’article 10, paragraphe 5 de la directive 2016/798/UE ;

8° la délivrance d’un avis conforme quant aux spécifi cations techniques d’utilisation du réseau et aux procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire visées à l’article 68, paragraphe 3;

9° la mise à jour et l’adaptation du registre national des véhicules en veillant à ce que les véhicules soient dûment inscrits dans le registre national des véhicules et à ce que les informations relatives à la sécurité y fi gurant soient exactes et tenues à jour, conformément à l’article 105;

10° sans préjudice de l’article 219, la vérifi cation du respect des exigences en matière de formation défi nies dans les STI ou le cas échéant, les règles nationales adoptées par le Roi conformément à l’article 68, paragraphe 2, 1°;

11° les tâches relatives à la certifi cation des conducteurs de train visée au titre 5, chapitre 1er, en ce compris la délivrance, le renouvellement, la modifi cation et le retrait des licences des conducteurs de train;

12° la vérifi cation de l’efficacité du système de freinage du matériel roulant ferré comme prévue au chapitre II de l’arrêté royal du 15 septembre 1976 portant règlement sur la police des transports de personnes par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar;

13° l’imposition d’amendes administratives;

14° le contrôle, la promotion, l’application et la contribution à la mise à jour du cadre réglementaire en matière de sécurité;

15° la bonne application des dispositions relatives aux conditions d’utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire;

16° la surveillance des entreprises ferroviaires et du gestionnaire d’infrastructure conformément à l’article 74/1;

17° le cas échéant, le soutien à l’Agence dans sa mission de l’Union.”.

Art. 18. Dans le titre 4, chapitre 2, section 2 du même Code, il est inséré un article 74/1 rédigé comme suit : “Art. 74/1. § 1er. L’autorité de sécurité contrôle le respect constant de l’obligation légale qu’ont les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure d’utiliser un système de gestion de la sécurité tel qu’il est décrit aux articles 89 à 92. À cet effet, l’autorité de sécurité applique les principes énoncés dans les MSC , en s’assurant que les activités de surveillance comprennent notamment le contrôle de l’application, par les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure:

1° du système de gestion de la sécurité afi n d’en contrôler l’efficacité;

2° des éléments isolés ou partiels du système de gestion de la sécurité, notamment les activités opérationnelles, la fourniture de services d’entretien et de matériel et le recours à des contractants pour en contrôler l’efficacité; et 3° des MSC pertinentes. Les activités de surveillance à ce sujet s’appliquent également aux entités chargées de l’entretien, le cas échéant. § 2. Au moins deux mois avant le début de toute nouvelle activité de transport ferroviaire, les entreprises ferroviaires en informent la ou les autorité(s) de sécurité concernée(s), afi n que celle(s)-ci puisse(nt) programmer les activités de surveillance.

Les entreprises ferroviaires fournissent également une répartition des catégories de personnel et des types de véhicules. § 3. Sans préjudice du paragraphe 2, le titulaire d’un certifi cat de sécurité unique informe sans retard la ou les autorité(s) de sécurité concernée(s) de toute modifi cation majeure des informations visées au paragraphe 2, en ce compris, l’engagement de nouvelles catégories de personnel et l’acquisition de nouveaux types de matériel roulant. § 4.

Le contrôle du respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train est assuré par le Service public fédéral Emploi, Travail et Concertation Sociale, excepté le cas prévu à l’article 74, 15°. Dans le cadre des missions visées à l’alinéa 1er, le Service public fédéral Emploi, Travail et Concertation Sociale coopère

avec l’autorité de sécurité afi n que celle-ci puisse remplir son rôle de contrôle de la sécurité ferroviaire. § 5. Si l’autorité de sécurité constate que le titulaire d’un certifi cat de sécurité unique ne satisfait plus aux conditions de la certifi cation, elle demande à l’Agence de restreindre ou de retirer ledit certifi cat conformément à l’article 10, paragraphe 5 de la directive 2016/798/UE. En cas de désaccord entre l’Agence et l’autorité de sécurité, la procédure d’arbitrage prévue à l’article 10, paragraphe 7 de la directive 2016/798/UE s’applique.

Si, à l’issue de cette procédure d’arbitrage, le certifi cat de sécurité unique n’est ni restreint ni retiré, les mesures de sécurité temporaires visées au paragraphe 6 sont suspendues. Lorsque l’autorité de sécurité est l’autorité qui a délivré le certifi cat de sécurité unique conformément à l’article 100, elle peut restreindre ou retirer le certifi cat, et en informe l’Agence. Le titulaire d’un certifi cat de sécurité unique dont le certifi cat a été restreint ou retiré par l’autorité de sécurité a le droit d’introduire un recours conformément à l’article 104. § 6.

Si l’autorité de sécurité détecte un risque grave pour la sécurité au cours d’une surveillance, elle peut à tout moment appliquer des mesures de sécurité temporaires, dont la restriction ou la suspension immédiates des opérations en cause. Si le certifi cat de sécurité unique a été délivré par l’Agence, l’autorité de sécurité en informe immédiatement cette dernière et présente des éléments de preuve à l’appui de sa décision et ce, conformément à la procédure visée à l’article 17, paragraphe 6, alinéas 2 et 3 de la directive 2016/798/UE.

Dans ce cas, les mesures de sécurité temporaires peuvent s’appliquer jusqu’à la clôture du contrôle juridictionnel, sans préjudice du paragraphe 5. Si une mesure temporaire a une durée supérieure à trois mois, l’autorité de sécurité demande à l’Agence de restreindre ou de retirer le certifi cat de sécurité unique, et la procédure décrite au paragraphe 5 s’applique. § 7. L’autorité de sécurité contrôle les sous-systèmes contrôlecommande et signalisation au sol, énergie et infrastructure et s’assure qu’ils sont conformes aux exigences essentielles.

Dans le cas d’infrastructures transfrontalières, elle exerce ses activités de surveillance en coopération avec d’autres autorités de sécurité compétentes.

Si l’autorité de sécurité constate qu’un gestionnaire de l’infrastructure ne remplit plus les conditions d’obtention de son agrément de sécurité, elle restreint ou retire ce dernier. § 8. Lorsqu’elle contrôle l’efficacité des systèmes de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires, l’autorité de sécurité peut tenir compte des performances de sécurité des acteurs conformément à l’article 67/1, paragraphe 4 et, le cas échéant, des centres de formation visés dans le titre 5, chapitre 1er, section 6, dans la mesure où leurs activités ont une incidence sur la sécurité Le présent paragraphe s’applique sans préjudice de la responsabilité des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure visée à l’article 67/1, paragraphe 3. § 9.

L’autorité de sécurité coopère avec les autorités de sécurité d’autres États membres dans lesquels une entreprise ferroviaire active en Belgique exerce ses activités, pour coordonner leurs activités de surveillance concernant cette entreprise ferroviaire, de façon à assurer le partage de toute information essentielle concernant l’entreprise ferroviaire, en particulier en ce qui concerne les risques connus et ses performances en matière de sécurité.

L’autorité de sécurité partage également des informations avec les autres autorités de sécurité concernées ainsi qu’avec l’Agence si elle constate que l’entreprise ferroviaire ne prend pas les mesures nécessaires de maîtrise des risques. Cette coopération a pour but d’assurer une couverture suffisante de la surveillance et d’éviter la répétition des inspections et des audits. Les autorités de sécurité peuvent élaborer un programme commun de surveillance pour s’assurer que des audits et d’autres inspections sont effectués périodiquement, compte tenu du type et de la portée des activités de transport dans chacun des États membres concernés. § 10.

L’autorité de sécurité peut envoyer des avertissements au gestionnaire de l’infrastructure et aux entreprises ferroviaires lorsqu’ils ne respectent pas leurs obligations énoncées au paragraphe 1er. § 11. L’autorité de sécurité utilise les informations recueillies par l’Agence au cours de l’évaluation du dossier visée à l’article 10, paragraphe 5, point a), de la directive 2016/798/ UE, aux fi ns de la surveillance d’une entreprise ferroviaire après la délivrance de son certifi cat de sécurité unique.

Elle utilise les informations recueillies au cours du processus d’agrément de sécurité conformément aux articles 95 à 98/1 aux fi ns de la surveillance du gestionnaire de l’infrastructure. § 12. Aux fi ns du renouvellement des certifi cats de sécurité uniques, l’autorité de sécurité, lorsque le certifi cat de sécurité

unique a été délivré conformément à l’article 100, utilise les informations recueillies au cours des activités de surveillance. Aux fi ns du renouvellement des agréments de sécurité, l’autorité de sécurité fait également usage des informations recueillies au cours de ses activités de surveillance. § 13. L’autorité de sécurité s’accorde avec l’Agence pour prendre les dispositions nécessaires afi n de coordonner et d’assurer l’échange de toutes les informations visées aux paragraphes 10, 11 et 12.”.

Art. 19. Dans l’article 75 du même Code, les mots “pour

l’accomplissement de ses tâches” sont abrogés.

Art. 20. L’article 77 du même Code, modifi é par la loi du 23 novembre 2017, est remplacé par ce qui suit: “Art. 77. L’autorité de sécurité accomplit ses tâches de manière ouverte, non discriminatoire et transparente, afi n de promouvoir la mise en place d’un système de transport ferroviaire européen unique. En particulier, elle permet à toutes les parties d’être entendues et indique les motifs de ses décisions.

Sans préjudice des articles 213 et 217, l’autorité de sécurité peut effectuer tous les audits, inspections et enquêtes nécessaires pour l’accomplissement de ses tâches et elle a accès à tous les documents appropriés ainsi qu’aux locaux, installations et équipements du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires et, si nécessaire, de tout acteur visé à l’article 67/1. Elle répond rapidement aux requêtes et demandes d’informations et adopte toutes ses décisions dans un délai de quatre mois après que toutes les informations demandées ont été fournies.

Le Roi peut dans des cas particuliers réduire ce délai. Les tâches visées à l’article 74 ne peuvent pas être transférées à un gestionnaire de l’infrastructure, une entreprise ferroviaire ou une entité adjudicatrice, ni être effectuées par ceux-ci en vertu d’un contrat. Dans l’accomplissement des tâches visées à l’article 74, 1° à 10°, 14° et 15°, elle peut à tout moment requérir l’assistance technique du gestionnaire de l’infrastructure, des entreprises ferroviaires ou d’autres organismes qualifi és choisis par Lorsque cela s’avère nécessaire dans le cadre des tâches visées à l’article 74, 1°, 2°, 5°, 6° et 14° les membres de l’autorité de sécurité ou les personnes mandatées par elle, chargent le gestionnaire de l’infrastructure de prendre les mesures appropriées afi n de garantir la sécurité des circulations ferroviaires en fonction des opérations à réaliser.

Ces mesures peuvent comprendre l’interdiction des circulations ferroviaires vers une ou plusieurs voies.

L’autorité de sécurité et le gestionnaire de l’infrastructure concluent un protocole relatif aux mesures visées à l’alinéa 7. L’autorité de sécurité procède à un échange de vues et d’expériences soutenu avec les autorités de sécurité d’autres États membres, notamment au sein du réseau établi par l’Agence, afi n d’harmoniser les critères de décision à l’échelle de l’Union. L’autorité de sécurité organise au moins une fois par an une concertation sur la sécurité qui réunit toutes les parties concernées et intéressées par la sécurité ferroviaire, et notamment les entreprises ferroviaires et gestionnaires de l’infrastructure, les fabricants et l’organisme d’enquête.”. 

Art. 21. L’article 78 du même Code, modifi é par la loi du 23 “Art. 78. Chaque année, l’autorité de sécurité publie un rapport concernant ses activités de l’année précédente et le transmet à l’Agence au plus tard le 30 septembre. Le rapport contient des informations sur :

1° l’évolution de la sécurité ferroviaire, y compris un inventaire des indicateurs de sécurité communs défi nis dans l’annexe 4;

2° les modifi cations importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire;

3° l’évolution de la certifi cation et de l’agrément en matière de sécurité;

4° les résultats de la surveillance effectuée auprès du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés, notamment le nombre d’inspections et d’audits et leurs conclusions;

5° les dérogations qui ont été décidées conformément à l’article 109;

6° l’expérience acquise par les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure concernant l’application des MSC pertinentes.”.

Art. 22. L’article 79 du même Code, remplacé par la loi du 23 “Art. 79. § 1er. La présente section détermine les redevances dues en rémunération des prestations effectuées par l’autorité de sécurité en application du présent Code pour couvrir ses frais de fonctionnement. Ces redevances sont versées au fonds relatif au fonctionnement de l’autorité de sécurité ferroviaire créé par l’article 5 de la loi-programme du 23 décembre 2009. § 2.

Les redevances visées aux articles 80, 81 et 85 sont adaptées le 1er janvier de chaque année à l’indice santé selon la formule suivante : le montant de base tel que fi xé dans ces

articles, multiplié par le nouvel indice et divisé par l’indice de départ. Pour les redevances visées aux articles 81 et 85 :

1° le nouvel indice est l’indice santé du mois de novembre de l’année précédant l’année dans laquelle les montants sont adaptés conformément à l’alinéa 1er;

2° l’indice de départ est l’indice santé de novembre 2009. Pour les redevances visées à l’article 80 :

2° l’indice de départ est l’indice santé de novembre 2019. Le résultat obtenu est arrondi :

1° à l’euro supérieur si la partie décimale est supérieure ou égale à cinquante cents;

2° à l’euro inférieur si la partie décimale est inférieure à cinquante cents. L’alinéa 4 ne s’applique pas à la redevance visée à l’article 85. Le montant indexé applicable est celui qui est en vigueur le jour où les délais fi xés par ou en vertu du présent Code pour l’exécution de la prestation demandée commencent à courir. § 3. Les redevances sont payées à l’autorité de sécurité au plus tard trente jours après la date d’envoi de la facture et selon les instructions fi gurant dans cette facture. § 4.

Il n’y a pas de remboursement de la redevance si la situation qui y a donné lieu disparaît ou se modifi e et ce, que la modifi cation intervienne du fait du redevable ou du fait de Par dérogation à l’alinéa 1er, l’autorité de sécurité rembourse les redevances visées à l’article 81, lorsque le demandeur retire sa demande avant que l’autorité de sécurité en ait entamé l’examen.”.

Art. 23. L’article 80 du même Code, remplacé par la loi du 23 “Art. 80. § 1er. S’acquittent d’une redevance pour l’examen du dossier par l’autorité de sécurité :

1° le demandeur de l’autorisation de mise en service visée à l’article 74, paragraphe 1er, 1°;

2° le demandeur de l’autorisation de mise sur le marché de véhicules visée à l’article 74, paragraphe 1er, 3°;

3° le demandeur d’un agrément de sécurité visé à l’article 74, paragraphe 1er, 5°;

4° le demandeur d’un certifi cat de sécurité unique visé à l’article 74, paragraphe 1er, 6°;

5° les personnes ou organismes qui introduisent une demande de reconnaissance relative à la formation et aux examens des conducteurs de train en application du titre 5,

chapitre 1er, section 6;

6° les personnes ou organismes qui introduisent une demande de reconnaissance pour être chargés de l’examen médical et de l’examen psychologique sur le plan professionnel en application de l’article 127, alinéas 4 et 5;

7° le demandeur d’une vérifi cation de l’efficacité du système de freinage de matériel roulant ferré visée à l’article 74, paragraphe 1er, 12°;

8° le demandeur d’un contrôle visé à l’article 107, alinéa 2. L’autorité de sécurité peut également percevoir des redevances de la part de l’Agence conformément aux modalités déterminées en exécution de l’article 76 du règlement 2016/796/UE dans les cas suivants :

1° pour le soutien visé à l’article 74, paragraphe 1er, 4° et 7°;

2° lorsque l’Agence recourt à des experts de l’autorité de sécurité en exécution de l’article 74, paragraphe 1er, 4° et 7°.  § 2. La redevance visée au paragraphe 1er est fi xée à 125 euros par heure entamée. La redevance pour les demandes visées au paragraphe 1er, alinéa 1er, 3° à 6°, s’applique à la demande initiale, à la demande de mise à jour et à la demande de renouvellement. Si le demandeur retire sa demande avant que l’autorité de sécurité ait pris sa décision, il est néanmoins redevable des heures déjà prestées. § 3.

L’autorité de sécurité communique, à la demande du demandeur, une estimation non contraignante du montant de la redevance lié à la demande ou aux demandes visé au paragraphe 1er, alinéa 1er, et fournit des informations sur la date d’envoi des factures. Lors du traitement d’une demande, l’autorité de sécurité contrôle ses coûts. Lorsque le demandeur souhaite savoir si le coût risque de dépasser le montant estimatif de plus de 15 %, l’autorité de sécurité l’en informe.

Lorsque le traitement d’une demande dure plus d’un an, le demandeur peut demander une nouvelle estimation. Lorsque la communication d’estimations et des éventuelles mises à jour de celles-ci est demandée, le délai visé à l’article 77, alinéa 4, peut être suspendu pendant dix jours ouvrables au maximum. § 4. En cas de non-paiement de la redevance visée au paragraphe 1er, alinéa 1er, 1° et 2°, l’autorité de sécurité peut retirer l’autorisation après mise en demeure.

En cas de non-paiement de la redevance visée au paragraphe 1er, alinéa 1er, 3° à 6°, l’autorité de sécurité peut suspendre la validité de l’agrément de sécurité, du certifi cat de sécurité unique ou de la reconnaissance concerné.”.

Art. 24. Dans l’article 81 du même Code, remplacé par la

loi du 23 novembre 2017, un paragraphe 2 est inséré, rédigé “§ 2. Le demandeur paie la redevance visée au paragraphe 1er lors de l’introduction de sa demande.”

Art. 25. L’article 82 du même Code, remplacé par la loi du 23 novembre 2017, est abrogé.

Art. 26. L’article 83 du même Code, remplacé par la loi du 23

Art. 27. L’article 84 du même Code, remplacé par la loi du 23

Art. 28. L’article 86 du même Code, remplacé par la loi du 23

Art. 29. L’article 87 du même Code, remplacé par la loi du 23

Art. 30. L’article 88 du même Code, remplacé par la loi du 23

Art. 31. L’article 88/1 du même Code, inséré par la loi du 23

Art. 32. L’article 88/2 du même Code, inséré par la loi du 23 “Art. 88/2. § 1er. Le détenteur d’un agrément de sécurité et les détenteurs d’un certifi cat de sécurité unique qui utilisent le réseau s’acquittent d’une redevance annuelle, à raison d’un quart du montant annuel par trimestre. Le Roi fi xe le montant de la redevance par arrêté délibéré en Conseil des Ministres. § 2. La redevance est répartie entre le détenteur d’un agrément de sécurité et les détenteurs d’un certifi cat de sécurité unique comme suit :

1° trente pourcent du montant total à charge du détenteur d’un agrément de sécurité;

    2° septante pourcent du montant total à charge des détenteurs d’un certifi cat de sécurité unique. La part visée à l’alinéa 1er, 2°, est répartie entre les détenteurs en proportion du nombre de trains-kilomètres qu’ils ont prestés dans le courant du trimestre clôturé trois mois avant le trimestre concerné par la redevance. Le détenteur de l’agrément de sécurité communique à l’autorité de sécurité immédiatement après la clôture de chaque trimestre les trains-kilomètres prestés par chaque détenteur d’un certifi cat de sécurité unique. § 3.

En cas de non-paiement, l’autorité de sécurité peut suspendre la validité de l’agrément de sécurité ou du certifi cat de sécurité unique qu’elle a délivré”.

Art. 33. L’article 89 du même Code, remplacé par la loi du “Art. 89. § 1er. Le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité dans le respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité, et notamment les objectifs de sécurité communs, les exigences de sécurité défi nies dans les STI, et les éléments pertinents des méthodes de sécurités communes. § 2.

Le système de gestion de la sécurité est documenté dans toutes ses parties et décrit notamment la répartition des responsabilités au sein de leur organisation respective. § 3. Le système de gestion de la sécurité indique la manière dont :

1° la direction assure le contrôle aux différents niveaux de l’organisation;

2° le personnel et ses représentants à tous les niveaux sont impliqués;

3° l’amélioration continue du système de gestion de la sécurité est assurée. Il existe un engagement résolu en faveur d’une application systématique des connaissances et des méthodes relatives aux facteurs humains. Grâce au système de gestion de la sécurité, le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires possèdent et mettent en œuvre une culture de confi ance mutuelle et d’apprentissage, dans laquelle le personnel est encouragé à contribuer au développement de la sécurité tout en garantissant la confi dentialité.”.

Art. 34. L’article 90 du même Code, modifi é par la loi du XXX, “Art. 90. Le système de gestion de la sécurité satisfait aux dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière

de sécurité et notamment aux exigences de sécurité défi nies dans les STI, contient les éléments défi nis à l’annexe 5 et est adapté en fonction du type, de la portée, du domaine d’exploitation et d’autres caractéristiques de l’activité exercée. Il garantit la maîtrise de tous les risques créés par les activités du gestionnaire de l’infrastructure ou de l’entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de services d’entretien, sans préjudice de aux articles 105 à 108,  et de matériel et le recours à des contractants.

Sans préjudice de la législation nationale et internationale en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d’autres parties visés par l’article 67/1, paragraphes 3 et 4.”.

Art. 35. L’article 91 du même Code est remplacé par ce qui suit: “Art. 91. Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et comprend des dispositions permettant à toutes les entreprises ferroviaires d’opérer conformément aux STI, aux règles nationales et aux conditions fi xées dans leur certifi cat de En outre, il est conçu dans le but de coordonner les procédures d’urgence du gestionnaire de l’infrastructure avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure, avec les services d’urgence, de manière à faciliter l’intervention rapide des services de secours, et avec toutes les autres parties susceptibles d’être impliquées en cas d’urgence.

Le gestionnaire de l’infrastructure coopère avec les gestionnaires des infrastructures transfrontalières pour faciliter la coordination et la bonne préparation des services d’urgence compétents des deux côtés de la frontière.”.

Art. 36. Dans l’article 92 du même Code, remplacé par la loi du 23 novembre 2017, le paragraphe 1er est remplacé par ce qui suit: “Art. 92. § 1er. Chaque année, avant le 31 mai, le gestionnaire de l’infrastructure et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l’autorité de sécurité un rapport sur la sécurité concernant l’année civile précédente. Le rapport de sécurité contient :

1° des informations sur la manière dont le gestionnaire de l’infrastructure ou l’entreprise ferroviaire réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;

2° un rapport sur la mise au point d’indicateurs de sécurité nationaux et des indicateurs de sécurité communs défi nis à l’annexe 4, dans la mesure où elle est pertinente pour l’organisation déclarante;

3° les résultats des audits de sécurité internes;

4° des observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement des opérations ferroviaires et de la gestion de l’infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l’autorité de sécurité, notamment une synthèse des informations fournies par les acteurs concernés conformément à l’article 67/1, paragraphe 5, 2°; et 5° un compte-rendu de la mise en œuvre des MSC pertinentes. Le Roi détermine les règles applicables au rapport de sécurité et peut déterminer des éléments de contenu supplémentaires pour ce rapport de sécurité.

L’autorité de sécurité publie un modèle de rapport de sécurité sur son site internet.”.

Art. 37. Dans l’article 93 du même Code, modifi é en dernier lieu par la loi du 21 avril 2016, les modifi cations suivantes 1° au paragraphe 4 du texte néerlandais, la première phrase est remplacée par ce qui suit: “De spoorweginfrastructuurbeheerder en/of, in voorkomend geval, de spoorwegonderneming maken zo vlug mogelijk en, in de mate van het mogelijke, uiterlijk binnen de 10 maanden na de datum waarop het voorval zich heeft voorgedaan, onderzoek aangaande de voorvallen beschreven in bijlage 7 geopend.”;

2° le paragraphe 5 est remplacé par ce qui suit: “§ 5. Après un accident grave, l’entreprise ferroviaire fournit une assistance aux victimes en les aidant dans le cadre des procédures de plainte conformément au droit de l’Union, en particulier le Règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, sans préjudice des obligations des autres parties.

Cette assistance est fournie au moyen de canaux de communication avec les familles des victimes et comprend un soutien psychologique aux victimes d’accidents et à leurs familles.”:

3° aux paragraphes 1, 2, 3 et 4 , les mots “gestionnaire de les mots “gestionnaire de l’infrastructure”.

Art. 38. L’article 94 du même Code, est abrogé.

Art. 39. L’article 94/1 du même Code, modifi é par la loi du XXX, est remplacé par ce qui suit: “Art. 94/1. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure qui fait appel à un contractant dans le cadre de l’exécution d’une tâche critique de sécurité, sans l’intégrer dans son certifi cat de sécurité unique ou dans son agrément

de sécurité, en informe l’autorité de sécurité et l’organe de contrôle. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure communique également à l’autorité de sécurité:

1° le nom ou la dénomination sociale du contractant;

2° la ou les tâche(s) critique(s) de sécurité concernée(s) et le lieu où elle(s) est/sont exercée(s). En cas de modifi cation des informations visées à l’alinéa 2, l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure en informe immédiatement l’autorité de sécurité.  Le contractant visé à l’alinéa 1er dispose d’un système de gestion de la conformité conforme aux articles 89 et 91 du présent Code.”.

Art. 40. Dans le titre 4, chapitre 3, du même Code, il est inséré un article 94/2, rédigé comme suit: “Art. 94/2. § 1er. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de de l’exécution d’une tâche critique de sécurité sous couvert de son certifi cat de sécurité unique ou de son agrément Outre le nom ou la dénomination sociale du contractant, communique également à l’autorité de sécurité :

1° la date de début de l’activité sous-traitée;

2° les tâches critiques de sécurité exercées par le contractant;

3° la délimitation de l’infrastructure ferroviaire couverte par l’activité sous-traitée;

4° le cas échéant, la liste des protocoles locaux qui doivent être connus du contractant. informe immédiatement l’autorité de sécurité. § 2. Le recours à un contractant visé au paragraphe 1er ne décharge pas l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure de sa responsabilité et de ses obligations en matière de sécurité et de transfert des capacités, conformément à l’article 29. Le recours à un contractant visé au paragraphe 1er ne peut pas contrevenir à l’application des règles de la concurrence ou constituer une distorsion en matière de marchés des services ferroviaires conformément à l’article 62, paragraphe 3.

§ 3. La charge de la preuve de la maîtrise des risques pèse dans tous les cas sur l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure qui fait appel à un contractant visé au § 4. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure qui recourt à un contractant visé au paragraphe 1er intègre dans son système de gestion de la sécurité la certifi cation du personnel de sécurité de ce contractant, y compris la délivrance de l’attestation complémentaire visée au titre 5, chapitre 1er, section 3.”.

Art. 41. L’article 95 du même Code est remplacé par ce qui “Art. 95. § 1er. Pour pouvoir gérer et exploiter l’infrastructure ferroviaire, le gestionnaire de l’infrastructure doit disposer d’un agrément de sécurité, délivré par l’autorité de sécurité. § 2. L’agrément de sécurité comprend :

1° la confi rmation que le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure, tel que décrit au titre 4,

chapitre 3, est accepté;

2° la confi rmation de l’acceptation des procédures et dispositions prises par le gestionnaire de l’infrastructure pour satisfaire aux exigences particulières requises afi n de garantir la sécurité de l’infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation, y compris, le cas échéant, l’entretien et l’exploitation du système de contrôle du trafi c et de signalisation.”.

Art. 42. L’article 96 du même Code, modifi é par la loi du XXX, “Art. 96. L’agrément de sécurité est valable pour une période de cinq ans et peut être renouvelé à la demande du gestionnaire Le gestionnaire de l’infrastructure révise l’agrément de sécurité en tout ou en partie à chaque modifi cation substantielle des sous-systèmes infrastructure, signalisation ou énergie, ou des principes applicables à leur exploitation et à leur entretien.

Le gestionnaire de l’infrastructure informe sans retard l’autorité de sécurité de toute modifi cation de ce type. L’autorité de sécurité peut exiger la révision de l’agrément de sécurité en cas de modifi cation substantielle de dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité. Si un gestionnaire de l’infrastructure agréé ne remplit plus les conditions requises pour l’obtention de l’agrément de sécurité, l’autorité de sécurité peut retirer l’agrément.”.

Art. 43. Dans l’article 97 du même Code, les modifi cations 1° les mots “dans un délai d’un mois” sont remplacés par les mots “sans retard et dans tous les cas dans un délai de deux semaines”;

2° les mots “la modifi cation” sont remplacés par les mots “la révision”;

3° les mots “gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire” sont remplacés par les mots “gestionnaire de l’infrastructure”.

Art. 44. Dans l’article 98 du même Code, modifi é par la loi du 23 novembre 2017, les mots “mise à jour” sont remplacés par le mot “révision”.

Art. 45. Dans le titre 4,

chapitre 4

du même Code, il est inséré un article 98/1 rédigé comme suit : “Art. 98/1. Dans les cas d’une infrastructure transfrontalière, l’ autorité de sécurité coopère avec l’autorité de sécurité de l’Etat membre concerné en vue de la délivrance des agréments de sécurité.”.

Art. 46. Dans le titre 4, chapitre 4, du même Code, l’intitulé de la section 2 est remplacé par ce qui suit : “Section 2. – Certifi cat de sécurité unique des entreprises ferroviaires”.

Art. 47. L’article 99 du même Code, modifi é par la loi du 23 novembre 2017, est remplacé par ce qui suit : “Art. 99. Pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire, une entreprise ferroviaire doit disposer d’un certifi cat de sécurité unique délivré soit par l’Agence conformément à l’article 10, paragraphes 5, 6 et 7 de la directive 2016/798/UE soit par l’autorité de sécurité conformément à la présente section.”.

Art. 48. L’article 100 du même Code est remplacé par ce qui “Art. 100. § 1er. Lorsque le domaine d’exploitation d’une entreprise ferroviaire est limité au territoire belge, elle peut introduire une demande de certifi cat de sécurité unique auprès de l’autorité de sécurité qui après avoir appliqué la procédure visée à l’alinéa 3, décide ou non de lui délivrer un certifi cat de sécurité unique. L’autorité de sécurité est responsable de chaque certifi cat de sécurité unique qu’elle délivre.

Pour la délivrance, le renouvellement et la modifi cation des certifi cats de sécurité uniques en application du présent paragraphe, l’autorité de sécurité applique les modalités pratiques de la procédure de certifi cation conformément au Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certifi cats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires

en application de la Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le Règlement (CE) n° 653/2007 de la Commission. Le Roi fi xe par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres les modalités de prorogation, de suspension et de retrait du § 2. Dans le cadre de la délivrance des certifi cats de sécurité uniques en application du paragraphe 1er ou des examens visés à l’article 10, § 5, b) de la directive 2016/798/UE, l’autorité de sécurité peut effectuer des visites et des inspections sur les sites de l’entreprise ferroviaire ainsi que des audits, et elle peut demander des informations complémentaires utiles.

Lorsqu’elle agit dans le cadre des examens visés à l’article 10, § 5, b) de la directive 2016/798/UE, elle se coordonne avec l’Agence concernant l’organisation de ces visites, audits et inspections. § 3. Sans préjudice de l’article 74/1, § 5, l’autorité de sécurité retire le certifi cat de sécurité unique délivré conformément au paragraphe 1er, lorsque son titulaire; - ne remplit plus les conditions requises conformément au Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certifi cats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le Règlement (CE) n° 653/2007 de la Commission,; ou n’en a pas fait l’usage prévu pendant l’année qui suit sa délivrance.

Le retrait d’un certifi cat de sécurité unique peut être total ou être limité à un ou plusieurs types d’activités ou à une ou plusieurs des lignes desservies. L’autorité de sécurité informe le gestionnaire de l’infrastructure concerné de toute décision de suspension ou de retrait de certifi cat de sécurité unique prise conformément à l’alinéa 1er.”.

Art. 49. L’article 101 du même Code, est abrogé.

Art. 50. L’article 102 du même Code, modifi é par la loi du XXX, est abrogé.

Art. 51. L’article 103 du même Code, modifi é par la loi du 23 “Art. 103. § 1er. Le certifi cat de sécurité unique délivré par l’autorité de sécurité conformément à l’article 100, peut également être valide sans extension du domaine d’exploitation pour les entreprises ferroviaires desservant des gares des États membres voisins dont les caractéristiques de réseau et les règles d’exploitation sont similaires, lorsque ces gares sont à proximité de la frontière, après consultation des autorités de sécurité de ces Etats membres conformément au

Cette consultation peut se faire dans le cadre d’un accord transfrontalier conclu entre les États membres ou les autorités de sécurité. Le Roi peut adopter les modalités d’exécution en ce qui concerne les demandes de certifi cat de sécurité unique visé à l’alinéa 1er. § 2. Conformément au Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certifi cats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le Règlement (CE) n° 653/2007 de la Commission, le certifi cat de sécurité unique délivré par une autorité de sécurité d’un Etat membre voisin peut également être valable sans extension du domaine d’exploitation pour les entreprises ferroviaires desservant des gares situées sur le territoire belge dont les caractéristiques de réseau et les règles d’exploitation sont similaires, lorsque ces gares sont à proximité de la frontière, après consultation de l’autorité de transfrontalier conclu entre les Etats membres ou les autorités de sécurité.”.

Art. 52. L’article 104 du même Code est remplacé par ce qui “Art. 104. § 1er. Dans le mois qui suit la réception d’une décision négative de l’autorité de sécurité refusant la délivrance d’un certifi cat de sécurité unique, le demandeur peut lui demander de revoir cette décision. L’autorité de sécurité confi rme ou infi rme sa décision dans un délai de deux mois à compter de la réception de la demande de révision. § 2. Si la décision négative de l’autorité de sécurité est confi rmée, le demandeur peut saisir la Cour des marchés.”.

Art. 53. Dans le titre 4, chapitre 4, section 2, du même Code, il est inséré un article 104/1, rédigé comme suit: “Art. 104/1. Le certifi cat de sécurité unique précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes par le domaine d’exploitation.

Il peut également couvrir les voies de service qui sont la propriété de l’entreprise ferroviaire si elles sont incluses dans son système de gestion de la sécurité.”.

Art. 54. Dans le titre 4, chapitre 4, section 2, du même Code, il est inséré un article 104/2 rédigé comme suit : “Art. 104/2. § 1er. Un certifi cat de sécurité unique délivré par l’autorité de sécurité en application de la présente section est renouvelable à la demande de l’entreprise ferroviaire à des intervalles ne dépassant pas cinq ans. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modifi cation substantielle du type ou de la portée des activités. § 2.

L’autorité de sécurité peut exiger la révision des certifi cats de sécurité uniques qu’elle a délivrés en cas de modifi cation substantielle de dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité. § 3. L’autorité de sécurité informe l’Agence sans retard, et en tout état de cause dans un délai de deux semaines, des certifi cats de sécurité uniques qu’elle délivre. L’autorité de sécurité informe immédiatement l’Agence du renouvellement, de la modifi cation ou du retrait d’un certifi cat Elle indique le nom et l’adresse de l’entreprise ferroviaire, la date de délivrance, le type, la portée, la validité et le domaine d’exploitation du certifi cat de sécurité unique et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.”.

Art. 55. L’article 105 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 105. Le détenteur assigne à chaque véhicule, avant qu’il soit utilisé sur le réseau, une entité chargée de l’entretien. Cette entité est inscrite dans le RNV jusqu’au 16 juin 2024. L’entité chargée de l’entretien peut être, entre autres, une entreprise ferroviaire, un gestionnaire de l’infrastructure ou un détenteur.”. 

Art. 56. Dans l’article 106 du même Code, les modifi cations suivantes sont apportées :

1° à l’alinéa 1er, les mots “gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire” sont remplacés par les mots “gestionnaire de l’infrastructure”, le mot “indépendamment” est remplacé par les mots “sans préjudice”  et les mots “article 94” sont remplacés par les mots “article 67/1, paragraphe 3”;

2° l’alinéa 2 est remplacé par ce qui suit :

“À cette fi n, l’entité chargée de l’entretien met en place un système d’entretien pour ces véhicules et, au moyen de ce système:

1° veille à ce que les véhicules soient entretenus conformément au carnet d’entretien de chaque véhicule et aux exigences en vigueur, y compris les règles en matière d’entretien et les dispositions pertinentes relatives aux STI;

2° met en œuvre les méthodes d’évaluation des risques nécessaires établies dans le cadre des MSC, le cas échéant en coopération avec d’autres acteurs;

3° s’assure que ses contractants mettent en œuvre des mesures de maîtrise des risques par l’application des MSC, et que cela soit précisé dans les dispositions contractuelles qui doivent être communiquées sur demande de l’Agence ou de l’autorité de sécurité; et 4° assure la traçabilité des activités d’entretien.”;

3° l’alinéa 3 est abrogé.

Art. 57. Dans le titre 4, chapitre 5, du même Code, il est inséré un article 106/1 rédigé comme suit : “Art. 106/1. § 1er. Le système d’entretien recouvre les fonctions suivantes :

1° une fonction de gestion consistant à superviser et à coordonner les fonctions d’entretien visées aux points 2° à 4° et à garantir que le véhicule est dans un état assurant la sécurité dans le système ferroviaire;

2° une fonction de développement de l’entretien consistant à gérer la documentation d’entretien, y compris la gestion de la confi guration, à partir des données de conception et d’exploitation ainsi que des performances et des retours d’expérience;

3° une fonction de gestion de l’entretien de la fl otte consistant à gérer le retrait du véhicule pour entretien et sa remise en exploitation après entretien;

4° une fonction d’exécution de l’entretien consistant à assurer l’entretien technique requis d’un véhicule ou de pièces de celui-ci, y compris la délivrance des documents de remise en service. § 2. L’entité chargée de l’entretien remplit elle-même la fonction de gestion, mais elle peut externaliser les fonctions d’entretien visées au paragraphe 1er, points 2° à 4°, ou une partie de ces fonctions, à d’autres parties contractantes telles que les ateliers d’entretien. § 3.

L’entité chargée de l’entretien veille à ce que toutes les fonctions énoncées au paragraphe 1er, points 1° à 4° satisfassent aux exigences et aux critères d’évaluation énoncés à l’annexe 27.

§ 4. Les ateliers d’entretien appliquent les sections pertinentes de l’annexe 27 recensées dans les actes d’exécution adoptés par la Commission européenne, qui correspondent aux fonctions et aux activités devant être certifi ées.”.

Art. 58. L’article 107 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 107. Chaque entité chargée de l’entretien doit être certifi ée et se voir accorder un certifi cat d’entretien (certifi cat ECE) par un organisme accrédité conformément à la procédure prévue dans le Règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fi xant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le Règlement (CEE) n° 339/93 du Conseil conformément aux conditions énoncées ci-après :

1° les processus d’accréditation et de reconnaissance dans le cadre de la procédure de certifi cation se fondent sur des critères d’indépendance, de compétence et d’impartialité;

2° le système de certifi cation fournit les preuves qu’une entité chargée de l’entretien a mis en place le système d’entretien lui permettant de veiller à ce que tout véhicule dont elle assure l’entretien soit dans un état de marche assurant la sécurité;

3° la certifi cation ECE se fonde sur une évaluation de la capacité de l’entité chargée de l’entretien à satisfaire aux exigences et critères d’évaluation pertinents énoncés à l’annexe 27 et à les appliquer de façon cohérente. Elle comprend un système de surveillance visant à garantir que ces exigences et critères d’évaluation continuent à être respectés après l’octroi du certifi cat ECE;

4° la certifi cation des ateliers d’entretien est fondée sur le respect des sections pertinentes de l’annexe 27 appliquées aux fonctions et activités correspondantes devant être certifi ées. Par dérogation à l’alinéa 1er, lorsque l’entité chargée de l’entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l’infrastructure, le respect des conditions énoncées à l’alinéa 1er, peut être contrôlé par l’autorité de sécurité conformément aux procédures visées aux articles 95 à 98/1 relatifs à l’agrément de sécurité et aux articles 99 à 104/2 relatifs au certifi cat de sécurité unique et peut être confi rmé sur les certifi cats délivrés conformément à ces procédures.”;

Art. 59. L’article 108 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 108. Les certifi cats délivrés conformément à l’article 107 sont valables dans toute l’Union.”.

Art. 60. L’article 109 du même Code, est remplacé par ce qui

“Art. 109. Le Roi peut arrêter que l’obligation d’identifi cation de l’entité chargée de l’entretien sera réalisée par des mesures autres que le système d’entretien établi à l’article 105 à 108, dans les cas suivants :

1° véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus conformément à la législation de ce pays;

2° véhicules utilisés sur des réseaux ou des lignes ferroviaires dont l’écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal dans l’Union et pour lesquels la conformité aux exigences visées à l’article 106, est assurée par des accords internationaux conclus avec des pays tiers;

3° véhicules utilisés dans le cadre de transports spéciaux ou de matériel militaire nécessitant la délivrance d’un permis ad hoc par l’autorité de sécurité avant la mise en service. Dans ce cas, les dérogations sont accordées pour des périodes maximales de cinq ans;

4° wagons de fret et voitures de voyageurs en utilisation partagée avec des pays tiers dont l’écartement des voies diffère de celui du réseau ferroviaire principal de l’Union. Ces autres mesures sont mises en œuvre par le biais de dérogations accordées par l’autorité de sécurité ou par l’Agence :

1° lors de l’immatriculation des véhicules conformément à l’article 210, en ce qui concerne l’identifi cation de l’entité chargée de l’entretien;     2° lors de la délivrance des agréments et des certifi cats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l’infrastructure conformément aux articles 95 à 104/2, en ce qui concerne l’identifi cation ou la certifi cation de l’entité chargée de l’entretien.     Les dérogations visées à l’alinéa 2 sont identifi ées et justifi ées dans le rapport annuel sur la sécurité visé à l’article 78.

Lorsqu’il s’avère que des risques indus en matière de sécurité sont pris sur le système ferroviaire de l’Union, l’Agence en informe immédiatement la Commission européenne. La Commission européenne prend contact avec les parties concernées et, s’il y a lieu, demande à l’Etat membre concerné de retirer sa décision de dérogation.”.

Art. 61. L’article 110 du même, Code est remplacé par ce qui “Art. 110. § 1er. Le Roi désigne par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres l’organisme d’enquête. L’organisme d’enquête comprend au moins un enquêteur capable de remplir la fonction d’enquêteur principal en cas d’accident, d’accident grave ou d’incident.

Dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, cet organisme est indépendant de tout gestionnaire de l’infrastructure, entreprise ferroviaire, organisme de tarifi cation, organisme de répartition et organisme d’évaluation de la conformité et de toute partie dont les intérêts pourraient être en confl it avec les tâches confi ées à l’organisme d’enquête. Il est en outre fonctionnellement indépendant de l’autorité de sécurité, de tout organisme de régulation des chemins de fer, de l’Agence ou de toute autre instance dont les intérêts pourraient entrer en confl it avec la mission d’enquête. § 2.

L’organisme d’enquête accomplit ses tâches de manière indépendante vis-à-vis des autres entités visées au paragraphe 1er. Ses enquêteurs ont un statut leur procurant les garanties d’indépendance requises. Les membres de l’organisme d’enquête sont soumis au secret professionnel quant aux informations obtenues dans l’exercice de leurs missions visées à la section 2; toute violation du secret professionnel est punie des peines prévues à l’article 458 du Code pénal.

Le Roi détermine par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres la composition de l’organisme d’enquête et les modalités d’exécution des missions qui lui sont confi ées.”.

Art. 62. Dans l’article 111 du même Code, modifi é par la

loi du 23 novembre 2017, les modifi cations suivantes sont 1° le paragraphe 1er, 1° est complété avec la phrase suivante “Cette enquête vise à améliorer, dans la mesure du possible, la sécurité ferroviaire et la prévention des accidents;”;

2° au paragraphe 1er, 2° les mots “système ferroviaire à grande vitesse ou conventionnel” sont remplacés par les mots “système ferroviaire de l’Union”.

Art. 63. Dans l’article 112 du même Code, modifi é en dernier lieu par la loi du 23 novembre 2017, les modifi cations suivantes 1° au paragraphe 1er, les mots “à l’article 214, alinéa 1er, 30° et à l’article 215” sont remplacés par les mots “aux articles 216/3, paragraphe 1er, 14° et 216/4” et les mots “gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire” sont remplacés par les mots “gestionnaire de l’infrastructure”;

2° au paragraphe 6, alinéa 2, les mots” articles 214 et 215” sont remplacés par les mots “articles 216/3 et 216/4”;

3° au paragraphe 8, 2°, dans le texte néerlandais, les mots “de feiten hebben eerder al geleid tot” sont remplacés par les mots “de feiten eerder al hebben geleid tot”.

Art. 64. L’article 112/1 du même Code, inséré par la loi du 23 “Art. 112/1. § 1er. Le détenteur d’un agrément de sécurité et

les détenteurs d’un certifi cat de sécurité unique, qui utilisent le réseau s’acquittent d’une redevance annuelle au titre de participation au recouvrement des coûts de l’organisme d’enquête pour les enquêtes d’accident et pour le niveau général de sécurité. § 2. Le Roi fi xe le montant par arrêté délibéré en Conseil des ministres. Par trimestre, un quart du montant annuel est dû. § 3. La redevance est répartie entre le détenteur d’un La part du détenteur d’un agrément de sécurité s’élève à trente pourcent du montant total.

La part des détenteurs d’un certifi cat de sécurité unique, s’élève à septante pourcent du montant total. La part des détenteurs d’un certifi cat de sécurité unique visé au paragraphe 1er est répartie entre les détenteurs en proportion du nombre de trains-kilomètres qu’ils ont prestés au courant du trimestre clôturé trois mois avant le trimestre concerné par la redevance. Les trains-kilomètres, prestés par chaque détenteur d’un certifi cat de sécurité unique visé au paragraphe 1er , sont communiqués par le détenteur de l’agrément de sécurité à l’organisme d’enquête, qui transmet ensuite cette information au Service public fédéral Mobilité et Transports immédiatement après la clôture de chaque trimestre. § 4.

Le détenteur de l’agrément de sécurité et les détenteurs d’un certifi cat de sécurité unique visé au paragraphe 1er, paient la redevance à l’organisme d’enquête au début du trimestre, au plus tard trente jours après la date de la facture et en suivant les instructions fi gurant dans cette facture. § 5. En cas de non-paiement, l’organisme d’enquête informe l’autorité de sécurité, qui peut suspendre la validité de l’agrément de sécurité ou du certifi cat de sécurité unique.”.

Art. 65. L’article 113 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 113. Sans porter préjudice aux compétences des services de police et des autorités judiciaires et, le cas échéant, en collaboration avec les autorités judiciaires, l’organisme d’enquête a dès que possible accès aux informations et aux éléments probants pertinents pour l’enquête, et en particulier:

1° l’accès immédiat au site de l’accident ou de l’incident ainsi qu’au matériel roulant impliqué, à l’infrastructure concernée et aux installations de signalisation et de contrôle du trafi c;

2° le droit d’obtenir immédiatement une liste des preuves et d’assurer l’enlèvement sous contrôle du matériel accidenté, d’installations ou d’éléments de l’infrastructure aux fi ns d’examen ou d’analyse;

3° l’accès illimité au contenu des enregistreurs et équipements de bord destinés à l’enregistrement et à l’enregistrement de l’activité du système de signalisation et de contrôle du trafi c, ainsi que la possibilité de l’utiliser;

4° l’accès aux résultats de l’examen du corps des victimes;

5° l’accès aux résultats de l’examen du personnel de bord et d’autres membres du personnel ferroviaire impliqués dans l’accident ou l’incident;

6° la possibilité d’interroger le personnel ferroviaire impliqué dans l’accident ou l’incident et d’autres témoins et le droit d’obtenir copie des déclarations de ces personnes faites à d’autres instances;

7° l’accès à toute information ou document pertinent détenu par le gestionnaire de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires impliquées, les entités chargées de l’entretien et L’Agence coopère avec l’organisme d’enquête lorsque l’enquête porte sur des véhicules pour lesquels elle a délivré une autorisation ou sur des entreprises ferroviaires auxquelles elle a délivré un certifi cat. Elle transmet dans les meilleurs délais à l’organisme d’enquête l’ensemble des informations ou dossiers demandés et, sur demande, donne des explications.”.

Art. 66. Dans le même Code, l’article 114, dont le texte actuel formera le paragraphe 1er, est complété par un paragraphe 2 rédigé comme suit : “§ 2. Les organismes d’enquête, avec le soutien de l’Agence conformément à l’article 38, paragraphe 2, du Règlement 2016/796/UE, mettent en place un programme d’évaluations par les pairs, auquel ils sont tous encouragés à participer afi n de contrôler leur efficacité et leur indépendance. Les organismes d’enquête, avec le soutien du secrétariat visé à l’article 38, paragraphe 2, du Règlement 2016/796/UE, publient :

1° le programme commun d’évaluations par les pairs et les critères d’évaluation; et 2° un rapport annuel sur le programme, répertoriant les points forts détectés et les suggestions d’amélioration. Les rapports consacrés aux évaluations par les pairs sont communiqués à tous les organismes d’enquête et à l’Agence. Ces rapports sont publiés sur une base volontaire.”.

Art. 67. L’article 115 du même Code, est remplacé par ce qui

“Art. 115. Un accident ou un incident au sens de l’article 111 fait l’objet d’une enquête par l’organisme d’enquête lorsque celuici se produit sur le territoire belge. Lorsqu’un accident ou un incident s’est produit à proximité d’une installation frontalière de la Belgique ou lorsqu’il n’est pas possible de déterminer dans quel Etat membre de l’Union européenne l’accident ou incident s’est produit, et que cela pourrait être en Belgique, l’organisme d’enquête se concerte avec ses homologues afi n de déterminer l’organisme qui effectuera l’enquête ou de convenir de l’effectuer en coopération.

Lorsque l’organisme d’enquête belge est désigné, il laisse les autres organismes concernés participer à l’enquête et avoir accès à tous les résultats de celle-ci.».

Art. 68. Dans l’article 116 du même Code, les modifi cations 1° l’alinéa 1er est remplacé par ce qui suit: “L’enquête est menée de manière à permettre à toutes les parties d’être entendues et, le cas échéant, en mettant les résultats en commun avec les autres organismes d’enquête. Le gestionnaire de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires concernées, l’autorité de sécurité, l’Agence, les victimes et leurs proches, les propriétaires de biens endommagés, les fabricants, les services d’urgence et les représentants du personnel concernés par l’accident grave, l’accident ou l’incident, et les usagers sont informés à intervalles réguliers de l’enquête et de ses progrès et, ont la possibilité de présenter des informations techniques pertinentes destinées à améliorer la qualité du rapport d’enquête.

L’organisme d’enquête tient compte des besoins raisonnables des victimes et de leurs proches et les tient au courant des progrès de l’enquête. Les éléments de l’éventuelle information et/ou instruction judiciaire en cours ne peuvent cependant être communiqués sans l’autorisation des autorités judiciaires.”;

2° à l’alinéa 2 dans le texte néerlandais, les mots “een inbreuk” sont remplacés par les mots “een misdrijf”.

Art. 69. Dans l’article 120, alinéa 2, du même Code entre

la première et la deuxième phrase, il est inséré la phrase suivante: “Si le rapport fi nal ne peut pas être publié dans les douze mois, l’organisme d’enquête fait une déclaration intermédiaire au moins à chaque date anniversaire de l’accident, détaillant les progrès de l’enquête et toutes les questions de sécurité qui auront été soulevées.”.

Art. 70. Dans l’article 121 du même Code, les mots

“l’organisme d’enquête établit” sont remplacés par les mots “l’organisme d’enquête publie”.

Art. 71. L’article 122 du même Code, est remplacé par ce qui

“Art. 122. § 1er. Les recommandations en matière de sécurité formulées par l’organisme d’enquête sont adressées à l’autorité de sécurité et, si cela est nécessaire en raison du caractère de la recommandation, à l’Agence, à d’autres organismes ou autorités belges ou à d’autres Etats membres. Elles ne constituent en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité. § 2. L’autorité de sécurité et les autres autorités ou organismes prennent dans les limites de leurs compétences, les mesures nécessaires pour veiller à ce que les recommandations de sécurité formulées par l’organisme d’enquête soient prises en compte et, le cas échéant, suivies d’effet. § 3.

L’autorité de sécurité, les autres autorités ou organismes auxquels des recommandations ont été adressées, font rapport périodiquement et, au moins une fois par an, pour le 30 juin au plus tard, à l’organisme d’enquête sur les mesures qui sont prises ou prévues à la suite de ces recommandations.”.

Art. 72. Dans le titre 5 du même Code, il est inséré un chapitre 0, rédigé comme suit: “Chapitre 0. Accès aux services de formation».

Art. 73. Dans le titre 5, chapitre 0, du même Code, inséré par l’article 72, il est inséré un articles 124/1 , rédigé comme suit: “Art. 124/1. § 1er. Lorsqu’ils recrutent du personnel de sécurité , les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure peuvent tenir compte de toutes les formations suivies, qualifi cations obtenues et expériences acquises préalablement dans d’autres entreprises ferroviaires ou auprès d’un gestionnaire de l’infrastructure.

À cet effet, ces membres du personnel peuvent avoir accès aux documents prouvant leur formation, leurs qualifi cations et leur expérience, en obtenir des copies et communiquer celles-ci. § 2. Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure sont responsables du niveau de formation et de la qualifi cation des membres de leur personnel exerçant des tâches critiques de sécurité.”.

Art. 74. Dans le titre 5,

chapitre 0

du même Code, inséré par l’article 72, il est inséré un article 124/2, rédigé comme suit: “Art. 124/2. § 1er. Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure fournissent à leur personnel de sécurité, un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation chaque fois que ces formations sont nécessaires pour exploiter des services sur le réseau. Si des services de formation ne sont offerts que par une seule entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure, celle-ci/celui-ci veille à ce que ces services soient mis à la disposition d’autres entreprises ferroviaires ou du gestionnaire de l’infrastructure à un prix raisonnable et

non discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et qui puisse inclure une marge bénéfi ciaire. § 2. Sous réserve de l’article 144, alinéa 1er, les services de formation couvrent la formation relative à la connaissance des lignes concernées, les règles et procédures d’exploitation, le système de signalisation et de contrôle-commande, ainsi que les procédures d’urgence applicables sur les lignes exploitées. § 3.

Les organismes chargés de fournir des services de formation octroient un certifi cat attestant de la participation à une formation, au personnel des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure, à la demande de celui-ci.».

Art. 75. L’article 133 du même Code est abrogé.

Art. 76. Dans l’article 142 du même Code, modifi é par la

1° au paragraphe 1er, alinéa 1, les mots “article 74, 9°” sont remplacés par les mots “article 74, 10° et 11°”;

2° au paragraphe 3, alinéa 1er, les mots “titre 5” sont remplacés par les mots “titre 5, chapitre 1er”.

Art. 77. Dans l’article 143 du même Code, les alinéas 2 et 3 sont remplacés par ce qui suit: “ Sans préjudice de l’article 124/2, paragraphe 1er, alinéa 2, la reconnaissance impose aux formateurs ou centres de formation de fournir un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des conducteurs de train chaque fois que cette formation est nécessaire pour remplir les conditions d’obtention du certifi cat de sécurité unique ou, le cas échéant, de l’agrément de sécurité.

Sans préjudice de l’article 124/2, paragraphe 1er, alinéa 2, la reconnaissance impose aux formateurs ou centres de formation de mettre des services de formation de qualité à la disposition des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure à un prix raisonnable et non discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et puisse inclure une marge bénéfi ciaire.”.

Art. 78. L’article 144 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 144. La formation des conducteurs de train comprend un volet relati f à la licence de conducteur de train, qui porte sur les connaissances professionnelles générales, et un volet relatif à l’attestation, qui porte sur les connaissances professionnelles spécifi ques. Conformément à l’article 124/2, paragraphe 1er, les candidats conducteurs de train ont un accès équitable et non discriminatoire à la formation nécessaire pour satisfaire aux conditions d’obtention de la licence et de l’attestation.”.

Art. 79. Dans l’article 154, alinéa 1er, du même Code, les mots “décrit dans l’annexe 15” sont insérés entre le mot “soussystème” et le mot “fait”.

Art. 80. L’article 155 du même Code est remplacé par ce qui “Art. 155. Les sous-systèmes fi xes satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d’autorisation de mise en service. Les véhicules satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d’autorisation de mise sur le marché. Les utilisateurs de sous-systèmes fi xes et de véhicules maintiennent en permanence leur conformité visée aux alinéas 1er et 2 au cours de leur utilisation.

Chaque STI indique les dispositions applicables aux soussystèmes fi xes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modifi cation qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation.”.

Art. 81. L’article 156 du même Code, est abrogé.

Art. 82. L’article 157 du même Code, est abrogé.

Art. 83. L’article 158 du même Code, est abrogé.

Art. 84. Dans le titre 6,

chapitre 2

du même Code, le titre de la section 3 est remplacé comme suit: “Section 3. – Non-application d’une STI”.

Art. 85. L’article 159 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 159. § 1er. L’autorité de sécurité peut autoriser le demandeur à ne pas appliquer une ou plusieurs STI dans les cas suivants :

1° pour un projet de nouveau sous-système ou d’une partie de celui-ci, pour le renouvellement ou le réaménagement d’un sous-système existant ou d’une partie de celui-ci ou pour tout élément du système ferroviaire se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date d’entrée en application de la ou des STI concernées;

2° pour un projet concernant le renouvellement, l’extension ou le réaménagement d’un sous-système existant ou d’une partie de celui-ci, lorsque l’application de la ou des STI concernées compromet la viabilité économique du projet et/ ou la cohérence du système ferroviaire belge, par exemple en ce qui concerne le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies ou la tension électrique;

3° lorsqu’à la suite d’un accident ou d’une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement

l’application partielle ou totale des STI correspondantes, et ce, jusqu’à ce que le réseau soit rétabli ;

4° pour des véhicules en provenance ou à destination de pays tiers dont l’écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire au sein de l’Union; § 2. Sans préjudice de l’article 225/4, paragraphe 1er, alinéa 2, le demandeur introduit auprès de l’autorité de sécurité la demande de dérogation conformément à l’acte d’exécution visé à l’article 7, paragraphe 5 de la directive 2016/797/UE et justifi ant la demande de dérogation. § 3.

Dans le cas visé au paragraphe 1er, 1°, l’autorité de sécurité communique à la Commission européenne, dans l’année qui suit l’entrée en vigueur de chaque STI, une liste de projets qui, de son avis, sont à un stade avancé de développement. § 4. Dans les cas visés au paragraphe 1er, 1° et 3°, l’autorité de sécurité communique à la Commission européenne sa décision de ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci. § 5.

Dans les cas visés au paragraphe 1er, 1°, 2° et 4°, l’autorité de sécurité soumet à la Commission européenne la demande de non-application des STI ou de parties de cellesci, accompagnée d’un dossier justifi ant ladite demande, en précisant les dispositions de remplacement qu’elle compte appliquer en lieu et place des STI. § 6. Dans l’attente de la décision de la Commission adoptée conformément à l’article 7, paragraphe 4 de la directive 2016/797/ UE, l’autorité de sécurité peut appliquer sans délai les dispositions de remplacement visées au paragraphe 5.

En l’absence d’une décision de la Commission européenne dans un délai de quatre mois à compter de la présentation de la demande accompagnée du dossier complet, l’autorité de sécurité considère la demande comme acceptée.”.

Art. 86. Dans le titre 6,

chapitre 3

du même Code, l’intitulé de la section 1re du texte néerlandais est remplacée par ce qui suit: “Afdeling 1. – Het in de handel brengen”.

Art. 87. Dans l’article 160 du même Code, les modifi cations 1° aux alinéas 1er et 2 du texte néerlandais, les mots “op de markt” sont remplacés par les mots “in de handel”;

2° à l’alinéa 1er, le 1° est remplacé par ce qui suit: “1° permettent de réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union en satisfaisant aux exigences essentielles;”;

3° à l’alinéa 1er, le 2° est remplacé par ce qui suit: “2° sont utilisés dans leur domaine d’utilisation conformément à leur destination et sont installés et entretenus convenablement.”.

Art. 88. Dans l’article 161 du même Code, les modifi cations 1° les mots “sur la base de la loi, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché de constituants d’interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire lorsque ces constituants satisfont aux dispositions du présent Code ferroviaire” sont remplacés par les mots “sur la base de la loi, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché de constituants d’interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire de l’Union  lorsque ces constituants satisfont aux dispositions du présent Code ferroviaire.”;

2° un alinéa 2 est ajouté, rédigé comme suit: “En particulier, l’autorité de sécurité n’exige pas des vérifi cations qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi prévue aux articles 163 et 164.”.

Art. 89. L’article 162 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 162. § 1er.      Un constituant d’interopérabilité satisfait aux exigences essentielles s’il est conforme aux conditions fi xées dans les STI correspondantes ou aux spécifi cations européennes mises au point pour satisfaire à ces conditions. La déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi atteste que les constituants d’interopérabilité ont été soumis aux procédures fi xées dans la STI correspondante pour évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi. § 2.

Lorsque la STI l’exige, la déclaration “CE” est accompagnée :

1° d’un certifi cat, délivré par un ou des organismes notifi és, de la conformité intrinsèque d’un constituant d’interopérabilité considéré isolément, avec les spécifi cations techniques qu’il doit respecter;

2° d’un certifi cat, délivré par un ou des organismes notifi és, de l’aptitude à l’emploi d’un constituant d’interopérabilité considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des exigences fonctionnelles sont concernées. § 3. La déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité est datée et signée par le fabricant ou son mandataire. La déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité est conforme au Règlement

d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations et de certifi cats “CE» pour les constituants et sous-systèmes d’interopérabilité ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité avec un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérifi cation “CE» des sous-systèmes conformément à la Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le Règlement (UE) nº 201/2011. § 4.

Par dérogation aux paragraphes 1er et 2, les pièces détachées de sous-systèmes déjà en service lors de l’entrée en vigueur de la STI peuvent être installées dans ces sous-systèmes sans devoir être soumises à la procédure d’évaluation de la conformité et de l’aptitude à l’emploi.”.

Art. 90. Dans l’article 163 du même Code, les modifi cations 1° aux alinéas 1er et 2, les mots “établi dans l’Union européenne” sont supprimés à chaque fois;

2° à l’alinéa 3, les mots “de réglementations transposant d’autres directives européennes portant sur d’autres aspects” sont remplacés par les mots “d’autres actes juridiques de l’Union portant sur d’autres aspects»;

3° à l’alinéa 3, les mots “ces autres réglementations” sont remplacés par les mots “ces autres actes juridiques”.

Art. 91. Dans l’article 164, alinéa 1er du texte néerlandais du même Code, les mots “op de markt brengt” sont remplacés par les mots “in de handel brengt”.

Art. 92. Dans l’article 165 du même Code, les modifi cations 1° à l’alinéa 1er, les mots “le fabricant ou son mandataire établi dans l’Union européenne” sont remplacés par les mots “le fabricant ou son mandataire”;

2° à l’alinéa 2, dans le texte néerlandais, les mots “op de markt brengen” sont remplacés par les mots “in de handel brengen”.

Art. 93. Dans l’article 166 du même Code, les modifi cations 1° à l’alinéa 1er, les mots”, pour ordonner son rappel” sont insérés entre les mots” interdire l’emploi” et les mots “ou pour le retirer du marché”;

2° à l’alinéa 1er du texte néerlandais, les mots” op de markt werd gebracht” sont remplacés par les mots” in de handel is gebracht”;

3° à l’alinéa 2, les mots”, l’Agence et les autres Etats membres” sont insérés entre les mots “Commission européenne” et les mots “des mesures qu’elle a prises».

Art. 94. Dans le titre 6, chapitre 3, section 4, sous-section 2, du même Code, un article 166/1 est inséré, rédigé comme “Art. 166/1. Lorsque la décision visée à l’article 166 résulte d’une insuffisance des spécifi cations européennes, l’autorité de sécurité propose à l’Agence ou à la Commission européenne l’une ou plusieurs des mesures suivantes :

1° retrait partiel ou total de la spécifi cation en cause des publications où elle fi gure;

2° si la spécifi cation en cause est une norme harmonisée, maintien partiel ou retrait de ladite norme conformément à l’article 11 du Règlement (UE) n° 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil;

3° révision de la STI par la Commission européenne lorsqu’il s’avère qu’elle présente une insuffisance.”.

Art. 95. Dans l’article 167, alinéa 1er, du même Code, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° les mots “aux exigences essentielles” sont insérés entre les mots “non-conforme” et les mots”, elle restreint son domaine”;

2° le mot “celui” est remplacé par les mots “l’entité”.

Art. 96. L’article 168 du même Code, modifi é par la loi du 23

Art. 97. Dans l’article 169 du même Code, les modifi cations 1° à l’alinéa 1er, les mots” de l’article 168” sont remplacés par les mots “du chapitre 4/1, du titre 6”;

2° à l’alinéa 1er, les mots “système ferroviaire” sont remplacés par les mots “système ferroviaire de l’Union”;

3° à l’alinéa 2, au 1°, les mots “dont les éléments sont donnés à l’annexe 18” sont abrogés;

4° à l’alinéa 2, au 2°, les mots “le 19 juillet 2008» sont remplacés par les mots “le 16 juin 2016”.

Art. 98. L’article 170 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 170. L’autorité de sécurité considère comme conformes aux exigences essentielles les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire de l’Union qui sont munis, selon le cas, de la déclaration “CE” de vérifi cation

établie par référence aux STI conformément à l’article 172, paragraphe 1er, de la déclaration de vérifi cation établie par référence aux règles nationales conformément à l’article 172, paragraphe 8, ou des deux.”.

Art. 99. L’article 171 du même Code, est abrogé.

Art. 100. L’article 172 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 172. § 1er. Pour établir la déclaration “CE” de vérifi cation nécessaire à la mise sur le marché et à la mise en service visée au chapitre 4/1, le demandeur demande à l’organisme ou aux organismes d’évaluation de la conformité qu’il a choisis à cet effet d’engager la procédure de vérifi cation “CE” visée à l’annexe 19. § 2. Le demandeur établit la déclaration “CE” de vérifi cation d’un sous-système conformément au Règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations et de certifi cats “CE» pour les constituants et sous-systèmes d’interopérabilité ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité avec un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérifi cation “CE» des sous-systèmes conformément à la Celui-ci déclare sous sa seule responsabilité que le soussystème concerné a été soumis aux procédures de vérifi cation pertinentes et qu’il satisfait aux exigences des dispositions pertinentes du droit de l’Union ainsi qu’aux éventuelles règles nationales pertinentes.

Le demandeur date et signe la déclaration “CE” de vérifi cation et les documents qui l’accompagnent. § 3. La mission de l’organisme notifi é chargé de la vérifi cation “CE “d’un sous-système commence au stade de la conception et couvre toute la période de construction jusqu’au stade de la réception avant la mise sur le marché ou la mise en service du sous-système. Cette tâche couvre également la vérifi cation des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s’intègre en se fondant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus aux articles 210, paragraphe 4, 2°, et 211. § 4.

Le demandeur est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration “CE “de vérifi cation qu’il établit. Ce dossier technique contient tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d’interopérabilité. Il contient aussi tous les éléments relatifs aux conditions et limites d’utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d’entretien.

§ 5. En cas de renouvellement ou de réaménagement d’un sous-système entraînant une modifi cation du dossier technique et affectant la validité des procédures de vérifi cation déjà effectuées, le demandeur évalue si une nouvelle déclaration “CE” de vérifi cation est nécessaire. § 6. L’organisme notifi é peut délivrer des attestations de contrôle intermédiaires pour couvrir certains stades de la procédure de vérifi cation ou certaines parties du soussystème. § 7.

Si la STI correspondante le permet, l’organisme notifi é peut délivrer des certifi cats de vérifi cation portant sur un ou plusieurs sous-systèmes ou sur certaines parties de ces sous-systèmes. § 8. Les organismes désignés chargés de mettre en œuvre la procédure de vérifi cation en cas de règles nationales, sont chargés des tâches que cette procédure implique. Sans préjudice de l’article 202, un organisme notifi é peut être nommé en tant qu’organisme désigné, auquel cas l’ensemble de la procédure est mise en œuvre par un seul organisme évaluation de la conformité.”.

Art. 101. Dans le titre 6, chapitre 4, section 3, du même Code, la sous-section 2 comprenant l’article 173 est abrogée.

Art. 102. Dans le titre 6, chapitre 4, section 3, du même Code, la sous-section 3 comprenant l’article 174 est abrogée.

Art. 103. Dans le titre 6, chapitre 4, section 3, du même Code, la sous-section 4 comprenant l’article 175 est abrogée.

Art. 104. L’article 176, alinéa 2, du même Code, est remplacé par ce qui suit: “L’autorité de sécurité informe immédiatement la Commission européenne des vérifi cations complémentaires demandées en les motivant et précise si le fait de ne pas satisfaire entièrement aux dispositions du présent Code résulte:

1° du non-respect des exigences essentielles ou d’une STI, ou d’une mauvaise application d’une STI;

2° d’une insuffisance d’une STI.».

Art. 105. Dans le titre 6, chapitre 4, section 4, du même Code, un article 176/1 est inséré, rédigé comme suit: “Art. 176/1. Les constituants d’interopérabilité et soussystèmes conformes à des normes harmonisées ou parties de celles-ci dont les références ont été publiées au Journal Officiel de l’Union européenne sont présumés conformes aux exigences essentielles couvertes par lesdites normes ou parties de normes.”.

Art. 106. Dans le titre 6, chapitre 4, du même Code, la section 5 comprenant l’article 178, est abrogée.

Art. 107. Dans le titre 6 du même Code, il est inséré un chapitre 4/1, rédigé comme suit : “Chapitre 4/1. Mise sur le marché et mise en service”.

Art. 108. Dans le titre 6, chapitre 4/1, inséré par l’article 107, il est inséré une section 1re, rédigée comme suit: “Section 1re. – Autorisations de mise en service d’installations fi xes”.

Art. 109. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 1re, insérée par l’article 108, il est inséré un article 179/1, rédigé comme suit: “Art. 179/1. § 1er. Les nouveaux sous-systèmes “contrôlecommande signalisation sol», “énergie» “infrastructure» ne sont mis en service que s’ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles, et que si l’autorisation correspondante est délivrée conformément aux paragraphes 3 et 5. § 2.

L’autorité de sécurité autorise la mise en service des sous-systèmes “énergie», “infrastructure» et “contrôlecommande et signalisation au sol» situés ou exploités sur le territoire belge. § 3. L’autorité de sécurité donne des informations détaillées sur les modalités d’obtention des autorisations et coopère avec l’Agence pour diffuser ces informations. Elle met gratuitement à la disposition des demandeurs sur son site internet, un guide décrivant et expliquant les exigences concernant lesdites autorisations et énumérant les documents requis. § 4.

Avant la phase de réalisation du projet et la demande d’autorisation de mise en service visée au paragraphe 5, le demandeur introduit un dossier préliminaire auprès de Le contenu de ce dossier est fi xé dans l’annexe 30. L’autorité de sécurité rend un avis sur le concept technique et le référentiel applicable dans les quatre mois de l’introduction du dossier préliminaire. En l’absence d’un avis dans le délai prescrit, le demandeur peut poursuivre son projet.

L’absence d’avis n’entraîne aucune présomption d’avis favorable. En cas d’avis négatif, le demandeur adapte son projet et introduit un nouveau dossier préliminaire conforme à l’alinéa 1er. § 5. Après l’obtention d’un avis positif ou en l’absence d’avis de l’autorité de sécurité conformément au paragraphe 4, le demandeur présente à l’autorité de sécurité une demande d’autorisation de mise en service d’installations fi xes

est accompagnée d’un dossier comprenant les preuves documentaires concernant :

1° les déclarations de vérifi cation visées à l’article 172;

2° la compatibilité technique des sous-systèmes avec le système dans lequel ils s’intègrent, établie sur la base des STI, des règles nationales et des registres concernés;

3° l’intégration en sécurité des sous-systèmes, établie sur la base des STI correspondantes, des règles nationales et des MSC;

4° dans le cas de sous-systèmes “contrôle-commande et signalisation au sol» faisant intervenir le système européen de contrôle des trains (ETCS) et/ou le système global de communication mobile – ferroviaire (GSM-R), la décision positive de l’Agence délivrée conformément à l’article 19 de la directive 2016/797/UE; et, dans le cas d’une modifi cation du projet de cahier des charges ou de la description des solutions techniques envisagées intervenue après la décision positive, la conformité avec le résultat de la procédure visée à l’article 30, paragraphe 2, du règlement 2016/796/UE.

Le demandeur transmet la demande complète par envoi recommandé avec accusé de réception ou par remise en mains propres contre accusé de réception et en version électronique. Si la version électronique n’est pas compatible avec le système de lecture de l’autorité de sécurité, celle-ci en informe le demandeur qui lui fournit alors gratuitement le logiciel nécessaire. § 6. Dans un délai d’un mois à compter de la réception de la demande, l’autorité de sécurité informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande des informations supplémentaires utiles en fi xant un délai raisonnable à cette fi n.

L’autorité de sécurité vérifi e si le dossier est complet, pertinent et cohérent et, dans le cas d’équipements au sol ERTMS, la conformité avec la décision positive de l’Agence délivrée conformément à l’article 19 de la directive 2016/797/UE et, le cas échéant, la conformité avec le résultat de la procédure visée à l’article 30, paragraphe 2, du règlement 2016/796/UE. À l’issue de cette vérifi cation, l’autorité de sécurité délivre l’autorisation de mise en service d’installations fi xes ou informe le demandeur de sa décision négative , dans le délai visé à l’article 77, alinéa 4. § 7.

Le demandeur conserve un exemplaire du dossier complet de la demande de mise en service ainsi que de l’autorisation délivrée pendant toute la durée de vie du sous-système. § 8. En cas de renouvellement ou de réaménagement de sous-systèmes existants, le cas échéant, préalablement au dossier préliminaire visé au paragraphe 4, le demandeur

introduit auprès de l’autorité de sécurité, un dossier de conception décrivant le projet. Le contenu de ce dossier est fi xé dans l’annexe 31. Dans un délai d’un mois à compter de la réception du dossier, l’autorité de sécurité informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande des informations supplémentaires utiles en fi xant un délai raisonnable à cette fi n. L’autorité de sécurité examine, en étroite coopération avec l’Agence dans le cas de projets d’équipements au sol ERTMS, le dossier et décide si une nouvelle autorisation de mise en service est requise sur la base des critères suivants:

1° le niveau global de sécurité du sous-système concerné risque d’être affecté négativement par les travaux envisagés;

2° l’autorisation est requise par la STI concernée;

3° l’autorisation est requise par les plans d’exécution nationaux établis par les États membres; ou 4° des modifi cations sont apportées aux valeurs des paramètres sur la base desquels l’autorisation a déjà été accordée. Dans le cas de projets d’équipements au sol ERTMS, l’autorité de sécurité et le demandeur appliquent l’annexe 29. § 9. Si, à l’une ou l’autre étape de la procédure, l’autorité de sécurité estime que la procédure nécessite des informations ou documents complémentaires, elle le notifi e au demandeur qui lui transmet ces pièces.

Le délai visé à l’article 77, alinéa 4 est suspendu à partir de la notifi cation jusqu’à la date de réception des pièces demandées. § 10. Dans un délai d’un mois à compter de la réception de la décision négative, le demandeur peut demander à l’autorité de sécurité de revoir sa décision. Cette demande est motivée. L’autorité de sécurité dispose de deux mois à compter de la date de réception de la demande de révision pour confi rmer ou infi rmer sa décision.  § 11.

Sans préjudice des paragraphes précédents, le Roi peut adopter la procédure d’autorisation de mise en service d’installations fi xes “contrôle-commande et signalisation”.

Art. 110. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 1re, insérée par l’article 108, il est inséré un article 179/2, rédigé comme suit: “Art. 179/2. Conformément à l’annexe 29, l’autorité de sécurité peut rendre un avis sur la demande d’approbation visée à l’article 19, paragraphe 3 de la directive 2016/797/ UE, par l’intermédiaire du guichet unique visé à l’article 12

du règlement 2016/796/UE à tout moment de la procédure, y compris durant la phase d’engagement initial, concernant les aspects techniques et la planifi cation.”.

Art. 111. Dans le titre 6, chapitre 4/1, inséré par l’article 107, il est inséré une section 2, rédigée comme suit: “Section 2. – Mise sur le marché de sous-systèmes mobiles”.

Art. 112. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 2, insérée par l’article 111, il est inséré un article 179/3, rédigé comme suit: “Art. 179/3. § 1er. Le demandeur met sur le marché un soussystème mobile à condition que ce dernier soit conçu, construit et installé de façon à satisfaire aux exigences essentielles. § 2. Le demandeur s’assure, en particulier, que la déclaration “CE” de vérifi cation visée à l’article 172, a été fournie.”.

Art. 113. Dans le titre 6, chapitre 4/1, inséré par l’article 107, il est inséré une section 3, rédigée comme suit: “ Section 3. – Véhicules”

Art. 114. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/4, rédigé comme suit: “Art. 179/4. Le demandeur ne met un véhicule sur le marché qu’après avoir reçu l’autorisation de mise sur le marché du véhicule délivrée par l’Agence conformément à l’article 21, paragraphes 5, 6 et 7 de la directive 2016/797/UE, ou par l’autorité de sécurité conformément à l’article 179/9.”.

Art. 115. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/5, rédigé comme suit: “Art. 179/5. Afi n d’obtenir une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule ou d’un type de véhicule, le demandeur se conforme à la procédure et aux modalités reprises au sein du Règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.

Sans préjudice dudit règlement, le dossier d’accompagnement de la demande d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule ou d’un type de véhicule contient également, les justifi catifs de la mise sur le marché des sous-systèmes mobiles dont est composé le véhicule conformément à l’article 179/3, sur la base de la déclaration “CE» de vérifi cation.”.

Art. 116. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/6, rédigé comme suit: “Art. 179/6. Sans préjudice de l’article 8, chaque fois qu’il est nécessaire de procéder à des essais pour obtenir les

documents attestant de la compatibilité technique visée à l’article 21, paragraphe 3, b) et d) de la directive 2016/797/ UE, le gestionnaire de l’infrastructure, en concertation avec le demandeur, met tout en œuvre pour assurer que les essais éventuels puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande complète. Le cas échéant, l’autorité de sécurité prend des mesures afi n que les essais aient lieu.”.

Art. 117. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/7, rédigé comme suit: “Art. 179/7. Dans le cadre des examens visés à l’article 21, paragraphe 5, alinéa 1er de la directive 2016/797/UE et en cas de doutes justifi és, l’Agence ou l’autorité de sécurité peuvent demander que des essais soient réalisés sur le réseau.”.

Art. 118. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/8, rédigé comme suit: “Art. 179/8. § 1er. Lorsque l’Agence n’est pas d’accord avec une conclusion de l’autorité de sécurité à l’issue d’une vérifi cation effectuée conformément à l’article 21, paragraphe 5, b) de la directive 2016/797/UE, l’autorité de sécurité coopère avec l’Agence en vue de convenir d’une conclusion mutuellement acceptable.

Si l’Agence et l’autorité de sécurité le jugent de commun accord nécessaire, cette coopération inclut aussi le demandeur. § 2. S’il ne peut être convenu d’une conclusion mutuellement acceptable dans un délai d’un mois à compter du moment où l’Agence a informé l’autorité de sécurité de son désaccord concernant une conclusion négative, l’autorité de sécurité peut soumettre la question à l’arbitrage de la chambre de recours établie en vertu de l’article 55 du règlement 2016/796/ UE.”.

Art. 119. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/9, rédigé comme suit: “Art. 179/9. § 1er. Lorsque le domaine d’utilisation est limité à un ou à plusieurs réseaux sur le territoire belge, l’autorité de sécurité peut sur requête du demandeur, délivrer l’autorisation de mise sur le marché du véhicule. Pour délivrer ces autorisations, l’autorité de sécurité examine la demande, conformément au Règlement d’exécution 2018/545/UE de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des ferroviaire conformément à la Directive (UE) 2016/797 du L’autorisation est également valide sans extension du domaine d’utilisation pour les véhicules se rendant dans les gares des États membres voisins dont les caractéristiques de réseau sont similaires, lorsque ces gares sont à proximité de la frontière, après consultation des autorités de sécurité

compétentes conformément au Règlement d’exécution Cette consultation peut se faire au cas par cas ou rentrer dans un accord transfrontalier conclu entre les autorités de concerne les demandes d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule visée à l’alinéa 3. § 2. Conformément au Règlement d’exécution 2018/545/UE de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, l’autorisation délivrée par une les véhicules se rendant dans des gares situées sur le territoire belge dont les caractéristiques de réseau et les § 3.

Lorsque le domaine d’utilisation est limité au territoire belge et en cas de non-application d’une ou de plusieurs STI ou de certaines de leurs parties visées à l’article 159, l’autorité de sécurité ne délivre l’autorisation de véhicule qu’au terme de la procédure défi nie dans ledit article. § 4. L’autorité de sécurité est responsable des autorisations qu’elle délivre.”.

Art. 120. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/10, rédigé comme suit: “Art. 179/10. En cas de renouvellement ou de réaménagement de véhicules existants qui sont déjà munis d’une autorisation de mise sur le marché, une nouvelle autorisation de mise sur le marché est requise si:

1° des modifi cations sont apportées aux valeurs des paramètres visées à l’article 21, paragraphe 10, b) de la directive 2016/797/UE, qui sont en dehors de l’éventail de paramètres acceptables défi nis dans les STI;

2° le niveau global de sécurité du véhicule concerné risque d’être affecté négativement par les travaux envisagés; ou 3° elle est requise par les STI concernées.”.

Art. 121. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/11, rédigé comme suit: “Art. 179/11. Si le demandeur a reçu une autorisation de véhicule conformément à l’article 179/9 et s’il souhaite en étendre le domaine d’utilisation sur le territoire belge, il verse au dossier les documents supplémentaires pertinents visés à l’article 21, paragraphe 3 de la directive 2016/797/UE, concernant le domaine d’utilisation supplémentaire.

Il soumet le dossier à l’autorité de sécurité, qui, après avoir suivi les procédures décrites à l’article 179/9, délivre une autorisation actualisée couvrant le domaine d’utilisation élargi.”.

Art. 122. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/12, rédigé comme suit: “Art. 179/12. § 1er. Avant qu’un utilisateur de l’infrastructure utilise un véhicule dans le domaine d’utilisation spécifi é dans son autorisation de mise sur le marché, il vérifi e:

1° que le véhicule est muni d’une autorisation de mise sur le marché délivrée conformément aux articles 179/4 à 179/11 et qu’il fait l’objet d’un enregistrement valide;

2° que le véhicule est compatible avec l’itinéraire, sur la base du registre de l’infrastructure, des STI applicables ou de toute information pertinente que le gestionnaire de l’infrastructure lui fournit gratuitement et dans un délai raisonnable lorsque ce registre n’existe pas ou est incomplet;

3° que le véhicule est convenablement intégré dans la composition du train au sein duquel il doit être utilisé, en prenant en compte le système de gestion de la sécurité visé aux articles 89, 90, 91 et 92 et la STI relative à l’exploitation et à la gestion du trafi c. § 2. Aux fi ns du paragraphe 1er, et sans préjudice de l’article 8, l’entreprise ferroviaire peut effectuer des essais en coopération avec le gestionnaire de l’infrastructure.

Le gestionnaire de l’infrastructure, en concertation avec l’entreprise ferroviaire concernée, met tout en œuvre pour assurer que les essais éventuels puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande.”.

Art. 123. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/13, rédigé comme suit: “Art. 179/13. § 1er. Lorsqu’un utilisateur de l’infrastructure constate durant l’exploitation qu’un véhicule qu’il utilise ne répond pas à l’une des exigences essentielles applicables, il prend les mesures correctrices nécessaires pour mettre le véhicule en conformité. En outre, il informe l’Agence et toute autorité de sécurité concernée des mesures prises.

§ 2. Si l’utilisateur de l’infrastructure dispose d’éléments démontrant que la non-conformité existait déjà au moment où:

1° l’autorisation de mise en service a été délivrée conformément au chapitre 5, du titre 6 tel qu’il était en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifi ant le Code ferroviaire; ou 2° l’autorisation de mise sur le marché a été délivrée, il en informe l’Agence et toutes les autres autorités de sécurité concernées.”.

Art. 124. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/14, rédigé comme suit: “Art. 179/14. Lorsque l’autorité de sécurité apprend qu’un véhicule ou un type de véhicule, pour lequel, 1° une autorisation de mise en service a été délivrée ferroviaire;ou 2° une autorisation de mise sur le marché a été accordée soit par l’Agence, soit par elle-même, conformément aux articles 179/4 à 179/11 ou 179/20, lorsqu’il est utilisé conformément à sa destination, ne satisfait pas à l’une des exigences essentielles applicables, elle en informe l’utilisateur de l’infrastructure utilisant le véhicule ou le type de véhicule et lui demande de prendre les mesures correctrices nécessaires pour mettre le ou les véhicules en conformité dans un délai qu’elle détermine.

L’autorité de sécurité informe l’Agence et les autres autorités de sécurité concernées, si elle est avertie que ces dernières sont impliquées.”.

Art. 125. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/15, rédigé comme suit: “Art. 179/15. § 1er. Lorsque, dans les situations visées aux articles 179/13 et 179/14, l’utilisateur de l’infrastructure ne s’assure pas, dans le délai imparti, de la conformité des mesures correctrices appliquées avec les exigences essentielles applicables et que la non-conformité se traduit par un risque grave pour la sécurité, l’autorité de sécurité peut appliquer des mesures de sécurité temporaires dans le cadre de sa mission de surveillance, conformément à l’article 74/1, paragraphe 6.

Des mesures de sécurité temporaires prenant la forme d’une suspension de l’autorisation par type d’un véhicule peuvent être appliquées en parallèle par l’autorité de sécurité ou par l’Agence. § 2. Sans préjudice de l’article 26, paragraphe 4, de la directive 2016/797/UE, dans les situations visées au paragraphe 1er, l’autorité de sécurité qui a délivré l’autorisation, après un

examen de l’efficacité de toute mesure prise pour remédier au risque grave pour la sécurité, peut décider de retirer ou de modifi er l’autorisation lorsqu’il est prouvé qu’il n’était pas satisfait à une exigence essentielle au moment de la délivrance de l’autorisation. Elle notifi e sa décision au titulaire de  1° l’autorisation de mise en service délivrée conformément au chapitre 5, du titre 6 tel qu’il était en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifi ant le Code ferroviaire; ou 2° l’autorisation de mise sur le marché ou de l’autorisation par type de véhicule.

Le titulaire peut, dans un délai d’un mois à compter de la réception de la décision de l’autorité de sécurité, demander que la décision soit revue. Dans ce cas, la décision de retrait est suspendue. L’autorité de sécurité dispose d’un mois à compter de la réception de la demande de révision pour confi rmer ou infi rmer sa décision. § 3. Si nécessaire, en cas de désaccord entre l’Agence et l’autorité de sécurité à propos de la nécessité de restreindre ou de retirer l’autorisation, il y a lieu de suivre la procédure d’arbitrage visée à l’article 179/8, paragraphe 2.

Si le résultat de cette procédure est que l’autorisation du véhicule ne peut être ni restreinte ni retirée, les mesures de sécurité temporaires visée au paragraphe 1er sont suspendues.”.

Art. 126. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/16, rédigé comme suit: “Art. 179/16. Lorsque l’autorité de sécurité décide de retirer:

1° une autorisation de mise en service délivrée conformément 2° une autorisation de mise sur le marché qu’elle a accordée, elle en informe immédiatement l’Agence et donne les raisons de sa décision.”.

Art. 127. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/17, rédigé comme suit: “Art. 179/17. § 1er. La décision de l’autorité de sécurité visant à retirer l’autorisation est prise en compte dans le registre des véhicules, conformément à l’article 210, ou, dans le cas d’une autorisation par type de véhicule, dans le registre européen

des types de véhicules autorisés, conformément à l’article 179/20, paragraphe 6. § 2. L’autorité de sécurité informe les utilisateurs de l’infrastructure qui utilisent des véhicules du même type que le véhicule ou type faisant l’objet du retrait. Ces utilisateurs de l’infrastructure vérifi ent tout d’abord si le même problème de non-conformité existe. Le cas échéant, la procédure prévue aux articles 179/14 et suivants s’applique.”.

Art. 128. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/18, rédigé comme suit: “Art. 179/18. § 1er. Lorsqu’une autorisation de mise en service délivrée conformément au chapitre 5, du titre 6 tel qu’il était en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifi ant le Code ferroviaire, est retirée, le véhicule concerné n’est plus utilisé. § 2. Lorsqu’une autorisation de mise sur le marché est retirée, le véhicule concerné n’est plus utilisé et son domaine d’utilisation n’est pas élargi. § 3.

Lorsqu’une autorisation par type de véhicule est retirée, les véhicules construits sur la base de cette autorisation ne sont pas mis sur le marché ou, s’ils l’avaient déjà été, en sont retirés. § 4. Une nouvelle autorisation peut être demandée selon la procédure prévue aux articles 179/4 à 179/11 pour des véhicules individuels ou à l’article 179/20, paragraphes 1er; 2; 4, alinéas 1er et 2; 5 et 6 pour un type de véhicule.”.

Art. 129. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/19, rédigé comme suit: “Art. 179/19. Lorsque, dans les situations visées aux articles 179/13 et 179/14, la non-conformité avec les exigences essentielles est limitée à une partie du domaine d’utilisation du véhicule concerné et que ladite non-conformité existait déjà au moment où l’autorisation de mise sur le marché a été délivrée, celle-ci est modifi ée afi n d’exclure les parties du domaine d’utilisation concerné.”.

Art. 130. Dans le titre 6, chapitre 4/1, inséré par l’article 107, il est inséré une section 4, rédigée comme suit: “Section 4. – Autorisations par type de véhicule”.

Art. 131. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 4, insérée par l’article 130, il est inséré un article 179/20, rédigé comme suit: “Art. 179/20. § 1er. L’autorité de sécurité peut délivrer des autorisations par type de véhicule conformément à la procédure prévue aux articles 179/4 à 179/11.

La demande d’autorisation par type de véhicule et les informations relatives à toutes les demandes, l’état d’avancement des procédures concernées et leur issue et, le cas échéant, les demandes et décisions de la chambre des recours sont présentés au travers du guichet unique visé à l’article 12 du règlement 2016/796/UE. § 2. Si l’autorité de sécurité délivre une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule, elle délivre en même temps, à la demande du demandeur, l’autorisation par type de véhicule, qui porte sur le même domaine d’utilisation du véhicule. § 3.

Un véhicule ou une série de véhicules conformes à un type de véhicule autorisé reçoivent, sans vérifi cation, une autorisation de véhicule prévue aux articles 179/4 à 179/11, sur la base d’une déclaration de conformité audit type de véhicule présentée par le demandeur. § 4.   En cas de renouvellement d’une autorisation par type de véhicule, l’autorité de sécurité limite son contrôle aux règles modifi ées.

Le renouvellement d’une autorisation par type de véhicule n’affecte pas les autorisations de mise sur le marché de véhicules délivrées sur la base de la précédente autorisation de mise sur le marché du type de véhicule en question. § 5. La déclaration de conformité avec le type est établie en conformité avec :

1° les procédures de vérifi cation des STI pertinentes;

2° si aucune STI n’est applicable, les procédures d’évaluation de la conformité défi nies aux modules B+D, B+F et H1 de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision n° 93/465/CEE. § 6. L’autorité de sécurité enregistre les autorisations par type de véhicule dans le registre européen des types de véhicules autorisés visé à l’article 48 de la directive 2016/797/UE.”. 

Art. 132. Dans le titre 6 du même Code, le

Chapitre 5

et les articles qu’il contient, sont abrogés.

Art. 133. Dans le titre 6 du même Code, les mots “Chapitre

6. - Organismes notifi es et désignés” sont remplacés par les mots suivants “Chapitre 6. – Organismes d’évaluation de la conformité”.

Art. 134. Dans le titre 6, chapitre 6, du même Code, une

section 0, est insérée, rédigée comme suit : “Section 0. – Autorité notifi ante”.

Art. 135. Dans le titre 6, chapitre 6, section 0, insérée par l’article 134, du même Code, il est inséré un article 200/1, rédigé comme suit: “Art. 200/1. § 1er. Le Roi désigne l’autorité notifi ante chargée de mettre en place et d’appliquer les procédures nécessaires à l’évaluation, à la notifi cation, à la désignation et au contrôle des organismes d’évaluation de la conformité, y compris en ce qui concerne l’article 204/1. § 2. L’autorité notifante :

1° s’assure de la notifi cation à la Commission européenne et aux autres États membres des organismes autorisés à effectuer des opérations d’évaluation de la conformité par un tiers prévues par les articles 163, alinéa 2, et 172, paragraphe 1er;

2° informe la Commission européenne et les autres États membres sur les organismes désignés visés à l’article 172, paragraphe 8. § 3. Le Roi peut décider que l’évaluation et le contrôle visés au paragraphe 1er sont effectués par un organisme national d’accréditation au sens du Règlement (CE) n° 765/2008 et conformément à celui-ci. § 4. L’autorité notifi ante assume la responsabilité des tâches accomplies par cet organisme. § 5.

L’autorité notifi ante informe la Commission européenne des procédures d’évaluation, de notifi cation et de contrôle des organismes d’évaluation de la conformité et de toute modifi cation apportée à ces procédures.”.

Art. 136. Dans le titre 6, chapitre 6, section 0, insérée par l’article 134, du même Code, il est inséré un article 200/2, “Art. 200/2. L’autorité notifi ante :

1° est établie de manière à éviter tout confl it d’intérêts avec les organismes d’évaluation de la conformité;

2° est organisée et fonctionne de manière à garantir l’objectivité et l’impartialité de ses activités;

3° est organisée de telle sorte que chaque décision concernant la notifi cation d’un organisme d’évaluation de la conformité est prise par des personnes compétentes différentes de celles qui ont réalisé l’évaluation;

4° ne propose ni n’assure aucune des prestations réalisées par les organismes d’évaluation de la conformité, ni aucun service de conseil à des fi ns commerciales ou concurrentielles;

5° garantit la confi dentialité des informations qu’elle obtient;

6° dispose d’un effectif compétent et en nombre suffisant pour accomplir correctement leur mandat.”.

Art. 137. Dans le titre 6, chapitre 6, section 0, insérée par l’article 134, du même Code, il est inséré un article 200/3, “Art. 200/3. § 1er. A la demande de l’autorité notifi ante et des autorités de surveillance du marché compétentes, tout organisme notifi é tient ses dossiers à leur disposition en cas de restriction, de suspension ou de retrait de sa notifi cation, ou lorsque l’organisme notifi é a cessé ses activités. § 2.

L’autorité notifi ante communique à la Commission européenne, sur demande, toutes les informations relatives au fondement de la notifi cation ou au maintien de la compétence de l’organisme concerné.”. 

Art. 138. L’article 201 du même Code, remplacé par la loi du 23 novembre 2017, est remplacé par ce qui suit: “Art. 201. § 1er. L’autorité notifi ante s’assure de la notifi cation des organismes d’évaluation de la conformité qui satisfont aux exigences visées aux articles 202, 203 et à l’annexe 21, à la Commission européenne et aux autres États membres à l’aide de l’outil de notifi cation électronique mis au point et géré par la Commission européenne.

La notifi cation comprend des informations complètes sur les activités d’évaluation de la conformité, le ou les modules d’évaluation de la conformité et le ou les produits concernés, ainsi que le certifi cat d’accréditation. L’autorité notifi ante informe la Commission européenne et les autres États membres de toute modifi cation ultérieure pertinente de la notifi cation. § 2. L’organisme qui fait l’objet d’une notifi cation ne peut effectuer les activités propres à un organisme notifi é que si la Commission européenne ou les autres États membres n’émettent aucune objection dans un délai de deux semaines à compter de sa notifi cation .”.

Art. 139. L’article 202 du même Code, remplacé par la loi du “Art. 202. § 1er. Pour pouvoir être agréés en vue de leur notifi cation, les organismes d’évaluation de la conformité établis en Belgique, soumettent une demande d’agrément à l’autorité notifi ante. Cette demande:

1° est accompagnée: a) d’une description des activités d’évaluation de la conformité, du ou des modules d’évaluation de la conformité et du ou des produits pour lesquels cet organisme se déclare compétent;

b) d’un certifi cat d’accréditation valable au moment de l’introduction de la demande et à chaque moment suivant cette introduction, délivré par un organisme national d’accréditation conformément aux dispositions du Règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fi xant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le Règlement (CEE) n° 339/93, qui atteste que l’organisme d’évaluation de la conformité remplit les normes harmonisées mentionnées à l’article 2(10) dudit règlement ainsi que les exigences supplémentaires défi nies aux articles 202 à 204;

2° atteste qu’ils satisfont aux exigences établies à l’annexe 21. § 2. Le Roi fi xe les modalités d’introduction du dossier d’agrément, la procédure pour la délivrance de l’agrément et les règles en matière de contrôle, de soumission à des restrictions, de suspension ou de retrait de l’agrément.”.

Art. 140. L’article 203 du même Code, modifi é par la loi du 23 “Art. 203. § 1er. Les organismes d’évaluation de la conformité participent aux activités de normalisation pertinentes et aux activités du groupe de coordination des organismes d’évaluation de la conformité notifi és, établi en application des dispositions juridiques pertinentes de l’Union, et veillent à ce que leur personnel d’évaluation soit informé de ces activités, et appliquent comme lignes directrices les décisions et documents administratifs résultant du travail de ce groupe. § 2.

Les organismes d’évaluation de la conformité qui sont notifi és pour les sous-systèmes “contrôle-commande et signalisation au sol» ou “contrôle-commande et signalisation à bord» participent aux activités du groupe sur l’ERTMS visé à l’article 29 du règlement (UE) 2016/796, et veillent à ce que leur personnel d’évaluation soit informé de ces activités. Ils appliquent les lignes directrices résultant des travaux de ce groupe.

S’ils jugent qu’il est inapproprié ou impossible de les appliquer, les organismes d’évaluation de la conformité concernés soumettent leurs observations pour discussion au groupe sur l’ERTMS en vue de l’amélioration continue des lignes directrices.”. 

Art. 141. L’article 204 du même Code, modifi é en dernier lieu par la loi du 23 novembre 2017, est remplacé par ce qui suit: “Art. 204. Les organismes d’évaluation de la conformité qui démontrent leur conformité avec les critères établis dans les normes harmonisées concernées ou dans des parties de normes harmonisées dont les références ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne sont présumés conformes aux exigences établies aux articles 202, 203 et à l’annexe 21, dans la mesure où les normes harmonisées applicables couvrent ces exigences.”. 

Art. 142. Dans le titre 6, chapitre 6, section 1re, du même Code, il est inséré un article 204/1, rédigé comme suit: “Art. 204/1. Lorsqu’un organisme notifi é sous-traite certaines tâches spécifi ques dans le cadre de l’évaluation de la conformité ou a recours à une fi liale, il s’assure que le soustraitant ou la fi liale répond de manière continue aux exigences défi nies aux articles 201, paragraphe 1er, alinéa 1er, 202, 203 et à l’annexe 21.

L’organisme notifi é informe l’autorité notifi ante du recours à un sous-traitant ou une fi liale. Les organismes notifi és assument l’entière responsabilité des tâches accomplies par les sous-traitants ou fi liales, quel que soit leur lieu d’établissement. Les organismes notifi és ne peuvent sous-traiter leurs activités ou les faire réaliser par une fi liale qu’avec l’accord du client. Les organismes notifi és tiennent à la disposition de l’autorité notifi ante les documents pertinents concernant l’évaluation des qualifi cations du sous-traitant ou de la fi liale et le travail exécuté par ces derniers en application de la STI concernée.”. 

Art. 143. Dans le titre 6, chapitre 6, section 1re, du même Code, il est inséré un article 204/2, rédigé comme suit: “Art. 204/2. § 1er. Les organismes notifi és effectuent des évaluations de la conformité:

1° selon les procédures d’évaluation de la conformité prévues dans les STI concernées;

2° de manière proportionnée, en évitant d’imposer des charges inutiles aux opérateurs économiques;

3° tiennent compte de la taille des entreprises, du secteur dans lequel elles exercent leurs activités, de leur structure, du degré de complexité de la technologie du produit en question et de la nature, en masse ou en série, du processus de production;

4° agissent dans le but d’évaluer la conformité du produit avec les STI pertinentes. § 2. Lorsqu’un organisme notifi é constate qu’un fabricant n’a pas rempli les exigences défi nies dans la STI concernée ou dans les normes harmonisées ou les spécifi cations techniques correspondantes, il invite celui-ci à prendre les mesures correctives appropriées et ne délivre pas de certifi cat de conformité. § 3.

Lorsque, au cours du contrôle de la conformité faisant suite à la délivrance d’un certifi cat conformément à la Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation

de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérifi cation CE à utiliser dans le cadre des spécifi cations techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la Directive 2008/57/ CE du Parlement européen et du Conseil, un organisme notifi é constate qu’un produit n’est plus conforme à la STI concernée ou aux normes harmonisées ou spécifi cations techniques correspondantes, il invite le fabricant à prendre les mesures correctives appropriées et suspend ou retire le certifi cat si nécessaire. § 4.

Lorsque les mesures correctives ne sont pas adoptées ou n’ont pas l’effet requis, l’organisme notifi é soumet à des restrictions, suspend ou retire le certifi cat, selon le cas.”. 

Art. 144. Dans le titre 6, chapitre 6, section 1re, du même Code, il est inséré un article 204/3, rédigé comme suit: “Art. 204/3. § 1er. Les organismes notifi és communiquent à l’autorité notifi ante les éléments suivants:

1° tout refus, restriction, suspension ou retrait d’un certifi cat;

2° toute circonstance ayant une incidence sur la portée et les conditions de la notifi cation;

3° toute demande d’information concernant les activités d’évaluation de la conformité provenant des autorités de surveillance du marché;

4° sur demande, les activités d’évaluation de la conformité réalisées dans le cadre de leur notifi cation et toute autre activité réalisée, y compris les activités et sous-traitances transfrontalières. Les organismes notifi és informent également les autorités de sécurité compétentes, de tout refus, restriction, suspension ou retrait d’un certifi cat visé au 1°. § 2. Les organismes notifi és fournissent aux autres organismes notifi és au titre de la directive 2016/797/UE qui effectuent des activités similaires d’évaluation de la conformité couvrant les mêmes produits, des informations pertinentes sur les questions relatives aux résultats négatifs de l’évaluation de la conformité et, sur demande, aux résultats positifs.  § 3.

Les organismes notifi és fournissent à l’Agence les certifi cats vérifi cation “CE» sous-systèmes, les certifi cats “CE» de conformité des constituants d’interopérabilité et les certifi cats “CE» d’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité.  § 4. Les organismes notifi és participent aux travaux du groupe sectoriel visé à l’article 44 de la directive 2016/797/UE, directement ou par l’intermédiaire de mandataires.”.

Art. 145. L’article 205 du même Code, remplacé par la loi du 23 “Art. 205. § 1er. Pour pouvoir être désigné comme organismes chargés de mettre en œuvre la procédure de vérifi cation en cas de règles nationales, les organismes d’évaluation de la conformité:

1° respectent les obligations visées aux articles 203, 204, 204/1 et à l’annexe 21, sauf en ce qui concerne les documents devant être tenus à la disposition de l’autorité notifi ante, au titre de l’article 204/1, alinéa 4, lorsque l’organisme désigné détient des documents qui concernent le travail exécuté par des fi liales ou des sous-traitants conformément aux règles 2° disposent d’un certifi cat d’accréditation valable aussi bien au moment de l’introduction de la demande que pendant la durée de leur désignation, délivré par un organisme national les exigences visées au point 1°. § 2.

Le Roi fi xe les modalités d’introduction de la demande de désignation, la procédure d’octroi et les modalités de contrôle, suspension et retrait de la désignation.”.

Art. 146. Dans le titre 6, chapitre 6, section 2, du même Code, il est inséré un article 205/1, rédigé comme suit: “Art. 205/1. Les obligations opérationnelles prévues à l’article 204/2 s’appliquent aux organismes désignés au titre de l’article 172, paragraphe 8, sauf lorsque lesdites obligations renvoient aux règles nationales et non aux STI.”.

Art. 147. Dans le titre 6, chapitre 6, section 2, du même Code, il est inséré un article 205/2, rédigé comme suit: “Art. 205/2. L’obligation en matière d’information prévue à l’article 204/3, paragraphe 1er, s’applique aux organismes désignés, qui informent l’autorité notifi ante à cet égard.”.

Art. 148. Dans le titre 6, chapitre 6, du même Code, il est inséré une section 3, rédigée comme suit: “Section 3. – Organismes internes accrédités”.

Art. 149. Dans le titre 6, chapitre 6, section 3, insérée par l’article 148, il est inséré un article 205/3, rédigé comme suit: “Art. 205/3. § 1er. Les demandeurs peuvent faire appel à un organisme interne accrédité pour effectuer des activités d’évaluation de la conformité, aux fi ns de l’application des procédures prévues aux modules A1, A2, C1 ou C2 établis à l’annexe II de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement

européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision 93/465/CEE du Conseil et aux modules CA1 et CA2 établis à l’annexe I de la Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérifi cation CE à utiliser dans le cadre des STI adoptées en vertu de la Directive 2008/57/CE du Cet organisme constitue une entité séparée et distincte du demandeur concerné et ne participe pas à la conception, à la production, à la fourniture, à l’installation, à l’utilisation ou à l’entretien des produits qu’il évalue. § 2.

Les organismes internes accrédités répondent aux exigences suivantes :

1° ils sont accrédités conformément au Règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fi xant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le Règlement (CEE) n° 339/93;

2° avec leur personnel, ils constituent, au sein de l’entreprise dont ils font partie, une unité à l’organisation identifi able et disposent de méthodes d’établissement des rapports qui garantissent leur impartialité, ce dont ils apportent la preuve à l’organisme national d’accréditation compétent;

3° l’organisme et son personnel ne peuvent être chargés de la conception, de la fabrication, de la fourniture, de l’installation, du fonctionnement ou de l’entretien des produits qu’ils évaluent, ni participer à aucune activité susceptible de nuire à l’indépendance de leur jugement ou à leur intégrité dans le cadre de leurs activités d’évaluation;

4° l’organisme fournit ses services exclusivement à l’entreprise dont il fait partie. § 3. Les organismes internes accrédités ne sont pas notifi és aux États membres ou à la Commission européenne, mais des informations sur leur accréditation sont fournies par l’entreprise dont ils font partie ou par l’organisme national d’accréditation à l’autorité notifi ante, à la demande de celle-ci.”. 

Art. 150. L’articles 207 du même Code, est abrogé.

Art. 151. L’article 208 du même Code, est abrogé.

Art. 152. L’article 209 du même Code, est remplacé par ce qui “Art. 209. L’autorité de sécurité attribue un numéro d’immatriculation européen de véhicule (NEV) à tout véhicule lors de son enregistrement effectué conformément à l’article 210, paragraphe 5 . Le NEV attribué est indiqué sur chaque

Les spécifi cations du NEV sont décrites dans les actes d’exécution adoptés par Commission européenne, conformément aux STI pertinentes. Un NEV unique est attribué à chaque véhicule, sauf indication contraire dans les actes d’exécution adoptés par la Commission européenne, conformément aux STI pertinentes. Par dérogation à l’alinéa 1er, en cas de véhicules exploités ou destinés à être exploités en provenance ou à destination de principal réseau ferroviaire de l’Union, des véhicules clairement identifi és selon un système de codifi cation différent peuvent être acceptés en Belgique.”. 

Art. 153. L’article 210 du même Code, modifi é par la loi du 23 “Art. 210. § 1er. Un registre national des véhicules autorisés en Belgique est établi jusqu’au 16 juin 2024. § 2. Le registre est tenu à jour par l’autorité de sécurité. Elle intègre dans le registre les modifi cations apportées par un autre Etat membre de l’Union européenne pour les données qui concernent le réseau belge. Tant que les registres nationaux de véhicules des Etats membres ne sont pas reliés, l’autorité de sécurité met à jour le registre en y intégrant les modifi cations apportées par un autre Etat membre dans son propre registre, pour les données qui le concernent. § 3.

Le registre est accessible aux autorités de sécurité et aux organismes d’enquête désignés en vertu des articles 16 et 22 de la directive 2016/798/UE. Les organes de contrôle désignés en vertu de l’article 55 de la directive 2012/34/UE, l’Agence, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure ainsi que les personnes ou organismes chargés de l’immatriculation des véhicules ou identifi és dans le registre qui présentent un intérêt légitime ont également accès au registre.

Lorsque l’autorité de sécurité agit en vertu des dispositions du présent article, elle se conforme aux règles européenne et belge en matière de protection des données à caractère personnel . § 4. Le registre respecte les spécifi cations communes fi xées dans le cadre de la Décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 26 octobre 2018 établissant les spécifi cations relatives aux registres des véhicules visés à l’article 47 de la et modifi ant et abrogeant la Décision 2007/756/CE de la Commission. 

Ce registre contient au moins les informations suivantes:

1° le NEV;

2° les références de la déclaration “CE» de vérifi cation et de l’entité l’ayant délivrée;

3° les références du registre européen des types de véhicules autorisés visé à l’article 179/20, paragraphe 6;

4° l’identifi cation du propriétaire du véhicule et de son détenteur;

5° les restrictions concernant la manière dont le véhicule peut être utilisé;

6° les références de l’entité chargée de l’entretien. § 5. Avant sa première utilisation et après l’octroi de l’autorisation de mise sur le marché conformément à l’article 179/4, et lorsque le domaine d’utilisation est limité au territoire belge, le détenteur demande l’enregistrement du véhicule dans le registre visé au paragraphe 1er. Lorsque le domaine d’utilisation couvre le territoire belge et le territoire d’autres Etats membres, le détenteur demande l’enregistrement du véhicule soit dans le registre visé au paragraphe 1er, soit dans le registre d’un des autres Etats membres concernés. § 6.

Le détenteur informe immédiatement l’autorité de sécurité, au moyen des formulaires mis à disposition par celleci sur son site Internet, de toute modifi cation éventuelle en rapport avec les données introduites dans le registre national des véhicules, la destruction d’un véhicule ou sa demande de suppression défi nitive de l’immatriculation d’un véhicule. Si l’autorité de sécurité apprend ou est informée que le détenteur n’a pas respecté les exigences visées à l’alinéa 1er, ou si elle constate qu’une donnée est incomplète ou manquante, elle suspend l’immatriculation.

Elle notifi e sa décision au titulaire de l’immatriculation en l’invitant à régulariser la situation. À défaut d’une telle régularisation dans un délai de six mois à dater de la notifi cation, l’autorité de sécurité supprime défi nitivement l’immatriculation. Un véhicule dont l’immatriculation est suspendue ou supprimée ne peut pas être exploité sur le réseau ferroviaire. Pour pouvoir circuler à nouveau, le véhicule ayant fait l’objet d’une suppression d’immatriculation, fait l’objet d’une nouvelle demande d’autorisation de mise en service introduite conformément au titre 6, chapitre 4/1.  § 7.

En cas de véhicules autorisés pour la première fois dans un pays tiers et ensuite exploité sur le territoire belge, l’autorité de sécurité veille à ce que les données relatives au véhicule,

qui comprennent au minimum les données sur le détenteur du véhicule concerné, l’entité chargée de son entretien et les restrictions concernant son mode d’exploitation, puissent être retrouvées via le registre des véhicules ou soient disponibles d’une autre manière, sans retard, dans un format aisément lisible et dans le respect des mêmes principes non discriminatoires que ceux qui sont appliqués aux données analogues présentes dans le registre des véhicules.”. 

Art. 154. L’article 211 du même Code, remplacé par la loi du 23 “Art. 211. Le gestionnaire de l’infrastructure publie un registre de l’infrastructure et le tient à jour conformément au Règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifi cations communes du registre de l’infrastructure ferroviaire et abrogeant la Décision d’exécution 2014/880/UE. L’autorité de sécurité contrôle que le registre est publié et mis à jour.». 

Art. 155. L’article 212 du même Code est remplacé par ce qui “Art. 212. Le registre d’infrastructure indique, pour chaque sous-système ou partie de sous-système concerné, comme décrit dans la STI concernée, les valeurs des paramètres de réseau qui, en combinaison avec les valeurs indiquées dans l’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule, sont utilisées pour vérifi er la compatibilité technique entre le véhicule et le Le registre de l’infrastructure peut contenir des conditions pour les installations fi xes et d’autres restrictions.”.

Art. 156. Dans l’article 216/2 du même Code, inséré par la loi du 23 novembre 2017, les modifi cations suivante sont apportées:

1° au paragraphe 1er, 1°, les mots “règles de sécurité” sont 2° au paragraphe 1er, 3°, les mots ”77, alinéa 4” sont remplacés par les mots “77, alinéa 6”;

3° au paragraphe 1er, 6°, les mots “96, alinéa 1er” sont remplacés par les mots “96”;

4° au paragraphe 1er, 7°, les mots “102, alinéa 2” sont remplacés par les mots “104/2, paragraphe 2”;

5° au paragraphe 1er, 11°, les mots “210, § 5” sont remplacés par les mots “210, paragraphe 6”.

6° au paragraphe 1er, il est inséré un 12°, rédigé comme suit: “12° le non-respect des obligations visées à l’article 94/2”;

7° au paragraphe 1er, 1°, 2°, 6°, 8°, 9°, du texte néerlandais, les mots “de spoorweginfrastructuurbeheerder” sont à chaque fois remplacés par les mots “de infrastructuurbeheerder”.

Art. 157. Dans l’article 216/3 du même Code, modifi é par la loi 1° au paragraphe 1er, 6°, du texte néerlandais, les mots “de spoorweginfrastructuurbeheerder” sont remplacés par les mots “de infrastructuurbeheerder”;

2° au paragraphe 1er, le 7° est abrogé.

3° au paragraphe 1er, 11°, 12° et 15° les mots “gestionnaire 4° au paragraphe 1er, 16°, les mots “article 180” sont remplacés par les mots “article 179/4”.

Art. 158. Dans le titre 7 du même Code, l’intitulé du

Chapitre 4

“Chapitre 4. - Vérifi cation par l’autorité de sécurité en matière de certifi cation visée au titre 5, chapitre 1er”.

Art. 159. Dans l’article 221/3 du même Code, l’alinéa 1er,

modifi é en dernier lieu par la loi du 25 décembre 2016, est remplacé par ce qui suit: “Un recours auprès de la Cour des marchés siégeant comme en référé est ouvert à toute personne justifi ant d’un intérêt contre les décisions de l’autorité de sécurité prises en application du présent Code ferroviaire.”.

Art. 160. L’article 221/4 du même Code, modifi é par la loi du 23 “Art. 221/4. Sous peine d’irrecevabilité pouvant être prononcée d’office par la Cour, le recours visé à l’article 221/3 est formé dans un délai d’un mois à partir de la notifi cation de la décision ou, pour les personnes intéressées auxquelles la décision ne devait pas être notifi ée, dans un délai d’un mois à dater de la survenance du fait qui justifi e leur intérêt à agir.

Par dérogation à l’alinéa 1er, lorsque le recours porte sur la décision de retrait visée à l’article 179/15, paragraphe 2, il est formé dans un délai de deux mois. Le Code judiciaire est d’application en ce qui concerne la procédure, sauf si les dispositions du présent Code ferroviaire y dérogent. Le recours n’a pas d’effet suspensif, mais la Cour peut ordonner, d’office ou à la demande de l’une ou l’autre partie dûment motivée dans la citation introductive d’instance, la suspension de la décision attaquée.

La Cour statue sur la demande de suspension au plus tard dans les dix jours qui suivent l’introduction de la cause, sauf

circonstances exceptionnelles, liées au respect des droits de la défense, motivées par la cour. Au plus tard le jour du dépôt de ses premières conclusions, l’autorité de sécurité communique au demandeur et à la Cour une copie du dossier administratif. Par dérogation à l’alinéa 4, le recours contre une décision visée à l’article 74, paragraphe 1er, 13°, et à l’article 111, paragraphe 1er, 5°, a un effet suspensif.”.

Art. 161. Dans l’article 221/5 du même Code, modifi é par

la loi du 23 novembre 2017, les mots “mise en service” sont remplacés par les mots “mise sur le marché”.

Art. 162. L’article 224 du même Code est abrogé.

Art. 163. L’article 225 du même Code est remplacé par ce qui “Art. 225. § 1er. Les certifi cats de sécurité délivrés conformément au Code ferroviaire avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifi ant le Code ferroviaire sont valables jusqu’à leur date d’expiration. Les dispositions du titre 3, chapitre 6, section 4, du titre 4, chapitre 2, section 4,

chapitre 3

et chapitre 4, section 2, chapitre 6, section 2/1, du titre 7, chapitres 2 et 3, et de l’annexe 5 du présent Code, telles qu’elles étaient en vigueur ferroviaire, restent applicables aux certifi cats de sécurité visés à l’alinéa 1er, et ce, jusqu’à leur date d’expiration § 2. Les agréments de sécurité délivrés conformément au Code ferroviaire avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifi ant le Code ferroviaire sont valables jusqu’à leur date d’expiration. Les dispositions du titre 3, chapitre 6, section 4, du titre 4,

chapitre 2, section 4,

chapitre 3

et chapitre 4, section 1re,

chapitre 6, section 2/1, du titre 7, chapitres 2 et 3, et de l’annexe 5 du présent Code , telles qu’elles étaient en vigueur ferroviaire, restent applicables aux agréments de sécurité visés à l’alinéa 1er, et ce, jusqu’à leur date d’expiration.

Art. 164. Dans le titre 8, chapitre 2, du même Code, il est inséré un article 225/3, rédigé comme suit: “Art. 225/3. § 1er. Les autorisations de mise en service de véhicules qui ont été accordées conformément au Code ferroviaire avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifi ant le code ferroviaire, y compris les autorisations délivrées en vertu d’accords internationaux, en particulier le RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) et le RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), demeurent valables conformément aux conditions auxquelles elles ont été

accordées. § 2. Les véhicules ayant reçu une autorisation de mise en service en application du paragraphe 1er obtiennent une nouvelle autorisation de mise sur le marché d’un véhicule pour pouvoir être exploités sur un ou plusieurs réseaux qui ne sont pas encore couverts par leur autorisation. La mise sur le marché sur ces réseaux supplémentaires est soumise aux articles 179/4 à 179/11.”.

Art. 165. Dans le titre 8, chapitre 2, du même Code, il est inséré un article 225/4, rédigé comme suit: “ Art. 225/4. § 1er. L’annexe 6 est applicable jusqu’à la date d’entrée en vigueur des actes d’exécution visés à l’article 24, alinéa 2 de la directive 2016/798/UE. L’annexe 22 est applicable jusqu’à la date d’entrée en vigueur de l‘acte d’exécution visé à l’article 7, paragraphe 5, de la directive 2016/797/UE.”.

Art. 166. Dans le titre 8, chapitre 2, du même Code, il est inséré un article 225/5, rédigé comme suit: “Art. 225/5. § 1er. Les options prévues dans les contrats signés avant le 15 juin 2016, concernant des projets relatifs aux équipements au sol ERTMS ne sont pas soumises à l’autorisation préalable de l’Agence visée à l’article 19 de la directive 2016/797/UE, jusqu’au 16 juin 2031, même si elles sont exercées après le 15 juin 2016. § 2.

Avant d’autoriser la mise en service de tout équipement au sol ERTMS qui n’a pas été soumis à l’autorisation préalable de l’Agence visée à l’article 19 de la directive 2016/797/UE, l’autorité de sécurité coopère avec l’Agence pour garantir que les solutions techniques sont pleinement interopérables, conformément à l’article 30, paragraphe 3, et à l’article 31, paragraphe 2, du règlement 2016/796/UE.”.

Art. 167. Dans le même Code, les modifi cations sont apportées:

1° les mots “certifi cat de sécurité» et “certifi cats de sécurité» sont remplacés respectivement par les mots “certifi cat de sécurité unique” et “certifi cats de sécurité uniques”;

2° dans le texte néerlandais, les mots “toezichthoudende orgaan” sont remplacés par les mots “toezichthoudend orgaan”;

Art. 168. Dans l’annexe 2 du même Code, remplacée par la

loi du 15 juin 2016, au point 4, les mots “Directive 2004/49/CE” sont remplacés par les mots “directive 2016/798/UE”.

Art. 169. L’annexe 4 du même Code, modifi é par la loi du 23 novembre 2017, est remplacée par l’annexe 1 à la présente loi.

Art. 170. L’annexe 5 du même Code, est remplacée par

l’annexe 2 à la présente loi.

Art. 171. L’annexe 14 du même Code, modifi ée par la loi du 23 novembre 2017, est remplacée par l’annexe 3 à la présente loi.

Art. 172. L’annexe 15 du même Code, est remplacée par

l’annexe 4 à la présente loi.

Art. 173. L’annexe 16 du même Code, modifi ée par la loi du 15 juin 2015, est remplacée par l’annexe 5 à la présente loi.

Art. 174. L’annexe 17 du même Code, est abrogée.

Art. 175. L’annexe 18 du même Code, remplacée par la loi du 20 octobre 2015, est abrogée.

Art. 176. L’annexe 19 du même Code, remplacée par la loi du 20 octobre 2015, est remplacée par l’annexe 6 à la présente loi.

Art. 177. L’annexe 20 du même Code, est abrogée.

Art. 178. L’annexe 21 du même Code, est remplacée par

l’annexe 7 à la présente loi.

Art. 179. L’annexe 27 du même Code, insérée par la loi du 23 novembre 2017, est remplacée par l’annexe 8 à la présente loi.

Art. 180. Dans le même Code, il est inséré une annexe 29 qui est jointe en annexe 9 à la présente loi.

Art. 181. Dans le même Code, il est inséré une annexe 30 qui est jointe en annexe 10 à la présente loi.

Art. 182. Dans le même Code, il est inséré une annexe 31 qui est jointe en annexe 11 à la présente loi.

Chapitre 3

• Entrée en vigueur

Art. 183. La présente loi produit ses effets le 16 juin 2020.

Analyse d'impact de RiA- :: Remplissez de préférence le for :: Contactez le Helpdesk si nécess :: Consultez le manuel, les FAQ, e Fiche sign Auteur .a. Membre du Gouvernement compétent F. BELLOT, Minist Nationale des Che Contact cellule stratégique (nom, email, tél.) C.Vanderschuere Administration compétente SPF Mobilité et Tr Contact administration (nom, email, tél.) Maxime Lapie Projet .b.

Titre du projet de réglementation Avant-projet de lo Description succincte du projet de réglementation en mentionnant l'origine réglementaire (traités, directive, accord de coopération, actualité, …), les objectifs poursuivis et la mise en œuvre. Le présent projet le 4ème paquet fe 2016/797/UE du l’interopérabilité directive 2016/79 relative à la sécur consiste respectiv satisfaites pour ré l’Union dans le re optimal d’harmon développer les se avec les pays tiers européen unique part, à établir des système ferroviai transport ferrovia Analyses d'impact déjà réalisées ܆ Oui ܈ Non Consultations sur le projet de réglementation .c.

Consultations obligatoires, facultatives ou informelles : Consultation du s l’Inspecteur des F ministres, avis du Sources utilisées pour effectuer l’analyse d’impact .d.

Statistiques, documents de référence, organisations et personnes de référence : / Date de finalisation de l’analyse d’impact .e. XX/XX/2019

Quel est l’impact du projet de rég > Un projet de réglementation aura génér Une liste non-exhaustive de mots-clés es S’il y a des impacts positifs et / ou négat indiquez les mesures prises pour alléger Pour les thèmes 3, 10, 11 et 21, des que Consultez le manuel ou contactez le help Lutte contre la pauvreté .1. Revenu minimum conforme à la dignité humaine, accès à des services d compris chez les mineurs), illettrisme, fracture numérique. ܆ Impact positif ܆ Impact négatif љ Expliquez. _ _ Égalité des chances et cohésion sociale .2.

Non-discrimination, égalité de traitement, accès aux biens et services, a effectivité des droits civils, politiques et sociaux (en particulier pour les handicapées et les minorités). Égalité entre les femmes et les hommes .3. Accès des femmes et des hommes aux ressources : revenus, travail, resp éducation/savoir/formation, mobilité, temps, loisirs, etc. Exercice des droits fondamentaux par les femmes et les hommes : droit 1.

Quelles personnes sont directement et indirectement conc ce(s) groupe(s) de personnes ? Si aucune personne n’est concernée, expliquez pourquoi.

Le projet ne fait aucune différence de traitement entre le

љ Si des personnes sont concernées, répondez à la que

2. Identifiez les éventuelles différences entre la situatio relative au projet de réglementation.

S’il existe des différences, répondez aux questio

Certaines de ces différences limitent-elles l’accè femmes ou des hommes (différences problémat

4. Compte tenu des réponses aux questions précéd l’égalité des femmes et les hommes ?

S’il y a des impacts négatifs, répondez à la

5. Quelles mesures sont prises pour alléger /

Santé .4. Accès aux soins de santé de qualité, efficacité de l’offre de soins, espéra (maladies cardiovasculaires, cancers, diabètes et maladies respiratoires alimentation, pollution), qualité de la vie. Emploi .5. Accès au marché de l’emploi, emplois de qualité, chômage, travail au no bien-être au travail, accidents de travail, maladies professionnelles, équ possibilités de formation professionnelle, relations collectives de travail Modes de consommation et production .6.

Stabilité/prévisibilité des prix, information et protection du consommat externalités (environnementales et sociales) tout au long du cycle de vie Développement économique .7. Création d’entreprises, production de biens et de services, productivité compétitivité, accès au marché et à la profession, transparence du marc internationales, balance des importations/exportations, économie sout minérales et organiques.

Le mécanisme de tarification des prestations réalisées par l’Aut utilisateurs de l’infrastructure, a été modifié en ce sens qu’il ne mais sur un système horaire. De cette manière, les prestations temps que l’Autorité de sécurité aura réellement passé à assur effet, en raison de la complexité et du caractère complet de ch les demandeurs s’acquittent d’une redevance proportionnelle dossier. De ce point de vue, l’impact financier pour les utilisate positif ou négatif puisqu’il sera fonction de la complexité des d Investissements .8.

Investissements en capital physique (machines, véhicules, infrastructure et humain, niveau d’investissement net en pourcentage du PIB.

Recherche et développement .9. Opportunités de recherche et développement, innovation par l’introduc pratiques d’entreprises ou de nouveaux produits et services, dépenses d

PME .10.

Impact sur le développement des PME. Quelles entreprises sont directement et indirectement conc Détaillez le(s) secteur(s), le nombre d’entreprises, le % de P travailleurs). Si aucune entreprise n’est concernée, expliquez pourquoi.

Le projet de loi concerne principalement l’autorité de sécu particulièrement des entreprises ferroviaires et le gestionn désignés chargés notamment de la délivrance de déclaratio

Si des PME sont concernées, répondez à la question 2

Identifiez les impacts positifs et négatifs du projet sur N.B. les impacts sur les charges administratives doiven

S’il y a un impact négatif, répondez aux question

Ces impacts sont-ils proportionnellement plus lo expliquez

Ces impacts sont-ils proportionnels à l'objectif po

Quelles mesures sont prises pour alléger / comp

Charges administratives .11. Réduction des formalités et des obligations administratives liées directem droit, d’une interdiction ou d’une obligation. Si des citoyens (cf. thème 3) et/ou des entreprises (cf. thèm Identifiez, par groupe concerné, les formalités et les obligat S’il n’y a aucune formalité ou obligation, expliquez pourquo

a. 1) Les entreprises ferroviaires doivent afin de pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire belge, obtenir de la part de l’autorité de sécurité, un certificat de sécurité partie A et partie B. Les entreprises ferroviaires doivent dès lors s’adresser à l’autorité de sécurité en vue de pouvoir circuler sur l’infrastructure ferroviaire belge. 2) Une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l’infrastructure qui souhaite faire appel à un auxiliaire sous traitant dont l’activité a un impact sur la sécurité du réseau ferroviaire belge, doit disposer d’un certificat de sécurité ou d’un agrément de sécurité valable et doit lui octroyer un tel statut, en informer l’autorité de sécurité et l’organisme d’enquête ainsi que d’autres éléments.

3) Afin d’obtenir une autorisation de mise en service d’un sous-système de nature structurelle, un demandeur doit soumettre le sous-système à la procédure de vérification « CE » ainsi que la procédure de vérification aux règles de sécurité, introduire auprès de l’autorité de sécurité, un dossier préliminaire (et en cas de renouvellement ou de réaménagement, introduire un dossier de conception), introduire une demande d’autorisation

de mise en service auprès de l’autorité de sécurité. La procédure à suivre est fixée dans le cadre de l’arrêté royal du 23 mai 2019 relatif à la procédure d’autorisation de mise en service des sous-systèmes de nature structurelle, des véhicules et des types de 4) Afin d’obtenir une autorisation de mise en service d’un véhicule doit procéder aux mêmes formalités que celles développées dans le cadre du point 3.

5) Les organismes chargés d’effectuer la procédure d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi et la procédure de vérification « CE » doivent être accrédités conformément au règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) n° 339/93 et doivent également introduire une demande d’agrément à l’administration contenant les documents et les pièce repris à l’annexe 21 du Code ferroviaire.

6) Les organismes chargés d’effectuer la procédure de vérification aux règles de sécurité, en l’absence de STI lorsque l’application des STI à l’ensemble du réseau n’est pas effective, en cas de dérogation notifiée ou lorsqu’un cas spécifique nécessite l’application de règles nationales conformément à l’article 174 du code ferroviaire, doivent introduire une demande de désignation auprès de l’administration.

S’il y a des formalités et des obligations dans la réglementation actuelle*, répondez aux questions 2a à 4a.

Quels documents et informations chaque groupe conc

1) Les documents et les informations qu’une entreprise ferroviaire doit communiquer à l’autorité de sécurité afin d’obtenir un certificat de sécurité, sont précisés dans le cadre de l’arrêté royal du 21 novembre 2018 relatif à l’agrément de sécurité, au certificat de sécurité et au rapport annuel de sécurité. Les informations à fournir varient selon que la demande de certificat de sécurité auprès de l’autorité de sécurité, porte sur la partie A ou la partie B voire les deux.

2) L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure communique à l’autorité de sécurité le nom ou la dénomination sociale de l’auxiliaire, la date de l’octroi du statut, le cas échéant, les tâches critiques de sécurité exercées par l’auxiliaire, le cas échéant, la liste des protocoles locaux qui doivent être connus de l’auxiliaire. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure doit également conclure un accord avec l’auxiliaire qui identifie clairement l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure comme responsable de l’opérationn sûre des trains et qui inclut le contenu et les modalités du

transfert de toutes les informations relatives à la sécurité entre toutes les parties contractantes. 3) Le demandeur doit dans un premier temps choisir un organisme désigné ou notifié afin d’engager la procédure de vérification « CE » ou aux règles de sécurité en se conformant à l’annexe 19 du Code ferroviaire. Le demandeur introduit ensuite un dossier préliminaire auprès de l’autorité de sécurité dont le contenu est déterminé à l’annexe 1re de l’arrêté royal du 23 mai 2019 (en cas de renouvellement ou de réaménagement, le demandeur devra introduire un dossier de conception dont le contenu est fixé à l’annexe 3 de l’arrêté susmentionné).

Enfin, le demandeur introduira une demande d’autorisation de mise en service auprès de l’autorité de sécurité dont le contenu est fixé à l’annexe 2 de l’arrêté royal susmentionné. 4) Afin d’obtenir une autorisation de mise en service de véhicules, le demandeur doit fournir les mêmes documents et informations que celle reprises au point 3. 5) L’organisme intéressé doit déposer une demande d’agrément auprès de l’administration qui comprend les pièces et documents fixés dan le cadre de l’annexe 21 du code ferroviaire, le certificat d’accréditation délivré par un organisme d’accréditation conformément au règlement (CE) 765/2008 ainsi que les constituants d’interopérabilité pour lesquels l’agrément en matière de procédure l’emploi est sollicité, les sous-systèmes et les modules d’évaluation de la conformité pour lesquels l’agrément en matière de procédure de vérification est sollicité.

6) L’organisme doit déposer auprès de l’administration une demande de désignation prouvant qu’il répond aux critères fixés aux articles 1 à 3 de l’arrêté royal du 8 décembre 2013 realtif aux critères de désignation, aux modalités d’introduction de la demande de désignation des organismes chargés d’effectuer la procédure de vérification des sous-systèmes par référence aux règles de sécurité et aux modalités de suspension et de révocation de la désignation ; la preuve de l’accréditation ; un document attestant de l’indépendance fonctionnelle de l’organisme et du personnel vis à-vis de certaines instances ; un plan d’entreprise démontrant que l’organisme dispose du personnel et des moyens nécessaires pour accomplir de façon adéquate les activités techniques et administratives liées à l’exécution des vérifications ; un document établissant que le personnel qui sera chargé des contrôles répond aux critères de l’article 2 de l’arrêté susmentionné ; un document établissant les modalités de calcul de la rémunération du personnel chargé des contrôles ; et la preuve de la souscription d’une couverture en responsabilité civile.

Comment s’effectue la récolte des informations et des

1) Les entreprises ferroviaires adressent à l’autorité de sécurité une demande de certificat de sécurité partie A ou partie B en utilisant les formulaires figurant à l’annexe III du règlement (CE) n° 653/2007 de la Commission du 13 juin 2007 sur l’utilisation d’un format européen commun pour les certificats de sécurité et pour les documents de demande, conformément à l’article 10 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil, et sur la validité des certificats de sécurité délivrés en vertu de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil en joignant en annexe les documents et informations visés au point 2. l’infrastructure doit communiquer elle-même/ lui-même ces informations à l’autorité de sécurité et/ou à l’organe de contrôle.

3) En ce qui concerne la procédure de vérification « CE », le dépôt du dossier préliminaire et de conception, il n’y a pas de formalités précises à suivre. Par contre en ce qu concerne le dépôt d’une demande d’autorisation de mise en service, le demandeur doit transmettre la demande complète par envo recommandé avec accusé de réception ou par remise en mains propres contre accusé de réception et en version électronique.

4) Les formalités de dépôt des demandes et des informations sont identiques à celles reprises au point 3. 5) L’organisme doit communiquer sa demande d’agrément par envoi recommandé et signé à l’administration, soit par lettre soit électroniquement. 6) L’organisme doit communiquer sa demande de désignation par envoi recommandé et signé à l’administration soit par lettre soit

Quelles est la périodicité des formalités et des obligat

1) Un certificat de sécurité partie A et/ou partie B délivré a une durée de validité de 3 ans mais néanmoins, l’entreprise ferroviaire concernée ne doit pas nécessairement introduire une nouvelle demande de certificat de sécurité mais le certificat de sécurité peut être renouvelé à la demande de l’entreprise ferroviaire avant l’échéance de ce dernier. l’infrastructure doit communiquer ces informations à chaque fois qu’elle ou il décide de sous-traiter une activité ou chaque qu’il y a une modification par rapport aux informations qu’elle ou il a déjà communiquées.

3) Le demandeur doit procéder à ces formalités et à ces obligations à chaque fois qu’il souhaite mettre en service un nouveau sous-système de

nature structurelle. 4) Le demandeur doit procéder à ces formalités mettre en service un nouveau véhicule. 5) L’organisme doit procéder à ces formalités s’i souhaite être agréé en vue de sa notification afin de pouvoir effectuer les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi ains que les procédures de vérification. 6) L’organisme doit procéder à ces formalités s’i souhaite être désigné pour effectuer la procédure de vérification aux règles de sécurité.

Quelles mesures sont prises pour alléger / compenser

De nombreuses formalités auxquelles les entreprises f dans le cadre de ce projet de loi, doivent être réalisée (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil d les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n0 8 ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure puis réaliser, le point d’entrée pour le faire est identique à entreprise ferroviaire sollicite un certificat de sécurité territoire belge, la demande devra être introduite via échéant, s’il souhaite que ce soit l’Agence de l’Union e traitera de sa demande).

Énergie .12. Mix énergétique (bas carbone, renouvelable, fossile), utilisation de la bio d’énergie de l’industrie, des services, des transports et des ménages, séc Mobilité .13. Volume de transport (nombre de kilomètres parcourus et nombre de véh maritime et fluviale pour les transports de marchandises, répartitions de

Alimentation .14. Accès à une alimentation sûre (contrôle de qualité), alimentation saine e Changements climatiques .15. Émissions de gaz à effet de serre, capacité d’adaptation aux effets des ch d’énergies renouvelables, utilisation rationnelle de l’énergie, efficacité é carbone. Ressources naturelles .16.

Gestion efficiente des ressources, recyclage, réutilisation, qualité et cons qualité et utilisation du sol (pollution, teneur en matières organiques, éro déforestation. Air intérieur et extérieur .17. Qualité de l’air (y compris l’air intérieur), émissions de polluants (agents NOx, NH3), particules fines. Biodiversité .18. Niveaux de la diversité biologique, état des écosystèmes (restauration, c des habitats, biotechnologies, brevets d’invention sur la matière biologiq écosystèmes (purification de l’eau et de l’air, …), espèces domestiquées o Nuisances .19.

Nuisances sonores, visuelles ou olfactives, vibrations, rayonnements ioni Autorités publiques .20. Fonctionnement démocratique des organes de concertation et consultat mesures d’exécution, investissements publics. Cohérence des politiques en faveur du développement .2 Prise en considération des impacts involontaires des mesures politiques Identifiez les éventuels impacts directs et indirects du proje

ӑ sécurité alimentaire ӑ santé et accès aux médicaments ӑ travail décent ӑ commerce local et international ӑ revenus et mobilisa ӑ mobilité des perso ӑ environnement et propre) ӑ paix et sécurité

Expliquez si aucun pays en développement n’est concerné.

Aucun pays en développement n’est concerné.

S’il y a des impacts positifs et/ou négatifs, répondez à

Précisez les impacts par groupement régional ou écon

S’il y a des impacts négatifs, répondez à la questio

Quelles mesures sont prises pour les alléger / com

Indien er personen betrokken zijn, beantwoord dan v

Indien er verschillen zijn, beantwoord dan vrage

Identificeer de positieve en negatieve impact va rekening houdend met de voorgaande antwoord

Indien er een negatieve impact is, beantwo

Welke maatregelen worden genomen om

Indien er kmo’s betrokken zijn, beantwoord dan vraag

/_

Indien er een negatieve impact is, beantwoord d

Is deze impact verhoudingsgewijs zwaarder voor

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AVIS DU CONSEIL D’ÉTAT N°67.335/4

DU 17 JUIN 2020 Le 30 avril 2020, le Conseil d’État, section de législation, a été invité par le ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges à communiquer un avis, dans un délai de trente jours, sur un avant-projet de loi “modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire”. L’avant-projet a été examiné par la quatrième chambre le 17 juin 2020. La chambre était composée de Martine BAGUET, président de chambre, Luc CAMBIER et Bernard BLERO, conseillers d’État, et Anne-Catherine VAN GEERSDAELE, greffier. Le rapport a été présenté par Stéphane TELLIER, auditeur. La concordance entre la version française et la version néerlandaise a été vérifiée sous le contrôle de Martine BAGUET. L’avis, dont le texte suit, a été donné le 17 juin 2020. * Comme la demande d’avis est introduite sur la base de l’article 84, § 1er, alinéa 1er, 2°, des lois “sur le Conseil d’État”, coordonnées le 12 janvier 1973, la section de législation limite son examen au fondement juridique de l’avant-projet‡, à la compétence de l’auteur de l’acte ainsi qu’à l’accomplissement des formalités préalables, conformément à l’article 84, § 3, des lois coordonnées précitées. Sur ces trois points, l’avant-projet appelle les observations suivantes

OBSERVATION PRÉALABLE

Au vu de l’ampleur du dossier ainsi que de l’abondance des dossiers actuellement soumis à l’avis de la section de législation, il n’a pas été possible de procéder à un examen exhaustif de l’avant-projet, même limité aux trois points indiqués dans l’article 84, § 3, alinéa 1er, des lois coordonnées “sur le Conseil d’État”. Le présent avis s’est donc limité à l’examen de questions tenant essentiellement à la transposition en droit interne des directives européennes, que poursuit l’avant-projet.

Il va de soi que, dans les conditions qui viennent d’être indiquées, il ne peut rien être déduit du silence gardé dans le présent avis sur d’autres aspects de l’avant-projet. ‡ S’agissant d’un avant-projet de loi, on entend par “fondement juridique” la conformité aux normes supérieures

PORTÉE DE

L’AVANT -PROJET Selon l’exposé des motifs, l’avant-projet de loi à l’examen “vise à transposer les directives (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (refonte)1 et (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (refonte)2. Ces deux directives visent à refondre respectivement les directives 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté et 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et ce, d’une part, dans un souci de clarté, en raison des multiples modifications dont elles ont fait l’objet et d’autre part, en vue de tendre à l’établissement d’un espace ferroviaire unique européen”

OBSERVATIONS GÉNÉRALES

1.1. L’article 65 de l’avant-projet remplace l’article 113 de la loi du 30 aout 2013 “portant le Code ferroviaire” (ci-après: le “Code ferroviaire”), lequel détermine à quels éléments et informations l’organisme d’enquête a accès lors d’une enquête sur un accident grave, un accident ou un incident ferroviaire. En vertu de l’article 113, alinéa 1er, en projet, du Code ferroviaire, l’organisme d’enquête peut ainsi: – avoir accès aux résultats de l’examen du corps des victimes (4°); – avoir accès aux résultats de l’examen du personnel de bord et d’autres membres du personnel ferroviaire impliqués dans l’accident ou l’incident (5°); – interroger le personnel ferroviaire impliqué dans l’accident ou l’incident et d’autres témoins et obtenir copie des déclarations de ces personnes faites à d’autres instances (6°).

L’organisme d’enquête peut ainsi accéder à et procéder au traitement d’informations et de données à caractère personnel3, au sens de l’article 4, 1) et 2) du règlement (UE) n° 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 “relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données - RGPD)”.

Ci-après: “la directive (UE) 2016/797”. Ci-après: “la directive (UE) 2016/798”. Ainsi que le souligne le délégué du ministre, “Il convient de préciser […] que l’accès à ces différents éléments découle directement de la directive (UE) 2016/798 (article 21) et était déjà prévu dans le cadre de la directive 2004/49/CE (article 20), raison pour laquelle ces accès sont déjà prévus actuellement à l’article 113 du Code

En outre, l’article 68 de l’avant-projet remplace notamment l’article 116, alinéa 1er, du Code ferroviaire, lequel prévoit, dans sa version en projet, que “l’enquête est menée […], le cas échéant, en mettant les résultats en commun avec les autres organismes d’enquête”. Les usagers ainsi que toutes les parties concernées par l’accident grave, accident ou incident qui fait l’objet d’une enquête, sont “informés à intervalles réguliers de l’enquête et de ses progrès […]”.

Dès lors que ces enquêtes peuvent impliquer le traitement de données à caractère personnel, la mise en commun des résultats de l’enquête et l’information relative à une enquête peuvent constituer un traitement de données à caractère personnel4. Par ailleurs, il ne peut être écarté avec certitude que les activités visées à l’article 74/1, §§ 9, 11 et 12, en projet, inséré par l’article 18 de l’avant-projet, n’entrainent pas le traitement de données à caractère personnel, même si ces dispositions n’ont pas pour objectif le traitement de données de cette nature5.

Enfin, il y a lieu de mentionner l’article 210, §§ 3, alinéa 3, et 4, en projet, également relatif au traitement de données à caractère personnel. 1.2. Même si les traitements de données à caractère personnel ainsi relevés sont déjà prévus par le Code ferroviaire ou des textes de droit européen en vigueur, l’adoption de l’avant-projet de loi à l’examen implique l’expression d’une nouvelle volonté législative6.

L’article 36, paragraphe 4, du règlement général sur la protection des données, combiné Ces traitements étant également, du reste, déjà prévus à l’article 116 du Code ferroviaire en vigueur. Le délégué du ministre précise sur ce point que “les aspects de coordination et de coopération visés dans ces dispositions figuraient déjà dans le règlement (UE) n° 2012/1077 de la Commission du 16 novembre 2012 “concernant une méthode de sécurité commune aux fins de la surveillance exercée par les autorités nationales de sécurité après la délivrance d’un certificat de sécurité ou d’un agrément de sécurité” et figurent à présent dans le règlement (UE) 2018/761 de la Commission du 16 février 2018 “établissant des méthodes de sécurité communes aux fins de la surveillance exercée par les autorités nationales de sécurité après la délivrance d’un certificat de sécurité unique ou d’un agrément de sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) n° 1077/2012 de la Commission”, et que le traitement des données à caractère personnel n’est abordé dans aucun de ces documents”.

Voir l’avis n° 66.830/2 donné le 13 janvier 2020 sur un projet devenu l’arrêté royal du 18 mars 2020 “portant l’introduction de la Banque des actes notariés”, http://www.raadvst-consetat. be/dbx/avis/66830.pdf, qui souligne la nécessité, pour le texte réglementaire examiné, de se conformer aux exigences du droit à la protection des données à caractère personnel, découlant de l’article 22 de la Constitution mais également de l’adoption du RGPD et de la loi du 30 juillet 2018 “relative à la protection des personnes physiques à l’égard des traitements de données à caractère personnel”, balisées par la jurisprudence de la Cour constitutionnelle et ce, même si des traitements de données à caractère personnel identiques étaient déjà prévus dans la réglementation existante avant l’entrée en vigueur du RGPD et de la loi du 30 juillet 2018.

Dans ce dossier, l’Autorité de protection des données a été saisie concomitamment à la section de législation.

avec l’article 57, paragraphe 1, c), et le considérant 96 de ce règlement, impose de consulter l’autorité de contrôle, en l’occurrence l’Autorité de protection des données visée dans la loi du 3 décembre 2017 “portant création de l’Autorité de protection des données”, dans le cadre de l’élaboration d’une proposition de mesure législative devant être adoptée par un parlement national, telle celle examinée en l’espèce, ou d’une mesure réglementaire fondée sur une telle mesure législative, qui se rapporte au traitement.

Il s’impose par conséquent de recueillir l’avis de l’Autorité de protection des données. 1.3. En tout état de cause, en ce qui concerne l’article 210, § 3, en projet, (article 153 de l’avant-projet), il est rappelé à l’auteur de l’avant-projet qu’il ne suffit pas de prévoir que “Lorsque l’autorité de sécurité agit en vertu des dispositions personnel”. Il appartient en effet à l’auteur de l’avant-projet de préciser ces règles et comment elles sont concrétisées en droit belge dans un dispositif clair et complet qui crée la sécurité juridique.

1.4. De manière générale, l’auteur de l’avant-projet est invité à modifier le Code ferroviaire de manière à ce qu’il fasse référence aux textes relatifs à la protection des données à caractère personnel en vigueur, soit non plus la loi du 8 décembre 1992 “relative à la protection de la vie privée à l’égard des traitements de données à caractère personnel” mais la loi du 30 juillet 2018 “relative à la protection des personnes physiques à l’égard des traitements de données à caractère Il y aura dès lors lieu de modifier également en conséquence les articles 132, 140 et 152 du Code ferroviaire.

2. L’article 74 de l’avant-projet, insère dans le Code ferroviaire l’article 124/2, dont le paragraphe 1er, alinéa 1er prévoit que “Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure fournissent à leur personnel de sécurité, un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation chaque fois que ces formations sont nécessaires pour exploiter des services sur le réseau”. Le paragraphe 3 de la même disposition en projet prévoit: “Les organismes chargés de fournir des services de formation octroient un certificat attestant de la participation à une formation, au personnel des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure, à la demande de celui-ci”.

En outre, l’article 77 de l’avant-projet remplace notamment l’article 143, alinéa 2, du Code ferroviaire comme suit:

“Sans préjudice de l’article 124/2, paragraphe 1er, alinéa 2, la reconnaissance impose aux formateurs ou centres de formation de fournir un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des conducteurs de train chaque fois que cette formation est nécessaire pour remplir les conditions d’obtention du certificat de sécurité unique ou, le cas échéant, de l’agrément de sécurité”. S’agissant de la compétence du législateur fédéral en matière d’accès à la profession, il est renvoyé à l’avis de la section de législation n° 61.347/VR donné le 19 juin 20177, lequel contient l’observation suivante: “7. […] la compétence attribuée aux Régions de régler les conditions d’accès à la profession à l’exception des conditions d’accès aux professions des soins de santé et aux professions intellectuelles prestataires de services, ne porte pas préjudice à la compétence de l’autorité fédérale de prévoir des exigences de formation, des systèmes de reconnaissance ou des régimes d’autorisation ou de certification dans le cadre de l’exercice de ses compétences propres8, comme c’était d’ailleurs auparavant le cas pour les communautés et les régions9.

Pareilles règles ne s’analysent pas comme des “conditions d’accès à la profession” au sens de l’article 6, § 1er, VI, alinéa 1er, 6°, de la LSRI, mais constituent des exigences posées par l’autorité fédérale dans le cadre de ses compétences, en l’occurrence la compétence qui lui appartient, en vertu de l’article 6, §§ 1er, X, 2°bis, et 4, 3°, alinéa 1er, de la LSRI, de déterminer le régime juridique des voies ferrées gérées par la SNCB et d’établir les règles de police générale et la réglementation relatives aux communications et aux transports.

Les dispositifs qui entendent faire en sorte qu’une entreprise ferroviaire ayant accès à l’infrastructure ferroviaire offre suffisamment de garanties sur le plan de sa couverture en matière de responsabilité civile et veiller à ce que les conducteurs et les accompagnateurs de train disposent des formations et partant, respectivement, des licences et brevets préalables à la délivrance des certificats Avis n° 61.347/VR donné le 19 juin 2017 sur un avant-projet devenu la loi du 23 novembre 2017 “modifiant la loi du 30 aout 2013 portant le Code ferroviaire”, http://www.raadvst-consetat.be/ dbx/avis/61347.pdf.

Note de bas de page n° 8 de l’avis cité: Voir notamment l’avis 57.300/1 donné le 21 avril 2015 sur un projet devenu l’arrêté royal du 29 juin 2015 “modifiant l’arrêté royal du 23 septembre 1958 portant règlement général sur la fabrication, l’emmagasinage, la détention, le débit, le transport et l’emploi des produits explosifs”, l’avis 57.371/VR/3 donné le 15 juin 2015 sur un projet devenu l’arrêté du gouvernement flamand du 10 juillet 2015 “tot wijziging van regelgeving met betrekking tot het mobiliteitsbeleid, de openbare werken en het vervoer en het verkeersveiligheidsbeleid, wat betreft bevoegdheden, overgedragen in het kader van de zesde staatshervorming” et l’avis 59.018/AG cité à la note précédente [soit l’avis 59.018/AG donné le 19 avril 2016 sur un projet d’arrêté royal “modifiant l’arrêté royal du 21 décembre 2006 relatif aux conditions en matière de formation et d’expérience professionnelles, aux conditions en matière d’examen psychotechnique pour l’exercice d’une fonction dirigeante ou d’exécution dans une entreprise de gardiennage ou d’un service interne de gardiennage et relatif à l’agrément des formations ”].

Note de bas de page n° 9 de l’avis cité: Voir C.C., 9 juillet 1992, n° 55/92, 5.B.12.

requis par le code, relèvent de la gestion des voies ferrées dépendant de la SNCB10 et de la police générale et la réglementation relatives aux communications et aux transports, ces dispositifs ayant pour objet d’assurer la sécurité et la fluidité de la circulation ferroviaire, indépendamment de la question de savoir si l’entreprise ferroviaire se livre à du transport de personnes ou de marchandises.

Une telle matière relève de la seule compétence de l’autorité fédérale. Dans l’exercice de cette compétence, l’autorité fédérale doit respecter le principe de proportionnalité en veillant à ne pas rendre impossible ou exagérément difficile l’exercice par les entités fédérées de leurs propres compétences, telle que la compétence des régions de régler l’accès à la profession. À cet égard, le dispositif en projet ne soulève pas de difficulté.

Il s’ensuit que l’autorité fédérale est compétente pour adopter les dispositions […] relatives à […] la formation et à la certification des conducteurs et accompagnateurs de train”. Cette observation vaut, mutatis mutandis, pour les dispositions de l’avant-projet rappelées ci-dessus, qui prévoient certaines exigences de formation afin d’accéder à la profession de personnel de sécurité ou de conducteur de train, nécessaires à l’accès à ces professions

OBSERVATIONS PARTICULIÈRES DISPOSITIF

Articles 5, 14 à 17, 33, 34, 39, 42 et 50 La phrase liminaire des articles 5, 14 à 17, 33, 34, 39, 42 et 50 mentionne une modification antérieure des dispositions concernées “par la loi du XXX”. Le dossier ne comporte pas d’explication claire à cet égard. La section de législation suppose que “la loi du XXX” correspond au projet de loi “modifiant la loi du 30 aout 2013 portant le Code ferroviaire” que la Commission de la mobilité, des entreprises publiques et des institutions fédérales de la Pour les dispositions précitées de l’avant-projet, il appartiendra à l’auteur de l’avant-projet de s’assurer que les adaptations envisagées tiennent dûment compte des modifications que la loi résultant du projet de loi précité aura concrètement apportées aux dispositions concernées du Code ferroviaire.

Note de bas de page n° 10 de l’avis cité: En tant que le champ d’application de la législation en projet est limité aux voies ferrées gérées par la SNCB, ce qui, vu l’article 2 du code qui n’est pas modifié par l’avant-projet, semble être le cas. Doc. parl., Chambre, 2019-2020, n° 55 1258/003.

Article 5 1. Le 28° insère dans l’article 3 du Code ferroviaire un 56° en vue de définir la notion de “règles nationales”. Cette définition est la suivante: “toutes les règles contraignantes adoptées par le Roi conformément à l’article 68, § 2, 1°, qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques, autres que celles prévues par les règles de l’Union ou les règles internationales, et qui sont applicables au niveau du réseau ferroviaire belge aux utilisateurs de l’infrastructure”.

De la sorte sont exclues les règles adoptées par une autre autorité que le Roi alors que l’article 68, § 3, du Code ferroviaire, dans sa version en vigueur, habilite le gestionnaire de l’infrastructure à adopter des règles de sécurité en matière d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire “[e]n l’absence de STI ou en complément des STI”12. La question se pose de savoir si ce faisant, l’avant-projet n’a pas une portée trop restrictive au regard des articles 2, 30) de la directive (UE) 2016/797 et 3, 8) de la directive (UE) 2016/798 qui définissent les règles nationales comme étant “toutes les règles contraignantes adoptées dans un État membre, quel que soit l’organisme qui les prescrit, qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques, autres que celles prévues par les règles de l’Union ou les règles internationales, et qui sont applicables dans cet État membre aux entreprises ferroviaires, aux gestionnaires d’une infrastructure ou à des tiers”.

Cette question sera clarifiée et le cas échéant, la définition de la notion de règles nationales sera revue afin d’assurer une correcte transposition des articles 2, 30) et 3, 8) précités. 2. L’article 5, 44°, de l’avant-projet insère dans le Code ferroviaire un article 3, 104° et 105°, lequel fait référence au “Règlement (CE) n° 765/2008”, dont l’intitulé complet est repris à l’article 202, en projet (article 139 de l’avant-projet).

De l’accord du délégué du ministre, l’avant-projet sera complété par une disposition définissant ce L’article 68, tel qu’entend le remplacer le projet de loi mentionné dans l’observation formulée sous les articles 5, 14 à 17, 33, 34, 39, 42 et 50 de l’avant-projet énonce pour sa part, en son paragraphe 3, qu’“[e]n l’absence de STI ou en complément des STI, le gestionnaire de l’infrastructure identifie et adopte, sur la base des principes définis par le Roi en vertu du paragraphe 2, 1°, a) et d), les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de son infrastructure ferroviaire, en ce qui concerne l’interface opérationnelle entre lui-même et les entreprises ferroviaires ou les associations touristiques visées à l’article 5, § 1er, 4°”.

“Règlement (CE) n° 765/2008”, à insérer dans l’article 3 du Article 9 De l’accord du délégué du ministre, le 4° sera omis. Article 10 Au 1°, il y a lieu d’écrire “dans les paragraphes 1 et 2”, dès lors que les paragraphes 3 et 4 de l’article 63 du Code ferroviaire sont remplacés par l’article 10, 2° et 3°13, de l’avant-projet. Article 12 1. Interrogé sur la question de savoir ce qu’il y a lieu d’entendre, à l’article 67/1, § 1er, en projet, par “autorités nationales compétentes”, le délégué du ministre a indiqué: “Cette disposition n’a aucunement vocation à s’appliquer aux entités fédérées ce qui par ailleurs correspond à l’impossibilité pour l’autorité fédérale d’adopter des dispositions comportant des obligations pour ces dernières, mais plutôt à des instances au niveau fédéral telles que l’Administration, les ministres compétents en la matière, le gestionnaire de l’infrastructure […]”.

Ces précisions figureront utilement dans l’exposé des motifs. 2. De l’accord du délégué du ministre: – à l’article 67/1, § 1er, 5°, en projet, les mots “des États membres” seront omis; – l’article 67/1, § 1er, 6°, en projet, sera omis. 3. L’article 67/1, § 2, en projet, prévoit de déléguer au ministre le pouvoir d’élaborer et de rendre public “un plan de sécurité annuel fixant les mesures envisagées pour réaliser les OSC” (objectifs de sécurité communs).

En vertu des principes constitutionnels relatifs à l’exercice des pouvoirs, il n’appartient pas à la loi d’attribuer directement à un ministre des pouvoirs qui reviennent normalement au Roi. Certes, il n’est pas incompatible avec ces principes de conférer à un ministre une délégation de pouvoirs d’ordre accessoire ou secondaire, mais il n’en demeure pas moins qu’il appartient alors, en principe, au Roi et non au législateur, d’octroyer pareille délégation.

En effet, l’octroi par le législateur d’une L’énumération de l’article 10 de l’avant-projet sera corrigée en ce sens.

délégation directe de tels pouvoirs à un ministre signifierait que le législateur empiéterait sur une prérogative qui revient au Roi en tant que chef du pouvoir exécutif fédéral14. 4. À l’article 67/1, § 5, en projet, la référence à l’article 192 du Code ferroviaire apparait erronée dès lors que cet article est abrogé par l’article 132 de l’avant-projet. La disposition sera revue en conséquence. Article 15 Dans son avis n° 66.937/4 donné le 19 février 2020 sur un avant-projet de loi “modifiant la loi du 30 aout 2013 portant le Code ferroviaire”15, la section de législation a observé ce qui suit à propos de la modification apportée par l’article 5 de l’avant-projet à l’article 69 du Code ferroviaire: “L’article 69, §§ 2 à 4, en projet, du Code ferroviaire sera revu afin d’éviter que le législateur n’y charge lui-même “l’Administration” de l’exécution des missions et tâches qui y sont définies; cette prérogative revenant au Roi en tant que chef du pouvoir exécutif fédéral”.

Cette observation vaut mutatis mutandis pour la disposition à l’examen. Article 18 Pour la raison indiquée dans l’observation formulée sous l’article 15, il conviendrait de remplacer le paragraphe 4 en projet par une disposition confiant au Roi le soin “de régler les modalités du contrôle du respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train”, en veillant à assurer la coopération “avec l’autorité de sécurité afin que celle-ci puisse remplir son rôle de contrôle de la sécurité ferroviaire”.

Article 20 L’autorité de sécurité étant une autorité administrative, il est surabondant de prévoir, à l’article 77, alinéa 2, en projet, que Voir en ce sens l’avis n° 66.711/4 donné le 11 décembre 2019 sur une proposition de loi “modifiant l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique en ce qui concerne les emplacements de stationnement réservés aux femmes enceintes”, http://www.raadvst-consetat.be/dbx/avis/66711.pdf.

Voir également les Principes de technique législative - Guide de rédaction des textes législatifs et réglementaires, www.raadvst-consetat.be, onglet “Technique législative”, recommandation n° 7.3: “[…] il ne revient pas au législateur de s’immiscer dans l’organisation interne du pouvoir exécutif et de confier le règlement d’une matière directement à un ministre. Seul le Roi ou un gouvernement de Communauté ou de Région peut accorder une telle délégation”. http://www.raadvst-consetat.be/dbx/avis/66937.pdf.

l’Autorité de sécurité “indique les motifs de ses décisions”, cette obligation résultant déjà de la loi du 29 juillet 1991 “relative à la motivation formelle des actes administratifs”. Une observation similaire vaut pour l’article 54 de l’avant-projet. Article 37 Il y a lieu d’assurer la cohérence des deux versions linguistiques du 1°, de manière à ce que, dans la version française de l’article 93, § 4, en projet, la première phrase débute par les mots “De infrastructuurbeheerder […]”.

Article 48 1. Selon l’article 74/1, § 5, alinéa 3, en projet: “Lorsque l’autorité de sécurité est l’autorité qui a délivré le certificat de sécurité unique conformément à l’article 100, elle peut restreindre ou retirer le certificat, et en informe l’Agence”. Afin d’assurer la cohérence avec la terminologie utilisée à l’article 74/1, § 5, alinéa 3, ainsi qu’à l’article 17 de la directive (UE) 2016/798, il conviendrait, à l’article 100, § 3, alinéa 2, en projet, dans la version française, de remplacer le mot “limité” par le mot “restreint”.

2. L’article 100, § 3, alinéa 3, en projet, prévoit que l’autorité de sécurité informe le gestionnaire de toute décision de suspension ou de retrait de certificat de sécurité unique prise conformément à l’alinéa 1er. Or, l’alinéa 1er ne prévoit que l’hypothèse du retrait, total ou restreint16, d’un certificat de sécurité unique délivré par l’autorité de sécurité. Interrogé sur ce point, le délégué du ministre propose de remplacer l’article 100, § 3, alinéa 3, en projet, par un article 100, § 4, qui assure l’articulation avec l’article 74/1, §§ 5 et 6, en projet, rédigé comme suit: “Article 100. […] § 4.

L’autorité de sécurité informe le gestionnaire de l’infrastructure concerné de toute décision de suspension prise conformément à l’article 74/1, § 6 ou de retrait de certificat de sécurité unique prise conformément à l’alinéa 1er et à l’article 74/1, § 5, alinéa 3”. Compte tenu de l’article 100, § 3, alinéa 2, en projet, la notion de “retrait” doit être comprise comme visant non seulement le retrait total d’un certificat de sécurité unique mais aussi la restriction de ce certificat.

Par souci de complétude, il convient que le texte prenne expressément en considération l’hypothèse d’une décision de restriction immédiate des opérations en cause, que prévoit l’article 74/1, § 6, en projet parallèlement à l’hypothèse de la suspension de ces opérations. Par ailleurs, les mots “ou de retrait de certificat de sécurité unique” gagneraient à être remplacés par l’expression “ou de retrait total ou restreint d’un certificat de sécurité unique”.

La disposition sera revue en conséquence. Article 66 L’article 114, § 2, en projet, établit des obligations à charge des organismes d’enquête, ceux-ci étant, en l’occurrence, les organismes d’enquête des différents États membres de Si cette disposition vise à transposer l’article 22, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/798, il n’en demeure pas moins qu’il n’appartient pas à l’auteur de l’avant-projet de disposer pour les États membres quant aux tâches dont sont investis leurs organismes d’enquête.

La disposition sera revue en manière telle qu’elle ne concerne que l’organisme d’enquête qui sera mis en place, en Belgique, en application de cette directive et de la loi qui la transpose. Article 67 Certes, l’article 115 en projet transpose l’article 23, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798, la question se pose toutefois de savoir en quelle qualité l’organisme d’enquête étranger “participera” à l’enquête.

Ainsi sera-t-il autorisé à poser des actes d’instruction sur le territoire belge ou sa “participation” consistera-t-elle à être informé des actes d’instruction qui vont être posés et éventuellement à y assister comme “observateur”? Cette question sera clarifiée, à tout le moins dans l’exposé des motifs. Article 95 La version coordonnée de l’article 167, alinéa 1er, en projet, communiquée par le demandeur d’avis, ne correspond pas à la version du même alinéa 1er tel que modifié par l’article 95.

Il ressort des tableaux de transposition joints au dossier que l’intention de l’auteur de l’avant-projet est de transposer l’article 11, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797. Par conséquent, à l’article 95, il y a lieu de modifier l’article 167, alinéa 1er, du Code ferroviaire en y remplaçant les mots “elle restreint son domaine d’application, le retire du marché, en

interdit l’emploi, ou” par les mots “elle en informe l’autorité notifiante qui”. Article 109 1. Dans la version française de l’article 179/1, § 5, alinéa 1er, en projet, les mots “est accompagnée” seront remplacés par le mot “, accompagnée”. 2. De l’accord du délégué du ministre, à l’article 179/1, § 8, alinéa 4, 3°, en projet, les mots “établis par les États membres” seront omis. Articles 115, 116, 118, 120 et 121 Les articles 179/6, alinéa 1er, 179/7, alinéa 1er, 179/8, § 1er, alinéa 1er, 179/10, 1°, et 179/11, alinéa 1er, en projet, font référence à différents paragraphes de l’article 21 de la directive (UE) 2016/797 quant aux documents à fournir.

Le tableau de transposition indique que cet article 21 est de la sorte transposé. Or, pour ce faire, il convient, dans les dispositions à l’examen, d’énoncer clairement et à chaque fois les documents concernés, une simple référence aux subdivisions de l’article 21 de la directive (UE) 2016/798 ne suffisant pas pour ce faire. Ces dispositions seront en conséquence revues. Article 124 L’article 179/14, alinéa 2, en projet, prévoit que l’autorité de sécurité informe l’Agence et les autres autorités de sécurité concernées, “si elle est avertie que ces dernières sont impliquées”.

Cette disposition ne transpose pas exactement l’article 26, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, qui prévoit que l’autorité de sécurité doit informer les autres autorités de sécurité, “notamment celles sur le territoire desquelles une demande d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule du même type est en cours”. Interrogé sur ce point, le délégué du ministre a indiqué: “L’objectif de cette disposition est de faire peser sur l’autorité de sécurité, une obligation d’information vis-à-vis des autres autorités de sécurité concernées, mais il est impossible pour l’autorité de sécurité nationale de savoir si des demandes d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule de même type sont en cours dans d’autres États membres.

C’est pourquoi, il a été décidé de modifier un minimum cette obligation d’information uniquement dans les cas où l’autorité de sécurité aura été avertie qu’une demande d’autorisation de mise sur le marché similaire à celle à l’égard de laquelle

elle a demandé au détenteur de l’autorisation de prendre des mesures correctrices”. Afin de mieux comprendre quelles sont les autres autorités de sécurité qui sont “impliquées”, le délégué du ministre propose en outre de rédiger cet alinéa 2 de la manière suivante: “L’autorité de sécurité informe l’Agence et les autres autorités de sécurité concernées, si elle dispose d’informations selon lesquelles ces dernières sont impliquées, notamment parce qu’elles traitent une demande d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule du même type”.

Le texte sera adapté en conséquence. Article 138 1. Dès lors que l’article 201, § 1er, en projet, concerne une obligation de notification reposant sur l’autorité notifiante, de l’accord du délégué du ministre, cette disposition sera déplacée dans la section “Autorité notifiante” insérée par l’article 134 de l’avant-projet dans le titre 6,

chapitre 6

du Code ferroviaire, pour y constituer un article 200/4. 2. L’article 37, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797 prévoit un délai de deux mois à compter de la notification, dans l’hypothèse où il n’est pas fait usage d’un certificat d’accréditation. Cette règle n’est pas transposée par l’article 201, § 2 (devenant alinéa unique), en projet. Sauf à pouvoir démontrer que l’article 37, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797 est adéquatement transposé par le dispositif à l’examen, celui-ci sera complété afin de garantir la parfaite transposition de cette disposition.

Article 159 1. Dans la phrase liminaire, les mots “inséré par la loi du 30 aout 2013 et” seront insérés après les mots “Dans l’article 221/3 du même Code, l’alinéa 1er,”. Cette observation vaut, mutatis mutandis, pour les articles 160 et 161. 2. Par ailleurs, dans la même phrase, les mots “en dernier lieu” seront omis. Article 167 Invité à indiquer pourquoi prévoir les modifications projetées à l’article 167 de l’avant-projet, alors que d’autres dispositions de celui-ci opèrent déjà ces modifications dans

les dispositions du Code ferroviaire concernées17, le délégué du ministre a précisé: “Outre les articles de ce projet, il existe d’autres articles du Code ferroviaire qui ne devaient pas être modifiés dans le cadre de la transposition des directives (UE) 2016/797 et 2016/798. Du point de vue de l’utilisation cohérente des mots dans l’ensemble du Code ferroviaire, la terminologie de ces articles doit également être adaptée, raison pour laquelle cette disposition a été intégrée”.

L’article 167, dont les modifications envisagées sont applicables à l’ensemble du Code ferroviaire sans préciser les articles visés, rend inutile les modifications ponctuelles prévues par d’autres dispositions de l’avant-projet, similaires à celles prévues par l’article 167. Ces modifications ponctuelles seront omises, sous peine de voir une même disposition du Code ferroviaire faire l’objet d’une seule et même modification découlant de l’effet de deux dispositions différentes de l’avant-projet examiné

OBSERVATIONS FINALES DE LÉGISTIQUE

L’avant-projet sera revu sur le plan de la légistique. Dans le délai imparti, la section de législation relève, à titre illustratif, les exemples suivants: – À l’article 7, dans la phrase liminaire, il y a lieu de préciser que l’article 8 du Code ferroviaire a été modifié par la loi du 15 juin 2015 “modifiant la loi du 30 aout 2013 portant le Code ferroviaire”. – À l’article 11, par souci de lisibilité, le “chapitre 0” gagnerait à être renuméroté en “chapitre 1er”.

Par conséquent, la phrase liminaire de l’article 12 sera adaptée et, à l’article 13 de l’avant-projet, le chapitre 1er sera renuméroté “Chapitre 1er/1”. La même observation vaut mutatis mutandis pour les articles 72, 73, 74, 134, 135 à 137 et 142 à 144. Par ailleurs, à l’article 76 (article 142, § 3, alinéa 1er, du Code ferroviaire), il y a lieu de remplacer les mots “titre 5” par les mots “titre 5, chapitre 1er/1”.

À l’article 24, dès lors qu’un paragraphe 2 est inséré dans l’article 81 du Code ferroviaire, il y a lieu de rédiger la phrase liminaire comme suit: l’infrastructure ferroviaire” ont été remplacés par les mots “gestionnaire de l’infrastructure” dans les articles 5, 2°, 4° et 30°, 8, 1°, 16, 2° et 157, 3°, de l’avant-projet.

“Dans le même Code, l’article 81, dont le texte actuel (la suite comme à l’avant-projet)”. – À l’article 128, dans la version française de l’article 179/18, § 4, en projet, la ponctuation sera revue. – À l’article 157, dans la phrase liminaire, il y a lieu d’écrire “inséré par la loi du 23 novembre 2017”. – À l’article 161, dans la phrase liminaire, il y a lieu d’écrire “modifié par la loi du 25 décembre 2016”.

Le greffier,

Le président, Anne-Catherine

Martine BAGUET VAN GEERSDAELE

PHILIPPE

ROI DES BELGES, À tous, présents et à venir, SALUT. Sur la proposition du ministre de la Mobilité et de la ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques, des Télécommunications et de la Poste, NOUS AVONS ARRÊTÉ ET ARRÊTONS: Le ministre de la Mobilité et la ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques, des Télécommunications et de la Poste sont chargés de le projet de loi dont la teneur suit:

CHAPITRE 1ER

Dispositions générales Article 1er La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution.

Art. 2

La présente loi transpose partiellement la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ainsi que la directive 2016/797 (UE) du Parlement européen et du système ferroviaire au sein de l’Union européenne. L’article 1er de la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire, modifié en dernier lieu par la loi du 23 novembre 2017, est remplacé par ce qui suit:

“Article 1er. Le présent Code ferroviaire règle une matière visée à l’article 78 de la Constitution, à l’exception du titre 7/1 qui règle une matière visée à l’article 77 Le présent Code ferroviaire transpose partiellement:

1° la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté, telle que modifiée par la directive 2016/882 de la Commission du 1er juin 2016 modifiant la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences linguistiques;

3° la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne;

4° la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire.”. Dans l’article 2, paragraphe 2, du même Code, remplacé par la loi du 15 juin 2016, les modifications suivantes 1° au 1°, les mots “et aux véhicules utilisés sur ces seules infrastructures et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises” sont remplacés par les mots “y compris les voies de service, utilisées par leur propriétaire ou par un opérateur aux fins de leurs activités respectives de transport de marchandises ou pour le transport de personnes à des fins non commerciales, et les véhicules utilisés exclusivement “2° aux réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire de l’Union et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs, ni aux entreprises opérant uniquement sur ces réseaux;”;

utilisées par ces véhicules” sont insérés entre les mots “lié au rail” et les mots “, pour autant que”. Dans l’article 3 du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 23 juin 2020, les modifications suivantes 1° au 2°, les mots “similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou” sont remplacés par les mots “ayant les mêmes conséquences et une incidence évidente sur la réglementation en matière de sécurité ferroviaire ou sur”;

2° le 5° est remplacé par ce qui suit: chemins de fer instituée par le Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016;”;

3° le 9° est complété par les mots “ou tout organisme chargé de ces tâches par plusieurs États membres de manière à assurer un régime unifié en matière de sécurité”;

4° le 10° est abrogé;

5° le 13° est remplacé par ce qui suit: “13° “Cas spécifique”: toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou permanentes, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d’environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant, en particulier les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l’Union, le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers;”;

6° le 16° est remplacé par ce qui suit: “16° “Certificat de sécurité unique”: le document qui a pour objet de démontrer que l’entreprise ferroviaire concernée a mis en place son système de gestion de la sécurité et qu’elle est en mesure d’opérer en toute sécurité dans le domaine d’exploitation envisagé;”;

7° au 19 °, les mots “de matériels” sont remplacés par les mots “d’équipements”;

8° au 21°, les mots “la personne ou l’entité propriétaire du véhicule ou disposant d’un droit de disposition sur celui-ci” sont remplacés par les mots “la personne physique ou morale propriétaire du véhicule ou jouissant d’un droit d’utiliser celui-ci”;

9° au 25°, les mots “Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d’infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en œuvre d’un projet” sont abrogés;

10° au 28°, les mots “de l’Union” sont insérés entre les mots “le système ferroviaire” et les mots “, les sous-systèmes”;

11° le 31° est remplacé par ce qui suit: “31° “Incident”: tout événement, autre qu’un accident ou un accident grave, affectant ou susceptible d’affecter la sécurité des services ferroviaires;”;

12° le 34° est remplacé par ce qui suit: “34° “Interopérabilité”: l’aptitude d’un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains qui accomplissent les niveaux de performance requis;”;

13° le 37° est remplacé par ce qui suit: “37° “Méthodes de sécurité communes (MSC)”: les méthodes décrivant l’évaluation des niveaux de sécurité, de la réalisation des objectifs de sécurité et de la conformité à d’autres exigences en matière de sécurité;”;

14° au 40°, les mots “ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal” sont remplacés par les mots “est mis en service opérationnel”;

15° le 41° est remplacé par ce qui suit: “41° “Norme harmonisée”: toute norme européenne au sens de l’article 2, paragraphe 1er, point c), du Règlement (UE) n° 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/ CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la Décision 87/95/CEE du Conseil et la Décision n° 1673/2006/CE du Parlement

16° le 42° est remplacé par ce qui suit: “42° “Objectifs de sécurité communs (OSC)”: les niveaux minimaux de sécurité que doivent atteindre le système dans son ensemble et, lorsque c’est possible, les différentes parties du système ferroviaire de l’Union (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises);”;

17° le 45° est abrogé;

18° le 46° est abrogé;

19° le 49° est remplacé par ce qui suit: “49° “Personnel de bord”: le personnel composé, d’une part, des conducteurs de train et, d’autre part, des accompagnateurs de train de voyageurs. Ce personnel ne comprend pas le personnel de Securail;”;

20° le 51° est remplacé par ce qui suit: “51° “Projet à un stade avancé de développement”: tout projet dont la phase de planification ou de construction est à un stade tel qu’une modification des spécifications techniques peut compromettre la viabilité du projet tel que planifié;”;

21° le 52° est remplacé par ce qui suit: “52° “Réaménagement”: les travaux importants de modification d’un sous-système ou d’une de ses parties qui ont pour conséquence une modification du dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification, si ledit dossier technique existe, et améliorant les performances globales du sous-système;”;

22° le 54 ° est abrogé;

23° le 55° est abrogé;

24° le 56° est remplacé par ce qui suit: “56° “Règles nationales”: toutes les règles contraignantes adoptées par le Roi conformément à l’article 68, paragraphe 2, 1°, qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques, autres que celles prévues par les règles de l’Union ou les règles internationales, et qui sont applicables au niveau du réseau ferroviaire belge aux utilisateurs de l’infrastructure;”;

25° au 57°, les mots “d’une partie de sous-système” sont remplacés par les mots “d’une de ses parties”;

26° le 59° est remplacé par ce qui suit: a) en termes d’interopérabilité et de sécurité ferroviaire, les lignes, les gares, les terminaux et tout type d’équipement fixe nécessaire pour assurer l’exploitation sûre et continue du système ferroviaire de l’Union;

27° le 65° est remplacé par ce qui suit: “65° “Sous-systèmes”: les parties structurelles ou fonctionnelles du système ferroviaire de l’Union, telles que définies à l’annexe 15;”;

28° le 66° est remplacé par ce qui suit: “66° “Spécification européenne”: une spécification qui rentre dans l’une des catégories suivantes: — une spécification technique commune au sens de l’annexe VIII de la directive 2014/25/CE, — un agrément technique européen, visé à l’article 60 de la directive 2014/25/UE, ou — une norme européenne, au sens de l’article 2, paragraphe 1er, point b), du Règlement (UE) n° 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/ CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision 87/95/CEE du Conseil et la décision n° 1673/2006/CE du Parlement européen et du Conseil;”;

29° au 67°, les mots “système ferroviaire” sont remplacés par les mots “système ferroviaire de l’Union”;

30° le 69° est remplacé par ce qui suit: “69° “Système de gestion de la sécurité”: l’organisation, les modalités et les procédures établies par un gestionnaire de l’infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités;”;

31° le 70° est remplacé par ce qui suit: “70° “Système ferroviaire”: l’infrastructure constituée par les lignes et les installations fixes du réseau ferroviaire, et les véhicules de toute catégorie et origine qui circulent sur cette infrastructure;”;

32° le 71° est remplacé par ce qui suit: “71° “Système ferroviaire de l’Union”: les éléments énumérés à l’annexe 14;”;

33° au 72°, les mots “l’attestation d’examen de type “CE” unique décrite dans le module B de l’annexe II de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision 93/465/CEE du Conseil” sont remplacés par les mots “une attestation d’examen de type ou de conception décrite dans le module de vérification correspondant”;

34° au 73°, les mots “ses propres roues” sont remplacés par les mots “des roues” et les mots “ou de parties de ces sous-systèmes” sont abrogés;

35° le 78° est abrogé;

36° au 82°, les mots “règles nationales de sécurité” sont remplacés par les mots “règles nationales”;

37° au 83°, les mots “directive 2004/49/CE” sont remplacés par les mots “directive 2016/798/UE”;

38° au 84°, les modifications suivantes sont apportées:

1° au point a), les mots “et leurs auxiliaires” sont abrogés;

39° l’article 3 est complété par les 85° à 115° rédigés “85° “Organisme d’évaluation de la conformité”: un organisme qui a été notifié ou désigné responsable des activités d’évaluation de la conformité, y compris l’étalonnage, les essais, la certification et l’inspection; un organisme d’évaluation de la conformité est classé comme “organisme notifié” à la suite de sa notification

par un État membre; un organisme d’évaluation de la conformité est classé comme “organisme désigné” à la suite de sa désignation par un État membre;

86° “Fabricant”: toute personne physique ou morale qui fabrique ou fait concevoir ou fabriquer un produit sous la forme de constituants d’interopérabilité, de soussystèmes ou de véhicules et le commercialise sous son propre nom ou sa propre marque;

87° “Expéditeur”: une entreprise qui expédie des marchandises pour son compte ou pour le compte de tiers;

88° “Chargeur”: une entreprise qui charge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles dans ou sur un wagon ou un conteneur ou qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneurciterne ou une citerne mobile sur un wagon;

89° “Déchargeur”: une entreprise qui enlève un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile d’un wagon, toute entreprise qui extrait ou décharge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles d’un wagon ou d’un conteneur ou toute entreprise qui décharge des marchandises d’une citerne (wagon-citerne, citerne amovible, citerne mobile ou conteneur-citerne), d’un wagon-batterie, d’un conteneur à gaz à éléments multiples, d’un wagon, d’un grand ou d’un petit conteneur pour le transport en vrac ou d’un conteneur pour vrac;

90° “Remplisseur”: une entreprise qui charge des marchandises dans une citerne (y compris un wagonciterne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur citerne) dans un wagon, un grand ou un petit conteneur pour le transport en vrac, dans un wagon-batterie ou dans un conteneur à gaz à 91° “Vidangeur”: une entreprise qui enlève des marchandises d’une citerne (y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne) d’un wagon, d’un grand ou d’un petit conteneur pour le transport en vrac, d’un wagonbatterie ou d’un conteneur à gaz à éléments multiples;

92° “Transporteur”: une entreprise autre qu’une entreprise ferroviaire qui effectue un transport conformément à un contrat de transport;

93° “Type de service”: le type caractérisé par le transport de passagers, y compris ou non des services à grande vitesse, le transport de fret, y compris ou non le

transport de marchandises dangereuses, et les services de manœuvre uniquement;

94° “Etendue du service”: l’étendue caractérisée par le nombre de passagers et/ou le volume de marchandises et par la taille estimée d’une entreprise ferroviaire en termes de nombre d’employés travaillant dans le secteur ferroviaire (à savoir une microentreprise, une petite, moyenne ou grande entreprise);

95° “Domaine d’exploitation”: un réseau ou des réseaux sur le territoire d’un ou de plusieurs États membres, où une entreprise ferroviaire envisage d’opérer;

96° “Sous-système mobile”: le sous-système “matériel roulant” et le sous-système “contrôle-commande et signalisation à bord”;

97° “Produit”: tout produit obtenu par un procédé de fabrication, y compris des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes; a) aux fins des articles 13, 80, 81, 88 et 95, du titre 6,

chapitre 4, section 2, de l’article 159, du titre 6, chapitre 4/1, de l’article 199 et du titre 6, chapitre 6, une personne physique ou morale demandant une autorisation ou une licence, qu’il s’agisse d’une entreprise ferroviaire, d’un gestionnaire d’infrastructure ou d’une autre personne physique ou morale comme un fabricant, b) aux fins du titre 6, chapitre 4, section 3, soussection 1, une entité adjudicatrice, un fabricant ou ses mandataires; c) aux fins du titre 6, chapitre 4/1, section 1 et de l’annexe 29, dans le cas de projets d’équipements au sol ERTMS une personne physique ou morale demandant une décision de l’Agence en vue de l’approbation des solutions techniques envisagées pour les projets relatifs aux équipements au sol ERTMS;

99° “État de fonctionnement nominal”: le mode de fonctionnement normal et la dégradation prévisible des conditions (y compris l’usure) dans les limites et les conditions d’utilisation spécifiées dans les dossiers techniques et d’entretien; 100° “Domaine d’utilisation d’un véhicule”: un réseau ou des réseaux au sein d’un État membre ou d’un groupe d’États membres sur lesquels un véhicule est destiné à être utilisé;

101° “Mise sur le marché”: la première mise à disposition, sur le marché de l’Union, d’un constituant d’interopérabilité, d’un sous-système ou d’un véhicule prêt à fonctionner dans son état de fonctionnement nominal; 102° “Mandataire”: toute personne physique ou morale établie dans l’Union ayant reçu mandat écrit d’un fabricant ou d’une entité adjudicatrice pour agir au nom dudit fabricant ou de ladite entité adjudicatrice aux fins de l’accomplissement de tâches déterminées; 103° “Accréditation”: l’accréditation au sens de l’article 2, point 10), du Règlement (CE) n° 765/2008; national d’accréditation au sens de l’article 2, point 11), du Règlement (CE) n° 765/2008; 105° “Evaluation de la conformité”: le processus destiné à établir si les exigences spécifiées relatives à un produit, à un processus, à un service, à un sous-système, à une personne ou à un organisme ont été respectées; 106° “Personne handicapée” et “personne à mobilité réduite”: toute personne présentant une incapacité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l’interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l’égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l’usage des transports est réduite en raison de son âge; en charge les marchandises à l’arrivée est réputée être le destinataire; 108° “Règlement 2016/796/UE”: Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne des chemins de fer et abrogeant le Règlement (CE) n° 881/2004; 109° “directive 2012/34/UE”: directive 2012/34/EU du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen; 110° “Personnel de sécurité”: le personnel exerçant, même occasionnellement, une ou plusieurs tâches critiques de sécurité; 111° “directive 2016/797/UE”: la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016

de l’Union européenne; 112° “directive 2016/798/UE”: la directive (UE) 2016/798 relative à la sécurité ferroviaire; 113° “RID”: Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses adopté par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses; 114° “Règlement (CE) n° 765/2008”: le Règlement du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le Règlement (CEE) n° 339/93 du Conseil; 115° “Règlement (UE) 2016/679”: le Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE.”.

Art. 6

Dans l’article 4/2/1, paragraphe 2, alinéa 2, du même Code, inséré par la loi du 11 janvier 2019, les mots “à l’article 94” sont remplacés par les mots “à l’article 67/1, paragraphe 3”.

Art. 7

Dans l’article 8 du même Code, modifié par la loi du 15 juin 2015, les modifications suivantes sont apportées:

1° dans le texte néerlandais les mots “van de veiligheidsmaatregelen” et les mots “van de veiligheidsvoorschriften” sont remplacés par les mots “van de nationale voorschriften” et dans le texte français les mots “des règles de sécurité” sont à chaque fois remplacés par les mots “des règles nationales”;

2° dans le texte néerlandais, les mots “gebruiker van

Art. 8

Dans l’article 23, alinéa 2, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 23 novembre 2017, les mots “des règles de sécurité” sont remplacés par les mots “des règles nationales”. Dans l’article 62 du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 11 janvier 2019, les modifications suivantes sont apportées:

1° dans le paragraphe 3, alinéa 4, dans le texte néerlandais, les mots “de mogelijke aanpassingen die kunnen aan deze dienst dienen worden aangebracht” sont remplacés par les mots “de mogelijke aanpassingen 2° le paragraphe 3 est complété par un point 12°, discriminatoire qui soit en rapport avec les coûts et qui puisse inclure une marge bénéficiaire, conformément aux articles 124/2 et 143.”. Dans l’article 63 du même Code, modifié en dernier 1° le paragraphe 3 est remplacé par ce qui suit: “§ 3.

En exécution de ses missions de contrôle et de recours administratif, l’organe de contrôle prend toute mesure nécessaire, y compris des mesures conservatoires et des amendes administratives, pour mettre fin aux infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarification de l’infrastructure, et aux dispositions en matière d’accès, et notamment en matière d’accès aux installations de service conformément à l’article 9 et en matière d’accès équitable et non discriminatoire aux services de formation, bénéficiaire, conformément aux articles 124/2 et 143.”;

“§ 4. L’organe de contrôle est habilité à effectuer des audits ou à commander des audits externes auprès du gestionnaire de l’infrastructure, des exploitants d’installations de service et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l’article 4, le respect des dispositions relatives à la transparence financière établies à l’article 4/2/1, paragraphe 3 et le respect des dispositions relatives à l’accès équitable et non discriminatoire aux services de formation, à un prix raisonnable et non-discriminatoire qui soit en rapport avec les coûts et qui puisse inclure une marge bénéficiaire.

A cet égard, l’organe de contrôle est habilité à demander toute information utile. En particulier, il est habilité à demander au gestionnaire de l’infrastructure, aux exploitants d’installations de service et à toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l’infrastructure, tels que visés à l’article 4, paragraphe 1er, et à l’article 9 la totalité ou une partie des informations comptables mentionnées à l’annexe 26, avec un degré de détail suffisant au regard de ce qui est jugé nécessaire et proportionné. chargées des questions en matière d’aides d’État, l’organisme de contrôle peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d’aides d’État, conclusions qu’il transmet auxdites autorités.”.

Art. 11

Dans le titre 4 du même Code, il est inséré avant le

chapitre 1er, un chapitre 0, rédigé comme suit: “Chapitre 0. - Rôle des acteurs du système ferroviaire de l’Union dans le développement et l’amélioration de la sécurité ferroviaire”.

Art. 12

Dans le titre 4, chapitre 0, du même Code, inséré par “Art. 67/1. § 1er. Afin de développer et d’améliorer la sécurité ferroviaire, les autorités nationales compétentes, dans les limites de leurs compétences respectives:

1° veillent à ce que la sécurité ferroviaire soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l’évolution du droit de l’Union et des règles internationales,

ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents;

2° veillent à ce que l’ensemble de la législation applicable soit mise en œuvre d’une manière transparente et non discriminatoire, afin de promouvoir la mise en place d’un système de transport ferroviaire européen unique;

3° veillent à ce que les mesures visant à développer et à améliorer la sécurité ferroviaire tiennent compte d’une approche systémique; sûre du système ferroviaire de l’Union et de la maîtrise des risques qui en résultent soit assumée par le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, chacun pour sa partie du système, en les obligeant à: a) mettre en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques contenues dans les MSC, le cas échéant en coopération les uns avec les autres; b) appliquer les règles de l’Union et les règles nationales; c) établir des systèmes de gestion de la sécurité conformément au présent Code ferroviaire; conformément aux prescriptions légales, veillent à ce que le gestionnaire d’infrastructure et chaque entreprise ferroviaire soit chargé de sa partie du système et de la sécurité d’exploitation de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la contractualisation des services vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des autres acteurs visés au paragraphe 4. § 2.

Le Roi désigne l’entité chargée de l’élaboration et de la publication d’un plan de sécurité annuel fixant les mesures envisagées pour réaliser les OSC. Ce plan tient compte des modifications des règles nationales visées à l’article 69, paragraphe 6, alinéa 2. conformément aux prescriptions légales, le gestionnaire de l’infrastructure et chaque entreprise ferroviaire est rendu responsable de sa partie du système ferroviaire de l’Union, de l’exploitation sûre de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la contractualisation

de services vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des tiers, et de la maîtrise des risques qui en résultent. En particulier, le gestionnaire de l’infrastructure et chaque entreprise ferroviaire:

1° applique les règles de l’Union et les règles 2° établit un système de gestion de la sécurité conformément au présent Code ferroviaire; des risques contenues dans les MSC, le cas échéant en coopération les uns avec les autres et avec d’autres acteurs;

4° tient compte, dans son système de gestion de la sécurité, des risques associés aux activités des autres acteurs et des tierces parties; visés au paragraphe 4 qui ont une incidence potentielle sur l’exploitation sûre du système ferroviaire de l’Union à mettre en œuvre des mesures de maîtrise des risques;

6° s’assure que ses contractants appliquent les mesures de maîtrise des risques déterminées sur la base des MSC, par chaque entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure dans leur système de gestion de la sécurité et que cela soit précisé dans les dispositions contractuelles qui doivent être communiquées sur demande de l’Agence ou de l’autorité de sécurité. déchargeurs, les remplisseurs et les vidangeurs:

1° mettent en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques conformément au paragraphe 3, 4°, le cas échéant en coopération avec d’autres acteurs; puissent être exploités en toute sécurité par l’entreprise ferroviaire et/ou le gestionnaire de l’infrastructure concernés.

§ 5. Sans préjudice de l’article 179/13 et dans les limites de leurs compétences respectives, les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure et les acteurs visés au paragraphe 4 qui décèlent un risque pour la sécurité lié à des défauts et à des non-conformités ou des dysfonctionnements dans la construction des équipements techniques, y compris ceux des sous-systèmes structurels, ou qui en sont informés:

1° prennent toute action correctrice nécessaire afin de remédier au risque de sécurité décelé;

2° signalent ces risques aux parties concernées, de façon à leur permettre de prendre toute autre action correctrice nécessaire pour assurer en permanence la sécurité du système ferroviaire de l’Union. information utile aux fins de la sécurité de l’exploitation portant notamment, mais pas exclusivement, sur l’état et l’historique du véhicule concerné, des éléments des dossiers d’entretien à des fins de traçabilité, la traçabilité des opérations de chargement et les lettres de voiture.”.

Art. 13

Dans le titre 4 du même Code, l’intitulé du chapitre 1er

Art. 14

Dans l’article 68 du même Code, remplacé par la loi du 23 juin 2020, les modifications suivantes sont apportées:

1° aux paragraphes 1er et 2, les mots “règles nationales de sécurité” sont remplacés à chaque fois par les mots “règles nationales”;

2° au paragraphe 3 dans le texte néerlandais, les mots “toelating” et “toelatingsaanvraag” sont respectivement remplacés par les mots “een vergunning” et “vergunningsaanvraag”. L’article 69 du même Code, remplacé par la loi du 23 juin 2020, est remplacé par ce qui suit:

“Art. 69. § 1er. Le Roi ne peut établir de nouvelles règles nationales que dans les cas suivants:

1° lorsque les règles concernant des méthodes de sécurité existantes ne sont pas couvertes par une MSC;

2° lorsque des règles d’exploitation du réseau ferroviaire ne sont pas encore couvertes par des STI;

3° en tant que mesure préventive d’urgence en particulier à la suite d’un accident ou d’un incident;

4° lorsqu’une règle déjà notifiée a besoin d’être révisée;

5° lorsque des règles concernant les exigences applicables au personnel exécutant des tâches critiques de sécurité, y compris les critères de sélection, l’aptitude physique et psychologique et la formation professionnelle ne sont pas encore couvertes par une STI ou par le titre 5, chapitre 1er du présent Code ferroviaire;

6° lorsqu’une STI ne respecte pas pleinement les exigences essentielles ou ne couvre pas, ou pas complètement, certains aspects correspondant aux exigences essentielles, y compris les points ouverts tels que recensés dans son annexe;

7° lorsqu’une demande de non-application d’une ou de plusieurs STI ou de certaines de leurs parties a été soumise conformément à l’article 159;

8° lorsqu’un cas spécifique nécessite l’application de règles techniques ne figurant pas dans la STI concernée;

9° lorsque les règles nationales servent à spécifier des systèmes existants et ont pour seul objet l’évaluation 10° lorsque les réseaux et les véhicules ne sont pas couverts par des STI. Lorsque le Roi adopte une nouvelle règle nationale conformément à l’alinéa 1er, il y procède dans le respect des conditions prévues aux paragraphes 3 et suivants. Le Roi désigne l’entité chargée de mettre en œuvre ces conditions. § 2. En cas de modification d’une règle nationale en vertu de laquelle une autorisation par type de véhicule a été délivrée, cette règle détermine si l’autorisation par

type de véhicule délivrée reste valable ou si elle doit être renouvelée. § 3. Lors de la mise au point du cadre réglementaire national, l’entité désignée par le Roi consulte tous les acteurs et les parties intéressées, y compris l’autorité de sécurité, le gestionnaire de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires, les fabricants et les fournisseurs de services d’entretien, les usagers et les représentants du personnel. § 4.

L’entité désignée par le Roi soumet le texte complet du projet de nouvelle règle nationale à l’Agence et à la Commission européenne, par les voies électroniques appropriées conformément à l’article 27 du Règlement 2016/796/UE, pour examen en temps utile, dans les délais visés à l’article 25, paragraphe 1er, du Règlement 2016/796/UE, avant l’entrée en vigueur de la nouvelle règle proposée, en apportant la justification de son introduction, en démontrant le cas échéant la nécessité de cette règle pour satisfaire à une exigence essentielle qui n’est pas déjà couverte par la STI concernée.

L’entité désignée par le Roi veille à ce que le projet soit suffisamment avancé pour que l’Agence puisse l’examiner conformément à l’article 25, paragraphe 2, du Règlement 2016/796/UE. § 5. En cas de mesures préventives d’urgence, le Roi peut adopter et appliquer une nouvelle règle immédiatement. Cette règle est notifiée conformément à l’article 27, paragraphe 2, du Règlement 2016/796/UE et soumise à l’évaluation de l’Agence conformément à l’article 26, paragraphes 1er, 2, et 5, du Règlement 2016/796/UE. § 6.

Le Roi révise ou abroge les règles nationales notifiées lorsqu’elles deviennent redondantes ou contraires après la publication ou la révision du droit de l’Union, y compris notamment les STI, les OSC et les MSC. En particulier, le Roi apporte aux règles nationales toutes les modifications nécessaires pour atteindre au moins les OSC, ainsi que tout OSC révisé, conformément aux calendriers de mise en œuvre dont ils sont accompagnés. § 7.

L’entité désignée par le Roi notifie à l’Agence et à la Commission européenne les règles nationales adoptées. Elle utilise les voies électroniques appropriées conformément à l’article 27 du Règlement 2016/796/UE.

L’entité désignée par le Roi veille à ce que les règles nationales existantes, y compris celles qui couvrent les interfaces entre les véhicules et les réseaux, soient aisément accessibles, fassent partie du domaine public et soient rédigées dans des termes que toutes les parties intéressées peuvent comprendre. Toute personne peut demander à l’entité désignée par le Roi de fournir des informations complémentaires sur les règles nationales. § 8.

L’entité désignée par le Roi ne notifie pas les règles et restrictions dont le caractère est strictement local. Dans ce cas, le gestionnaire de l’infrastructure mentionne ces règles et restrictions dans le document de référence du réseau. § 9. Les règles nationales notifiées en vertu du présent article ne sont pas soumises à la procédure de notification prévue par la directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 prévoyant une procédure d’information dans le domaine des réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information.”.

Dans l’article 70, paragraphe 1er, du même Code, modifié par la loi du 23 juin 2020, les mots “règles de sécurité” sont remplacés par les mots “règles nationales”. L’article 74 du même Code, modifié par la loi du 23 juin 2020, est remplacé par ce qui suit: “Art. 74. Les tâches de l’autorité de sécurité sont les suivantes:

1° l’autorisation de la mise en service des soussystèmes contrôle-commande et signalisation au sol, énergie et infrastructure constituant le système ferroviaire de l’Union et la vérification de ce qu’ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant;

2° le contrôle de la conformité des constituants d’interopérabilité aux exigences essentielles;

3° la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l’article 179/9;

4° le soutien à l’Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l’article 21, paragraphe 5 de la directive 2016/797/UE, et concernant les autorisations par type de véhicule conformément à l’article 24 de la directive 2016/797/UE;

5° la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des agréments de sécurité accordés conformément au chapitre 4, du titre 4, y compris la vérification des conditions et des exigences qui y sont définies et la conformité des activités du gestionnaire de l’infrastructure aux exigences prévues pour obtenir l’agrément;

6° la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité uniques accordés conformément à l’article 100, y compris la vérification la conformité des activités des entreprises ferroviaires aux exigences prévues pour obtenir le certificat de sécurité unique;

7° le soutien à l’Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité uniques accordés conformément à l’article 10, paragraphe 5 de la directive 2016/798/UE;

8° la délivrance d’un avis conforme quant aux spécifications techniques d’utilisation du réseau et aux procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire visées à l’article 68, paragraphe 3;

9° la mise à jour et l’adaptation du registre national des véhicules en veillant à ce que les véhicules soient dûment inscrits dans le registre national des véhicules et à ce que les informations relatives à la sécurité y figurant soient exactes et tenues à jour, conformément à l’article 105;

10° sans préjudice de l’article 219, la vérification du respect des exigences en matière de formation définies dans les STI ou le cas échéant, les règles nationales adoptées par le Roi conformément à l’article 68, paragraphe 2, 1°;

11° les tâches relatives à la certification des conducteurs de train visée au titre 5, chapitre 1er, en ce compris la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des licences des conducteurs de train;

12° la vérification de l’efficacité du système de freinage du matériel roulant ferré comme prévue au chapitre II de l’arrêté royal du 15 septembre 1976 portant règlement sur la police des transports de personnes par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar;

14° le contrôle, la promotion, l’application et la contribution à la mise à jour du cadre réglementaire en matière conditions d’utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire;

17° le cas échéant, le soutien à l’Agence dans sa mission de contrôle de l’évolution de la sécurité ferroviaire au niveau de l’Union.”. Dans le titre 4, chapitre 2, section 2 du même Code, il est inséré un article 74/1 rédigé comme suit: “Art. 74/1. § 1er. L’autorité de sécurité contrôle le respect constant de l’obligation légale qu’ont les entreprises un système de gestion de la sécurité tel qu’il est décrit aux articles 89 à 92. de surveillance comprennent notamment le contrôle de l’application, par les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure:

1° du système de gestion de la sécurité afin d’en contrôler l’efficacité;

2° des éléments isolés ou partiels du système de gestion de la sécurité, notamment les activités opérationnelles, la fourniture de services d’entretien et de matériel et le recours à des contractants pour en contrôler l’efficacité; et 3° des MSC pertinentes. Les activités de surveillance à ce sujet s’appliquent également aux entités chargées de l’entretien, le cas échéant.

§ 2. Au moins deux mois avant le début de toute nouvelle activité de transport ferroviaire, les entreprises ferroviaires en informent la ou les autorité(s) de sécurité concernée(s), afin que celle(s)-ci puisse(nt) programmer les activités de surveillance. Les entreprises ferroviaires fournissent également une répartition des catégories de personnel et des types de véhicules. § 3. Sans préjudice du paragraphe 2, le titulaire d’un certificat de sécurité unique informe sans retard la ou les autorité(s) de sécurité concernée(s) de toute modification majeure des informations visées au paragraphe 2, en ce compris, l’engagement de nouvelles catégories de personnel et l’acquisition de nouveaux types de matériel roulant. § 4.

Le contrôle du respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train est assuré par le Service public fédéral Emploi, Travail et Concertation Sociale, excepté le cas prévu à l’article 74, 15°. Dans le cadre des missions visées à l’alinéa 1er, le Service public fédéral Emploi, Travail et Concertation Sociale coopère avec l’autorité de sécurité afin que celle-ci puisse remplir son rôle de contrôle de la sécurité § 5.

Dans le cadre de la coopération avec l’autorité de sécurité conformément au paragraphe 4, alinéa 2, le Sociale veille à ne communiquer à cette dernière que les données à caractère personnel nécessaires afin d’assurer la surveillance et de permettre le recoupement d’informations sur la base des inspections et des audits réalisés par les deux parties. § 6. Si l’autorité de sécurité constate que le titulaire d’un certificat de sécurité unique ne satisfait plus aux conditions de la certification, elle demande à l’Agence de restreindre ou de retirer ledit certificat conformément à l’article 10, paragraphe 5 de la directive 2016/798/UE.

En cas de désaccord entre l’Agence et l’autorité de sécurité, la procédure d’arbitrage prévue à l’article 10, paragraphe 7 de la directive 2016/798/UE s’applique. Si, à l’issue de cette procédure d’arbitrage, le certificat de sécurité unique n’est ni restreint ni retiré, les mesures de sécurité temporaires visées au paragraphe 7 sont suspendues.

Lorsque l’autorité de sécurité est l’autorité qui a délivré le certificat de sécurité unique conformément à l’article 100, elle peut restreindre ou retirer le certificat, et en informe l’Agence. Le titulaire d’un certificat de sécurité unique dont le certificat a été restreint ou retiré par l’autorité de sécurité a le droit d’introduire un recours conformément à l’article 104. § 7. Si l’autorité de sécurité détecte un risque grave pour la sécurité au cours d’une surveillance, elle peut à tout moment appliquer des mesures de sécurité temporaires, dont la restriction ou la suspension immédiates des opérations en cause.

Si le certificat de sécurité unique a été délivré par l’Agence, l’autorité de sécurité en informe immédiatement cette dernière et présente des éléments de preuve à l’appui de sa décision et ce, conformément à la procédure visée à l’article 17, paragraphe 6, alinéas 2 et 3 de la directive 2016/798/UE. Dans ce cas, les mesures de sécurité temporaires peuvent s’appliquer jusqu’à la clôture du contrôle juridictionnel, sans préjudice du paragraphe 6.

Si une mesure temporaire a une durée supérieure à trois mois, l’autorité de sécurité demande à l’Agence de restreindre ou de retirer le certificat de sécurité unique, et la procédure décrite au paragraphe 6 s’applique. § 8. L’autorité de sécurité contrôle les sous-systèmes infrastructure et s’assure qu’ils sont conformes aux Dans le cas d’infrastructures transfrontalières, elle exerce ses activités de surveillance en coopération avec d’autres autorités de sécurité compétentes. l’infrastructure ne remplit plus les conditions d’obtention de son agrément de sécurité, elle restreint ou retire ce dernier. § 9.

Lorsqu’elle contrôle l’efficacité des systèmes de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires, l’autorité de sécurité peut tenir compte des performances de sécurité des acteurs conformément à l’article 67/1, paragraphe 4 et, le cas échéant, des centres de formation visés dans le titre 5,

chapitre 1er, section 6, dans la mesure où leurs activités ont une incidence sur la sécurité ferroviaire.

Le présent paragraphe s’applique sans préjudice de la responsabilité des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure visée à l’article 67/1, paragraphe 3. § 10. L’autorité de sécurité coopère avec les autorités de sécurité d’autres États membres dans lesquels une entreprise ferroviaire active en Belgique exerce ses activités, pour coordonner leurs activités de surveillance concernant cette entreprise ferroviaire, de façon à assurer le partage de toute information essentielle concernant l’entreprise ferroviaire, en particulier en ce qui concerne les risques connus et ses performances en matière de sécurité.

L’autorité de sécurité partage également des informations avec les autres autorités de sécurité concernées ainsi qu’avec l’Agence si elle constate que l’entreprise ferroviaire ne prend pas les mesures nécessaires de maîtrise des risques. Les autorités de sécurité peuvent élaborer un programme commun de surveillance pour s’assurer que des audits et d’autres inspections sont effectués périodiquement, compte tenu du type et de la portée des activités de transport dans chacun des États membres § 11.

L’autorité de sécurité peut envoyer des avertissements au gestionnaire de l’infrastructure et aux entreprises ferroviaires lorsqu’ils ne respectent pas leurs obligations énoncées au paragraphe 1er. § 12. L’autorité de sécurité utilise les informations recueillies par l’Agence au cours de l’évaluation du dossier visée à l’article 10, paragraphe 5, point a), de la directive 2016/798/UE, aux fins de la surveillance d’une entreprise ferroviaire après la délivrance de son certificat de sécurité unique.

Elle utilise les informations recueillies au cours du processus d’agrément de sécurité conformément aux articles 95 à 98/1 aux fins de la surveillance du gestionnaire de l’infrastructure. § 13. Aux fins du renouvellement des certificats de sécurité uniques, l’autorité de sécurité, lorsque le certificat de sécurité unique a été délivré conformément à l’article 100, utilise les informations recueillies au cours des activités de surveillance.

Aux fins du renouvellement des agréments de sécurité, l’autorité de sécurité fait également usage des informations recueillies au cours de ses activités de surveillance. § 14. L’autorité de sécurité s’accorde avec l’Agence pour prendre les dispositions nécessaires afin de coordonner et d’assurer l’échange de toutes les informations visées aux paragraphes 11, 12 et 13.”. il est inséré un article 74/2 rédigé comme suit: “Art.

74/2. § 1er. L’autorité de sécurité est responsable du traitement de données à caractère personnel au sens du Règlement (UE) 2016/679, pour les données qu’elle traiterait dans le cadre de ses missions de surveillance conformément à l’article 74/1. Les données à caractère personnel visées à l’alinéa 1er sont le nom, la fonction, le rôle linguistique, l’adresse email professionnelle et le ou les numéro(s) de téléphone professionnel(s) des personnes qui sont désignées comme points de contact de l’entreprise et des personnes que l’autorité de sécurité contrôle, auditionne ou interviewe à l’occasion de ses missions de surveillance visées à l’article 74/1.

Elle veille à conserver les données visées à l’alinéa 2, dans un fichier dédié et sécurisé auquel seuls les membres de l’autorité de sécurité sont habilités à accéder. L’autorité de sécurité applique une stricte gestion des utilisations et des accès et prend des mesures techniques et organisationnelles pour la protection des données à caractère personnel visées à l’alinéa 2. Le traitement des données à caractère personnel dans le cadre des missions de l’autorité de sécurité visées à l’article 74/1, a pour finalité d’assurer la bonne exécution de ces missions.

Dans le cadre de la coopération avec d’autres autorités de sécurité ainsi qu’avec l’Agence conformément à l’article 74/1, § 10, l’autorité de sécurité veille à ne communiquer à ces dernières que les données à caractère personnel nécessaires afin d’assurer une couverture § 2. Les personnes dont les données à caractère personnel sont reprises dans le fichier visé au paragraphe 1er,

alinéa 3, disposent d’un droit d’accès et de rectification des données les concernant. En cas de demande de rectification, l’autorité de sécurité notifie à chaque destinataire auquel les données à caractère personnel ont été communiquées toute rectification de données à caractère personnel effectuée, à moins qu’une telle communication se révèle impossible ou exige des efforts disproportionnés. L’autorité de sécurité fournit à la personne concernée des informations sur ces destinataires si celle-ci en fait la demande.

Les données à caractère personnel traitées conformément au paragraphe 1er, peuvent être conservées pendant cinq ans à compter du jour où l’autorité de sécurité a eu accès à ces données et les a intégrées dans le fichier visé à l’alinéa 1er. Passé ce délai, elles sont détruites ou anonymisées. Dans le cadre du présent traitement des données à caractère personnel, les personnes ne disposent pas du droit à l’effacement, du droit à la limitation du traitement, du droit à la portabilité des données, du droit d’opposition et du droit à la prise de décision individuelle automatisée.

Ces droits sont en effet incompatibles avec les finalités poursuivies par le présent traitement de données à caractère personnel, à savoir la conservation et l’analyse des données relatives à la sécurité ferroviaire et à la façon dont les acteurs concernés appliquent les obligations du cadre juridique en matière de sécurité. Ces finalités se rapportent en effet à une importante mission de contrôle visant à garantir un objectif important d’intérêt public général, à savoir la sécurité ferroviaire sur le réseau belge.

Art. 20

Dans l’article 75 du même Code, les mots “pour L’article 77 du même Code, modifié par la loi du “Art. 77. L’autorité de sécurité accomplit ses tâches de manière ouverte, non discriminatoire et transparente, afin de promouvoir la mise en place d’un système de transport ferroviaire européen unique.

entendues. Sans préjudice des articles 213 et 217, l’autorité de sécurité peut effectuer tous les audits, inspections et enquêtes nécessaires pour l’accomplissement de ses tâches et elle a accès à tous les documents appropriés ainsi qu’aux locaux, installations et équipements du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires et, si nécessaire, de tout acteur visé à l’article 67/1. d’informations et adopte toutes ses décisions dans un délai de quatre mois après que toutes les informations demandées ont été fournies.

Le Roi peut dans des cas particuliers réduire ce délai. Les tâches visées à l’article 74 ne peuvent pas être transférées à un gestionnaire de l’infrastructure, une entreprise ferroviaire ou une entité adjudicatrice, ni être effectuées par ceux-ci en vertu d’un contrat. Dans l’accomplissement des tâches visées à l’article 74, 1° à 10°, 14° et 15°, elle peut à tout moment requérir l’assistance technique du gestionnaire de l’infrastructure, des entreprises ferroviaires ou d’autres organismes qualifiés choisis par l’autorité de sécurité.

Lorsque cela s’avère nécessaire dans le cadre des tâches visées à l’article 74, 1°, 2°, 5°, 6° et 14° les membres de l’autorité de sécurité ou les personnes mandatées par elle, chargent le gestionnaire de l’infrastructure de prendre les mesures appropriées afin de garantir la sécurité des circulations ferroviaires en fonction des opérations à réaliser. Ces mesures peuvent comprendre l’interdiction des circulations ferroviaires vers une ou plusieurs voies.

L’autorité de sécurité et le gestionnaire de l’infrastructure concluent un protocole relatif aux mesures visées à l’alinéa 7. L’autorité de sécurité procède à un échange de vues et d’expériences soutenu avec les autorités de sécurité d’autres États membres, notamment au sein du réseau établi par l’Agence, afin d’harmoniser les critères de décision à l’échelle de l’Union. L’autorité de sécurité organise au moins une fois par an une concertation sur la sécurité qui réunit toutes les parties concernées et intéressées par la sécurité ferroviaire, et notamment les entreprises ferroviaires et gestionnaires de l’infrastructure, les fabricants et l’organisme d’enquête.”.

Art. 22

L’article 78 du même Code, modifié par la loi du “Art. 78. Chaque année, l’autorité de sécurité publie un rapport concernant ses activités de l’année précédente et le transmet à l’Agence au plus tard le 30 septembre. Le rapport contient des informations sur:

1° l’évolution de la sécurité ferroviaire, y compris un inventaire des indicateurs de sécurité communs définis dans l’annexe 4;

2° les modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire;

3° l’évolution de la certification et de l’agrément en matière de sécurité;

4° les résultats de la surveillance effectuée auprès du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés, notamment le nombre d’inspections et d’audits et leurs conclusions;

5° les dérogations qui ont été décidées conformément à l’article 109;

6° l’expérience acquise par les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure concernant l’application des MSC pertinentes.”. L’article 79 du même Code, remplacé par la loi du “Art. 79. § 1er. La présente section détermine les redepar l’autorité de sécurité en application du présent Code pour couvrir ses frais de fonctionnement. Ces redevances sont versées au fonds relatif au fonctionnement de l’autorité de sécurité ferroviaire créé par § 2.

Les redevances visées aux articles 80, 81 et 85 sont adaptées le 1er janvier de chaque année à l’indice santé selon la formule suivante: le montant de base tel que fixé dans ces articles, multiplié par le nouvel indice et divisé par l’indice de départ.

Pour les redevances visées aux articles 81 et 85:

1° le nouvel indice est l’indice santé du mois de novembre de l’année précédant l’année dans laquelle les montants sont adaptés conformément à l’alinéa 1er;

2° l’indice de départ est l’indice santé de novembre 2009. Pour les redevances visées à l’article 80: 2019. Le résultat obtenu est arrondi:

1° à l’euro supérieur si la partie décimale est supérieure ou égale à cinquante cents;

2° à l’euro inférieur si la partie décimale est inférieure à cinquante cents. L’alinéa 4 ne s’applique pas à la redevance visée à l’article 85. Le montant indexé applicable est celui qui est en vigueur le jour où les délais fixés par ou en vertu du présent Code pour l’exécution de la prestation demandée commencent à courir. § 3. Les redevances sont payées à l’autorité de sécurité au plus tard trente jours après la date d’envoi de la facture et selon les instructions figurant dans cette facture. § 4.

Il n’y a pas de remboursement de la redevance si la situation qui y a donné lieu disparaît ou se modifie et ce, que la modification intervienne du fait du redevable ou du fait de l’autorité de sécurité. Par dérogation à l’alinéa 1er, l’autorité de sécurité rembourse les redevances visées à l’article 81, lorsque le demandeur retire sa demande avant que l’autorité de sécurité en ait entamé l’examen.”.

L’article 80 du même Code, remplacé par la loi du “Art. 80. § 1er. S’acquittent d’une redevance pour l’examen du dossier par l’autorité de sécurité:

1° le demandeur de l’autorisation de mise en service visée à l’article 74, paragraphe 1er, 1°;

2° le demandeur de l’autorisation de mise sur le marché de véhicules visée à l’article 74, paragraphe 1er, 3°;

3° le demandeur d’un agrément de sécurité visé à l’article 74, paragraphe 1er, 5°;

4° le demandeur d’un certificat de sécurité unique visé à l’article 74, paragraphe 1er, 6°; demande de reconnaissance relative à la formation et aux examens des conducteurs de train en application du titre 5, chapitre 1er, section 6;

6° les personnes ou organismes qui introduisent une demande de reconnaissance pour être chargés de l’examen médical et de l’examen psychologique sur le plan professionnel en application de l’article 127, alinéas 4 et 5;

7° le demandeur d’une vérification de l’efficacité du système de freinage de matériel roulant ferré visée à l’article 74, paragraphe 1er, 12°;

8° le demandeur d’un contrôle visé à l’article 107, alinéa 2. Règlement 2016/796/UE dans les cas suivants:

1° pour le soutien visé à l’article 74, paragraphe 1er, 4° et 7°;

2° lorsque l’Agence recourt à des experts de l’autorité de sécurité en exécution de l’article 74, paragraphe 1er, 4° et 7°. § 2. La redevance visée au paragraphe 1er est fixée à 125 euros par heure entamée. La redevance pour les demandes visées au paragraphe 1er, alinéa 1er, 3° à 6°, s’applique à la demande

initiale, à la demande de mise à jour et à la demande de renouvellement. Si le demandeur retire sa demande avant que l’autorité de sécurité ait pris sa décision, il est néanmoins redevable des heures déjà prestées. § 3. L’autorité de sécurité communique, à la demande du demandeur, une estimation non contraignante du montant de la redevance lié à la demande ou aux demandes visé au paragraphe 1er, alinéa 1er, et fournit des informations sur la date d’envoi des factures.

Lors du traitement d’une demande, l’autorité de sécurité contrôle ses coûts. Lorsque le demandeur souhaite savoir si le coût risque de dépasser le montant estimatif de plus de 15 %, l’autorité de sécurité l’en informe. Lorsque le traitement d’une demande dure plus d’un an, le demandeur peut demander une nouvelle estimation. Lorsque la communication d’estimations et des éventuelles mises à jour de celles-ci est demandée, le délai visé à l’article 77, alinéa 4, peut être suspendu pendant dix jours ouvrables au maximum. paragraphe 1er, alinéa 1er, 1° et 2°, l’autorité de sécurité peut retirer l’autorisation après mise en demeure.

En cas de non-paiement de la redevance visée au paragraphe 1er, alinéa 1er, 3° à 6°, l’autorité de sécurité peut suspendre la validité de l’agrément de sécurité, du certificat de sécurité unique ou de la reconnaissance concerné.”.

Art. 25

Dans le même Code, l’article 81, remplacé par la loi du 23 novembre 2017, dont le texte actuel formera le paragraphe 1er, est complété par un paragraphe 2 “§ 2. Le demandeur paie la redevance visée au paragraphe 1er lors de l’introduction de sa demande.”.

Art. 26

L’article 82 du même Code, remplacé par la loi du 23 novembre 2017, est abrogé.

Art. 27

L’article 83 du même Code, remplacé par la loi du

Art. 28

L’article 84 du même Code, remplacé par la loi du

Art. 29

L’article 86 du même Code, remplacé par la loi du

Art. 30

L’article 87 du même Code, remplacé par la loi du

Art. 31

L’article 88 du même Code, remplacé par la loi du

Art. 32

L’article 88/1 du même Code, inséré par la loi du L’article 88/2 du même Code, inséré par la loi du “Art. 88/2. § 1er. Le détenteur d’un agrément de sécurité et les détenteurs d’un certificat de sécurité unique qui utilisent le réseau s’acquittent d’une redevance annuelle, à raison d’un quart du montant annuel par trimestre. Le Roi fixe le montant de la redevance par arrêté délibéré en Conseil des ministres. agrément de sécurité et les détenteurs d’un certificat de sécurité unique comme suit:

1° trente pourcent du montant total à charge du détenteur d’un agrément de sécurité;

2° septante pourcent du montant total à charge des détenteurs d’un certificat de sécurité unique. La part visée à l’alinéa 1er, 2°, est répartie entre les détenteurs en proportion du nombre de trains-kilomètres qu’ils ont prestés dans le courant du trimestre clôturé trois mois avant le trimestre concerné par la redevance. Le détenteur de l’agrément de sécurité communique à l’autorité de sécurité immédiatement après la clôture de chaque trimestre les trains-kilomètres prestés par chaque détenteur d’un certificat de sécurité unique. § 3.

En cas de non-paiement, l’autorité de sécurité peut suspendre la validité de l’agrément de sécurité ou du certificat de sécurité unique qu’elle a délivré.”. L’article 89 du même Code, remplacé par la loi du “Art. 89. § 1er. Le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité dans le respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité, et notamment les objectifs de sécurité communs, les exigences de sécurité définies dans les STI, et les éléments pertinents des méthodes de sécurités communes. § 2.

Le système de gestion de la sécurité est documenté dans toutes ses parties et décrit notamment la répartition des responsabilités au sein de leur organisation respective. § 3. Le système de gestion de la sécurité indique la manière dont:

1° la direction assure le contrôle aux différents niveaux de l’organisation;

2° le personnel et ses représentants à tous les niveaux sont impliqués;

3° l’amélioration continue du système de gestion de la sécurité est assurée. Il existe un engagement résolu en faveur d’une application systématique des connaissances et des méthodes relatives aux facteurs humains. Grâce au système de gestion de la sécurité, le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires

possèdent et mettent en œuvre une culture de confiance mutuelle et d’apprentissage, dans laquelle le personnel est encouragé à contribuer au développement de la sécurité tout en garantissant la confidentialité.”.

Art. 35

L’article 90 du même Code, modifié par la loi du 23 juin “Art. 90. Le système de gestion de la sécurité satisfait aux dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité et notamment aux exigences de sécurité définies dans les STI, contient les éléments définis à l’annexe 5 et est adapté en fonction du type, de la portée, du domaine d’exploitation et d’autres caractéristiques de l’activité exercée.

Il garantit la maîtrise de tous les risques créés par les activités du gestionnaire de l’infrastructure ou de l’entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de services d’entretien, sans préjudice de aux articles 105 à 108, et de matériel et le recours à des contractants. Sans préjudice de la législation nationale et internationale en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d’autres parties visés par l’article 67/1, paragraphes 3 et 4.”.

L’article 91 du même Code est remplacé par ce qui suit: “Art. 91. Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et comprend des dispositions permettant à toutes les entreprises ferroviaires d’opérer conformément aux STI, aux règles nationales et aux conditions fixées dans leur certificat de sécurité unique.

En outre, il est conçu dans le but de coordonner les procédures d’urgence du gestionnaire de l’infrastructure avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure, avec les services d’urgence, de manière à faciliter l’intervention rapide des services de secours, et avec toutes les autres parties susceptibles d’être impliquées en cas d’urgence.

faciliter la coordination et la bonne préparation des services d’urgence compétents des deux côtés de la frontière.”. Dans l’article 92 du même Code, remplacé par la loi du 23 novembre 2017, le paragraphe 1er est remplacé “Art. 92. § 1er. Chaque année, avant le 31 mai, le gestionnaire de l’infrastructure et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l’autorité de sécurité un rapport sur la sécurité concernant l’année civile précédente. Le rapport de sécurité contient:

1° des informations sur la manière dont le gestionnaire de l’infrastructure ou l’entreprise ferroviaire réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans 2° un rapport sur la mise au point d’indicateurs de sécurité nationaux et des indicateurs de sécurité communs définis à l’annexe 4, dans la mesure où elle est pertinente pour l’organisation déclarante;

4° des observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement des opérations ferroviaires et de la gestion de l’infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l’autorité de sécurité, notamment une synthèse des informations fournies par les acteurs concernés conformément à l’article 67/1, paragraphe 5, 2°; et 5° un compte-rendu de la mise en œuvre des MSC pertinentes. Le Roi détermine les règles applicables au rapport de sécurité et peut déterminer des éléments de contenu supplémentaires pour ce rapport de sécurité.

L’autorité de sécurité publie un modèle de rapport de sécurité sur son site internet.”. Dans l’article 93 du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 21 avril 2016, les modifications suivantes 1° au paragraphe 4 du texte néerlandais, la première phrase est remplacée par ce qui suit:

“De infrastructuurbeheerder en/of, in voorkomend geval, de spoorwegonderneming maken zo vlug mogelijk en, in de mate van het mogelijke, uiterlijk binnen de 10 maanden na de datum waarop het voorval zich heeft voorgedaan, aan het onderzoeksorgaan hun volledig verslag van het onderzoek aangaande de voorvallen beschreven in bijlage 7 over waarvoor het onderzoeksorgaan een onderzoek heeft geopend.”; “§ 5.

Après un accident grave, l’entreprise ferroviaire fournit une assistance aux victimes en les aidant dans le cadre des procédures de plainte conformément au droit de l’Union, en particulier le Règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, sans préjudice des obligations des autres parties. un soutien psychologique aux victimes d’accidents et à leurs familles.”.

L’article 94 du même Code, est abrogé.

Art. 40

L’article 94/1 du même Code, modifié par la loi du “Art. 94/1. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure qui fait appel à un contractant dans le cadre de l’exécution d’une tâche critique de sécurité, sans l’intégrer dans son certificat de sécurité unique ou dans son agrément de sécurité, en informe l’autorité de sécurité et l’organe de contrôle. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure communique également à l’autorité de sécurité:

2° la ou les tâche(s) critique(s) de sécurité concernée(s) et le lieu où elle(s) est/sont exercée(s). En cas de modification des informations visées à l’alinéa 2, l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure en informe immédiatement l’autorité de

Le contractant visé à l’alinéa 1er dispose d’un système de gestion de la conformité conforme aux articles 89 et 91 du présent Code.”.

Art. 41

Dans le titre 4, chapitre 3, du même Code, il est inséré un article 94/2, rédigé comme suit: “Art. 94/2. § 1er. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure qui fait appel à un contractant dans le cadre de l’exécution d’une tâche critique de sécurité sous couvert de son certificat de sécurité unique ou de son agrément de sécurité, en informe l’autorité de sécurité et l’organe de contrôle. l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure communique également à l’autorité de sécurité:

2° les tâches critiques de sécurité exercées par le contractant;

3° la délimitation de l’infrastructure ferroviaire couverte par l’activité sous-traitée;

4° le cas échéant, la liste des protocoles locaux qui doivent être connus du contractant. § 2. Le recours à un contractant visé au paragraphe 1er ne décharge pas l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure de sa responsabilité et de ses obligations en matière de sécurité et de transfert des capacités, conformément à l’article 29. Le recours à un contractant visé au paragraphe 1er ne peut pas contrevenir à l’application des règles de la concurrence ou constituer une distorsion en matière de marchés des services ferroviaires conformément à l’article 62, paragraphe 3. § 3.

La charge de la preuve de la maîtrise des risques pèse dans tous les cas sur l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure qui fait appel à un contractant visé au paragraphe 1er.

§ 4. L’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure qui recourt à un contractant visé au paragraphe 1er intègre dans son système de gestion de la sécurité la certification du personnel de sécurité de ce contractant, y compris la délivrance de l’attestation complémentaire visée au titre 5, chapitre 1er, section 3.”.

Art. 42

L’article 95 du même Code est remplacé par ce qui suit: “Art. 95. § 1er. Pour pouvoir gérer et exploiter l’infrastructure ferroviaire, le gestionnaire de l’infrastructure doit disposer d’un agrément de sécurité, délivré par § 2. L’agrément de sécurité comprend:

1° la confirmation que le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure, tel que décrit au titre 4, chapitre 3, est accepté;

2° la confirmation de l’acceptation des procédures et pour satisfaire aux exigences particulières requises afin de garantir la sécurité de l’infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation, y compris, le cas échéant, l’entretien et l’exploitation du système de contrôle du trafic et de signalisation.”.

Art. 43

L’article 96 du même Code, modifié par la loi du 23 juin “Art. 96. L’agrément de sécurité est valable pour une période de cinq ans et peut être renouvelé à la demande du gestionnaire de l’infrastructure. de sécurité en tout ou en partie à chaque modification substantielle des sous-systèmes infrastructure, signalisation ou énergie, ou des principes applicables à leur exploitation et à leur entretien. l’autorité de sécurité de toute modification de ce type. L’autorité de sécurité peut exiger la révision de l’agrément de sécurité en cas de modification substantielle

de dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité. Si un gestionnaire de l’infrastructure agréé ne remplit plus les conditions requises pour l’obtention de l’agrément de sécurité, l’autorité de sécurité peut retirer l’agrément.”. Dans l’article 97 du même Code, les modifications 1° les mots “dans un délai d’un mois” sont remplacés par les mots “sans retard et dans tous les cas dans un délai de deux semaines”;

2° les mots “la modification” sont remplacés par les mots “la révision”.

Art. 45

Dans l’article 98 du même Code, modifié par la loi du 23 novembre 2017, les mots “mise à jour” sont remplacés par le mot “révision”. Dans le titre 4,

chapitre 4

du même Code, il est inséré un article 98/1 rédigé comme suit: “Art. 98/1. Dans les cas d’une infrastructure transfrontalière, l’ autorité de sécurité coopère avec l’autorité de sécurité de l’État membre concerné en vue de la délivrance des agréments de sécurité.”.

Art. 47

Dans le titre 4, chapitre 4, du même Code, l’intitulé de la section 2 est remplacé par ce qui suit: “Section 2. – Certificat de sécurité unique des entreprises ferroviaires”. L’article 99 du même Code, modifié par la loi du “Art. 99. Pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire, une entreprise ferroviaire doit disposer d’un

certificat de sécurité unique délivré soit par l’Agence conformément à l’article 10, paragraphes 5, 6 et 7 de la directive 2016/798/UE soit par l’autorité de sécurité conformément à la présente section.”. L’article 100 du même Code est remplacé par ce entreprise ferroviaire est limité au territoire belge, elle peut introduire une demande de certificat de sécurité unique auprès de l’autorité de sécurité qui après avoir appliqué la procédure visée à l’alinéa 3, décide ou non de lui délivrer un certificat de sécurité unique.

L’autorité de sécurité est responsable de chaque certificat de sécurité unique qu’elle délivre. Pour la délivrance, le renouvellement et la modification des certificats de sécurité uniques en application du présent paragraphe, l’autorité de sécurité applique les modalités pratiques de la procédure de certification conformément au Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le Règlement (CE) n° 653/2007 Le Roi fixe par un arrêté délibéré en Conseil des ministres les modalités de prorogation, de suspension et de retrait du certificat de sécurité unique. § 2.

Dans le cadre de la délivrance des certificats de sécurité uniques en application du paragraphe 1er ou des examens visés à l’article 10, § 5, b) de la directive 2016/798/UE, l’autorité de sécurité peut effectuer des visites et des inspections sur les sites de l’entreprise ferroviaire ainsi que des audits, et elle peut demander des informations complémentaires utiles. Lorsqu’elle agit dans le cadre des examens visés à l’article 10, § 5, b) de la directive 2016/798/UE, elle se coordonne avec l’Agence concernant l’organisation de ces visites, audits et inspections. § 3.

Sans préjudice de l’article 74/1, § 6, l’autorité de sécurité retire le certificat de sécurité unique délivré conformément au paragraphe 1er, lorsque son titulaire;

— ne remplit plus les conditions requises conformément au Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du de la Commission; ou — n’en a pas fait l’usage prévu pendant l’année qui suit sa délivrance.

Le retrait d’un certificat de sécurité unique peut être total ou être limité à un ou plusieurs types d’activités ou à une ou plusieurs des lignes desservies. § 4. L’autorité de sécurité informe le gestionnaire de l’infrastructure concerné de toute décision de suspension ou de restriction immédiates prise conformément à l’article 74/1, § 7, ou de retrait total ou partiel de certificat de sécurité unique prise conformément à l’alinéa 1er et à l’article 74/1, § 6, alinéa 3.”.

Art. 50

L’article 101 du même Code, est abrogé.

Art. 51

L’article 102 du même Code, modifié par la loi du 23 juin 2020, est abrogé. L’article 103 du même Code, modifié par la loi du “Art. 103. § 1er. Le certificat de sécurité unique délivré d’exploitation pour les entreprises ferroviaires desservant des gares des États membres voisins dont les caractéristiques de réseau et les règles d’exploitation sont similaires, lorsque ces gares sont à proximité de la frontière, après consultation des autorités de sécurité de ces États membres conformément au Règlement

Cette consultation peut se faire dans le cadre d’un accord transfrontalier conclu entre les États membres ou les autorités de sécurité. Le Roi peut adopter les modalités d’exécution en ce qui concerne les demandes de certificat de sécurité unique visé à l’alinéa 1er. les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le Règlement (CE) n° 653/2007 de la Commission, le certificat de sécurité unique délivré par une autorité de sécurité d’un État membre voisin peut également être valable sans extension du domaine d’exploitation pour les entreprises ferroviaires desservant des gares situées sur le territoire belge dont les caractéristiques de réseau et les règles d’exploitation sont similaires, lorsque ces gares sont à proximité de la frontière, après consultation de l’autorité ou les autorités de sécurité.”.

L’article 104 du même Code est remplacé par ce “Art. 104. § 1er. Dans le mois qui suit la réception d’une décision négative de l’autorité de sécurité refusant la délivrance d’un certificat de sécurité unique, le demandeur peut lui demander de revoir cette décision. L’autorité de sécurité confirme ou infirme sa décision dans un délai de deux mois à compter de la réception de la demande de révision. § 2.

Si la décision négative de l’autorité de sécurité est confirmée, le demandeur peut saisir la Cour des marchés.”.

Art. 54

Dans le titre 4, chapitre 4, section 2, du même Code, il est inséré un article 104/1, rédigé comme suit:

“Art. 104/1. Le certificat de sécurité unique précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes par le domaine d’exploitation. Il peut également couvrir les voies de service qui sont la propriété de l’entreprise ferroviaire si elles sont incluses dans son système de gestion de la sécurité.”.

Art. 55

il est inséré un article 104/2 rédigé comme suit: “Art. 104/2. § 1er. Un certificat de sécurité unique délivré par l’autorité de sécurité en application de la présente section est renouvelable à la demande de l’entreprise ferroviaire à des intervalles ne dépassant pas cinq ans. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des activités. certificats de sécurité uniques qu’elle a délivrés en cas de modification substantielle de dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité. § 3.

L’autorité de sécurité informe l’Agence sans retard, et en tout état de cause dans un délai de deux semaines, des certificats de sécurité uniques qu’elle délivre. L’autorité de sécurité informe immédiatement l’Agence du renouvellement, de la modification ou du retrait d’un Elle indique le nom et l’adresse de l’entreprise ferroviaire, la date de délivrance, le type, la portée, la validité et le domaine d’exploitation du certificat de sécurité unique.”.

L’article 105 du même Code, est remplacé par ce “Art. 105. Le détenteur assigne à chaque véhicule, avant qu’il soit utilisé sur le réseau, une entité chargée de l’entretien. Cette entité est inscrite dans le RNV jusqu’au 16 juin 2024.

L’entité chargée de l’entretien peut être, entre autres, une entreprise ferroviaire, un gestionnaire de l’infrastructure ou un détenteur.”. Dans l’article 106 du même Code, les modifications 1° à l’alinéa 1er, le mot “indépendamment” est remplacé par les mots “sans préjudice” et les mots “article 94” sont remplacés par les mots “article 67/1, paragraphe 3”;

2° l’alinéa 2 est remplacé par ce qui suit: “À cette fin, l’entité chargée de l’entretien met en place un système d’entretien pour ces véhicules et, au moyen de ce système: conformément au carnet d’entretien de chaque véhicule et aux exigences en vigueur, y compris les règles en matière d’entretien et les dispositions pertinentes relatives aux STI;

2° met en œuvre les méthodes d’évaluation des risques nécessaires établies dans le cadre des MSC, le cas échéant en coopération avec d’autres acteurs;

3° s’assure que ses contractants mettent en œuvre des mesures de maîtrise des risques par l’application des MSC, et que cela soit précisé dans les dispositions contractuelles qui doivent être communiquées sur demande de l’Agence ou de l’autorité de sécurité; et Dans le titre 4, chapitre 5, du même Code, il est inséré un article 106/1 rédigé comme suit: “Art. 106/1. § 1er. Le système d’entretien recouvre les fonctions suivantes:

1° une fonction de gestion consistant à superviser et à coordonner les fonctions d’entretien visées aux points 2° à 4° et à garantir que le véhicule est dans un état assurant la sécurité dans le système ferroviaire;

2° une fonction de développement de l’entretien consistant à gérer la documentation d’entretien, y compris la gestion de la configuration, à partir des données de conception et d’exploitation ainsi que des performances et des retours d’expérience;

3° une fonction de gestion de l’entretien de la flotte consistant à gérer le retrait du véhicule pour entretien et sa remise en exploitation après entretien;

4° une fonction d’exécution de l’entretien consistant à assurer l’entretien technique requis d’un véhicule ou de pièces de celui-ci, y compris la délivrance des documents de remise en service. § 2. L’entité chargée de l’entretien remplit elle-même la fonction de gestion, mais elle peut externaliser les fonctions d’entretien visées au paragraphe 1er, points 2° à 4°, ou une partie de ces fonctions, à d’autres parties contractantes telles que les ateliers d’entretien. § 4.

Les ateliers d’entretien appliquent les sections pertinentes de l’annexe 27 recensées dans les actes d’exécution adoptés par la Commission européenne, qui correspondent aux fonctions et aux activités devant être certifiées.”. L’article 107 du même Code, est remplacé par ce “Art. 107. Chaque entité chargée de l’entretien doit être certifiée et se voir accorder un certificat d’entretien (certificat ECE) par un organisme accrédité conformément à la procédure prévue dans le Règlement (CE) n° 765/2008 conformément aux conditions énoncées ci-après:

1° les processus d’accréditation et de reconnaissance dans le cadre de la procédure de certification se fondent sur des critères d’indépendance, de compétence et d’impartialité;

2° le système de certification fournit les preuves qu’une entité chargée de l’entretien a mis en place le système d’entretien lui permettant de veiller à ce que tout véhicule dont elle assure l’entretien soit dans un état de marche assurant la sécurité;

3° la certification ECE se fonde sur une évaluation de la capacité de l’entité chargée de l’entretien à satisfaire aux exigences et critères d’évaluation pertinents énoncés à l’annexe 27 et à les appliquer de façon cohérente. Elle comprend un système de surveillance visant à garantir que ces exigences et critères d’évaluation continuent à être respectés après l’octroi du certificat ECE;

4° la certification des ateliers d’entretien est fondée sur le respect des sections pertinentes de l’annexe 27 appliquées aux fonctions et activités correspondantes devant être certifiées. Par dérogation à l’alinéa 1er, lorsque l’entité chargée de l’entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l’infrastructure, le respect des conditions énoncées à l’alinéa 1er, peut être contrôlé par l’autorité de sécurité conformément aux procédures visées aux articles 95 à 98/1 relatifs à l’agrément de sécurité et aux articles 99 à 104/2 relatifs au certificat de sécurité unique et peut être confirmé sur les certificats délivrés conformément à ces procédures.”.

Art. 60

L’article 108 du même Code, est remplacé par ce “Art. 108. Les certificats délivrés conformément à l’article 107 sont valables dans toute l’Union.”. L’article 109 du même Code, est remplacé par ce “Art. 109. Le Roi peut arrêter que l’obligation d’identification de l’entité chargée de l’entretien sera réalisée par des mesures autres que le système d’entretien établi à l’article 105 à 108, dans les cas suivants:

1° véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus conformément à la législation de ce pays; ferroviaires dont l’écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal dans l’Union et pour lesquels la conformité aux exigences visées à

l’article 106, est assurée par des accords internationaux conclus avec des pays tiers;

3° véhicules utilisés dans le cadre de transports spéciaux ou de matériel militaire nécessitant la délivrance d’un permis ad hoc par l’autorité de sécurité avant la mise en service. Dans ce cas, les dérogations sont accordées pour des périodes maximales de cinq ans;

4° wagons de fret et voitures de voyageurs en utilisation partagée avec des pays tiers dont l’écartement des voies diffère de celui du réseau ferroviaire principal Ces autres mesures sont mises en œuvre par le biais de dérogations accordées par l’autorité de sécurité ou par l’Agence:

1° lors de l’immatriculation des véhicules conformément à l’article 210, en ce qui concerne l’identification de l’entité chargée de l’entretien;

2° lors de la délivrance des agréments et des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l’infrastructure conformément aux articles 95 à 104/2, en ce qui concerne l’identification ou la certification de l’entité chargée de l’entretien. Les dérogations visées à l’alinéa 2 sont identifiées et justifiées dans le rapport annuel sur la sécurité visé à l’article 78.

Lorsqu’il s’avère que des risques indus en matière de sécurité sont pris sur le système ferroviaire de l’Union, l’Agence en informe immédiatement la Commission européenne. La Commission européenne prend contact avec les parties concernées et, s’il y a lieu, demande à l’État membre concerné de retirer sa décision de dérogation.”. L’article 110 du même, Code est remplacé par ce “Art. 110. § 1er. Le Roi désigne par un arrêté délibéré en Conseil des ministres l’organisme d’enquête.

L’organisme d’enquête comprend au moins un enquêteur capable de remplir la fonction d’enquêteur principal en cas d’accident, d’accident grave ou d’incident. Dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, cet organisme est indépendant de tout gestionnaire de l’infrastructure, entreprise ferroviaire, organisme

de tarification, organisme de répartition et organisme d’évaluation de la conformité et de toute partie dont les intérêts pourraient être en conflit avec les tâches confiées à l’organisme d’enquête. Il est en outre fonctionnellement indépendant de l’autorité de sécurité, de tout organisme de régulation des chemins de fer, de l’Agence ou de toute autre instance dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission d’enquête. § 2.

L’organisme d’enquête accomplit ses tâches de manière indépendante vis-à-vis des autres entités visées au paragraphe 1er. Ses enquêteurs ont un statut leur procurant les garanties d’indépendance requises. Les membres de l’organisme d’enquête sont soumis au secret professionnel quant aux informations obtenues dans l’exercice de leurs missions visées à la section 2; toute violation du secret professionnel est punie des peines prévues à l’article 458 du Code pénal.

Le Roi détermine par un arrêté délibéré en Conseil des ministres la composition de l’organisme d’enquête et les modalités d’exécution des missions qui lui sont confiées.”. Dans l’article 111 du même Code, modifié par la loi du 23 novembre 2017, les modifications suivantes sont 1° le paragraphe 1er, 1° est complété avec la phrase suivante “Cette enquête vise à améliorer, dans la mesure du possible, la sécurité ferroviaire et la prévention des accidents;”;

2° au paragraphe 1er, 2° les mots “système ferroviaire à grande vitesse ou conventionnel” sont remplacés par 3° le paragraphe 1er, 4°, est complété par la phrase suivante: “Cette banque de données contient l’ensemble des éléments prévus par le Roi conformément à l’article 68, § 2, 2°.”. Dans l’article 112 du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 23 novembre 2017, les modifications

1° au paragraphe 1er, les mots “à l’article 214, alinéa 1er, 30° et à l’article 215” sont remplacés par les mots “aux articles 216/3, paragraphe 1er, 14° et 216/4”;

2° au paragraphe 6, alinéa 2, les mots “articles 214 et 215” sont remplacés par les mots “articles 216/3 et 216/4”;

3° au paragraphe 8, 2°, dans le texte néerlandais, les mots “de feiten hebben eerder al geleid tot” sont remplacés par les mots “de feiten eerder al hebben geleid tot”. L’article 112/1 du même Code, inséré par la loi du “Art. 112/1. § 1er. Le détenteur d’un agrément de sécurité et les détenteurs d’un certificat de sécurité unique, qui utilisent le réseau s’acquittent d’une redevance annuelle au titre de participation au recouvrement des coûts de l’organisme d’enquête pour les enquêtes d’accident et pour le niveau général de sécurité. § 2.

Le Roi fixe le montant par arrêté délibéré en La part du détenteur d’un agrément de sécurité s’élève à trente pourcent du montant total. La part des détenteurs d’un certificat de sécurité unique, s’élève à septante pourcent du montant total. unique visé au paragraphe 1er est répartie entre les qu’ils ont prestés au courant du trimestre clôturé trois mois avant le trimestre concerné par la redevance.

Les trains-kilomètres, prestés par chaque détenteur d’un certificat de sécurité unique visé au paragraphe 1er , sont communiqués par le détenteur de l’agrément de sécurité à l’organisme d’enquête, qui transmet ensuite cette information au Service public fédéral Mobilité et Transports immédiatement après la clôture de chaque

§ 4. Le détenteur de l’agrément de sécurité et les détenteurs d’un certificat de sécurité unique visé au paragraphe 1er, paient la redevance à l’organisme d’enquête au début du trimestre, au plus tard trente jours après la date de la facture et en suivant les instructions figurant dans cette facture. § 5. En cas de non-paiement, l’organisme d’enquête informe l’autorité de sécurité, qui peut suspendre la validité de l’agrément de sécurité ou du certificat de sécurité unique.”.

L’article 113 du même Code, est remplacé par ce “Art. 113. § 1er. Sans porter préjudice aux compétences des services de police et des autorités judiciaires et, le cas échéant, en collaboration avec les autorités judiciaires, l’organisme d’enquête a dès que possible accès aux informations et aux éléments probants pertinents pour l’enquête, et en particulier:

1° l’accès immédiat au site de l’accident ou de l’incident ainsi qu’au matériel roulant impliqué, à l’infrastructure concernée et aux installations de signalisation et de contrôle du trafic;

2° le droit d’obtenir immédiatement une liste des preuves et d’assurer l’enlèvement sous contrôle du matériel accidenté, d’installations ou d’éléments de l’infrastructure aux fins d’examen ou d’analyse;

3° l’accès illimité au contenu des enregistreurs et équipements de bord destinés à l’enregistrement et à l’enregistrement de l’activité du système de signalisation et de contrôle du trafic, ainsi que la possibilité de l’utiliser;

4° l’accès aux résultats de l’examen du corps des victimes;

5° l’accès aux résultats de l’examen du personnel de bord et d’autres membres du personnel ferroviaire impliqués dans l’accident ou l’incident;

6° la possibilité d’interroger le personnel ferroviaire impliqué dans l’accident ou l’incident et d’autres témoins et le droit d’obtenir copie des déclarations de ces personnes faites à d’autres instances;

7° l’accès à toute information ou document pertinent détenu par le gestionnaire de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires impliquées, les entités chargées de l’entretien et l’autorité de sécurité. auxquelles elle a délivré un certificat. Elle transmet dans les meilleurs délais à l’organisme d’enquête l’ensemble des informations ou dossiers demandés et, sur demande, donne des explications. § 2.

L’organisme d’enquête, en tant que responsable du traitement de données à caractère personnel auxquelles il a accès conformément au paragraphe 1er, veille à conserver les données traitées dans le cadre de l’exercice de ses tâches visées aux articles 111 et 112, dans un fichier dédié et sécurisé. L’enquêteur principal, l’enquêteur adjoint, les enquêteurs, ainsi que leur éventuel personnel administratif dédié sont habilités à accéder au fichier visé à l’alinéa 1er.

L’organisme d’enquête applique une stricte gestion des utilisations et des accès et prend des mesures techniques et organisationnelles pour la protection des données à caractère personnel. traitées dans le cadre de l’exercice des tâches visées aux articles 111 et 112, vise à assurer la bonne exécution desdites tâches. Les personnes dont les données à caractère personnel sont reprises dans le fichier visé à l’alinéa 1er, disposent d’un droit d’accès et de rectification des données les concernant.

En cas de demande de rectification, l’organisme d’enquête notifie à chaque destinataire auquel les données à caractère personnel ont été communiquées toute rectification de données à caractère personnel effectuée, à moins qu’une telle communication se révèle impossible ou exige des efforts disproportionnés. L’organisme d’enquête fournit à la personne concernée des informations sur ces destinataires si celle-ci en fait la demande. § 3.

Les données à caractère personnel traitées dans le cadre de l’exercice des tâches visées aux articles 111 et 112 sont conservées pendant cinquante ans à compter du jour où l’organisme d’enquête a eu accès à ces données et les a intégrées dans le fichier visé au paragraphe 2, alinéa 1er. Passé ce délai, elles sont détruites ou anonymisées.

§ 4. Dans le cadre du présent traitement des données à caractère personnel, les personnes ne disposent pas sur le réseau belge.”. Dans le même Code, l’article 114, dont le texte actuel formera le paragraphe 1er, est complété par un paragraphe 2 rédigé comme suit: “§ 2. L’organisme d’enquête participe au programme d’évaluations par les pairs, mis en place conformément à l’article 22, paragraphe 7, alinéa 3 de la directive (UE) 2016/798. L’organisme d’enquête coopère à la publication:

1° du programme commun d’évaluations par les pairs et des critères d’évaluation; et 2° d’un rapport annuel sur le programme, répertoriant les points forts détectés et les suggestions d’amélioration. Les rapports consacrés aux évaluations par les pairs sont communiqués à tous les organismes d’enquête et à l’Agence. Ces rapports sont publiés sur une base volontaire.”. L’article 115 du même Code, est remplacé par ce “Art.

115. Un accident ou un incident au sens de l’article 111 fait l’objet d’une enquête par l’organisme d’enquête lorsque celui-ci se produit sur le territoire belge. Lorsqu’un accident ou un incident s’est produit à proximité d’une installation frontalière de la Belgique ou lorsqu’il n’est pas possible de déterminer dans quel État membre de l’Union européenne l’accident ou incident

s’est produit, et que cela pourrait être en Belgique, afin de déterminer l’organisme qui effectuera l’enquête ou de convenir de l’effectuer en coopération. Lorsque l’organisme d’enquête belge est désigné, il laisse les autres organismes concernés participer à l’enquête et avoir accès à tous les résultats de celle-ci.”. Dans l’article 116 du même Code, les modifications “L’enquête est menée de manière à permettre à toutes les parties d’être entendues et, le cas échéant, en mettant les résultats en commun avec les autres organismes d’enquête.

Le gestionnaire de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires concernées, l’autorité de sécurité, l’Agence, les victimes et leurs proches, les propriétaires de biens endommagés, les fabricants, les services d’urgence et les représentants du personnel concernés par l’accident grave, l’accident ou l’incident, et les usagers sont informés à intervalles réguliers de l’enquête et de ses progrès et, ont la possibilité de présenter des informations techniques pertinentes destinées d’enquête tient compte des besoins raisonnables des victimes et de leurs proches et les tient au courant des progrès de l’enquête.

Les éléments de l’éventuelle information et/ou instruction judiciaire en cours ne peuvent cependant être communiqués sans l’autorisation des autorités judiciaires.”; Dans le titre 4, chapitre 6, section 4, il est inséré un article 116/1, rédigé comme suit: “Art. 116/1. § 1er. Dans le cadre, d’une part, de la mise en commun des résultats avec d’autres organismes d’enquête et, d’autre part, de la communication d’information aux parties concernées, conformément à l’article 116, l’organisme d’enquête veille à anonymiser les données à caractère personnel auxquelles il a eu accès conformément à l’article 113.

§ 2. Dans le cadre de la coopération avec d’autres organismes d’enquêtes conformément à l’article 115, l’organisme d’enquête veille, si cette dernière emporte le traitement de données à caractère personnel au sens du Règlement (UE) 2016/679, à respecter les dispositions dudit Règlement. L’organisme d’enquête, en tant que responsable du traitement de données à caractère personnel dont il dispose dans le cadre de l’exercice de ses tâches visées aux articles 111 et 112, conformément à l’article 113, paragraphe 2, veille à ne communiquer aux autres organismes d’enquête, dans le cadre de la coopération visée dans l’alinéa 1er, que les données à caractère personnel nécessaires à l’enquête.

L’organisme d’enquête intègre ces données dans un fichier dédié et sécurisé auquel seuls l’enquêteur principal, l’enquêteur adjoint, les enquêteurs, leur éventuel personnel administratif dédié ainsi que les membres du personnel des autres organismes d’enquête avec lesquels il coopère, sont habilités à avoir accès. sont reprises dans le fichier visé à l’alinéa 3, disposent Les données à caractère personnel communiquées aux autres organismes d’enquête conformément à l’alinéa 2 et intégrées dans le cadre d’un fichier dédié et sécurisé conformément à l’alinéa 4, ne sont accessibles aux autres organismes d’enquête que pour la durée nécessaire à l’enquête et au plus tard pendant cinq ans après que l’accident ou l’incident soit survenu.

Passé ce délai, elles sont détruites ou anonymisées.

Dans l’article 120, alinéa 2, du même Code entre la première et la deuxième phrase, il est inséré la phrase “Si le rapport final ne peut pas être publié dans les douze mois, l’organisme d’enquête fait une déclaration intermédiaire au moins à chaque date anniversaire de l’accident, détaillant les progrès de l’enquête et toutes les questions de sécurité qui auront été soulevées.”.

Art. 72

Dans l’article 121 du même Code, les mots “l’organisme d’enquête établit” sont remplacés par les mots L’article 122 du même Code, est remplacé par ce “Art. 122. § 1er. Les recommandations en matière de sécurité formulées par l’organisme d’enquête sont adressées à l’autorité de sécurité et, si cela est nécessaire en raison du caractère de la recommandation, à l’Agence, à d’autres organismes ou autorités belges ou à d’autres États membres.

Elles ne constituent en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité. § 2. L’autorité de sécurité et les autres autorités ou organismes prennent dans les limites de leurs compétences, les mesures nécessaires pour veiller à ce que les recommandations de sécurité formulées par l’organisme d’enquête soient prises en compte et, le cas échéant, suivies d’effet.

§ 3. L’autorité de sécurité, les autres autorités ou organismes auxquels des recommandations ont été adressées, font rapport périodiquement et, au moins une fois par an, pour le 30 juin au plus tard, à l’organisme d’enquête sur les mesures qui sont prises ou prévues à la suite de ces recommandations.”. Dans le titre 5 du même Code, il est inséré un chapitre 0, rédigé comme suit: “Chapitre 0. – Accès aux services de formation”.

Dans le titre 5, chapitre 0, du même Code, inséré par l’article 74, il est inséré un article 124/1 , rédigé sécurité, les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure peuvent tenir compte de toutes les formations suivies, qualifications obtenues et expériences acquises préalablement dans d’autres entreprises ferroviaires ou auprès d’un gestionnaire de l’infrastructure. À cet effet, ces membres du personnel peuvent avoir accès aux documents prouvant leur formation, leurs qualifications et leur expérience, en obtenir des copies et communiquer celles-ci. l’infrastructure sont responsables du niveau de formation et de la qualification des membres de leur personnel exerçant des tâches critiques de sécurité.”.

Dans le titre 5,

chapitre 0

du même Code, inséré par l’article 74, il est inséré un article 124/2, rédigé comme “Art. 124/2. § 1er. Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure fournissent à leur personnel de sécurité, un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation chaque fois que ces formations sont nécessaires pour exploiter des services sur le réseau. Si des services de formation ne sont offerts que par une seule entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure, celle-ci/celui-ci veille à ce que ces

services soient mis à la disposition d’autres entreprises ferroviaires ou du gestionnaire de l’infrastructure à un prix raisonnable et non discriminatoire, qui soit en bénéficiaire. § 2. Sous réserve de l’article 144, alinéa 1er, les services de formation couvrent la formation relative à la connaissance des lignes concernées, les règles et procédures d’exploitation, le système de signalisation et de contrôle-commande, ainsi que les procédures d’urgence applicables sur les lignes exploitées. § 3.

Les organismes chargés de fournir des services de formation octroient un certificat attestant de la participation à une formation, au personnel des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure, à la demande de celui-ci.”. Dans l’article 132, paragraphe 4, du même Code, l’alinéa 2 est remplacé comme suit: “Lorsque l’autorité de sécurité intervient conformément aux dispositions du présent article, elle respecte toutes les dispositions du Règlement (UE) 2016/679 et de la loi du 30 juillet 2018 relative à la protection des personnes physiques à l’égard des traitements de données à caractère personnel, sauf si le présent Code ferroviaire y déroge.”.

Art. 78

L’article 133 du même Code est abrogé. Dans l’article 140, paragraphe 4, du même Code, “Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires interviennent conformément aux dispositions du présent article, ils respectent toutes les dispositions du Règlement (UE) 2016/679 et de la loi du 30 juillet 2018 relative à la protection des personnes physiques à l’égard des traitements de données à caractère personnel, sauf si le présent Code ferroviaire y déroge.”.

Art. 80

Dans l’article 142 du même Code, modifié par la loi 1° au paragraphe 1er, alinéa 1, les mots “article 74, 9°” sont remplacés par les mots “article 74, 10° et 11°”;

2° au paragraphe 3, alinéa 1er, les mots “titre 5” sont remplacés par les mots “titre 5, chapitre 1er”. Dans l’article 143 du même Code, les alinéas 2 et 3 “Sans préjudice de l’article 124/2, paragraphe 1er, alinéa 2, la reconnaissance impose aux formateurs ou centres de formation de fournir un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des conducteurs de train chaque fois que cette formation est nécessaire pour remplir les conditions d’obtention du certificat de sécurité unique ou, le cas échéant, de l’agrément de sécurité.

Sans préjudice de l’article 124/2, paragraphe 1er, alinéa 2, la reconnaissance impose aux formateurs ou centres de formation de mettre des services de formation de qualité à la disposition des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l’infrastructure à un prix raisonnable et non discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et puisse inclure une marge bénéficiaire.”.

Art. 82

L’article 144 du même Code, est remplacé par ce “Art. 144. La formation des conducteurs de train comprend un volet relatif à la licence de conducteur de train, qui porte sur les connaissances professionnelles générales, et un volet relatif à l’attestation, qui porte sur les connaissances professionnelles spécifiques. candidats conducteurs de train ont un accès équitable et non discriminatoire à la formation nécessaire pour satisfaire aux conditions d’obtention de la licence et de l’attestation.”.

L’article 152 du même Code est remplacé par ce “Art. 152. Avant de faire usage de l’une ou de plusieurs des habilitations prévues dans le présent titre, le Roi demande l’avis de l’Autorité de protection des données. En dérogation à l’article 26, paragraphe 1er, alinéa 2, de la loi du 3 décembre 2017 portant création de l’Autorité de protection des données, l’Autorité de protection des données émet son avis dans un délai de trente jours après que toutes les données nécessaires à cet effet lui ont été communiquées.”.

Art. 84

Dans l’article 154, alinéa 1er, du même Code, les mots “décrit dans l’annexe 15” sont insérés entre le mot “sous-système” et le mot “fait”. L’article 155 du même Code est remplacé par ce “Art. 155. Les sous-systèmes fixes satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d’autorisation de mise en service. Les véhicules satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d’autorisation de Les utilisateurs de sous-systèmes fixes et de véhicules Chaque STI indique les dispositions applicables aux sous-systèmes fixes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation.”.

Art. 86

L’article 156 du même Code, est abrogé.

Art. 87

L’article 157 du même Code, est abrogé.

Art. 88

L’article 158 du même Code, est abrogé.

Art. 89

Dans le titre 6,

chapitre 2

du même Code, le titre de “Section 3. - Non-application d’une STI”. L’article 159 du même Code, est remplacé par ce “Art. 159. § 1er. L’autorité de sécurité peut autoriser le demandeur à ne pas appliquer une ou plusieurs STI dans les cas suivants:

1° pour un projet de nouveau sous-système ou d’une partie de celui-ci, pour le renouvellement ou le réaménagement d’un sous-système existant ou d’une partie de celui-ci ou pour tout élément du système ferroviaire se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date d’entrée en application de la ou des STI concernées;

2° pour un projet concernant le renouvellement, l’extension ou le réaménagement d’un sous-système existant ou d’une partie de celui-ci, lorsque l’application de la ou des STI concernées compromet la viabilité économique du projet et/ou la cohérence du système ferroviaire belge, par exemple en ce qui concerne le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies ou la tension électrique; naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l’application partielle ou totale des STI correspondantes, et ce, jusqu’à ce que le réseau soit rétabli;

4° pour des véhicules en provenance ou à destination de pays tiers dont l’écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire au sein de l’Union. § 2. Sans préjudice de l’article 225/4, paragraphe 1er, alinéa 2, le demandeur introduit auprès de l’autorité de

sécurité la demande de dérogation conformément à l’acte d’exécution visé à l’article 7, paragraphe 5 de la directive 2016/797/UE et justifiant la demande de dérogation. § 3. Dans le cas visé au paragraphe 1er, 1°, l’autorité de sécurité communique à la Commission européenne, dans l’année qui suit l’entrée en vigueur de chaque STI, une liste de projets qui, de son avis, sont à un stade avancé de développement. § 4.

Dans les cas visés au paragraphe 1er, 1° et 3°, l’autorité de sécurité communique à la Commission européenne sa décision de ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci. § 5. Dans les cas visés au paragraphe 1er, 1°, 2° et 4°, l’autorité de sécurité soumet à la Commission européenne la demande de non-application des STI ou de parties de celles-ci, accompagnée d’un dossier justifiant ladite demande, en précisant les dispositions de remplacement qu’elle compte appliquer en lieu et place des STI. § 6.

Dans l’attente de la décision de la Commission adoptée conformément à l’article 7, paragraphe 4 de la directive 2016/797/ UE, l’autorité de sécurité peut appliquer sans délai les dispositions de remplacement visées au paragraphe 5. comme acceptée.”.

Art. 91

Dans le titre 6,

chapitre 3

du même Code, l’intitulé de la section 1re du texte néerlandais est remplacé par ce qui suit: “Afdeling 1. - Het in de handel brengen”.

Art. 92

Dans l’article 160 du même Code, les modifications 1° aux alinéas 1er et 2 du texte néerlandais, les mots “op de markt” sont remplacés par les mots “in de handel”;

“1° permettent de réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union en satisfaisant aux exigences essentielles;”; “2° sont utilisés dans leur domaine d’utilisation conformément à leur destination et sont installés et entretenus convenablement.”. Dans l’article 161 du même Code, les modifications 1° les mots “sur la base de la loi, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché de constituants d’interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire lorsque ces constituants satisfont aux dispositions du présent Code ferroviaire” sont remplacés par les mots “sur la base de la loi, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché de constituants d’interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire de l’Union lorsque ces constituants satisfont aux dispositions du présent Code ferroviaire”; “En particulier, l’autorité de sécurité n’exige pas des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre conformité ou d’aptitude à l’emploi prévue aux articles 163 et 164.”.

L’article 162 du même Code, est remplacé par ce “Art. 162. § 1er. Un constituant d’interopérabilité satisfait aux exigences essentielles s’il est conforme aux conditions fixées dans les STI correspondantes ou aux spécifications européennes mises au point pour satisfaire à ces conditions. La déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi atteste que les constituants d’interopérabilité ont été soumis aux procédures fixées dans la STI

correspondante pour évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi. accompagnée:

1° d’un certificat, délivré par un ou des organismes notifiés, de la conformité intrinsèque d’un constituant d’interopérabilité considéré isolément, avec les spécifications techniques qu’il doit respecter;

2° d’un certificat, délivré par un ou des organismes notifiés, de l’aptitude à l’emploi d’un constituant d’interopérabilité considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des exigences fonctionnelles sont concernées. § 3. La déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité est datée et signée par le fabricant ou son mandataire. l’emploi des constituants d’interopérabilité est conforme au Règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations et de certificats “CE” pour les constituants et sous-systèmes d’interopérabilité ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité avec un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification “CE” des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 Règlement (UE) nº 201/2011. § 4.

Par dérogation aux paragraphes 1er et 2, les pièces détachées de sous-systèmes déjà en service lors de l’entrée en vigueur de la STI peuvent être installées dans ces sous-systèmes sans devoir être soumises à la procédure d’évaluation de la conformité et de l’aptitude à l’emploi.”.

Art. 95

Dans l’article 163 du même Code, les modifications 1° aux alinéas 1er et 2, les mots “établi dans l’Union européenne” sont supprimés à chaque fois;

2° à l’alinéa 3, les mots “de réglementations transposant d’autres directives européennes portant sur d’autres aspects” sont remplacés par les mots “d’autres actes juridiques de l’Union portant sur d’autres aspects”;

3° à l’alinéa 3, les mots “ces autres réglementations” sont remplacés par les mots “ces autres actes juridiques.”.

Art. 96

Dans l’article 164, alinéa 1er du texte néerlandais du même Code, les mots “op de markt brengt” sont remplacés par les mots “in de handel brengt”.

Art. 97

Dans l’article 165 du même Code, les modifications 1° à l’alinéa 1er, les mots “le fabricant ou son mandataire établi dans l’Union européenne” sont remplacés par les mots “le fabricant ou son mandataire”;

2° à l’alinéa 2, dans le texte néerlandais, les mots “op de markt brengen” sont remplacés par les mots “in de handel brengen”. Dans l’article 166 du même Code, les modifications 1° à l’alinéa 1er, les mots “, pour ordonner son rappel” sont insérés entre les mots “interdire l’emploi” et les mots “ou pour le retirer du marché”;

2° à l’alinéa 1er du texte néerlandais, les mots “op de markt werd gebracht” sont remplacés par les mots “in de handel is gebracht”;

3° à l’alinéa 2, les mots “, l’Agence et les autres États membres” sont insérés entre les mots “Commission européenne” et les mots “des mesures qu’elle a prises”. Dans le titre 6, chapitre 3, section 4, sous-section 2, du même Code, un article 166/1 est inséré, rédigé “Art. 166/1. Lorsque la décision visée à l’article 166 résulte d’une insuffisance des spécifications européennes, l’autorité de sécurité propose à l’Agence ou

à la Commission européenne l’une ou plusieurs des mesures suivantes:

1° retrait partiel ou total de la spécification en cause des publications où elle figure;

2° si la spécification en cause est une norme harmonisée, maintien partiel ou retrait de ladite norme conformément à l’article 11 du Règlement (UE) n° 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi 3° révision de la STI par la Commission européenne lorsqu’il s’avère qu’elle présente une insuffisance.”.

Art. 100

Dans l’article 167, alinéa 1er, du même Code, les modifications suivantes sont apportées:

1° les mots “, elle restreint son domaine d’application, le retire du marché, en interdit l’emploi, ou prend les mesures appropriées” sont remplacés par les mots “aux exigences essentielles, elle en informe l’autorité notifiante qui prend les mesures appropriées”; L’article 168 du même Code, modifié par la loi du

Art. 102

Dans l’article 169 du même Code, les modifications 1° à l’alinéa 1er, les mots “de l’article 168” sont remplacés par les mots “du chapitre 4/1, du titre 6”;

2° à l’alinéa 1er, les mots “système ferroviaire” sont remplacés par les mots “système ferroviaire de l’Union”;

3° à l’alinéa 2, au 1°, les mots “dont les éléments sont donnés à l’annexe 18” sont abrogés;

4° à l’alinéa 2, au 2°, les mots “le 19 juillet 2008” sont remplacés par les mots “le 16 juin 2016”. L’article 170 du même Code, est remplacé par ce “Art. 170. L’autorité de sécurité considère comme conformes aux exigences essentielles les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire de l’Union qui sont munis, selon le cas, de la déclaration “CE” de vérification établie par référence aux STI conformément à l’article 172, paragraphe 1er, de la déclaration de vérification établie par référence aux règles nationales conformément à l’article 172, L’article 171 du même Code, est abrogé.

L’article 172 du même Code, est remplacé par ce “Art. 172. § 1er. Pour établir la déclaration “CE” de vérification nécessaire à la mise sur le marché et à la mise en service visée au chapitre 4/1, le demandeur demande à l’organisme ou aux organismes d’évaluation de la conformité qu’il a choisis à cet effet d’engager la procédure de vérification “CE” visée à l’annexe 19. § 2. Le demandeur établit la déclaration “CE” de vérification d’un sous-système conformément au Règlement 2019 sur les modèles de déclarations et de certificats “CE” pour les constituants et sous-systèmes d’interopérabilité ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité avec un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification “CE” des soussystèmes conformément à la directive (UE) 2016/797

Celui-ci déclare sous sa seule responsabilité que le sous-système concerné a été soumis aux procédures de vérification pertinentes et qu’il satisfait aux exigences des dispositions pertinentes du droit de l’Union ainsi qu’aux éventuelles règles nationales pertinentes. Le demandeur date et signe la déclaration “CE” de vérification et les documents qui l’accompagnent. § 3. La mission de l’organisme notifié chargé de la vérification “CE” d’un sous-système commence au stade de la conception et couvre toute la période de construction jusqu’au stade de la réception avant la mise sur le marché ou la mise en service du sous-système.

Cette tâche couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s’intègre en se fondant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus aux articles 210, paragraphe 4, 2°, et 211. § 4. Le demandeur est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration “CE” de vérification qu’il établit. et limites d’utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d’entretien. d’un sous-système entraînant une modification du dossier technique et affectant la validité des procédures de vérification déjà effectuées, le demandeur évalue si une nouvelle déclaration “CE” de vérification est nécessaire. § 6.

L’organisme notifié peut délivrer des attestations de contrôle intermédiaires pour couvrir certains stades de la procédure de vérification ou certaines parties du sous-système. § 7. Si la STI correspondante le permet, l’organisme notifié peut délivrer des certificats de vérification portant sur un ou plusieurs sous-systèmes ou sur certaines parties de ces sous-systèmes.

§ 8. Les organismes désignés chargés de mettre en œuvre la procédure de vérification en cas de règles nationales, sont chargés des tâches que cette procédure implique. Sans préjudice de l’article 202, un organisme notifié peut être nommé en tant qu’organisme désigné, auquel cas l’ensemble de la procédure est mise en œuvre par un seul organisme évaluation de la conformité.”.

Art. 106

Dans le titre 6, chapitre 4, section 3, du même Code,

Art. 107

Art. 108

L’article 176, alinéa 2, du même Code, est remplacé “L’autorité de sécurité informe immédiatement la Commission européenne des vérifications complémentaires demandées en les motivant et précise si le fait de ne pas satisfaire entièrement aux dispositions du présent Code résulte:

1° du non-respect des exigences essentielles ou d’une STI, ou d’une mauvaise application d’une STI;

2° d’une insuffisance d’une STI.”. Dans le titre 6, chapitre 4, section 4, du même Code, systèmes conformes à des normes harmonisées ou

parties de celles-ci dont les références ont été publiées conformes aux exigences essentielles couvertes par lesdites normes ou parties de normes.”. Dans le titre 6, chapitre 4, du même Code, la section 5 comprenant l’article 178, est abrogée. Dans le titre 6 du même Code, il est inséré un chapitre 4/1, rédigé comme suit: “Chapitre 4/1. - Mise sur le marché et mise en service”. Dans le titre 6, chapitre 4/1, inséré par l’article 112, il “Section 1re. - Autorisations de mise en service d’installations fixes”.

Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 1re, insérée par l’article 113, il est inséré un article 179/1, rédigé comme “Art. 179/1. § 1er. Les nouveaux sous-systèmes “contrôle-commande et signalisation au sol”, “énergie” et “infrastructure” ne sont mis en service que s’ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles, et que si l’autorisation correspondante est délivrée conformément aux paragraphes 3 et 5. § 2.

L’autorité de sécurité autorise la mise en service des sous-systèmes “énergie”, “infrastructure” et “contrôlecommande et signalisation au sol” situés ou exploités sur le territoire belge. § 3. L’autorité de sécurité donne des informations détaillées sur les modalités d’obtention des autorisations et coopère avec l’Agence pour diffuser ces informations.

exigences concernant lesdites autorisations et énumérant les documents requis. § 4. Avant la phase de réalisation du projet et la demande d’autorisation de mise en service visée au paragraphe 5, le demandeur introduit un dossier préliminaire auprès de l’autorité de sécurité. Le contenu de ce dossier est fixé dans l’annexe 30. L’autorité de sécurité rend un avis sur le concept technique et le référentiel applicable dans les quatre mois de l’introduction du dossier préliminaire.

En l’absence d’un avis dans le délai prescrit, le demandeur peut poursuivre son projet. L’absence d’avis n’entraîne aucune présomption d’avis favorable. En cas d’avis négatif, le demandeur adapte son projet et introduit un nouveau dossier préliminaire conforme § 5. Après l’obtention d’un avis positif ou en l’absence d’avis de l’autorité de sécurité conformément au paragraphe 4, le demandeur présente à l’autorité de sécurité une demande d’autorisation de mise en service d’installations fixes accompagnée d’un dossier comprenant les preuves documentaires concernant:

1° les déclarations de vérification visées à l’article 172;

2° la compatibilité technique des sous-systèmes avec le système dans lequel ils s’intègrent, établie sur la base des STI, des règles nationales et des registres concernés;

3° l’intégration en sécurité des sous-systèmes, établie sur la base des STI correspondantes, des règles nationales et des MSC;

4° dans le cas de sous-systèmes “contrôle-commande et signalisation au sol” faisant intervenir le système européen de contrôle des trains (ETCS) et/ou le système global de communication mobile – ferroviaire (GSM-R), la décision positive de l’Agence délivrée conformément à l’article 19 de la directive 2016/797/UE; et, dans le cas d’une modification du projet de cahier des charges ou de la description des solutions techniques envisagées intervenue après la décision positive, la conformité

avec le résultat de la procédure visée à l’article 30, paragraphe 2, du Règlement 2016/796/UE. Le demandeur transmet la demande complète par envoi recommandé avec accusé de réception ou par remise en mains propres contre accusé de réception et en version électronique. informe le demandeur qui lui fournit alors gratuitement le logiciel nécessaire. § 6. Dans un délai d’un mois à compter de la réception de la demande, l’autorité de sécurité informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande des informations supplémentaires utiles en fixant un délai raisonnable à cette fin.

L’autorité de sécurité vérifie si le dossier est complet, pertinent et cohérent et, dans le cas d’équipements au sol ERTMS, la conformité avec la décision positive de l’Agence délivrée conformément à l’article 19 de la directive 2016/797/UE et, le cas échéant, la conformité À l’issue de cette vérification, l’autorité de sécurité délivre l’autorisation de mise en service d’installations fixes ou informe le demandeur de sa décision négative, dans le délai visé à l’article 77, alinéa 4. § 7.

Le demandeur conserve un exemplaire du dossier complet de la demande de mise en service ainsi que de l’autorisation délivrée pendant toute la durée de vie § 8. En cas de renouvellement ou de réaménagement de sous-systèmes existants, le cas échéant, préalablement au dossier préliminaire visé au paragraphe 4, le demandeur introduit auprès de l’autorité de sécurité, un dossier de conception décrivant le projet.

Le contenu de ce dossier est fixé dans l’annexe 31. Dans un délai d’un mois à compter de la réception du dossier, l’autorité de sécurité informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande des informations supplémentaires utiles en fixant un délai raisonnable à cette fin. L’autorité de sécurité examine, en étroite coopération avec l’Agence dans le cas de projets d’équipements au sol ERTMS, le dossier et décide si une nouvelle

autorisation de mise en service est requise sur la base des critères suivants:

1° le niveau global de sécurité du sous-système concerné risque d’être affecté négativement par les travaux envisagés; nationaux; ou 4° des modifications sont apportées aux valeurs des paramètres sur la base desquels l’autorisation a déjà été accordée. l’autorité de sécurité et le demandeur appliquent l’annexe 29. § 9. Si, à l’une ou l’autre étape de la procédure, l’autorité de sécurité estime que la procédure nécessite des informations ou documents complémentaires, elle le notifie au demandeur qui lui transmet ces pièces.

Le délai visé à l’article 77, alinéa 4 est suspendu à partir de la notification jusqu’à la date de réception des pièces demandées. § 10. Dans un délai d’un mois à compter de la réception de la décision négative, le demandeur peut demander à l’autorité de sécurité de revoir sa décision. Cette demande est motivée. L’autorité de sécurité dispose de deux mois à compter de la date de réception de la demande de révision pour confirmer ou infirmer sa décision. § 11.

Sans préjudice des paragraphes précédents, le Roi peut adopter la procédure d’autorisation de mise en service d’installations fixes “contrôle-commande et signalisation.”. l’article 113, il est inséré un article 179/2, rédigé comme sécurité peut rendre un avis sur la demande d’approbation visée à l’article 19, paragraphe 3 de la directive 2016/797/UE, par l’intermédiaire du guichet unique visé à l’article 12 du Règlement 2016/796/UE à tout moment

de la procédure, y compris durant la phase d’engagement initial, concernant les aspects techniques et la planification.”. “Section 2. - Mise sur le marché de sous-systèmes mobiles”. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 2, insérée par l’article 116, il est inséré un article 179/3, rédigé comme “Art. 179/3. § 1er. Le demandeur met sur le marché un sous-système mobile à condition que ce dernier soit conçu, construit et installé de façon à satisfaire aux § 2.

Le demandeur s’assure, en particulier, que la déclaration “CE” de vérification visée à l’article 172, a été fournie.”. “Section 3. - Véhicules”. Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 3, insérée par l’article 118, il est inséré un article 179/4, rédigé comme “Art. 179/4. Le demandeur ne met un véhicule sur le marché qu’après avoir reçu l’autorisation de mise sur le marché du véhicule délivrée par l’Agence conformément à l’article 21, paragraphes 5, 6 et 7 de la directive 2016/797/UE, ou par l’autorité de sécurité conformément à l’article 179/9.”.

l’article 118, il est inséré un article 179/5, rédigé comme “Art. 179/5. Afin d’obtenir une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule ou d’un type de véhicule, le demandeur se conforme à la procédure et aux modalités reprises au sein du Règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) Sans préjudice dudit Règlement, le dossier d’accompagnement de la demande d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule ou d’un type de véhicule contient également, les justificatifs de la mise sur le marché des sous-systèmes mobiles dont est composé le véhicule conformément à l’article 179/3, sur la base de la déclaration “CE” de vérification.”. l’article 118, il est inséré un article 179/6, rédigé comme “Art.

179/6. Sans préjudice de l’article 8, chaque fois qu’il est nécessaire de procéder à des essais pour obtenir les documents attestant de la compatibilité technique visée à l’article 21, paragraphe 3, b) et d) de la directive 2016/797/UE, le gestionnaire de l’infrastructure, en concertation avec le demandeur, met tout en œuvre pour assurer que les essais éventuels puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande complète.

Le cas échéant, l’autorité de sécurité prend des mesures afin que les essais aient lieu.”. l’article 118, il est inséré un article 179/7, rédigé comme “Art. 179/7. Dans le cadre des examens visés à l’article 21, paragraphe 5, alinéa 1er de la directive 2016/797/ UE et en cas de doutes justifiés, l’Agence ou l’autorité

de sécurité peuvent demander que des essais soient réalisés sur le réseau.”. l’article 118, il est inséré un article 179/8, rédigé comme “Art. 179/8. § 1er. Lorsque l’Agence n’est pas d’accord avec une conclusion de l’autorité de sécurité à l’issue d’une vérification effectuée conformément à l’article 21, paragraphe 5, b) de la directive 2016/797/UE, l’autorité de sécurité coopère avec l’Agence en vue de convenir d’une conclusion mutuellement acceptable.

Si l’Agence et l’autorité de sécurité le jugent de commun accord nécessaire, cette coopération inclut aussi le demandeur. § 2. S’il ne peut être convenu d’une conclusion mutuellement acceptable dans un délai d’un mois à compter du moment où l’Agence a informé l’autorité de sécurité de son désaccord concernant une conclusion négative, l’autorité de sécurité peut soumettre la question à l’arbitrage de la chambre de recours établie en vertu de l’article 55 du Règlement 2016/796/UE.”. l’article 118, il est inséré un article 179/9, rédigé comme “Art.

179/9. § 1er. Lorsque le domaine d’utilisation est limité à un ou à plusieurs réseaux sur le territoire belge, l’autorité de sécurité peut sur requête du demandeur, délivrer l’autorisation de mise sur le marché du véhicule. Pour délivrer ces autorisations, l’autorité de sécurité examine la demande, conformément au Règlement d’exécution 2018/545/UE de la Commission du 4 avril Conseil. L’autorisation est également valide sans extension du domaine d’utilisation pour les véhicules se rendant dans les gares des États membres voisins dont les caractéristiques de réseau sont similaires, lorsque ces

gares sont à proximité de la frontière, après consultation des autorités de sécurité compétentes conformément au Cette consultation peut se faire au cas par cas ou rentrer dans un accord transfrontalier conclu entre les autorités de sécurité. qui concerne les demandes d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule visée à l’alinéa 3. § 2. Conformément au Règlement d’exécution du Parlement européen et du Conseil, l’autorisation délivrée par une autorité de sécurité d’un État membre voisin peut également être valable sans extension du domaine d’exploitation pour les véhicules se rendant dans des gares situées sur le territoire belge dont les la frontière, après consultation de l’autorité de sécurité. § 3.

Lorsque le domaine d’utilisation est limité au de plusieurs STI ou de certaines de leurs parties visées à l’article 159, l’autorité de sécurité ne délivre l’autorisation de véhicule qu’au terme de la procédure définie dans ledit article. § 4. L’autorité de sécurité est responsable des autorisations qu’elle délivre.”. l’article 118, il est inséré un article 179/10, rédigé comme “Art. 179/10. En cas de renouvellement ou de réaménagement de véhicules existants qui sont déjà munis

d’une autorisation de mise sur le marché, une nouvelle autorisation de mise sur le marché est requise si:

1° des modifications sont apportées aux valeurs des directive 2016/797/UE, qui sont en dehors de l’éventail de paramètres acceptables définis dans les STI;

2° le niveau global de sécurité du véhicule concerné risque d’être affecté négativement par les travaux envisagés; ou l’article 118, il est inséré un article 179/11, rédigé comme “Art. 179/11. Si le demandeur a reçu une autorisation de véhicule conformément à l’article 179/9 et s’il souhaite en étendre le domaine d’utilisation sur le territoire belge, il verse au dossier les documents supplémentaires pertinents visés à l’article 21, paragraphe 3 de la directive 2016/797/UE, concernant le domaine d’utilisation supplémentaire.

Il soumet le dossier à l’autorité de sécurité, qui, après avoir suivi les procédures décrites à l’article 179/9, délivre une autorisation actualisée couvrant le domaine d’utilisation élargi.”. l’article 118, il est inséré un article 179/12, rédigé comme “Art. 179/12. § 1er. Avant qu’un utilisateur de l’infrastructure utilise un véhicule dans le domaine d’utilisation spécifié dans son autorisation de mise sur le marché, il vérifie:

1° que le véhicule est muni d’une autorisation de mise sur le marché délivrée conformément aux articles 179/4 à 179/11 et qu’il fait l’objet d’un enregistrement valide;

2° que le véhicule est compatible avec l’itinéraire, sur la base du registre de l’infrastructure, des STI applicables ou de toute information pertinente que le gestionnaire

de l’infrastructure lui fournit gratuitement et dans un délai raisonnable lorsque ce registre n’existe pas ou est incomplet;

3° que le véhicule est convenablement intégré dans la composition du train au sein duquel il doit être utilisé, en prenant en compte le système de gestion de la sécurité visé aux articles 89, 90, 91 et 92 et la STI relative à l’exploitation et à la gestion du trafic. § 2. Aux fins du paragraphe 1er, et sans préjudice de l’article 8, l’entreprise ferroviaire peut effectuer des essais en coopération avec le gestionnaire de l’infrastructure.

Le gestionnaire de l’infrastructure, en concertation avec l’entreprise ferroviaire concernée, met tout en œuvre pour assurer que les essais éventuels puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande.”. l’article 118, il est inséré un article 179/13, rédigé comme “Art. 179/13. § 1er. Lorsqu’un utilisateur de l’infrastructure constate durant l’exploitation qu’un véhicule qu’il utilise ne répond pas à l’une des exigences essentielles applicables, il prend les mesures correctrices nécessaires pour mettre le véhicule en conformité.

En outre, il informe l’Agence et toute autorité de sécurité concernée des mesures prises. § 2. Si l’utilisateur de l’infrastructure dispose d’éléments démontrant que la non-conformité existait déjà au moment où: conformément au chapitre 5, du titre 6 tel qu’il était en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifiant le Code ferroviaire; ou il en informe l’Agence et toutes les autres autorités de sécurité concernées.”.

l’article 118, il est inséré un article 179/14, rédigé comme “Art. 179/14. Lorsque l’autorité de sécurité apprend qu’un véhicule ou un type de véhicule, pour lequel, modifiant le Code ferroviaire;ou 2° une autorisation de mise sur le marché a été accordée soit par l’Agence, soit par elle-même, conformément aux articles 179/4 à 179/11 ou 179/20, lorsqu’il est utilisé conformément à sa destination, ne satisfait pas à l’une des exigences essentielles applicables, elle en informe l’utilisateur de l’infrastructure utilisant le véhicule ou le type de véhicule et lui demande de prendre les mesures correctrices nécessaires pour mettre le ou les véhicules en conformité dans un délai qu’elle détermine.

L’autorité de sécurité informe l’Agence et les autres autorités de sécurité concernées, si elle dispose d’informations selon lesquelles ces dernières sont impliquées, notamment parce qu’elles traitent une demande d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule du même type.”. l’article 118, il est inséré un article 179/15, rédigé comme “Art. 179/15. § 1er. Lorsque, dans les situations visées aux articles 179/13 et 179/14, l’utilisateur de l’infrastructure essentielles applicables et que la non-conformité se traduit par un risque grave pour la sécurité, l’autorité de sécurité peut appliquer des mesures de sécurité temporaires dans le cadre de sa mission de surveillance, conformément à l’article 74/1, paragraphe 7.

Des mesures de sécurité temporaires prenant la forme d’une suspension de l’autorisation par type d’un véhicule peuvent être appliquées en parallèle par l’autorité de sécurité ou par l’Agence.

§ 2. Sans préjudice de l’article 26, paragraphe 4, de la directive 2016/797/UE, dans les situations visées au paragraphe 1er, l’autorité de sécurité qui a délivré l’autorisation, après un examen de l’efficacité de toute mesure prise pour remédier au risque grave pour la sécurité, peut décider de retirer ou de modifier l’autorisation lorsqu’il est prouvé qu’il n’était pas satisfait à une exigence essentielle au moment de la délivrance de l’autorisation. Elle notifie sa décision au titulaire de:

1° l’autorisation de mise en service délivrée conformément au chapitre 5, du titre 6 tel qu’il était en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifiant le Code ferroviaire; ou 2° l’autorisation de mise sur le marché ou de l’autorisation par type de véhicule. Le titulaire peut, dans un délai d’un mois à compter de la réception de la décision de l’autorité de sécurité, demander que la décision soit revue.

L’autorité de sécurité dispose d’un mois à compter de la réception de la demande de révision pour confirmer ou infirmer sa décision. § 3. Si nécessaire, en cas de désaccord entre l’Agence et l’autorité de sécurité à propos de la nécessité de restreindre ou de retirer l’autorisation, il y a lieu de suivre la procédure d’arbitrage visée à l’article 179/8, paragraphe 2. Si le résultat de cette procédure est que l’autorisation du véhicule ne peut être ni restreinte ni retirée, les mesures de sécurité temporaires visée au paragraphe 1er sont suspendues.”. l’article 118, il est inséré un article 179/16, rédigé comme “Art.

179/16. Lorsque l’autorité de sécurité décide de retirer:

1° une autorisation de mise en service délivrée confor-

2° une autorisation de mise sur le marché qu’elle a accordée, elle en informe immédiatement l’Agence et donne les raisons de sa décision.”. l’article 118, il est inséré un article 179/17, rédigé comme “Art. 179/17. § 1er. La décision de l’autorité de sécurité visant à retirer l’autorisation est prise en compte dans le registre des véhicules, conformément à l’article 210, ou, dans le cas d’une autorisation par type de véhicule, dans le registre européen des types de véhicules autorisés, conformément à l’article 179/20, paragraphe 6. l’infrastructure qui utilisent des véhicules du même type que le véhicule ou type faisant l’objet du retrait.

Ces utilisateurs de l’infrastructure vérifient tout d’abord si le même problème de non-conformité existe. Le cas échéant, la procédure prévue aux articles 179/14 et suivants s’applique.”. l’article 118, il est inséré un article 179/18, rédigé comme “Art. 179/18. § 1er. Lorsqu’une autorisation de mise en service délivrée conformément au chapitre 5, du titre 6 tel qu’il était en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifiant le Code ferroviaire, est retirée, le véhicule concerné n’est plus utilisé. § 2.

Lorsqu’une autorisation de mise sur le marché est retirée, le véhicule concerné n’est plus utilisé et son domaine d’utilisation n’est pas élargi. § 3. Lorsqu’une autorisation par type de véhicule est retirée, les véhicules construits sur la base de cette autorisation ne sont pas mis sur le marché ou, s’ils l’avaient déjà été, en sont retirés. § 4. Une nouvelle autorisation peut être demandée selon la procédure prévue:

1° aux articles 179/4 à 179/11 pour des véhicules individuels; ou 2° à l’article 179/20, paragraphes 1er , 2 , 4, alinéas 1er et 2 , et paragraphes 5 et 6 pour un type de véhicule.”. l’article 118, il est inséré un article 179/19, rédigé comme “Art. 179/19. Lorsque, dans les situations visées aux articles 179/13 et 179/14, la non-conformité avec les exigences essentielles est limitée à une partie du domaine d’utilisation du véhicule concerné et que ladite non-conformité existait déjà au moment où l’autorisation de mise sur le marché a été délivrée, celle-ci est modifiée afin d’exclure les parties du domaine d’utilisation concerné.”. “Section 4.- Autorisations par type de véhicule”.

Dans le titre 6, chapitre 4/1, section 4, insérée par l’article 135, il est inséré un article 179/20, rédigé comme “Art. 179/20. § 1er. L’autorité de sécurité peut délivrer des autorisations par type de véhicule conformément à la procédure prévue aux articles 179/4 à 179/11. d’avancement des procédures concernées et leur issue et, le cas échéant, les demandes et décisions de la chambre des recours sont présentés au travers du guichet unique visé à l’article 12 du Règlement 2016/796/UE. § 2.

Si l’autorité de sécurité délivre une autorisation de mise sur le marché d’un véhicule, elle délivre en même temps, à la demande du demandeur, l’autorisation par type de véhicule, qui porte sur le même domaine d’utilisation du véhicule. § 3. Un véhicule ou une série de véhicules conformes à un type de véhicule autorisé reçoivent, sans vérification,

une autorisation de véhicule prévue aux articles 179/4 à 179/11, sur la base d’une déclaration de conformité audit type de véhicule présentée par le demandeur. § 4. En cas de renouvellement d’une autorisation par type de véhicule, l’autorité de sécurité limite son contrôle aux règles modifiées. Le renouvellement d’une autorisation par type de véhicule n’affecte pas les autorisations de mise sur le marché de véhicules délivrées sur la base de la précédente autorisation de mise sur le marché du type de véhicule en question. § 5.

La déclaration de conformité avec le type est établie en conformité avec:

1° les procédures de vérification des STI pertinentes;

2° si aucune STI n’est applicable, les procédures d’évaluation de la conformité définies aux modules B+D, B+F et H1 de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision n° 93/465/CEE. § 6. L’autorité de sécurité enregistre les autorisations par type de véhicule dans le registre européen des types de véhicules autorisés visé à l’article 48 de la directive 2016/797/UE.”. Dans le titre 6 du même Code, le

chapitre 5

et les Dans le titre 6 du même Code, les mots “Chapitre 6. - Organismes notifies et désignés” sont remplacés par les mots suivants “Chapitre 6. – Organismes d’évaluation de la conformité”. Dans le titre 6, chapitre 6, du même Code, une section 0, est insérée, rédigée comme suit: “Section 0. - Autorité notifiante”.

Dans le titre 6, chapitre 6, section 0, insérée par l’article 139, du même Code, il est inséré un article 200/1, “Art. 200/1. § 1er. Le Roi désigne l’autorité notifiante chargée de mettre en place et d’appliquer les procédures nécessaires à l’évaluation, à la notification, à la désignation et au contrôle des organismes d’évaluation de la conformité, y compris en ce qui concerne l’article 204/1. § 2. L’autorité notifante:

1° s’assure de la notification à la Commission européenne et aux autres États membres des organismes autorisés à effectuer des opérations d’évaluation de la conformité par un tiers prévues par les articles 163, alinéa 2, et 172, paragraphe 1er;

2° informe la Commission européenne et les autres États membres sur les organismes désignés visés à l’article 172, paragraphe 8. § 3. Le Roi peut décider que l’évaluation et le contrôle visés au paragraphe 1er sont effectués par un organisme national d’accréditation au sens du Règlement (CE) n° 765/2008 et conformément à celui-ci. § 4. L’autorité notifiante assume la responsabilité des tâches accomplies par cet organisme. § 5.

L’autorité notifiante informe la Commission européenne des procédures d’évaluation, de notification et de contrôle des organismes d’évaluation de la conformité et de toute modification apportée à ces procédures.”. l’article 139, du même Code, il est inséré un article 200/2, “Art. 200/2. L’autorité notifiante:

1° est établie de manière à éviter tout conflit d’intérêts avec les organismes d’évaluation de la conformité; concernant la notification d’un organisme d’évaluation de

4° ne propose ni n’assure aucune des prestations réalisées par les organismes d’évaluation de la conformité, ni aucun service de conseil à des fins commerciales ou concurrentielles;

5° garantit la confidentialité des informations qu’elle obtient;

6° dispose d’un effectif compétent et en nombre suffisant pour accomplir correctement leur mandat.”. l’article 139, du même Code, il est inséré un article 200/3, “Art. 200/3. § 1er. A la demande de l’autorité notifiante et des autorités de surveillance du marché compétentes, tout organisme notifié tient ses dossiers à leur disposition en cas de restriction, de suspension ou de retrait de sa notification, ou lorsque l’organisme notifié a cessé ses activités. § 2.

L’autorité notifiante communique à la Commission européenne, sur demande, toutes les informations relatives au fondement de la notification ou au maintien de la compétence de l’organisme concerné.”. l’article 139, du même Code, il est inséré un article 200/4, “Art. 200/4. L’autorité notifiante s’assure de la notification des organismes d’évaluation de la conformité qui satisfont aux exigences visées aux articles 202, 203 et à l’annexe 21, à la Commission européenne et aux autres États membres à l’aide de l’outil de notification électronique mis au point et géré par la Commission La notification comprend des informations complètes sur les activités d’évaluation de la conformité, le ou les modules d’évaluation de la conformité et le ou les produits concernés, ainsi que le certificat d’accréditation.

L’autorité notifiante informe la Commission européenne et les autres États membres de toute modification ultérieure pertinente de la notification.”. L’article 201 du même Code, remplacé par la loi du “Art. 201. L’organisme qui fait l’objet d’une notification ne peut effectuer les activités propres à un organisme notifié que si la Commission européenne ou les autres États membres n’émettent aucune objection dans un délai de deux semaines à compter de sa notification.”.

L’article 202 du même Code, remplacé par la loi du notification, les organismes d’évaluation de la conformité établis en Belgique, soumettent une demande d’agrément à l’autorité notifiante. conformité, du ou des modules d’évaluation de la conformité et du ou des produits pour lesquels cet organisme se déclare compétent; b) d’un certificat d’accréditation valable au moment de l’introduction de la demande et à chaque moment suivant cette introduction, délivré par un organisme national d’accréditation conformément aux dispositions du Règlement (CE) n° 765/2008, qui atteste que l’organisme d’évaluation de la conformité remplit les normes harmonisées mentionnées à l’article 2(10) dudit Règlement ainsi que les exigences supplémentaires définies aux articles 202 à 204;

2° atteste qu’ils satisfont aux exigences établies à l’annexe 21. § 2. Le Roi fixe les modalités d’introduction du dossier

L’article 203 du même Code, modifié par la loi du “Art. 203. § 1er. Les organismes d’évaluation de la conformité participent aux activités de normalisation pertinentes et aux activités du groupe de coordination des organismes d’évaluation de la conformité notifiés, établi en application des dispositions juridiques pertinentes de l’Union, et veillent à ce que leur personnel d’évaluation soit informé de ces activités, et appliquent comme lignes directrices les décisions et documents administratifs résultant du travail de ce groupe. § 2.

Les organismes d’évaluation de la conformité qui sont notifiés pour les sous-systèmes “contrôle-commande et signalisation au sol” ou “contrôle-commande et signalisation à bord” participent aux activités du groupe sur l’ERTMS visé à l’article 29 du Règlement (UE) 2016/796, et veillent à ce que leur personnel d’évaluation soit informé de ces activités. Ils appliquent les lignes directrices résultant des travaux de ce groupe.

S’ils jugent qu’il est inapproprié ou impossible de les appliquer, les organismes d’évaluation de la conformité concernés soumettent leurs observations pour discussion au groupe sur l’ERTMS en vue de l’amélioration continue des lignes directrices.”. L’article 204 du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 23 novembre 2017, est remplacé par ce qui suit: “Art. 204. Les organismes d’évaluation de la conformité qui démontrent leur conformité avec les critères établis dans les normes harmonisées concernées ou dans des parties de normes harmonisées dont les références ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne sont présumés conformes aux exigences établies aux articles 202, 203 et à l’annexe 21, dans la mesure où les normes harmonisées applicables couvrent ces exigences.”.

Dans le titre 6, chapitre 6, section 1re, du même Code, il est inséré un article 204/1, rédigé comme suit: “Art. 204/1. Lorsqu’un organisme notifié sous-traite certaines tâches spécifiques dans le cadre de l’évaluation de la conformité ou a recours à une filiale, il s’assure que le sous-traitant ou la filiale répond de manière continue

aux exigences définies aux articles 201, paragraphe 1er, alinéa 1er, 202, 203 et à l’annexe 21. L’organisme notifié informe l’autorité notifiante du recours à un sous-traitant ou une filiale. Les organismes notifiés assument l’entière responsabilité des tâches accomplies par les sous-traitants ou filiales, quel que soit leur lieu d’établissement. Les organismes notifiés ne peuvent sous-traiter leurs activités ou les faire réaliser par une filiale qu’avec l’accord du client.

Les organismes notifiés tiennent à la disposition de l’autorité notifiante les documents pertinents concernant l’évaluation des qualifications du sous-traitant ou de la filiale et le travail exécuté par ces derniers en application de la STI concernée.”. il est inséré un article 204/2, rédigé comme suit: “Art. 204/2. § 1er. Les organismes notifiés effectuent des évaluations de la conformité:

1° selon les procédures d’évaluation de la conformité prévues dans les STI concernées;

2° de manière proportionnée, en évitant d’imposer des charges inutiles aux opérateurs économiques;

3° tiennent compte de la taille des entreprises, du secteur dans lequel elles exercent leurs activités, de leur structure, du degré de complexité de la technologie du produit en question et de la nature, en masse ou en série, du processus de production;

4° agissent dans le but d’évaluer la conformité du produit avec les STI pertinentes. § 2. Lorsqu’un organisme notifié constate qu’un fabricant n’a pas rempli les exigences définies dans la STI concernée ou dans les normes harmonisées ou les spécifications techniques correspondantes, il invite celui-ci à prendre les mesures correctives appropriées et ne délivre pas de certificat de conformité.

§ 3. Lorsque, au cours du contrôle de la conformité faisant suite à la délivrance d’un certificat conformément à la Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil, un organisme notifié constate qu’un produit n’est plus conforme à la STI concernée ou aux normes harmonisées ou spécifications techniques correspondantes, il invite le fabricant à prendre les mesures correctives appropriées et suspend ou retire le certificat si nécessaire. § 4.

Lorsque les mesures correctives ne sont pas adoptées ou n’ont pas l’effet requis, l’organisme notifié soumet à des restrictions, suspend ou retire le certificat, selon le cas.”. il est inséré un article 204/3, rédigé comme suit: “Art. 204/3. § 1er. Les organismes notifiés communiquent à l’autorité notifiante les éléments suivants:

1° tout refus, restriction, suspension ou retrait d’un certificat;

2° toute circonstance ayant une incidence sur la portée et les conditions de la notification;

4° sur demande, les activités d’évaluation de la conformité réalisées dans le cadre de leur notification et toute autre activité réalisée, y compris les activités et soustraitances transfrontalières. Les organismes notifiés informent également les autorités de sécurité compétentes, de tout refus, restriction, suspension ou retrait d’un certificat visé au 1°. § 2. Les organismes notifiés fournissent aux autres organismes notifiés au titre de la directive 2016/797/ UE qui effectuent des activités similaires d’évaluation de la conformité couvrant les mêmes produits, des informations pertinentes sur les questions relatives aux

résultats négatifs de l’évaluation de la conformité et, sur demande, aux résultats positifs. § 3. Les organismes notifiés fournissent à l’Agence les certificats de vérification “CE” des sous-systèmes, les certificats “CE” de conformité des constituants d’interopérabilité et les certificats “CE” d’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité. § 4. Les organismes notifiés participent aux travaux du groupe sectoriel visé à l’article 44 de la directive 2016/797/UE, directement ou par l’intermédiaire de mandataires.”.

L’article 205 du même Code, remplacé par la loi du “Art. 205. § 1er. Pour pouvoir être désigné comme organismes chargés de mettre en œuvre la procédure de vérification en cas de règles nationales, les organismes d’évaluation de la conformité:

1° respectent les obligations visées aux articles 203, 204, 204/1 et à l’annexe 21, sauf en ce qui concerne les documents devant être tenus à la disposition de l’autorité notifiante, au titre de l’article 204/1, alinéa 4, lorsque l’organisme désigné détient des documents qui concernent le travail exécuté par des filiales ou des sous-traitants conformément aux règles nationales pertinentes;

2° disposent d’un certificat d’accréditation valable aussi bien au moment de l’introduction de la demande que pendant la durée de leur désignation, délivré par un organisme national d’accréditation conformément aux dispositions du Règlement (CE) n° 765/2008, qui atteste que l’organisme d’évaluation de la conformité remplit les exigences visées au point 1°. § 2. Le Roi fixe les modalités d’introduction de la demande de désignation, la procédure d’octroi et les modalités de contrôle, suspension et retrait de la désignation.”.

Dans le titre 6, chapitre 6, section 2, du même Code, “Art. 205/1. Les obligations opérationnelles prévues à l’article 204/2 s’appliquent aux organismes désignés au titre de l’article 172, paragraphe 8, sauf lorsque

lesdites obligations renvoient aux règles nationales et non aux STI.”.

Art. 153

“Art. 205/2. L’obligation en matière d’information prévue à l’article 204/3, paragraphe 1er, s’applique aux organismes désignés, qui informent l’autorité notifiante à cet égard.”. Dans le titre 6, chapitre 6, du même Code, il est inséré “Section 3. - Organismes internes accrédités”. Dans le titre 6, chapitre 6, section 3, insérée par l’article 154, il est inséré un article 205/3, rédigé comme suit: “Art.

205/3. § 1er. Les demandeurs peuvent faire appel à un organisme interne accrédité pour effectuer des activités d’évaluation de la conformité, aux fins de l’application des procédures prévues aux modules A1, A2, C1 ou C2 établis à l’annexe II de la Décision n° 768/2008/CE relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision 93/465/CEE du Conseil et aux modules CA1 et CA2 établis à l’annexe I de la Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des STI adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE Cet organisme constitue une entité séparée et distincte du demandeur concerné et ne participe pas à la conception, à la production, à la fourniture, à l’installation, à l’utilisation ou à l’entretien des produits qu’il évalue. § 2.

Les organismes internes accrédités répondent aux exigences suivantes:

1° ils sont accrédités conformément au Règlement (CE) n° 765/2008;

2° avec leur personnel, ils constituent, au sein de l’entreprise dont ils font partie, une unité à l’organisation identifiable et disposent de méthodes d’établissement des rapports qui garantissent leur impartialité, ce dont ils apportent la preuve à l’organisme national d’accréditation compétent;

3° l’organisme et son personnel ne peuvent être chargés de la conception, de la fabrication, de la fourniture, de l’installation, du fonctionnement ou de l’entretien des produits qu’ils évaluent, ni participer à aucune activité susceptible de nuire à l’indépendance de leur jugement ou à leur intégrité dans le cadre de leurs activités d’évaluation;

4° l’organisme fournit ses services exclusivement à l’entreprise dont il fait partie. § 3. Les organismes internes accrédités ne sont pas notifiés aux États membres ou à la Commission européenne, mais des informations sur leur accréditation sont fournies par l’entreprise dont ils font partie ou par l’organisme national d’accréditation à l’autorité notifiante, à la demande de celle-ci.”.

Art. 156

L’article 207 du même Code, est abrogé.

Art. 157

L’article 208 du même Code, est abrogé.

Art. 158

L’article 209 du même Code, est remplacé par ce d’immatriculation européen de véhicule (NEV) à tout véhicule lors de son enregistrement effectué conformément à l’article 210, paragraphe 5. Le NEV attribué est indiqué sur chaque véhicule. Les spécifications du NEV sont décrites dans les actes Un NEV unique est attribué à chaque véhicule, sauf indication contraire dans les actes d’exécution adoptés

par la Commission européenne, conformément aux STI Par dérogation à l’alinéa 1er, en cas de véhicules exploités ou destinés à être exploités en provenance ou à destination de pays tiers dont l’écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire de l’Union, des véhicules clairement identifiés selon un système de codification différent peuvent être acceptés en Belgique.”. L’article 210 du même Code, modifié par la loi du “Art.

210. § 1er. Un registre national des véhicules autorisés en Belgique est établi jusqu’au 16 juin 2024. § 2. Le registre est tenu à jour par l’autorité de sécurité. Elle intègre dans le registre les modifications apportées par un autre État membre de l’Union européenne pour les données qui concernent le réseau belge. Tant que les registres nationaux de véhicules des États membres ne sont pas reliés, l’autorité de sécurité met à jour le registre en y intégrant les modifications apportées par un autre État membre dans son propre registre, pour les données qui le concernent. § 3.

Le registre est accessible aux autorités de sécurité et aux organismes d’enquête désignés en vertu des articles 16 et 22 de la directive 2016/798/UE. Les organes de contrôle désignés en vertu de l’article 55 de la directive 2012/34/UE, l’Agence, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure ainsi que les personnes ou organismes chargés de l’immatriculation des véhicules ou identifiés dans le registre qui présentent un intérêt légitime ont également accès au registre. § 4.

Le registre respecte les spécifications communes fixées dans le cadre de la Décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 26 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des abrogeant la Décision 2007/756/CE de la Commission.

Ce registre contient au moins les informations 2° les références de la déclaration “CE” de vérification et de l’entité l’ayant délivrée;

3° les références du registre européen des types de véhicules autorisés visé à l’article 179/20, paragraphe 6;

4° l’identification du propriétaire du véhicule et de son détenteur;

5° les restrictions concernant la manière dont le véhicule peut être utilisé; L’autorité de sécurité est responsable du traitement de données à caractère personnel au sens du Règlement (UE) 2016/679, pour les données qui figurent dans le registre. Ces données sont les suivantes, pour le détenteur, le propriétaire et l’entité chargée de l’entretien du véhicule: le nom d’une personne de contact, une adresse professionnelle, un numéro de téléphone et une adresse e-mail.

L’autorité de sécurité veille à ce que le registre soit sécurisé en ce qui concerne le traitement de ces données auxquelles seuls les membres de l’autorité de sécurité ainsi que les entités visées au paragraphe 3, sont habilités à accéder. Le traitement des données à caractère personnel dans le cadre du registre, a pour finalité d’assurer la bonne exécution des missions des autorités de sécurité et des organismes d’enquête visés au paragraphe 3, alinéa 1er, ou de servir l’intérêt légitime des entités visées au paragraphe 3, alinéa 2, et ce, en vue d’assurer la traçabilité et la sécurité des véhicules.

Les personnes dont les données à caractère personnel sont reprises dans le registre, disposent d’un droit d’accès et de rectification des données les concernant. sécurité notifie à chaque destinataire auquel les don-

à moins qu’une telle communication se révèle impossible Les données à caractère personnel traitées conformément au présent paragraphe, sont conservées jusqu’au moment où le véhicule à propos duquel elles ont été communiquées, est détruit ou voit son immatriculation supprimée définitivement. Passé ces limites, les données à caractère personnel reprise dans le registre, sont détruites ou anonymisées. l’autorisation de mise sur le marché conformément à l’article 179/4, et lorsque le domaine d’utilisation est limité au territoire belge, le détenteur demande l’enregistrement du véhicule dans le registre visé au paragraphe 1er.

Lorsque le domaine d’utilisation couvre le territoire belge et le territoire d’autres États membres, le détenteur demande l’enregistrement du véhicule soit dans le registre visé au paragraphe 1er, soit dans le registre d’un des autres États membres concernés. § 6. Le détenteur informe immédiatement l’autorité de sécurité, au moyen des formulaires mis à disposition par celle-ci sur son site Internet, de toute modification éventuelle en rapport avec les données introduites dans le registre national des véhicules, la destruction d’un véhicule ou sa demande de suppression définitive de l’immatriculation d’un véhicule.

Si l’autorité de sécurité apprend ou est informée que le détenteur n’a pas respecté les exigences visées à l’alinéa 1er, ou si elle constate qu’une donnée est incomplète ou manquante, elle suspend l’immatriculation. Elle notifie sa décision au titulaire de l’immatriculation en l’invitant à régulariser la situation. À défaut d’une telle régularisation dans un délai de six mois à dater de la notification, l’autorité de sécurité supprime définitivement l’immatriculation.

Un véhicule dont l’immatriculation est suspendue ou supprimée ne peut pas être exploité sur le réseau l’objet d’une suppression d’immatriculation, fait l’objet d’une nouvelle demande d’autorisation de mise en service introduite conformément au titre 6, chapitre 4/1. § 7. En cas de véhicules autorisés pour la première fois dans un pays tiers et ensuite exploité sur le territoire belge, l’autorité de sécurité veille à ce que les données relatives au véhicule, qui comprennent au minimum les données sur le détenteur du véhicule concerné, l’entité chargée de son entretien et les restrictions concernant son mode d’exploitation, puissent être retrouvées via le registre des véhicules ou soient disponibles d’une autre manière, sans retard, dans un format aisément lisible et dans le respect des mêmes principes non discriminatoires que ceux qui sont appliqués aux données analogues présentes dans le registre des véhicules.”.

Art. 160

L’article 211 du même Code, remplacé par la loi du “Art. 211. Le gestionnaire de l’infrastructure publie un registre de l’infrastructure et le tient à jour conformément au Règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire et abrogeant la Décision d’exécution 2014/880/UE. L’autorité de sécurité contrôle que le registre est publié et mis à jour.”.

Art. 161

L’article 212 du même Code est remplacé par ce qui “Art. 212. Le registre d’infrastructure indique, pour chaque sous-système ou partie de sous-système concerné, comme décrit dans la STI concernée, les valeurs des paramètres de réseau qui, en combinaison avec les valeurs indiquées dans l’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule, sont utilisées pour vérifier la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau. Le registre de l’infrastructure peut contenir des conditions pour les installations fixes et d’autres restrictions.”.

Art. 162

Dans l’article 216/2 du même Code, inséré par la loi du 23 novembre 2017, les modifications suivante sont 1° au paragraphe 1er, 1°, les mots “règles de sécurité”

2° au paragraphe 1er, 3°, les mots “77, alinéa 4” sont remplacés par les mots “77, alinéa 6”;

3° au paragraphe 1er, 6°, les mots “96, alinéa 1er” sont remplacés par les mots “96”;

4° au paragraphe 1er, 7°, les mots “102, alinéa 2” sont remplacés par les mots “104/2, paragraphe 2”;

5° au paragraphe 1er, 11°, les mots “210, § 5” sont remplacés par les mots “210, paragraphe 6”;

6° au paragraphe 1er, il est inséré un 12°, rédigé comme “12° le non-respect des obligations visées à l’article 94/2”;

7° au paragraphe 1er, 1°, 2°, 6°, 8°, 9°, du texte néerlandais, les mots “de spoorweginfrastructuurbeheerder” sont à chaque fois remplacés par les mots “de infrastructuurbeheerder”.

Art. 163

Dans l’article 216/3 du même Code, inséré par la loi du 23 novembre 2017 et modifié par la loi du 23 juin 2020, les modifications suivantes sont apportées:

1° au paragraphe 1er, le 7° est abrogé.

2° au paragraphe 1er, 16°, les mots “article 180” sont remplacés par les mots “article 179/4”.

Art. 164

Dans le titre 7 du même Code, l’intitulé du

Chapitre 4

“Chapitre 4. – Vérification par l’autorité de sécurité en matière de certification visée au titre 5, chapitre 1er”. Dans l’article 221/3 du même Code, l’alinéa 1er, inséré par la loi du 30 août 2013 et modifié par la loi du 25 décembre 2016, est remplacé par ce qui suit: “Un recours auprès de la Cour des marchés siégeant comme en référé est ouvert à toute personne justifiant d’un intérêt contre les décisions de l’autorité de sécurité prises en application du présent Code ferroviaire.”.

L’article 221/4 du même Code, inséré par la loi du 30 août 2013 et modifié par la loi du 23 novembre 2017, “Art. 221/4. Sous peine d’irrecevabilité pouvant être prononcée d’office par la Cour, le recours visé à l’article 221/3 est formé dans un délai d’un mois à partir de la notification de la décision ou, pour les personnes intéressées auxquelles la décision ne devait pas être notifiée, dans un délai d’un mois à dater de la survenance du fait qui justifie leur intérêt à agir.

Par dérogation à l’alinéa 1er, lorsque le recours porte sur la décision de retrait visée à l’article 179/15, paragraphe 2, il est formé dans un délai de deux mois.

Le Code judiciaire est d’application en ce qui concerne la procédure, sauf si les dispositions du présent Code ferroviaire y dérogent. Le recours n’a pas d’effet suspensif, mais la Cour peut ordonner, d’office ou à la demande de l’une ou l’autre partie dûment motivée dans la citation introductive d’instance, la suspension de la décision attaquée. La Cour statue sur la demande de suspension au plus tard dans les dix jours qui suivent l’introduction de la cause, sauf circonstances exceptionnelles, liées au respect des droits de la défense, motivées par la Cour.

Au plus tard le jour du dépôt de ses premières conclusions, l’autorité de sécurité communique au demandeur et à la Cour une copie du dossier administratif. Par dérogation à l’alinéa 4, le recours contre une décision visée à l’article 74, paragraphe 1er, 13°, et à l’article 111, paragraphe 1er, 5°, a un effet suspensif.”.

Art. 167

Dans l’article 221/5 du même Code, inséré par la loi du 30 août 2013 et modifié par la loi du 25 décembre 2016, les mots “mise en service” sont remplacés par les mots “mise sur le marché”.

Art. 168

L’article 224 du même Code est abrogé. L’article 225 du même Code est remplacé par ce “Art. 225. § 1er. Les certificats de sécurité délivrés conformément au Code ferroviaire avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifiant le Code ferroviaire sont valables jusqu’à leur date d’expiration. Les dispositions du titre 3, chapitre 6, section 4, du titre 4, chapitre 2, section 4,

chapitre 3

et chapitre 4, section 2, chapitre 6, section 2/1, du titre 7, chapitres 2 et 3, et de l’annexe 5 du présent Code, telles qu’elles étaient en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifiant le Code ferroviaire, restent applicables

aux certificats de sécurité visés à l’alinéa 1er, et ce, § 2. Les agréments de sécurité délivrés conformément au Code ferroviaire avant l’entrée en vigueur de la loi du XXX modifiant le Code ferroviaire sont valables jusqu’à leur date d’expiration. section 1re, chapitre 6, section 2/1, du titre 7, chapitres 2 et 3, et de l’annexe 5 du présent Code, telles qu’elles aux agréments de sécurité visés à l’alinéa 1er, et ce, L’article 225/2 du même Code, inséré par la loi du “Art. 225/2. Le Roi fixe, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, la date d’entrée en application:

1° des articles 68 et 70, § 3 tels que modifiés par la loi du 23 juin 2020 modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire et la loi du XXX modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire;

2° des articles 69, 74, § 1er, 8°, 94/1 et 94/2 tels que modifiés par la loi du XXX modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire;

3° de l’article 216/3, § 1er, 1° et 2°, tel que modifié par la loi du 23 juin 2020 modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire. Les utilisateurs de l’infrastructure, le gestionnaire de l’infrastructure, les organismes désignés, l’Autorité de sécurité et l’entité désignée par le Roi conformément à l’article 69, § 1er, alinéa 3 se mettent en conformité avec les dispositions visées à l’alinéa 1er à la date déterminée par le Roi conformément à l’alinéa 1er.

En vue de l’application de l’alinéa 2, les articles 68, 69, 70, § 3, 74, § 1er, 5°, 94/1, et 216/3, § 1er, 1° et 2° tels qu’ils étaient en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi le Code ferroviaire, continuent à s’appliquer jusqu’au jour précédant la date fixée conformément à l’alinéa 1er.”.

Dans le titre 8, chapitre 2, du même Code, il est inséré modifiant le Code ferroviaire, y compris les autorisations délivrées en vertu d’accords internationaux, en particulier le RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) et le RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), demeurent valables conformément aux conditions auxquelles elles ont été accordées. § 2. Les véhicules ayant reçu une autorisation de mise en service en application du paragraphe 1er obtiennent une pour pouvoir être exploités sur un ou plusieurs réseaux qui ne sont pas encore couverts par leur autorisation.

La mise sur le marché sur ces réseaux supplémentaires est soumise aux articles 179/4 à 179/11.”. “Art. 225/4. § 1er. L’annexe 6 est applicable jusqu’à la date d’entrée en vigueur des actes d’exécution visés à l’article 24, alinéa 2 de la directive 2016/798/UE. L’annexe 22 est applicable jusqu’à la date d’entrée en vigueur de l’acte d’exécution visé à l’article 7, paragraphe 5, de la directive 2016/797/UE.”. signés avant le 15 juin 2016, concernant des projets relatifs aux équipements au sol ERTMS ne sont pas soumises à l’autorisation préalable de l’Agence visée à l’article 19 de la directive 2016/797/UE, jusqu’au 16 juin 2031, même si elles sont exercées après le 15 juin 2016. § 2.

Avant d’autoriser la mise en service de tout équipement au sol ERTMS qui n’a pas été soumis à l’autorisation préalable de l’Agence visée à l’article 19 de

la directive 2016/797/UE, l’autorité de sécurité coopère avec l’Agence pour garantir que les solutions techniques sont pleinement interopérables, conformément à l’article 30, paragraphe 3, et à l’article 31, paragraphe 2, du Règlement 2016/796/UE.”.

Art. 174

Dans le même Code, les modifications suivantes 1° les mots “certificat de sécurité” et “certificats de sécurité” sont chaque fois remplacés respectivement par les mots “certificat de sécurité unique” et “certificats de sécurité uniques”;

2° dans le texte néerlandais, les mots “toezichthoudende orgaan” sont chaque fois remplacés par les mots “toezichthoudend orgaan”;

3° les mots “gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire” sont chaque fois remplacés par les mots “gestionnaire de l’infrastructure”.

Art. 175

Dans l’annexe 2 du même Code, remplacée par la loi du 15 juin 2016, au point 4, les mots “directive 2004/49/ CE” sont remplacés par les mots “directive 2016/798/UE”.

Art. 176

L’annexe 4 du même Code, modifié par la loi du 23 novembre 2017, est remplacée par l’annexe 1 à la présente loi.

Art. 177

L’annexe 5 du même Code, est remplacée par l’annexe 2 à la présente loi.

Art. 178

L’annexe 14 du même Code, modifiée par la loi du 23 novembre 2017, est remplacée par l’annexe 3 à la

Art. 179

L’annexe 15 du même Code, est remplacée par l’annexe 4 à la présente loi.

Art. 180

L’annexe 16 du même Code, modifiée par la loi du 15 juin 2015, est remplacée par l’annexe 5 à la présente loi.

Art. 181

L’annexe 17 du même Code, est abrogée.

Art. 182

L’annexe 18 du même Code, remplacée par la loi du

Art. 183

L’annexe 19 du même Code, remplacée par la loi du 20 octobre 2015, est remplacée par l’annexe 6 à la

Art. 184

L’annexe 20 du même Code, est abrogée.

Art. 185

L’annexe 21 du même Code, est remplacée par l’annexe 7 à la présente loi.

Art. 186

L’annexe 27 du même Code, insérée par la loi du 23 novembre 2017, est remplacée par l’annexe 8 à la

Art. 187

Dans le même Code, il est inséré une annexe 29 qui

Art. 188

Dans le même Code, il est inséré une annexe 30 qui

Art. 189

Dans le même Code, il est inséré une annexe 31 qui

CHAPITRE 3

Entrée en vigueur La présente loi produit ses effets à la date de transposition des directives (UE) 2016/797 et 2016/798 fixée respectivement dans les articles 57 (2bis) et 33 (2bis) desdites directives. Donné à Bruxelles, le 27 octobre 2020 PHILIPPE PAR LE ROI:

Annexes au

Annexe 1re au

Annexe 4 à la loi du 30 août 20

ANNEXE 4 - INDICATEURS DE SÉCURIT

La présente annexe détermine les indicateurs d dans le rapport que l’autorité de sécurité publi l’article 78.

Si de nouveaux faits ou des erreurs sont découv de sécurité modifie ou corrige les indicateurs occasion et au plus tard dans le rapport annuel s

Les définitions communes des ISC et les méthod des accidents figurent dans l'appendice.

1. Indicateurs relatifs aux accidents

1.1.Nombre total et relatif (par train-kilomètre) types d'accident suivants:

collision de train avec un véhicule ferroviai collision de train avec un obstacle à l'intérie déraillement de train, accident à un passage à niveau, y compris u à niveau, et une nouvelle ventilation pour point 6.2, accident de personnes impliquant du maté suicides et des tentatives de suicide, incendie dans le matériel roulant, autre.

Chaque accident significatif est signalé selo conséquences de l'accident secondaire sont plus incendie).

1.2.Nombre total et relatif (par train-kilomèt personnes tuées par type d'accident, les caté

voyageur (également relatif au nombre t voyageurs-kilomètres), membre du personnel ou contractant, usager des passages à niveau, intrus, autre personne sur un quai,

autre personne qui n'est pas sur un quai.

2. Indicateurs relatifs aux marchandises da

Nombre total et relatif (par train-kilomètre) marchandises dangereuses, les catégories étant

accident mettant en cause au moins un véh dangereuses, telles que définies dans l'appe nombre d'accidents de ce type entraînant la

3. Indicateurs relatifs aux suicides

Nombre total et relatif (par train-kilomètre) de s

4. Indicateurs relatifs aux précurseurs d'acc

Nombre total et relatif (par train-kilomètre) de types de précurseurs suivants:

rupture de rail, gauchissement de la voie et autre défaut d'a panne de signalisation contraire à la sécurit signal fermé franchi sans autorisation lors d signal fermé franchi sans autorisation sans p rupture de roue du matériel roulant en servi rupture d'essieu du matériel roulant en serv

Tous les précurseurs sont notifiés, qu'ils aient en entraîné un accident significatif est égalem précurseurs; un précurseur n'ayant pas entraîn dans les indicateurs relatifs aux précurseurs.)

5. Indicateurs relatifs à l'impact économiqu

Coût total et relatif (par train-kilomètre), en eur

nombre de morts et de blessés graves mult blessé grave (Value of Preventing a Casual coûts des dommages causés à l'environnem coûts des dommages matériels causés au m coûts des retards à la suite d'un accident.

L’autorité de sécurité indique l'impact économ de sécurité visé à l’article 78.

La VPC est la valeur que la société attribue à la que telle, ne constitue pas une référence pour l'i un accident.

Indicateurs relatifs à la sécurité technique 6.1. Pourcentage de voies dotées de système pourcentage de trains-kilomètres utilisant des T avertissement, avertissement et arrêt automatique, avertissement et arrêt automatique et contrô 6.2. Nombre de passages à niveau (total, par k cinq catégories étant les suivantes: a) passage à niveau passif; b) passage à niveau actif: i) manuel; ii) automatique avec avertissement côté iii) automatique avec protection côté us iv) avec protection côté rails.

Appen Définitions communes des ISC et méthodes c des acc 1.1. «Accident significatif»: tout accident im mouvement et provoquant la mort ou des blessu dommages significatifs au matériel, aux voies, à des interruptions importantes de la circulation, entrepôts et les dépôts. 1.2. «Dommages significatifs au matériel, l'environnement»: tout dommage équivalent ou 1.3. «Interruptions importantes de la circulatio une ligne de chemin de fer principale pendant s 1.4.

«Train»: un ou plusieurs véhicules ferrovia automotrices ou une automotrice circulant seu spécifique depuis un point fixe initial jusqu'à un haut le pied, c'est-à-dire une locomotive circula 1.5. «Collision de train avec un véhicule ferro l'arrière entre une partie d'un train et une partie avec du matériel roulant de manœuvre.

1.6. «Collision de train avec un obstacle à l'inté d'un train et des objets fixes ou temporairement trouvent à un passage à niveau s'ils sont perdu voies), y compris une collision avec les lignes a

1.7. «Déraillement de train»: tout cas de figure des rails.

1.8. «Accident à un passage à niveau»: tout impliquant au moins un véhicule ferroviaire et d'autres usagers traversant les voies, tels q temporairement sur ou près de la voie ferrée s'il traverse les voies.

1.9. «Accident de personnes impliquant du mat une ou plusieurs personnes heurtées par un véhi ou qui s'en est détaché, y compris les personne que les personnes qui tombent ou qui sont heurté à bord de véhicules.

1.10. «Incendie dans le matériel roulant»: incend ferroviaire (y compris son chargement) lorsqu destination, y compris lorsqu'il est à l'arrêt dan ou aux arrêts intermédiaires, ainsi que pendant

1.11. «Autre (accident)»: tout accident autre ferroviaire, qu'une collision avec un obstacle à l' qu'un accident à un passage à niveau, qu'un a roulant en mouvement ou qu'un incendie dans l

1.12. «Voyageur»: toute personne, à l'exceptio effectue un parcours dans un véhicule ferroviai à bord ou de débarquer d'un train en mouvemen

1.13. «Membre du personnel ou contractant»: t chemins de fer et qui est en service au mom contractants, les contractants indépendants, le p la manutention du matériel roulant et de l'infras

1.14. «Usager des passages à niveau»: toute p traverser la ligne de chemin de fer par tout moy

1.15. «Intrus»: toute personne présente dans présence est interdite, à l'exception de l'usager d

1.16. «Autre personne sur un quai»: toute pers «voyageur», «membre du personnel ou contrac personne qui n'est pas sur un quai» ou «intrus».

1.17. «Autre personne qui n'est pas sur un quai n'est pas définie comme «voyageur», «memb passages à niveau», «autre personne sur un qua

1.18. «Mort (personne tuée)»: toute personne tu à la suite d'un accident, à l'exception des suicide

1.19. «Blessé (personne grièvement blessée)»: pendant plus de vingt-quatre heures à la suite suicide.

2. Indicateurs relatifs aux marchandises dan

2.1. «Accident mettant en cause le transport de incident faisant l'objet d'une déclaration conform

2.2. «Marchandises dangereuses»: les substance le RID, soit autorisé uniquement dans les condi

3.1. «Suicide»: acte commis par toute perso dommage corporel entraînant la mort, tel qu compétente.

3.2. «Tentative de suicide»: acte commis par tou un dommage corporel entraînant des blessures g

4. Indicateurs relatifs aux précurseurs d'acci

4.1. «Rupture de rail»: tout rail qui se sépare e morceau de métal se détache, provoquant ainsi u de 10 mm de profondeur à la surface de contact

4.2. «Gauchissement de la voie ou autre défau continuum et la géométrie de la voie, nécess immédiate de la vitesse autorisée.

4.3. «Panne de signalisation contraire à la sécu de signalisation (d'infrastructure ou de matérie restrictive que celle requise.

4.4. «Signal fermé franchi sans autorisation lor de figure dans lequel toute partie d'un train dép traverse un point à risque.

4.5. «Signal fermé franchi sans autorisation sa figure dans lequel toute partie d'un train dépasse traverse pas un point à risque.

On entend par mouvement non autorisé, tel que passer:

un signal lumineux de couleur latéral ou u lorsqu'un système de protection des trains ( la fin d'une autorisation de mouvement liée un point communiqué par autorisation verb des panneaux d'arrêt (sauf les heurtoirs) ou

Ne sont pas inclus les cas de figure dans lesque sans conducteur franchissent un signal fermé sa cas de figure dans lesquels, pour quelque r suffisamment tôt pour permettre au chauffeur d

L’autorité de sécurité peut faire rapport sép mouvement non autorisé plus haut et doit notifi données sur les quatre éléments.

4.6. «Rupture de roue du matériel roulant en ser risque d'accident (déraillement ou collision).

4.7. «Rupture d'essieu du matériel roulant en s un risque d'accident (déraillement ou collision).

5. Méthodes communes de calcul de l'impact

5.1. La valeur de prévention d'un mort ou blessé

1) la valeur de la sécurité en soi: valeurs de la fondées sur des études de « préférence décla s'appliquent;

2) les coûts économiques directs et indirects: co

frais médicaux et de rééducation, frais juridiques, frais de police, enquêtes pr d'urgence et frais administratifs d'assurance pertes de production: valeur pour la société produits par la personne si l'accident n'était

Lors du calcul des coûts que représentent les considérés séparément (la VPC est différente q

5.2. Principes communs pour l'évaluation de la v directs et/ou indirects:

En ce qui concerne la valeur de la sécurité en s estimations disponibles se fonde sur les considé

les estimations concernent un système d'év dans le secteur des transports et suivent préférence déclarée ; l'échantillon de répondants utilisé pour l concernée. L'échantillon doit notamment re que les autres caractéristiques socio- écono population ; la méthode pour obtenir des valeurs de questions soient claires et significatives pou

Les coûts économiques directs et indirects sont la société.

5.3. Définitions

5.3.1. «Coûts des dommages causés à l'environ par les entreprises ferroviaires ou les gestionn leur expérience, afin de remettre la zone end l'accident de chemin de fer.

5.3.2. «Coûts des dommages matériels causés a de la fourniture du nouveau matériel roulant ou fonctionnalités et paramètres techniques que ce la remise du matériel roulant ou de l'infrastruc avant l'accident; ces coûts sont estimés par les l'infrastructure sur la base de leur expérience; location de matériel roulant à la suite de l'indisp

5.3.3. «Coûts des retards à la suite d'un acciden les usagers du transport ferroviaire (voyageurs en fonction du modèle suivant:

VT = valeur monétaire des gains de temps de tr Valeur du temps pour un voyageur ferroviaire (

VTP = [VT des voyageurs à titre profess titre professionnel par an] + [VT des voy moyen des voyageurs à titre non profess

La VTP est mesurée en euros par voyag

«Voyageur à titre professionnel»: une pe professionnelle, à l'exclusion de ses dép

Valeur du temps pour un train de marchandises

VTF = [VT des trains de marchandises]

La VTF est mesurée en euros par tonne

Tonnage moyen des marchandises transp

CM = coût de 1 minute de retard d'un tra

Train de voyageurs

CMP = K1 * (VTP/60) * [(voyageur-km

Nombre moyen de voyageurs par train p

Train de marchandises

CMF = K2 * (VTF/60)

Les facteurs K1 et K2 se situent entre l qu'elles ont été estimées par les études d fait que la perte de temps à la suite de re que la durée normale du trajet.

Coût des retards à la suite d'un accide voyageurs) + CMF * (minutes de retard

Champ d'application du modèle

Les coûts des retards sont calculés pour

• retards réels sur les lignes ferrov
• retards réels ou, à défaut, retards

6. Indicateurs relatifs à la sécurité technique

6.1. «Système de protection des trains» (TPS): les limitations de vitesse.

6.2. «Systèmes embarqués»: systèmes aidant le et la signalisation en cabine et qui permet donc des limitations de vitesse. Les différents TPS e

a) avertissement, permettant un avertis

b) avertissement et arrêt automatique, p conducteur et un arrêt automatique e autorisation ;

c) avertissement et arrêt automatique et protection aux points à risque. On en contrôle de la vitesse à certains endr d'un signal ;

d) avertissement et arrêt automatique et protection aux points à risque et un c ligne. On entend par «contrôle contin respect de la vitesse maximale autor

Le type d) correspond au système de protection Protection, ATP).

6.3 «Passage à niveau»: toute intersection à niv ferrée, telle que reconnue par le gestionnaire de ou privés. Les passages entre quais de gare sont réservés au seul usage du personnel.

6.4 «Route»: aux fins des statistiques d'accident autoroute, publique ou privée, y compris les che

6.5 «Passage»: toute voie, autre qu'une route, pe de véhicules ou de machines.

6.6 «Passage à niveau passif»: passage à niveau d'avertissement ou de protection activée lorsqu' voies.

6.7. «Passage à niveau actif»: passage à niveau avertis de l'approche d'un train par des dispositi de traverser les voies.

La protection au moyen de dispositifs phys des semi-barrières ou barrières c des portails.

Avertissement au moyen d'équipements fix dispositifs visibles: feux ; dispositifs audibles: cloches, sirè

Les passages à niveau actifs sont classés comm

a) manuel: passage à niveau où la prote activés manuellement par un membre d

b) automatique avec avertissement côt l'avertissement côté usagers est activé

c) automatique avec protection côté us côté usagers est activée par l'approche niveau avec protection et avertissemen

d) avec protection côté rails: un passag de protection des trains permet au train assure pleinement la protection des usa

7. Définitions des bases d'étalonnage

7.1. «Train-kilomètre»: unité de mesure corresp kilomètre. La distance utilisée est la distance ef sinon, la distance standard du réseau entre le po utilisée. Seule la distance parcourue sur le territ compte.

7.2. «Voyageur-kilomètre»: unité de mesure co chemin de fer sur un kilomètre. Seule la distanc déclarant est prise en compte.

7.3. «Kilomètre de ligne»: longueur en kilomètr le champ d'application est défini à l'article 2 de les lignes ferroviaires à plusieurs voies, seule la destination est prise en considération.

7.4. «Kilomètre de voie»: longueur en kilomètr ligne ferroviaire à plusieurs voies est prise en co Vu pour être annexé à la loi du 27 octobre 2020 modifiant

la loi du 30 août 2013 portant le Cod PHIL PAR LE Le ministre d Georges G La ministre de la Fonction publique, des Entrep la Po Petra DE

Annexe 2 au

Annexe 5 à la loi du 30 août 20

ANNEXE 5 – SYSTÈME DE GESTION DE

Sans préjudice du Règlement délégué (UE) 2018/ des méthodes de sécurité communes relatives au la sécurité conformément à la directive (UE) 20 abrogeant les règlements de la Commission (UE) de gestion de la sécurité comprend les éléments e 1° une politique de sécurité approuvée par communiquée à l'ensemble du personnel ;

2° des objectifs qualitatifs et quantitatifs d'amélioration de la sécurité, ainsi que des pl objectifs ;

3° des procédures pour satisfaire aux normes tec et modifiées ou à d'autres prescriptions défini l'article 68, § 1er, 1°, et dans d'autres règles per 1er, 2° ou dans des décisions de l'autorité de séc 4° des procédures pour assurer la conformité a long du cycle de vie des équipements et des act 5° des procédures et méthodes d'identification d en œuvre de mesures de maîtrise des risques d'exploitation ou l'introduction de nouveau m l'infrastructure ou l'interface homme-machine-o 6° la fourniture des programmes de formation du à ce que les compétences du personnel soient m conséquence, y compris des dispositions relativ 7° des dispositions garantissant la fournitu l'organisation et, le cas échéant, entre les organi 8° des procédures et formats pour la docume détermination de la procédure de contrôle de matière de sécurité ;

9° des procédures garantissant que les accidents les autres événements dangereux soient signalés et que les mesures préventives nécessaires soien 10° des dispositions prévoyant des plans d'acti adoptés en accord avec les autorités publiques c 11° des dispositions prévoyant un audit interne

Le gestionnaire de l'infrastructure et les entrep nécessaire pour couvrir les risques pour la sécurité propre activité.

Le ministre de

La ministre de la Fonction publique, des Entre de la P

Annexe 3 au Annexe 14 à la loi du 30 août 2 ANNEXE 14 – ÉLEMENTS DU SYST  5pVHDX Aux fins du présent Code ferroviaire, le réseau a) lignes spécialement construites pour la généralement égales ou supérieures à 250 km/h b) lignes spécialement aménagées pour la grand de 200 km/h; c) lignes spécialement aménagées pour la gran raison de contraintes topographiques, de relief o doit chaque fois être adaptée.

Cette catégorie réseaux à grande vitesse et conventionnel, les tr dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse con vitesse»; d) lignes conventionnelles prévues pour le trafic e) lignes conventionnelles prévues pour le trafic f) lignes conventionnelles prévues pour le trafic g) nœuds «voyageurs»; h) nœuds «marchandises», y compris les termin i) voies de raccordement entre les éléments ci-d Ce réseau comporte les systèmes de gestion d installations techniques de traitement des donn transport de voyageurs à longue distance et le t garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du ré  9pKLFXOHV Aux fins du présent Code ferroviaire, les véhicu aptes à circuler sur tout ou partie du réseau de l a) les locomotives et le matériel roulant dest motrices de traction à moteurs thermiques o thermiques ou électriques, ainsi que les voit b) les wagons de marchandises, y compris les v réseau de de l'Union et les véhicules conçus c) les véhicules spéciaux, tels que les engins d

La liste des véhicules comprend ceux qui so différents types de lignes à grande vitesse décri

la loi du 30 août 2013 portant le Co

Annexe 4 au

Annexe 15 à la loi du 30 août 2

ANNEXE 15 – SO

1. Liste des sous-systèmes Aux fins du présent Code ferroviaire, le l'Union peut être subdivisé selon les sous-sy a) soit à des domaines de nature structurell

• infrastructure,
• énergie,
• contrôle-commande et signalisation au s
• contrôle-commande et signalisation à bo
• matériel roulant;

b) soit à des domaines de nature fonctionne

• exploitation et gestion du trafic,
• entretien,
• applications télématiques aux services d

2. Description des sous-systèmes Pour chaque sous-système ou partie de sous liés à l'interopérabilité est proposée par l'A correspondant. Sans préjuger la déter d'interopérabilité, ni l'ordre dans lequel les s systèmes comprennent les éléments suivant 2.1. Infrastructure

La voie courante, les appareils de voies, tunnels, etc.), les éléments de gare liés quais, zones d'accès, espaces de service leurs caractéristiques en matière d'acce personnes à mobilité réduite), les équipe

2.2. Énergie

Le système d'électrification, y compris système de mesure et de tarification de l

2.3. Contrôle-commande et signalisation au

Tous les équipements au sol nécessaire contrôle des mouvements des trains auto

2.4. Contrôle-commande et signalisation à b

Tous les équipements à bord nécessaire

2.5. Exploitation et gestion du trafic

Les procédures et les équipements as cohérente des différents sous- systèmes que lors des fonctionnements dégradés conduite des trains, la planification et la

Les qualifications professionnelles exig

2.6. Applications télématique

Conformément à l'annexe 14, ce sous-s

a) les applications au service des voyag voyageurs avant et pendant le voyag la gestion des bagages, la gestion de modes de transport;

b) les applications au service du fret, y temps réel de la marchandise et des les systèmes de réservation, de correspondances avec d'autres mod électroniques d'accompagnement.

2.7. Matériel roulant

Les structures, le système de commande du train, les dispositifs de captage du co de transformation de l'énergie, l'équipem consommation d'électricité, les équipem de roulement (bogies, essieux, etc.) homme/machine (conducteur, personne facilitant l'accessibilité pour les person réduite), les dispositifs de sécurité passif des voyageurs et du personnel de bord.

2.8. Entretien

Les procédures, les équipements associ réserves permettant d'assurer les opérati obligatoire prévues pour assurer l'intero garantir les performances nécessaires.

Vu pour être annexé à la loi du 27 octob modifiant la loi du 30 août 2013 portant

Annexe 5 au

Annexe 16 à la loi du 30 août 2

ANNEXE 16 – EXIGEN

1. Exigences de portée générale 1.1. Sécurité 1.1.1. La conception, la construction ou la composants critiques pour la sécurité et, pl la circulation des trains doivent garantir la fixés sur le réseau, y compris dans les situa 1.1.2. Les paramètres intervenant dans le con stabilité de roulement nécessaires pour gara maximale autorisée. Les paramètres des éq une distance de freinage donnée à la vitesse 1.1.3. Les composants utilisés doivent résister spécifiées pendant leur durée de service. L dans leurs conséquences sur la sécurité par 1.1.4. La conception des installations fixes et matériaux utilisés doivent viser à limiter la et des fumées en cas d'incendie. 1.1.5. Les dispositifs destinés à être manœuvrés ne pas compromettre l'exploitation sûre des en cas d'utilisation prévisible mais non con 1.2. Fiabilité, disponibilité La surveillance et l'entretien des éléments fixes doivent être organisés, menés et quantifiés d conditions prévues. 1.3. Santé 1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mod personnes y ayant accès ne doivent pas êt ferroviaires. 1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisa l'émission de fumées ou de gaz nocifs et da 1.4. Protection de l'environnement 1.4.1. Les incidences sur l'environnement de ferroviaire doivent être évaluées et prises système conformément au droit de l'Union.

1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et d de fumées ou de gaz nocifs et dangere d'incendie. 1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d' réalisés pour être compatibles, en matière équipements et les réseaux publics ou privé 1.4.4. La conception et l'exploitation du systèm niveau inacceptable d'émissions sonores gé - dans des zones proches de l'infrastru point 3), de la directive 2012/34/UE, n - dans la cabine de conduite.

1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire ne d de vibrations inadmissible pour les activité normalement entretenues. 1.5. Compatibilité technique Les caractéristiques techniques des infra compatibles entre elles et avec celles ferroviaire. Cette exigence couvre l'inté du véhicule et l'infrastructure. Lorsque le respect de ces caractéristiqu réseau, des solutions temporaires, gara mises en œuvre.

1.6. Accessibilité 1.6.1. Les sous-systèmes «infrastructure» et « personnes handicapées ainsi qu'aux personn l'accès sur la base de l'égalité avec les autr des obstacles et par d'autres mesures approp le renouvellement, le réaménagement, l'en des sous-systèmes auxquels le public a acc 1.6.2. Les sous-systèmes «exploitation» et voyageurs» doivent offrir les fonctionn personnes handicapées et des personnes à m autres personnes, par la prévention ou l'éli appropriées.

2. Exigences particulières à chaque sous-syst 2.1.1. Sécurité Des dispositions adaptées doivent être indésirables dans les installations.

Des dispositions doivent être prises pour l notamment lors du passage des trains dans Les infrastructures auxquelles le public a ac à limiter les risques pour la sécurité des pe quais, etc.). Des dispositions appropriées doivent être p particulières de sécurité dans les tunnels et 2.1.2. Accessibilité Les sous-systèmes «infrastructure» auxque personnes handicapées et aux personnes à m 2.2.1.

Sécurité Le fonctionnement des installations d'alim sécurité ni des trains ni des personnes (usag 2.2.2. Protection de l'environnement doit pas perturber l'environnement au-delà 2.2.3. Compatibilité technique Les systèmes d'alimentation en énergie élec permettre aux trains de réaliser les perf dans le cas des systèmes d'alimentation dispositifs de captage installés sur les tr 2.3.

Contrôle-commande et signalisation 2.3.1. Sécurité Les installations et les procédures de co doivent permettre une circulation des trains aux objectifs fixés sur le réseau. Les systè doivent continuer à permettre la circulation en situation dégradée. 2.3.2. Compatibilité technique Toute nouvelle infrastructure et tout nouv après l'adoption de systèmes de contrôle-com être adaptés à l'utilisation de ces systèmes.

Les équipements de contrôle-commande et conduite des trains doivent permettre un spécifiées, sur le système ferroviaire.

2.4. Matériel roulant 2.4.1. Sécurité Les structures des matériels roulants et des l de manière à protéger les espaces où se tro en cas de collision ou de déraillement. Les équipements électriques ne doivent pa des installations de contrôle-commande et d Les techniques de freinage ainsi que les ef conception des voies, des ouvrages d'art et Des dispositions doivent être prises en mat ne pas mettre en danger la sécurité des pers En cas de danger, des dispositifs doivent p et au personnel d'accompagnement d'entrer La sécurité des voyageurs lors de la monté Les portes d'accès doivent être dotées d garantisse la sécurité des voyageurs.

Des issues de secours doivent être prévues particulières de sécurité dans les tunnels de Un système d'éclairage de secours d'une obligatoire à bord des trains. Les trains doivent être équipés d'un systèm bord de communiquer avec les voyageurs. Des informations aisément compréhensib voyageurs sur les règles qui leur sont appl trains. 2.4.2. Fiabilité, disponibilité La conception des équipements vitaux et d freinage ainsi que du système de contrôle-c spécifiée, la poursuite de la mission du équipements restant en service.

2.4.3. Compatibilité technique Les équipements électriques doivent êtr installations de contrôle- commande et de s Dans le cas de la traction électrique, les courant doivent permettre la circulation de énergie du système ferroviaire.

Les caractéristiques du matériel roulant d lignes sur lesquelles son exploitation est p qui prévalent. 2.4.4. Contrôle Les trains doivent être équipés d'un appare appareil et le traitement des informations d 2.4.5. Accessibilité Les sous-systèmes «matériel roulant» auxq aux personnes handicapées et aux personne 2.5. Entretien 2.5.1. Santé et sécurité Les installations techniques et les procédure exploitation sûre du sous-système concerné la sécurité.

2.5.2. Protection de l'environnement Les installations techniques et les procéd doivent pas dépasser les niveaux de nuisan 2.5.3. Compatibilité technique Les installations d'entretien du matériel rou de sécurité, d'hygiène et de confort sur tout l 2.6. Exploitation et gestion du trafic 2.6.1. Sécurité L'alignement des règles d'exploitation des r personnel de bord et du personnel des cen sûre, compte tenu des exigences différentes Les opérations et périodicités d'entretien, d'entretien et des centres de contrôle, ainsi dans les centres de contrôle et d'entretien p haut niveau de sécurité.

2.6.2. Fiabilité, disponibilité d'entretien et des centres de contrôle ainsi q par les exploitants concernés dans les centr haut niveau de fiabilité et de disponibilité d

2.6.3. Compatibilité technique personnel de bord et du personnel chargé l'efficacité de l'exploitation sur le systè différentes des services transfrontaliers et i 2.6.4. Accessibilité Des mesures appropriées doivent être prises prévoient les fonctionnalités nécessaires handicapées et aux personnes à mobilité ré 2.7. Applications télématiques au service des vo 2.7.1. Compatibilité technique Les exigences essentielles dans le domaine qualité de service minimale aux voyageurs particulièrement en termes de compatibilité Pour ces applications, il faut veiller à ce qu les bases de données, les logiciels et soient élaborés de sorte à garantir un m entre applications différentes et entre e commerciales confidentielles,

les informations soient aisément access 2.7.2. Fiabilité, disponibilité Les modes d'utilisation, de gestion, de m données, logiciels et protocoles de commun de ces systèmes et la qualité du service. 2.7.3. Santé Les interfaces de ces systèmes avec les util en matière d'ergonomie et de protection de 2.7.4.Sécurité Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffis transmission d'informations liées à la sécur

2.7.5. Accessibilité Des mesures appropriées doivent être pri «applications télématiques au service nécessaires pour garantir l'accessibilité au mobilité réduite.

Vu pour être annexé à la loi du 27 octobre 2 modifiant la loi du 30 août 2013 portant le

Annexe 6 au

Annexe 19 à la loi du 30 août 2

ANNEXE 19 - PROCEDURE DE VERIFI

1

PRINCIPES GÉNÉRAUX

La vérification «CE» désigne une proc l'article 172 en vue de démontrer que les de l'Union relatives à un sous-système s nationales pertinentes, et que la mise en

2

CERTIFICAT DE VÉRIFICATION DÉL

2.1. Introduction Aux fins du présent Code ferroviaire techniques d'interopérabilité (STI) est l contrôle et atteste que le sous-système e Ceci est sans préjudice des obligations d juridiques applicables de l'Union et à tou sont tenus d'effectuer en application des 2.2. Attestation de contrôle intermédiaire 2.2.1. Principes Sur requête du demandeur, les vérificat sous-système ou être limitées à certaine ces cas, les résultats de la vérification pe contrôle intermédiaire» (ACI) délivrée p L'ACI doit faire référence aux STI avec 2.2.2.

Parties du sous-système Le demandeur peut solliciter une ACI p il décide de scinder le sous-système. Cha décrit au point 2.2.3. 2.2.3. Étapes de la procédure de vérification Le sous-système ou certaines de ses a) la conception d'ensemble; b) la production: la construction, compr génie civil, la fabrication, le montage de c) les essais finals.

Le demandeur peut solliciter une ACI compris les essais de type) et l'étape de ou pour n'importe laquelle des parties en (voir point 2.2.2). 2.3. Certificat de vérification 2.3.1. Les organismes notifiés responsables production et les essais finals du sous-sy à l'intention du demandeur, qui établit e certificat de vérification doit faire référe évaluée. Lorsqu'un sous-système n'a pas été éva STI pertinentes (par exemple, en cas d l'occasion d'un réaménagement ou d'un une STI ou un cas spécifique), le certifi aux STI ou aux éléments de celles-ci po par l'organisme notifié pendant la procéd 2.3.2.

Lorsque des ACI ont été délivrées, l'orga sous-système tient compte de ces ACI et a) s'assure que les ACI correspondent bi b) vérifie tous les aspects qui ne sont pa c) vérifie les essais finals du sous-systèm 2.3.3. Dans le cas d'une modification d'un so vérification, l'organisme notifié ne réa appropriés, c'est-à-dire que l'évaluation système qui sont modifiées et sur leurs in 2.3.4.

Chaque organisme notifié participant à dossier conformément à l'article 172, pa de ses activités. 2.4. Dossier technique accompagnant la décla Le dossier technique accompagnant la déclar demandeur et doit contenir les éléments suivant a) les caractéristiques techniques liées à la détail relatifs à l'exécution, les schéma circuits de commande, la description de avec un degré de détail suffisant pour ét les notices de fonctionnement et d'en concerné; b) une liste des constituants d'interopérabil la directive 2016/797/UE, incorporés da

c) les dossiers visés à l'article 172, paragr notifiés participant à la vérification du s les copies des déclarations «CE» de «CE» d'aptitude à l'emploi établies l'article 4, paragraphe 3, point d), de a lieu, des notes de calculs correspo essais et examens effectués par les or techniques communes, le cas échéant, les ACI qui accompa résultat de la vérification effectuée p ACI, le certificat de vérification, accompa par l'organisme notifié chargé de la conforme aux exigences des STI per qui ont été formulées pendant l'exécu le certificat de vérification est égale d'audit que l'organisme notifié a étab aux points 2.5.2 et 2.5.3; d) les certificats de vérification délivrés l'Union; e) lorsque la vérification de l'intégration l'article 179/1, paragraphe 5, 3°, et à l'a 2016/797/UE, le dossier technique conce sur les MSC en ce qui concerne l'évalu 1er, c), de la directive 2016/798/UE.

2.5. Surveillance effectuée par des organisme 2.5.1. L'organisme notifié chargé de contrôler la chantiers, aux ateliers de fabrication, préfabrication, aux installations d'essai pourrait juger nécessaires pour l'accom doit recevoir du demandeur tous les doc d'exécution et la documentation techniqu 2.5.2. L'organisme notifié chargé de contrôler l audits afin de s'assurer que les STI per occasion un rapport d'audit aux profess peut être exigée durant certaines phases 2.5.3.

En outre, l'organisme notifié peut effectu les ateliers de fabrication. À l'occasion d à des audits complets ou partiels. Il doit f un rapport d'audit aux professionnels ch 2.5.4. L'organisme notifié doit être en mesure incorporé un constituant d'interopéra correspondante le requiert, son aptitud auquel il est destiné.

2.6. Dépôt Une copie du dossier technique com vérification doit être conservée par le de système. Elle doit être communiquée à t La documentation présentée pour une d soumise à l'autorité auprès de laquelle l de sécurité ou l'Agence peuvent deman présentés en même temps que l'autorisat 2.7. Publication Chaque organisme notifié publie p concernant: a) les demandes de vérification et d'ACI b) la demande d'évaluation de conform d'interopérabilité (CI); c) les ACI délivrées ou refusées; d) les certificats de conformité et les ce refusés; e) les certificats de vérification délivrés 2.8.

Langue Les dossiers et la correspondance se ra sont rédigés dans une langue officielle d établi ou dans une langue officielle de l'U 3

CERTIFICAT DE VÉRIFICATION DÉLIVR

3.1. Introduction Dans le cas où des règles nationales procédure par laquelle l'organisme désig (l'«organisme désigné») contrôle et attes nationales notifiées conformément à l chaque État membre dans lequel la mise autorisée. 3.2. Certificat de vérification L'organisme désigné établit le certificat Ce certificat fait référence avec précisio dont la conformité a été examinée par l de vérification. En cas de règles nationales se rapporta l'organisme désigné subdivise le certifica

aux règles nationales se rapportant stri véhicule et le réseau concernés, l'autre p 3.3. Dossier Le dossier qui est constitué par l'organ vérification en cas de règles nation accompagnant la déclaration «CE» de données techniques utiles pour l'évaluat règles nationales. 3.4. Langue

4

VÉRIFICATION DE PARTIES DE

L'ARTICLE 172, PARAGRAPHE 7 Si un certificat de vérification est délivr dispositions de la présente annexe s'appl

Annexe 7 au

Annexe 21 à la loi du 30 août 2

ANNEXE 21 – EXIGENCES APPLICABLE DE LA CONFORMITE

1. Les organismes d'évaluation de la conformité Etat membre de l’Union européenne où ils sont

2. Les organismes d'évaluation de la conform d'évaluation de la conformité assignées par la S lesquelles ils demandent à être notifiés ou désig mêmes ou en leur nom et sous leur responsabilit

3. En toutes circonstances et pour chaque procé ou toute catégorie de produits pour lesquels il de de l’article 204/1, les organismes d'évaluation d a) du personnel requis ayant les connaissan appropriée pour effectuer les tâches d'évaluation b) des descriptions des procédures devant être ut la transparence de ces procédures et la capacité politiques et de procédures appropriées faisant la tant qu'organisme d'évaluation de la conformité c) de procédures adéquates pour accomplir leu taille des entreprises, du secteur dans lequel elle degré de complexité de la technologie du produ série, du processus de production.

4. Ils disposent des moyens nécessaires à l administratives liées aux activités d'évaluatio équipements ou installations nécessaires.

5. Les organismes d'évaluation de la conformité civile.

6. Les organismes d'évaluation de la conformité personnel soit lié par le secret professionnel connaissance dans l'exercice des tâches qu’il ex

7. Les organismes d’évaluation de la conformit les droits de propriété.

8. Le personnel chargé d'exécuter les tâches compétences suivantes:

a) une solide formation technique et profession de la conformité pour lesquelles l'organisme d désigné ; b) une connaissance satisfaisante des exigence l'autorité suffisante pour effectuer ces évaluation c) une connaissance et une compréhension adé harmonisées applicables ainsi que des dispositio Code ; d) l'aptitude à rédiger les attestations, pro matérialisation des évaluations effectuées.

9. La rémunération des cadres supérieurs et d'évaluation ne dépend pas du nombre d'éva évaluations.

10. Les organismes d'évaluation de la conform l'organisation ou du fabricant du produit qu'ils é

Un organisme appartenant à une association d'e qui représente des entreprises participant à la c l'assemblage, à l'utilisation ou à l'entretien des p indépendance et que l'absence de tout conflit comme un tel organisme.

11. Les organismes d’évaluation de la conform cadres supérieurs et celle de leur personnel effe

12. Les organismes d'évaluation de la conform chargés d'exécuter les tâches d'évaluation de l fabricant, le fournisseur, l'installateur, l'acheteu de l'entretien des produits qu'ils évaluent, ni le m pas l'utilisation de produits évalués qui sont n d'évaluation de la conformité, ou l'utilisation de

13. Les organismes d'évaluation de la conform chargés d'exécuter les tâches d'évaluation de la comme mandataires, dans la conception, la fabri l'installation, l'utilisation ou l'entretien de ces p puisse entrer en conflit avec l'indépendance de l activités d'évaluation de la conformité pour l interdiction s'applique en particulier aux service

14. Les organismes d'évaluation de la conformi sous-traitants ne compromettent pas la confid activités d'évaluation de la conformité.

15. Les organismes d'évaluation de la conformi d'évaluation de la conformité avec la plus hau technique requise dans le domaine spécifique et d'ordre financier, susceptibles d'influencer leu

d'évaluation de la conformité, notamment de la intéressés par ces résultats.

Annexe 8 au

Annexe 27 à la loi du 30 août 2

ANNEXE 27 – EXIGENCES ET CRITÈRE

ORGANISATIONS DEMANDANT UN CE CONCERNANT DES FONCTIONS D'EN ENTITÉ CHARGÉE DE L'ENTRETIEN

La gestion de l'organisation doit être document la répartition des responsabilités au sein de l'org comment la direction assure le contrôle aux di personnel et ses représentants à tous les niveaux est assurée.

Les exigences de base ci-après s'appliquent aux q (ECE) que doit remplir l'organisation par elle-m

1) Rôle directeur - engagement à développer l'organisation et à accroître constamment son ef

2) Évaluation des risques - approche structurée véhicules, y compris ceux découlant directeme d'autres organisations ou personnes, et pour d risques ;

3) Contrôle - approche structurée pour faire en soient arrêtées, qu'elles soient efficaces et qu'el l'organisation ;

4) Amélioration constante - approche structurée des contrôles et audits réguliers ou provenant enseignement des résultats et arrêter des mesure ou de relever le niveau de sécurité ;

5) Structure et responsabilité - approche structur et collectives afin de garantir la réalisation des o

6) Gestion des compétences - approche structuré compétences requises afin de garantir la réalis sûre, effective et efficace, en toutes circonstanc

7) Information - approche structurée pour faire e prennent des décisions, à tous les niveaux de l' que ces informations soient complètes et pertine

8) Documentation - approche structurée pour v pertinentes ;

9) Activités de sous-traitance - approche struct traitées soient gérées de telle façon que les objec les compétences et exigences soient prises en co

10) Activités d'entretien - approche structurée p

a) que toutes les activités d'entretien toucha la sécurité soient répertoriées et corre nécessaires à ces activités d'entretien t convenablement sur la base du retour d sécurité communes pour l'évaluation des a), de la directive 2016/798/UE, et docu

b) d'assurer la conformité avec les exigenc

c) d'assurer la mise en œuvre et le con nécessaires à l'exécution de l'entretien et

d) d'assurer l'analyse de la documentation premier dossier d'entretien et la mise en de commandes de travaux d'entretien,

e) que les composants (y compris les piè comme indiqué dans les commandes d fournisseur; qu'ils soient stockés, man commandes de travaux d'entretien et conformes aux règles nationales et inte figurant dans les commandes de travaux

f) que les installations, équipements et o fournis, consignés et maintenus à disp d'entretien conformément aux comma applicables, en garantissant l'exécutio d'entretien, d'ergonomie et de protection

g) que l'organisation ait arrêté des procéd installations, équipements et outils s conservés et entretenus, conformément à

11) Activités de contrôle - approche structurée p

a) que les véhicules soient retirés de l'explo ou correcteur en temps voulu ou lors constatés,

b) que les mesures de contrôle de la qualité

c) que les tâches d'entretien soient effectu d'entretien et de délivrer l'avis de rem restrictions d'utilisation,

d) que les éventuels cas de non-conformit pourraient se traduire par des accidents autres événements dangereux soient sig préventives nécessaires soient prises con pour le contrôle prévue à l'article 6 2016/798/UE,

e) d'assurer un processus interne récurren méthode de sécurité commune pour le co c), de la directive 2016/798/UE.

Annexe 9 au

Annexe 29 à la loi du 30 août 2

ANNEXE 29 – EXIGENCES ET PROCE

ERTMS AU SOL Dans le cadre de projet ERTMS au sol, l’autor aux exigences et la procédure déterminées ci-ap

Section A: dispositions générales 1. le demandeur contacte l’Agence dès qu’ équipements «sol» de l’ERTMS nécessitant l’ap 2. le demandeur fournit des documents techni l’Agence de vérifier que les solutions techniq totalement interopérables; 3. l’Agence et l’autorité de sécurité collaborent de résoudre les éventuels problèmes technique sécurité en ce qui concerne l’autorisation de m sécurité peut émettre des avis par l’intermédi règlement (UE) 2016/796 (ci-après le «guiche compris durant la phase d’engagement initial, s 4. les informations fournies au cours de la proc de l’autorité de sécurité; 5. le demandeur et l’Agence suivent la procédur a) engagement initial; b) présentation et vérification de l’exhaustivité c) évaluation et décision;

6. le demandeur fournit le plus tôt possible, via l nécessaire pour l’approbation, comprenant la de les preuves documentaires attestant la conform STI «contrôle-commande et signalisation» corr de la directive (UE) 2016/797: a) projet de cahier des charges ou description de ¾ description du projet, comprenant les d réseau qui sont couverts par le proje géographique, nombre de kilomètres de de base et version, constituants d’interop ¾ preuve que le marché ou le contrat ou les et signalisation» correspondante, la lign ¾ plan du projet, indiquant les éléments liv

¾ liste des fonctions ERTMS à mettre en ¾ règles d’ingénierie et scénarios d’essais (UE) 2016/919 et au point 6.1.2.3 de l’a ¾ stratégie d’essai et plans d’essai; b) documents attestant des conditions néce opérationnelle du sous-système avec les véhicu c) documents attestant la conformité de la solut commande et signalisation» correspondante, et des autorités nationales de sécurité, les décl ¾ en cas de disponibilité, une autorisat par une autorité de sécurité con présentées par le demandeur; ¾ en cas de disponibilité, certifi déclaration d’interopérabilité, y compris le modè définis dans les lignes directrices de ¾ en cas de disponibilité, certificats de déclarations de vérification interm vérification «CE» du sous-système, écarts définis dans les lignes directri ¾ démonstration de la manière d l’interopérabilité ont été pris en com registre des problèmes; ¾ règles nationales relatives à l’ERTM ¾ dans le cas où le demandeur est exem ou de parties de celles-ci, un docum dérogation, conformément à 159 du

7. chacun des problèmes consignés dans le reg catégories suivantes: a) interrogation; b) problème clos; c) problème clos avec conditions; d) problème clos mais inacceptable;

8. l’Agence suggère, par l’intermédiaire du guic le registre des problèmes avec le statut «interrog

9. le demandeur apporte la preuve, conformém avant la phase de décision, que chacun des prob a été résolu;

10. l’Agence actualise le statut des problèmes f éléments de preuve soumis par le demandeur, po clos avec conditions» ou «problème clos mais i

11. le demandeur et l’autorité de sécurité sont inclure dans le registre des problèmes;

12. l’Agence fournit au demandeur des orientati problèmes ont été résolus, afin d’accélérer la inutile;

13. l’Agence publie une liste anonymisée des pr les retours d’expérience et de faciliter la mis l’ERTMS;

Section B: phase 1 — Engagement initial

14. le demandeur, avant de soumettre formell l’Agence en vue de faciliter la procédure d’appr

15. la phase d’engagement initial débute avan «sol» de l’ERTMS et lorsque le demandeur in une demande d’approbation;

16. l’engagement initial est limité à un nombre demandeur présente le projet prévu et les détails en cas de disponibilité, les documents énumérés

17. la phase d’engagement initial est conclue ave et le demandeur, comprenant: a) la portée de la demande; b) le calendrier, y compris les dates correspond i) la présentation de chacun des ii) les mises à jour du registre d iii) la date limite pour la décisio c) le registre des problèmes;

18. l’autorité de sécurité participe à la phase propositions d’arrangements visés au point 17;

19. le demandeur utilise le guichet unique pou point 6;

Section C: phase 2 — Présentation et vérifica

20. la phase de présentation et de vérification de initial lorsque le demandeur présente, par l’int décision d’approbation;

21. le demandeur fournit tous les documents énu ont été présentés précédemment par l’intermé identifier ces documents et confirmer qu’ils dem ni ajout. En cas de modifications ou d’ajouts à documents mis à jour;

22. l’Agence évalue l’exhaustivité du dossier p téléchargé dans le guichet unique, qu’il compre qu’aucun des problèmes consignés dans le regis

23. l’Agence évalue la pertinence et la cohérence énumérés au point 6 et aux arrangements conve 17;

24. l’Agence informe le demandeur par l’interm mois à compter de la réception de la présenta fournies ne sont pas complètes, en fournissan documents supplémentaires à présenter dans l’engagement initial;

25. l’Agence, lorsqu’elle estime que le dossier e demandeur en conséquence par l’intermédiaire

Section D: phase 3 — Évaluation et décision

26. la phase d’évaluation et de décision succède l’exhaustivité;

27. l’Agence émet une décision soit favorable compter du début de la phase d’évaluation et de qui n’ont pas été préalablement couvertes p l’Agence;

28. l’Agence prend en considération tout avis r d’approbation;

29. l’Agence rend une décision favorable si la p problèmes consignés dans le registre des problè

30. l’Agence rend une décision défavorable si u registre des problèmes ont le statut «problème c

phase 2 est terminée mais que le dossier n’est cohérent;

31. l’Agence rend une décision favorable assort a) un ou plusieurs des problèmes consignés da avec conditions»; et b) aucun problème n’a le statut «clos mais inacc

32. l’Agence fournit une explication sur les demandeur à un stade ultérieur et examinées pa problèmes finaux tels que consignés dans le reg

33. l’autorité de sécurité recommande au dema satisfaire à une condition énoncée dans la décis a) de présenter une nouvelle fois une demand demandeur indique quels sont les documents antérieure d’approbation de l’Agence, et celle-c b) d’appliquer l’article 30, paragraphe 2, du règ lui propose d’actualiser le registre des problème

34. en cas de décision défavorable de l’Agence, l du projet, de présenter une nouvelle demande inchangées ainsi que les documents et les éléme

35. lorsque le demandeur adresse une demande conformément à l’article 19, paragraphe 5, de l transmise par l’intermédiaire du guichet unique des problèmes qui, selon le demandeur, n’on L’Agence devrait confirmer ou réexaminer sa d en évidence dans cette justification. Les conclus au demandeur, par l’intermédiaire du guichet un la date de la demande du demandeur;

36. l’Agence fournit au demandeur une justificat défavorable initiale;

37. le demandeur a le droit de former un recour de l’article 55 du règlement (UE) 2016/796, lors initiale.

Annexe 10 au

Annexe 30 à la loi du 30 août 2

ANNEXE 30 – CONTENU DU DOSSIER PR D’AUTORISATION DE MISE EN SERVIC

§ 1er. Le dossier préliminaire visé à l’article 179 1° la description du projet ;

2° les prescriptions techniques d'application :

3° le cas échéant, la demande de dérogatio accompagnée du dossier justifiant la demande ou des normes techniques à mettre en œuvre afi 4° le cas échéant, les demandes de dérogation de dérogations ;

5° le planning du projet ;

6° le nom et la fonction de la personne respon chargée de signer la déclaration de vérification 7° les données relatives aux organismes noti visés dans le Règlement MSC.

§ 2. En cas de demande d’autorisation dans le ca le dossier préliminaire contient également :

1° le dossier de conception ;

2° l’avis de l’autorité de sécurité sur le dossier 3° les éventuelles décisions de l’autorité de séc de mise en service.

Annexe 11 au

Annexe 31 à la loi du 30 août 2

ANNEXE 31 – CONTENU DU DOSSI RENOUVELLEMENT OU DE REAMENAG

Le dossier de conception contient :

1° une description du projet avec, le cas échéa 2° la nature du projet : renouvellement ou réam 3° toutes les autorisations et tous les documen 4° la liste des STI appliquées;

5° la liste des normes et spécifications techniq

6° en cas de modification technique, un rappor d'additionnalité visés respectivement à l'article de la Commission du 30 avril 2013 concernan l’évaluation et à l’appréciation des risques et ab

Bijlagen bij he

Bijlage 1 bij he

BIJLAGE 4 - GEMEENSCHAPPELIJKE VE

1. Indicatoren met betrekking tot ongevallen

Het totale en relatieve (ten opzichte va ongevallen en uitsplitsing naar de volgende

1.2. personen dat per soort ongeval zwaarg onderverdeling in de volgende categorieën:

2. Indicatoren met betrekking tot gevaarlij

ongeval waarbij ten minste één spoorvo vervoert, zoals gedefinieerd in het aanhang aantal dergelijke ongevallen waarbij gevaar

3. Indicatoren met betrekking tot zelfmoor

Het totale en relatieve (ten opzichte van zelfmoorden en zelfmoordpogingen.

Indicatoren met betrekking tot voorlope

Indicatoren voor de berekening van de e

Het/de totale in euro en relatieve (ten opzichte v

De veiligheidsinstantie vermeldt de economisch jaarverslag bedoeld in artikel 78.

6. Indicatoren met betrekking tot de techn invoering daarvan

waarschuwing; waarschuwing en automatische stop waarschuwing, automatische stop e

6.2. Het aantal overwegen (totaal, per kilom naar de volgende vijf soorten overwegen:

a) overweg met passieve signalisatie;

b) overweg met actieve signalisatie:

Aanha

Gemeenschappelijke definities voor GVI's economische gevolg

1.3. “Ernstige ontregeling van het verkeer”: d gedurende zes uur of langer onderbroken.

1.4. “Trein”: één of meer spoorvoertuigen g motorrijtuigen, of één motorrijtuig alleen,

1.7. “Ontsporing van een trein”: alle gevallen w rails loopt.

1.18. “Dood (dodelijk slachtoffer)”: elke persoo of binnen 30 dagen daarna aan de gevolgen erv zelfmoord hebben gepleegd.

2. Indicatoren met betrekking tot gevaarlijke

2.2. “Gevaarlijke goederen”: stoffen en artikele of alleen onder daarin vermelde voorwaarden is

3. Indicatoren met betrekking tot zelfmoorde

3.1. “Zelfmoord”: daad van opzettelijke zelfver bevoegde nationale instantie geregistreerd en ge

3.2. “Poging tot zelfmoord”: daad van opzet gevolg.

4. Indicatoren met betrekking tot voorlopers

Onder “verder rijden dan toegestaan”, zoals v wordt verstaan dat de trein verder rijdt dan:

5. Gemeenschappelijke methoden voor de be ongevallen

1) de waarde van de veiligheid op zich: waar (Willingness to Pay, WTP), gebaseerd op “ uitgevoerd in België waarvoor zij worden toege

2) directe en indirecte economische kosten: k bestaan uit:

5.2. Gemeenschappelijke beginselen om de wa indirecte economische kosten te ramen:

Directe en indirecte economische kosten worde samenleving gedragen kosten.

5.3. Definities

VTP wordt gemeten in EUR per reiziger

VTF = [VT van goederentreinen] * [(ton

VTF wordt gemeten in EUR per ton goe

Gemiddeld aantal tonnen goederen die km)/(trein-km)

CM = kosten van 1 minuut vertraging va

Reizigerstrein

CMP = K1*(VTP/60) * [(reizigers-km)/

Gemiddeld aantal reizigers dat in één

Goederentrein

Reikwijdte van het model

De kosten van vertragingen moeten voo de volgende wijze:

werkelijke vertragingen op d plaatsgevonden, gemeten op het eindstatio werkelijke vertragingen of, indie op de andere getroffen lijnen.

6. Indicatoren met betrekking tot de techni

6.1. “Beveiligingssysteem voor treinen” (Tra ertoe bijdraagt dat seinen en snelheidsbeperking

6.2. “Boordsystemen”: systemen die de treinb spoor en in de cabine na te leven en dus zo handhaving van snelheidsbeperkingen. Boord-T

a) waarschuwing, automatische waarsch

b) waarschuwing en automatische stop, en automatische stop bij het voorbijri

6.5. “Doorgang”: elke route, behalve wegen voertuigen of machines.

Bescherming door middel van fysieke inric halve of dubbele slagbomen; hekken.

zichtbare apparatuur: lichten; auditieve apparatuur: bellen, hoo

Overwegen met actieve signalisatieoverweg wo

manueel: een overweg waar weggebruikers manueel wordt geactive

b) automatisch, met waarschuwing waarschuwing voor de weggebruikers

d) bescherming zijde spoor: e treinbeschermingssysteem een trein overweg volledig is afgeschermd overschreden.

7. Definities van de meeteenheden

Georges GIL

De minister van Ambtenarenzaken, Overhe

Petra DE S

FILI

VAN KONIN

De minister van

Bijlage 2 bij he

BIJLAGE 5 - VEILIGHEIDSBEHEERSYST

2° kwalitatieve en kwantitatieve doelen van de van de veiligheid, en plannen en procedures om

4° procedures om ervoor te zorgen dat gedure tijdens alle activiteiten de normen en andere bin

5° procedures en methoden om risico's vast risicobeheersmaatregelen te implementeren wa mens/machine/organisatie nieuwe risico's exploitatieomstandigheden of de introductie van

10° plannen voor actie, alarmering en voorl bevoegde overheidsinstanties worden vastgeste

Georges GI

Bijlage 3 bij he

1. Netwerk

Voor de toepassing van de Spoorcodex om onderdelen:

a) speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen die 250 km/u of meer;

b) lijnen die speciaal zijn aangepast en uitgerus

d) conventionele lijnen voor personenvervoer;

e) conventionele lijnen voor gemengd vervoer (

f) conventionele lijnen voor het goederenvervoe

g) knooppunten voor het personenvervoer;

i) verbindingslijnen tussen bovengenoemde ond

2. Voertuigen

c) bijzondere voertuigen, zoals spoormach

De lijst van voertuigen omvat de voertuigen d diverse types hogesnelheidslijnen beschreven in

Bijlage 4 bij he

BIJLAGE 15 – S

1. Lijst van subsystemen

a) gebieden van structurele aard:

• infrastructuur,
• energie,
• baanuitrusting voor besturing en seingevin
• boorduitrusting voor besturing en seingevi
• rollend materieel;

b) gebieden van functionele aard:

• exploitatie en verkeersleiding,
• onderhoud,
• telecommunicatietoepassingen voor perso

2. Beschrijving van de subsystemen

2.1. Infrastructuur

Spoorbaan, wissels, overwegen, kunstwe stationselementen (waaronder ingangen, p informatiesystemen, alsmede de toegank handicap en personen met beperkte mobilit

2.2. Energie

2.3. Baanuitrusting voor besturing en seingevin

Alle uitrusting op en langs de spoorbaan d voor de besturing en controle van de be treinen.

2.4. Boorduitrusting voor besturing en seingevi

2.5. Exploitatie en verkeersleiding

De procedures en bijbehorende uitrusting de verschillende structurele subsystemen, z bedrijf, met name inzake de samenstelling verkeersleiding.

Het geheel van vereiste beroepskwalificatie

2.6. Telematicatoepassingen

Overeenkomstig bijlage 14 omvat dit subsy

2.7. Rollend materieel

2.8. Onderhoud

De procedures, de betrokken uitrusting, reserves waarmee corrigerende en preve worden uitgevoerd om de interoperabilitei vereiste prestaties te garanderen.

Bijlage 5 bij he

2.7.4. Veiligheid Voor de opslag en doorgifte van gegeven adequate integriteits- en betrouwbaarheidsn

Bijlage 6 bij he

BIJLAGE 19 - EG-KEURINGSPROCEDUR

1

ALGEMENE BEGINSELEN

2

DOOR EEN AANGEMELDE INSTANTIE

2.1. Inleiding

2.2. Tussentijdse keuringsverklaring (TKV)

2.2.1. Beginselen

2.2.2. Onderdelen van het subsysteem

De aanvrager kan een TKV aanvragen vo subsysteem besluit op te delen. Elk onderd 2.2.3 beschreven stadia.

2.2.3. Stadia van de keuringsprocedure

Het subsysteem, of bepaalde onderdelen volgende stadia:

2.3. Keuringscertificaat

2.4. Technisch dossier bij de EG-keurings

2.5. Toezicht door aangemelde instanties

2.5.3. Daarnaast kan de aangemelde instantie bouwplaats of de constructiewerkplaatsen LQVWDQWLHYROOHGLJHRIJHGHHOWHOƋNHDXGLWVX EHKRHYHYDQGHPHWGHXLWYRHULQJEHODVWHE

2.6. Indiening

2.7. Publicatie

Iedere aangemelde instantie publiceert peri

2.8. Taal

3. '225((1$$1*(:(=(1,16TANTI

3.1. Inleiding

3.2. Keuringscertificaat

3.4. Taal

KEURING VAN DELEN VAN SUBS 172, PARAGRAAF 7

Bijlage 7 bij he

BIJLAGE 21 – CONFORMITEITSBEOORD

1. Conformiteitsbeoordelingsinstanties zijn op lidstaat van de Europese Unie waar zij gevestig

5. Conformiteitsbeoordelingsinstanties sluiten e

7. Conformiteitsbeoordelingsinstanties beschik beschermen.

10. Conformiteitsbeoordelingsinstanties zijn d organisatie of de fabrikant waarvan zij het prod

11. onpartijdigheid van confor leidinggevenden en het beoordelingspersoneel m

14. Conformiteitsbeoordelingsinstanties zorg dochterondernemingen of onderaannemers ge objectiviteit of onpartijdigheid van hun conform

15. Conformiteitsbeoordelingsinstanties conformiteitsbeoordelingen uit met de grootste

Bijlage 8 bij he

De volgende basisvereisten worden toegepast o entiteit (ECM) waarin door de organisatie zelf o

1) Leiding - verbintenis inzake de ontwikkeling de organisatie en inzake de voortdurende verbet

3) Monitoring een gestructureerd risicobeheersingsmaatregelen bestaan, correct organisatie realiseren;

4) Voortdurende verbetering - een gestructure monitoring, audits en andere relevante bronn resultaten daarvan om preventieve en corrig veiligheidsniveau in stand te houden of te verbe

8) Documentatie - een gestructureerde aanpa informatie te waarborgen;

10) Onderhoudsactiviteiten - een gestructureerd

b) aan de essentiële eisen inzake interopera

g) de organisatie beschikt over procedures alle voorzieningen, uitrusting en ins bewaard en onderhouden overeenkomst

11) Controleactiviteiten - een gestructureerde aa

a) voertuigen uit exploitatie worden genom onderhoud te gepasten tijde, of wanneer

b) de nodige maatregelen inzake kwaliteits

Bijlage 9 bij he

2. De aanvrager dient voldoende gedetailleerde nagaan of de technische oplossingen die de aanv zijn;

4. De tijdens de goedkeuringsprocedure verstrek de veiligheidsinstantie;

5. De aanvrager en het Bureau volgen de goed drie stappen: a) voorafgaand overleg; b) indiening en controle van de volledigheid va c) beoordeling en beslissing;

9. De aanvrager legt overeenkomstig het afgesp b), en vóór de beslissingsfase, de nodige bewi register genoemde knelpunten zijn opgelost;

11. De aanvrager en de veiligheidsinstantie knelpunten toe te voegen aan het knelpuntenreg

Deel B: Fase 1 – Voorafgaand overleg

i) de indiening van de verschillende in p

ii) de bijwerkingen van het knelpuntenre

iii) de beslissingstermijn; c) het knelpuntenregister;

19. De aanvrager gebruikt het loket om de in pu

Deel C: Fase 2 – Indiening en verificatie of h

22. Het Bureau controleert of het ingediende do is geüpload alle in punt 6 genoemde docum knelpuntenregister genoemde knelpunten aange

23. Het Bureau beoordeelt de relevantie en sam punt 6 genoemde documenten en de tijdens he bedoeld in punt 17;

Deel D: Fase 3 – Beoordeling en beslissing

26. De beoordelings- en beslissingsfase volg volledigheid van het dossier;

FIL

De minister v

De minister van Ambtenarenzaken, Overh

Bijlage 10 bij h

Bijlage 11 bij h

Tableau de correspondance di Directive 2016/797/UE Code fer

Art. 1, § 1

Art. 1, § 2

Art. 1, § 3, a), b) et c)

Art. 2, § 2

Art. 1, § 4, a)

Art. 2,

Art. 1, § 4, b)

Art. 1, § 4, c)

Choix de ne p

Art. 1, § 4, d)

Art. 1, § 5

Art

Art. 7, § 1, a)

Art. 7, § 1, b)

Art. 7, § 1, c)

Art. 7, § 1, d)

Art. 7, § 1, e)

(pas applicabl

Art. 7, § 2

Art. 7, § 3

Art. 7, § 4, alinéa 1er (sauf

la dernière phrase) et alinéa

Art. 7, § 5

(obligati Comm

Art. 7, § 6

Art. 159, § 6

Art. 7, § 7

Art. 159, §

Art. 7, § 8

(obligation

Art. 8, § 1

Art.

Art. 8, § 2

Art. 9, § 1

Art. 9, § 2

Art. 9, § 3

Art. 162, § 3

Art. 9, § 4

Art. 162, §

Art. 9, § 5

Art. 9, § 6

(pas transpo concerne

Art. 10, § 1

Art. 163,

Art. 10, § 2

Art. 10, § 3

Art. 10, § 4

Art. 10, § 5

Art. 11, § 1

Art. 11, § 2

(obligation d

Art. 11, § 3

Art. 1

Art. 11, § 4

Art. 13, § 1

Art. 13, § 2, a)

Art. 13, § 2, b)

Art. 13, § 2, c)

Art. 13, § 2, d)

Art. 13, § 2, e)

Art. 69,

Art. 13, § 2, f)

Art. 14, § 1, a)

Art. 14, § 1, b)

Art. 69, § 7

Art. 14, § 1, c)

Art. 14, § 1, d)

Art. 14, § 2

Art. 69, §

Art. 14, § 3

Art. 69, § 7, al

Art. 14, § 4, a

Art. 14, § 4, b

Art. 14, § 5

Art. 14, § 6

Art. 69, § 7,

Art. 14, § 7

Art. 14, § 8

Art. 69, § 4,

phr

Art. 14, § 9

Art. 14, § 10

Art. 14, § 11

Art. 14, § 12

Art. 14, § 13

Art. 15, § 1

Art. 15, § 2

Art. 15, § 3

Art. 15, § 4

Art. 15, § 5

Art. 15, § 6

Art. 15, § 7

Art. 15, § 8

Art. 15, § 9

Art. 16, § 1

Art. 176,

Art. 16, § 2, 1ère phrase

Art. 16, § 2, 2ème phrase

Art. 16, § 3

Art. 176, alin

Art. 18, § 1

Art. 18, § 2

Art. 18, § 3

Art. 18, § 4

Art. 18, § 5

Art. 18, § 6, al. 1er

Art. 18, § 6, al. 2

Art. 18, § 7, phrase 1ère

formelle prévu 29 juillet 1 motivation form admini

Art. 18, § 7, phrase 2 et 3

Art. 18, § 7, phrase 4

Art. 19, § 1

Art. 19, § 2

Art. 19, § 3, alinéas 1 et 2

Anne

Art. 19, § 3, alinéa 3

Art. 19, § 4

Art. 19, § 5

Art. 19, § 6

Art. 21, § 1

Art. 21, § 2

Art. 179/5,

réglement 2

Art. 21, § 3 (excepté l’alinéa

1er, point a) et l’alinéa 3)

Art. 21, § 3, alinéa 1er, point

Art. 179/5

Art. 21, § 3, alinéa 3

Art. 21, § 4

Art. 77 + R

Art. 21, § 5 (excepté la 1ère

phrase de l’alinéa 2)

Art. 21, § 5, alinéa 2, 1ère

phrase

Art. 21, § 6

Art. 21, § 7 (excepté alinéa

1er, 1, 2 et 3ème phrases et alinéa 4, 1, 2, 3ème phrases)

Art. 21, § 7, alinéa 1er, 1, 2

et 3ème phrases et alinéa 4 1, 2, 3ème phrases

Art. 21, § 8, alinéa 1er,

phrases 1 et 2

Art. 179/9, § 1

phrase 3 phrases 4 et 5 et 5 e

Art. 21, § 8, alinéa 2

Art. 21, § 8, alinéa 3

Art. 21, § 9

Art. 21, § 10

Art. 21, § 11

Art. 21, § 12

Art. 21, § 13

Art. 179/11

Art. 21, § 14

Obligation d

Art. 21, § 15

Art. 21, § 16

Art. 21, § 17

Art. 24, § 1

Art. 24, § 2

Art. 24, § 3, phrase 1

Art. 24, § 3, phrase 2

Art. 179/20, §

Art. 24, § 4

Art. 24, § 5

Art. 24, § 6

Art. 24, § 7

Art. 25, § 1

Art. 25, § 2

Art. 179/20,

Art. 26, § 1

Art. 26, § 2

Art. 26, § 3

Art. 179/

Art. 26, § 4

Art. 179/15, §

Art. 26, § 5

Art. 26, § 6, alinéa 1er

Art. 26, § 6, alinéa 2, 1ère

Art. 26, § 6, alinéa 2, 2ème

Art. 26, § 7

Art. 26, § 8

Art. 26, § 9

Art. 27, § 1

Art. 27, § 2

Art. 27, § 3

Art. 27, § 4

Pas de transpo n’a pas de sen dans le con

Art. 27, § 5

Art. 29, al. 1

Art. 29, al. 2

concerne une o

Art. 30, § 1

Art. 202, § 1

Art. 30, § 2

Annexe 2

Art. 30, § 3

Annexe 21, p

Art. 30, § 4

Art. 30, § 5

Annexe 21,

Art. 30, § 6

Art. 30, § 7

Art. 32, § 1

Art. 32, § 2

Art. 34, § 1

Art. 34, § 2

Art. 34, § 3

Art. 34, § 4

Art. 35, § 1

Art. 35, § 2

Art. 35, § 3

Art. 36, § 1

Art. 202, §

Art. 36, § 2

Art. 202, § 1,

Art. 36, § 3

Pas de trans accréditation

Art. 37, § 1

Art. 200/

Art. 37, § 2

Art. 37, § 3

Art. 200

Art. 37, § 4

(Pas de trans

Art. 37, § 5

Art. 37, § 6

Art. 39, § 1

Art. 202, § 2 (d

Roi) + l’arrêté r décembre 2013 modalités d'intr dossier d'agrém procédure pour de l'agrément e

matière de con suspension et d l'agrément des visés à l'article ferroviaire et l’ 8 décembre 20 critères de dési demande de dé organismes cha d'effectuer la p vérification des systèmes par ré règles de sécur modalités de su révocation de l

Art. 39, § 2

Art. 40, § 1

Art. 40, § 2

Art. 40, § 3

Art. 40, § 4

Art. 41, § 1

Art. 41, § 2

Art. 41, § 3

Art. 41, § 4

Art. 41, § 5

Art. 42, § 1

Art. 42, § 2

Art. 42, § 3

Art. 44, 1

Art. 44, § 2

Art. 45, § 1

Art. 205, § 1e

Art. 45, § 1, a)

Annexe 21

Art. 45, § 1, b)

Art. 205,

Art. 45, § 2

Art. 45, § 3

Art. 46, § 1

Art. 209

Art. 46, § 2

Art. 46, § 3

Art. 46, § 4

Art. 47, § 1, al. 1er, 1ère

Art. 47, § 1, al. 1er, 2ème

phrase (a)

Art. 210, §

Art. 47, § 1, al. 1er, 3ème

phrase (b)

Art. 47, § 1, al. 1er, 4ème

phrase (c)

Art. 47, § 2, 1ère phrase

Art. 47, § 2, 2ème phrase

Art. 47, § 3

Art. 210,

Art. 47, § 4

Art. 47, § 5

Art. 47, § 6

Art. 47, § 7

(obligation de la Comm

Art. 211 e

Art. 225/4 e

Annexe I, point 1 N 14, point

Annexe I, point 2

Annexe II N

Annexe III

Annexe IV

Tableau de correspondance pro

Art. 179/15

Art. 202, § 2 (

Roi) + l’arrêt décembre 20 modalités d'in dossier d'ag

procédure pou matière de suspension e l'agrément de critères de dé modalités d'int demande de d organisme d'effectuer la vérification systèmes par règles de séc révocation de

Annexe, po Annexe

Tableau de correspondance dire Directive 2016/798/UE

Art. 2, § 1er

Art. 2, § 2, a)

Art. 2, § 2, b)

Art. 2, § 2, c)

Art. 2, § 3, a)

Art. 2, § 3, b)

Art. 2, § 3, c)

(Choix de ne p

Art. 2, § 3, d)

Art. 2, § 4

Art. 4 § 1, a)

Art. 67/1,

Art. 4 § 1, b)

Art. 4 § 1, c)

Art. 4 § 1, d)

Art. 4 § 1, e)

Art. 4 § 1, f)

Art. 4 § 1, g)

Art. 4, § 2

Art. 4, § 3

Art. 4, § 4

Art. 4, § 5, 1ère phrase

Art. 4, § 5, 2ème phrase

Art. 4, § 6

(car transp 16/06/

Art. 8, § 3, a)

Art. 8, § 3, b)

Art. 8, § 3, c)

Art. 8, § 3, d)

Art. 8, § 3, e)

Art. 8, § 4

Art. 8, § 5

Art. 8, § 6

Art. 8, § 7

Art. 8, § 8

Art. 8, § 9

Art. 8, § 10

Art. 8, § 11

Art. 89, §

Art. 9, § 5, al. 1er

Art. 91,

Art. 9, § 5, al. 2

Art. 91, a

Art. 9, § 5, al. 3

Art. 9, § 7

Art. 10, § 1, al. 1er

Art. 10, § 1, al. 2

At. 10, § 2

Art. 100, § 1

2018/763/UE

Art. 10, § 3, al. 1er

Art. 10, § 3, al. 2

Art. 77, al. 4

2018/763/U Règlement 20

art. 6.2 + anne 2, 4

Art. 10, § 6

Art. 10, § 7

Art. 10, § 8, al. 1er, 1ère

Art. 100, § 1er

Art. 10, § 8, al. 1er, 2ème

Art. 100,

Art. 10, § 8, al. 1er, 3ème

Art. 100, §

règlement

Art. 10, § 8, al. 1er, 4ème et

5ème phrases

Art. 10, § 8, al. 1er, 5ème

Art. 10, § 8, al. 2

Art. 10, § 9

(Possibilité off membres non non-applicable il n’y a pas de f des Etat

Art. 10, § 10

Art. 10, § 11

Art. 10, § 12, al. 1er, 1ère

formelle prévue adminis

Art. 10, § 12, al. 1er, 2ème

Art. 10, § 12, al. 2

Art. 10,§ 12, al. 3

Art. 10, § 13

Art. 10, § 14

Art. 10, § 15

Art. 10, § 16

Règlement 2

Art. 12, § 1er, al. 1er

Art. 12, § 1er, al. 2

Art. 12, § 1er, al. 3

Art. 3 arrêté r

l’agrément de certificat de sé et au rappor sécu

Art. 12, § 2

Art. 96, al

Art. 12 § 3

Art. 12, § 4

Art. 12, § 5

Art. 13, § 1, al. 1er

Art. 124/2, §

art. 143, al. 2 et

Art. 13, § 1, al. 2

Art. 124/2, § 2

1e

Art. 13, § 1, al. 3

Art. 13, § 1, al. 4

Art. 74, §

Art. 13, § 2

Art. 124/2,

Art. 13, § 3

Art. 124/

Art. 13, § 4

Art. 14, § 1

Arr. 1

Art. 14, § 4

Art. 14 § 6

Art. 14 § 7

Art. 14 § 8

Art. 72 et arr

22/06/2011 l'autorité d ferrov

Art. 16, § 2

Art. 18, § 1er, al. 1er

Art. 77, a

Art. 18, § 1er, al. 2

Art. 77, al

Art. 18, § 1, al. 3

Art. 221/

Art. 20, § 1

Art. 110, art.

royal 22/06/20 l'organisme d'e accidents et l

Art. 20, § 2

Art. 111, § 1e

arrêté royal du fixant certa relatives aux en accidents e

Art. 20, § 3

Art. 7 arrêt

16/01/2007 fix règles relatives sur les acciden

Art. 20, § 4

Arrêté royal désignant l d'enquête sur le les incidents

Art. 113, §

Art. 21, § 3

Art. 113,

Art. 22, §§ 1 et 2

Art. 110 et

Art. 22, § 3

Art. 93 et art.

royal du 16/0 certaines règle enquêtes sur le incidents fe

Art. 22, § 4

en Belg

Art. 22, § 5

Art. 9, alinéa 1

du 16/01/2

Art. 22, § 6

Art. 22, § 7

Art. 23, § 1, al. 1er

Art. 23, § 1, al. 2

Art. 9, al. 2 ar

Art. 23, § 1, al. 3

Art. 9, al. 3 ar

Art. 23, § 1, al. 4

Art. 9, al. 4 ar

Art. 23, § 1, al. 5

Art. 9, al. 5 ar

Art. 23, § 2

Art. 23, § 3

Art. 23, § 4

Art. 24, § 2, al. 1er

Art. 24, § 2, al. 2 et 3

Art. 24, § 3

Annexe I

(renvoi aux art

Annex

Tableau de correspondance proj

Concordantietabel richtlijn Richtlijn 2016/797/EU Spoor

Art. 1, § 3, a), b) en c)

Keuze om nie

(niet omgezet TSI be

Art. 163, t

(verplichtin Bur

Art. 69, § 7, de

vijfd

Art. 69, § 7, ee

li

Art. 69, § 4, ei

zi (verplichti

Art. 16, § 2, zin 1

Art. 176, t

Art. 16, § 2, zin 2

Art. 176, tweed

Art. 18, § 6, eerste lid

Art. 18, § 6, tweede lid

Art. 77, v

Art. 18, § 7, zin 1

(verplich uitdrukkelijk voorzien in de 1991 betre uitdrukkelijke de bestuursh

Art. 18, § 7, zinnen 2 en 3

Art. 18, § 7, zin 4

Art. 19, § 3, eerste en

tweede lid Bijla

Art. 19, § 3, derde lid

Verordening

Art. 179/11 (

wat betreft

Art. 24, § 3, eerste zin

Art. 24, § 3, tweede zin

Niet omgeze geen zin h integreren in con

Bijlage 21, pu

Bijlage 2

Niet omge accreditatie

Art. 200/4

Art. 200/4,

(Niet omg verki

Niet omgezet v een verplich Commis

Art. 205, §

Bijlage 21

Art. 205

Art. 209,

Art. 209, t

Art. 210, § 4

Art. 210, § 2

(verplichting v en voor de C

Bijlage I, punt 1 N 14, punte

Bijlage I, punt 2

Bijlage II

Bijlage III

Bijlage IV

Concordantietabel wetsontw Wetsontwerp

Bijlag verordening 2

Art. 179/9, §

tweed

Art. 179/9,

vierde en vij wat het Bur

Richtlijn 2016/798/EU

Art. 2, § 1

(Keuze om nie

Art. 67/1

(verplichting va

Art. 4, § 5, eerste zin

Art. 4, § 5, tweede zin

Bure

(want omz

Art. 9, § 5, eerste lid

Art. 91, e

Art. 9, § 5, tweede lid

Art. 91, tweed

Art. 9, § 5, derde lid

Art. 13, § 1, eerste lid

art. 143, tweed en 144, tw

Art. 13, § 1, tweede lid

eerst

Art. 13, § 1, derde lid

Art. 13, § 1, vierde lid

Art. 74,

Art. 72 en kon

van 22/06 aanwijzin veiligheidsins spoorw

Art. 22, §§ 1 en 2

Art. 110 en h

besluit van 22 onderzoekso ongevallen en het sp

naar ongevallen bij de spo

Art. 120,

Art. 24, § 2, eerste lid

Art. 120, t

Art. 24, § 2, tweede en

derde lid

Bijlage I

(verwijzing n

Art. 77, vi

(art.

Art. 77, eerste

Art. 77, vierd

zesd

Art. 77, d

Art. 77, ne

Art. 96, eerst

vierd

Art. 100, § 1+

2018/763/EU

Art. 100, § 1 +

Art. 100, § 2

Verordenin

Art. 110, a

koninklijk b 22/06/2011 to van het onder

voor onge incidenten o

Art. 113, § 1

Art. 143, t

Art. 221/3,

Coordination

Légende : Rouge = transposition de la Directive sécurité Vert = transposition de la Directive interopérab Mauve = transposition des deux Directives

Loi du 30 août 2013 por

TEXTE ACTUEL (AVANT MODIFICATIONS)

Titre 1. – Dispositions générales

Article 1er. Le présent Code ferroviaire règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution, à l'exception du titre 7/1 qui règle une matière visée à l'article 77 de la Constitution.

présent Code ferroviaire transpose partiellement :

1° la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en

2° la Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté ;

3° la Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté ;

4° la Directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen ;

5° la directive 2016/882 de la Commission du 1er juin 2016 modifiant la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences linguistiques.

Art. 2. § 1er. Les articles 4 à 4/3, 5, 9, 19/1 à 19/3,

47, § 1er, et 62, § 3, 5°, ne s'appliquent pas aux entreprises ferroviaires qui n'exploitent que des

services urbains, suburbains ou régionaux sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à services transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains. Nonobstant l'alinéa 1er, lorsqu'une telle entreprise ferroviaire est sous le contrôle direct ou indirect d'une entreprise ou d'une autre entité qui assure ou intègre des services de transport ferroviaire autres que des services urbains, suburbains ou régionaux, les articles 4/1 et 4/3 sont applicables.

L'article 4 s'applique également à une telle entreprise ferroviaire en ce qui concerne sa relation avec l'entreprise ou l'entité qui la contrôle directement ou indirectement.

Les articles 7, 1°, et 11 à 19 ne s'appliquent pas aux :

a) entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales autonomes;

b) entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs;

c) entreprises qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n'existe que pour les activités de fret du propriétaire de l'infrastructure.

Les articles 4/2, 9, 19/3 et 20 à 67, ne s'appliquent pas aux :

a) réseaux locaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire;

b) réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs;

c) infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret.

L'article 19/2 ne s'applique pas aux :

La liste des infrastructures visée à l'alinéa 5 est notifiée à la Commission européenne au titre d'infrastructures qui ne revêtent pas une importance stratégique pour le fonctionnement du marché

§ 2. Sous réserve du § 1er, le présent Code ne s'applique pas :

1° aux infrastructures ferroviaires privées et aux véhicules utilisés sur ces seules infrastructures et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises ;

2° aux réseaux ferroviaires qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises ;

3° aux chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui disposent de leurs propres réseaux ferroviaires, y compris les ateliers, les véhicules et le personnel opérant uniquement sur lesdits réseaux et lignes;

4° à l'exception des articles 74, 12°, et 82, aux métros, aux tramways et à d'autres systèmes ferroviaires urbains et régionaux faisant usage de light rail ou de tout autre mode lié au rail, pour autant que ces derniers ne circulent pas sur le réseau

§ 3. Le titre 5 ne s'applique pas aux conducteurs de train qui opèrent exclusivement sur des sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d'entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système

Chapitre 3

• Définitions

Art. 3. Pour l'application du présent Code, il y a lieu

d'entendre par :

1° " Accident " : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés suivant les types ci-après : collisions,

déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres;

2° " Accident grave " : toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq blessés graves ou causant d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire; on entend par " importants dommages " des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d'enquête à un total d'au moins 2 millions d'euros;

3° "Accord-cadre" un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé, définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et relatif aux capacités de l'infrastructure ferroviaire à répartir et à la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;

3/1° "Accord transfrontalier" : tout accord entre deux ou plusieurs Etats membres ou entre des Etats membres et des pays tiers destiné à faciliter la fourniture de services ferroviaires transfrontaliers;

4° " Administration " : l'administration chargée du transport ferroviaire;

5° " Agence " : l'Agence ferroviaire européenne instituée par le Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004;

6° " Agrément de sécurité " : l'agrément délivré au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire par l'autorité de sécurité;

6/1° "Alternative viable", l'accès à une autre installation de service économiquement acceptable pour l'entreprise ferroviaire et lui permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné;

7° " Attestation " : l'attestation complémentaire harmonisée précisant infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire et le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire;

8° (…)

9° " Autorité de sécurité " : l'autorité chargée des tâches relatives à la sécurité et à l'interopérabilité des chemins de fer;

9/1° "Autorité responsable des licences", l'entité chargée de délivrer les licences aux entreprises ferroviaires dans un Etat membre;

10° " Autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité d'exploitation " : les personnes embarquées dans le train qui ne sont pas des conducteurs de train, mais qui contribuent à la sécurité du train et à celle des passagers et marchandises transportés. Dans le cadre du présent Code et de ses arrêtés d'exécution ce personnel est désigné par le terme : " accompagnateurs de train de voyageurs ". Ce personnel ne comprend pas le personnel de Securail;

10/1° "Bénéfice raisonnable" : un taux de rémunération du capital propre qui prend en compte le risque, y compris celui pesant sur les recettes, ou l'absence de risque, encouru par l'exploitant de l'installation de service et qui est conforme au taux moyen constaté dans le secteur concerné au cours des dernières années ;

11° "Candidat" : toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d'entreprises ferroviaires ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme exemple autorités compétentes visées dans le Règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ;

12° " Capacité de l'infrastructure ferroviaire " : la disponibilité permettant de programmer des sillons sollicités pour un élément de l'infrastructure ferroviaire pendant une certaine période ;

13° " Cas spécifique " : toute partie du système qui nécessite dispositions particulières STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant. Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l'Union européenne, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers ;

14° " Causes " : les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l'accident ou l'incident ;

15° " Centre de formation " : une entité reconnue par l'autorité de sécurité pour donner des cours de formation ;

16° " Certificat de sécurité " : le document délivré par l'autorité de sécurité qui a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit européen ainsi que dans les règles de sécurité, afin de maîtriser les risques et de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité ;

17° (…)

18° " Conducteur de train " : une personne apte et autorisée à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris les locomotives, les locomotives de manœuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d'entretien et d'assistance ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises ;

19° " Constituant d'interopérabilité " : tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. La notion de " constituant " recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels ;

20° "Coordination" : la procédure mise en œuvre par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure ferroviaire ;

21° " Détenteur " : la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules (RNV) ;

22° " Document de référence du réseau " : le document qui précise, de manière détaillée, la description du réseau, les règles générales pour y circuler, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire; ce document contient aussi toutes autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ;

23° " Enquête " : une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité ;

24° " Enquêteur principal " : la personne responsable de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête ;

25° " Entité adjudicatrice " : toute entité publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction, renouvellement réaménagement d'un sous-système. Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en œuvre d'un projet ;

26° " Entité chargée de l'entretien " : une entité chargée de l'entretien d'un véhicule et inscrite en tant que telle dans le Registre national des véhicules ;

27° " Entreprise ferroviaire " : toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à législation européenne applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction ;

28° " Exigences essentielles " : l'ensemble des conditions décrites à l'annexe 16 auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces ;

28/1° " Exploitant d'installation de service " : toute entité publique ou privée chargée de gérer une ou plusieurs installations de service ou de fournir à des entreprises ferroviaires un ou plusieurs des services visés à l'annexe 1re, points 2, 3 et 4 ;

29° "Gestionnaire de l'infrastructure" : toute entité ou entreprise chargée de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et responsable de la participation à son développement, conformément aux règles établies par le présent Code et, le cas échéant, par la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, dans le cadre de la politique générale en matière de développement et de financement de l'infrastructure ferroviaire ;

30° " Horaire de service " : les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pendant la période de validité de cet horaire ;

31° " Incident " : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, lié à l'exploitation de trains et affectant ou la sécurité d'exploitation ;

32° "Infrastructure ferroviaire" : l'ensemble des éléments visés à l'annexe 23 ;

33° " Infrastructure saturée " : la section de l'infrastructure laquelle demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités ;

33/1° "Installation de service" : l'installation, y compris les terrains, bâtiments et équipements qui ont été spécialement aménagés, en totalité ou en partie, pour permettre la fourniture d'un ou plusieurs des services visés à l'annexe 1re, points 2, 3 et 4 ;

34° " Interopérabilité " : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes. Cette aptitude dépend de l'ensemble conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles ;

34/1° "Itinéraire de substitution" : un autre itinéraire entre la même origine et la même destination, l'entreprise pouvant substituer un itinéraire à l'autre pour exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné ;

35° "Licence" : une autorisation accordée par l'autorité responsable des licences à une entreprise à laquelle la qualité de fournisseur de services de transport ferroviaire en tant qu'entreprise ferroviaire est reconnue. Cette qualité peut être limitée à l'exploitation de certains types de services ;

36° " Licence de conducteur de train " : le permis délivré à un conducteur de train par l'autorité de sécurité attestant que le conducteur remplit des conditions minimales en matière d'exigences médicales, psychologiques, de scolarité de base et de compétences professionnelles générales ;

37° " Méthodes de sécurité communes (MSC) " : les méthodes qui sont élaborées pour décrire comment évaluer les niveaux de sécurité, la réalisation des

objectifs de sécurité et la conformité à d'autres exigences en matière de sécurité ;

38° " Ministre " : le ministre qui a la régulation du transport ferroviaire dans ses attributions ;

39° (…)

40° " Mise en service " : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal ;

41° " Norme harmonisée " : toute norme européenne adoptée par l'un des organismes de normalisation européens énumérés à l'annexe Ire de la Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information et qui, seule ou conjointement à d'autres normes, constitue une solution pour le respect d'une disposition légale

42° " Objectifs de sécurité communs (OSC) " : les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d'acceptation des risques ;

43° " Organe de contrôle " : l'autorité de régulation économique du transport ferroviaire ;

44° " Organisme d'enquête " : l'organe chargé de mener les enquêtes sur les accidents et les incidents

45° " Organismes désignés " : les organismes chargés d'instruire la procédure de vérification des sous-systèmes par rapport aux règles nationales techniques en l'absence de STI ou en cas de dérogation à celles-ci ;

46° " Organismes notifiés " : les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification " CE " des sous-systèmes ;

47° " Paramètre fondamental " : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI pertinentes ;

48° " Partie intéressée " : l'entreprise ferroviaire qui a introduit demande capacités l'infrastructure ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service;

49° " Personnel de bord " : le personnel composé, d'une part, des conducteurs de train et, d'autre part, des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité ;

50° " Plan de renforcement des capacités " : une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en œuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacité qui entraînent la d'une section ferroviaire comme " infrastructure saturée " ;

51° " Projet à un stade avancé de développement " tout projet phase planification/construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques serait inacceptable pour l'Etat membre concerné. Cet empêchement peut être de nature juridique, contractuelle, économique, financière, sociale ou environnementale et doit être dûment justifié ;

52° " Réaménagement " : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système ;

53° " Registre national des véhicules (RNV) " : le registre des véhicules autorisés à circuler sur le réseau ferroviaire belge ;

54° " Règles nationales techniques " : les règles de sécurité visées à l'article 171 du présent Code ferroviaire ;

55° " Règles de sécurité " : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, imposées sur le réseau belge, quel que soit l'organisme qui les édicte ;

56° " Règles nationales de sécurité " : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, qui sont imposées au niveau du réseau ferroviaire belge et sont applicables à plus ferroviaire, quel que soit l'organisme qui les prescrit ;

57° " Renouvellement de l'infrastructure ferroviaire " : les travaux importants de substitution d'un soussystème ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du soussystème ;

58° " Répartition " : l'affectation par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire des capacités de

59° "Réseau" : l'ensemble de l'infrastructure gérée gestionnaire l'infrastructure ;

60° " Série " : un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type ;

61° "Service de fret international" : un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une frontière d'un Etat membre; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière ;

61/1° "Service de maintenance lourde" : les travaux qui ne sont pas effectués de manière régulière et dans le cadre des activités quotidiennes, et qui impliquent que le véhicule soit retiré du service ;

62° "Service international de transport de voyageurs" : un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une frontière d'un Etat membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des Etats membres différents; le train peut être divisé ou assemblé et divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que toutes les voitures franchissent au moins une frontière ;

63° " Service ferroviaire " : toute prestation de transport national ou international de voyageurs, de marchandises ou de transport combiné national ou international de marchandises ;

63/1° "Services régionaux" : les services de transport dont l'objet principal est de répondre aux

besoins de transports d'une région, y compris d'une région transfrontalière ; 63/2° " Services urbains et suburbains " : les services de transport dont l'objet principal est de répondre aux besoins de transports d'un centre urbain agglomération, y compris agglomération transfrontalière, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues ;

64° "Sillon" : la capacité de l'infrastructure ferroviaire requise pour faire circuler un train d'un point à un autre au cours d'une période donnée ;

65° " Sous-systèmes " : le résultat de la subdivision du système ferroviaire tel qu'indiqué à l'annexe 15 et pour lequel des exigences essentielles doivent être définies. Ces sous-systèmes sont de nature structurelle ou fonctionnelle ;

66° " Spécification européenne " : une spécification technique commune, agrément européen ou une norme nationale transposant une norme européenne tels que définis à l'article 67bis de l'arrêté royal du 10 janvier 1996 relatif aux marchés publics de travaux, de fournitures et de services dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux ;

67° " Spécifications techniques d'interopérabilité (STI) " : les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire ;

68° " Substitution dans le cadre d'un entretien " : le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur ;

69° " Système de gestion de la sécurité " : l'organisation, et les dispositions établies par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou une

entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités ;

70° " Système ferroviaire " : le système constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes du système ferroviaire, et les véhicules de toute catégorie et origine, qui parcourent ces infrastructures ;

71° " Système ferroviaire transeuropéen " : les systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnels et à grande vitesse décrits à l'annexe 14 ;

71/1° " Transit " : la traversée du territoire de l'Union sans chargement ni déchargement de marchandises et/ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire ;

72° " Type de véhicule " : un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception essentielles du véhicule, telles que visées par l'attestation d'examen de type " CE " unique décrite dans le module B de l'annexe II de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision 93/465/CEE du Conseil ;

73° " Véhicule " : un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction. Un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces

74° " Voies de garage " : les voies spécifiquement réservées au stationnement temporaire des véhicules ferroviaires entre deux missions ;

75° " Décision 2009/561/CE " : la décision de la Commission du 22 juillet 2009 modifiant la Décision 2006/679/CE relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ;

76° " Décision 2008/386/CE " : la décision de la Commission du 23 avril 2008 modifiant l'annexe A de la Décision 2006/679/CE relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

77° " Décision 2006/860/CE " : décision de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et

modifiant l'annexe A de la Décision 2006/679/CE spécification d'interopérabilité relative au sous-système contrôlecommande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

78° " Auxiliaire " : un sous-traitant chargé d’effectuer toute mission qui lui est confiée par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l’infrastructure et considéré dans le cadre de son système de gestion de la sécurité comme ayant un impact sur la sécurité du réseau ferroviaire belge.

79° " Développement de l'infrastructure ferroviaire " : la planification du réseau, la planification financière et la programmation des investissements, ainsi que la construction et la modernisation de

80° " Entretien de l’infrastructure ferroviaire": les travaux destinés à conserver l’état et les capacités de l’infrastructure existante ;

81° " Conflit d’intérêts " : une situation dans laquelle une personne a par elle-même ou par personne interposée un intérêt personnel susceptible d’influer sur l’exercice impartial et objectif de ses fonctions ou créer la suspicion légitime d’une telle influence ;

82° « cadre réglementaire national en matière de sécurité » : l’ensemble des règles et procédures en lien avec la sécurité au niveau national, qui comprend notamment l’ensemble des règles nationales de sécurité ;

83° « cadre réglementaire en matière de sécurité » : le cadre réglementaire européen en matière de sécurité visé par la directive 2004/49/CE et le cadre réglementaire national en matière de sécurité. ».

84° Utilisateur de l'infrastructure (« UI ») :

a) les entreprises ferroviaires ayant un droit d'accès sur l'infrastructure ferroviaire belge, en vertu de l’article 5, 1°, 2° ou 3° et leurs auxiliaires;

b) le gestionnaire de l’infrastructure aux fins d'entretien et de gestion, de renouvellement et d'extension de l'infrastructure ferroviaire, en vertu de l'article 8 et leurs auxiliaires;

c) les associations autorisées à circuler sur l'infrastructure ferroviaire belge en vertu de l’article 5, § 1er, 4°

TITRE

2. – Principe d’organisation et de gestion

Chapitre 2. Indépendance du gestionnaire de l’infrastructure

Art. 4/2/1. § 1er. Les membres du conseil

d'administration du gestionnaire de l'infrastructure, les membres du comité de direction, les personnes chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles, de gestion du trafic et de planification l'entretien agissent manière non discriminatoire et leur impartialité ne peut être affectée par aucun conflit d'intérêts. A cet effet, ils établissent lors de leur entrée en fonction une déclaration d'absence de conflit d'intérêts qu'ils transmettent à l'organe de contrôle et dont le modèle est repris à l'annexe 28.

Une même personne ne peut être concomitamment:

1° membre du conseil d'administration et/ou membre du comité de direction d'un gestionnaire de membre conseil d'administration et/ou du comité de direction d'une entreprise ferroviaire;

2° chargée de prendre des décisions sur les fonctions essentielles, de gestion du trafic et de planification de l'entretien et membre du conseil entreprise ferroviaire.

§ 2. A condition qu'aucun conflit d'intérêts ne survienne et que la confidentialité des informations sensibles sur le plan commercial soit garantie, le gestionnaire de l'infrastructure peut:

1° déléguer des fonctions en les confiant à une entité différente, à condition que celle-ci ne soit pas une entreprise ferroviaire, qu'elle ne contrôle pas une entreprise ferroviaire ou qu'elle ne soit pas contrôlée par une entreprise ferroviaire;

2° déléguer l'exécution de travaux et de tâches connexes concernant le développement, l'entretien et le renouvellement de l'infrastructure ferroviaire en les confiant à des entreprises ferroviaires ou à des sociétés qui contrôlent l'entreprise ferroviaire ou qui sont contrôlées par l'entreprise ferroviaire.

Le gestionnaire de l'infrastructure conserve le pouvoir de supervision sur l'exercice des fonctions décrites à l'article 3, 29°, et assume la responsabilité à cet égard conformément à l'article 94.

Les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure peuvent être exercées par différents gestionnaires de l'infrastructure dès lors qu'ils respectent les articles 4/1 à 4/2/1 et qu'ils assument la pleine responsabilité de l'exercice des fonctions concernées.

§ 3. Les recettes provenant des activités de gestion du réseau d'infrastructure, y compris les fonds publics, ne peuvent être utilisées par le gestionnaire de l'infrastructure que pour financer ses propres activités, y compris le service de ses emprunts. Le gestionnaire de l'infrastructure peut également utiliser ces recettes pour verser des dividendes aux propriétaires de l'entreprise, parmi lesquels peuvent figurer des actionnaires privés.

Le gestionnaire de l'infrastructure n'accorde pas de prêt aux entreprises ferroviaires, que ce soit directement ou indirectement.

Les entreprises ferroviaires n'accordent pas de prêt au gestionnaire de l'infrastructure, que ce soit

TITRE 3. – Utilisation de l’infrastructure

Chapitre – Accès

Section 1re. – Droit d’accès et de transit

Art. 8. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire

circule librement sur son réseau aux fins d'entretien et de gestion, de renouvellement et d'extension de l'infrastructure ferroviaire, dans le respect des règles de sécurité imposées à tout utilisateur de l'infrastructure ferroviaire.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire met à disposition des organismes notifiés et désignés ainsi que des entreprises ferroviaires, l'infrastructure ferroviaire, afin de réaliser des essais prévus conformément aux dispositions du titre 6 et dans le respect des règles de sécurité.

Pour effectuer les essais visés à l'alinéa 2, le candidat doit payer l'infrastructure une redevance d'essai relative aux véhicules utilisés pour effectuer les essais qui couvre les coûts du gestionnaire de l'infrastructure. Le Roi détermine les règles de calcul et les modalités de paiement de cette redevance d'essai.

Chapitre 3. – Relations entre le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires

Section 2. - Accords

Art. 23. Toute utilisation de l'infrastructure par une

entreprise ferroviaire donne lieu préalablement à un conclu entre avec ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire, définissant les droits et obligations respectifs de chaque partie. Les conditions régissant cet accord sont non discriminatoires, transparentes et conformes aux dispositions légales et réglementaires en vigueur.

Cet accord spécifie notamment les modalités de mise en œuvre des règles de sécurité.

Cet accord contient également un système d'amélioration des performances qui consiste à utiliser les systèmes de tarification de l'utilisation de l'infrastructure en vue d'encourager l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

Les principes de base du système d'amélioration des performances énumérés à l'annexe 24, point 2, s'appliquent à l'ensemble du réseau.

Ce système s'applique à l'ensemble du réseau et peut prévoir des sanctions contre les actes à l'origine de défaillances et comporter des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances ainsi que des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions basées sur le système d'amélioration des performances.

Conformément à l'annexe 24, point 2, le gestionnaire de l'infrastructure fixe les principes de base du système d'amélioration des performances en accord avec les candidats.

Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution.

Par dérogation à l'article 46, alinéa 2, le gestionnaire de l'infrastructure détermine les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances résultant de l'application du système d'amélioration des performances. Il applique ces règles et modalités au plus tard à partir du 1er janvier 2017.

Le système d'amélioration des performances établi par l'arrêté royal du 6 juillet 2011 modifiant l'arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et à la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire est d'application jusqu'à la date d'application du système d'amélioration des performances établi conformément à l'alinéa 7. Jusqu'à la même date, le Roi fixe, par arrêté délibéré en Conseil des ministres les règles de calcul et les modalités de paiement des

Chapitre 6. – L’organe de contrôle

Section 2. – Missions

Art. 62. § 1er. Outre les missions conférées en vertu

de la loi, l'organe de contrôle est investi des missions décrites dans le présent article.

§ 2. Au titre de ses missions de conseil, l'organe de contrôle :

1° donne des avis motivés et soumet des propositions;

2° d'initiative ou à la demande du ministre, effectue des recherches et des études relatives au marché

3° délivre au ministre les informations nécessaires à l'établissement des règles relatives à la licence, à la tarification, répartition d'infrastructure;

4° coopère avec les organismes de contrôle des autres Etats membres de l'Union européenne afin de coordonner principes décisionnels l'ensemble de l'Union;

5° rend, préalablement à la conclusion ou à la modification de la convention de transport visée à l'article 8 de la loi du 30 août 2013 relative à la réforme des chemins de fer belges, un avis motivé quant à son contenu.

§ 3. Au titre de ses missions de contrôle, l'organe de

1° contrôle la conformité du document de référence du réseau, dans ses versions provisoires et définitives, au présent Code ferroviaire et à ses arrêtés d'exécution;

2° veille à ce que les redevances soient conformes aux dispositions du présent Code ferroviaire, de ses arrêtés d'exécution et du document de référence du réseau et appliquées de manière non discriminatoire;

3° veille à ce que la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire soit conforme aux dispositions de la présente loi, de ses arrêtés d'exécution et du document de référence du réseau;

4° sans préjudice de la loi sur la protection de la concurrence économique coordonnée septembre 2006, contrôle la concurrence sur les marchés des services ferroviaires, y compris le marché du transport de fret ferroviaire;

5° détermine si l'exercice du droit d'accès visé à l'article 5, 3°, est susceptible de compromettre l'équilibre économique d'un contrat de service public lorsque l'exercice de ce droit couvre le même trajet que le contrat de service public en question ou un trajet alternatif. Le cas échéant, le ministre peut

limiter le droit d'accès visé à l'article 5, 3°, conformément à l'article 5, § 2. Pour déterminer si l'équilibre économique d'un contrat de service public est susceptible d'être compromis, l'organe de contrôle procède à une analyse économique objective et fonde sa décision sur des critères qu'il préétablit. Il statue à la demande de l'une des entités suivantes, présentée dans un délai d'un mois à compter de la réception de l'information relative à l'intention d'assurer un service de transport de voyageurs:

a) du ministre;

b) du gestionnaire de l'infrastructure;

c) de l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public.

L'organe de contrôle motive sa décision et précise les conditions dans lesquelles une des entités suivantes peut demander le réexamen de la décision dans un délai d'un mois à compter de sa notification:

a) le ministre;

b) le gestionnaire de l'infrastructure;

c) l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public;

d) l'entreprise ferroviaire demandant l'accès.

Lorsque l'organe de contrôle décide que le service de transport de voyageurs envisagé compromettrait l'équilibre économique d'un contrat de service public, il indique les changements qui pourraient être apportés à ce service afin qu'il puisse être exercé;

6° vérifie le respect de l'article 4;

7° réalise, à la demande du ministre qui a les Entreprises publiques dans ses attributions, un audit annuel de l'exécution de la convention de transport visée à l'article 8 de la loi du 30 août 2013 relative à la réforme des chemins de fer belges;

8° réalise, à la demande du ministre qui a la régulation du transport ferroviaire dans ses attributions, un audit annuel de l'exécution de la méthode d'enregistrement des perturbations utilisée par le gestionnaire de l'infrastructure telle que visée à l'article 31/2 de l'arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et à la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire;

9° contrôle l'accès aux services et leur tarification conformément à l'article 9;

10° vérifie que l'exercice de la servitude perpétuelle visée à l'article 156quater, § 1er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises

publiques économiques ne porte pas atteinte au droit d'accès visé à l'article 9 du Code ferroviaire;

11° vérifie que les accords de coopération conclus conformément à l'article 26/2 ne sont pas discriminatoires et contrôle l'exécution de ces accords.

Sans préjudice des compétences des autorités nationales assurer concurrence sur le marché des services ferroviaires, l'organe de contrôle est habilité à assurer le suivi de la situation de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et en particulier, à vérifier de sa propre initiative qu'un candidat ne fait pas l'objet d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne les éléments énumérés au paragraphe 5, alinéa 1er, 1° à 9°.

Il vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination à l'égard des candidats.

§ 4. Au titre de sa mission de règlement administratif des litiges, l'organe de contrôle tranche :

1° dans les dix jours ouvrables, les litiges dans la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, sans préjudice des voies de recours existantes, à la requête, soit du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, soit d'un candidat;

2° dans les trente jours ouvrables, les litiges concernant l'exécution de la convention de transport la réforme des chemins de fer belges, à la demande du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise

3° dans les dix jours ouvrables, les litiges relatifs au système d'amélioration des performances, sans préjudice des voies de recours existantes, à la demande du gestionnaire de l'infrastructure ou d'une

Le Roi fixe les modalités de ce règlement des litiges. Ce règlement est également exposé dans le document de référence du réseau.

§ 5. Au titre de ses missions de recours administratif, l'organe de contrôle peut être saisi sur plainte écrite, notifiée par envoi recommandé, par tout candidat, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas échéant, par l'entreprise ferroviaire ou l'exploitant d'une installation de service, s'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne :

1° le document de référence du réseau, dans ses versions provisoires et définitives, ou les critères qu'il contient;

2° la procédure de répartition des capacités d'infrastructure et ses résultats et les obligations qui en découlent;

3° le système de tarification, en ce compris le système d'amélioration des performances visé à l'article 23, alinéa 3, le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et les obligations qui en découlent;

4° matière d'accès l'infrastructure ferroviaire visées aux articles 5, 6, 7, 8 et 9;

5° les dispositions en matière d'accès aux installations de service visées à l'article 9;

6° l'exercice de la servitude perpétuelle visée à l'article 156quater, § 1er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques;

7° la gestion du trafic;

8° la planification du renouvellement et l'entretien programmé ou non programmé;

9° le respect des exigences énoncées aux articles 4/2/1, 26/1 et 26/2.

Le recours administratif n'est pas suspensif de la décision attaquée, sauf décision contraire motivée de l'organe de contrôle à la demande de la partie plaignante.

§ 6. L'organe de contrôle décide sur les contestations qui lui sont soumises par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en ce qui concerne l'attribution des minutes de retard dans le cadre du l'article 23, alinéa 5.

Section 3. - Pouvoirs

Art. 63. § 1er. En exécution de ses missions de

conseil, l'organe de contrôle rend des avis.

§ 2. En exécution de sa mission de règlement administratif des litiges, l'organe de contrôle prend des décisions individuelles motivées.

Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités ou contre les modalités d'une proposition de capacités, l'organe de contrôle soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit modifie la décision incriminée conformément à

§ 3. En exécution de ses missions de contrôle et de recours administratif, l'organe de contrôle prend toute mesure nécessaire, y compris des mesures conservatoires et des amendes administratives, pour mettre fin aux infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarification de l'infrastructure et aux dispositions en matière d'accès, et notamment en matière d'accès aux installations de service conformément à l'article 9.

§ 4. L'organe de contrôle est habilité à effectuer des gestionnaire de l'infrastructure, des exploitants d'installations de service et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l'article 4 et le respect des dispositions relatives à la transparence financière établies à l'article 4/2/1, § 3.

A cet égard, l'organe de contrôle est habilité à demander toute information utile. En particulier, il est habilité à demander au gestionnaire de l'infrastructure, aux exploitants d'installations de service et à toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, tels que visés à l'article 4, § 1er, et à l'article 9 la totalité ou une partie des informations comptables mentionnées à l'annexe 26, avec un degré de détail suffisant au regard de ce qui est jugé nécessaire et proportionné.

Sans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d'aides d'Etat, l'organisme de contrôle peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'Etat, conclusions qu'il transmet aux-dites autorités

TITRE

d'exploitation l'infrastructure ferroviaire

Chapitre 1er. – Règles de sécurité

Art. 68. § 1er. Le cadre réglementaire national en

matière de sécurité comprend :

1° les règles nationales de sécurité relatives aux principes applicables à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire, relatives aux exigences applicables au personnel de sécurité et au personnel des entités chargées de l’entretien, relatives aux exigences applicables au matériel roulant et relatives aux exigences applicables à l'infrastructure ferroviaire

2° les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire ;

3° les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire ;

4° les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents ;

5° les exigences relatives à la circulation des véhicules à caractère patrimonial ;

6° les règles internes de sécurité ;

7° les règles relatives au transport de marchandises dangereuses par chemin de fer.

§ 2. Le Roi détermine:

1° les règles nationales de sécurité suivantes :

a) les principes applicables à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire ;

b) les exigences applicables au personnel de sécurité et au personnel des entités chargées de l’entretien ;

c) les exigences applicables au matériel roulant ;

exigences applicables à

2° les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents.

3° les exigences relatives à la circulation de véhicules à caractère patrimonial sur le réseau.

§ 3. En l'absence de STI ou en complément des STI, le gestionnaire de l'infrastructure identifie et adopte, sur la base des principes définis par le Roi en vertu du paragraphe 2, points 1°, a) et d), les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures

son infrastructure ferroviaire, en ce qui concerne l’interface opérationnelle entre lui-même et les entreprises ferroviaires ou les associations touristiques visées à l’article 5, 4°. Les entreprises ferroviaires et les associations touristiques visées à l’article 5, 4° se conforment à ces spécifications et procédures dans leurs rapports avec le gestionnaire de l’infrastructure et intègrent ces spécifications et procédures dans leurs règles internes de sécurité visées au paragraphe 7 et les appliquent au personnel concerné.

Ces spécifications procédures, leurs modifications, sont soumises à l'avis conforme de l'autorité de sécurité, selon une procédure déterminée par le Roi.

Lorsque, conformément aux articles 168 et suivants, le gestionnaire de l’infrastructure introduit auprès de l’autorité de sécurité une demande d’autorisation de mise en service, la demande d’avis conforme visée à l’alinéa 3 est intégrée au dossier de demande d’autorisation.

Le gestionnaire de l’infrastructure publie les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de son infrastructure ferroviaire visées à l’alinéa 1er selon les modalités arrêtées par le Roi conformément au paragraphe 6.

§ 4. En l'absence de STI ou en complément des STI, sur la base des principes définis par le Roi en vertu du paragraphe 2, 1°, a), le gestionnaire de l’infrastructure identifie et adopte les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de son infrastructure ferroviaire en ce qui concerne l’interface organisationnelle entre lui-même et les entreprises ferroviaires ou les associations touristiques visées à l’article 5, 4°.

Avant d’adopter ces dispositions organisationnelles, le gestionnaire de l’infrastructure se concerte avec les entreprises ferroviaires et les associations touristiques visées à l’article 5, 4°, dans le respect des processus repris dans son système de gestion de la sécurité.

touristiques visées à l’article 5, 4° se conforment aux dispositions organisationnelles visées à l’alinéa 1er lorsqu’elles se trouvent dans les cas qui y sont visés et intègrent ces dispositions organisationnelles dans leurs règles internes de sécurité visées au paragraphe 7 et les appliquent au personnel concerné.

dispositions organisationnelles relatives à la sécurité

§ 5. Tout utilisateur de l’infrastructure peut adresser une demande motivée à un gestionnaire de l’infrastructure pour qu’il adopte des spécifications techniques d’utilisation du réseau, des procédures opérationnelles ou des dispositions organisationnelles en application des paragraphes 3 et 4.

Cette demande contient au minimum :

1° les risques que représentent l’absence de spécification technique d’utilisation du réseau, de procédure opérationnelle disposition organisationnelle visée à l’alinéa 1er ;

2° l’analyse qui a identifié les risques par application d’un processus de gestion des risques similaire à celui repris à l’annexe 1re du règlement d’exécution de la Commission concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des

Le gestionnaire de l’infrastructure répond à cette demande de manière motivée dans un délai n’excédant pas 90 jours ouvrables.

En cas de décision négative, l’utilisateur de l’infrastructure demandeur peut introduire une demande de révision.

Cette demande est accompagnée d’un rapport d’évaluation de la sécurité rédigé par un organisme d’évaluation au sens du règlement d’exécution de la risques.

Le gestionnaire de l’infrastructure à qui la demande a été adressée répond à cette demande de révision de manière motivée dans un délai n’excédant pas 90 jours ouvrables.

En cas de réponse positive, le gestionnaire de l’infrastructure adopte les spécifications techniques d’utilisation du réseau, les procédures opérationnelles ou les dispositions organisationnelles conformément aux paragraphes 3 et 4.

§ 6. Le Roi détermine les modalités de publication de l'ensemble des éléments visés aux paragraphes 3, 4 et 5, ainsi que les modalités de publication des éléments visés aux points 4.2.1.2.2.1., 4.2.2.5.2 et 4.8.1 du

Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la sous-système « Exploitation et gestion du trafic » du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE, sans préjudice de son article 6..

§ 7. Les utilisateurs de l’infrastructure ferroviaire adoptent, chacun en ce qui le concerne, des règles internes de sécurité dans le cadre de leur système de

Art. 69. § 1er. Après l'adoption des objectifs de

communs, Roi peut adopter, conformément à l'article 68, § 2, 1°, une nouvelle règle nationale de sécurité basée sur un niveau de sécurité plus élevé que celui des objectifs de sécurité communs ou qui est susceptible d'affecter les activités d'entreprises ferroviaires sur le réseau belge, dans le respect des conditions prévues aux paragraphes suivants.

§ 2. L’entité désignée par le Roi consulte, avec l’appui technique de l’Autorité de sécurité, les entreprises ferroviaires et/ou les détenteurs et/ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et/ou les fabricants, selon le contenu des règles nationales de sécurité visées au paragraphe 1er.

§ 3. L’entité désignée par le Roi soumet, avec l’appui technique de l’Autorité de sécurité, le projet de règle nationale de sécurité à l'examen de la Commission européenne, en exposant les raisons pour lesquelles elle entend l'introduire.

Si la Commission européenne fait savoir qu'elle a de réels doutes quant à la compatibilité du projet de règle nationale de sécurité avec les méthodes de sécurité communes ou avec la possibilité d'atteindre au moins les objectifs de sécurité communs, ou qu'elle estime qu'il établit une discrimination arbitraire entre les Etats membres ou constitue une restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci, l'adoption, l'entrée en vigueur ou l'application de la règle est suspendue jusqu'au moment où la Commission européenne adopte une décision ou jusqu'à l'expiration d'un délai de six mois à partir de la notification.

§ 4. L’entité désignée par le Roi notifie, avec l’appui technique de l’Autorité de sécurité, notifie à la Commission européenne les règles nationales de sécurité adoptées ou modifiées en vertu de l'article 68, § 2, 1°, sauf si lesdites règles concernent exclusivement la mise en œuvre d'une STI. Cette

notification comprend des informations sur le contenu principal des règles avec les références aux textes législatifs, la forme des règles, et sur l'instance qui a procédé à leur publication.

Art. 70. § 1er. En cas d'extrême urgence ou de

danger affectant la sécurité de l'infrastructure ferroviaire ou son utilisation, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prend des mesures d'urgence qui peuvent déroger aux règles de sécurité. Il en informe immédiatement et au plus tard le jour ouvrable suivant l'autorité de sécurité. Ces mesures sont applicables immédiatement. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire notifie ces mesures d'urgence immédiatement à toutes les entreprises ferroviaires circulant sur le réseau.

Ces mesures sont valables au maximum pour une durée de trois mois, sauf décision contraire de l'autorité de sécurité.

§ 2. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire constate que le matériel utilisé constitue un risque pour la sécurité de la circulation ferroviaire, il prend les mesures nécessaires, y compris en interdire la circulation.

§ 3. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire constate que le personnel de sécurité constitue un risque pour la sécurité de la circulation compris l’interruption préventive de l’exécution des tâches critiques de sécurité.

Les modalités pratiques liées à l’interruption préventive de l’exécution de tâches critiques de sécurité sont déterminées par le Roi.

§ 4. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prend les mesures visées aux §§ 2 et 3, il en informe immédiatement, et au plus tard le jour ouvrable suivant, l'autorité de sécurité.

§ 5. Pour dresser les constats visés aux §§ 2 et 3, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut :

1° vérifier l'identité et les documents attestant de la certification du personnel de sécurité;

2° vérifier l'état du matériel roulant et y pénétrer.

Le Roi détermine le modèle de la carte de légitimation qui est présentée pour ces vérifications.

§ 6. L'autorité de sécurité peut, par une décision motivée, imposer au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire d'annuler les effets de la mesure prise conformément au § 2 pour l'avenir ou de moduler cette mesure, si elle estime que celle-ci n'est pas appropriée et/ou est manifestement disproportionnée.

Chapitre 2. – Autorité de sécurité

Section 2. - Tâches

Art. 74. § 1er. Les tâches de l'autorité de sécurité sont

les suivantes :

1° l'autorisation de la mise en service des soussystèmes de nature structurelle constituant le système ferroviaire et la vérification de ce qu'ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant ;

2° le contrôle de la conformité des constituants d'interopérabilité aux exigences essentielles ;

3° l'autorisation de la mise en service des véhicules

4° la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité et des agréments de sécurité accordés conformément au

chapitre 4, y compris la vérification des conditions et des exigences qui y sont définies et la conformité des activités du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des entreprises ferroviaires aux exigences prévues pour obtenir l'agrément ou le certificat ;

5° la délivrance d'un avis conforme quant aux spécifications techniques d’utilisation du réseau et procédures opérationnelles visées à l’article 68, § 3 ;

6° le contrôle du respect des règles de sécurité ;

7° la mise à jour et l'adaptation du registre national dûment inscrits dans le registre national des véhicules et à ce que les informations relatives à la sécurité y figurant soient exactes et tenues à jour ;

8° la vérification de la conformité de la fourniture de services de formation aux exigences de sécurité définies dans les STI ou les règles adoptées par le Roi ;

9° (…)

10° les tâches relatives à la certification des conducteurs de train visée au titre 5 ;

11° (…)

12° la vérification de l'efficacité du système de freinage du matériel roulant ferré comme prévue au chapitre II de l'arrêté royal du 15 septembre 1976 portant règlement sur la police des transports de personnes par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar ;

13° l'imposition d'amendes administratives ;

14° la vérification, la promotion et, le cas échéant, la bonne application et le développement du cadre réglementaire en matière de sécurité;

15° la bonne application des dispositions relatives aux conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant transfrontalière dans le secteur ferroviaire.

§ 2. (…)

Art. 75. L'autorité de sécurité peut, dans

l'accomplissement de ses tâches visées à l'article 74, prendre toutes les mesures nécessaires, y compris

l'interdiction pour le matériel ou le personnel de circuler et elle peut mener les inspections et les investigations nécessaires pour l'accomplissement de ses tâches.

Art. 77. L'autorité de sécurité accomplit ses tâches

de manière ouverte, non discriminatoire et transparente. En particulier, elle permet à toutes les parties d'être entendues et indique les motifs de ses décisions.

d'informations et adopte toutes ses décisions dans un délai de quatre mois après que toutes les informations demandées ont été fournies. Le Roi peut dans des cas particuliers réduire ce délai.

Les tâches visées à l'article 74 ne peuvent pas être transférées ou confiées à un gestionnaire de ferroviaire ou une entité adjudicatrice.

Dans l'accomplissement des tâches visées à l'article 74, 1° à 8°, 14° et 15°, elle peut à tout moment requérir l'assistance technique du gestionnaire de entreprises ferroviaires ou d'autres organismes qualifiés choisis par l'autorité de sécurité.

Lorsque cela s'avère nécessaire dans le cadre des tâches visées à l'article 74, 1°, 2°, 4°, 6° et 14° les membres de l'autorité de sécurité ou les personnes mandatées par elle, chargent le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire de prendre les mesures appropriées afin de garantir la sécurité des réaliser. mesures peuvent comprendre l'interdiction des circulations ferroviaires vers une ou plusieurs voies.

L'autorité de sécurité et le gestionnaire de l'infrastructure concluent un protocole relatif aux mesures visées à l'alinéa 5.

L'autorité de sécurité coopère avec les autorités de sécurité des autres Etats membres. La coopération

vise en particulier à faciliter et coordonner la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires ayant obtenu des sillons internationaux conformément à la procédure prévue à l'article 34. an une concertation sur la sécurité qui réunit toutes les parties concernées et intéressées par la sécurité ferroviaire, et notamment les entreprises ferroviaires et gestionnaires de l’infrastructure, les fabricants et l’organisme d’enquête.

Section 3. – Rapport annuel

Art. 78. Chaque année, l'autorité de sécurité publie

un rapport concernant ses activités de l'année précédente et le transmet à l'Agence au plus tard le 30 septembre. Le rapport contient des informations sur :

a) l'évolution de la sécurité ferroviaire, y compris un inventaire des indicateurs de sécurité communs définis dans l'annexe 4;

b) les modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité

c) l'évolution de la certification et de l'agrément en

d) les résultats des contrôles effectués auprès du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés, notamment sur la base des rapports visés à l'article 92;

e) les dérogations qui ont été décidées conformément à l'article 109;

f) l'application des méthodes de sécurité communes à l'analyse et l'évaluation des risques.

Section 4. – Rémunérations des prestations

Art. 79. § 1er. La présente section détermine les

redevances dues en rémunération des prestations effectuées par l'autorité de sécurité en application du présent Code pour couvrir ses frais de fonctionnement.

fonctionnement de l'autorité de sécurité ferroviaire créé par l'article 5 de la loi-programme du 23 décembre 2009.

§ 2. Les redevances visées aux articles 80 à 88/1 sont adaptées le 1er janvier de chaque année à l'indice santé selon la formule suivante : le montant de base tel que fixé dans ces articles, multiplié par le nouvel indice et divisé par l'indice de départ.

Le nouvel indice est l'indice santé du mois de novembre de l'année précédant l'année dans laquelle les montants sont adaptés conformément à l'alinéa

L'indice de départ est l'indice santé de novembre

1° à l'euro supérieur si la partie décimale est supérieure ou égale à cinquante cents;

2° à l'euro inférieur si la partie décimale est inférieure à cinquante cents.

L'alinéa 4 ne s'applique pas à la redevance visée à l'article 85.

présent Code pour l'exécution de la prestation demandée commencent à courir.

§ 3. Les redevances sont payées à l'autorité de sécurité au plus tard trente jours après la date d'envoi de la facture et selon les instructions figurant

§ 4. Les redevances visées aux articles 81, 83, 84 et 86 à 88/1, sont payées préalablement à l'exécution de la prestation demandée ou à l'examen du dossier.

Dans ces cas, et à la condition que la demande contienne tous les éléments nécessaires, le dossier est considéré comme complet et les délais fixés par

ou en vertu du présent Code pour l'exécution de la prestation demandée ou pour l'examen du dossier concerné commencent à courir à la date de réception du paiement.

Par dérogation aux alinéas 1er et 2, lorsqu'une demande de licence de conducteur de train est introduite par une entité agissant au nom et pour le compte conducteur train conformément à l'article 128, cette entité paie la redevance visée à l'article 81 après que l'autorité ait examiné la demande.

§ 5. Il n'y a pas de remboursement de la redevance si la situation qui y a donné lieu disparaît ou se modifie et ce, que la modification intervienne du fait du redevable ou du fait de l'autorité de sécurité.

Par dérogation à l'alinéa 1er, l'autorité de sécurité rembourse la redevance visée aux articles 81, 83, 84 ou 86 à 88/1 lorsque le demandeur retire sa demande avant que l'autorité de sécurité en ait entamé l'examen.

Art. 80. § 1er. Le demandeur de l'autorisation de

mise en service de sous-systèmes visée à l'article 74, § 1er, 1°, et le demandeur de l'autorisation de mise en service de véhicules visée à l'article 74, § 1er, 3°, s'acquittent d'une redevance de 375 euros par demijournée entamée pour l'examen du dossier.

§ 2. En cas de décision d'octroi de l'autorisation, le demandeur s'acquitte d'une redevance de 750 euros.

§ 3. En cas de non-paiement des redevances visées aux paragraphes 1er et 2, l'autorité de sécurité peut retirer l'autorisation après mise en demeure.

Art. 81. Le demandeur d'une licence de conducteur

de train en application du titre 5, chapitre 1er, section 2, s'acquitte d'une redevance fixée comme suit :

1° 100 euros pour la délivrance initiale, ou le renouvellement;

2° 40 euros pour la délivrance de duplicatas.

Art. 82. Le gestionnaire de l'infrastructure

ferroviaire et les entreprises ferroviaires s'acquittent d'une redevance annuelle pour les frais liés aux tâches de certification des conducteurs de train et des accompagnateurs de train visées respectivement à l'article 74, § 1er, 9° et 11°.

La redevance est fixée à 20 euros par membre du personnel qui dispose d'une licence ou d'un certificat à la date du 1er janvier de l'année courante.

En cas de non-paiement, l'autorité de sécurité peut suspendre la validité de la licence ou du certificat des membres du personnel concernés.

Art. 83. Les personnes ou organismes qui

introduisent une demande de reconnaissance relative à la formation et aux examens des conducteurs de train en application du titre 5,

chapitre 1er, section 6, s'acquittent, pour l'examen de leur dossier, d'une redevance fixée comme suit :

1° 2.000 euros pour les entreprises ferroviaires qui forment leur propre personnel;

2° 2.500 euros pour les entreprises ferroviaires qui forment leur personnel et des tiers;

3° 2.500 euros pour les autres entreprises ou organismes;

4° 50 euros pour la délivrance initiale ou la mise à jour de la reconnaissance comme examinateur par l'autorité de sécurité elle-même.

Les redevances visées à l'alinéa 1er s'appliquent également à la demande de révision ou de renouvellement de la reconnaissance.

Art. 84. Les personnes ou organismes qui

introduisent une demande de reconnaissance pour être chargés de l'examen médical et de l'examen psychologique sur le plan professionnel en application de l'article 127, alinéas 4 et 5, s'acquittent pour l'examen de leur dossier d'une redevance fixée comme suit :

1° 2.000 euros pour une personne;

2° 2.500 euros pour un organisme.

Art. 86. Le demandeur d'une vérification de

l'efficacité du système de freinage de matériel roulant ferré visée à l'article 74, § 1er, 12°, s'acquitte d'une redevance fixée à 280 euros pour ce

Art. 87. Le demandeur d'un contrôle visé à l'article

107, alinéa 2, s'acquitte d'une redevance fixée à 2.000 euros pour ce contrôle.

Art. 88. Le demandeur d'un certificat de sécurité

partie A ou B visé à l'article 99 s'acquitte, pour l'examen du dossier relatif à la demande initiale, à la révision ou au renouvellement, d'une redevance fixée comme suit :

1° 5.000 euros pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie A;

2° 2.000 euros pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie B qui réalise annuellement moins de 200 millions de voyageurs-kilomètres;

3° 10.000 euros pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie B qui réalise annuellement 200 millions de voyageurs-kilomètres ou plus;

4° 2.000 euros pour le demandeur d'un certificat de 500 millions de tonnes-kilomètres de transport de marchandises;

5° 10.000 euros pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie B qui réalise annuellement 500 millions de tonnes-kilomètres de transport de marchandises ou plus.

Pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie B qui transporte aussi bien des voyageurs que des marchandises, les montants visés à l'alinéa 1er, 2° à 5°, sont additionnés.

Art. 88/1. Le demandeur de l'agrément de sécurité

visé à l'article 95 s'acquitte d'une redevance de 25.000 euros pour l'examen du dossier.

La redevance s'applique également à la demande de révision ou de renouvellement

Art. 88/2. § 1er. Le détenteur d'un agrément de

sécurité et les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B qui utilisent le réseau s'acquittent d'une redevance annuelle, à raison d'un quart du montant annuel par trimestre.

§ 2. La redevance est répartie entre le détenteur d'un agrément de sécurité et les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B comme suit :

1° trente pourcent du montant total à charge du détenteur d'un agrément de sécurité;

détenteurs d'un certificat de sécurité partie B.

La part visée à l'alinéa 1er, 2°, est répartie entre les détenteurs en proportion du nombre de trainskilomètres qu'ils ont prestés dans le courant du trimestre clôturé trois mois avant le trimestre concerné par la redevance.

Le détenteur communique à l'autorité de sécurité immédiatement après la clôture de chaque trimestre les trainskilomètres prestés par chaque détenteur d'un certificat de sécurité partie B.

§ 3. En cas de non-paiement, l'autorité de sécurité peut suspendre la validité de l'agrément de sécurité ou du certificat de sécurité.

Chapitre 3. – Systèmes de gestion de la sécurité

Art. 89. Le gestionnaire de l'infrastructure

ferroviaire et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité dans le respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité, et notamment les objectifs de sécurité communs, les exigences de sécurité définies dans les STI, et les éléments pertinents des méthodes de sécurités communes.

Art. 90. Le système de gestion de la sécurité satisfait

aux dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité et notamment aux exigences de sécurité définies dans les STI et contient les éléments définis dans l'annexe 5, adaptés en fonction nature, l'importance d'autres caractéristiques de l'activité exercée. Il garantit la maîtrise de tous les risques créés par les activités du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou de l'entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de maintenance et de matériel et le recours à des contractants.

Sans préjudice de la législation nationale internationale responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d'autres parties.

Art. 91. Le système de gestion de la sécurité du

gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et comprend ferroviaires d'opérer conformément aux STI, aux règles de sécurité et aux conditions fixées dans leur certificat de sécurité. En outre, il est conçu dans le but de coordonner les procédures d'urgence du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure.

Art. 92. § 1er. Chaque année, avant le 30 juin, le

gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l'autorité de sécurité un rapport sur la sécurité concernant l'année civile précédente. Le rapport de sécurité

1° des informations sur la manière dont le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou l'entreprise ferroviaire réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;

2° la mise au point d'indicateurs de sécurité nationaux et des indicateurs de sécurité communs définis à l'annexe 4, dans la mesure où elle est pertinente pour l'organisation déclarante;

4° des observations sur les insuffisances et les défauts fonctionnement opérations ferroviaires et de la gestion de l'infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l'autorité de

de sécurité et peut déterminer des éléments de contenu supplémentaires pour ce rapport de

L’autorité de sécurité publie un modèle de rapport de sécurité sur son site internet.

§ 2. Les entreprises ferroviaires transmettent une copie du rapport visé à l’alinéa 1er au gestionnaire de l’infrastructure.

Le gestionnaire de l’infrastructure ne peut utiliser les données contenues dans les rapports de sécurité qu’en vue de l’exécution de l’article 91.

Le gestionnaire de l’infrastructure est tenu au secret professionnel et ne peut pas communiquer les données contenues dans les rapports de sécurité à des tiers.

Les infractions au paragraphe 3 sont punies des

Art. 93. § 1er. En cas d'accident grave, le gestionnaire

de l'infrastructure ferroviaire informe immédiatement l'organisme d'enquête, le ministre, l'autorité de sécurité et les autorités judiciaires.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est également tenu d'informer immédiatement, via le numéro d'appel 101/112, les services de police de tous les accidents et accidents graves.

En outre, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, l'entreprise ferroviaire et, le cas échéant, l'autorité de sécurité transmettent immédiatement l'information de la survenance d'un événement décrit à l'annexe 7 à l'organisme d'enquête.

Les modalités de la communication à l'organisme d'enquête des informations visées aux alinéas 1er et 3 sont déterminées par celui-ci et publiées.

§ 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire envoie chaque jour à l'organisme d'enquête, selon les modalités déterminées par ce dernier, la relation succincte de tous les évènements qui, de prime abord, constituent un ou des accidents et incidents concernant ou influençant la sécurité de l'exploitation, qui se sont produits sur le réseau ferroviaire pendant les dernières vingt-quatre heures.

§ 3. Chaque accident et incident d'exploitation ou affectant celle-ci est classifié selon les critères déterminés par le Roi et fait l'objet d'un compte rendu dont une copie est envoyée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et/ou, le cas échéant, l'entreprise ferroviaire dans les trois jours ouvrables à l'organisme d'enquête, selon les modalités déterminées par celui-ci.

Les corrections, révisions et/ou renseignements complémentaires non disponibles dans les trois jours devront être fournis à l'organisme d'enquête, selon les modalités déterminées par celuici, dès qu'ils deviennent disponibles.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et l'entreprise ferroviaire se conforment aux critères établis par le Roi lors de l'établissement de leur compte rendu.

§ 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et/ou, le cas échéant, transmettent à l'organisme d'enquête, dans les meilleurs délais et, dans la mesure du possible, au plus tard 10 mois après la date de survenance de l'évènement, leur rapport d'enquête complet sur les évènements décrits en annexe 7 pour lesquels l'organisme d'enquête a ouvert une enquête. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et/ou, le cas échéant, l'entreprise ferroviaire transmettent, sur demande de l'organisme d'enquête, les rapports d'enquête se rapportant à d'autres évènements.

§ 5. (…)

Art. 94. Sans préjudice de la responsabilité civile

établie conformément aux prescriptions légales, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et chaque entreprise ferroviaire est rendu responsable de sa partie du système ferroviaire et de l'exploitation sûre de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la

sous-traitance de services vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des tiers. Ces dispositions n'affectent pas la responsabilité de chaque fabricant, de chaque fournisseur de services d'entretien, de chaque détenteur, de chaque prestataire de services et de chaque entité acquéreuse de livrer du matériel roulant, des installations, des accessoires et des équipements ainsi que des services conformes aux exigences et conditions d'utilisation prescrites, de sorte que ceuxci puissent être exploités en toute sécurité par les entreprises ferroviaires et/ou le gestionnaire de

Art. 94/1. § 1er. Pour pouvoir faire appel à un

auxiliaire, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure dispose d'un certificat de sécurité ou d'un agrément de sécurité valable.

§ 2. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure octroie le statut d'auxiliaire au soustraitant auxquelles ceux-ci peuvent faire appel.

L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure informe l'autorité de sécurité et l'organe de contrôle de l'octroi ou du retrait du statut d'auxiliaire.

Outre le nom ou la dénomination sociale de l'auxiliaire, communique également à l'autorité de sécurité :

1° la date de l'octroi du statut d'auxiliaire;

2° le cas échéant, les tâches critiques de sécurité exercées par l'auxiliaire;

cas délimitation l'infrastructure ferroviaire couverte par l'octroi du statut d'auxiliaire;

doivent être connus de l'auxiliaire.

l'alinéa 3, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure en informe immédiatement l'autorité de sécurité.

§ 3. L'octroi du statut d'auxiliaire visé au paragraphe 2 ne décharge pas l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure de sa responsabilité et de ses obligations en matière de sécurité et de transfert des capacités, conformément à l'article 29.

Le recours à un auxiliaire ne peut pas contrevenir à l'application des règles de la concurrence ou constituer une distorsion en matière de marchés des services ferroviaires conformément à l'article 62, §

§ 4. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure qui fait appel à un auxiliaire conclut avec lui un accord qui :

1° identifie clairement l'entreprise ferroviaire ou responsable de l'opération sûre du train;

2° inclut le contenu et les modalités du transfert de toutes les informations relatives à la sécurité entre toutes les parties contractantes.

§ 5. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure qui fait appel à un auxiliaire contrôle les risques des opérations et reste responsable de coordonner et de gérer l'exploitation sûre des trains.

Cette applicable même si l'infrastructure sous-traite à la fois les ressources matérielles et humaines nécessaires à l'exploitation.

La charge de la preuve de la maîtrise des risques pèse dans tous les cas sur l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure qui fait appel à un auxiliaire.

§ 6. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure gère les risques liés à l'utilisation d'auxiliaires dans le cadre de son système de gestion de la sécurité, et prévoit les processus lui permettant de s'assurer que les ressources matérielles et humaines nécessaires à l'activité qu'il sous-traite à un auxiliaire respectent les exigences légales et réglementaires applicables.

§ 7. Lorsqu'une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure fait appel à une entreprise ferroviaire comme auxiliaire, ceux-ci peuvent prendre en compte, pour décider de l'étendue de son analyse préalable, le fait que cette entreprise ferroviaire à laquelle il ou elle fait appel comme auxiliaire dispose ou pas d'un certificat de sécurité valable.

§ 8. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure qui recourt à un auxiliaire intègre dans son système de gestion de la sécurité la certification du personnel de sécurité de l'auxiliaire, délivrance l'attestation complémentaire visée au titre 5, chapitre 1er, section 3.

Chapitre 4. – Agrément et certificat de sécurité

Section 1re. – Agrément de sécurité du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire

Art. 95. § 1er. Pour pouvoir gérer et exploiter

l'infrastructure ferroviaire, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire doit disposer d'un agrément de sécurité, délivré par l'autorité de

§ 2. L'agrément de sécurité comprend :

ferroviaire, tel que décrit à l'article 91 et à l'annexe 5, est accepté;

2° la confirmation de l'acceptation des dispositions prises par le gestionnaire de l'infrastructure satisfaire aux particulières requises afin de garantir la sécurité de l'infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l'entretien et de l'exploitation, y compris, le cas échéant, l'entretien et l'exploitation du système de contrôle du trafic et de signalisation.

Art. 96. L'agrément de sécurité est valable cinq ans

et peut être renouvelé à la demande du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle l'infrastructure, signalisation, l'approvisionnement en énergie ou des principes applicables à son exploitation et à son entretien. Le titulaire de l'agrément de sécurité informe sans délai l'autorité de sécurité de toute modification de ce type.

L'autorité de sécurité peut exiger la révision de l'agrément de sécurité en cas de modification substantielle des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité.

Si un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire agréé ne remplit plus les conditions requises pour l'obtention de l'agrément de sécurité, l'agrément peut être retiré.

Art. 97. L'autorité de sécurité notifie à l'Agence,

dans un délai d'un mois, la délivrance, le renouvellement, la modification ou le retrait de l'agrément de sécurité. La notification mentionne le nom et l'adresse du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, la date de délivrance, le domaine d'application et la validité des agréments de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.

Art. 98. Le Roi fixe, par un arrêté délibéré en

Conseil des ministres, les modalités de demande, de délivrance, de mise à jour, de prorogation, de renouvellement, de suspension ou de retrait de l'agrément de sécurité.

Section 2. – Certificat de sécurité des entreprises

99. § 1er. Pour pouvoir accéder ferroviaire doit notamment disposer d'un certificat de sécurité, conformément à la présente section. Le certificat de sécurité démontre que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit européen ainsi que dans les règles de sécurité, afin de maîtriser les risques et d'utiliser le réseau en toute sécurité.

Le certificat de sécurité peut couvrir l'ensemble du réseau ferroviaire belge ou seulement une partie déterminée de celui-ci.

§ 2. Le certificat de sécurité comprend deux parties a) une certification confirmant l'acceptation du système de gestion de sécurité de l'entreprise b) une certification confirmant l'acceptation des mesures prises par l'entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour la fourniture de ses services sur le réseau concerné en toute sécurité.

Les exigences peuvent porter sur l'application des STI et des règles de sécurité, y compris les règles réseau, l'acceptation documents constatant la certification du personnel, y compris les licences et attestations des conducteurs de train, et l'autorisation de mettre en service les véhicules utilisés par les entreprises ferroviaires. La certification est fondée sur la documentation soumise par l'entreprise ferroviaire conformément à l'annexe 27.

Art. 100. La certification accordée à l'entreprise

ferroviaire établie en Belgique par l'autorité de sécurité, conformément à l'article 99, § 2, a) précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes. La certification accordée conformément à l'article 99, § 2, a) est valable dans toute l'Union européenne pour des activités de transport ferroviaire équivalentes.

Art. 101. L'entreprise ferroviaire établie en

Belgique ou dans un autre pays de l'Union européenne qui prévoit d'exploiter des services de transport ferroviaire sur le réseau belge doit avoir reçu de l'autorité de sécurité la certification nationale supplémentaire nécessaire visée à l'article 99, § 2, b).

La certification accordée conformément à l'article 99, § 2, b) précise les lignes du réseau sur lesquelles elle est valable.

Art. 102. Le certificat de sécurité est valable trois

ans et peut être renouvelé. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des activités.

Le titulaire du certificat de sécurité informe sans délai l'autorité modifications importantes des conditions de la partie concernée du certificat de sécurité. Il informe en outre l'autorité de sécurité de l'engagement de nouvelles catégories de personnel ou de l'acquisition de nouveaux types de matériel roulant.

L'autorité de sécurité peut exiger la révision de la partie concernée du certificat de sécurité en cas de modification substantielle pertinentes du cadre réglementaire en matière de

Lorsque le titulaire d'un certificat de sécurité ne remplit plus les conditions requises, la partie a) et/ou b) du certificat est retirée. En cas de retrait de la partie b), l'autorité de sécurité qui a délivré la partie a) du certificat doit être immédiatement informée.

Lorsqu'il apparaît que le titulaire du certificat de sécurité qui le détient n'en a pas fait l'usage prévu pendant l'année qui suit sa délivrance, le certificat est retiré.

Art. 103. Le Roi fixe par un arrêté délibéré en

Conseil des Ministres les modalités de demande, d'examen, de délivrance, de renouvellement, de

prorogation, de suspension et de retrait du certificat

Art. 104. L'autorité de sécurité notifie à l'Agence,

renouvellement, la modification ou le retrait des certificats de sécurité visés à l'article 99. La notification mentionne le nom et l'adresse des

entreprises ferroviaires, la date de délivrance, le domaine d'application et la validité du certificat de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de la décision.

Chapitre 5. - Entretien des véhicules

Art. 105. Chaque véhicule, avant qu'il soit mis en

service ou utilisé sur le réseau, se voit assigner par le détenteur une entité chargée de l'entretien. Cette entité est inscrite dans le RNV.

L'entité chargée de l'entretien peut être, entre autres, une entreprise ferroviaire, un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou un détenteur.

Art. 106. Indépendamment de la responsabilité des

entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire pour l'exploitation d'un train en toute sécurité prévue à l'article 94, l'entité chargée de l'entretien veille, au moyen d'un système d'entretien, à ce que les véhicules dont elle assure l'entretien soient dans un état de marche assurant la

A cette fin, l'entité chargée de l'entretien veille à ce que les véhicules soient maintenus conformément :

1° au carnet d'entretien de chaque véhicule et;

2° aux exigences en vigueur y compris aux règles en matière d'entretien et aux dispositions relatives aux STI.

L'entité chargée de l'entretien effectue l'entretien elle-même ou la sous-traite.

Art. 107. Lorsqu'il s'agit de wagons de fret, chaque

entité chargée de l'entretien doit être certifiée par un organisme accrédité conformément à la procédure prévue par l'arrêté royal du 31 janvier 2006 portant création du système BELAC d'accréditation des organismes d'évaluation de la conformité.

Par dérogation à l'alinéa 1er, lorsque l'entité chargée de l'entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, la conformité aux exigences consacrées par le Règlement (UE) n° 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret et modifiant le Règlement (CE) n° 653/2007 est contrôlée par l'autorité de sécurité conformément aux procédures visées au titre 4, chapitre 4.

La conformité à ces exigences est confirmée dans le cadre de l'agrément de sécurité pour le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et dans le cadre du certificat de sécurité pour l'entreprise ferroviaire.

Vert = transposition de la Directive interopérabilité

Art. 108. Les certificats délivrés par les autres Etats

membres conformément à la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 la sécurité des chemins fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE d'infrastructure tarification l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) sont valables sur le territoire belge.

Art. 109. Le Roi peut arrêter que les obligations

d'identification et de certification de l'entité chargée de l'entretien seront réalisées par des mesures alternatives, dans les cas suivants :

1° véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus conformément à la législation de ce pays ; ferroviaires dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal dans l'Union l'article 106, alinéa 1er, 2°, est assurée par des accords internationaux conclus avec des pays tiers ;

3° véhicules visés à l'article 2 ainsi que des transports spéciaux ou de matériel militaire nécessitant la délivrance d'un permis ad hoc par l'autorité nationale de sécurité avant la mise en service. Dans ce cas, les dérogations sont accordées pour des périodes maximales de cinq ans .

Ces autres exigences sont mises en œuvre par le biais de dérogations accordées par l'autorité de sécurité :

1° lors de l'immatriculation des véhicules, en ce qui concerne l'identification de l'entité chargée de l'entretien ;

2° lors de la délivrance de l'agrément et des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure, en ce qui

concerne l'identification ou la certification de l'entité chargée de l'entretien. Les dérogations visées à l'alinéa 2 sont identifiées et justifiées dans le rapport annuel sur la sécurité visé à l'article 78.

Chapitre 6. – Enquêtes en cas d’accidents et d’incidents ferroviaires

Section 1. – Désignation d’un organisme d’enquête

Art. 110. Le Roi désigne par un arrêté délibéré en

Conseil des Ministres l'organisme d'enquête. L'organisme d'enquête comprend au moins un enquêteur capable de remplir la fonction d'enquêteur principal en cas d'accident, d'accident grave ou d'incident.

l'autorité de sécurité, de tout organisme de réglementation des chemins de fer ou de toute autre instance dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission d'enquête.

Les membres de l'organisme d'enquête sont soumis au secret professionnel quant aux informations obtenues dans l'exercice de leurs missions visées à la section 2; toute violation du secret professionnel est punie des peines prévues à l'article 458 du Code pénal.

des Ministres la composition de l'organisme d'enquête et les modalités d'exécution des missions qui lui sont confiées.

Art. 111. § 1er. L'organisme d'enquête :

1° effectue une enquête après chaque accident grave survenu sur le système ferroviaire;

2° en plus des accidents graves, peut effectuer des enquêtes sur les accidents et incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des accidents graves, y compris les défaillances techniques au niveau des sous-systèmes structurels ou des constituants d'interopérabilité du grande vitesse conventionnel. Le cas échéant, il tient compte des critères déterminés par le Roi ;

3° peut analyser chaque accident et incident d'exploitation ou affectant celle-ci non visés à l'alinéa 1er, selon les critères et modalités fixés par le Roi ;

4° établit et tient à jour une banque de données de tous les accidents et incidents d'exploitation à laquelle l'autorité de sécurité a accès;

5° impose des amendes administratives.

§ 2. Le Roi détermine le modèle de la carte de légitimation qui est présentée lors de la réalisation des tâches visées au § 1er.

Art. 112. § 1er. L'organisme d'enquête peut imposer

amende administrative ferroviaire et au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en cas d'infraction visée à l'article 214, alinéa 1er, 30° et à l'article 215.

§ 2. Lorsque l'organisme d'enquête souhaite faire usage de la compétence visée au § 1er, l'enquêteur principal rédige un rapport. Le rapport est daté et mentionne au moins :

1° le nom du contrevenant présumé;

2° l'infraction.

§ 3. L'enquêteur principal informe le contrevenant présumé dans les cinq jours de la date du rapport de l'intention d'infliger une amende administrative. L'enquêteur principal peut prolonger ce délai s'il accorde un délai au contrevenant présumé pour mettre fin à l'infraction. La notification se fait par envoi recommandé ou de la manière fixée par le Roi, et mentionne sous peine de nullité la somme envisagée de l'amende administrative et le nom du contrevenant présumé.

Cette notification ne peut porter que sur des faits qui auraient été commis moins d'un an avant l'envoi du pli recommandé.

§ 4. Le contrevenant présumé est invité à communiquer sa défense par écrit dans un délai de quinze jours suivant la notification de cet avis. Si le contrevenant présumé n'a pas de siège en Belgique, ce délai est prolongé de cinq jours. Le contrevenant présumé est également informé :

1° qu'il peut, sur demande, consulter les documents qui sont à la base de l'intention d'infliger une amende administrative et en obtenir des copies;

2° qu'il peut commenter oralement sa défense écrite. A cet effet, le contrevenant présumé introduit une demande écrite auprès de l'enquêteur principal dans les dix jours de la réception de la notification. Le contrevenant présumé peut se faire assister ou représenter par un avocat, et peut appeler des témoins. Si le contrevenant présumé estime qu'il ne dispose pas de suffisamment de temps pour sa défense, il peut adresser une demande motivée à l'enquêteur principal, qui statue en la matière dans les cinq jours.

Si l'enquêteur principal ne statue pas en la matière dans les trente jours, la demande est réputée acceptée. Le délai visé au § 6 est suspendu pour la durée de la prolongation du délai visée au présent alinéa.

§ 5. L'enquêteur principal se montre loyal et impartial lors de la collecte et de la communication des preuves à charge et des preuves à décharge.

§ 6. Lorsqu'une amende administrative est infligée, le montant de cette amende est adapté à la gravité de l'infraction et à la mesure dans laquelle celle-ci peut être reprochée au contrevenant. En outre, il est tenu compte de la fréquence de l'infraction et des circonstances dans lesquelles le contrevenant présumé a commis l'infraction. Si au moment de la prise de la décision d'infliger une amende administrative, les faits ne constituent plus

une infraction au sens des articles 214 et 215, l'amende administrative ne sera pas infligée. Les deux premiers alinéas de ce paragraphe sont d'application dans le cas du recours visé à l'article 221/3.

§ 7. Le droit de l'organisme d'enquête d'infliger une amende administrative s'éteint deux ans après l'envoi de la notification de l'organisme d'enquête visée au §

§ 8. Une amende administrative ne peut être infligée:

1° lorsque le juge pénal a déjà infligé une peine pour les mêmes faits;

2° lorsque les faits ont déjà donné lieu à un acquittement, à une simple déclaration de culpabilité, à une suspension du prononcé de la condamnation ou à une transaction visée à l'article 216bis du Code d'instruction criminelle.

§ 9. Si le contrevenant est poursuivi pénalement pour des faits qui sont indissociablement liés au fait pour lequel l'organisme d'enquête entend infliger une amende administrative, les délais mentionnés dans le présent article sont suspendus jusqu'au moment où le juge pénal a statué.

Section 2/1. – Rémunération des prestations

Art. 112/1. § 1er. Le détenteur d'un agrément de

redevance annuelle au titre de participation au recouvrement des coûts de l'organisme d'enquête pour les enquêtes d'accident et pour le niveau général de

§ 3. La redevance est répartie entre le détenteur d'un de sécurité partie B. La part du détenteur d'un agrément de sécurité s'élève à trente pourcent du montant total. La part des détenteurs d'un certificat de sécurité partie B s'élève à septante pourcent du montant total. partie B est répartie entre les détenteurs en proportion du nombre de trains-kilomètres qu'ils ont prestés au

courant du trimestre clôturé trois mois avant le trimestre concerné par la redevance. Les trainskilomètres, prestés par chaque détenteur d'un certificat de sécurité partie B, sont communiqués par le détenteur de l'agrément de sécurité à l'organisme d'enquête immédiatement après la clôture de chaque trimestre, qui transmet ensuite cette information au Service public fédéral Mobilité et Transports immédiatement après la clôture de chaque trimestre.

§ 4. Le détenteur de l'agrément de sécurité et les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B paient la redevance à l'organisme d'enquête au début du trimestre, au plus tard trente jours après la date de la facture et en suivant les instructions figurant dans cette facture.

§ 5. En cas de non-paiement, l'organisme d'enquête informe l'autorité de sécurité, qui peut suspendre la validité de l'agrément de sécurité ou du certificat de

Section 3. – Pouvoirs

Art. 113. Sans porter préjudice aux compétences des

services de police et des autorités judiciaires et, le cas échéant, en collaboration avec les autorités judiciaires, l'organisme d'enquête a dès que possible

a) accès au site de l'accident ou de l'incident ainsi qu'au matériel roulant impliqué, à l'infrastructure gestion du trafic; b) le droit d'obtenir immédiatement une liste des preuves et d'assurer l'enlèvement contrôlé d'épaves, d'installations ou d'éléments de l'infrastructure aux fins d'examen ou d'analyse; c) accès au contenu des enregistreurs de messages verbaux, au contenu des enregistrements des équipements de bord et à l'enregistrement du fonctionnement du système de signalisation et de contrôle du trafic, ainsi que la possibilité de l'utiliser; d) accès aux résultats de l'examen du corps des e) accès aux résultats de l'examen du personnel de bord et d'autres membres du personnel ferroviaire impliqués dans l'accident ou l'incident; f) la possibilité d'interroger le personnel ferroviaire impliqué dans l’accident et dans l’incident et d'autres

témoins et le droit d'obtenir copie des déclarations de ces personnes faites à d'autres instances; g) accès à toute information ou document pertinent détenu par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, les entreprises ferroviaires impliquées et

Art. 114. L'organisme d'enquête procède avec les

organismes d'enquête des autres Etats membres de l'Union européenne à un échange de vues et d'expériences en vue de l'élaboration de méthodes d'enquête communes et de principes communs pour le suivi des recommandations en matière de sécurité et d'adaptation au progrès scientifique et technique.

Art. 115. Lorsqu'un accident ou un incident s'est

produit à proximité d'une installation frontalière de la Belgique ou lorsqu'il n'est pas possible de déterminer dans quel Etat membre de l'Union européenne l'accident ou incident s'est produit, et que cela pourrait être en Belgique, l'organisme d'enquête se concerte avec ses homologues afin de déterminer l'organisme qui effectuera l'enquête ou de convenir de l'effectuer

en coopération. Lorsque l'organisme d'enquête belge est désigné, il laisse les autres organismes concernés participer à l'enquête et avoir accès à tous les résultats de celle-ci.

Les organismes d'enquête d'un autre Etat membre de l'Union européenne sont invités à participer à une enquête chaque fois qu'une entreprise ferroviaire établie et disposant d'une licence de cet Etat membre est impliquée dans l'accident ou l'incident.

Art. 116. L'enquête est menée de manière à permettre

à toutes les parties d'être entendues et, le cas échéant, organismes d'enquête. ferroviaires concernées, l'autorité de sécurité, les victimes et leurs proches, les propriétaires de biens endommagés, les fabricants, les services d'urgence et les représentants du personnel concernés par l'accident grave, l'accident ou l'incident, et les usagers sont informés à intervalles réguliers de l'enquête et de ses progrès et, dans toute la mesure du possible, ont la possibilité de donner leur avis dans le cadre de l'enquête et de commenter les informations contenues dans les projets de rapport.

Les éléments de l'éventuelle information et instruction judiciaire en cours ne peuvent cependant être communiqués sans l'autorisation des autorités judiciaires. Lorsqu'il appert des indices rassemblés par l'organisme d'enquête que la cause de l'accident ou de l'incident visé à l'article 111 est une infraction, l'organisme d'enquête en avertit immédiatement les services de police et les autorités judiciaires.

Art. 120. Chaque enquête sur un accident ou un

incident visé à l'article 111 fait l'objet d'un rapport établi sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'accident ou de l'incident ainsi qu'à l'importance des résultats de l'enquête et dont le contenu est déterminé à l'annexe 6. Ce rapport indique l'objectif l'enquête contient, nécessaire, recommandations

L'organisme d'enquête publie le rapport final dans les meilleurs délais et normalement au plus tard douze mois après la date de l'événement. La structure du rapport est aussi proche que possible de la structure définie à l'annexe 6. Le rapport, y compris les recommandations en matière de sécurité, est communiqué aux parties concernées visées à l'article 116, ainsi qu'aux parties et organismes intéressés dans d'autres Etats membres de l'Union européenne.

Art. 121. Chaque année, l'organisme d'enquête

établit, le 30 septembre au plus tard, un rapport annuel qui rend compte des enquêtes effectuées l'année précédente, les recommandations en matière de sécurité qui ont été formulées et les mesures qui ont été prises à la suite des recommandations formulées précédemment

Art. 122. § 1er. Les recommandations en matière de

sécurité formulées par l'organisme d'enquête sont adressées à l'autorité de sécurité et, si cela est nécessaire raison caractère recommandation, à d'autres autorités belges ou à d'autres Etats membres. Elles ne constituent en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité.

§ 2. L'autorité de sécurité et les autres autorités ou adressées, font rapport au moins une fois par an, pour le 30 juin au plus tard, à l'organisme d'enquête sur les mesures qui sont prises ou prévues à la suite de ces recommandations.

Titre 5. – Certification des conducteurs de train et déterminantes pour la sécurité

Chapitre 1er. – Certification des conducteurs de

Section 2. - Licence de conducteur de train

Art. 132. § 1er. L'autorité de sécurité :

1° tient un registre de toutes les licences de conducteur de train délivrées, mises à jour, renouvelées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites. Ce registre contient pour chaque licence les données indiquées à l'annexe 7/1. Ces données sont accessibles au moyen du numéro national attribué à chaque conducteur. Ce registre est mis à jour régulièrement;

2° fournit, sur demande motivée, des renseignements sur l'état de telles licences aux autorités compétentes des autres Etats membres, à l'Agence ou à tout employeur de conducteurs de train, en ce compris, pour l'application de l'article 147, le précédent employeur du conducteur de train.

§ 2. Chaque conducteur de train a accès aux données le concernant qui sont stockées dans le registre de l'autorité de sécurité et il en obtient copie à sa demande.

§ 3. L'autorité de sécurité coopère avec l'Agence en vue d'assurer l'interopérabilité du registre prévu au §

§ 4. L'autorité de sécurité veille à ce que le registre qu'elle a créé en vertu du § 1er soit utilisé exclusivement pour les objectifs suivants :

1° la tenue des éléments de fait et de droit en matière délivrance, mise jour, renouvellement, prorogation, modification, expiration, suspension,

retrait, perte, vol et destruction de toutes les licences de conducteur de train;

2° la tenue des données à caractère personnel déterminées par le Roi, qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif visé au 1°. Lorsque intervient conformément aux dispositions du présent article, toutes les dispositions de la loi du 8 décembre 1992 relative à la protection de la vie privée à l'égard des traitements de données à caractère personnel, sauf si le présent Code ferroviaire y déroge, doivent être respectées.

§ 5. Le Roi prend les dispositions nécessaires pour éviter les risques d'altération du contenu du registre visé au présent article.

Section 3. – Attestation

Art. 133. Dans tous les cas, chaque entreprise

ferroviaire sont responsables du niveau de formation et de la qualification de leur personnel exerçant des tâches en rapport avec la sécurité, comme indiqué à l'article 90 et à l'annexe 5.

Art. 140. § 1er. Chaque entreprise ferroviaire et le

gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire :

1° tiennent ou veillent à ce que soit tenu un registre de toutes les attestations délivrées, mises à jour, renouvelées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites. Ce registre contient pour chaque attestation les données indiquées à l'annexe 7/1 ainsi que les données relatives aux vérifications périodiques prévues à l'article 137. Ce registre est mis à jour régulièrement;

2° coopèrent avec l'autorité de sécurité afin d'échanger des informations avec elle et lui donner accès aux données nécessaires;

3° fournissent, des autorités compétentes Etats membres, renseignements sur le contenu des attestations, lorsque cela s'impose en raison de leurs activités transnationales.

le concernant qui sont stockées dans le registre des entreprises ferroviaires ou du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et il peut, à sa demande, obtenir copie de ces données.

vue d'assurer l'interopérabilité du registre visé au § 1er.

§ 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires veillent à ce que le registre qu'ils ont créé en vertu du § 1er soit utilisé prorogation, renouvellement, modification, expiration, suspension, retrait, perte, vol et destruction de toutes les attestations de conduite ou copies des attestations de conduite; interviennent conformément aux dispositions du présent article, toutes les dispositions de la loi du 8 décembre 1992 relative à la protection de la vie privée à l'égard des traitements de données à caractère personnel doivent être respectées, sauf si le présent Code ferroviaire y déroge.

Section 5. – Tâches et décisions de l’autorité de

Art. 142. § 1er. Sans préjudice de l'article 74, 9°,

l'autorité de sécurité accomplit les tâches suivantes de manière transparente et non discriminatoire :

1° délivrer et mettre à jour les licences et en fournir des duplicatas, conformément aux articles 126 et 128 2° s'assurer de la mise en oeuvre des examens et/ou contrôles périodiques, conformément à l'article 129 ;

3° suspendre et retirer les licences et communiquer à l'émetteur de l'attestation en cause les demandes motivées suspension attestations, conformément à l'article 221 ;

4° reconnaître les personnes ou organismes conformément aux articles 145, 146 et 149 ;

5° veiller à la publication et à la mise à jour d'un registre de personnes et d'organismes reconnus conformément à l'article 143 et à l'article 149 ;

6° tenir et mettre à jour un registre de licences conformément à l'article 129 et à l'article 132, § 1er, 1° ;

7° contrôler le processus de certification des conducteurs de train conformément à l'article 219 ;

8° effectuer les contrôles prévus à l'article 221 ;

9° reconnaître les personnes ou organismes chargés de l'examen médical et de l'examen psychologique sur le plan professionnel, visés à l'article 127, alinéas 4 et

§ 2. L'autorité de sécurité répond rapidement aux demandes d'information et elle introduit elle-même sans toute d'information complémentaire dans le cadre du traitement des demandes de licences.

§ 3. En cas de désaccord avec une décision de l'autorité de sécurité relative à une demande visée au titre 5, le conducteur de train concerné ou son employeur peut demander la révision de la décision. Sous peine d'irrecevabilité, il introduit la demande de révision, dûment motivée, auprès de l'autorité de sécurité par envoi recommandé dans un délai d'un mois à dater de la notification de la décision. Après ce délai, la décision est définitive. L'autorité de sécurité statue dans les deux mois de la réception de la demande de révision.

Section 6. – Formation et examen des conducteurs de

Art. 143. Les formateurs ou centres de formation sont

reconnus par l'autorité de sécurité aux fins des tâches visées aux articles 145, alinéa 1er, et 146, alinéas 1er et

La reconnaissance impose aux formateurs ou centres de formation de fournir un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des est nécessaire pour remplir les conditions d'obtention du certificat de sécurité ou, le cas échéant, de centres de formation de mettre des services de formation de qualité à la disposition des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l'infrastructure prix raisonnable

discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et puisse inclure une marge bénéficiaire.

La reconnaissance est réalisée sur la base de l'évaluation du dossier et se fonde sur des critères d'indépendance, de compétence et d'impartialité. Toutefois, lorsqu'une compétence spécifique recherchée est extrêmement rare, il peut être dérogé à cette règle après avis favorable de la Commission Le critère d'indépendance ne s'applique pas aux tâches de formation relatives :

1° aux connaissances professionnelles générales, visées à l'annexe 10 ;

2° aux connaissances linguistiques, visées à l'annexe 12, 8 ;

3° aux connaissances professionnelles relatives au matériel roulant, visées à l'annexe 11 ;

4° aux connaissances professionnelles relatives à l'infrastructure, visées à l'annexe 12, 1 à 7.

L'autorité de sécurité veille à la publication et à la mise à jour du registre des personnes ou organismes qui ont été reconnus conformément au présent article. Le Roi détermine les modalités de publication et de mise à jour de ce registre.

Le Roi détermine, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, les modalités d'organisation et le contenu minimal de la formation visée au présent article, ainsi que les modalités de la délivrance des documents faisant foi concernant la formation suivie par les conducteurs de train et candidats conducteurs de train.

Ministres, les conditions que les formateurs et les centres de formations doivent remplir pour être reconnus, la procédure de reconnaissance et la procédure pour l'adaptation, le renouvellement, la suspension et le retrait de la reconnaissance.

Art. 144. La formation des conducteurs de train

comprend un volet relatif à la licence de conducteur train, porte connaissances professionnelles générales, et un volet relatif à l'attestation, professionnelles spécifiques. Les candidats conducteurs de train ont un accès équitable et non discriminatoire à la formation

nécessaire pour satisfaire aux conditions d'obtention de la licence et de l'attestation.

Chapitre 3. – Protection de la vie privée

Art. 152. Avant de faire usage de l'une ou de plusieurs

demande l'avis de la Commission de la protection de la vie privée. En dérogation à l'article 29, § 2, de la loi du 8 personnel, la Commission de la protection de la vie privée émet son avis dans un délai de trente jours après que toutes les données nécessaires à cet effet lui ont été communiquées.

Titre 6. - Interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne

techniques

Section 1re. – Contenu

Art. 154. Chaque sous-système fait l'objet d'une STI

ou, s'il lieu, plusieurs

Une STI peut couvrir plusieurs sous-systèmes.

Art. 155. Les sous-systèmes sont conformes aux STI

qui sont d'application au moment de leur mise en service, de leur réaménagement ou de leur renouvellement. Cette conformité est maintenue en permanence au cours de l'usage de chaque sous-système.

Art. 156. Dans la mesure où cela s'avère

techniquement réalisable et sans préjudice du respect des règles de sécurité, les STI ne font pas obstacle à

l'utilisation de l'infrastructure pour la circulation des véhicules non visés par les STI.

Section 2. – Extension du champ d’application des STI

Art. 157. Tant que l'extension du champ d'application

des STI à l'ensemble du réseau ferroviaire n'est pas effective, l'autorisation de mise en service de soussystèmes sur la partie du réseau qui ne relève pas encore des STI est accordée conformément aux règles de sécurité ou, le cas échéant, conformément à l'article 171. L'autorisation de mise en service de véhicules dont l'utilisation est prévue occasionnellement sur la partie du réseau qui ne relève pas encore des STI, pour cette partie du réseau, est accordée conformément aux règles de sécurité ou le cas échéant conformément à l'article 171 et au chapitre 5.

Art. 158. L'autorité de sécurité peut, à la demande

d'une entité adjudicatrice ou d'un constructeur, lors de la publication de STI nouvelles ou révisées, exclure de l'application de ces STI les projets se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution.

Section 3. – Dérogations

Art. 159. § 1er. En l'absence de cas spécifiques

pertinents, l'autorité de sécurité peut, à la demande de l'entité adjudicatrice, ou du constructeur ou de leur mandataire dans l'Union européenne, décider de ne pas rendre applicables une ou plusieurs STI dans les 1° pour un projet de nouveau sous-système, pour le renouvellement ou le réaménagement d'un soussystème existant ou pour tout élément du système ferroviaire se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution lors de la publication de ces STI ;

2° pour un projet de renouvellement ou de réaménagement d'un sous-système existant, lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies ou la tension électrique prévus par ces STI sont incompatibles avec ceux du sous-système existant ;

3° pour un projet concernant le renouvellement, l'extension ou le réaménagement d'un sous-système existant, lorsque l'application de ces STI compromet

la viabilité économique du projet et/ou la cohérence du système ferroviaire belge ;

4° lorsqu'à la suite d'un accident ou d'une catastrophe réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des STI correspondantes ;

5° pour des véhicules en provenance ou à destination de pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire au sein de l'Union européenne.

§ 2. L'entité adjudicatrice, le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne introduit auprès de l'autorité de sécurité la demande de dérogation accompagnée d'un dossier contenant les éléments du point b) de l'annexe 22 et justifiant la demande de dérogation.

§ 3. Dans le cas visé au § 1er, 1°, l'autorité de sécurité communique à la Commission européenne, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur de chaque STI, une liste de projets qui sont exécutés sur le territoire belge et sont à un stade avancé de développement.

§ 4. Dans tous les cas visés au § 1er, l'autorité de sécurité notifie préalablement son intention de dérogation à la Commission européenne et lui communique un dossier de demande de dérogation comprenant les documents repris en annexe 22.

§ 5. Dans les cas visés au § 1er, 1° et 4°, l'autorité de sécurité peut, en attendant que la Commission européenne lui notifie les résultats de son analyse de la conformité du dossier avec la demande de dérogation, appliquer remplacement visées dans ce dossier.

§ 6. En l'absence d'une décision de la Commission européenne dans le délai imposé par la Directive 2008/57/CE sur l'acceptation de la demande de dérogation dans les cas visés à l'alinéa 1er, 1°, 2°, 3° et 5°, la demande est considérée comme acceptée.

Dans l'attente de la décision de la Commission européenne dans les cas visés au § 1er, 5°, les dispositions de remplacement visées dans le dossier de demande de dérogation peuvent s'appliquer.

Chapitre 3. - Constituants d'interopérabilité

Section 1re. – Mise sur le marché

Art. 160. Les constituants d'interopérabilité ne

peuvent être mis sur le marché que s'ils :

1° permettent réaliser ferroviaire en satisfaisant aux exigences essentielles;

2° sont utilisés dans leur domaine d'emploi conformément à leur destination et sont installés et entretenus convenablement. L'alinéa 1er ne fait pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d'autres applications.

Art. 161. L'autorité de sécurité ne peut pas, sur la base

de la loi, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché de constituants d'interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire lorsque ces constituants satisfont aux dispositions du présent Code ferroviaire.

Section 2. – Conformité ou aptitude à l’emploi

Art. 162. Les constituants d'interopérabilité qui sont

munis de la déclaration " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi sont considérés conformes aux

Tout constituant d'interopérabilité est soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans la STI concernée et est accompagné du certificat correspondant.

La déclaration " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité est conforme aux critères visés à l'annexe 17. Un constituant d'interopérabilité satisfait aux exigences essentielles s'il est conforme aux conditions fixées par les STI correspondantes ou aux spécifications européennes mises au point pour satisfaire à ces conditions.

Par dérogation à l'alinéa 2, les pièces de rechange de sous-systèmes déjà en service lors de l'entrée en vigueur de la STI peuvent être installées dans ce soussystème sans devoir être soumises à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi.

Section 3. - Procédure de déclaration " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi

Art. 163. Pour établir la déclaration " CE " de

conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne applique les dispositions prévues par les STI le concernant. Lorsque la STI correspondante l'impose, l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un constituant effectuée l'organisme notifié auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne en a fait la Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet de réglementations transposant d'autres directives européennes portant sur d'autres aspects, la déclaration " CE " de conformité ou d'aptitude à

l'emploi, indique, dans ce cas, que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres réglementations.

Art. 164. Lorsque ni le fabricant, ni son mandataire

n'ont satisfait aux obligations visées à l'article 163, alinéas 1er et 3, ces obligations incombent à toute personne qui met le constituant d'interopérabilité sur Aux fins du présent Code ferroviaire, les mêmes obligations s'appliquent à toute personne qui assemble des constituants d'interopérabilité ou des parties de constituant d'interopérabilité d'origines diverses ou qui fabrique des constituants d'interopérabilité pour son propre usage.

Section 4. - Restrictions ou interdiction à l'emploi des constituants d'interopérabilité

Sous-section 1re. - Non respect de la procédure de l'emploi

Art. 165. Lorsque l'autorité de sécurité constate que

l'emploi a été établie indûment, elle met en demeure le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne, si nécessaire, de remettre le constituant d'interopérabilité en conformité et de faire cesser l'infraction conformément aux modalités fixées par le Roi. Lorsque la non-conformité persiste, l'autorité de sécurité prend toutes les mesures appropriées pour restreindre ou interdire la mise sur le marché du constituant d'interopérabilité concerné ou pour assurer son retrait du marché conformément à la procédure fixée à l'article 166.

Les alinéas 1er et 2 s'appliquent sous réserve des dispositions de l'article 166

Sous-section 2. - Non-conformité des constituants d'interopérabilité avec les exigences essentielles

Art. 166. Lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un

constituant d'interopérabilité muni de la déclaration " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi et mis sur le marché risque, lorsqu'il est utilisé conformément à sa destination, de ne pas satisfaire aux exigences essentielles, elle prend toutes les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application, pour en

interdire l'emploi ou pour le retirer du marché conformément aux modalités fixées par le Roi.

L'autorité de sécurité informe immédiatement la Commission européenne des mesures qu'elle a prises et motive sa décision en précisant notamment si la non-conformité résulte soit d'un non-respect des essentielles, mauvaise application des spécifications européennes pour autant que l'application de ces spécifications soit invoquée, soit d'une insuffisance des spécifications européennes.

Art. 167. Lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un

CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi se révèle non-conforme, elle restreint son d'application, le retire du marché, en interdit l'emploi, ou prend les mesures appropriées à l'encontre de celui qui a établi la déclaration selon les modalités fixées Elle en informe la Commission européenne et les autorités de sécurité des autres Etats membres de

Chapitre 4. – Sous-systèmes

Section 1re. – Procédure de mise en service

Art. 168. § 1er. En application de l'article 74, 1°, et

sans préjudice des dispositions du chapitre 5, l'autorité de sécurité autorise la mise en service des soussystèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont implantés ou exploités en Belgique.

§ 2. Les sous-systèmes de nature structurelle ne peuvent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire.

§ 3. L'autorité de sécurité vérifie, en particulier :

1° la compatibilité technique de ces sous-systèmes avec le système dans lequel ils s'intègrent;

2° l'intégration en sécurité de ces sous-systèmes conformément au règlement n° 352/2009 de la Commission du 24 avril 2009 concernant l'adoption d'une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques visée à l'article 6, § 3, point a), de la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil et à l'article 94.

§ 4. L'autorité de sécurité vérifie préalablement à la mise en service de ces sous-systèmes qu'ils sont conformes aux dispositions applicables des STI en matière d'exploitation et d'entretien.

§ 5. Les sous-systèmes de nature structurelle sont soumis

1° à la procédure de vérification " CE " par référence aux STI applicables;

2° ainsi qu'à la procédure de vérification aux règles de sécurité, par référence à ces règles de sécurité.

§ 6. Après la mise en service des sous-systèmes, cette vérification a lieu :

1° pour l'infrastructure, dans le cadre de l'octroi et du suivi des agréments de sécurité en application de l'article 95;

2° pour les véhicules, dans le cadre de l'octroi et du suivi des certificats de sécurité en application de l'article 99.

§ 7. Les procédures d'évaluation et de vérification sont celles prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées.

§ 8. Le Roi fixe les modalités d'introduction de la demande, la procédure et les conditions d'obtention de l'autorisation de mise en service des sous-systèmes.

Art. 169. Sous réserve des dispositions de l'article

168, l'autorité de sécurité ne peut pas, sur la base du présent Code ferroviaire, interdire, restreindre ou entraver, la construction, la mise en service et l'exploitation de sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui satisfont aux L'autorité de sécurité ne peut exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées :

1° dans le cadre de la procédure d'établissement de la déclaration " CE " de vérification dont les éléments sont donnés à l'annexe 18;

2° dans d'autres Etats membres de l'Union européenne, avant ou après le 19 juillet 2008, en vue de vérifier la conformité avec des exigences identiques identiques.

Section 2. - Conformité avec les STI et les règles nationales.

Art. 170. Les sous-systèmes de nature structurelle

constitutifs du système ferroviaire qui sont munis de la déclaration " CE " de vérification sont considérés comme interopérables et conformes aux exigences

La vérification de l'interopérabilité, dans le respect des exigences essentielles, d'un sous-système de nature structurelle constitutif du système ferroviaire est établie par référence aux STI lorsqu'elles existent. La déclaration " CE " de vérification des soussystèmes est conforme aux critères visés en annexe 18.

Art. 171. § 1er. L'autorité de sécurité établit, pour

chaque sous-système, une liste de règles de sécurité pour l'application des exigences essentielles lorsqu'il n'existe pas de STI pertinente, qu'une dérogation a été notifiée en application de l'article 159 ou qu'un cas spécifique nécessite l'application de règles de sécurité reprises concernée.

Dans ces cas, tout sous-système de nature structurelle est soumis à la procédure de vérification visée à l'annexe 19, point 3.

§ 2. L'autorité de sécurité notifie à la Commission européenne la liste des règles de sécurité pour chaque sous-système ainsi que les organismes désignés chargés de la procédure de vérification de ces règles de sécurité en application de l'article 174. Cette liste est notifiée :

1° soit chaque fois qu'une modification survient à la liste des règles techniques qui a été notifiée en application de l'article 17, § 3, de la Directive 2008/57/CE;

2° soit après notification de la dérogation;

3° soit après publication de la STI concernée.

§ 3. L'autorité de sécurité ne notifie pas à la Commission européenne les règles et restrictions dont le caractère est strictement local mais en fait mention dans le registre de l'infrastructure visé à l'article 211.

§ 4. L'autorité de sécurité veille à ce que les règles de contraignantes soient publiées communiquées au gestionnaire de l'infrastructure, à toutes les entreprises ferroviaires et à tous les demandeurs d'autorisations de mise en service, dans des termes clairs et intelligibles pour toutes les parties concernées.

Section 3. - Procédure d'établissement de la déclaration " CE " de vérification

Sous-section 1.- Déclaration " CE " de vérification

Art. 172. § 1er. Pour établir la déclaration " CE " de

vérification, l'entité adjudicatrice ou le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne choisit un organisme notifié et l'invite à engager la procédure de vérification " CE " visée à l'annexe 19.

§ 2. La mission de l'organisme notifié chargé de la vérification " CE " d'un sous-système commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système.

système dans lequel il s'intègre en se fondant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus aux articles 210, § 4, 3°, et 211.

§ 3. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique et de la rédaction du certificat de vérification " CE " devant accompagner la déclaration " CE " de vérification établie par le nécessaires relatifs aux caractéristiques du soussystème ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant d'interopérabilité. Il contient aussi tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien.

§ 4. Si la STI correspondante le permet, l'organisme notifié peut délivrer des certificats de conformité

portant sur certaines parties des sous-systèmes ou sur une série de sous-systèmes.

Sous-section 2. – Déclaration « CE » de vérification intermédiaire.

Art. 173. Sur la base des confirmations des

attestations de contrôle délivrées par l'organisme notifié, l'entité adjudicatrice ou le constructeur, ou leur mandataire dans l'Union européenne peut établir des déclarations " CE " de vérification intermédiaire pour couvrir certains stades de la procédure de vérification ou certaines parties du sous-système selon la procédure prévue à l'annexe 19.

Sous-section 3. - Déclaration de vérification aux règles de sécurité

Art. 174. § 1er. En application de l'article 157 et de

l'article 171, l'entité adjudicatrice ou le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne doit, pour établir la déclaration de vérification aux règles de sécurité, choisir un organisme désigné et l'inviter à engager la procédure de vérification aux règles de La déclaration de vérification est conforme aux critères visés à l'annexe 18, point 2.

§ 2. La mission de l'organisme désigné chargé de la vérification d'un sous-système par rapport aux règles de sécurité commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système. système dans lequel il s'intègre.

§ 3. L'organisme désigné est responsable de la constitution dossier devant accompagner la déclaration de vérification aux règles Ce dossier technique contient tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien.

Sous-section 4. - Déclaration de vérification intermédiaire aux règles de sécurité

175. déclarations intermédiaire aux règles de sécurité peuvent être établies par l'entité adjudicatrice ou le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne sur la base des attestations de vérification intermédiaire délivrées par l'organisme désigné pour couvrir certains stades de la procédure de vérification aux règles de sécurité.

Section 4. - Restriction à la mise en service d'un soussystème de nature structurelle

Art. 176. Lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un

sous-système de nature structurelle, muni de la déclaration " CE " de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas entièrement aux dispositions du présent Code ferroviaire et notamment aux exigences essentielles, elle peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées. vérifications complémentaires demandées en les motivant et précise si la vérification complémentaire trouve sa cause, soit dans le non-respect des exigences essentielles ou d'une STI, soit d'une mauvaise application d'une STI, soit d'une insuffisance d'une

Section 5. – Mise en service des sous-systèmes existants après réaménagement

Art. 178. § 1er. En cas de renouvellement ou de

réaménagement, l'entité adjudicatrice, constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne introduit auprès de l'autorité de sécurité un dossier de conception décrivant le projet. Le Roi détermine la procédure et les modalités pour introduire le dossier de conception, visé à l'alinéa 1er.

§ 2. Après examen du dossier, l'autorité de sécurité décide, en tenant compte de la stratégie de mise en œuvre indiquée applicable, l'importance des travaux justifie la nécessité d'une nouvelle autorisation de mise en service au sens du Une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau global de sécurité du sous-système concerné peut être affecté négativement par les travaux envisagés.

§ 3. L'autorité de sécurité arrête sa décision au plus tard quatre mois après l'introduction du dossier complet de conception. Si elle décide qu'une nouvelle autorisation est requise, elle indique dans sa décision la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet. Si une nouvelle autorisation est requise, l'entité adjudicatrice, le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne introduit une demande selon les modalités fixées par le Roi conformément à l'article 168, § 8.

§ 4. Si la STI n'est pas pleinement appliquée, l'autorité de sécurité en notifie à la Commission européenne les motifs, les caractéristiques techniques qui s'appliquent au lieu de la STI, et les organismes chargés d'appliquer, en ce qui concerne ces caractéristiques, la procédure de vérification visée à l'article 174.

Chapitre 5. - Véhicules

Section 1re. – Autorisation de mise en service

Art. 180. Sauf indication contraire dans le présent

chapitre, la mise en service d'un véhicule est autorisée par l'autorité de sécurité avant que ce véhicule ne puisse être utilisé sur le réseau. Toute autorisation de mise en service accordée par un Etat membre est valide en Belgique sous réserve des articles 193 et 197. Les autorisations de mise en service délivrées conformément aux dispositions de la présente section sont sans préjudice des autres conditions imposées par le titre 4 aux entreprises ferroviaires et au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire pour l'exploitation de tels véhicules sur le réseau.

Le Roi fixe les modalités d'introduction de la demande, la procédure et les conditions d'obtention de la mise en service des véhicules.

Art. 180/1. § 1er. En cas de renouvellement ou de

un dossier de conception décrivant le projet selon les modalités déterminées par le Roi. introduire le dossier de conception visé à l’alinéa 1er.

l'importance de travaux justifie la nécessité d'une sécurité du véhicule concerné peut être affecté

tard quatre mois après l’introduction du dossier de conception complet. Si elle décide qu’une nouvelle autorisation est dans l'Union européenne introduit une demande

conformément aux modalités fixées par le Roi conformément à l’article 180, alinéa 4.

Art. 181. Un véhicule conforme aux STI est autorisé

conformément aux articles 189 à 194. Un véhicule non conforme aux STI est autorisé conformément aux articles 195 à 198. Un véhicule conforme à un type autorisé est autorisé conformément à l'article 199.

Art. 182. Toute demande d'autorisation de mise en

service d'un véhicule doit être suivie d'une décision de l'autorité de sécurité conformément aux articles 190, 193, 196 et 197.

Art. 183. La décision d'autoriser la mise en service

d'un véhicule peut prévoir des conditions d'utilisation et d'autres restrictions.

Art. 184. Dans le mois de la date de la réception de la

décision de refuser la mise en service d'un véhicule, le demandeur peut demander à l'autorité de sécurité, en se basant sur des raisons dûment justifiées, de revoir la décision de refuser la mise en service d'un véhicule. L'autorité de sécurité dispose de deux mois, à compter de la réception de la demande de révision, pour confirmer ou infirmer sa décision.

Art. 185. En l'absence de décision de l'autorité de

sécurité dans les délais prescrits par les articles 194 et 198, la mise en service du véhicule est réputée avoir été autorisée au terme d'une période de trois mois commençant à l'issue de ces délais. Dans ce cas, l'autorisation de mise en service du véhicule n'est valide que sur le réseau belge. Dans le cas où un véhicule viendrait à bénéficier d'une autorisation tacite dans un autre Etat membre de l'Union européenne suite à l'application d'une semblable l'alinéa 1er, ladite autorisation de mise en service ne sera pas valide en Belgique

Art. 186. La révocation par l'autorité de sécurité de

l'autorisation de mise en service qu'elle a elle-même accordée ou d'une autorisation dont bénéficie le demandeur en vertu de l'article 185 se réalise par le biais de la procédure de révision des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément au

chapitre 4

du titre 4.

Art. 187. L'autorité de sécurité peut délivrer des

autorisations de mise en service portant sur une série de véhicules. L'autorité de sécurité communique aux demandeurs, par voie de publication sur son site web, les modalités pratiques à suivre.

Art. 188. Par dérogation aux articles 189 à 198, les

autorisations de mise en service accordées avant le 19 juillet 2008, y compris les autorisations délivrées conformément à des accords internationaux, en particulier le RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) et le RIV (Regolamento Internazionale Veicoli) demeurent valables auxquelles elles ont été accordées.

Section 2. - Mise en service des véhicules conformes aux STI

Sous-section 1re. - Première autorisation de mise en service

Art. 189. La présente sous-section s'applique aux

véhicules qui sont conformes à toutes les STI pertinentes au moment de leur mise en service pour autant qu'un nombre significatif d'exigences essentielles ait été couvert dans les STI considérées et que la STI pertinente sur le matériel roulant soit entrée en vigueur et soit applicable.

Art. 190. Lorsque tous les sous-systèmes de nature

structurelle relatifs au véhicule concerné ont été autorisés conformément aux dispositions du chapitre 4, l'autorité de sécurité accorde la première autorisation de mise en service sans autre vérification.

Art. 191. Lorsque le véhicule concerné est muni de

toutes les déclarations " CE " de vérification conformément à l'article 172, le contrôle de l'autorité de sécurité dans le cadre de l'autorisation de mise en service du véhicule se limite à :

1° la compatibilité technique entre les sous-systèmes concernés du véhicule et la sécurité de leur intégration selon la procédure prévue dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées;

2° la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concerné;

3° les règles de sécurité applicables aux points ouverts;

4° les règles de sécurité applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI pertinentes.

Sous-section 2. - Autorisations supplémentaires pour la mise en service

Art. 192. Les véhicules qui sont en conformité totale

avec les STI couvrant tous les aspects des soussystèmes concernés sans cas spécifiques et points ouverts strictement liés à la compatibilité technique entre véhicule et réseau ne font l'objet d'aucune autorisation supplémentaire pour être mis en service, pour autant qu'ils circulent sur des réseaux conformes aux STI ou aux conditions précisées dans les STI correspondantes.

Art. 193. § 1er. L'autorité de sécurité décide si des

autorisations supplémentaires de mise en service sont nécessaires pour un véhicule muni d'une première autorisation de mise en service, en application de l'article 190 ou conformément aux principes contenus à l'article 22 de la Directive 2008/57/CE, pour autant qu'il ne s'agisse pas d'un véhicule visé à l'article 192.

§ 2. Pour satisfaire à la demande d'autorisations supplémentaires, le demandeur soumet à l'autorité de sécurité un dossier concernant le véhicule ou le type de véhicule et l'usage prévu sur le réseau.

§ 3. Le dossier contient les informations suivantes :

1° les documents justificatifs attestant l'autorisation de mise en service dans un autre Etat membre de l'Union conformément à l'article 22 de la Directive 2° un exemplaire du dossier technique visé à l'annexe 19 en ce compris, pour les véhicules équipés d'enregistreurs de données, les informations relatives à la procédure de collecte de données afin de permettre la lecture et l'évaluation de ces données, pour autant que ces informations ne soient pas harmonisées dans les STI correspondantes;

3° les registres faisant apparaître l'historique de l'exploitation du véhicule, de son entretien, et, le cas échéant, les modifications techniques apportées après l'autorisation;

4° les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le véhicule est compatible avec l'infrastructure et les installations fixes et les autres contraintes du réseau.

§ 4. La vérification de l'autorité de sécurité dans le cadre de la demande d'autorisation supplémentaire se limite aux critères concernant :

1° la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau, y compris les règles de sécurité applicables aux points ouverts nécessaires pour assurer cette compatibilité;

2° les règles de sécurité applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI concernées.

§ 5. Pour vérifier les critères visés au § 4, l'autorité de sécurité peut demander des informations complémentaires, des analyses de risque effectuées en application des articles 89 et 90 du

chapitre 3

du titre 4 ou des essais à réaliser sur le réseau. Par dérogation à l'alinéa 1er et après l'adoption du document de référence visé à l'article 200, cette vérification ne peut être effectuée que par rapport aux règles nationales appartenant au groupe B ou C figurant dans ce document.

§ 6. L'autorité de sécurité définit, après consultation du demandeur, la portée et le contenu des informations complémentaires, des analyses de risque et des essais demandés. Afin de réaliser les essais complémentaires demandés visés à l'alinéa 1er, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, en concertation avec le demandeur, met tout en oeuvre pour assurer que ces essais puissent avoir lieu dans les trois mois de la demande de celui-ci. Le cas échéant, l'autorité de sécurité prend des mesures pour que ces essais aient lieu.

Art. 194. L'autorité de sécurité rend la décision

d'autorisation supplémentaire de mise en service au plus tard :

1° deux mois après l'introduction du dossier visé à l'article 193, §§ 2 et 3;

2° le cas échéant, un mois après la fourniture de toute information complémentaire visée à l'article 193, § 5;

3° le cas échéant, un mois après la fourniture des résultats des essais demandés par l'autorité de sécurité conformément à l'article 193, § 6.

Section 3. - Mise en service de véhicules non conformes aux STI

Art. 195. La présente sous-section s'applique aux

véhicules qui ne sont pas en conformité avec toutes les STI pertinentes en vigueur au moment de leur mise en service, y compris les véhicules bénéficiant de dérogations, lorsqu'un d'exigences essentielles n'est pas couvert par une ou plusieurs STI.

Art. 196. L'autorité de sécurité accorde la première

autorisation de mise en service selon les modalités 1° le cas échéant après accomplissement de la procédure de vérification " CE " pour les aspects techniques couverts par la STI;

2° après accomplissement de la procédure de vérification par rapport aux règles de sécurité pour les autres aspects techniques. La première autorisation de mise en service n'est valable que sur le réseau ferroviaire belge.

Art. 197. § 1er. L'autorité de sécurité décide si des

nécessaires pour un véhicule autorisé à la mise en service dans un autre Etat membre de l'Union conformément à l'article 21, § 12, de la Directive 2008/57/CE ou à l'article 24 de la Directive 2008/57/CE.

supplémentaires visée article, demandeur soumet à l'autorité de sécurité un dossier technique concernant le véhicule ou le type de véhicule en indiquant les informations relatives à l'utilisation prévue sur le réseau.

de mise en service dans un autre Etat membre et la documentation relative à la procédure suivie pour démontrer que le véhicule respecte les exigences en vigueur en matière de sécurité, y compris, le cas échéant, des informations sur les dérogations dont il a bénéficiées ou qui ont été accordées conformément à l'article 159 ou conformément aux principes contenus à l'article 9 de la Directive 2008/57/CE;

2° les données techniques, le programme d'entretien et les caractéristiques opérationnelles en ce compris, pour les véhicules équipés d'enregistreurs de données, les informations relatives à la procédure de collecte de données afin de permettre la lecture et l'évaluation de ces données telles que prévues à l'article 113, point c. l'exploitation du véhicule, de son entretien et, le cas l'infrastructure, les installations fixes et les autres

§ 4. L'autorité de sécurité ne peut remettre en question les données visées au § 3, 1° et 2°, sauf à démontrer l'existence d'un risque significatif sur le plan de la sécurité, sous réserve de l'article 169. En particulier, après l'adoption du document de référence visé à l'article 200, l'autorité de sécurité ne peut plus invoquer une règle nationale appartenant au groupe A figurant dans ce document.

§ 5. Pour vérifier la conformité des éléments visés au § 3, 3° et 4°, par rapport aux règles de sécurité, l'autorité de sécurité peut demander que des informations complémentaires soient fournies, que des analyses de risque soient effectuées et que des essais soient réalisés sur le réseau. Par dérogation à l'alinéa 1er, cette vérification ne peut être effectuée que par rapport aux règles nationales appartenant au groupe B ou C figurant dans ce document et cela après l'adoption du document de référence visé à l'article 200.

§ 6. L'autorité de sécurité définit, en concertation avec le demandeur, la portée et le contenu des Sur demande de l'autorité de sécurité et afin de réaliser les essais complémentaires demandés, le gestionnaire d'infrastructure, en accord avec le demandeur, met tout en œuvre pour assurer que ces demande de ce dernier.

Art 198. L'autorité de sécurité rend sa décision

1° quatre mois après l'introduction du dossier visé à l'article 197, §§ 2 et 3;

2° le cas échéant, deux mois après la fourniture des informations complémentaires ou des analyses de risque visées à l'article 197, § 5;

3° le cas échéant, deux mois après la fourniture des résultats des essais qui ont été réalisés à la demande de l'autorité de sécurité conformément à l'article 197, § 6.

Section 4. - Autorisations par type de véhicule

Art. 199. § 1er. L'autorité de sécurité peut délivrer des

autorisations par type de véhicule.

§ 2. L'autorisation pour un véhicule porte également sur le type de véhicule correspondant.

§ 3. Le véhicule conforme à un type de véhicule qui a déjà été autorisé sur le réseau belge est autorisé sur ce réseau sur la base d'une déclaration de conformité avec le type de véhicule fournie par le demandeur, sans autre vérification.

§ 4. Par dérogation au § 3, en cas de modification des dispositions pertinentes des STI et des règles nationales sur la base desquelles un type de véhicule a été autorisé, l'autorité de sécurité décide si les autorisations par type de véhicule délivrées restent valables ou si elles doivent être renouvelées. En cas de renouvellement d'une autorisation par type de véhicule, le contrôle de l'autorité de sécurité se limite aux règles modifiées.

Le renouvellement d'une autorisation par type de véhicule n'affecte pas les autorisations des véhicules délivrées base type autorisé précédemment.

établie en conformité avec :

1° les procédures de vérification des STI pertinentes pour les véhicules conformes aux STI;

2° pour les véhicules non-conformes aux STI, les procédures de vérification définies au module D ou au module E de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative cadre commun

Décision 93/465/CEE du Conseil.

§ 6. Le demandeur peut solliciter une autorisation par type en même temps dans d'autres Etats membres de Le cas échéant, l'autorité de sécurité coopère avec les autorités de sécurité des autres Etats membres de l'Union européenne en vue de simplifier la procédure et de réduire autant que possible les tâches administratives.

§ 7. Conformément à l'article 26, § 7, de la Directive 2008/57/CE, les autorisations par type sont enregistrées dans le registre européen des véhicules autorisés visé à l'article 34 de la Directive Ce registre précise les Etats membres de l'Union européenne dans lesquels un type de véhicule est autorisé.

Section 5. - Classification des règles nationales

Art. 200. En vue de faciliter la procédure

d'autorisation de mise en service des véhicules visée aux articles 193 et 197, l'autorité de sécurité classe les règles nationales relatives aux paramètres identifiés à l'annexe 20, point 1, conformément à l'annexe 20, point 2. Le document de référence visé à l'article 27 de la Directive 2008/57/CE reprend l'ensemble des règles nationales appliquées par chaque Etat membre pour la mise en service des véhicules. L'autorité de sécurité contribue à la rédaction du document de référence qui est mentionné à l'alinéa 2 du présent article.

Chapitre 6. – Organismes notifiés et désignés

Section 1re. – Organismes notifiés

Art. 201. Les organismes chargés d'effectuer la

procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visée aux articles 162 à 165 ainsi que la procédure de vérification visée à l'article 172 qui souhaitent être reconnus comme organismes notifiés répondent aux critères de l’annexe 21.

Art. 202. Pour pouvoir être agréés en vue de leur

notification, les organismes intéressés doivent faire la preuve qu'ils sont accrédités conformément aux dispositions du règlement (CE) n° 765/2008 du fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la produits et abrogeant le règlement (CEE) n° 339/93. L’agrément mentionne leurs domaines de compétence respectifs. Le Roi fixe les modalités d’introduction du dossier d’agrément, la procédure pour la délivrance de l’agrément et les règles en matière de contrôle, de suspension et de retrait de l’agrément.

Art. 203. Le Roi détermine quelle entité est chargée

de notifier à la Commission européenne et aux autres Etats membres de l'Union européenne les organismes agréés en indiquant pour chacun d'eux leur domaine de compétence et leur numéro d'identification obtenu au préalable auprès de la Commission. L'entité visée à l'alinéa 1er informe également immédiatement la Commission européenne et les Etats membres de l'Union européenne du retrait de l'agrément à un organisme qui ne satisfait plus aux critères de l'annexe 21.

Art. 204. S'il apparaît qu'un organisme, notifié par un

autre Etat membre de l'Union européenne, ne satisfait plus aux critères de l’annexe 21, l'administration en informe la Commission européenne.

Section 2.- Organismes désignés

Art. 205. Les organismes chargés d'effectuer la

procédure de vérification aux règles de sécurité, en l'absence de STI, lorsque l'application des STI à l'ensemble du réseau n'est pas effective, en cas de dérogation notifiée ou lorsqu'un cas spécifique l'application règles conformément à l'article 174 sont désignés selon les critères fixés par le Roi. Le Roi fixe également les modalités d’introduction de la demande de désignation, la procédure d’octroi et les modalités de contrôle, suspension et révocation de la désignation. La désignation mentionne leurs domaines de compétence respectifs.

Art. 207. Pour pouvoir être désignés, les organismes

intéressés doivent faire la preuve qu'ils satisfont aux

Art. 208. L'autorité de sécurité communique, par voie

de publication sur son site web, la liste des

Chapitre 7. – Registres des véhicules et de

Section 1. – Système d’immatriculation des véhicules

Art. 209. Un numéro européen de véhicule (NEV) est

attribué à tout véhicule mis en service sur le système ferroviaire européen lors de la délivrance de la première autorisation de mise en service. Le demandeur de la première autorisation de mise en service a la responsabilité d'apposer sur le véhicule le NEV qui lui est attribué par l'autorité de sécurité conformément aux dispositions de l'annexe P de la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic.

Un NEV unique est attribué à chaque véhicule sauf disposition contraire dans la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic. Par dérogation à l'alinéa 1er, pour des véhicules clairement identifiés, un système de codification différent est autorisé en cas de véhicules exploités ou destinés à être exploités en provenance ou à destination de pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire de l'Union européenne.

Section 2.- Registre national des véhicules

Art. 210. § 1er. Un registre national des véhicules

autorisés en Belgique est établi.

§ 2. Le registre est tenu à jour par l'autorité de sécurité. Elle intègre dans le registre les modifications apportées par un autre Etat membre de l'Union européenne pour les données qui concernent le réseau belge. Etats membres ne sont pas reliés, l'autorité de sécurité apportées par un autre Etat membre dans son propre

§ 3. Le registre est accessible aux autorités de sécurité des autres Etats membres de l'Union européenne, à l'organisme d'enquête, à l'organe de contrôle, à l'Agence, ferroviaires, gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ainsi qu'aux personnes ou organismes chargés de l'immatriculation des véhicules ou identifiés dans le registre conformément aux droits d’accès visés au point 3.3. de l’annexe de la décision 2007/756/CE de la Commission du 9 novembre 2007 adoptant une spécification commune du registre national des véhicules prévu aux articles 14, paragraphes 4 et 5, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

Lorsque l'autorité de sécurité agit en vertu des dispositions du présent article, elle se conforme aux dispositions de la loi du 8 décembre 1992 relative à la protection de la vie privée à l'égard des traitements de

élaborées par la Commission européenne et contient au moins les informations suivantes :

2° les références de la déclaration " CE " de vérification et de l'entité l'ayant délivrée; véhicules autorisés visé à l'article 34 de la Directive 4° l'identification du propriétaire du véhicule et de 5° restrictions éventuelles l'utilisation du véhicule;

6° l'entité chargée de l'entretien.

§ 5. Le titulaire de l'immatriculation informe immédiatement l’autorité de sécurité, au moyen des formulaires mis à disposition par celle-ci sur son site Internet, de toute modification éventuelle en rapport avec les données introduites dans le registre national des véhicules, la destruction d'un véhicule ou sa suppression définitive À défaut d’une telle information ou si une donnée est incomplète ou manquante, l’autorité de sécurité suspend l’immatriculation. notifie sa décision titulaire l’immatriculation en l’invitant à régulariser la six mois à dater de la notification, l’autorité de sécurité supprime définitivement l’immatriculation. supprimée ne peut pas être exploité sur le réseau Pour pouvoir circuler à nouveau, le véhicule ayant fait l'objet d'une suppression d'immatriculation, fait l’objet d’une nouvelle demande d’autorisation de mise en service introduite conformément au titre 6,

chapitre 5.

§ 6. En cas de véhicules mis en service pour la première fois dans un pays tiers et dont la mise en service a été autorisée par l’autorité de sécurité sur son territoire, l’autorité de sécurité veille à ce que les données visées au § 4, 4° à 6°, puissent être retrouvées via le registre national de véhicule. Les données visées au § 4, 6°, peuvent être remplacées par les données pertinentes applicables au programme d'entretien.

Section 3.- Registre de l’infrastructure

Art. 211.

gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire publie un registre de l'infrastructure et le tient à jour dans le respect des spécifications communes visées à l'article 212. L'autorité de sécurité vérifie si le registre est publié et tenu à jour.

Art. 212. Ce registre présente pour chaque soussystème ou partie de sous-système concerné les caractéristiques principales telles que les paramètres fondamentaux et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites vertu applicables. fin, d'infrastructure se conforme à chaque STI qui indique avec précision quelles informations doivent figurer au registre de l'infrastructure Il respecte les spécifications communes élaborées par l'Agence quant à sa présentation, son format, son cycle de mise à jour et son mode d'utilisation en tenant compte d'une période de transition appropriée pour l'infrastructure mise en service avant le 19 juillet 2008.

Titre 7. – Contrôle et inspection ferroviaires

Chapitre 2. – Amendes administratives

Section 2. - Infractions

Art. 216/2. § 1er. Constituent des infractions du

deuxième degré :

1° le défaut pour le gestionnaire d'infrastructure d'informer l'autorité de sécurité lorsqu'il prend des mesures d'urgence pouvant déroger aux règles de sécurité conformément à l'article 70, § 1er;

2° le défaut pour le gestionnaire d'infrastructure de notifier les mesures d'urgence aux entreprises ferroviaires circulant sur le réseau conformément à l'article 70, § 1er;

3° le refus de fournir l'assistance technique visée à l'article 77, alinéa 4;

4° le non-respect des obligations visées à l'article 93;

5° le non-respect des obligations visées à l'article 94/1;

6° la non-communication ou la communication tardive par le gestionnaire de l'infrastructure des modifications substantielles visées à l'article 96, alinéa 1er;

7° la non-communication ou la communication tardive par le titulaire d'un certificat de sécurité des informations visées à l'article 102, alinéa 2;

8° Le défaut pour l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure de tenir un registre des attestations conformément à l'article 140, § 1er, 1° ;

9° Le défaut pour l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure de coopérer avec l'autorité de sécurité conformément à l'article 140, § 1er, 2° ;

10° le non-respect par le détenteur de l'obligation d'assigner à chaque véhicule une entité en charge de l'entretien et d'inscrire et tenir à jour cette dernière dans le RNV conformément à l'article 105;

11° la non-communication ou la communication tardive par le titulaire d'une immatriculation à l'autorité de sécurité des informations visées à l'article 210, § 5.

§ 2. Sans préjudice de l'article 214, § 2, alinéa 3, les infractions visées au paragraphe 1er sont punies d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros.

Art. 216/3. § 1er. Constituent des infractions du

troisième degré :

1° le défaut pour le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire d'adopter les spécifications techniques et les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire conformément à l'article 68, §§ 3 à 5;

2° le défaut pour le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires d'adopter, chacun en ce qui le concerne, des règles internes de sécurité dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité conformément à l'article 68, paragraphe 7;

3° le défaut pour le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires d'établir et de tenir à jour leur système de gestion de la sécurité dans le respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité et notamment les objectifs de sécurité communs, les exigences de sécurité définies dans les STI, et les éléments pertinents des méthodes de sécurités communes conformément à l’article 89 ;

4° le non-dépôt du rapport sur la sécurité visé à l'article 92 ou le dépôt incomplet de ce rapport;

5° le non-respect des obligations concernant la validité des licences de conducteur de train et des attestations de conducteurs de train, visées à l'article 141, § 1er;

6° le fait pour le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire de ne pas procéder au retrait ou à la suspension de l'attestation d'un conducteur de train dans les cas visés à l'article 139;

7° la non-vérification du fait que l'accompagnateur est bien titulaire d'un certificat visé à l'article 150, § 1er, alinéa 1er, avant qu'il ne soit autorisé à effectuer les tâches déterminantes définies dans le même article;

8° le fait de ne pas prendre de mesures correctives dans le délai imparti après un rapport d'audit, d'inspection ou de contrôle relatif au respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité ou relatif à un agrément ou un certificat de sécurité;

9° le fait de dépasser les valeurs " intervention immédiate " des tolérances de sécurité de la voie, conformément aux paramètres fondamentaux sécurité des STI Infrastructure, ou de ne pas respecter les procédures de sécurité des STI Contrôle-commande et signalisation, et ce, plus de deux fois par an;

10° le fait pour un utilisateur de l'infrastructure ferroviaire, par l'accomplissement ou le non accomplissement d'un acte, de faire naître une situation qui par nature peut provoquer un accident;

11° le non-respect, par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, des mesures visées à l'article 75;

12° le défaut pour le gestionnaire de l'infrastructure

maintenir leur système de gestion de sécurité conformément aux articles 89 à 91;

13° le non-respect, par l'entité en charge de l'entretien, des règles mentionnées dans les articles 106 à 109 concernant la certification;

14° toute obstruction à l'exercice des pouvoirs de l'organisme d'enquête, visés à l'article 113;

15° le défaut pour le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires de mettre en place formation continue conformément à l'article 146, alinéa 3;

16° la mise en service d'un véhicule avant qu'il ne soit autorisé conformément à l'article 180;

17° le fait pour un utilisateur de l'infrastructure situation qui par nature peut provoquer un accident grave.

§ 2. Sans préjudice de l'article 214, § 2, alinéa 4 :

1° les infractions visées au paragraphe 1er, 1 à 10°, sont punies d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros;

2° les infractions visées au paragraphe 1er, 11° à 17°, sont punies d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros.

Chapitre 4. - Vérification par l'autorité de sécurité en matière de certification visée au titre 5

Titre 7/1. – Contrôle juridictionnel

Art. 221/3. Un recours auprès de la Cour des marchés

siégeant comme en référé est ouvert à toute personne justifiant d'un intérêt contre les décisions de l'autorité de sécurité prises en application des articles 74, 75, 77 et 142. Un recours auprès de la Cour des marchés siégeant d'un intérêt contre les décisions de l'organisme d'enquête prises en application de l'article 112. La Cour des marchés est saisie du fond du litige et dispose d'une compétence de pleine juridiction.

Art. 221/4. Sous peine d'irrecevabilité pouvant être

prononcée d'office par la cour, le recours visé à l'article 221/3 est formé dans un délai d'un mois à partir de la notification de la décision ou, pour les personnes intéressées auxquelles la décision ne devait pas être notifiée, dans un délai d'un mois à

dater de la survenance du fait qui justifie leur intérêt à agir.

Le Code judiciaire est d'application en ce qui concerne la procédure, sauf si les dispositions du présent Code ferroviaire y dérogent. Le recours n'a pas d'effet suspensif, mais la cour peut ordonner, d'office ou à la demande de l'une ou l'autre partie dûment motivée dans la citation introductive d'instance, la suspension de la décision attaquée. La cour statue sur la demande de suspension au plus tard dans les dix jours qui suivent l'introduction de la cause, sauf circonstances exceptionnelles, liées au Au plus tard le jour du dépôt de ses premières conclusions, l'autorité de sécurité communique au demandeur et à la cour une copie du dossier administratif.

Par dérogation à l'alinéa 3, le recours contre une décision visée à l'article 74, § 1er, 13°, et à l'article 111, § 1er, 5°, a un effet suspensif.

Art. 221/5. Lorsque, en application de l'article 221/3,

un recours, visant à obtenir la révision d'une décision de l'autorité de sécurité confirmant son refus d'autorisation de mise en service d'un véhicule, a été introduit devant la Cour des marchés, celle-ci décide, d'office ou à la demande des parties, au plus tard dans les dix jours qui suivent l'introduction de la cause, si elle demande ou non à l'Agence de rendre un avis.

Titre 8. – Dispositions abrogatoires, transitoires et finales

Chapitre 2. – Dispositions transitoires

Art. 224. Les dispositions du titre II, chapitre V, de la

loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, chapitre antérieur au titre II, chapitre V, de la même loi, introduit par la loi du 26 janvier 2010 modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en ce qui concerne principalement la certification de personnel de sécurité et la maintenance des véhicules, demeurent applicables jusqu'à la mise en application en phases

des dispositions du titre 5 du présent Code ferroviaire. Ces dispositions seront mises en application comme 1° Les licences et attestations sont délivrées conformément aux dispositions du titre 5 du présent Code ferroviaire aux conducteurs de train qui assurent des services transfrontaliers, de cabotage ou de transport de marchandises dans un autre Etat membre des Communautés européennes, ou qui travaillent dans au moins deux Etats membres de l'Union européenne, sous réserve des dispositions de l'article 225, alinéas 1 et 2.

Tous les conducteurs de train assurant les services susmentionnés, y compris ceux qui ne possèdent pas encore de licence ou d'attestation conforme au titre 5 du présent Code ferroviaire, sont soumis aux vérifications périodiques prévues aux articles 129 et 137;

2° au plus tard deux ans après l'établissement des registres visés aux articles 132 et 140, toutes les nouvelles attestations et licences sont délivrées conformément au titre 5, sous réserve de l'article 225, alinéas 1er et 2;

3° au plus tard sept ans après l'établissement des registres visés aux articles 132 et 140, tous les conducteurs de train sont en possession de licences et d'attestations conformes au présent Code ferroviaire. Les entités de délivrance tiennent compte de toutes les compétences professionnelles déjà acquises par chaque conducteur de train, de façon telle que cette exigence n'entraîne pas de charge administrative et financière inutile.

Les droits de conduire octroyés antérieurement au conducteur de train sont maintenus, dans la mesure du possible. Les entités de délivrance peuvent néanmoins décider, pour un conducteur de train ou un groupe de conducteurs de train, selon le cas, que des examens et/ou une formation supplémentaires sont nécessaires pour délivrer les licences et/ou les attestations au titre du présent Code ferroviaire.

Art. 225. Les conducteurs de train autorisés à

conduire s'appliquaient avant l'entrée en application de l'article 224, 1° ou 2° peuvent poursuivre leurs activités professionnelles sur la base de leurs droits, pour une durée maximale de sept ans après l'établissement des registres visés aux articles 132 et 140.

La certification des apprentis conducteurs de train qui ont entamé un programme d'enseignement et de formation agréé ou une formation agréée avant l'entrée en application de l'article 224, 1° ou 2°, est assurée conformément aux dispositions existantes avant l'entrée en vigueur de la loi du 26 janvier 2010 modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en ce qui concerne principalement la certification de personnel de sécurité et la maintenance des véhicules.

L'autorité de sécurité, les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire veillent à ce que des vérifications périodiques correspondant à celles prévues aux articles 129 et 137 soient appliquées progressivement aux conducteurs qui ne possèdent pas de licences et d'attestations délivrées conformément à la Directive 2007/59/CE.

Art. 225/2. Le Roi fixe, par arrêté délibéré en Conseil

des ministres, la date d’entrée en application des articles    †ࣟ  †ࣟer ƒ  †ࣟ alinéa ƒHW†ࣟer, 1° et 2°. Les utilisateurs de l’infrastructure, le gestionnaire l’infrastructure, désignés, l’Autorité de sécurité et l’Administration se mettent en conformité avec les articles †ࣟ†ࣟer, ƒ†ࣟDOLQpD ƒHW†ࣟer, 1° et 2° tels que modifiés par la loi du 23 juin 2020 modifiant la ORLGXࣟDR€W13 portant le Code ferroviaire, à la date fixée conformément à l’alinéa 1er.   †ࣟ  †ࣟer ƒ  †ࣟ DOLQpD 3, 2° et  †ࣟer, 1° et 2° tels qu’ils étaient en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi du 23 juin 2020 PRGLILDQW OD ORL GX ࣟDR€W  SRUWDQW OH &RGH ferroviaire, continuent à s’appliquer aux utilisateurs l’Autorité de sécurité et à l’Administration jusqu’au jour précédant la date fixée conformément à l’alinéa 1er .

Annexes

Coördinatie va

Legende:

Wet van 30 augustus

Titel 1. – Algemene bepalingen

het Europees Parlement en de Raad betreffende taalvereisten.

ondernemingen die uitsluite spoorvervoersdiensten voor passagiers in de stad de voorstad exploiteren;

de vernieuwing of de herinrichting van spoorwegsysteem.

Hoofdstuk 3. - Definities

TITEL 2. Principes van organisatie en behee

Hoofdstuk 2. - Gescheiden rekeningen

TITEL

Gebruik spoorweginfrastructuur

Hoofdstuk Toegang tot

Afdeling 1. – Toegangs- en doorvoerrecht

Hoofdstuk 3. – De betrekkingen tussen spoorweginfrastructuurbeheerder spoorwegondernemingen

Afdeling 2. – Overeenkomsten

Hoofdstuk 6. – Toezichthoudende orgaan

Afdeling 2. – Opdrachten

Afdeling 3. – Bevoegdheden

TITEL 4. – Exploitatieveiligheid van

Hoofdstuk 1. – Veiligheidsvoorschriften

regels betreffende onderzoeken ongevallen en incidenten.

tussen hemzelf en de spoorwegondernemingen of toeristische verenigingen bedoeld in artikel 5, 4°.

houders en/of de infrastructuurbeheerder en/of fabrikanten, volgens de inhoud van de nation veiligheidsvoorschriften als bedoeld in paragraaf

(…)

§ 4. Wanneer de spoorweginfrastructuurbeheer de maatregelen neemt bedoeld in §§ 2 en 3, bre hij onmiddellijk, en uiterlijk de volgende werkd de veiligheidsinstantie op de hoogte.

Hoofdstuk 2. – Veiligheidsinstantie

Afdeling 2. – Taken

Afdeling 3. – Jaarverslag

Afdeling 4. – Vergoeding voor prestaties

Hoofdstuk 3. – Veiligheidsbeheersystemen

§ 3. De toekenning van het statuut v hulponderneming bedoeld in paragraaf 2 ontsl

Hoofdstuk 4. – Veiligheidsvergunning veiligheidscertificaat

Afdeling 1. – Veiligheidsvergunning van

Art. 96. De veiligheidsvergunning is vijf j

geldig kan op verzoek word

Art. 98. De Koning bepaalt, bij een bes

vastgesteld na overleg in de Ministerraad, de wi waarop veiligheidsvergunning wo aangevraagd, afgeleverd, bijgewerkt, verlen vernieuwd, geschorst en ingetrokken.

Afdeling v

Europese Unie voor evenwaard spoorwegvervoersactiviteiten.

Hoofdstuk 5. – Onderhoud van voertuigen

6. naar spoorwegongevallen en -incidenten

Afdeling 1. – Aanwijzing van een onderzoeksorgaan

Afdeling 2/1. – Vergoeding voor prestaties

Hoofdstuk 1. – Certificering van treinbestuurders

Afdeling 2. - Vergunning van treinbestuurder

Afdeling 3. - Bevoegdheidsbewijs

Afdeling 5. – Taken en beslissingen van de veiligheidsinstantie

Afdeling 6. – Opleiding en examinering van de treinbestuurders

Hoofdstuk 3. – Bescherming van de persoonlijke levensfeer

Interoperabiliteit het spoorwegsysteem in de Europese unie

Hoofdstuk 2. – Technische specificaties inzake

Afdeling 1. – Inhoud

Afdeling 3. – Afwijkingen

Hoofdstuk 3. – Interoperabiliteitsonderdelen

Afdeling 1. – Het op de markt brengen

Afdeling 2. – Conformiteit of geschiktheid voor

Afdeling 4. – Beperkingen of verbod op het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen

Hoofdstuk 4. – Subsystemen

Afdeling 1. – Procedure voor indienststelling

§ 6. Na de indienststelling van deze subsystemen verloopt de controle :

Adeling 2. – Conformiteit met de TSI’s en de nationale voorschriften

Afdeling 3. – Procedure voor de opstelling van de “EG”-keuringsverklaring

Onderafdeling 1. – “EG”-keuringsverklaring

permanent of periodiek toezicht, afregeling en onderhoud bevatten.

Onderafdeling Tussentijdse “EG”- keuringsverklaring

Onderafdeling 3. – Keuringsverklaring voor de veiligheidsvoorschriften

Onderafdeling 4. – Tussentijdse keuringsverklaring voor de veiligheidsvoorschriften

Hoofdstuk 5. – Voertuigen

Afdeling 1. -Toelating tot indienststelling

Afdeling 2. – Indienststelling van voertuigen conform de TSI’s

Eerste toelating indienststelling

Onderafdeling 2. – Aanvullende toelating voor de

§ 3. Het dossier bevat de volgende gegevens :

Afdeling 3. – Indienststelling van niet-TSI-conforme voertuigen

Onderafdeling 2. – Aanvullende toelatingen tot

§ 5. Teneinde de conformiteit van de in § 3, 3° en 4°, bedoelde elementen te controleren aan de hand

Afdeling 4. – Toelatingen per voertuigtype

Art. 199. § 1. De veiligheidsinstantie kan toelatingen

per voertuigtype verlenen.

Afdeling 5. – Classificatie van de nationale voorschriften

Hoofdstuk 6. – Aangemelde en aangewezen instanties

Afdeling 2. – Aangewezen instanties

7. Voertuigeninfrastructuurregister

Afdeling 1. – Nummeringssysteem voor voertuigen

Afdeling 2. – Nationaal voertuigenregister

opzichte van de verwerking van persoonsgegevens na.

Afdeling 3. – Infrastructuurregister

Titel 7. – Controle en inspectie van de spoorwegen

Hoofdstuk 2. – Bestuurlijke boetes

Afdeling 2. – Inbreuken

Controle door veiligheidsinstantie betreffende de certificering bedoeld in titel 5

Titel 7/1. Rechterlijke toetsing

8. Opheffings-, overgangsslotbepalingen

Hoofdstuk 2. – Overgangsbepalingen

Bijlagen

Objet: Avis concernant un avant-projet Code ferroviaire (CO-A-2020-078) L’Autorité de protection des données (ci-aprè Vu la loi du 3 décembre 2017 portant créatio les articles 23 et 26 (ci-après « LCA »); Vu le règlement (UE) 2016/679 du Parlemen protection des personnes physiques à l'égard libre circulation de ces données, et abrogeant Vu la loi du 30 juillet 2018 relative à la protec de données à caractère personnel (ci-après « Vu la demande d'avis de Monsieur François B Société Nationale des Chemins de fer belges, Vu le rapport de Madame Alexandra Jaspar, protection des données ; Émet, le 11 septembre 2020, l'avis suivant :

I

OBJET ET CONTEXTE DE LA

D

1. Le 16 juillet 2020, Monsieur François Bellot, le Nationale des Chemins de fer belges (ci-après des données (ci-après, « l’Autorité ») d’émet projet de loi modifiant la loi du 30 août 2013

2. L’avant-projet vise à transposer la directive ( 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité d (refonte) (ci-après, « la directive (UE) 2016/ et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la séc 2016/798 »)1. Selon l’exposé des motifs, ce directives 2008/57/CE du Parlement européen du système ferroviaire au sein de la Communa du 29 avril 2004 concernant la sécurité des c un souci de clarté, en raison des multiples m vue de tendre à l’établissement d’un espace partie du « quatrième paquet ferroviaire europ

3. L’Autorité a déjà rendu divers avis2 sur des a Code ferroviaire (ci-après, « le Code ferroviai

4. La demande d’avis porte spécifiquement sur l L’article 19 de l’avant-projet : c ferroviaire. Cette nouvelle disposition

1 La loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire tra Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 r de locomotives et de trains sur le système ferroviaire da Commission du 1er juin 2016 modifiant la Directive 2007 linguistiques ; la directive 2012/34/UE du Parlement E ferroviaire unique européen. 2 Notamment sur le projet d'arrêté royal modifiant l'arr registres des licences et des attestations (avis n° 59/2 relatives aux examens médicaux et aux examens psycho que les critères de reconnaissance des personnes et centr le projet d’arrêté royal modifiant l’arrêté royal du 2 no chemin de fer, à l'exception des matières explosibles et r royal relatif à l’agrément de sécurité, au certificat de séc décembre 2019).

effectué par l’autorité de sécurité3 d l’article 74/1 en projet du Code ferrov (UE) 2016/798) ; L’article 66 de l’avant-projet : c énumère les informations et les éléme a accès pour mener son enquête en les articles 20 et suivants de la directiv les éléments auxquels l’organisme d’e La nouveauté intégrée par cette d européenne pour les chemins de l’organisme d’enquête lorsque l’enq délivré une autorisation de mise sur l lesquelles l’Agence a délivré le certific en projet encadre les traitements de de l’enquête menée par l’organisme d L’article 70 de l’avant-projet : c ferroviaire afin d’encadrer les traitem l’organisme d’enquête met en comm aux parties intéressées à l’enquête co et d’autre part, auxquelles il donne a dans le cadre de la coopération vis dispositions découlent des articles 22 L’article 159 de l’avant-projet : c porte sur le registre national des véh national et le sera encore jusqu’au 16

3L’article 3, 9° en projet du Code ferroviaire, définit l’aut sécurité et à l’interopérabilité des chemins de fer ou to manière à assurer un régime unifié en matière de sécuri 2011 désignant l’autorité de sécurité ferroviaire. Sur d'Interopérabilité des Chemins de fer" assume ce rôle. 4 L’article 3, 44° en projet du Code ferroviaire définit l’o sur les accidents et les incidents ». Cet organe fait l’obj création d'un organisme d'enquête sur les accidents et le du 22 juin 2011 désignant l’organisme d’enquête sur les Transports.

5 Cette agence a été instituée par le règlement (CE) 881/ européenne et a été abrogé et remplacé par le règlemen 6 L’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule peut 179/4 et suivants en projet du Code ferroviaire. 7 Le certificat de sécurité unique est défini à l’article 3, 1 document qui a pour objet de démontrer que l’entrepris sécurité et qu’elle est en mesure d’opérer en toute sécur soit par l’Agence, soit par l’autorité de sécurité, selon la p 8 Selon l’exposé des motifs, suite à l’adoption de la Décis établissant les spécifications relatives aux registres des v européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la d

la directive 2016/797. Cet article es traitement éventuel de données à ca de sécurité relatives à la tenue du reg

II

EXAMEN DE LA DEMANDE

a. Base juridique

5. Tout traitement de données à caractère pers de l’article 6 du RGPD. En outre, le traitem personnel est en principe interdit en vertu de sur un des motifs de légitimation de l’article 9

6. Selon que le responsable du traitement sera o à caractère personnel reposeront soit sur l'ar 6.1.e) du RGPD (mission relevant de l'exercic du traitement). En effet, les données à caract l’organisme d’enquête, mais également pa l’infrastructure. L’autorité de sécurité et l’org SPF Emploi, Travail et Concertation sociale, d’autres Etats membres, l’Agence, et le cas é

7. L’Autorité constate en outre que des données l’organisme d’enquête dans le cadre de ses c du Code ferroviaire ou l’article 66 de l’avant-p 9.2.g) du RGPD (le traitement est nécessaire

8. L'Autorité rappelle toutefois que cette même prévoie "des mesures appropriées et spécifiq intérêts de la personne concernée”. A ce tit prévues dans l’avant-projet. En effet, l’article que les membres de l'organisme d'enquête so obtenues dans l'exercice de leurs missions, désigne les catégories de personnes ayant ac principal, l’enquêteur adjoint, les enquêteur l’article 113, §2, alinéa 3 en projet du Code fe

enregistrés au sein du registre européen des véhicules membres de ne pas basculer dans le système centralisé d et notifiée à l’Agence de l’Union européenne pour les che

stricte gestion des utilisations et des accès et p la protection des données à caractère person

9. L’article 9 du RGPD doit en outre être lu Constitution et 8 de la CEDH, ce qui implique lieu sous le contrôle d'une autorité publique données doivent aussi être établis dans la rég dans les points qui suivent.

b. Finalités

10. Conformément à l’article 5.1.b) du RGPD, un être effectué que pour des finalités déterminé

Mission de surveillance de l’autorité de sécuri

11. L’article 74, 16° en projet du Code ferrovi ferroviaires et du gestionnaire de l'infrastructu est décrite à l’article 74/1 en projet du Code f

12. Dans ce cadre, l’autorité de sécurité doit cont entreprises ferroviaires et le gestionnaire de sécurité tel qu’il est décrit aux articles 89 à 9 que le titulaire d’un certificat de sécurité uniq peut le retirer ou le restreindre, ou demand L’autorité peut également appliquer des mes ou la suspension immédiate des opérations e Si l’autorité de sécurité constate qu’un gestio d’obtention de son agrément de sécurité, elle

13. L’autorité de sécurité coopère avec les autorit les activités de surveillance et assurer le parta ferroviaire active en Belgique exerce des activ 3 stipule que cette coopération a pour but d d’éviter la répétition des inspections et des recueillies au cours des activités de surveillan uniques et aux fins du renouvellement des ag

14. La finalité poursuivie par le traitement de do de l’autorité de sécurité est de veiller à ce l’infrastructure respectent de manière continu sécurité et ce, au moyen de contrôles a poster nationales de sécurité. Ces finalités sont déte

Missions d’enquête de l’organisme d’enquête

15. L’article 111 en projet du Code ferroviaire prév à un accident ou incident vise à améliorer, d prévention des accidents.

16. L’article 120 en projet du Code ferroviaire pré fait l'objet d'un rapport qui indique l'ob recommandations en matière de sécurité.

17. La finalité poursuivie par le traitement de don et légitime.

18. L’article 115 en projet du Code ferroviaire d’enquête lorsqu'un accident ou un incident s la Belgique ou lorsqu'il n'est pas possible de d l'accident ou incident s'est produit. Il prévoit é avoir accès aux résultats de l’enquête.

19. L’article 116 en projet du Code ferroviaire pré toutes les parties d'être entendues et, le cas autres organismes d'enquête. Le gestionn concernées, l'autorité de sécurité, l’Agence, endommagés, les fabricants, les services d'ur et de ses progrès. L’organisme d’enquête tie leurs proches et les tient au courant des progr et/ou instruction judiciaire en cours ne peuve autorités judiciaires. Lorsqu'il appert des indi

de l'accident ou de l'incident visé à l'article 1 immédiatement les services de police et les a

20. Ces dispositions encadrent la collaboration av entre l’organisme d’enquête et les personnes déterminées, explicites et légitimes.

Tenue du registre national des véhicules

21. L’article 210 en projet du Code ferroviaire ( registre national des véhicules autorisés à ci est tenu à jour par l’autorité de sécurité. Le c pour des raisons de traçabilité et de sécurité, attribuer au véhicule un numéro européen véhicule, ou « NEV ») lorsque le détenteur du au véhicule devraient être ensuite enregistrée

22. Cette finalité est légitime mais mériterait d’êt

c. Minimisation des données

23. L’article 74/2, §1er, alinéa 6 en projet du C personnel que l’autorité de sécurité traite au non excessives au regard des finalités pou simplement le principe de la minimisation des valeur juridique ajoutée par rapport au RGP RGPD9. Elle doit dès lors être supprimée.

9 Pour rappel, et comme la Cour de justice de l’Union e directe des règlements européens emporte l’interdiction peut "(créer) une équivoque en ce qui concerne tant la entrée en vigueur" (CJUE, 7 février 1973, Commission c. également et notamment, CJUE, 10 octobre 1973, Frat Recueil de jurisprudence, 1973, p. 981, § 11 ; CJUE, 31 j Stato, Recueil de jurisprudence (C-94/77), 1978, p. 99, §

24. Dans le formulaire de demande d’avis, le d caractère personnel traitées en exécution d impossible de prévoir les données personne mission de surveillance. L'absence de ment personnel qui feront l'objet du traitement ne p du principe de minimisation des données, tel garantie essentielle pour la préservation des rappelle qu’il convient de préciser dans l’avan qui seront traitées dans le cadre de la mission

25. En ce qui concerne les (catégories de) donn l’article 113, §1er en projet du Code ferroviaire aux informations et aux éléments probants pe 1° l’accès immédiat au site de l'accide à l'infrastructure concernée et aux ins 2° le droit d'obtenir immédiatement contrôle du matériel accidenté, d'in d'examen ou d'analyse;

3° l’accès illimité au contenu des l’enregistrement et à l'enregistremen du trafic, ainsi que la possibilité de l'u

4° l’accès aux résultats de l'examen d 5° l’accès aux résultats de l'examen d ferroviaire impliqués dans l'accident o 6° la possibilité d'interroger le perso d'autres témoins et le droit d'obtenir c instances;

7° l’accès à toute information ou l'infrastructure, les entreprises ferrov l'autorité de sécurité ».

Sous réserve de quelques adaptations, les é restés les mêmes que dans l’ancien article 1 2004/49/CE susmentionnée). A ce sujet, l’ nature d’un pouvoir d’appréciation in concret

données pertinentes pour ses enquêtes au r les traitements de données qu’il réalise dans c (de sorte qu’il est tenu de ne traiter que les d 26. L’article 113, §2, alinéa 5 prévoit que « les d’enquête a accès conformément au paragrap regard des finalités pour lesquelles un accè répétant simplement le principe de la minimis aucune valeur juridique ajoutée par rapport a du RGPD. Elle doit dès lors être supprimée.

27. Il ressort de cet article que des données conc la mission d’enquête de l’organisme d’enquêt bord et d’autres membres du personnel »). D sont chargés d’enquêter sur des accidents et cas être d’origine humaine et parfois liée recommandations pour améliorer la sécurité, et proportionné à l’objectif.

28. L’Autorité prend note que l’article 110, §2 en p sont soumis au secret professionnel quant aux au titre de garantie appropriée pour les droits outre, l’article 113, §2, alinéa 3 prévoit que « utilisations et des accès et prend des mesures données à caractère personnel ».

29. En ce qui concerne les résultats de l’examen sont décédées, l’Autorité rappelle que les r personnelles après le décès de la personne co

30. En outre, l’article 111, §1er, 4° en projet du C et tient à jour une banque de données de l’autorité de sécurité a accès. Il n’est pas pré données. Il conviendrait de préciser ces élém

10 Voir le considérant 27 du RGPD. Il convient toutefois de contenir des informations relatives à d’autres personnes ces données personnelles.

31. L’article 116/1 prévoit que « dans le cadre, d’autres organismes d’enquête et, d’autre concernées, conformément à l’article 116, l’o caractère personnel auxquelles il a eu accès c l’attention sur le fait que la notion de « do peuvent pas être associées à une personne que l’identification d’une personne ne vise pa son adresse mais également la possibilité corrélation ou d’inférence. L’organisme d’enqu de réidentification12, avant de procéder à la d’enquête et aux personnes concernées, ain (article 120 du Code ferroviaire).

32. L’article 210, §4, alinéa 1er prévoit que le re dans le cadre de la Décision d’exécution (U établissant les spécifications relatives aux re (UE) 2016/797 du Parlement européen et 2007/756/CE de la Commission. L’article 210, les informations suivantes :

1° le NEV ;

2° les références de la déclaration "C 3° les références du registre europée paragraphe 6 ;

4° l'identification du propriétaire du v 5° les restrictions concernant la mani 6° les références de l'entité chargée

33. Suite à une demande d’informations complém qui sont contenues dans le registre national d reprend à tout le moins les informations lis

11 Article 4.1) du RGPD, a contrario 12 Pour de plus amples informations à cet égard, l'Auto protection des données, prédécesseur du Comité europé Cet avis disponible via lien suivant recommendation/files/2014/wp216_fr.pdf.

ferroviaire dont notamment « 4° l'identificati Dans ce cadre, il est possible qu’une personne bien que le propriétaire ou le détenteur d’un v national des véhicules comprend au minimum 4 de l’article 210 du Code ferroviaire, de telle données à caractère personnel soient intégré

34. Etant donné qu’il ne ressort pas clairement d cadre de la tenue du registre des véhicu complètement l’examen de proportionnalité c invite donc le demandeur à énumérer claireme qui seront traitées dans le cadre de la tenue du concernée puisse entrevoir quelles données le moins préciser les catégories de données à et prévoir une délégation au Roi en ce qui co le traitement ne constitue pas, a priori, un personnes concernées), sans que cette hab compléter ou d’élargir les catégories de don modifier ces dispositions.

35. L’article 210, §4, alinéa 7 en projet du Code f que l’autorité de sécurité traite au sens du pr excessives au regard des finalités pour lesqu ci-dessus, en répétant simplement le princip disposition n'offre aucune valeur juridique ajo de retranscription du RGPD. Elle doit dès lors

d. Délai de conservation

36. L’article 74/2, §2, alinéa 4 prévoit que « les d §1er peuvent être conservées pendant dix ans ces données et les a intégrées dans le fichi détruites ou anonymisées ».

37. Suite à une demande d’informations complém de conservation :

« L’article 74/2, paragraphe 2, alinéa 4 du Co ans des données à caractère personnel dont de sa mission de surveillance. L’objectif de c entreprises ferroviaires, le gestionnaire de permanente, les obligations légales en matièr gestion de la sécurité conformément au pres posteriori. Dans le cadre de cette mission, il se peut qu des données à caractère personnel afin d’ass de surveillance (vérifier si les personnes imp cadre d’un contrôlé précédent, personnes de que dans la disposition en question, la cons automatique mais qu’elle est possible au rega sa mission de surveillance.

Un délai de conservation de dix ans a été fix un laps de temps jugé suffisant pour que l’A Il est néanmoins envisageable si l’Autorité de le délai de conservation à cinq ans, délai qui co uniques délivrés aux entreprises ferroviaires l’infrastructure. Comme les missions de surve entreprises ferroviaires et le gestionnaire agrément en question, il serait envisageable caractère personnel traitées par l’Autorité de la durée de validité des certificats de sécurité Il n’est toutefois pas possible de prévoir un mission de surveillance assurée par l’Autorité

38. L’article 5,1, e du RGPD exige que les donn forme permettant l'identification des personn nécessaire au regard des finalités pour lesque

39. Dans la mesure où le « suivi » et la « traçabi pas faire partie de la mission de surveillance de conservation prévu dans l’avant-projet

strictement nécessaire au regard de la fina prolongation du certificat de sécurité unique devoir dans ces cas-là collecter à nouveau d auparavant.

40. L’article 113, §3 en projet du Code ferroviair cadre de l'exercice des tâches visées aux arti à compter du jour où l’organisme d’enquête a visé au paragraphe 2, alinéa 1er. Passé ce dé

41. Suite à une demande d’informations complé suivantes quant à ce délai de conservation :

« L’article 113, paragraphe 3 du Code ferrov ans. L’Organisme d’enquête a pour mission de sur les accidents et incidents ferroviaires, en relatives aux accidents et incidents ferroviaire

Dans le cadre de ses missions, l’Organisme d impliquées dans les divers incidents et acciden réaliser un suivi et vérifier que ces personne cadre d’accidents ou d’incidents ferroviaires.

Pour ce faire, il est par conséquent nécessa caractère personnel dont elle a eu connaissa équivalente à la durée de la carrière de la pe ans a été prévue. Un mécanisme selon leq caractère personnel jusqu’au terme réel d envisageable en l’espèce puisqu’il n’existe pa telles informations entre l’Organisme d’enq impliquées et qu’il n’est matériellement et fo pour le futur au vu des contraintes financièr l’Organisme d’enquête et des entreprises con

42. Dans la mesure où un système de communic délai de conservation est nécessaire, il faud

l'avant-projet lui-même, soit dans l'exposé conservation extrêmement long se justifie.

43. L’article 116/1, §2, alinéa 8 prévoit que « L autres organismes d’enquête conformément et sécurisé conformément à l’alinéa 4, ne son la durée nécessaire à l’enquête. Passé ce déla l’article 6.3 du RGPD, l’Autorité recommande de conservation maximal (ou au moins les cri seront conservées les données à caractère pe

44. En ce qui concerne la durée de conservation d données à caractère personnel traitées sont duquel elles ont été communiquées est détru Passé ces limites, les données à caractère anonymisées ». À la lumière de l’article 6.3 reprendre dans l’avant-projet un délai de con de déterminer ce délai) pendant lequel se collectées.

e. Responsable du traitemen

45. L’article 74/2 en projet du Code ferroviaire traitement pour les données qu’elle traite

46. L’Autorité en profite pour rappeler que la adéquate au regard des circonstances factuel

13 En effet, tant le Groupe de travail 29 – prédécesseur insisté sur la nécessité d’approcher le concept de respon travail 29, Avis 1/2010 sur les notions de "respons (https://ec.europa.eu/justice/article-29/documentation/o protection des données, Le point sur les notions de r Règlement EU 2016/679 sur la protection des données à

de données à caractère personnel qui poursui la maîtrise des moyens utilisés pour atteindre

47. L’avant-projet fait également mention de t responsable du traitement, soit responsable c de clarifier cet aspect en vue de l’exercice des ainsi qu’en vue de l’application éventuelle, se RGPD. L’Autorité vise en particulier :

l’article 74/1, §4 en projet du Code f relatives aux temps de travail, de co est assuré par le SPF Emploi, Travail 74, 15°). Dans le cadre de ces mission avec l’autorité de sécurité afin que c L’article 74/1, §9 en projet du Code f prévoit une coopération avec les coordonner leurs activités de surve essentielle concernant une entreprise connus et ses performances en mati l'Agence.

48. L’article 113 du Code ferroviaire (tel que l’organisme d’enquête est responsable du t l’enquête.

49. L’article 115 en projet du Code ferroviaire p l’objet d’une enquête par l’organisme d’enq Toutefois, lorsqu'un accident ou un incident s l'accident ou incident s'est produit, et que ce concerte avec ses homologues afin de déterm

professions libérales te p.1..(https://www.autoriteprotectiondonnees.be/sites/pr

de l'effectuer en coopération. Lorsque l'orga organismes concernés participer à l'enquête e

50. En outre, l’article 113, §1, alinéa 2 en projet l’organisme d’enquête lorsque l’enquête por autorisation ou sur des entreprises ferroviair dans les meilleurs délais à l’organisme d’enqu et, sur demande, donne des explications.

51. Il conviendrait de stipuler en quelle qualité in de traitement, responsables conjoints de trait l’avant-projet afin de faciliter l’exercice des dro 12 à 22 du RGPD, comme stipulé ci-dessus.

52. L’article 210, §4 en projet du Code ferroviai traitement de données à caractère personnel qui figurent dans le registre national des véhi

f. Limitation des droits des

53. Les articles 74/2, §2, 113, §2, 116/1, §2 et personnes concernées disposent d'un droit d qu’en cas de demande de rectification, le re auquel les données à caractère personnel o caractère personnel effectuée, à moins qu'un efforts disproportionnés.

54. Dans le formulaire de demande d’avis, le dem des droits de la personne concernée car « se responsable du traitement, le droit d’accès, d personnes concernées, ont été retenus. Il a étaient incompatibles avec les buts poursuivis sécurité ferroviaire et à la façon dont les a juridique en matière de sécurité ».

55. Dans la mesure où le demandeur prévoit d’inc dans l’avant-projet, l’Autorité rappelle que l'ar portée des droits des personnes concernée l’essence des libertés et droits fondament proportionnée dans une société démocratiqu l’article 23.1 du RGPD.

56. Toute mesure législative prévoyant des limita contenir des dispositions spécifiques relative savoir: les finalités du traitement ou des caté les catégories de données à caractère l'étendue des limitations introduites, les garanties destinées à prévenir les la détermination du (des) responsab du traitement), les durées de conservation, les risques pour les droits et libertés le droit des personnes concernées d'ê

57. Tous ces éléments ne sont pas repris dans précisions et de reformuler l’avant-projet à ce pour quelles finalités spécifiques cette limita (parmi celles énumérées à l’article 23.1 du RG

58. L’Autorité rappelle que les limitations aux dr nécessaires pour atteindre l’objectif poursuiv doivent donc être interprétées de manière res

g. Communication à des tier

59. L’Autorité prend note que l’article 74/1, §4 en l’autorité de sécurité et le SPF Emploi, Trava de la sécurité ferroviaire, spécifiquement en ce aux temps de travail, de conduite et de repos clairement de l’avant-projet si cette coopérati

14 Avis n° 34/2018 du 11 avril 2018 concernant un avant-p diverses lois concernant la mise en œuvre du Règlement relatif à la protection des personnes physiques à l'égard d de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE et pl

par le SPF Emploi, Travail et Concertation s manière plus claire dans l’avant-projet. En ou règlementation sur laquelle le SPF Emploi, T traitement de données en question) tous les é par ce tiers (soit leur finalité, les catégories d catégories de personnes concernées, la duré des données et le cas échéant, les limitations a est le « contrôle du respect des règles rela applicables aux conducteurs de train » ce qu droits et libertés des personnes concernées.

60. Par souci d’exhaustivité, l’Autorité attire l’at caractère personnel provenant d’une autorit conclu au préalable, conformément à l’article 2 du traitement émetteur et destinataire des do en principe faire l’objet d’une délibération p sécurité de l'information (sauf communication précisant les modalités du flux telles que ses de données)15.

PAR CES MOTIFS, l’Autorité,

estime que les adaptations suivantes s’i

Expliciter dans l’avant-projet la finalit Supprimer l’article 74/2, §1er, alinéa 6 de minimisation des données ; Préciser dans l’avant-projet les catégo dans le cadre de la mission de survei Supprimer l’article 113, §2, alinéa 5 e minimisation des données ; Préciser les catégories de données à la mission d’enquête de l’organisme d

15 Voir l’article 35/1 de la loi du 15 août 2012 relative à la création e

Préciser les données qui doivent figu incidents d’exploitation visée par l’art Préciser les catégories de données qu Supprimer l’article 210, §4, alinéa 7 e Prévoir une durée de conservation de mission de surveillance de l’autorité d Indiquer la raison pour laquelle un dé données traitées dans le cadre des m Prévoir un délai de conservation max ce délai) pendant lequel seront con disposition des autres organismes d’e du Code ferroviaire ; Reprendre dans l’avant-projet un dé permettant de déterminer ce délai) pe personnel dans le registre des véhicu Indiquer dans l’avant-projet en quelle Sociale et les autorités de sécurité d missions de surveillance de l’autorité conjoints du traitement ou sous-traita Indiquer dans l’avant-projet en quell et l’Agence dans le cadre de la coop projet du Code ferroviaire ; Prévoir des dispositions spécifiques re dans l’avant-projet et préciser dans l’a des droits des personnes concernées RGPD).

Alexandra Jaspar Directrice du Centre de Connaissances

VOORWERP EN CONTEXT VAN

3. De Autoriteit heeft al diverse adviezen gegeve 2013 houdende de Spoorcodex (hierna “de S

ONDERZOEK VAN DE AANVRA

a. Rechtsgrond

b. Doeleinden

Toezichthoudende taak van de veiligheidsaut

Onderzoekstaken van het onderzoeksorgaan

Bijhouden van het nationaal voertuigregister

c. Gegevensminimalisatie

d. Bewaartermijn

e. Verwerkingsverantwoord

Beperking van de rechten

56. Elke wetgevingsmaatregel die beperkingen v ten minste specifieke bepalingen inzake de in namelijk: de doeleinden van de verwerking of v

g. Communicatie aan derden

OM DEZE REDENEN, is de Autoriteit

van mening dat de volgende aanpassing

Directeur van het Kenniscentrum