Wetsontwerp modifiant la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail et la loi du 13 juin 2014 d'exécution et de contrôle de l'application de la Convention du travail maritime 2006 Pages

LE GOUVERNEMENT DEMANDE L’URGENCE CONFORMÉMENT À L’ARTICLE 51 DU RÈGLEMENT. 5510 DE BELGIQUE SOMMAIRE

PROJET DE LOI

modifiant la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail et la loi du 13 juin 2014 d’exécution et de contrôle de l’application de la Convention du travail maritime 2006 Pages 23 décembre 2016

Le gouvernement a déposé ce projet de loi le 23 décembre 2016. Le “bon à tirer” a été reçu à la Chambre le g n ) n de luttes originales – Groen Ouverture

Deux amendements à la Convention du travail maritime 2006 (ci-après MLC 2006) ont été discutés au sein de la Commission tripartite spéciale en avril 2014. La Commission tripartite spéciale est constituée de représentants non seulement de l’administration, mais aussi des gens de mer et des armateurs. Ces amendements ont par la suite été adoptés le 14 avril 2014. Le 11 juin 2014, ces amendements ont été adoptés du Travail à Genève.

Deux amendements à la MLC 2006 ont été adoptés: le premier amendement modifie la norme A2.5 concernant le rapatriement, tandis que le deuxième amendement modifie la norme A4.2 concernant la responsabilité de l’armateur. Le présent projet de loi modifie la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail et la loi du 13 juin 2014 d’exécution et de contrôle de l’application de la Convention du travail maritime 2006.

Le projet de loi susvisé vise à transposer les amendements susmentionnés dans la législation belge. Les amendements à la MLC 2006 prescrivent que chaque navire battant pavillon belge doit disposer de certificats pour prouver qu’il satisfait aux nouvelles dispositions relatives au rapatriement, d’une part, et à la responsabilité de l’armateur, d’autre part. L’établissement de ces deux certificats pour chaque navire battant pavillon belge entraînera une charge de travail supplémentaire qui ne peut plus être supportée avec les moyens actuels.

Par conséquent, il y a un impact budgétaire pour l’État belge. Cet impact budgétaire est estimé à 0,548  ETP. L’Inspecteur des Finances a donné son avis le 4 février 2016. Le 24 mars 2016, la ministre du Budget a donné son accord pour 0,548 ETP supplémentaire à condition que les coûts soient couverts par les recettes, en l’espèce les deux nouveaux certificats d’assurance

RÉSUMÉ

EXPOSÉ DES MOTIFS

MESDAMES, MESSIEURS

1. Discussion générale Le présent projet de loi modifiant la loi du 3 juin 2007 et la loi du 13 juin 2014 d’exécution et de contrôle de l’application de la Convention du travail maritime 2006 a pour objectif de transposer les amendements à la Convention du travail maritime 2006, qui ont été adoptés Travail à Genève le 11 juin 2014. Le 11 juin 2014, deux amendements à la Convention du travail maritime 2006 (MLC 2006) ont été adoptés. Les deux amendements prévoient l’adjonction d’une obligation de constitution d’une garantie financière. Chaque armateur sera à l’avenir obligé de souscrire une assurance en vue de couvrir les frais de rapatriement du marin. Le second amendement prescrit l’obligation pour l’armateur de prévoir une garantie financière suffisante en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des marins résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. L’armateur peut satisfaire à cette obligation en s’assurant (par exemple pour les marins qui ne résident pas dans un État membre de l’Union européenne) ou en faisant recours au système de sécurité sociale (par le biais de cotisations obligatoires). 2. La Convention du travail maritime, 2006 La Convention du travail maritime 2006 a été adoptée le 23 février 2006 par 314 voix pour, aucune voix de la Conférence internationale du Travail organisée à Genève. L’objectif de la MLC 2006 est principalement d’introduire et d’appliquer des règles de jeu équitables dans le secteur maritime grâce à la promotion de conditions de vie et de travail décentes pour les gens de mer et de conditions de concurrence plus loyales au niveau international. La MLC 2006 est le résultat d’une commission tripartite entre autorités, armateurs et gens de mer et définit des normes minimales internationales pour tout le secteur maritime.

La MLC 2006 a été conçue pour devenir le “quatrième pilier” de la réglementation internationale du secteur maritime, en complément des conventions fondamentales de l’Organisation maritime internationale (OMI), à savoir la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée (SOLAS), la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée (STCW), et la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 73/78).

La MLC 2006 comporte toutes les normes, au niveau mondial qui sont basées sur les normes de 68 conventions et recommandations concernant le travail maritime que l’OIT a adoptées depuis 1920. À peu près tous ces instruments en rapport avec le travail maritime sont désormais repris dans un seul texte, avec une nouvelle structure, qui consolide le droit applicable. La MLC 2006 fixe les obligations respectives des armateurs, de l’État du pavillon, de l’État du port et de l’État qui fournit des travailleurs.

La mise en application de la MLC 2006 exige des États du pavillon qu’ils introduisent un système efficace d’exécution sur la base d’un mécanisme de certificats et d’inspections périodiques. La MLC 2006 se compose de trois parties distinctes mais reliées entre elles: les articles, les règles et le code. Les articles et les règles énoncent les droits et principes fondamentaux, les droits en matière d’emploi et les droits sociaux des gens de mer ainsi que les obligations essentielles des membres qui ratifient la Convention.

Seule la Conférence internationale du Travail est habilitée à les modifier en vertu de l’article 19 de la Constitution de l’Organisation internationale du Travail (voir article XIV de la convention). Le code précise les modalités techniques de la mise en œuvre des règles. Dans le code, on distingue la partie A et la partie B. La partie A, appelée “norme”, correspond à la partie contraignante et la partie B, appelée “principe directeur” à une partie non contraignante.

Le code qui constitue la partie de la Convention qu’il faudra sans doute actualiser périodiquement peut être amendé en vertu de l’article 19 précité ou par la procédure simplifiée et accélérée indiquée à l’article XV de la Convention. Toutefois, les amendements dont il pourrait faire l’objet ne doivent pas être de nature à restreindre la portée générale des articles et des règles.

Les dispositions des règles et du code fixent des prescriptions minimales en matière de conditions de travail à bord des navires qui sont regroupés sous cinq titres différents: 1. Titre 1: Conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord d’un navire. Ce titre englobe l’âge minimum, le certificat médical, la formation, la qualification, le recrutement et le placement. 2. Titre 2: Conditions d’emploi.

Ce titre fixe le contenu du contrat d’engagement maritime, les horaires de travail, la protection de la rémunération, le droit au congé, au rapatriement et aux indemnités en cas de perte du navire, les effectifs et le développement des carrières et des aptitudes professionnelles et les possibilités d’emploi des gens de mer. 3. Titre 3: Logement, loisirs, alimentation et service de table. 4. Titre 4: Protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection en matière de sécurité sociale.

5. Titre 5: Respect et mise en application des dispositions. Ce titre définit les responsabilités de l’État du pavillon, de l’État du port et du fournisseur de main d’œuvre dans l’application de la Convention. Les annexes à la Convention relatives à ce titre contiennent des modèles de formulaires à utiliser dans le système prévu pour assurer le respect et l’application des dispositions de la Convention et illustrent comment ces formulaires doivent être remplis par les Membres et les armateurs.

Deux normes issues du code, en l’occurrence la norme A2.5 et la norme A4.2, sont modifiées par les amendements susmentionnés à la MLC 2006. 3. Amendements de 2014 à la MLC 2006 En avril 2014, deux amendements ont été discutés au sein de la Commission tripartite spéciale (conformément à l’article XIII de la MLC 2006). La Commission tripartite spéciale est constituée de représentants non seulement de l’administration, mais aussi des gens de mer et des armateurs.

Ces amendements ont été par la suite adoptés le 14 avril 2014. Travail à Genève.

L’article XV de la MLC prévoit une procédure simplifiée pour modifier le code de la MLC 2006. Conformément au paragraphe 6 de cet article, ces amendements ont été notifiés à tous les États membres de la MLC 2006 après l’approbation par la Conférence internationale du Travail. La Belgique, en tant qu’État membre de la MLC 2006 depuis le 20 août 2013, a également reçu une telle notification en date du 18 juillet 2014.

Les amendements sont réputés avoir été accepté sauf si, avant la fin du délai prescrit, plus de 40 pour cent des Membres ayant ratifié la MLC 2006 et représentant 40 pour cent au moins de la jauge brute de la flotte marchande mondiale expriment formellement leur désaccord auprès du Directeur général de l’Organisation internationale du Travail (O.I.T.) dans les deux ans à compter de la réception de la notification susmentionnée.

Aucun État membre, jusqu’à présent, n’a fait une telle déclaration, ni indiqué d’avoir l’intention de faire une telle déclaration à l’avenir. La date limite pour une telle déclaration est le 16 juillet 2016. Conformément au paragraphe 8 de l’article XV de la MLC 2006, un amendement entre en vigueur 6 mois après la période de deux ans telle que définie au paragraphe 7. Les présents amendements entreront donc en vigueur le 18 janvier 2017.

Ces amendements doivent par conséquent être transposés en droit belge avant cette date. Le premier amendement modifie la norme A2.5 concernant le rapatriement. Le deuxième amendement modifie la norme A4.2 concernant la responsabilité des armateurs. Le premier amendement en rapport avec le rapatriement ajoute quelques paragraphes à la norme A2.5. Ces deux paragraphes ajoutent l’obligation de disposer d’une garantie financière et d’une preuve documentaire de cette garantie.

Pour chaque navire, un certificat sera donc délivré par la Direction générale Navigation (DGN) du Service public fédéral Mobilité et Transport, qui attestera que l’armateur du navire satisfait aux nouvelles obligations de la MLC 2006. Le deuxième amendement subdivise la norme A4.2 actuelle en deux parties, reprenant d’une part les dispositions actuelles sous la norme A4.2.1 “Responsabilité des armateurs” et d’autre part les nouvelles dispositions sous la norme A4.2.2 “Traitement des créances contractuelles”.

Ici aussi, il s’agit de l’introduction de l’obligation d’une garantie financière dans le cadre de la responsabilité des armateurs et d’un certificat correspondant, où l’autorité compétente, in casu la DGTM, atteste cette garantie.

4. Commentaire article par article Article 1er Cet article n’appelle pas de commentaire particulier. Articles 2 à 6 Ces articles remplacent le mot “zeeman” et son pluriel “zeelieden” par, respectivement, “zeevarende” et “zeevarenden” dans le texte néerlandais de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail. Ce terme est, contrairement à “zeeman”, plus neutre sur le plan du genre.

Article 7 Dans cet article, le changement de nom du Directoratgénérale Transport maritime au Directorat-générale Navigation est inclus dans la loi. Article 8 Cet article insère un nouveau chapitre V/1 dans la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail sous lequel figure la disposition transposant le deuxième amendement, en l’occurrence les modifications apportées à la norme A4.2 de la MLC 2006.

Article 9 Cet article insère un nouvel article 67/1 sous le nouveau chapitre V/1. Le paragraphe 1er impose à l’armateur l’obligation d’assurer une garantie financière en vue d’une indemnisation en cas d’accident de travail, de maladie professionnelle ou de risque professionnel comme prévu par la législation nationale donnant effet à la MLC 2006, par le contrat d’engagement maritime ou par une convention collective du travail (CCT).

Par “dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006”, on entend toute législation adoptée en vue de la transposition de la MLC 2006 ou toute législation déjà adoptée avant l’entrée en vigueur de la MLC 2006 et correspondant aux dispositions de la MLC 2006. Les amendements de la MLC 2006 exigent qu’une forme de garantie financière soit choisie. Le paragraphe 1er préconise une forme d’assurance ou de régime de

sécurité sociale qui soit en accord avec la législation belge en vigueur. Cette forme correspond aux pratiques actuelles au sein de la navigation maritime belge. Les gens de mer qui n’appartiennent pas au Pool des marins de la marine marchande sont aujourd’hui déjà protégés par une assurance conclue par l’armateur, conformément à la convention collective de travail du 3 août 2012, rendue obligatoire par l’arrêté royal du 23 mai 2013, conclue au sein de la commission paritaire pour la Marine marchande, concernant les gens de mer qui ne sont pas enregistrés au Pool visé à l’article 1bis, 1° de l’arrêté-loi du 7 février 1945 et qui sont engagés sur des navires marchands qui battent pavillon belge.

Les gens de mer qui sont enregistrés au Pool belge des Marins sont obligatoirement assurés auprès de la Caisse de Secours et de Prévoyance en faveur des Marins (CSPM). De manière plus spécifique, l’armateur doit prévoir une garantie financière en vue d’une indemnisation liée au décès ou à l’invalidité des gens de mer résultant d’un accident de travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel.

Toutes ces situations sont couvertes en Belgique par le système de sécurité sociale. La réglementation en matière d’accidents de travail et de maladie professionnelle, la loi relative à l’assurance obligatoire soins de santé et indemnités, coordonnée le 14 juillet 1994 et l’arrêté-loi du 7 février 1945 concernant la sécurité sociale des marins de la marine marchande s’appliquent en l’espèce pour les gens de mer qui ont leur résidence ou le lieu de résidence dans un État membre de l’UE ou un État contractant (existence d’une convention bilatérale)1.

L’article 1er de l’arrêté royal du 15 mai 2003 pris en exécution de l’article 2 de l’arrêté-loi du 7 février 1945 concernant la sécurité sociale des marins de la marine marchande exclut du champ d’application de l’arrêté-loi les gens de mer qui ne possèdent pas leur domicile ou leur résidence dans un État membre de l’Union européenne ou dans un État contractant “s’ils sont assurés contre les risques sociaux dans le pays d’origine, en vertu de la législation de ce pays, ou si l’armateur a conclu pour eux un contrat d’assurance qui satisfait aux standards visés dans les conventions numéros 55 et 56 de l’International Labour Organisation.”.

Cet arrêté royal doit être lu en parallèle avec le projet de loi actuel. Une assurance pour les risques sociaux dans le pays d’origine doit également satisfaire aux exigences prescrites dans la MLC 2006. Une assurance pour les risques sociaux dans le pays d’origine qui n’est pas membre à la MLC 2006 et qui ne répond pas aux https://www.socialsecurity.be/CMS/fr/leaving_belgium/content/ leaving_belgium/themas/spfssfodsz/FODSZ_Convention.xml.

exigences de la MLC 2006 ne pourra par conséquence pas être acceptée. Conformément à l’article V.7 de la MLC 2006, un navire qui ne relève pas du champ d’application de la MLC 2006, ne peut bénéficier d’aucun traitement plus favorable qu’un navire relevant du champ d’application parce que son État de pavillon a ratifié la MLC 2006 (principe du “no more favourable treatment”). Enfin, “les conventions numéros 55 et 56 de l’International Labour Organisation” doivent être lues comme “la MLC 2006” étant donné que ces conventions ont été inclues dans la MLC 2006.

La forme de la garantie financière est définie en concertation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer, en l’espèce la commission paritaire pour la Marine marchande, tel que prescrit par la norme A4.2.2.2 des amendements de la MLC 2006. Le paragraphe 2 de l’article 67/1 reprend les dispositions de l’amendement à la norme A4.2.1.8. Il s’agit de la description des exigences minimales auxquelles doit satisfaire la garantie financière.

Ainsi, il ne peut exister aucune pression exercée sur un marin en vue de lui faire accepter le paiement d’un montant inférieur au montant fixé contractuellement. Même s’il n’est pas facile d’établir le montant total de l’indemnité, des avances seront déjà versées au marin afin qu’il n’en subisse aucun désavantage. Les paragraphes 3 à 6 transposent en droit belge les dispositions des normes A4.2.1.9, A4.2.1.10, A4.2.1.12 et A4.2.1.13.

Ces dispositions prescrivent quelques garanties complémentaires. Ainsi, l’armateur doit informer à temps les gens de la mer si la garantie financière est annulée ou prend fin (§ 3). Le prestataire de la garantie financière doit aviser l’autorité compétente, en l’occurrence la DGTM, si la garantie financière prend fin (§ 4). En outre, la fin d’une garantie financière est soumise à certaines conditions (§ 5).

Enfin, il est précisé à quelles créances la garantie financière s’applique (§ 6). Article 10 L’article 10 remplace l’actuel article 68 de la loi du 3 juin 2007. Il comporte la description des situations où les gens de mer ont droit au rapatriement (§ 1er et § 2). Le § 3 reprend expressément l’interdiction imposée à l’armateur d’exiger du marin une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement ou de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur sa rémunération ou ses autres droits.

Ici, il existe deux exceptions qui sont décrites de façon explicite dans la loi, en l’occurrence lorsqu’un marin doit être rapatrié pour des raisons

disciplinaires ou si le rapatriement a lieu en raison d’une maladie ou d’un accident qui est uniquement imputable à une faute grave de la part du marin. Article 11 Cet article définit la forme et les prescriptions auxquelles doit satisfaire la garantie financière. Il y est également spécifié ce que l’on entend par “abandon” (§ 5) et par “entretien nécessaire” (§ 6). De même, cet article reprend les dispositions des amendements de la MLC 2006.

Articles 12 à 14 et “zeevarenden” dans le texte néerlandais de la loi 13 juin 2014 d’exécution et de contrôle de l’application de la Convention du travail maritime 2006. Ce terme est, contrairement à “zeeman”, plus neutre sur le plan du genre. Article 15 Article 16 Cet article donne une définition des “Certificats d’assurance sous MLC 2006”. Articles 17 et 18 Le texte est élargi de telle manière qu’il reprend aussi les certificats d’assurance sous MLC 2006.

Articles 19 et 20 Les deux amendements de la MLC 2006 prescrivent la délivrance d’un certificat qui permet de prouver que l’armateur a bel et bien délivré une garantie financière. Les articles inscrivent le certificat dans la loi du de la Convention du travail maritime 2006 conformément aux deux amendements.

Article 21 L’énumération reprise à l’article 11  de la loi du de la Convention du travail maritime 2006 est complétée par un point 15° et un point 16° conformément aux amendements. Seule une déclaration de conformité du travail maritime sera délivrée si l’armateur dispose aussi des deux certificats tels qu’ils ont été introduits par les amendements. Article 22 Cet article insère un chapitre distinct, spécifique aux certificats d’assurance sous MLC.

Ce chapitre comporte deux articles. précisant que le modèle des certificats est fixé par le Roi (art. 27/1) et que le Roi fixe les conditions de délivrance de ces certificats (art. 27/2). Article 23 Cet article insère un nouvel article 27/1 sous le nouveau chapitre inséré par l’article 22. Le nouvel article 27/1 précise que le modèle des certificats d’assurance sous MLC est fixé par le Roi. Article 24 Cet article insère un nouvel article 27/2 sous le nouveau chapitre inséré par l’article 16.

Le nouvel article 27/2 précise que le Roi fixe les conditions de délivrance des certificats d’assurance sous MLC. Articles 25 et 26 Voir article 17 et 18. Article 27 Vu que deux nouveaux points ont été ajoutés à l’article 11 de la loi du 13 juin 2014, qui comporte désormais 16 points au lieu de 14, le mot “14” est abrogé.

Article 28 La norme A5.1.3.11 de la MLC 2006 donne la possibilité de procéder à la consignation obligatoire du résultat de toutes les inspections ou autres vérifications effectuées sur le navire et de tous les défauts importants relevés au cours de ces vérifications, soit en les transcrivant sur la déclaration de conformité du travail maritime, soit en les annexant à ce document, soit en les mettant d’une façon ou d’une autre à la disposition des gens de mer, des inspecteurs de l’État du pavillon, des fonctionnaires autorisés de l’État du port et des représentants des armateurs et des gens de mer.

La loi du 13 juin 2014 ne prévoit que la possibilité de transcrire ou d’annexer le résultat en question à la déclaration de conformité du travail maritime. Elle est à présent étendue à toutes les options prévues par la MLC 2006. Article 29 Cet article insère un article 61/1  dans la loi du 13 juin 2014 qui définit une responsabilité par palier en matière de rapatriement afin que les gens de mer à bord de navires belges soient toujours protégés.

Si l’État belge doit intervenir, il peut en réclamer les frais auprès de l’armateur et, si nécessaire, immobiliser le navire jusqu’à ce que les frais soient remboursés. L’État belge est, conformément à la MLC 2006 (norme A2.5.7) obligé de faciliter le rapatriement des gens de mer et de pourvoir à leur remplacement à bord. L’État belge ne peut refuser à un marin le droit d’être rapatrié du fait de la situation financière de l’armateur ou au motif que celui-ci est dans l’impossibilité ou refuse de remplacer le marin (norme A2.5.8 de la MLC 2006).

Jusqu’à présent, l’État belge n’a jamais dû intervenir pour le rapatriement de marins occupés à bord de navires belges. Les armateurs belges ont toujours satisfait à leurs obligations en la matière. Article 30 Cet article insère un article 63/1  dans la loi du 13 juin 2014 fixant le même système de responsabilité par palier que celui visé à l’article 29, mais cette foisci pour des navires battant un pavillon étranger.

Ici aussi, il est ajouté une disposition, précisant que l’État belge peut réclamer les frais auprès de l’armateur et, si nécessaire, immobiliser le navire jusqu’à ce que le remboursement soit effectué.

Ici aussi s’appliquent les mêmes obligations que celles fixées à l’article 61/1, § § 4 et 5. Le risque pour l’État belge de devoir intervenir pour le rapatriement de marins occupés à bord de navires étrangers est minime. Selon les statistiques à disposition de la direction générale Transport maritime du SPF Mobilité et Transport, il est très rare que les navires faisant escale dans un port belge et contrôlés dans le cadre d’un contrôle par l’État du port ne soient pas en possession des certificats d’assurance indispensables.

Les certificats actuels, tels que par exemple le certificat CLC pour la responsabilité en cas de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures porte sur une assurance bien plus onéreuse qu’une assurance pour le rapatriement. Enfin, il est question ici d’une responsabilité en cascade. L’État belge ne devra intervenir que si 1) l’armateur, 2) l’assureur de l’armateur, 3) l’État du pavillon du navire et 4) l’État dont le marin est ressortissant n’interviennent pas.

L’État belge se situe en fait à un même niveau de responsabilité que l’État dont le marin est ressortissant. Lors d’un contrôle d’État du port en Belgique, il est également apparu que l’État belge n’a jamais dû intervenir pour le rapatriement d’un marin à bord d’un navire qui a fait escale dans un port belge. La probabilité que cela se produise dans le futur sera réduite par l’obligation d’avoir une assurance (et un certificat d’assurance) pour cela.

Article 31 L’absence d’un certificat d’assurance sous MLC 2006 est également reprise dans les dispositions pénales. Article 32 Cet article n’appelle aucun commentaire particulier. Le ministre de l’Emploi, Kris PEETERS La ministre des Affaires sociales et de la Santé publique, Maggie DE BLOCK Le secrétaire d’État à la Mer du Nord, Philippe DE BACKER

AVANT-PROJET DE LOI

soumis à l’avis du Conseil d’État Avant-projet de loi modifiant la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail et la loi du 13 juin 2014 d’exécution et de contrôle de l’application de la Convention du travail La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution.

CHAPITRE 1ER

Modification de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail

Art. 2

Dans le texte néerlandais de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail, le mot “zeeman” est chaque fois remplacé par le mot “zeevarende”.

Art. 3

Dans le texte néerlandais de la même loi, le mot “zeelieden” est chaque fois remplacé par le mot “zeevarenden”.

Art. 4

Dans la même loi, les mots “Transport maritime” sont chaque fois remplacés par le mot “Navigation”.

Art. 5

Dans le titre VI, de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail, il est inséré un chapitre V/1, rédigé comme suit: “CHAPITRE V/I. Garantie financière

Art. 6

Dans le chapitre V/1, inséré par l’article 5, il est inséré un article 67/1 rédigé comme suit: “Art. 67/1. § 1er L’armateur doit établir une garantie financière pour couvrir toutes réclamations en vue d’une indemnisation liée au décès ou à l’invalidité des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, tel que prévu par la législation nationale donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006, par le contrat d’engagement maritime ou par une convention collective. Cette garantie financière est établie sous la forme

d’une assurance qui répond aux prescriptions du présent article et aux dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 ou d’un régime de sécurité sociale en accord avec la législation belge en vigueur. § 2. Cette garantie financière doit satisfaire aux exigences minimales suivantes:

1° l’indemnisation, lorsqu’elle est prévue dans le contrat d’engagement maritime et sans préjudice du point c) du présent paragraphe, est versée dans sa totalité et sans retard;

2° aucune pression n’est exercée en vue de faire accepter le paiement d’un montant inférieur au montant fixé contractuellement;

3° si l’invalidité d’un marin est de nature telle qu’elle ne permet d’établir facilement le montant total de l’indemnité à laquelle le marin peut prétendre, un ou plusieurs paiements provisoires sont effectués en sa faveur pour lui éviter des conséquences injustes;

4° le marin reçoit ces paiements sans préjudice d’autres droits garantis par la loi. L’armateur peut toutefois déduire ce paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à son encontre et découlant du même incident;

5° la réclamation en vue d’une indemnisation peut être présentée directement par le marin concerné, ses plus proches parents, un représentant du marin ou le bénéficiaire désigné. § 3. Les gens de mer reçoivent de la part de l’armateur un préavis dans un délai au moins égal au délai de préavis stipulé dans leur contrat d’engagement maritime si la garantie financière de l’armateur va être annulée ou prendre fin. § 4.

Le prestataire de la garantie financière avisera la Direction générale Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports du fait que la garantie financière de l’armateur va être annulée ou prendre fin conformément au paragraphe 5. § 5. La garantie financière ne peut être annulée ou prendre fin avant l’expiration de la période de validité, à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à la Direction générale Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports. § 6.

La garantie financière prévoit le paiement de toutes créances couvertes et qui se présentent durant la période de validité du document.”.

Art. 7

L’article 68 de la même loi est remplacé par ce qui suit:

“Art. 68. § 1er. Les gens de mer à bord de navires battant pavillon belge ont droit au rapatriement dans les cas suivants:

1° lorsque le contrat d’engagement maritime expire alors que les intéressés se trouvent à l’étranger;

2° lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé: a) par l’armateur; ou b) par le marin pour des raisons justifiées; et 3° lorsque le marin n’est plus en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime ou qu’il n’est pas possible de lui demander de les exercer compte tenu de circonstances particulières. § 2.

1° Les cas dans lesquels les gens de mer ont droit au rapatriement conformément au paragraphe 1, 2°et 3° sont les suivants: a) en cas de maladie ou d’accident ou pour une autre raison d’ordre médical qui exige le rapatriement du marin quand il est reconnu médicalement en état de voyager; b) en cas de naufrage; c) quand l’armateur n’est plus en mesure de remplir ses obligations légales ou contractuelles d’employeur vis-à-vis du marin pour cause d’insolvabilité, de vente du navire, de changement d’immatriculation du navire, ou pour toute autre raison analogue; d) quand un navire fait route vers une zone de guerre, telle que définie par la législation nationale ou le contrat d’engagement maritime, où le marin n’accepte pas de se rendre; et e) en cas de cessation ou de suspension de l’emploi du marin conformément à une sentence arbitrale ou à une convention collective, ou en cas de cessation de l’emploi pour toute autre raison similaire.

2° la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement doit être inférieure à douze mois;

3° pendant le rapatriement, l’armateur prend en charge les frais de transport, d’hébergement et de nourriture du marin;

4° le marin est rapatrié vers l’un des lieux suivants, comme stipulé dans le contrat de travail: a) le lieu où le marin a accepté de s’engager; b) le lieu stipulé par convention collective;

c) le pays de résidence du marin; ou d) tout autre lieu convenu entre les parties dans le contrat de travail.

5° le rapatriement doit avoir lieu par un transport approprié et être le plus rapide. § 3. Il est interdit aux armateurs d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et également de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si le rapatriement doit avoir lieu pour des raisons disciplinaires ou dans le cas visé à l’article 67.”.

Art. 8

Dans la même loi, il est inséré un article 68/1  rédigé comme suit: “Art. 68/1. § 1er. L’armateur prévoit une garantie financière sous la forme d’une assurance qui satisfait aux prescriptions du présent article et de l’article 68. § 2. L’assistance fournie par la garantie financière sera accordée sans retard à la demande du marin ou de son représentant désigné, et dûment justifiée conformément au paragraphe 5 de l’article présent. § 3. L’assistance fournie par la garantie financière doit être suffisante pour couvrir:

1° les salaires en suspens et autres prestations que l’armateur doit verser au marin comme prévu dans le contrat de travail, la convention collective pertinente ou la législation en vigueur, le montant dû ne devant pas excéder quatre mois de salaire et quatre pour les autres prestations en suspens;

2° toutes les dépenses raisonnables engagées par le marin, y compris les frais de rapatriement visés au paragraphe 4;

3° les besoins essentiels du marin, y compris des choses telles que: une nourriture convenable, des vêtements lorsque nécessaire, un logement, l’approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du navire, les soins médicaux nécessaires et la prise en charge de tous autres frais ou dépenses raisonnables à partir de l’acte ou de l’omission constitutif de l’abandon jusqu’à l’arrivée du marin au lieu tel que prévu à l’article 68, paragraphe 2, 4°. § 4.

Les frais de rapatriement couvrent le voyage par des moyens appropriés et rapides et comprennent la fourniture de nourriture et de logement au marin depuis son départ du navire jusqu’à son arrivée au lieu prévu à l’article 68, paragraphe 2 4°, ainsi que les soins médicaux nécessaires, le transport des effets personnels et tous autres frais raisonnables résultant de l’abandon.

§ 5. Un marin est considéré comme ayant été abandonné lorsque, en violation des prescriptions de la présente loi, ou des termes du contrat de travail , l’armateur:

1° ne prend pas en charge les frais de rapatriement;

2° a laissé le marin sans l’entretien et le soutien nécessaires; ou 3° a d’une manière ou d’une autre provoqué une rupture unilatérale des liens avec le marin, notamment n’a pas versé les salaires contractuels durant une période d’au moins deux mois. § 6. Par entretien et assistance nécessaires, comme prévu au paragraphe 5, 2°, on vise: une nourriture convenable, un logement, l’approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du navire et les soins médicaux nécessaires. § 7.

La garantie financière ne peut être annulée ou prendre § 8. Si le prestataire de la garantie financière a effectué un paiement quel qu’il soit à un marin conformément au présent article, ce prestataire acquiert – à concurrence de la somme versée, et conformément à la législation applicable – par subrogation, transfert ou d’une autre manière, les droits dont aurait bénéficié ledit marin.”

CHAPITRE 2

Modification de la loi du 13 juin 2014 d’exécution et de

Art. 9

Dans le texte néerlandais de la loi du 13 juin 2014 d’exécution et de contrôle de l’application de la Convention du travail maritime 2006, le mot “zeeman” est chaque fois remplacé par le mot “zeevarende”.

Art. 10

Art. 11

Art. 12

L’article 3 de la même loi est complété par le 11° rédigé “11° “Certificats d’assurance sous MLC 2006”: le certificat d’assurance pour le rapatriement et le certificat d’assurance ou toute autre garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur.”

Art. 13

Le titre 2 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “TITRE 2 – Le certificat de travail maritime, la déclaration de conformité du travail maritime et les certificats d’assurance sous MLC 2006 en ce qui concerne les navires battant pavillon belge”.

Art. 14

Dans l’article 7 de la même loi, les mots “et une déclaration de conformité du travail maritime” sont remplacés par les mots “, une déclaration de conformité du travail maritime et les certificats d’assurance sous MLC 2006.”

Art. 15

Dans la même loi, il est inséré un article 9/1 rédigé comme suit: “Art. 9/1. Le certificat d’assurance pour le rapatriement constitue la preuve que l’armateur satisfait aux dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 relatives au rapatriement.”.

Art. 16

Dans la même loi, il est inséré un article 9/2 rédigé comme “Art. 9/2. Le certificat d’assurance ou toute autre garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur constitue la preuve que l’armateur satisfait aux dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 relatives à la responsabilité de l’armateur.”.

Art. 17

À l’article 11 de la même loi, les modifications suivantes sont apportées:

1° dans l’alinéa 1er le mot “14” est abrogé;

2° l’article est complété par les 15° à 16° rédigés comme

“15° la garantie financière pour le rapatriement;

16° la garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur.”.

Art. 18

Dans le titre 2, de la même loi, il est inséré un chapitre 3/1, rédigé comme suit: “CHAPITRE 3/1. – Certificats d’assurance sous MLC 2006”.

Art. 19

Dans le chapitre 3/1, inséré par l’article 18, il est inséré un article 27/1 rédigé comme suit: “Art. 27/1. Les certificats d’assurance sous MLC 2006 sont établis conformément au modèle fixé par le Roi.”.

Art. 20

article 27/2 rédigé comme suit: “Art. 27/2. Sous réserve des dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006, le Roi peut fixer les conditions de délivrance des certificats d’assurance sous MLC 2006 ainsi que les règles relatives à la délivrance et la validité des certificats.”.

Art. 21

À l’article 28 de la même loi, les mots “et la déclaration mots “, la déclaration de conformité du travail maritime et les certificats d’assurance sous MLC 2006”.

Art. 22

À l’article 29 de la même loi, les mots “et de la déclaration de conformité du travail maritime” sont remplacés par les mots “, de la déclaration de conformité du travail maritime et des

Art. 23

Dans l’article 34, de la même loi, le mot “14” est abrogé.

Art. 24

Dans l’article 38, de la même loi, la dernière phrase est complétée par les mots “ou est tenu à la disposition des gens de mer, des inspecteurs de l’État du pavillon, des fonctionnaires autorisés de l’État du port et des représentants des armateurs et des gens de mer par d’autres moyens, conformément à la législation nationale”.

Art. 25

Dans la même loi, il est inséré un article 61/1, rédigé “Art. 61/1. § 1er. Si le rapatriement des gens de mer n’est pas assuré par l’armateur ou le prestataire de la garantie financière conformément à la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail, l’État belge prend en charge les frais de rapatriement. §  2. En tenant compte des instruments internationaux applicables, l’État belge peut, s’il a payé les frais de rapatriement conformément au paragraphe 1er, réclamer ceux-ci auprès de l’armateur et, si nécessaire, immobiliser les navires de l’armateur concerné, ou demander leur immobilisation, jusqu’à ce que le remboursement soit effectué. § 3.

Les frais de rapatriement ne doivent en aucun cas être à la charge du marin sauf dans le cas prévu au paragraphe 3 de l’article 68 de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail. § 4. L’État belge facilite le rapatriement des gens de mer qui servent sur des navires faisant escale dans les ports belges ou traversant les eaux belges territoriales ou intérieures ainsi que leur remplacement à bord. § 5.

Le droit d’être rapatrié ne peut pas être refusé à un marin du fait de la situation financière d’un armateur ou au motif que celui-ci est dans l’impossibilité ou refuse de remplacer l’intéressé.”.

Art. 26

Dans la même loi, il est inséré un article 63/1, rédigé “Art. 63/1. § 1er. Si l’armateur, l’État du pavillon du navire ou l’État dont les gens de mer sont ressortissants ne prévoit pas le rapatriement des gens de mer, l’État belge prend en charge les frais de rapatriement si le navire se trouve dans un port belge.

à la charge du marin, sauf dans le cas prévu au paragraphe 3 de l’article 68 de la loi du 3 juin 2007 portant dispositions

Art. 27

À l’article 72 de la même loi, les modifications suivantes 1° le 1° est complété par les mots “et/ou les certificats d’assurance sous MLC 2006”;

2° au 2°, les mots “et de la déclaration de conformité du travail maritime” sont remplacés par les mots “, de la déclaration de conformité du travail maritime et/ou les certificats 3° au 3°, les mots “et de la déclaration de conformité du

CHAPITRE 3

Entrée en vigueur

Art. 28

La présente loi entre en vigueur le 18 janvier 2017.

dispositions diverses relatives au travail et la loi du 13 juin vention du travail maritime 2006 - (v5) - 02/06/2016 16:11 act intégrée PF Emploi, Travail et Concertation Sociale ant des dispositions diverses relatives au travail et la lication de la Convention du travail maritime 2006 mentionnant l'origine réglementaire (traités, ectifs poursuivis et la mise en œuvre. 2007 portant des dispositions diverses relatives au rôle de l’application de la Convention du travail oi (annexe 1) est de transposer les amendements de droit belge S_248905/lang--en/index.htm). Marine marchande act éférence

on sur ces 21 thèmes ? d'impact nt) concernées par le projet et quelle est la ? e personne n’est concernée. 3729 ger, reconnu par Belgique: 148 er, reconnu par Belgique: 6648 s: 47 ns de l'UE. Les marins de l'UE ne représentent que n belge. avillon belge, les données internationales s' Federation, il s'agit de 1 à 2% de femmes. u sens strict (personnes qui sont en possession d'un nnes employées à bord un navire.

Par exemple, le/la e coiffeuse, etc. sont aussi y compris. groupe est plus élevé que le groupe des gens de mer ation respective des femmes et des hommes dans la mplacé par le mot "zeevarende", qui est neutre entre

ositions diverses relatives au travail et la loi du 13 juin tion du travail maritime 2006 - (v5) - 02/06/2016 16:11 ance pour couvrir toutes réclamations en vue ns de mer résultant d’un accident du travail, el, tel que prévu par la législation nationale ontrat d’engagement maritime ou par une mpact oncernées ? Aucune entreprise n'est concernée. PME ( lon belge. La (grande) majorité de ces r les PME. t être détaillés au thème 11 s marins qui travaillent à bord de ses navires et rds sur les PME que sur les grandes entreprises ? cesassurances. ursuivi ? re belge, bénéficieront de ces assurances. enser les impacts négatifs ?

la pratique actuelle. Les entreprises/citoyens ne sont pas concernés. les obligations nécessaires à l’application de la Réglementation en projet certificat obligatoire s la réglementation actuelle, cochez cette case. r la réglementation en projet, cochez cette case. upe concerné doit-il fournir ? ère ns et des documents, par groupe concerné ? s obligations, par groupe concerné ? mpenser les éventuels impacts négatifs ? d’impact

pement u projet sur les pays en développement dans les ès aux médicaments, travail décent, commerce local et omestiques (taxation), mobilité des personnes, mes de développement propre), paix et sécurité. Pas d'imapct sur les pays en développement. ou économique (lister éventuellement les pays). belges sont par exemple des Philippins. otection en cas de faillite de leur employeur té des gens de mer résultant d’un accident du sque professionnel

AVIS DU CONSEIL D’ÉTAT

N° 60.275/1 DU 21 NOVEMBRE 2016 Le 19 octobre 2016, le Conseil d’État, section de législation, a été invité par le secrétaire d’État à la Mer du Nord à communiquer un avis, dans un délai de trente jours, sur un avant-projet de loi “modifiant la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail et la loi du 13 juin 2014 d’exécution et de contrôle de l’application de la Convention du travail maritime 2006”. L’avant-projet a été examiné par la première chambre le 10  novembre  2016. La chambre était composée de Marnix  Van  Damme, président de chambre, Wilfried Van Vaerenbergh et Wouter Pas, conseillers d’État, Marc Rigaux et Michel Tison, assesseurs, et Wim Geurts, greffier. Le rapport a été présenté par Jonas Riemslagh, auditeur. La concordance entre la version française et la version néerlandaise de l’avis a été vérifiée sous le contrôle de Wilfried Van Vaerenbergh, conseiller d’État. L’avis, dont le texte suit, a été donné le 21 novembre 2016. * 1. En application de l’article 84, § 3, alinéa 1er, des lois sur le Conseil d’État, coordonnées le 12 janvier 1973, la section de législation a fait porter son examen essentiellement sur la compétence de l’auteur de l’acte, le fondement juridique1 et l’accomplissement des formalités prescrites

PORTÉE DE

L’AVANT-PROJET 2.1. L’avant-projet de loi soumis pour avis vise à modifier la loi du 3 juin 2007 “portant des dispositions diverses relatives au travail” et la loi du 13 juin 2014 “d’exécution et de contrôle de l’application de la Convention du travail maritime 2006”. Les modifications en projet ont principalement pour objet de transposer dans la législation interne les “amendements de 2014” à la Convention du travail maritime 2006.

Ces amendements concernent le rapatriement du marin et la responsabilité de l’armateur. Dans les deux cas, un régime de garantie financière est imposé à l’armateur et il est prévu de délivrer un certificat dont il ressort que l’armateur remplit les conditions en vigueur en la matière. 2.2. L’article 1er du projet dispose que la loi en projet règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. S’agissant d’un avant-projet de loi, on entend par “fondement juridique” la conformité avec les normes supérieures.

Les articles 2 à 8 modifient la loi du 3 juin 2007. Les articles 2 à 4 apportent des modifications terminologiques. Les articles 5 à 8 visent à transposer les amendements de 2014 précités dans la loi du 3 juin 2007. Les articles 9 à 27 modifient la loi du 13 juin 2014. Les articles 9 à 11 apportent des modifications terminologiques. Les articles 12 à 27 modifient la loi du 13 juin 2014 en vue de transposer les amendements de 2014. L’article 28 dispose que la loi dont l’adoption est envisagée entre en vigueur le 18 janvier 2017

EXAMEN DU TEXTE OBSERVATIONS GÉNÉRALES

3. Le projet comporte diverses imperfections du point de vue rédactionnel et de la technique législative. Il est recommandé de réexaminer le projet à cet égard. À titre d’exemple, il peut être relevé ce qui suit: — lorsqu’un texte est divisé en chapitres, aucun article ne peut être exclu de cette division. L’article 1er du projet sera dès lors intégré dans un nouveau chapitre intitulé “Disposition introductive”.

Les chapitres suivants seront alors renumérotés; — même s’il n’y a pas d’objection à prévoir dans une seule et même disposition modificative le remplacement d’un même terme qui apparaît dans plusieurs articles d’une loi, les articles à modifier doivent néanmoins être énumérés explicitement dans l’article modificatif (articles 2 à 4 et 9 à 11 du projet); — dans diverses dispositions, des mots superflus sont utilisés, tels que “doit” (par exemple, dans l’article 67/1, § § 1er et 2, en projet, de la loi du 3 juin 2007 – article 6 du projet) ou la forme du futur “va” ou “-ra” (par exemple, dans l’article 67/1, § § 3 et 4, en projet, de la même loi – article 6 du projet).

Par conséquent, il y a lieu de supprimer ces mots; — à l’article 68, § 2, en projet, de la loi du 3 juin 2007 (article 7 du projet), chaque alinéa est numéroté, ce qui donne à penser que le paragraphe comporte une énumération. Ce procédé n’est pas conforme au mode de division habituel d’un article. S’il s’agit bel et bien que les différentes divisions fassent partie d’une énumération, il convient d’ajouter à cet effet une phrase introductive, et si tel n’est pas le cas, il faut supprimer la numérotation des alinéas; — la rédaction de certaines dispositions est à ce point malencontreuse qu’elle risque d’en compromettre la lisibilité (voir, par exemple, l’article 67/1, § 3, en projet, de la loi du 3 juin 2007 – article 6 du projet).

4. Par ailleurs, il paraît recommandé de soumettre le projet – et en particulier sa version néerlandaise – à un

examen supplémentaire du point de vue linguistique. Dans certains cas, il y a une discordance entre les textes français et néerlandais du projet ou entre les dispositions en projet et les dispositions correspondantes de la Convention du travail maritime 2006, amendée. Citons, à titre d’exemple, ce qui suit: — dans le texte néerlandais de l’article 67/1, § 2, en projet, de la loi du 3 juin 2007 (article 6 du projet), la phrase introductive devra être complétée par “de volgende minimumeisen”; — dans le texte néerlandais de l’article 67/1, §  5, en projet, de la loi du 3 juin 2007 (article 6 du projet), on écrira “De financiële zekerheid kan niet geannuleerd of beëindigd worden (…)” au lieu de “De financiële zekerheid kan slechts geannuleerd of beëindigd worden (…)”2; — dans le texte néerlandais de l’article 68/1, § 7, en projet, de la loi du 3 juin 2007 (article 8 du projet), on écrira de même geannuleerd of beëindigd worden (…)”3; — dans le texte néerlandais de la disposition en projet à l’article 24 du projet, on écrira “of wordt op een andere wijze beschikbaar gesteld” au lieu de “of op ene of andere wijze beschikbaar worden gesteld”.

Rédigée de cette façon, la disposition ajoutée s’intégrera mieux également dans la phrase existante du point de vue grammatical. Article 13 5. Dans la phrase liminaire de l’article 13 du projet, il y a lieu d’écrire “L’intitulé du titre 2 de la même loi est remplacé par ce qui suit:”. Article 20 6. Dans l’article 27/2, en projet, de la loi du 13 juin 2014, il n’apparaît pas clairement comment l’habilitation permettant au Roi de fixer les conditions de délivrance des certificats d’assurance ainsi que les règles relatives à la délivrance et à la validité des certificats, doit s’interpréter au regard de la réserve émise à cet égard en ce qui concerne “les dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006”.

Il est recommandé de préciser ce point dans l’exposé des motifs.

Le greffier, Le président,

Wim GEURTS Marnix VAN DAMME Cf. la norme amendée A4.2.1.12 de la Convention du travail maritime 2006. Cf. la norme amendée A2.5.2.11 de la Convention du travail

PHILIPPE

ROI DES BELGES, À tous, présents et à venir, SALUT. Sur la proposition du ministre de l’Emploi, de la ministre des Affaires sociales et de la Santé publique et du secrétaire d’État à la Mer du Nord, NOUS AVONS ARRÊTÉ ET ARRÊTONS: Le ministre de l’Emploi, la ministre des Affaires sociales et de la Santé publique et le secrétaire d’État à la Mer du Nord sont chargés de présenter en notre dont la teneur suit: Dispositions introductives La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. Modification de la loi du 3 juin 2007 portant des Dans les articles 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 41, 42, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 64, 65, 66, 67, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75 et 76 du texte néerlandais de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail, le mot “zeeman” est chaque fois remplacé par le mot “zeevarende”. Dans l’intitulé du titre VI, chapitre

III, Section 2 du

texte néerlandais de la même loi, le mot “zeeman” est remplacé par le mot “zeevarende”.

Dans l’intitulé du titre VI, chapitre IV du texte néerlandais de la même loi, le mot “zeeman” est remplacé par le mot “zeevarende”. Dans les articles 30, 40, 42, 43/1, 46, 50, 54 et 69/1 du texte néerlandais de la même loi, le mot “zeelieden” est chaque fois remplacé par le mot “zeevarenden”. Dans l‘intitulé du titre VI, chapitre

II, Section 2 du

remplacé par le mot “zeevarenden”. Dans les articles 28/1 et 40 de la même loi, les mots “Transport maritime” sont chaque fois remplacés par le mot “Navigation”. Dans le titre VI, de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail, il est inséré un chapitre V/1, rédigé comme suit: Dans le chapitre V/1, inséré par l’article 5, il est inséré un article 67/1 rédigé comme suit: “Art. 67/1. § 1er L’armateur établit une garantie financière pour couvrir toutes réclamations en vue d’une de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, tel que prévu par la législation nationale donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006, par le contrat d’engagement maritime ou par une convention collective. Cette garantie financière est établie sous la forme d’une assurance qui répond aux prescriptions du présent article et aux dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 ou d’un régime de sécurité sociale en accord avec la législation belge en vigueur.

§ 2. Cette garantie financière satisfait aux exigences 1° l’indemnisation, lorsqu’elle est prévue dans le contrat d’engagement maritime et sans préjudice du point 3° du présent paragraphe, est versée dans sa totalité et sans retard;

2° aucune pression n’est exercée en vue de faire accepter le paiement d’un montant inférieur au montant fixé contractuellement;

3° si l’invalidité d’un marin est de nature telle qu’elle ne permet d’établir facilement le montant total de l’indemnité à laquelle le marin peut prétendre, un ou plusieurs paiements provisoires sont effectués en sa faveur pour lui éviter des conséquences injustes;

4° le marin reçoit ces paiements sans préjudice d’autres droits garantis par la loi. L’armateur peut toutefois déduire ce paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à son encontre et découlant du même incident;

5° la réclamation en vue d’une indemnisation peut être présentée directement par le marin concerné, ses plus proches parents, un représentant du marin ou le bénéficiaire désigné. § 3. Les gens de mer reçoivent de la part de l’armateur un préavis dans un délai au moins égal au délai de préavis stipulé dans leur contrat d’engagement maritime si la garantie financière de l’armateur va être annulée ou prendre fin.

Mobilité et Transports du fait que la garantie financière de l’armateur va être annulée ou prendre fin conformément au paragraphe 5. § 5. La garantie financière ne peut être annulée ou prendre fin avant l’expiration de la période de validité, à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à la Direction générale Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports. § 6.

La garantie financière prévoit le paiement de toutes créances couvertes et qui se présentent durant la période de validité du document.”.

L’article 68 de la même loi est remplacé par ce qui “Art. 68. § 1er. Les gens de mer à bord de navires battant pavillon belge ont droit au rapatriement dans les cas suivants:

1° lorsque le contrat d’engagement maritime expire alors que les intéressés se trouvent à l’étranger;

2° lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé:

3° lorsque le marin n’est plus en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime ou qu’il n’est pas possible de lui demander de les exercer compte tenu de circonstances particulières. § 2. Les cas dans lesquels les gens de mer ont droit au rapatriement conformément au paragraphe 1, 2°et 3° sont les suivants: a) en cas de maladie ou d’accident ou pour une autre raison d’ordre médical qui exige le rapatriement du marin quand il est reconnu médicalement en état de voyager; c) quand l’armateur n’est plus en mesure de remplir ses obligations légales ou contractuelles d’employeur vis-à-vis du marin pour cause d’insolvabilité, de vente du navire, de changement d’immatriculation du navire, ou pour toute autre raison analogue; d) quand un navire fait route vers une zone de guerre, telle que définie par la législation nationale ou le contrat d’engagement maritime, où le marin n’accepte pas de se rendre; et du marin conformément à une sentence arbitrale ou à une convention collective, ou en cas de cessation de l’emploi pour toute autre raison similaire.

La durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement est inférieure à douze mois; Pendant le rapatriement, l’armateur prend en charge les frais de transport, d’hébergement et de nourriture du marin; Le marin est rapatrié vers l’un des lieux suivants, comme stipulé dans le contrat de travail: d) tout autre lieu convenu entre les parties dans le contrat de travail.

Le rapatriement doit avoir lieu par un transport approprié et être le plus rapide. § 3. Il est interdit aux armateurs d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et également de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si le rapatriement doit avoir lieu pour des raisons disciplinaires ou dans le cas visé à l’article 67.”.

Dans la même loi, il est inséré un article 68/1 rédigé “Art. 68/1. § 1er. L’armateur prévoit une garantie financière sous la forme d’une assurance qui satisfait aux prescriptions du présent article et de l’article 68. § 2. L’assistance fournie par la garantie financière sera accordée sans retard à la demande du marin ou de son représentant désigné, et dûment justifiée conformément au paragraphe 5 de l’article présent. § 3.

L’assistance fournie par la garantie financière doit être suffisante pour couvrir:

l’armateur doit verser au marin comme prévu dans le contrat de travail, la convention collective pertinente ou la législation en vigueur, le montant dû ne devant pas excéder quatre mois de salaire et quatre pour les autres prestations en suspens;

2° toutes les dépenses raisonnables engagées par le marin, y compris les frais de rapatriement visés au paragraphe 4;

3° les besoins essentiels du marin, y compris des choses telles que: une nourriture convenable, des vêtements lorsque nécessaire, un logement, l’approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du navire, les soins médicaux nécessaires et la prise en charge de tous autres frais ou dépenses raisonnables à partir de l’acte ou de l’omission constitutif de l’abandon jusqu’à l’arrivée du marin au lieu tel que prévu à l’article 68, paragraphe 2, 4°. § 4.

Les frais de rapatriement couvrent le voyage par des moyens appropriés et rapides et comprennent la fourniture de nourriture et de logement au marin depuis son départ du navire jusqu’à son arrivée au lieu prévu à l’article 68, paragraphe 2, 4°, ainsi que les soins médicaux nécessaires, le transport des effets personnels et tous autres frais raisonnables résultant de l’abandon. § 5. Un marin est considéré comme ayant été abandonné lorsque, en violation des prescriptions de la présente loi, ou des termes du contrat de travail, l’armateur:

2° a laissé le marin sans l’entretien et le soutien nécessaires; ou 3° a d’une manière ou d’une autre provoqué une rupture unilatérale des liens avec le marin, notamment n’a pas versé les salaires contractuels durant une période d’au moins deux mois. § 6. Par entretien et assistance nécessaires, comme prévu au paragraphe 5, 2°, on vise: une nourriture convenable, un logement, l’approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du navire et les soins médicaux nécessaires. § 7. La garantie financière ne peut être annulée ou

§  8. Si le prestataire de la garantie financière a effectué un paiement quel qu’il soit à un marin conformément au présent article, ce prestataire acquiert – à concurrence de la somme versée, et conformément à la législation applicable – par subrogation, transfert ou d’une autre manière, les droits dont aurait bénéficié ledit marin.” Modification de la loi du 13 juin 2014 d’exécution et de contrôle de l’application de la Convention du travail maritime 2006 Dans les articles 44, 65, 66, 67 et 68 du texte néerlandais de la loi du 13 juin 2014 d’exécution et de contrôle 2006, le mot “zeeman” est chaque fois remplacé par le mot “zeevarende”.

Dans les articles 4, 5, 6, 8, 9, 11, 29, 30, 31, 32, 38, 39, 41, 44, 47, 48, 51, 52, 54, 55, 57, 59, 60, 62, 63, 65, 66, 67, 68, 71, 72, 73 et 74 du texte néerlandais de la même loi, le mot “zeelieden” est chaque fois remplacé par le mot “zeevarenden”. Dans l’intitulé du titre 6 du texte néerlandais de la Dans les articles 3, 4, 45, 49, 50, 53, 54, 56, 57 et 66 de la même loi, les mots “Transport maritime” sont L’article 3 de la même loi est complété par le 11°

“11° “Certificats d’assurance sous MLC 2006”: le certificat d’assurance pour le rapatriement et le certificat d’assurance ou toute autre garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur.” L’intitulé du titre 2 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “TITRE 2 – Le certificat de travail maritime, la déclaration de conformité du travail maritime et les certificats d’assurance sous MLC 2006 en ce qui concerne les navires battant pavillon belge” Dans l’article 7 de la même loi, les mots “et une déclaration de conformité du travail maritime” sont remplacés par les mots “, une déclaration de conformité du travail maritime et les certificats d’assurance sous MLC 2006.” Dans la même loi, il est inséré un article 9/1 rédigé “Art.

9/1. Le certificat d’assurance pour le rapatriement constitue la preuve que l’armateur satisfait aux dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 relatives au rapatriement.”. Dans la même loi, il est inséré un article 9/2 rédigé “Art. 9/2. Le certificat d’assurance ou toute autre garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur constitue la preuve que l’armateur satisfait aux dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 relatives à la responsabilité de l’armateur.”.

À l’article 11 de la même loi, les modifications suivantes sont apportées:

2° l’article est complété par les 15° à 16° rédigés 16° la garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur.”. Dans le titre 2, de la même loi, il est inséré un chapitre 3/1, rédigé comme suit: “CHAPITRE 3/1. – Certificats d’assurance sous MLC 2006”. Dans le chapitre 3/1, inséré par l’article 18, il est inséré un article 27/1 rédigé comme suit: “Art. 27/1. Les certificats d’assurance sous MLC 2006 sont établis conformément au modèle fixé par le Roi.”. inséré un article 27/2 rédigé comme suit: “Art.

27/2. Le Roi fixe les conditions de délivrance des certificats d’assurance sous MLC 2006 ainsi que les règles relatives à la délivrance et la validité des certificats.”. À l’article 28 de la même loi, les mots “et la déclaration de conformité du travail maritime” sont remplacés par les mots “, la déclaration de conformité du travail maritime et les certificats d’assurance sous MLC 2006”. À l’article 29 de la même loi, les mots “et de la déclapar les mots “, de la déclaration de conformité du travail maritime et des certificats d’assurance sous MLC 2006”.

Dans l’article 34, de la même loi, le mot “14” est abrogé. Dans l’article 38, de la même loi, la dernière phrase est complétée par les mots “ou est tenu à la disposition des gens de mer, des inspecteurs de l’État du pavillon, des fonctionnaires autorisés de l’État du port et des représentants des armateurs et des gens de mer par d’autres moyens, conformément à la législation nationale”.

Art. 29

“Art. 61/1. §  1er. Si le rapatriement des gens de mer n’est pas assuré par l’armateur ou le prestataire de la garantie financière conformément à la loi du au travail, l’État belge prend en charge les frais de rapatriement. § 2. En tenant compte des instruments internationaux applicables, l’État belge peut, s’il a payé les frais de rapatriement conformément au paragraphe 1er, réclamer ceux-ci auprès de l’armateur et, si nécessaire, immobiliser les navires de l’armateur concerné, ou demander leur immobilisation, jusqu’à ce que le remboursement soit effectué. § 3.

Les frais de rapatriement ne peuvent en aucun cas être à la charge du marin sauf dans le cas prévu au paragraphe 3 de l’article 68 de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail. § 4. L’État belge facilite le rapatriement des gens de mer qui servent sur des navires faisant escale dans les ports belges ou traversant les eaux belges territoriales ou intérieures ainsi que leur remplacement à bord. § 5.

Le droit d’être rapatrié ne peut pas être refusé à un marin du fait de la situation financière d’un armateur ou au motif que celui-ci est dans l’impossibilité ou refuse de remplacer l’intéressé.”.

Art. 30

“Art. 63/1. § 1er. Si l’armateur, l’État du pavillon du navire ou l’État dont les gens de mer sont ressortissants ne prévoit pas le rapatriement des gens de mer, l’État belge prend en charge les frais de rapatriement si le navire se trouve dans un port belge. cas être à la charge du marin, sauf dans le cas prévu au tant dispositions diverses relatives au travail.

Art. 31

À l’article 72 de la même loi, les modifications sui- 2° au 2°, les mots “et de la déclaration de conformité du travail maritime” sont remplacés par les mots “, de la déclaration de conformité du travail maritime et/ou les certificats d’assurance sous MLC 2006”;

CHAPITRE 4

Art. 32

Bruxelles, le 18 décembre 2016 PHILIPPE PAR LE ROI

ANNEXE

zeevarende gunstiger vergoedingsregelingen die voorzien zijn bij een collectieve arbeidsovereenkomst, door de Koning algemeen verbindend verklaard. HOOFDSTUK IX. - Bijzondere bepalingen.

Art. 76. Personen kunnen in een andere

hoedanigheid dan die van zeeman zeevarende meevaren aan boord van zeeschepen. Dit gebeurt buiten het kader van een arbeidsovereenkomst wegens scheepsdienst aan boord van zeeschepen

TEXTE ADAPTE

A L’AVANT-PROJET TITRE VI. - Contrat d'engagement maritime à bord de navires de mer. CHAPITRE Ier. - Dispositions générales.

Art. 28/1. § 1er Le Roi peut fixer, après

consultation de la commission paritaire concernée, les catégories de personnes qui ne sont pas des marins, en tenant compte des critères suivants :

1° la durée du séjour à bord des personnes concernées;

2° la fréquence des périodes de travail accomplies à bord;

3° le lieu de travail principal;

4° la raison d'être du travail à bord;

5° la protection normalement accordée à ces personnes en ce qui concerne les conditions de travail et en matière sociale; il faut veiller à ce qu'elle soit comparable à celle dont elles jouissent au titre de la Convention de travail § 2. En cas de doute relatif à l'appartenance d'une catégorie de personnes aux marins, la question est tranchée par la Direction générale Transport Maritime Navigation après concernée.

Les critères visés au paragraphe 1er sont pris en considération à l'occasion de l'examen de la question. § 3. Tout arrêté pris en exécution du paragraphe 1er est communiqué au Directeur général du Bureau international du travail.

Art. 40. § 1er. Avant qu'une personne soit

engagée pour la première fois dans le cadre d'un contrat d'engagement maritime à bord de navires de mer, elle doit être reprise dans le registre des marins par l'agent chargé du contrôle de la navigation désigné à cet effet. Ce registre est conservé par le Directorat-

général du Transport Maritime Navigation du SPF Mobilité et Transports. § 2. Par dérogation au paragraphe précédent, l'inscription dans le registre des marins se fait dans les quinze jours ouvrables suivant la conclusion du premier contrat d'engagement, dans le cas où ce contrat est conclu dans un port étranger. CHAPITRE V/I. Garantie financière

Art. 67/1. §1er L’armateur établi une garantie

financière pour couvrir toutes réclamations en vue d’une indemnisation liée au décès ou à l’invalidité des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, tel que prévu par la législation nationale donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006, par le contrat d’engagement maritime ou par une convention collective. Cette garantie financière est établie sous la forme d’une assurance qui répond aux prescriptions du présent article et aux dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 ou d’un régime de sécurité sociale en accord avec la législation §2.

Cette garantie financière doit satisfaire aux exigences minimales suivantes :

1° l’indemnisation, lorsqu’elle est prévue dans le contrat d’engagement maritime et sans préjudice du point c) du présent paragraphe, est versée dans sa totalité et sans retard ;

2° aucune pression n’est exercée en vue de faire accepter le paiement d’un montant inférieur au montant fixé contractuellement ;

3° si l’invalidité d’un marin est de nature telle qu’elle ne permet d’établir facilement le montant total de l’indemnité à laquelle le marin peut prétendre, un ou plusieurs paiements provisoires sont effectués en sa faveur pour lui éviter des conséquences injustes; d’autres droits garantis par la loi. L’armateur peut toutefois déduire ce paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à son encontre et découlant du même incident ;

5° la réclamation en vue d’une indemnisation peut être présentée directement par le marin concerné, ses plus proches parents, un représentant du marin ou le bénéficiaire désigné. §3. Les gens de mer reçoivent de la part de l'armateur un préavis dans un délai au moins égal au délai de préavis stipulé dans leur contrat d’engagement maritime si la garantie financière de l’armateur va être annulée ou prendre fin. §4. Le prestataire de la garantie financière avisera la Direction générale Navigation du

Service public fédéral Mobilité et Transports du fait que la garantie financière de l’armateur va être annulée ou prendre fin conformément au §5. La garantie financière ne peut être annulée ou prendre fin avant l’expiration de la période de validité, à moins que le prestataire de la garantie financière n'ait donné un préavis d'au moins trente jours à la Direction générale Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports. §6.

La garantie financière prévoit le paiement de toutes créances couvertes et qui se présentent durant la période de validité du document. CHAPITRE VI. - Du rapatriement au lieu d'engagement.

Art. 68. Le marin débarqué à l'étranger a le droit

d'être rapatrié au lieu d'engagement aux frais de l'employeur du navire de mer. Ce droit s'étend aux frais de transport, ainsi qu'aux frais de logement et de nourriture. Ces frais peuvent être récupérés à charge du marin si celui-ci a dû être débarqué pour des raisons disciplinaires ou dans le cas visé à l'article 67. §1er. Les gens de mer à bord de navires battant pavillon belge ont droit au rapatriement dans les cas suivants :

1° lorsque le contrat d’engagement maritime expire alors que les intéressés se trouvent à l’étranger ;

2° lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé : a) par l'armateur; ou 3° lorsque le marin n’est plus en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime ou qu’il n’est pas possible de lui demander de les exercer compte §2. Les cas dans lesquels les gens de mer ont droit au rapatriement conformément au paragraphe 1, 2°et 3° sont les suivants : a) en cas de maladie ou d’accident ou pour une autre raison d’ordre médical qui exige le rapatriement du marin quand il est reconnu médicalement en état de voyager ; b) en cas de naufrage ; c) quand l’armateur n’est plus en mesure de remplir ses obligations légales ou contractuelles d’employeur vis-à-vis du marin pour cause d’insolvabilité, de vente du navire, de changement d’immatriculation du navire, ou pour toute autre raison analogue ; d) quand un navire fait route vers une zone de guerre, telle que définie par la législation nationale ou le contrat d’engagement maritime, où le marin n’accepte pas de se rendre ; et e) en cas de cessation ou de suspension de

l’emploi du marin conformément à une sentence arbitrale ou à une convention collective, ou en cas de cessation de l’emploi pour toute autre raison similaire. La durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement doit être inférieure à douze mois ; Pendant le rapatriement, l'armateur prend en charge les frais de transport, d’hébergement et de nourriture du marin ; Le marin est rapatrié vers l’un des lieux suivants, comme stipulé dans le contrat de travail : a) le lieu où le marin a accepté de s’engager ; b) le lieu stipulé par convention collective ; c) le pays de résidence du marin ; ou d) tout autre lieu convenu entre les parties dans le contrat de travail.

Le rapatriement doit avoir lieu par un transport approprié et être le plus rapide. §3. Il est interdit aux armateurs d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et également de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si le rapatriement doit avoir lieu pour des raisons disciplinaires ou dans le cas visé à l'article 67.

Art. 68/1. §1er. L’armateur prévoit une garantie

financière sous la forme d’une assurance qui satisfait aux prescriptions du présent article et de l’article 68. §2. L’assistance fournie par la garantie financière sera accordée sans retard à la demande du marin ou de son représentant désigné, et dûment justifiée conformément au paragraphe 4 de l’article 68. §3. L’assistance fournie par la garantie financière doit être suffisante pour couvrir :

1° les salaires en suspens et autres prestations que l’armateur doit verser au marin comme prévu dans le contrat de travail, la convention collective pertinente ou la législation en vigueur, le montant dû ne devant pas excéder quatre mois de salaire et quatre pour les autres prestations en suspens ;

2° toutes les dépenses raisonnables engagées par le marin, y compris les frais de rapatriement visés au paragraphe 4 ;

3° les besoins essentiels du marin, y compris des choses telles que : une nourriture convenable, des vêtements lorsque nécessaire, un logement, l'approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du navire, les soins médicaux nécessaires et la prise en charge de tous autres frais ou dépenses raisonnables à partir de l'acte ou de l’omission constitutif de l'abandon jusqu’à

l’arrivée du marin au lieu tel que prévu à l’article 68, paragraphe 2, 4°. §4. Les frais de rapatriement couvrent le voyage par des moyens appropriés et rapides et comprennent la fourniture de nourriture et de logement au marin depuis son départ du navire jusqu’à son arrivée au lieu prévu à l’article 68, paragraphe 2 4°, ainsi que les soins médicaux nécessaires, le transport des effets personnels et tous autres frais raisonnables résultant de l'abandon. §5.

Un marin est considéré comme ayant été abandonné lorsque, en violation des prescriptions de la présente loi, ou des termes du contrat de travail , l'armateur :

1° ne prend pas en charge les frais de rapatriement ;

2° a laissé le marin sans l’entretien et le soutien nécessaires ; ou 3° a d’une manière ou d’une autre provoqué une rupture unilatérale des liens avec le marin, notamment n’a pas versé les salaires contractuels durant une période d’au moins deux mois. §6. Par entretien et assistance nécessaires, comme prévu au paragraphe 5, 2°, on vise : une nourriture convenable, un logement, l’approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du §7.

La garantie financière ne peut être annulée §8. Si le prestataire de la garantie financière a effectué un paiement quel qu’il soit à un marin conformément au présent article, ce prestataire acquiert - à concurrence de la somme versée, et conformément à la législation applicable - par subrogation, transfert ou d’une autre manière, les droits dont aurait bénéficié ledit marin. AAN HET VOORONTWERP AANGEPASTE TEKST TITEL 1. - Algemene bepalingen

HOOFDSTUK 2. - Definities men onder :

1° "MLC 2006" : het Verdrag betreffende maritieme arbeid 2006 goedgekeurd door de Algemene Conferentie van de Internationale Arbeidsorganisatie op 23 februari 2006;

2° "schip" : elk vaartuig dat niet uitsluitend

Art. 3. Pour l'application de la présente loi, il y a

lieu d'entendre par :

1° "MLC 2006" : la Convention du travail maritime 2006 adoptée le 23 février 2006 par la Conférence générale de l'Organisation internationale du travail;

2° "navire" : tout bâtiment ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l'intérieur ou au proche voisinage d'eaux abritées ou de zones où s'applique une réglementation portuaire;

3° "navire battant pavillon belge" : un navire enregistré en Belgique et battant pavillon belge conformément à la législation belge;

4° "voyage international" : un voyage d'un pays un port d'un autre pays;

5° "jauge brute" : la capacité en fonction des dimensions hors tout navire;

6° "le fonctionnaire désigné" : le fonctionnaire, désigné par le Roi, chargé de la surveillance du respect de la loi, de ses arrêtés d'exécution et MLC 2006;

7° "organisme agréé" : l'organisme agréé au sens de l'arrêté royal du 13 mars 2011 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes;

8° "armateur" : le propriétaire du navire ou toute autre entité ou personne, telle que le gérant, l'agent ou l'affréteur coque nue, à laquelle le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de se charger des tâches et obligations incombant aux armateurs aux termes de la présente loi, indépendamment du fait que d'autres entités ou personnes s'acquittent en son nom de certaines ces tâches ou responsabilités;

9° "Direction générale Transport maritime Navigation" : la Direction générale Transport maritime Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports;

10° "Dispositions nationales" : les dispositions belges et internationales en vigueur en Belgique pour autant que l'inspection sur le respect de celles-ci par le navire est couverte par les règles 5.1. et 5.2. de la MLC 2006 ;

11° « Certificats d’assurance sous MLC 2006 » : le certificat d’assurance pour le rapatriement et le certificat d’assurance ou toute autre garantie financière relative responsabilité l’armateur

TITRE

2. - Le certificat de travail maritime, la déclaration de conformité du travail maritime et les certificats d’assurance sous MLC 2006 en ce qui concerne les navires battant pavillon belge

CHAPITRE 1er. - Champ d'application

Art. 7. Tout navire battant pavillon belge, ayant

une jauge brute égale ou supérieure à 500 et effectuant un voyage international ou opérant à partir d'un port ou entre ports d'un autre pays conserve à son bord et tient à jour un certificat de travail maritime et une déclaration de conformité du travail maritime, une déclaration de conformité du travail maritime et les certificats d’assurance sous 2006. Le présent titre s'applique également à tout autre navire battant pavillon belge sur demande l'armateur au fonctionnaire Ces navires tombent également sous le champ d'application du titre 1er, du titre 3, chapitres 1er, 3, 4, 5, section 1re et 6, du titre 4, chapitre 1er, du titre 5, du titre 6, chapitre 1er, du titre 7, article 71, article 73, articles 75 à 80 inclus et du titre 8.

Art. 9. La déclaration de conformité du travail

maritime mentionne les dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 en ce qui concerne les conditions de travail et de vie des marins et énonce les mesures adoptées par l'armateur pour assurer le respect de ces dispositions nationales sur le navire concerné.

Art. 9/1. Le certificat d'assurance pour le

rapatriement constitue la preuve que l’armateur satisfait aux dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 relatives au rapatriement.

Art. 9/2. Le certificat d'assurance ou toute autre

garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur constitue la preuve que l’armateur à la responsabilité de l’armateur.

CHAPITRE 2. - Le certificat de travail maritime

Art. 11. Le certificat de travail maritime doit être

délivré ou renouvelé par le fonctionnaire désigné lorsque, suite à une inspection visée au chapitre 1er du titre 3, il est établi que le navire respecte ou continue de respecter les dispositions nationales donnant effet aux prescriptions de la MLC 2006 dans les 14 domaines suivants :

1° l'âge minimum des personnes employées ou engagées ou travaillant à bord du navire;

2° certification médicale;

3° les qualifications marins;

4° contrats d'engagement maritime;

5° le recours à tout service de recrutement et de placement privé sous licence ou agréé ou

réglementé;

6° durée travail repos;

7° effectifs 8° le logement;

9° installations loisirs bord;

10° l'alimentation et le service de table;

11° la santé et la sécurité et la prévention des accidents;

12° soins médicaux 13° les procédures de plainte à bord;

14° la rémunération ;

15° la garantie financière pour le rapatriement ;

16° la garantie financière relative à la responsabilité de l’armateur.

CHAPITRE 3/1. – Certificats d’assurance sous MLC 2006

Art. 27/1. Les certificats d’assurance sous MLC

2006 sont établis conformément au modèle fixé par le Roi.

Art. 27/2.

Sous réserve des dispositions MLC 2006, le Roi peut fixer les conditions de délivrance des certificats d’assurance sous MLC 2006 ainsi que les règles relatives à la délivrance et la validité des certificats.

Art. 28. Le certificat de travail maritime et la

déclaration de conformité du travail maritime , la les certificats d’assurance sous MLC 2006 sont rédigés en français ou en néerlandais, au choix de l'armateur, et en anglais.

CHAPITRE 5. - Mesures de publicité

Art. 29. Une copie du certificat de travail

maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime, de la déclaration de conformité du travail maritime et des certificats d’assurance sous MLC 2006 est affichée bien en vue dans un endroit accessible aux marins

TITRE

3. - Inspections

CHAPITRE 1er. -

Inspections des navires battant pavillon belge

Art. 34. L'inspection des navires tenus à

l'obligation de certification doit être complète et préalable à la délivrance du certificat de travail travail maritime visés au titre 2 et porter sur les 14 domaines énumérés à l'article 11.

Art. 38. Le résultat de toutes les inspections ou

autres vérifications effectuées ultérieurement sur

le navire et tous défauts importants relevés au cours de ces vérifications de même que la date du constat qu'il a été remédié aux défauts sont consignés dans un document que l'armateur doit tenir à bord du navire. Ce document, qui est rédigé en anglais, est annexé à la déclaration de conformité du travail maritime visée au

chapitre 3

du titre 2 ou est tenu à la disposition des gens de mer, des inspecteurs de l’Etat du pavillon, des fonctionnaires autorisés de l’Etat du port et des représentants des armateurs et des gens de mer par d’autres moyens, conformément à la législation nationale.

CHAPITRE 3. - Les fonctionnaires désignés

Art. 45. Un protocole d'accord doit être conclu

entre les fonctionnaires désignés, y compris la Direction Transport Maritime Navigation et la Division des études juridiques, de la documentation et du contentieux du Service public fédéral Emploi, Concertation sociale. Ce protocole d'accord porte notamment sur l'organisation et la coordination des inspections dont la répartition des tâches d'inspection ainsi que la préparation et le déroulement des inspections.

CHAPITRE 4. -

Habilitation des organismes agréés

Art. 49.

Maritime Navigation tient à jour et fournit au Bureau international du Travail une liste des organismes agréés habilités à agir. Cette liste doit indiquer les fonctions que les organismes agréés sont habilités à assumer. CHAPITRE 5. - Devoir rapportage d'information

Art. 50. Pour toute inspection effectuée sur les

navires battant pavillon belge, un rapport d'inspection est dressé et transmis à la Direction générale Transport Maritime Navigation. Ce rapport est rédigé en anglais. En cas d'enquête faisant suite à un incident majeur, le rapport est transmis à la Direction générale précitée au plus tard un mois après la clôture l'enquête. Le Roi détermine ce qu'on entend par un incident majeur.

Art. 53.

Navigation tient un registre des Un rapport annuel portant sur les activités d'inspection des navires battant pavillon belge est publié dans un délai raisonnable ne

dépassant pas six mois à partir de la fin de l'année.

Art. 54.

désigné qui, l'occasion d'une inspection détaillée d'un navire battant pavillon étranger faisant escale dans un port belge, constate que les conditions de travail et de vie des marins à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la MLC 2006, doit, moins 1° porter immédiatement à la connaissance, écrit, capitaine navire manquements constatés et les délais dans lesquels il doit y être remédié et; dresser transmettre d'inspection à la Direction générale Transport Maritime Navigation.

Art. 56. Si elle l'estime nécessaire, la Direction

générale Transport Maritime Navigation soumet au Directeur général du Bureau international du Travail, une copie du rapport d'inspection ainsi que réponse communiquée l'administration de l'Etat du pavillon dans le délai prescrit par le fonctionnaire désigné.

Art. 57. § 1er. Lorsqu'une plainte visée au

chapitre 2

du titre 6 déposée auprès du fonctionnaire désigné au port où le navire a fait escale n'a pas été réglée au niveau l'administration de l'Etat du pavillon, et qu'il n'est pas démontré que cet Etat est en mesure de traiter la plainte, la Direction générale Transport doit communiquer une copie du rapport d'inspection au Directeur général du Bureau international du travail, accompagné toute l'administration l'Etat pavillon, communiquée dans le délai prescrit par le § 2.

La Direction générale Transport Maritime informe organisations d'armateurs et de marins appropriées sur le territoire belge du fait qu'une plainte qu'un fonctionnaire désigné a reçue à terre n'a pas été réglée au niveau de l'administration de l'Etat du pavillon et qu'il n'a pas été démontré que cet Etat était en mesure de traiter la plainte conformément aux procédures prescrites par la § 3.

La Direction générale Transport Maritime tient statistiques informations concernant les plaintes visées au

chapitre 2

du titre 6 qui ont été réglées. Ces statistiques et informations sont communiquées à intervalles réguliers au Directeur général du Bureau International du travail

TITRE

4. - Mesures pouvant être prescrites en cas de constat de manquement

CHAPITRE 1er. - A l'égard des navires battant pavillon belge

Art. 61/1. §1er. Si le rapatriement des gens de

mer n’est pas assuré par l’armateur ou le prestataire garantie conformément à la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions diverses relatives au travail, l'État belge prend en charge les frais de rapatriement. §2. tenant compte instruments internationaux applicables, l’Etat belge peut, s’il a payé les frais de rapatriement conformément au paragraphe 1er, réclamer ceux-ci auprès de l’armateur et, si nécessaire, immobiliser les navires de l’armateur concerné, ou demander leur immobilisation, jusqu’à ce §3.

Les frais de rapatriement ne peuvent en aucun cas être à la charge du marin sauf dans le cas prévu au paragraphe 3 de l'article 68 de la loi du 3 juin 2007 portant des dispositions §4. L’Etat belge facilite le rapatriement des gens de mer qui servent sur des navires faisant escale dans les ports belges ou traversant les eaux belges territoriales ou intérieures ainsi que leur remplacement à bord. §5.

Le droit d’être rapatrié ne peut pas être refusé à un marin du fait de la situation financière d’un armateur ou au motif que celui-ci est dans l’impossibilité ou refuse de remplacer l’intéressé.

CHAPITRE 2. - A l'égard des navires battant pavillon étranger

Art. 63/1. §1er. Si l’armateur, l’Etat du pavillon du

navire ou l’Etat dont les gens de mer sont ressortissants ne prévoit pas le rapatriement des gens de mer, l’Etat belge prend en charge les frais de rapatriement si le navire se trouve dans aucun cas être à la charge du marin, sauf dans la loi du 3 juin 2007 portant dispositions diverses relatives au travail

TITRE

6. - Procédures de plainte des marins

CHAPITRE 1er. - Procédure de plainte à bord des navires battant pavillon belge

Art. 66. § 1er. Un document rédigé en anglais et

dans la langue de travail du navire décrivant la procédure de plainte à bord applicable doit être remis à tous les marins. Ce document doit mentionner les coordonnées de la Direction générale Transport Maritime Navigation et d'une personne se trouvant à bord du navire pouvant, à titre confidentiel, conseiller les marins de manière impartiale quant à leur plainte et les aider de toute autre manière à mettre en oeuvre la procédure de plainte qui leur est ouverte tandis qu'ils sont bord. § 2.

Le document décrivant la procédure de plainte est accompagné d'au minimum un modèle de formulaire de plainte, qui est défini Roi. § 3. Lorsque le marin dépose plainte auprès du capitaine ou d'une autre personne désignée dans la procédure de plainte, il utilise de préférence le formulaire de plainte visé au paragraphe 2, qu'il complète, date, signe et remet contre accusé de réception

TITRE

7. - Les infractions et leur sanction pénale

Art. 72. Est puni d'une amende de 100 à 1.000

euros l'armateur, son mandataire ou préposé et/ou le capitaine ou son représentant qui :

1° ne conserve pas à bord du navire, soumis à l'obligation de certification, ou ne tient pas à jour le certificat de travail maritime (provisoire) et/ou la déclaration de conformité du travail maritime et/ou les certificats d’assurance sous MLC 2006 ;

2° ne communique pas une copie du certificat de travail maritime, de la déclaration de conformité et/ou certificats d’assurance sous MLC 2006 aux marins, fonctionnaires désignés, représentants des marins et des armateurs qui en font la demande;

3° n'a pas affiché une copie du certificat de d’assurance sous MLC 2006 bien en vue dans endroit accessible aux 4° ne tient pas à bord du navire le document

visé l'article 38;

5° n'a pas affiché une copie du rapport d'inspection sur tableau d'affichage conformément à l'obligation visée à l'article 51, alinéa 2. Centrale drukkerij – Imprimerie centrale