Wetsontwerp modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire et certaines autres dispositions en matière ferroviaire Pages

1541 DOC 54  DE BELGIQUE SOMMAIRE

PROJET DE LOI

modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire et certaines autres dispositions en matière ferroviaire Pages 25 mars 2015

Le gouvernement a déposé ce projet de loi le 25 mars 2015. Le “bon à tirer” a été reçu à la Chambre le 2 avril 2015. Le présent projet de loi vise à modifi er le Code ferroviaire en vue de transposer la directive 2012/34/ UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Cette directive doit être transposée pour le 16 juin 2015 au plus tard. Cette directive consiste à refondre la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarifi - cation de l’infrastructure ferroviaire et la certifi cation en matière de sécurité.

La technique de la refonte n’est pas qu’une démarche d’ordre purement formel, elle implique également que soient apportées des modifi cations de fond aux actes qui en font l’objet. C’est la raison pour laquelle, le présent projet de loi est indispensable. Enfi n, la méthodologie suivie dans le cadre du présent projet vise à transposer de la manière la plus fi dèle possible, voire in extenso, les dispositions de la directive 2012/34/UE.

Il n’y a en effet pas lieu de modifi er les dispositions qui sont claires et qui n’induisent pas de marge de manœuvre dans le chef des États membres

RÉSUMÉ

EXPOSÉ DES MOTIFS

MESDAMES, MESSIEURS

Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarifi cation de l’infrastructure ferroviaire et la certifi cation en matière de sécurité. La technique de la refonte n’est pas qu’une démarche d’ordre purement formel, elle implique également que soient apportées des modifi cations de fond aux actes qui en font l’objet. C’est la raison pour laquelle le présent projet de loi est indispensable. Enfi n, la méthodologie suivie dans le cadre du présent projet vise à transposer de la manière la plus fi dèle possible, voire in extenso, les dispositions de la directive 2012/34/UE. Il n’y a en effet pas lieu de modifi er les dispositions qui sont claires et qui n’induisent pas de marge de manœuvre dans le chef des États membres

COMMENTAIRES DES ARTICLES

CHAPITRE

1ER Dispositions générales Article 1er Cet article n’appelle pas de commentaire.

Art. 2

Cet article précise que le présent projet de loi réalise une transposition partielle de la directive 2012/34/UE car certaines de ses dispositions seront transposées

en modifi ant des arrêtés royaux d’exécution du Code ferroviaire. Par ailleurs, une transposition partielle de cette directive a déjà été opérée par les trois arrêtés royaux du 21 décembre 2013 pris en exécution de la loi du 30  août  2013  relative à la réforme des chemins de fer belges. Cet article mentionne également le fait que le présent projet transpose également la directive 2014/38/UE de la Commission du 10 mars 2014 modifi ant l’annexe III de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les nuisances sonores.

CHAPITRE 2

Modifi cation du Code ferroviaire

Art. 3

Art. 4

— L’article 2 du Code ferroviaire est modifi é de manière à transposer l’article 2 de la directive 2012/34/UE. — Le point 4° de l’article 2, § 1er, du Code ferroviaire est abrogé afi n que les véhicules à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui circulent sur le réseau ferroviaire national, se voient appliquer en intégralité les dispositions du Code ferroviaire et ses arrêtés d’exécution.

Afi n de déterminer ce qui relève du champ d’application du Code ferroviaire, tel que modifi é par le présent projet de loi, il convient dans un premier temps de faire application du paragraphe 1er de l’article 2. Le § 2 ne vaut en effet que sous réserve du § 1er. Autrement dit, lorsqu’un article ne s’applique pas à un élément déterminé conformément au § 1er, le § 2, qui est plus général, ne doit pas être utilisé de manière à remettre en question l’exclusion qui découle de l’application du § 1er.

En outre, les deux premiers alinéas du § 1er transposent in extenso l’article 2, § 1er, alinéas 1er et 2, de la directive 2012/34/UE, lesquels imposent aux États membres d’exclure entièrement du champ d’application des mesures de transposition de cette directive les éléments énumérés. En revanche, les alinéas 3, 4 et 5 de l’article 2, § 1er, transposent les § § 2, 3 et 4 de l’article 2 de la directive 2012/34/UE qui constituent des

facultés d’exclusion relevant de la marge d’appréciation des États membres. C’est pour cette raison que les réseaux régionaux autonomes se trouvent exclus de l’application des dispositions visées au § 1er, alinéa 1er mais pas de l’application des articles mentionnés aux alinéas 3, 4 et 5 dudit article. Par ailleurs, le choix d’inclure les réseaux régionaux autonomes dans le champ d’application du Code ferroviaire, à l’article 2, alinéas 3, 4 et 5, repose, d’une part, sur la compétence exclusive de l’État fédéral quant au transport ferroviaire, et ce conformément à l’article 6, § 1er, X, 2°bis, de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles et, d’autre part, sur la volonté de ne pas exclure du champ d’application des articles visés des réseaux dont l’étendue peut être relativement importante d’un point de vue géographique.

Enfi n, il convient de signaler que l’inclusion des réseaux régionaux autonomes dans le champ d’application du Code n’est pas un choix motivé par le découpage des obligations de service public tel que proposé par la Commission européenne dans le cadre du 4e paquet

Art. 5

Le présent article vise à adapter les défi nitions conformément aux défi nitions de l’article 3 de la directive 2012/34/UE.

Art. 6

Art. 7

Art. 8

Cet article est modifi é afi n de le rendre conforme à l’article 6, §§ 3 et 4, de la directive 2012/34/UE.

Art. 9

Art. 10

L’article 4/1 vise à transposer l’article 4, § 2, de la directive 2012/34/UE.

Art. 11

L’article 4/2 vise à transposer l’article 7 de la directive

Art. 12

Art. 13

Cet article transpose l’article 5, § 1er, al. 2, et § § 3 et 4, de la directive 2012/34/UE.

Art. 14

L’article 5 du Code ferroviaire est modifi é afi n d’indiquer que le droit d’accès à l’infrastructure ferroviaire inclut également le droit d’accès aux installations de service visées à l’annexe 1re, point 2, conformément à l’article 10 de la directive 2012/34/UE.

Art. 15

L’article 9 est entièrement réécrit afi n de transposer l’article 13 de la directive 2012/34/UE.

Art. 16

L’article 9/1 est abrogé. Il n’a plus lieu d’être compte tenu de la transposition intégrale de la directive 2012/34/ UE. L’article 9/1 visait en effet à transposer l’article 13 pour ce qui concernait spécifi quement les installations de service visées à l’annexe 1re point 2, a), du présent Code.

Art. 17

Cet article transpose l’article 16 et l’article 17, § 1er, de la directive 2012/34/UE.

Art. 18

L’article 13, § 1er, du Code ferroviaire est modifi é de façon à clarifi er son contenu. Un § 3 est également ajouté à cet article 13 afi n de permettre au Roi de déterminer, s’il souhaite faire usage de cette option, le modèle de la licence. Ce § 3 vise à anticiper l’adoption par la Commission d’une éventuelle directive d’exécution de la directive 2012/34/UE, conformément à son article 17, § 5. En effet, si une telle directive est adoptée, l’adoption de ce § 3 permettra de réaliser sa transposition par l’adoption d’un arrêté royal sans devoir modifi er la loi à cet effet.

Art. 19

L’article 16  du Code ferroviaire est modifié afin de se conformer à l’article 16, al. 1er, de la directive

Art. 20

L’article 17 est remplacé de manière à transposer l’article 23, § 3, de la directive 2012/34/UE.

Art. 21

L’article 18 du Code ferroviaire est modifi é de manière à se conformer à l’article 24, § 8, de la directive 2012/34/ UE qui prévoit que la notifi cation en question doit être réalisée auprès de l’ERA (European Railway Agency) et non de la Commission européenne.

Art. 22

Art. 23

L’article 19/1 est inséré dans le Code ferroviaire afi n de transposer l’article 5, § 2, de la directive 2012/34/UE.

Art. 24

L’article 19/2 est inséré dans le Code ferroviaire afi n de transposer l’article 8, § 3, de la directive 2012/34/UE.

Art. 25

Art. 26

L’article 19/3 est inséré dans le Code ferroviaire afi n de transposer l’article 8, § 1er, de la directive 2012/34/ UE. Il y est précisé que la stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire consacrée par ledit article 8, § 1er, de la directive 2012/34, sera proposée au Roi par le ministre ayant la Mobilité dans ses attributions et sera adoptée par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.

Art. 27

L’article 21 du Code ferroviaire est modifi é de manière à être conforme à l’article 27, § 2, de la directive

Art. 28

Art. 29

L’article 23 du Code ferroviaire est adapté de manière à transposer l’article 35, en combinaison avec l’annexe VI, point 2, de la directive 2012/34/UE qui prévoit qu’il revient au gestionnaire de l’infrastructure de développer et d’appliquer le système d’amélioration des performances. Le système devra être d’application pour le 1er janvier 2017 au plus tard. Ce délai vise à permettre au gestionnaire de l’infrastructure de tirer les leçons du système d’amélioration des performances actuellement en vigueur.

Dans l’intervalle s’écoulant entre la fi n du délai de transposition de la directive 2012/34/UE (16  juin  2015) et le 1er  janvier  2017, le système d’amélioration des performances établi par l’arrêté royal du 6 juillet 2011 modifi ant l’arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l’infrastructure ferroviaire et à la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire restera d’application.

Au surplus, le fait de fi xer la date de mise en application au 1er janvier 2017 découle de considérations d’ordre purement budgétaire. Dans ce cadre, la marge de manœuvre du gestionnaire de l’infrastructure est limitée par l’annexe

24 du Code ferroviaire qui transpose l’annexe VI de la directive 2012/34/UE et qui fi xe les principes de base dudit système.

Art. 30

L’article 24 du Code ferroviaire est modifi é en vue: — de mettre le néerlandais en conformité avec la terminologie employée dans le cadre de la directive au sujet des candidats; — d’abroger l’alinéa 8 du § 1er qui n’est pas issu de la directive et qui, partant, n’est pas conforme à celle-ci; — d’ajouter le fait que le modèle de contrat-cadre devra impérativement être soumis à l’avis préalable de l’organe de contrôle avant d’être utilisé par le gestionnaire de l’infrastructure.

Ajout d’un § 3 afi n de permettre au Roi d’arrêter la procédure à suivre et les critères à respecter pour l’application de cet article 24. Ce § 3 vise à anticiper l’adoption par la Commission d’une éventuelle directive d’exécution de la directive 2012/34/UE, conformément à son article 42, § 8. En effet, si une telle directive est adoptée, l’adoption de ce § 3 permettra de réaliser sa transposition par l’adoption d’un arrêté royal sans devoir modifi er la loi à cet effet.

Art. 31

L’article 27/1 est inséré dans le Code ferroviaire afi n de transposer l’article 41, § 1er, de la directive 2012/34/ UE. En comparaison avec l’article 41, § 1er, de la directive 2012/34/UE, l’article 27/1 du Code ferroviaire est complété afi n de préciser que seuls les candidats qui ne sont pas des entreprises ferroviaires doivent désigner une entreprise ferroviaire pour conclure un accord avec le gestionnaire de l’infrastructure conformément à l’article 23 du Code ferroviaire.

Art. 32

L’article 31, alinéa 2, du Code ferroviaire est remplacé afi n de le rendre conforme à l’article 38, § 4, de la directive 2012/34/UE.

Art. 33

L’article 32, § 1er, 1°, du Code ferroviaire est remplacé afi n que les candidats, tels que défi nis par le Code ferroviaire et la directive 2012/34/UE, puisse effectivement introduire des demandes de capacité auprès du gestionnaire de l’infrastructure. La rédaction de ce 1° permet également de clarifi er le fait que la demande des candidats ne peut être rejetée pour le motif qu’ils ne disposeraient ni de licence d’entreprise ferroviaire, ni de certifi cat de sécurité.

Art. 34

L’article 34 du Code ferroviaire est complété par une phrase qui vise à transposer l’article 43, § 3, 2e phrase de la directive 2012/34/UE. L’article complète également la transposition de l’article 44, § 4, de cette directive.

Art. 35

L’article 35, alinéa 3, du Code ferroviaire est remplacé de manière à transposer l’article 45, §§ 3 et 4, de la

Art. 36

L’article 37 du Code ferroviaire est complété par un alinéa afi n de transposer l’article 53, § 3, de la directive

Art. 37

L’article 39 du Code ferroviaire est complété par un alinéa 2 afi n de transposer l’article 45, § 2, de la directive 2012/34/UE, en vue clarifi er le fait que la priorité ne peut être accordée à certains trafi cs que dans les seuls cas: — de saturation de l’infrastructure conformément à l’article 43 du Code ferroviaire; — d’infrastructure spécialisée au sens de l’article 38 du Code ferroviaire et de l’article 5 de l’arrêté royal du de l’infrastructure ferroviaire.

Art. 38

L’article 40 du Code ferroviaire est modifi é de manière à se conformer à l’article 46 de la directive 2012/34/UE.

Art. 39

L’article 41, § 4, est abrogé. Ce paragraphe est en effet déplacé à l’article 43, alinéa 3, du Code ferroviaire. Son objet est en lien direct avec les règles de priorité visées à l’article 43 du Code ferroviaire. En effet, lorsque le gestionnaire de l’infrastructure applique, en cas de saturation, les règles de priorité, déterminées par le Roi, il doit au préalable retirer de la liste des entreprises ferroviaires à départager celles qui n’ont pas suffisamment utilisé un sillon déterminé conformément à l’article 43, alinéa 3, du Code ferroviaire.

Art. 40

Cf. commentaire de l’article précédent.

Art. 41

L’article 45 du Code ferroviaire est modifi é de manière à se conformer à l’article 40, § 1er, al. 2, 1re et 2e phrases et § 2, 2e phrase et § 4, de la directive 2012/34/UE.

Art. 42

L’article 47, § 1er, est modifi é de manière à se conformer au prescrit de l’article 8, § 4, de la directive 2012/34/ UE. Il est notamment précisé que la période raisonnable, par rapport à laquelle le gestionnaire de l’infrastructure doit présenter un équilibre entre les comptes de profi ts et de pertes, ne peut dépasser cinq ans. Les avances de l’État visées à l’article 47, §  1er, n’impliquent ni de demande de crédit supplémentaire, ni de demande d’augmentation de la dotation.

Le § 3 vise à transposer l’article 30, §§ 2, 3, 5 et 6. L’article 30 de la directive 2012/34/UE prévoit que la mise en œuvre de son § 1er, peut se faire par voie contractuelle ou réglementaire. Dans le cadre du Code ferroviaire, le choix se porte sur la conclusion d’un contrat.

Art. 43

L’article 47/1 est introduit dans le Code ferroviaire afin de transposer l’article 30, §  7, de la directive

Art. 44

L’article 48/1 est inséré dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’article 56, § 6, 2e et 3e phrases,

Art. 45

L’article 49 du Code ferroviaire est modifi é afi n de: — préciser que la détermination et la perception des redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire doivent respecter le principe de non-discrimination; — fi xer le principe selon lequel les exploitants d’installations de services déterminent et perçoivent les rétributions d’utilisation de ces installations; — transposer, au § 2, l’article 31, § 2, 1e phrase, de

Art. 46

L’article 50, § 1er, du Code ferroviaire est adapté en vue: — de se conformer, dans le cadre de son alinéa 1er, à l’article 31, § 3, al. 1er, de la directive 2012/34/UE; — d’anticiper l’adoption par la Commission d’une éventuelle directive d’exécution de la directive 2012/34/ UE, conformément à son article 31, § 3, alinéa 2. En effet, si une telle directive est adoptée, l’adoption du nouvel alinéa 2 de l’article 50, § 1er, permettra de réaliser sa transposition par l’adoption d’un arrêté royal sans devoir modifi er la loi à cet effet; — de transposer, à l’alinéa 3, l’article 31, § 3, alinéa 3, de la directive 2012/34/UE.

Le paragraphe 3 est modifi é de manière à transposer l’article 31, § 5, de la directive 2012/34/UE. Dans le cadre de ce § , il est créé deux habilitations destinées, d’une part, à permettre au Roi d’arrêter les modalités pour l’application des redevances correspondant au coût des effets du bruit (cette habilitation repose sur la

même logique que le nouvel article 50, § 1er, alinéa 2, du Code ferroviaire et vise à se conformer à l’adoption par la Commission d’un acte d’exécution conformément à l’article 31, § 5, alinéa 2, de la directive 2012/34/UE) et, d’autre part, lui conférer la compétence de déterminer l’affectation des recettes issues de la tarifi cation des coûts environnementaux. Le paragraphe 4 est complété par une phrase visant à transposer l’article 31, § 6, 2e phrase, de la directive

Art. 47

L’article 51 du Code ferroviaire est modifi é de manière à transposer l’article 31, §§ 7 et 8, de la directive

Art. 48

L’article 52/1 est introduit dans le Code ferroviaire afi n de transposer l’article 32, § 4, de la directive 2012/34/ UE. Le dernier alinéa de ce nouvel article transpose l’article 2, 11°, de la directive 2012/34/UE.

Art. 49

L’article 53 du Code ferroviaire est modifi é de manière à y inclure les exploitants d’installation de service.

Art. 50

L’article 53/1 est introduit dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’article 31, § 10, de la directive

Art. 51

L’article 54 du Code ferroviaire transpose l’article 36 de la directive 2012/34/UE.

Art. 52

L’article 55, § 1er, du Code ferroviaire est modifi é afi n de transposer l’article 41, § 2, de la directive 2012/34/ UE. Le paragraphe 2 est modifi é en vue d’anticiper à son article 41, § 3. En effet, si une telle directive est

adoptée, l’adoption de ce nouveau § 3 permettra de réaliser sa transposition par l’adoption d’un arrêté royal sans devoir modifi er la loi à cet effet.

Art. 53

L’article 56 du Code ferroviaire est modifi é en vue de se conformer aux articles 32, § 1er, et 32, § 6, de la directive 2012/34/UE. Etant donné que les éléments essentiels du système de tarifi cation fi xé conformément au nouvel article 56, § 1er, alinéa 1er, du Code ferroviaire sont adoptés par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, il en va de même de ses modifi cations, lesquelles doivent être publiées au Moniteur belge au moins trois mois avant la date limite de publication du document de référence du réseau afi n d’être applicables, et ce conformément à l’article 32, § 6, de la

Art. 54

Le § 5 de l’article 59 du Code ferroviaire est complété afi n de transposer l’article 33, § 5, de la directive

Art. 55

Art. 56

Art. 57

L’article 60/1 est introduit dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’article 37  de la directive

Art. 58

L’article 62, §  3, du Code ferroviaire est modifi é en vue de: — préciser que le contrôle par l’organe de contrôle du document de référence du réseau porte tant sur le texte défi nitif que sur ses versions provisoires;

— créer une habilitation permettant au Roi de déterminer la procédure et les critères à respecter en cas d’application de l’article 62, § 3, 5°, du Code ferroviaire; — de donner à l’organe de contrôle la compétence de contrôler l’accès aux services et leur tarifi cation conformément à l’article 9; — transposer l’article 56, §  2, de la directive L’article 62, § 4, du Code ferroviaire est modifi é de manière à transposer l’article 46, § 6, et l’annexe VI, 2. g) de la directive 2012/34/UE.

L’article 62, § 5, du Code ferroviaire est modifi é afi n de: — préciser qui peut introduire une plainte auprès du régulateur et contre qui celle-ci peut être déposée; — spécifi er que le recours peut porter sur le document de référence du réseau tant dans sa version défi nitive que provisoire; — spécifi er qu’un recours peut porter sur tous les éléments qui découlent du système de tarifi cation et de répartition, dont le non-respect du devoir de confi dentialité par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire; — clarifi er le fait que le système d’amélioration des performances fait bien partie du système de tarifi cation, et ce conformément à l’article 35, § 1er, de la directive Les nouvelles missions de l’organe de contrôle seront fi nancées par le secteur au moyen de recettes supplémentaires du secteur, de manière à respecter les règles en vigueur actuellement pour les fonds organiques, à savoir que toute dépense supplémentaire doit être compensée par des recettes supplémentaires de manière à ne pas détériorer le résultat budgétaire du fonds.

Art. 59

L’article 63, § 3, du Code ferroviaire est modifi é de manière à y insérer un alinéa 2 qui vise à transposer l’article 56, § 9, alinéa 3, de la directive 2012/34/UE. Un § 4 est inséré à l’article 63 du Code ferroviaire de manière afi n de transposer l’article 56, § 12, de la

Art. 60

L’article 64  du Code ferroviaire est complété par quatre alinéas afi n de spécifi er le mécanisme d’indexation des amendes, le délai de prescription pour l’infl iction et la perception d’une amende et la majoration en cas de retard de paiement.

Art. 61

L’article 65 du Code ferroviaire est modifi é notamment afi n de: — modifi er le délai de prise de décision, qui passe à six semaines maximum à partir de la réception de toutes les informations utiles, et engager des consultations dans un délai d’un mois à partir de la plainte, et ce conformément à l’article 56, § 9, de la directive 2012/34/UE; — donner au Roi la compétence de fi xer les règles de procédure dans le cas visé à l’article 63, § 3, du Code ferroviaire.

Art. 62

Art. 63

L’article 66/1 est inséré dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’article 56, § 3, de la directive

Art. 64

L’article 66/2 est inséré dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’article 56, § 7, de la directive

Art. 65

L’article 66/3 est inséré dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’article 56, § 8, de la directive 2012/34/UE. Le texte proposé au paragraphe 2 s’inspire de l’article 49 de l’arrêté royal du 27 mai 2004 relatif à la transformation de Brussels International Airport Company (B.I.A.C.) en société anonyme de droit privé et aux installations aéroportuaires. La formulation du paragraphe 2 est nécessaire afi n de dissuader efficacement le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire,

les candidats et toute autre partie intéressée de ne pas répondre aux demandes de l’organe de contrôle.

Art. 66

L’article 66/4  est inséré dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’article 57  de la directive

Art. 67

Art. 68

Le paragraphe 5 de l’article 93 du Code ferroviaire est abrogé étant donné qu’il est redondant par rapport à l’article 92 du Code ferroviaire.

Art. 69

L’article 112, § 1er, du Code ferroviaire est complété afi n d’y faire référence à l’article 215. En effet, l’organisme d’enquête peut imposer des amendes dans le cas d’infraction à certains arrêtés d’exécution conformément à cet article 215. Il va de soi que cet organisme ne pourra imposer des amendes que dans les cas qui le concernent, c’est-à-dire, en lien direct avec la matière des accidents et incidents ferroviaires.

Art. 70

Art. 71

Art. 72

Art. 73

Art. 74

L’article 223 est modifi é afi n de prendre en compte la nouvelle dénomination de l’Autorité belge de la Concurrence, autrefois appelée le Conseil de la Concurrence.

Art. 75 à 80

Ces articles n’appellent pas de commentaire.

Art. 81

Cet article transpose la directive 2014/38/UE de la Commission du 10 mars 2014 modifi ant l’annexe III de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les nuisances sonores.

Art. 82

Art. 83

Dans son avis 56 239/4 du 25 juin 2014, le Conseil d’État a fait une remarque relative aux modifi cations fi gurant aux points 5° à 12°, et en particulier sur l’emploi en néerlandais du mot “heffing” alors que plusieurs dispositions du projet de loi soit emploient le terme “retributie”, soit remplacent explicitement le terme “heffing” par le terme “retributie”. Il n’a pas été tenu compte de la remarque du Conseil d’État en raison du fait que dans les points 5° à 12°, le mot “heffing” (tarifi cation) est employé comme terme générique, à la fois pour les tarifi cations pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, c’est-à-dire les redevances (“retributies”), et pour les tarifi cations pour l’utilisation des installations de service, c’est-à-dire les rétributions (“vergoedingen”).

Art. 84

L’annexe 2 est remplacée de manière à transposer l’annexe IV de la directive 2012/34/UE.

Art. 85

L’annexe 23 est introduite dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’annexe I de la directive

Art. 86

L’annexe 24 est introduite dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’annexe VI de la directive

Art. 87

L’annexe 25 est introduite dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’annexe V de la directive

Art. 88

L’annexe 26 est introduite dans le Code ferroviaire de manière à transposer l’annexe VIII de la directive

CHAPITRE 3

Dispositions fi nales

Art. 89

L’article 29, qui modifi e l’article 23 du Code ferroviaire, doit entrer en vigueur le 16 juin 2015, qui est la date-butoir pour la transposition de la directive 2012/34/ UE. Ceci afi n de permettre au Roi de pouvoir faire usage jusqu’à cette date de la compétence, que lui donne l’actuel article 23, de déterminer les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances résultant de l’application du système d’amélioration des performances. La ministre de la Mobilité, Jacqueline GALANT

AVANT-PROJET DE LOI

soumis à l’avis du Conseil d’État Avant-projet de loi modifi ant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire et certaines autres dispositions en matière ferroviaire La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. La présente loi transpose partiellement la directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen et transpose également la directive 2014/38/UE de la Commission du 10 mars 2014 modifi ant l’annexe III de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les nuisances sonores. A l’article 1er de la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par ce qui suit: “Le présent Code ferroviaire transpose partiellement:

1° la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifi ant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarifi cation de l’infrastructure ferroviaire et la certifi cation en matière de sécurité;

2° la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certifi cation des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté;

3° la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté;

4° la directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. L’article 2 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “§ 1er. Les articles 4 à 4/3, 5, 9, 19/1 à 19/3, 47, § 1er, et 62, § 3, 5°, ne s’appliquent pas aux entreprises ferroviaires qui n’exploitent que des services urbains, suburbains ou régionaux sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à des services de transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains.

Nonobstant le premier alinéa, lorsqu’une telle entreprise ferroviaire est sous le contrôle direct ou indirect d’une entreprise ou d’une autre entité qui assure ou intègre des services de transport ferroviaire autres que des services urbains, suburbains ou régionaux, les articles 4/1 et 4/3 sont applicables. L’article 4 s’applique également à une telle entreprise ferroviaire en ce qui concerne sa relation avec l’entreprise ou l’entité qui la contrôle directement ou indirectement.

Les articles 7, 1° et 11 à 19, ne s’appliquent pas aux: a) entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales autonomes; b) entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs; c) entreprises qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n’existe que pour les activités de fret du propriétaire de l’infrastructure.

Les articles 4/2, 9, 19/3 et 20 à 67, ne s’appliquent pas aux: a) réseaux locaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire; b) réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs; c) infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret.

L’article 19/2 ne s’applique pas aux:

La liste des infrastructures visée à l’alinéa précédent est notifi ée à la Commission européenne au titre d’infrastructures qui ne revêtent pas une importance stratégique pour le fonctionnement du marché ferroviaire. §  2. Sous réserve du §  1er, le présent Code ne s’applique pas:

1° aux infrastructures ferroviaires privées et aux véhicules utilisés sur ces seules infrastructures et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;

2° aux réseaux ferroviaires qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises;

3° aux chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui disposent de leurs propres réseaux ferroviaires, y compris les ateliers, véhicules et personnels opérant uniquement sur lesdits réseaux et lignes;

4° à l’exception des articles 74, 12° et 82, aux métros, aux tramways et à d’autres systèmes ferroviaires urbains et régionaux faisant usage de light rail ou de tout autre mode lié au rail, pour autant que ces derniers ne circulent pas sur le réseau ferroviaire belge. § 3. Le titre 5 ne s’applique pas aux conducteurs de train qui opèrent exclusivement sur des sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire. À l’article 3 de la même loi, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° le point 3° est remplacé par ce qui suit: “3° “Accordcadre”: un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé, défi nissant les droits et obligations d’un candidat et du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et relatif aux capacités de l’infrastructure ferroviaire à répartir et à la tarifi cation à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l’horaire de service;”;

2° un point 3/1° est inséré, rédigé comme suit: “3/1° “Accord transfrontalier”: tout accord entre deux ou plusieurs États membres ou entre des États membres et des pays tiers destiné à faciliter la fourniture de services ferroviaires transfrontaliers;”;

3° un point 6/1° est inséré, rédigé comme suit:  “6/1° “Alternative viable”, l’accès à une autre installation de service économiquement acceptable pour l’entreprise ferroviaire et lui permettant d’exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné;”;

4° un point 9/1° est inséré, rédigé comme suit: “9/1° “Autorité responsable des licences”, l’entité chargée de délivrer les licences aux entreprises ferroviaires dans un État membre;”;

5° un point 10/1° est inséré, rédigé comme suit: “10/1° “Bénéfi ce raisonnable”: un taux de rémunération du capital propre qui prend en compte le risque, y compris celui pesant sur les recettes, ou l’absence de risque, encouru par l’exploitant de l’installation de service et qui est conforme au taux moyen constaté dans le secteur concerné au cours des dernières années;”;

6° le point 11° est remplacé par ce qui suit: “11° “Candidat”: toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d’entreprises ferroviaires ou d’autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d’acquérir des capacités de l’infrastructure;”;

7° au point 12°, dans le texte français, le mot “segment” est remplacé par le mot “élément”;

8° le point 20° est remplacé par ce qui suit: “20° “Coordination”: la procédure mise en œuvre par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et les candidats afi n de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l’infrastructure ferroviaire;”;

9° un point 28/1° est inséré, rédigé comme suit: “28/1° “Exploitant d’installation de service”: toute entité publique ou privée chargée de gérer une ou plusieurs installations de service ou de fournir à des entreprises ferroviaires un ou plusieurs des services visés à l’annexe 1, points 2, 3 et 4;”;

10° le point 29° est remplacé par ce qui suit: “29° “Gestionnaire de l’infrastructure”: tout organisme ou toute entreprise chargés en particulier de l’établissement, de la gestion et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafi c, et du système de signalisation et de contrôle-commande. Les fonctions de gestionnaire de l’infrastructure sur tout ou partie d’un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises;”;

11° le point 32° est remplacé par ce qui suit: “32° “Infrastructure ferroviaire”: l’ensemble des éléments visés à l’annexe 23;”;

12° un point 33/1° est inséré, rédigé comme suit: “33/1° “Installation de service”: l’installation, y compris les terrains, bâtiments et équipements qui ont été spécialement aménagés,

en totalité ou en partie, pour permettre la fourniture d’un ou 13° un point 34/1° est inséré, rédigé comme suit: 34/1° “Itinéraire de substitution”: un autre itinéraire entre la même origine et la même destination, l’entreprise ferroviaire pouvant substituer un itinéraire à l’autre pour exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné;”;

14° le point 35° est remplacé par ce qui suit: “35° “Licence”: une autorisation accordée par l’autorité responsable des licences à une entreprise à laquelle la qualité de fournisseur de services de transport ferroviaire en tant qu’entreprise ferroviaire est reconnue. Cette qualité peut être limitée à l’exploitation de certains types de services;”;

15° dans le texte néerlandais, le point 46° est remplacé par ce qui suit: “46° “Aangemelde instanties”: de instanties of de geschiktheid voor het gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen of met het onderzoek ten behoeve van de “EG”-keuringsprocedure van de subsystemen;”;

16° le point 59° est remplacé par ce qui suit: “59° “Réseau”: l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire gérée par un gestionnaire de l’infrastructure;”;

17° le point 61° est remplacé par ce qui suit: “61° “Service de fret international”: un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une frontière d’un État membre; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;”;

18° un point 61/1° est inséré, rédigé comme suit: “61/1° “Service de maintenance lourde”: les travaux qui ne sont pas effectués de manière régulière et dans le cadre des activités quotidiennes, et qui impliquent que le véhicule soit retiré du service;”

19° le point 62° est remplacé par ce qui suit: “62° “Service international de transport de voyageurs”: un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une frontière d’un État membre et dont l’objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être divisé ou assemblé et divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que toutes les voitures franchissent au moins une frontière;”;

20° un point 63/1° est inséré, rédigé comme suit: “63/1° “Services régionaux”: les services de transport dont l’objet principal est de répondre aux besoins de transports d’une région, y compris d’une région transfrontalière;”;

21° un point 63/2° est inséré, rédigé comme suit: “63/2° “Services urbains et suburbains”: les services de transport dont l’objet principal est de répondre aux besoins de transports d’un centre urbain ou

d’une agglomération, y compris d’une agglomération transfrontalière, ainsi qu’aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues;”;

22° dans le texte français, le point 64° est remplacé par ce qui suit: “64° “Sillon”: la capacité de l’infrastructure ferroviaire requise pour faire circuler un train d’un point à un autre au cours d’une période donnée;”;

23° un point 71/1° est inséré, rédigé comme suit: “71/1° “Transit”: la traversée du territoire de l’Union sans chargement ni déchargement de marchandises et/ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire;”;

24° le point 74° est remplacé par ce qui suit: “74° “Voies de garage”: les voies spécifi quement réservées au stationnement temporaire des véhicules ferroviaires entre deux missions;”;

25° le point 75° est remplacé par ce qui suit: “75° “décision 2009/561/CE”: la décision de la Commission du 22 juillet 2009 modifi ant la décision 2006/679/CE relative à la spécifi cation technique d’interopérabilité concernant le soussystème contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;”;

26° un point 76° est ajouté, rédigé comme suit: “76° “décision 2008/386/CE”: la décision de la Commission du 23 avril 2008 modifi ant l’annexe A de la décision 2006/679/CE relative à la spécifi cation technique d’interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;”;

27° un point 77° est ajouté, rédigé comme suit: “77° “décision 2006/860/CE”:  décision de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécifi cation technique d’interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifi ant l’annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécifi cation technique d’interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel”; L’intitulé du titre 2 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Titre 2.

Principes d’organisation et de gestion”. Dans le titre 2 de la même loi, un chapitre est inséré, comportant l’article 4 et intitulée: “Chapitre 1er. Séparation comptable”.

À l’article 4 de la même loi, les modifi cations suivantes 1° Dans le paragraphe 1er, le troisième alinéa est abrogé;

2° Le paragraphe 2 est remplacé par ce qui suit; “Les entreprises ferroviaires tiennent dans leur comptabilité interne des comptes séparés pour, d’une part, l’activité de transport ferroviaire de marchandises et, d’autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. L’annexe de leur compte annuel contient un bilan, un compte de résultat et un fl ux de trésorerie séparés pour l’activité de transport ferroviaire de marchandises et pour l’activité de transport ferroviaire de voyageurs.

Les fonds publics versés pour des activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public fi gurent séparément, conformément à l’article 7 du règlement 1370/2007, dans les comptes correspondants et ne sont pas transférés aux activités relatives à la fourniture d’autres services de transport ou à toute autre activité.”.

3° Un paragraphe 3 est inséré, qui se lit comme suit: “§ 3. Les comptes relatifs aux différents domaines d’activité visés aux paragraphes 1er et 2 sont tenus de façon à permettre le suivi de l’interdiction de transférer des fonds publics d’un domaine d’activité à un autre et le contrôle de l’emploi des recettes tirées des redevances d’utilisation de l’infrastructure et des excédents dégagés d’autres activités commerciales.”.

Dans le titre 2 de la même loi, un chapitre 2 est inséré, intitulé: “Chapitre 2. Indépendance du gestionnaire de l’infrastructure”. Dans le chapitre 2, inséré par l’article 9, il est inséré un article 4/1, rédigé comme suit: “Art. 4/1. Tout en respectant le présent Code et ses arrêtés d’exécution, le gestionnaire de l’infrastructure est responsable de son organisation, de sa gestion et de son contrôle interne.”.

Dans le même chapitre 2, il est inséré un article 4/2, rédigé comme suit:

“Art. 4/2. § 1er. Les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure sont exercées par des entités ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Les fonctions essentielles sont:

1° l’adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la défi nition et l’évaluation de la disponibilité, ainsi que l’attribution de sillons individuels, et 2° l’adoption des décisions concernant la tarifi cation pour l’utilisation de l’infrastructure, y compris la détermination et le recouvrement des redevances. § 2. Si le gestionnaire de l’infrastructure n’est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions visées au titre 3, chapitres 4 et 5, sont assumées respectivement par un organisme de tarifi cation et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. § 3.

Lorsqu’elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l’infrastructure, les dispositions du titre 3, chapitres 4 et 5, s’entendent comme s’appliquant à l’organisme de tarifi cation ou à l’organisme de répartition pour leurs compétences respectives.”. Dans le titre 2 de la même loi, un chapitre 3 est insé- “Chapitre 3. Gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux”.

Dans le chapitre 3, inséré par l’article 12, il est inséré un article 4/3, rédigé comme suit: “Art. 4/3. Les entreprises ferroviaires sont gérées selon les principes qui s’appliquent aux sociétés commerciales, quel que soit leur propriétaire. Cette règle s’applique également à leurs obligations de service public et aux contrats de service public qu’elles concluent avec les autorités compétentes de l’État.

Dans le respect du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d’exécution, les entreprises ferroviaires sont en particulier libres: a) de défi nir leur organisation interne, sans préjudice des dispositions des articles 4/1, 26, 27, 46 et 58; b) de contrôler la fourniture et la commercialisation des services et d’en fi xer la tarifi cation;

c) de prendre les décisions concernant le personnel, les actifs et les achats propres; d) de développer leur part de marché, de créer de nouvelles technologies et de nouveaux services et d’adopter toute technique innovatrice de gestion; e) de lancer de nouvelles activités dans des domaines associés à l’activité ferroviaire. Les actionnaires d’entreprises ferroviaires détenues ou contrôlées par l’État peuvent exiger leur approbation préalable pour les principales décisions relatives à la gestion de l’entreprise, à l’instar des actionnaires de sociétés anonymes privées, en application du droit des sociétés.

Les dispositions du présent article s’appliquent sans préjudice des compétences des organes de surveillance prévus par le droit des sociétés en ce qui concerne la nomination des membres du conseil d’administration.”. L’article 5 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 5. Ont un droit d’accès à l’infrastructure ferroviaire, à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes:

1° La Société nationale des Chemins de fer belges pour l’exploitation de l’ensemble de ses activités de transports. Ce droit concerne également l’accès à l’infrastructure reliant les ports de navigation maritime et intérieure et les autres installations de service visées à l’annexe 1re, point 2, et à l’infrastructure desservant ou pouvant desservir plus d’un client fi nal;

2° Toute entreprise ferroviaire établie dans un État membre de l’Union européenne, pour l’exploitation de tout type de services de transport de marchandises. Ce droit concerne également l’accès à l’infrastructure reliant les ports de navigation maritime et intérieure et les autres installations de service visées à l’annexe 1re, point 2, et à l’infrastructure desservant ou pouvant desservir plus d’un client fi nal;

3° Toute entreprise ferroviaire établie dans un État membre de l’Union européenne pour l’exploitation de services de transport international de voyageurs. Ce droit concerne également l’accès à l’infrastructure reliant les installations de service visées à l’annexe 1re, point 2 ;

4° Toute association touristique effectuant des circulations à des fi ns touristiques avec du matériel historique et reconnue à cette fi n.”. L’article 9 de la même loi est remplacé par ce qui suit:

“Art. 9. § 1er. Le gestionnaire de l’infrastructure fournit à toutes les entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire, l’ensemble des prestations minimales établies à l’annexe 1re, point 1. § 2. Les exploitants d’installations de service fournissent à toutes les entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire, un accès, y compris aux voies d’accès, aux infrastructures visées à l’annexe 1re, point 2, et aux services offerts dans ces infrastructures. § 3.

Afi n d’assurer la totale transparence et le caractère non discriminatoire de l’accès aux installations de service visées à l’annexe 1re, point 2, a), b), c), d), g) et i), et de la fourniture de services dans ces installations lorsque l’exploitant d’une telle installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d’une entité ou entreprise qui est également active et occupe une position dominante sur des marchés nationaux de services de transport ferroviaire pour lesquels l’installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cette entité ou entreprise.

Cette indépendance n’implique pas obligatoirement l’établissement d’une entité juridique distincte pour ces installations de service et peut être réalisée par la mise en place de divisions distinctes au sein d’une même entité juridique. Pour toutes les installations de service visées à l’annexe 1re, point 2, l’exploitant et l’entité ou l’entreprise disposent de comptes séparés, y compris des bilans, des comptes de résultat et des fl ux de trésorerie séparés.

Lorsque l’exploitation de l’installation de service est assurée par un gestionnaire de l’infrastructure ou que l’exploitant de l’installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d’un gestionnaire de l’infrastructure, le respect des exigences visées dans le présent paragraphe est réputé être démontré par le respect des exigences visées à l’article 4/2. § 4. Les demandes d’accès à l’installation de service, et de fourniture de services dans ladite installation visée à l’annexe 1re, point 2, introduites par les entreprises ferroviaires sont traitées dans un délai raisonnable fi xé par l’organe de contrôle.

Ces demandes ne peuvent être refusées que s’il existe des alternatives viables permettant aux entreprises ferroviaires d’exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet ou sur un itinéraire de substitution dans des conditions économiquement acceptables. Cela n’oblige pas l’exploitant de l’installation de service à investir dans les ressources ou les installations pour répondre à toutes les demandes introduites par les entreprises ferroviaires.

Lorsque les demandes introduites par les entreprises ferroviaires concernent l’accès à une installation de service et la fourniture de services dans une installation de service gérée par un exploitant d’installation de service visé au paragraphe 3, cet exploitant justifi e par écrit toute décision de refus et indique les alternatives viables dans d’autres installations. §  5. En cas de confl it entre différentes demandes, un exploitant d’installation de service visée à l’annexe 1re, point

2, tente de répondre à toutes les demandes dans la mesure du possible. Si aucune alternative viable n’existe et qu’il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l’installation concernée sur la base des besoins avérés, le candidat peut introduire une plainte auprès de l’organe de contrôle, qui examine le dossier et prend des mesures, le cas échéant, pour qu’une partie adéquate de la capacité soit dévolue à ce candidat. § 6.

Si une installation de service visée à l’annexe 1re, point 2, n’a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives et si des entreprises ferroviaires se sont déclarées intéressées par un accès à cette installation auprès de l’exploitant de cette installation, sur la base de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de cette installation de service ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire. § 7.

Si l’exploitant de l’installation de service fournit l’un des services visés à l’annexe 1re, point 3, en tant que prestations complémentaires, il les fournit de manière non discriminatoire à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande. § 8. Les entreprises ferroviaires peuvent demander, en tant que prestation connexe, au gestionnaire de l’infrastructure ou à d’autres exploitants d’installations de service, une prestation visée à l’annexe 1re, point 4.

L’exploitant d’installations de service n’est pas tenu de fournir ces prestations connexes. Lorsque l’exploitant de l’installation de service décide de proposer à d’autres l’une de ces prestations, il les fournit sur demande aux entreprises ferroviaires de manière non discriminatoire. § 9. Le Roi peut adopter des mesures détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l’accès aux services à fournir dans les installations de service visées à l’annexe 1re, points 2 à 4.”.

L’article 9/1 de la même loi, inséré par l’arrêté royal du 21 décembre 2013, est abrogé. L’article 11 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 11. Le Roi désigne, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, l’autorité responsable de la délivrance des licences. L’autorité responsable de la délivrance des licences n’effectue elle-même aucune prestation de services de transport ferroviaire et est indépendante de toute entreprise ou entité qui l’effectue.”.

À l’article 13 de la même loi, les modifi cations suivantes 1° Le paragraphe 1er est remplacé par ce qui suit: “§ 1er. Pour obtenir une licence, le demandeur doit pouvoir démontrer à l’autorité responsable des licences, dès avant le début de ses activités, qu’il pourra à tout moment satisfaire aux conditions, déterminées par le Roi par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, en matière de capacité fi nancière, de capacité professionnelle, de couverture de sa responsabilité civile ainsi qu’en matière d’honorabilité.

Toute entreprise qui satisfait aux exigences mentionnées à l’alinéa 1er est autorisée à recevoir une licence.”.

2° Le paragraphe 3 est complété par la phrase suivante: “Le Roi peut déterminer le modèle de la licence.”. À l’article 16 de la même loi, les modifi cations suivantes 1° les mots “le ministre” sont remplacés par les mots “l’autorité responsable des licences”;

2° les mots “il en informe” sont remplacés par les mots “elle en informe”. L’article 17 de la même loi est complété par un second alinéa, rédigé comme suit: “Des dispositions spécifi ques concernant la suspension ou le retrait d’une licence peuvent être incluses dans la licence elle- même.”. Dans l’article 18 de la même loi, les mots “la Commission européenne” sont remplacés par les mots “l’Agence”. Dans le titre 3 de la même loi, un chapitre 2/1 est inséré, intitulé: “Chapitre 2/1. Plans d’entreprise”.

Dans le chapitre 2/1, inséré par l’article 22, il est inséré un article 19/1, rédigé comme suit: “Art. 19/1. Les entreprises ferroviaires adoptent leurs plans d’entreprise, y compris les plans d’investissement et de fi nancement. Ces plans sont conçus en vue d’atteindre l’équilibre fi nancier des entreprises et de réaliser les autres objectifs de gestion technique, commerciale et fi nancière; ils mentionnent en outre les moyens permettant d’atteindre ces objectifs.”.

Dans le même chapitre 2/1, il est inséré un article 19/2, rédigé comme suit: “Art. 19/2. Conformément à la stratégie visée à l’article 19/3, le gestionnaire de l’infrastructure adopte un plan d’entreprise incluant des plans d’investissement et de fi nancement. Ce plan vise à assurer une utilisation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l’infrastructure, tout en permettant d’atteindre l’équilibre fi nancier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs.

Le gestionnaire de l’infrastructure donne accès aux candidats connus et, sur demande, aux candidats potentiels aux informations pertinentes et leur donne la possibilité d’exprimer leur avis sur le contenu du plan d’entreprise pour ce qui est des conditions d’accès et d’utilisation, de la nature, de la mise à disposition et du développement de l’infrastructure avant son approbation.”. Dans le titre 3 de la même loi, un chapitre 2/2 est insé- “Chapitre 2/2.

Stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire”. Dans le chapitre 2/2, inséré par l’article 25, il est inséré un article 19/3, rédigé comme suit: “Art. 19/3. Le ministre ayant les entreprises publiques dans ses attributions, après délibération en Conseil des ministres, adopte, après consultation des parties intéressées, une stratégie indicative de développement de l’infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité en termes d’entretien, de renouvellement et de développement de l’infrastructure et reposant sur un fi nancement durable du système ferroviaire.

Cette stratégie couvre une période d’au moins cinq ans et est renouvelable. La stratégie indicative de

développement de l’infrastructure ferroviaire est publiée au plus tard le 16 décembre 2014.”. L’article 21 de la même loi est remplacé par ce qui suit; “Art. 21. Le document de référence du réseau contient les caractéristiques de l’infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et contient des informations précisant les conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire concernée. Le document de référence du réseau contient également des informations précisant les conditions d’accès aux installations de service reliées au réseau du gestionnaire de l’infrastructure et la fourniture de services dans ces installations, ou indique un site internet où ces informations sont mises gratuitement à disposition sous forme électronique.

Le contenu du document de référence du réseau est défi ni à l’annexe 2. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifi é.”. Dans le deuxième alinéa de l’article 22 de la même loi, dans le texte néerlandais, le mot “retributie” est remplacé par le mot “vergoeding”. A l’article 23 de la même loi, les modifi cations suivantes 1° un alinéa rédigé comme suit est inséré entre les alinéas 3 et 4: “Les principes de base du système d’amélioration des performances énumérés au point 2 de l’annexe 24 s’appliquent à l’ensemble du réseau.”;

2° le texte néerlandais de l’ancien alinéa 4, devenu l’alinéa 5, est remplacé par ce qui suit: kan boetes inhouden voor handelingen die de exploitatie van het net verstoren, compensaties voor ondernemingen die onder verstoringen te lijden hebben, en premies ter beloning op de prestatieregeling.”;

3° L’ancien alinéa 5, devenu l’alinéa 6, est remplacé par ce qui suit: “Conformément au point 2 de l’annexe 24, le gestionnaire de l’infrastructure fi xe les principes de base du système d’amélioration des performances en accord avec les candidats.

Par dérogation à l’article 46, alinéa 2, le gestionnaire de l’infrastructure détermine les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances résultant de l’application du système d’amélioration des performances. Il applique ces règles et modalités à partir du 1er janvier 2017.”. A l’article 24 de la même loi, les modifi cations suivantes 1° dans le paragraphe 1er, alinéa 2, dans le texte néerlandais, le mot “aanvrager” est remplacé par le mot “kandidaat”;

2° dans le paragraphe 1er, l’alinéa 8 est abrogé:

3° dans le paragraphe 1er, l’alinéa 10 ancien, devenu l’alinéa 9, dans le texte néerlandais, le mot “integraal” est inséré entre les mots “dat” et “deel uitmaakt”;

4° le paragraphe 1er, est complété par un alinéa rédigé “Le modèle d’accord-cadre est soumis à l’avis préalable de l’organe de contrôle.”;

5° dans le paragraphe 2, alinéas 1er et 2, dans le texte néerlandais, le mot “aanvrager” est remplacé par le mot “kandidaat”;

6° dans le paragraphe 2, alinéa 3, dans le texte néerlandais, le mot “aanvragers” est remplacé par le mot “kandidaten”;

7° l’article est complété d’un paragraphe 3, rédigé “§ 3. Le Roi peut déterminer la procédure à suivre et les critères à respecter pour l’application du présent article.”. Dans le titre 3, chapitre 4, section 1re, de la même loi, un article 27/1 est inséré, rédigé comme suit: “Art. 27/1. Les demandes visant à obtenir des capacités de l’infrastructure peuvent être introduites par les candidats. Afi n d’utiliser ces capacités de l’infrastructure, les candidats, qui ne sont pas des entreprises ferroviaires, désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un accord avec le gestionnaire de l’infrastructure conformément à l’article 23.

Ceci s’entend sans préjudice du droit des candidats à conclure des accords avec le gestionnaire de l’infrastructure au sens de l’article 32.”. À l’article 31 de la même loi, l’alinéa 2 est remplacé par ce qui suit;

“Afi n de pouvoir évaluer si l’objectif d’un service international est le transport de voyageurs sur un trajet entre des gares situées dans des États membres différents , l’organe de contrôle veille à ce que le ministre, ainsi que le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défi ni dans un contrat de service public et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informés.”.

Dans l’article 32, § 1er, de la même loi, le 1° est remplacé “1° soit par les candidats,”. L’article 34, alinéa 2, de la même loi, est complété par la phrase suivante: “Des ajustements ne sont opérés qu’en cas d’absolue nécessité.”. Dans l’article 35 de la même loi, l’alinéa 3 est remplacé “Lorsque le projet d’horaire de service est établi, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire consulte les parties intéressées et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d’un mois.

Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités de l’infrastructure, ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l’incidence que l’horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l’horaire de service. Le gestionnaire de l’infrastructure adopte les mesures appropriées afi n de prendre en compte les préoccupations exprimées.”.

L’article 37 de la même loi est complété par un alinéa “Le gestionnaire de l’infrastructure informe, dès que possible, les parties intéressées de l’indisponibilité des capacités de l’infrastructure en raison des travaux d’entretien non programmés.”. L’article 39 de la même loi est complété d’un alinéa rédigé

“Le gestionnaire de l’infrastructure peut, dans le cadre de la procédure de programmation et de coordination, accorder la priorité à certains services, mais uniquement dans les cas visés aux articles 38, 41 et 43.”. L’article 40 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 40. § 1er. Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure est confronté, dans le cadre de la programmation, à des demandes concurrentes, il s’efforce, par la coordination des demandes, d’assurer la meilleure adéquation possible entre elles. §  2.

Lorsque la situation est telle qu’une coordination s’impose, le gestionnaire de l’infrastructure peut, dans des limites raisonnables, proposer des capacités de l’infrastructure différentes de celles qui ont été demandées. § 3. Le gestionnaire de l’infrastructure s’efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les confl its éventuels. Cette consultation est fondée sur la communication, dans un délai raisonnable, gratuitement et par écrit ou par voie électronique, des informations suivantes: a) les sillons demandés par tous les autres candidats sur les mêmes lignes; b) les sillons alloués dans un premier temps à tous les autres candidats sur les mêmes lignes; c) les autres sillons proposés sur les lignes concernées, conformément au paragraphe 2; d) des informations complètes et détaillées sur les critères de répartition des capacités.

Ces informations sont fournies sans révéler l’identité des autres candidats, à moins que les candidats concernés n’aient accepté qu’elles le soient.  Les principes régissant la procédure de coordination sont défi nis dans le document de référence du réseau. Ils refl ètent en particulier la difficulté de tracer des sillons internationaux et l’incidence que toute modifi cation risque d’avoir sur les autres gestionnaires d’infrastructure ferroviaire.”.

A l’article 41 de la même loi, les modifi cations suivantes 1° au paragraphe 1er, le mot “concilier” est remplacé par les mots “répondre favorablement à”;

2° au paragraphe 3, alinéa 2, dans le texte français, le mot “un” est inséré entre le mot “par” et les mots “arrêté royal”;

3° le paragraphe 4 est abrogé. A l’article 43 de la même loi, les modifi cations suivantes 1° l’alinéa 2 est remplacé par ce qui suit: “Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire précise, dans le document de référence du réseau, les conditions de prise en compte des niveaux d’utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition.”.

2° un alinéa est ajouté, rédigé comme suit: “Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire impose la renonciation à un sillon dont l’utilisation, sur une période d’au moins un mois, a été inférieure à un seuil déterminé dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne résulte de raisons autres qu’économiques échappant au contrôle du candidat concerné.”. L’article 45 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art.

45. § 1er. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire coopère avec les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire des autres États membres de l’Union européenne, afi n de permettre la création et la répartition efficace de capacités de l’infrastructure ferroviaire impliquant plusieurs réseaux. Dans le cadre de cette coopération, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire organise des sillons internationaux et met en place les procédures nécessaires à cette fi n.

Lorsque les décisions du gestionnaire de l’infrastructure en matière de répartition ont des répercussions sur d’autres gestionnaires de l’infrastructure, il s’associe avec eux afi n de coordonner la répartition des capacités de l’infrastructure ou de répartir toutes les capacités concernées au niveau international, sans préjudice des règles spécifi ques relatives aux réseaux de fret ferroviaire. Les principes et critères de répartition des capacités établis dans le cadre de cette coopération sont publiés par le gestionnaire de l’infrastructure dans son document de référence du réseau. § 2.

Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge a l’initiative de cette coopération, il en informe la Commission européenne et il l’invite à participer en qualité d’observateur. Il le rend également public de manière appropriée. Le gestionnaire de l’infrastructure transmet à l’organe de contrôle les informations relatives à l’élaboration des principes et pratiques communs de répartition de l’infrastructure et aux systèmes de répartition informatiques qui sont nécessaires à la réalisation de ses tâches.”.

L’article 47 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 47. § 1er. Le Roi défi nit, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les mesures appropriées, comprenant d’éventuels paiements ex ante, pour que les comptes de profi ts et pertes du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, dans les conditions normales d’activité et par rapport à une période raisonnable qui ne dépasse pas cinq ans, présentent au moins un équilibre entre, d’une part, les recettes tirées des redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, les excédents dégagés d’autres activités commerciales, les revenus non remboursables de sources privées et le fi nancement par l’État, y compris, le cas échéant, les avances de l’État et, d’autre part, les dépenses d’infrastructure ferroviaire. § 2.

Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en améliorant la qualité de service de l’infrastructure ferroviaire, encouragé à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’utilisation de l’infrastructure § 3. La mise en œuvre du § 2 s’effectue dans le cadre du contrat conclu, pour une durée minimale de cinq ans, entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’État belge et qui respecte les principes de base et les paramètres énoncés à l’annexe 25.

Les modalités du contrat visé à l’alinéa précédent et la structure des versements destinés à procurer des moyens fi nanciers au gestionnaire de l’infrastructure sont convenues à l’avance et couvrent toute la durée du contrat. Les candidats et, sur demande, les candidats potentiels, sont informés avant la signature du contrat visé à l’alinéa 1er par le gestionnaire de l’infrastructure de son contenu et ont la possibilité d’exprimer leur avis sur celui-ci avant sa signature.

Le contrat est publié au plus tard un mois après sa signature. Le gestionnaire de l’infrastructure veille à la cohérence entre les dispositions de l’accord et le plan d’entreprise visé au chapitre 2/1 du titre 3.”. Dans la même loi, un article 47/1  est inséré, rédigé “Art. 47/1. Le gestionnaire de l’infrastructure dresse et tient à jour le registre de ses actifs et des actifs qu’il est chargé de gérer et qui seraient utilisés pour évaluer le fi nancement nécessaire pour les remettre en état ou les remplacer.

Ce registre est accompagné du détail des dépenses consacrées au renouvellement et à la mise à niveau de l’infrastructure.”.

Dans la même loi, un article 48/1  est inséré, rédigé “Art. 48/1. Le cas échéant, les négociations entre les candidats et le gestionnaire de l’infrastructure concernant le niveau des redevances d’utilisation de l’infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l’égide de l’organe de contrôle. L’organe de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions du présent Code ferroviaire.”.

L’article 49 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 49. § 1er. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire détermine et perçoit de manière non discriminatoire les redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, conformément au présent Code ferroviaire et à ses arrêtés d’exécution. L’exploitant d’installation de service détermine et perçoit de manière non discriminatoire les rétributions d’utilisation des installations de service, conformément au présent Code ferroviaire et ses arrêtés d’exécution.

Ils les affectent au fi nancement de leurs activités. §  2. Le gestionnaire de l’infrastructure et l’exploitant d’installation de service fournissent à l’organe de contrôle toute information nécessaire sur les redevances et rétributions imposées afi n de permettre à ce dernier d’assumer ses fonctions au sens du présent Code ferroviaire. Le Roi peut déterminer les modalités de la transmission de cette information à l’organe de contrôle.”.

L’article 50 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 50. § 1er. Les redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et pour l’accès par le réseau aux installations de service sont égales au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire. Le Roi peut déterminer les modalités de calcul du coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire. Le gestionnaire de l’infrastructure peut décider de s’adapter progressivement à ces modalités, pendant une période de quatre ans maximum après l’entrée en vigueur de cet arrêté royal. § 2.

La redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire peut inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifi able de l’infrastructure ferroviaire pendant les périodes de saturation.

§ 3. La redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire peut être modifi ée pour tenir compte du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des trains. Toute modifi cation de ce type est différenciée en fonction de l’ampleur de l’effet engendré. Toute modifi cation des redevances d’infrastructure visant à prendre en compte le coût induit par le bruit favorise la modernisation des wagons utilisant la technologie de freinage à bas niveau de bruit disponible aux conditions économiques les plus avantageuses.

Le Roi peut déterminer les modalités pour l’application des redevances correspondant au coût des effets du bruit. La tarifi cation des coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l’infrastructure n’est cependant autorisée que si elle s’applique au fret routier, conformément au droit de l’Union européenne. Le cas échéant, le Roi détermine l’affectation de ces recettes supplémentaires. § 4.

Afi n d’éviter des variations disproportionnées, les redevances visées aux § § 1er à 3 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires visés aux points 1 et 2 de l’annexe 1 et de périodes. Toutefois, l’importance relative des redevances d’utilisation de l’infrastructure est en rapport avec les coûts imputables aux différents services.”. L’article 51 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art.

51. La rétribution imposée pour l’accès aux voies dans les installations de service visées à l’annexe 1, point 2, et la fourniture de services dans ces installations, ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d’un bénéfi ce raisonnable. Lorsque les services visés à l’annexe 1, points 3 et 4, c’est-à-dire les prestations complémentaires et les prestations connexes, ne sont proposés que par un seul fournisseur, la rétribution imposée pour un tel service ne dépasse pas le coût de la prestation majoré d’un bénéfi ce raisonnable.”.

Dans la même loi, un article 52/1  est inséré, rédigé “Art. 52/1. Les redevances d’utilisation de l’infrastructure pour l’utilisation de corridors ferroviaires défi nis dans la décision 2009/561/CE sont différenciées de manière à encourager l’équipement des trains avec le système ETCS conforme à la version adoptée par la décision 2008/386/CE et aux versions ultérieures. Cette différenciation n’entraîne aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l’infrastructure.

Cette différenciation des redevances d’utilisation de l’infrastructure ne s’applique pas aux lignes ferroviaires mentionnées dans la décision 2009/561/CE sur lesquelles ne circulent que des trains équipés du système ETCS. Le Roi peut décider d’étendre cette différenciation aux lignes ferroviaires non mentionnées dans la décision 2009/561/CE. Le Roi peut déterminer les modalités à suivre pour mettre en place cette différenciation de la redevance d’utilisation Cet article ne s’applique pas aux trains non équipés du système ETCS et utilisés pour les services régionaux de transport de voyageurs qui ont été mis en service pour la première fois avant 1985.”.

L’article 53 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 53. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et l’exploitant d’installation de service doivent à tout moment pouvoir démontrer que les redevances d’utilisation d’infrastructure ferroviaire et les rétributions des services réellement facturées sont conformes à la méthode, à la réglementation et aux barèmes définis dans le document de référence du réseau.

Dans le cadre de la tarifi cation des coûts environnementaux, le gestionnaire de l’infrastructure conserve les informations nécessaires et garantit la traçabilité de l’origine de ces redevances.”. Dans la même loi, un article 53/1  est inséré, rédigé comme suit; “Art. 53/1. L’exploitant de l’installation destinée à la prestation des services visés à l’annexe 1re, points 2, 3 et 4, transmet au gestionnaire de l’infrastructure les informations sur les rétributions à inclure dans le document de référence du réseau ou indique un site internet où ces informations sont mises gratuitement à disposition sous forme électronique.”.

L’article 54 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 54. Le gestionnaire de l’infrastructure peut percevoir une redevance appropriée pour les capacités attribuées mais non utilisées. Cette redevance, perçue en cas de non-utilisation, encourage une utilisation efficace des capacités et est obligatoirement perçu lorsque des candidats qui se sont vu attribuer un sillon s’abstiennent, de façon régulière, de l’utiliser en tout ou partie.

Le gestionnaire de l’infrastructure établit,

dans son document de référence du réseau, les critères de détermination du défaut d’utilisation pour la perception de cette redevance. L’organe de contrôle vérifi e ces critères. Le paiement de cette redevance est effectué soit par le candidat, soit par l’entreprise ferroviaire désignée, conformément à l’article 27/1. Le gestionnaire de l’infrastructure est, en permanence, en mesure d’indiquer à toute partie intéressée les capacités d’infrastructure qui ont déjà été attribuées aux entreprises ferroviaires utilisatrices.”.

A l’article 55 de la même loi, les modifi cations suivantes “§ 1er. Le gestionnaire de l’infrastructure peut imposer aux candidats des règles afi n d’assurer la sauvegarde de ses aspirations légitimes en ce qui concerne les recettes et l’utilisation futures de l’infrastructure. Ces règles sont appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles fi gurent dans le document de référence du réseau. Elles ne peuvent porter que sur la fourniture d’une garantie fi nancière ne dépassant pas un niveau approprié, proportionnel au niveau d’activité envisagé du candidat, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l’obtention de capacités de l’infrastructure.”;

2° le paragraphe 2 est remplacé par ce qui suit: “§  2. Le Roi peut arrêter les critères à respecter pour l’application du présent article.”. L’article 56 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 56. § 1er. Par dérogation à la section 2, le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, décider, si le marché s’y prête, des majorations de la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire afi n de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, tout en garantissant une compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire.

Le système de tarifi cation respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.  L’arrêté visé à l’alinéa 1er n’exclut pas l’utilisation des infrastructures ferroviaires par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête. Préalablement à l’arrêté visée à l’alinéa 1er, le gestionnaire de l’infrastructure réalise un rapport d’évaluation de la pertinence de majorations pour des segments de marché spécifi ques, en considérant au moins les paires d’éléments

énumérées à l’annexe 24, point 1, et en retenant les plus pertinentes. La liste des segments de marché défi nis par le gestionnaire de l’infrastructure contient au moins les trois segments suivants: services de fret, services de transport de voyageurs dans le cadre d’un contrat de service public et autres services de transport de voyageurs. Le gestionnaire de l’infrastructure peut procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandises ou des voyageurs transportés.

Les segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n’interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarifi cation sont également défi nis. Pour ces segments de marché, le gestionnaire de l’infrastructure n’introduit pas de majoration dans le système de tarifi cation. La liste des segments de marché est publiée dans le document de référence du réseau et fait l’objet d’une révision au moins tous les cinq ans.

L’organe de contrôle vérifi e cette liste conformément à l’article 62.  § 2. Lorsque des éléments essentiels du système de tarifi cation fi xé conformément au § 1er, alinéa 1er,, sont modifi és, ces modifi cations sont rendues publiques au moins trois mois avant la date limite de publication du document de référence du réseau.”. Dans l’article 59 de la même loi, le paragraphe 5 est abrogé. Dans le texte néerlandais de l’article 60 de la même loi, les mots ““retributies voor het gebruik van de” sont insérés entre les mots “treffen voor” et les mots “spoorweginfrastructuurgebruik”.

Dans le titre 3, chapitre 5, de la même loi, une section 3/1 est insérée, intitulée: “Section 3/1. Coopération avec d’autres gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire”. Dans la section 3/1 insérée par l’article 56, il est inséré un article 60/1, rédigé comme suit: “Art. 60/1. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire coopère et s’associe avec les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire des autres États membres de l’Union européenne de manière à permettre l’application de systèmes de tarifi - cation efficaces et pour coordonner la tarifi cation ou pour

percevoir la redevance pour le fonctionnement des services ferroviaires circulant sur plusieurs réseaux du système ferroviaire au sein de l’Union. Le gestionnaire de l’infrastructure s’efforce en particulier de garantir une compétitivité optimale des services ferroviaires internationaux et d’assurer une utilisation efficace des réseaux ferroviaires. À cette fi n, il met en place les procédures appropriées, soumises aux règles fi xées par la directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen.

Le gestionnaire de l’infrastructure coopère avec les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire des autres États membres de l’Union européenne en vue d’une application efficace des majorations visées à l’article 56 et des systèmes d’amélioration des performances visés à l’article 23, pour le trafi c circulant sur plusieurs réseaux du système ferroviaire au sein de l’Union.”. A l’article 62 de la même loi, les modifi cations suivantes 1° dans le paragraphe 3, le 1° est remplacé par ce qui suit: “1° contrôle la conformité du document de référence du réseau, dans ses versions provisoires et défi nitives, au présent Code ferroviaire et à ses arrêtés d’exécution;”;

2° dans le paragraphe 3, le 5° est complété par la “Le Roi peut arrêter la procédure et les critères à respecter lors de cet examen;”;

3° dans le paragraphe 3, le 9° est remplacé par ce qui suit: “9° contrôle l’accès aux services et leur tarifi cation conformément à l’article 9;”;

4° le 10° est remplacé par ce qui suit: “10° vérifi e que l’exercice de la servitude perpétuelle visée à l’article 156quater, § 1er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques ne porte pas atteinte au droit d’accès visé à l’article 9 du Code ferroviaire.”.

5° le paragraphe 3est complété par un alinéa rédigé “Sans préjudice des compétences des autorités nationales de concurrence pour assurer la concurrence sur le marché des services ferroviaires, l’organe de contrôle est habilité à assurer le suivi de la situation de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et, en particulier, à contrôler l’alinéa 1er, points 1° à 7°, de sa propre initiative en vue de corriger toute discrimination à l’égard des candidats. Il vérifi e notamment si le document de référence du réseau contient

des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l’infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fi ns de discrimination à l’égard des candidats.”;

6° Dans le paragraphe 4, alinéa 1er, est inséré le 3° rédigé “3° dans les dix jours ouvrables, les litiges relatifs au système d’amélioration des performances, sans préjudice des voies de recours existantes, à la demande du gestionnaire de l’infrastructure ou d’une entreprise ferroviaire.”.

7° le paragraphe 4 est complété par une phrase rédigée “Ce règlement est également exposé dans le document de référence du réseau.”;

8° le paragraphe 5 est remplacé par ce qui suit; “§ 5. Au titre de ses missions de recours administratif, l’organe de contrôle peut être saisi sur plainte écrite, notifi ée par envoi recommandé, par tout candidat, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l’infrastructure ou, le cas échéant, par l’entreprise ferroviaire ou l’exploitant d’une installation de service, s’il s’estime victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne:

1° le document de référence du réseau, dans ses versions provisoires et défi nitives, ou les critères qu’il contient;

2° la procédure de répartition des capacités d’infrastructure et ses résultats et les obligations qui en découlent;

3° le système de tarifi cation, en ce compris le système d’amélioration des performances visé à l’article 23, alinéa 3, le niveau ou la structure des redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et les obligations qui en découlent; 4° les dispositions en matière d’accès à l’infrastructure ferroviaire visées aux articles 5, 6, 7, 1° et 3°, 8 et 9;

5° les dispositions en matière d’accès aux installations de service visées à l’article 9;

6° l’exercice de la servitude perpétuelle visée à l’article 156 quater, § 1er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques.  Le recours administratif n’est pas suspensif de la décision attaquée, sauf décision contraire motivée de l’organe de contrôle à la demande de la partie plaignante.”.

A l’article 63 de la même loi, les modifi cations suivantes 1° le paragraphe 3 est remplacé par ce qui suit: “§  3. En exécution de ses missions de contrôle et de recours administratif, l’organe de contrôle prend toute mesure nécessaire, y compris des mesures conservatoires et des amendes administratives, pour mettre fi n aux infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarifi cation de l’infrastructure et aux dispositions en matière d’accès, conformément aux articles 64 et 65, et notamment en matière d’accès aux installations de service conformément à l’article 9.  Au cas où un recours est introduit contre un refus d’octroyer des capacités de l’infrastructure ou contre les modalités d’une proposition de capacités, l’organisme de contrôle soit confi rme qu’il n’y a pas lieu de modifi er la décision prise par le gestionnaire de l’infrastructure, soit exige la modifi cation de la décision incriminée conformément à sa décision.”;

2° l’article est complété par un paragraphe 4, rédigé “§ 4. L’organe de contrôle est habilité à effectuer des audits ou à commander des audits externes auprès du gestionnaire de l’infrastructure, des exploitants d’installations de service et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires pour vérifi er le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l’article 4. À cet égard, l’organe de contrôle est habilité à demander toute information utile.

En particulier, il est habilité à demander au gestionnaire de l’infrastructure, aux exploitants d’installations de service et à toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l’infrastructure, tels que visés à l’article 4, § 1er, et à l’article 9 la totalité ou une partie des informations comptables mentionnées à l’annexe 26, avec un degré de détail suffisant au regard de ce qui est jugé nécessaire et proportionné.

Sans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d’aides d’État, l’organisme de contrôle peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d’aides d’État, conclusions qu’il transmet auxdites autorités.”. L’article 64 de la même loi, est modifi é comme suit:

1° l’alinéa 3 est abrogé;

2° l’article est complété par quatre alinéas rédigés

“L’amende est recouvrée au profi t du Trésor par l’administration de la taxe sur la valeur ajoutée, de l’enregistrement et des domaines. Chaque année au 1er janvier, ces montants sont adaptés à l’indice santé selon la formule suivante: le montant de base multiplié par le nouvel indice et divisé par l’indice de départ. Le nouvel indice est l’indice santé du mois de novembre de l’année précédant l’année dans laquelle les montants sont adaptés conformément à l’alinéa précédent.

L’indice de départ est l’indice santé de novembre 2013. Le résultat obtenu est arrondi à l’euro supérieur si la partie décimale est supérieure ou égale à cinquante cents. Il l’est à l’euro inférieur si cette partie est inférieure à cinquante cents. Le délai de prescription pour l’infl iction d’une amende administrative est fi xé à trois ans à partir de la date de commission des faits. Le droit de percevoir l’amende administrative se prescrit par deux ans à dater du dernier jour où le contrevenant aurait dû payer.

Si le contrevenant paie l’amende administrative avec retard, le montant est majoré de plein droit du taux d’intérêt légal, avec un minimum de cinq pour cent du montant de l’amende administrative.”. Dans l’article 65 de la même loi, l’alinéa 1er est remplacé “L’organe de contrôle statue par décision motivée dans les cas visés à l’article 63, § 3, après avoir entendu les parties en cause, dans les six semaines qui suivent la réception de toutes les informations utiles.

En cas de plainte, l’organe de contrôle sollicite des informations utiles et engage des consultations avec toutes les parties concernées dans un délai d’un mois à partir de la réception de la plainte. Le Roi détermine les modalités de la procédure dans les cas visés à l’article 63, § 3.”. Dans le titre 3, chapitre 6, de la même loi, une section “Section 3/1. Coopération avec d’autres organes, consultation et demande d’informations”.

Dans la section 3/1 insérée par l’article 62, il est inséré un article 66/1, rédigé comme suit:

“Art. 66/1. L’organe de contrôle coopère étroitement avec l’autorité de sécurité et avec l’autorité responsable Ces organes élaborent ensemble un cadre de coopération et d’échange d’informations visant à prévenir les effets préjudiciables à la concurrence ou à la sécurité sur le marché ferroviaire. Ce cadre contient un mécanisme permettant, d’une part, à l’organe de contrôle d’adresser des recommandations à l’autorité de sécurité et à l’autorité responsable des licences sur des aspects susceptibles de nuire à la concurrence sur le marché ferroviaire et, d’autre part, à l’autorité de sécurité d’adresser des recommandations à l’organe de contrôle et à l’autorité responsable de la délivrance des licences sur des aspects susceptibles de compromettre la sécurité.

Sans préjudice de l’indépendance de chacun de ces organes dans son domaine de compétences propres, l’autorité concernée examine chaque recommandation qui lui est adressée avant d’adopter sa décision. Si l’organe concerné décide de s’écarter de ces recommandations, il en donne les raisons dans ses décisions.”. Dans la même section 3/1, il est inséré un article 66/2 rédigé comme suit: “Art. 66/2. À intervalles réguliers, et en tout état de cause tous les deux ans au moins, l’organe de contrôle consulte les représentants des usagers des services ferroviaires de transport de fret et de voyageurs pour tenir compte de leurs opinions quant au marché ferroviaire.”.

Dans la même section 3/1, il est inséré un article 66/3, “Art. 66/3. § 1er. L’organe de contrôle est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l’infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée. Ces informations sont fournies dans un délai raisonnable, fi xé par l’organe de contrôle, ne dépassant pas un mois, à moins que, dans des circonstances exceptionnelles, l’organe de contrôle n’accepte et n’autorise une prorogation limitée dans le temps n’excédant pas deux semaines supplémentaires.

Les informations à fournir à l’organe de contrôle comprennent toutes les données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires. Il s’agit notamment des données nécessaires pour établir des statistiques et observer le marché. § 2. Le fait, pour le gestionnaire de l’infrastructure, les candidats ou tout autre partie intéressée, de ne pas répondre

à la demande d’information formulée par l’organe de contrôle, dans le délai fi xé par celui-ci, est constitutif d’une infraction susceptible d’être sanctionnée d’une amende administrative sur une base forfaitaire ou par jour calendrier. L’amende ne peut être, par jour calendrier, inférieure à 1 000 euros ni supérieure à 2 000 euros, ni au total, supérieure à 60 000 euros. L’amende est recouvrée au profi t du Trésor par l’adminisl’amende administrative.”.  Dans la même section 3/1, il est inséré un article 66/4, “Art.

66/4. § 1er. L’organe de contrôle échange avec les organes de contrôle des autres États membres de l’Union européenne des informations sur son travail et ses principes et pratiques décisionnels, notamment, sur les principaux aspects de ses procédures et sur les problèmes d’interprétation de la législation ferroviaire transposée de l’Union. De manière générale, il coopère avec les organes de contrôle des autres États membres de l’Union européenne afi n de coordonner les processus décisionnels.

À cette fi n, il participe et collabore au sein d’un réseau réunissant les organes de contrôle des États membres. § 2. L’organe de contrôle coopère étroitement avec les organes de contrôle des autres États membres, notamment en fi xant des modalités de collaboration à des fi ns d’assistance mutuelle dans le cadre des tâches de surveillance du marché et de traitement des plaintes ou des enquêtes.

§ 3. En cas de plainte ou d’enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d’accès ou de tarifi cation relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l’organe de contrôle consulte les organes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et, le cas échéant, la Commission européenne, et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre une décision. § 4.

S’il est consulté par un organe de contrôle d’un autre État membre, il fournit toutes les informations qu’il a lui-même le droit de demander en vertu du présent Code ferroviaire. Ces informations ne peuvent être utilisées qu’aux fi ns du traitement de la plainte ou de l’enquête visée au § 3. § 5. Lorsque l’organe de contrôle reçoit une plainte ou mène une enquête de sa propre initiative, il transmet toute information pertinente à l’organe de contrôle responsable afi n que celui-ci puisse prendre des mesures à l’égard des parties concernées. § 6.

Tout représentant des gestionnaires de l’infrastructure associé conformément à l’article 45 fournit sans délai toutes les informations nécessaires aux fi ns du traitement de la plainte ou de l’enquête visée au paragraphe 3, qui ont été demandées par l’organe de contrôle de l’État membre où se situe le représentant associé. L’organe de contrôle est habilité à transmettre ces informations concernant le sillon international aux organismes de contrôle visés au paragraphe 3. § 7.

À la demande d’un organe de contrôle, la Commission européenne peut prendre part aux activités énumérées aux paragraphes 2 à 6 afi n de faciliter la coopération des organismes de contrôle mentionnée auxdits paragraphes. § 8. L’organisme de contrôle contribue à élaborer des principes et pratiques communs avec d’autres organismes de contrôle pour les décisions qu’ils sont habilités à prendre. §  9. L’organisme de contrôle réexamine en outre les décisions et pratiques des associations de gestionnaires de l’infrastructure visées à l’article 60/1 et à l’article 45, qui exécutent les dispositions du présent Code ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international.”.

Dans l’article 70, paragraphe 6, de la même loi, dans le texte néerlandais, le mot “moduleert” est remplacé par le mot “aanpast”. Dans l’article 93 de la même loi, le paragraphe 5 est abrogé.

Dans l’article 112 de la même loi, le paragraphe 1er est complété par les mots “et à l’article 215”. Dans l’article 168, paragraphe 1er, de la même loi, dans le texte néerlandais, les mots “toestemming voor” sont remplacés par les mots “toelating tot”. Dans l’article 204 de la même loi, les mots “le ministre” sont remplacés par les mots “l’administration”. Dans l’article 214, alinéa 1er, de la même loi, dans le texte néerlandais, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° au point 27°, les mots “in overtreding van artikel 105” sont remplacés par les mots “, in overtreding van artikel 105,”;

2° au point 28°, les mots “aan de” sont remplacés par les mots “aan het”;

3° au point 37°, le mot “toegestaan” est remplacé par le mot “toegelaten”. Dans l’article 217 de la même loi, dans le texte néerlandais, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° au paragraphe 4, les mots “het misdrijf” sont remplacés par les mots “de inbreuk”;

2° au paragraphe 6, le mot “opdracht” est remplacé par le mot “opdrachten”. Dans l’article 223 de la même loi, les mots “le Conseil de la Concurrence” sont remplacés par les mots “l’Autorité belge de la Concurrence”.

Art. 75

Dans l’annexe 1re de la même loi, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° au point 2. i) dans le texte néerlandais, le mot “heffingen” est remplacé par le mot “retributies”;

2° au point 3. b) dans le texte français, les mots “des voitures” sont remplacés par les mots “des trains de passagers”.

Art. 76

Dans l’annexe 3, point 2., de la même loi, dans le texte néerlandais, les mots “wordt de Commissie geïnformeerd” sont remplacés par les mots “de Commissie geïnformeerd wordt”.

Art. 77

Dans l’annexe 4, de la même loi, les modifi cations sui- 1° aux points 6.2. et 6.4., dans le texte néerlandais, les mots “voor weggebruikers” sont remplacés par les mots “voor gebruikers”;

2° au point 1.17. de l’appendice, dans le texte néerlandais, le mot “zwaargewonde” est remplacé par les mots “verwonding (zwaargewonde persoon)”;  3° au point 4.4. de l’appendice, dans le texte français, les mots “franchissement dangereux de signal” sont remplacés par les mots “franchissement dangereux de signal (SPAD)”.

Art. 78

Dans l’annexe 8, point 3.3., de la même loi, dans le texte français, l’intitulé est complété par les mots “sur le plan professionnel”.

Art. 79

Dans l’annexe 11, point 7., de la même loi, dans le texte néerlandais, le mot “om” est inséré entre les mots “te treffen” et les mots “de trein”.

Art. 80

Dans l’annexe 12, de la même loi, les modifi cations sui- 1° au point 1., dans le texte néerlandais, les mots “het baanvak” sont remplacés par les mots “de lijnen”;

2° au point 8., dans le texte français, les mots “de la Commission du 30 mai 2002” sont insérés entre les mots “2002/734/CE” et “, modifi ée”. Dans l’annexe 16, de la même loi, les modifi cations sui-

1° au point 1.5., dans le texte néerlandais, le mot “gelegd” est remplacé par le mot “gebracht”;

2° au point 2.1.2, dans l’intitulé du texte français, le mot “(nouveau)” est barré;

3° au point 2.4.1., alinéa 10, dans le texte néerlandais, le mot “kunnen” est remplacé par le mot “kan”. Dans l’annexe 17, point 2., alinéa 1, de la même loi, dans le texte néerlandais, les mots “een aangemelde instantie” sont remplacés par les mots “(een) aangemelde instantie(s)”. Dans la même loi, dans le texte néerlandais, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° le mot “netwerk” est remplacé par le mot “net”;

2° le mot “spoorwegnetwerk” est remplacé par le mot “spoorwegnet”;

3° le mot “netwerken” est remplacé par le mot “netten”;

4° le mot “spoorwegnetwerken” est remplacé par le mot “spoorwegnetten”.

5° le mot “tariferingssystemen” est remplacé par le mot “heffingsregelingen”;

6° les mots “het tariferingssysteem” sont remplacés par les mots “de heffingsregeling”;

7° les mots “het tariferingsysteem” sont remplacés par les mots “de heffingsregeling”;

8° les mots “beginselen voor tarifering” sont remplacés par le mot “heffingsbeginselen”;

9° les mots “beginselen voor de tarifering” sont remplacés par le mot “heffingsbeginselen”;

10° les mots “de specifi eke tariferingsvoorschriften” sont remplacés par les mots “de specifi eke heffingsvoorschriften”;

11° les mots “de tarifering van de infrastructuur” sont remplacés par les mots “de heffing voor het gebruik van de infrastructuur”;

12° le mot “tarifering” est remplacé par le mot “heffing” .

L’annexe 2 de la même loi est remplacée par le texte joint en annexe 1re à la présente loi. Le point 1.4.4. de l’annexe 16 de la même loi est remplacé “1.4.4. La conception et l’exploitation du système ferroviaire ne doivent pas donner lieu à un niveau inacceptable d’émissions sonores générées par celui-ci: — dans des zones proches de l’infrastructure ferroviaire, ni — dans la cabine de conduite.”. Dans la même loi, il est inséré une annexe 23 qui est jointe en annexe 2 à la présente loi.

Dans la même loi, il est inséré une annexe 24 qui est jointe en annexe 3 à la présente loi. Dans la même loi, il est inséré une annexe 25 qui est jointe en annexe 4 à la présente loi. Dans la même loi, il est inséré une annexe 26 qui est jointe en annexe 5 à la présente loi. Modifi cation de la loi organique du 27 décembre 1990 créant des fonds budgétaires

Art. 90

Au t a b l e au a n n exé à l a l o i o r g a n i q u e d u 27  décembre  1990  créant des fonds budgétaires, dans la sous-rubrique  33-8, insérée par la loi-programme du 22  décembre  2008, la nature des recettes affectées est remplacée par: “— La redevance prévue à l’article 67 67 de la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire;

— La redevance prévue à l’article 53  de la loi du 20 juillet 2005 portant des dispositions diverses à verser par la SA de droit privé The Brussels Airport Company; — Le remboursement de frais et recettes diverses liés aux activités concernant la Régulation du Transport ferroviaire et de l’aéroport Bruxelles-national”.

CHAPITRE 4

Modifi cation de la loi du 2 décembre 2011 portant des dispositions diverses concernant la mobilité

Art. 91

Les articles 28 et 29 de la loi du 2 décembre 2011 portant des dispositions diverses concernant la mobilité sont abrogés.

AGE

EXE

AVIS DU CONSEIL D’ÉTAT

N° 56.239/4 DU 25 JUIN 2014 Le 28 avril 2014, le Conseil d’État, section de législation, a été invité par le Secrétaire d’État à la Mobilité, adjoint à la ministre de l’Intérieur, à communiquer un avis, dans un délai de soixante jours, sur un avant-projet de loi ‘modifi ant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire et certaines autres dispositions en matière ferroviaire’. L’avant-projeta été examiné par la quatrième chambre le 25 juin 2014. La chambre était composée de Pierre Liénardy, président de chambre, Jacques Jaumotte et Bernard Blero, conseillers d’État, et Colette Gigot, greffier. Le rapport a été présenté par Yves Chauffoureaux, premier auditeur. La concordance entre la version française et la version néerlandaise a été vérifi ée sous le contrôle de Jacques Jaumotte. L’avis, dont le texte suit, a été donné le 25 juin 2014. * Comme la demande d’avis est introduite sur la base de l’article 84, § 1er, alinéa 1er, 1°des lois coordonnées sur le Conseil d’État, la section de législation limite son examen au fondement juridique de l’avant-projetà la compétence de l’auteur de l’acte ainsi qu’à l’accomplissement des formalités préalables, conformément à l’article 84, § 3, des lois coordonnées précitées. Sur ces trois points, l’avant-projet appelle les observations suivantes

FORMALITÉS PRÉALABLES

1. L’avant-projet examiné doit être soumis à la procédure d’association des Gouvernements de région, conformément à l’article 6, § 4, 3°, de la loi spéciale du 8 août 1980 ‘de réformes institutionnelles’. 2. L’avant-projet examiné doit être soumis à la procédure d’analyse d’impact, conformément à l’article 6, § 1er, de la loi du 15 décembre 2013 ‘portant des dispositions diverses concernant la simplifi cation administrative’. 3. Il revient à l’auteur de l’avant-projet de veiller au bon accomplissement de ces deux formalités préalables

OBSERVATION GÉNÉRALE

Les tableaux de transposition fi gurant dans le dossier joint à la demande d’avis doivent être complétés afi n d’y

reprendre toutes les dispositions et annexes de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 ‘établissant un espace ferroviaire unique européen’ (ci-après la directive 2012/34/UE), en y précisant, le cas échéant, la raison pour laquelle elles n’appellent pas de transposition ou si elles font déjà l’objet d’une transposition par d’autres normes de droit interne

OBSERVATIONS PARTICULIÈRES DISPOSITIF

Article 3 Dans la phrase liminaire, il y a lieu de mentionner directement le “Code ferroviaire” au lieu de “la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire” 1. Dans les phrases liminaires de la suite de l’avant-projet, il convient d’écrire “du même Code”. Article 4 À l’article 2, § 1er, alinéa 6, en projet, il y a lieu de mentionner “l’alinéa 5” au lieu de “l’alinéa précédent”. Une observation analogue vaut pour l’article 42 de l’avantprojet (article 47, § 3, alinéa 2, en projet), l’article 60 de l’avant-projet (article 64, alinéa 5 en projet) et l’article 65 de l’avant-projet (article 66/3, § 2, alinéa 5 en projet) 2.

Article 5 Dans le membre de phrase liminaire, il convient de préciser que l’article 3 du Code ferroviaire a déjà été modifi é par l’arrêté royal du 21 décembre 2013 3. Cette observation vaut également, dans la suite du dispositif, pour les autres dispositions du Code ferroviaire qui ont déjà été modifi ées par l’arrêté royal du 21 décembre 2013. Article 13 À l’article 4/3, alinéa 2, a), en projet (article 13 de l’avantprojet), il y a lieu de vérifi er s’il ne convient pas de se référer plutôt aux seuls articles 4/2 (au lieu de 4/1), 26, 27 et 46, du Code ferroviaire.

Ces derniers transposent en effet les articles Principes de technique législative — Guide de rédaction des textes législatifs et réglementaires, www.raadvst-consetat.be, onglet “Technique législative”, recommandations nos 112 et sv. et formule F 3-2-3, par analogie. Voir également l’intitulé de l’arrêté royal du 21 décembre 2013 ‘modifi ant le Code ferroviaire en ce qui concerne les services à fournir aux entreprises ferroviaires’.

Ibid., recommandation n° 72, b). Arrêté royal du 21 décembre 2013 ‘modifi ant le Code ferroviaire en ce qui concerne les services à fournir aux entreprises ferroviaires’, article 2.

7, 29, et 39, de la directive 2012/34/UE, auxquels se réfère l’article 5, paragraphe 3, a), de la même directive. Article 17 L’article 11 en projet (article 17 de l’avant-projet), vise à transposer l’article 16 de la directive 2012/34/UE. Le prescrit de l’actuel article 11 du Code ferroviaire mériterait toutefois d’être conservé, afi n d’y maintenir la transposition de l’article 17, paragraphe 1er, de la même directive.

Article 26 Le texte en projet entend soumettre à la formalité de la délibération en Conseil des ministres la décision du ministre ayant les Entreprises publiques dans ses attributions d’adopter une stratégie indicative de développement de l’infrastructure ferroviaire, ce qui souligne l’importance de ce document. Il convient dès lors de prévoir que cette stratégie sera adoptée par un arrêté royal délibéré en Conseil des ministres 4.

Article 29 L’article 23, alinéa 7, in fi ne, en projet (article 29, 3°, de l’avant-projet) dispose que les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances résultant de l’application du système d’amélioration des performances, sont appliquées à partir du 1er janvier 2017. La section de législation n’aperçoit pas quelle serait la disposition de la directive 2012/34/UE qui permettrait de reporter cette application au-delà de la date du 16 juin 2015, fi xée à l’article 64, paragraphe 1er, de la même directive.

Article 34 Afi n d’assurer une transposition plus complète de l’article 44, paragraphe 4, de la directive 2012/34/UE, il y a lieu de compléter l’article 34 de l’avant-projet en vue d’intégrer dans l’article 34 du Code ferroviaire une référence au règlement (UE) n° 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 ‘relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif’ 5. Comparer avec d’autres dispositions du Code ferroviaire, notamment les articles 14, 17, 23, 41, § 3, 43, etc.

Règlement dont l’article 1er, paragraphe 1er, dispose:

“Le présent règlement établit les règles de mise en place et d’organisation de corridors ferroviaires internationaux pour un fret compétitif en vue de créer un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif. Il établit des règles de sélection, d’organisation et de gestion des corridors de fret, ainsi que la planifi cation indicative des investissements liés à ceux-ci”.

Article 41 1. L’article 45 en projet (article 41 de l’avant-projet) vise à transposer l’article 40 de la directive 2012/34/UE. Il convient de compléter cet article, afi n d’y assurer la transposition du paragraphe 4 de l’article 40 de cette directive, lequel dispose: “4. Les représentants qui coopèrent en vertu du paragraphe 1er veillent à ce que la liste des participants, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critères utilisés pour l’évaluation et la répartition des capacité de l’infrastructure soient rendus publics”.

Il est également renvoyé sur ce point à l’observation générale relative aux tableaux de transposition. 2. Il y a également lieu de compléter l’article 45 en projet pour y faire expressément référence aux accords-cadres et aux demandes ad hoc, afi n d’assurer une transposition plus complète de l’article 40, paragraphes 1er, alinéa 1er (accords-cadres) et 5, alinéa 1er (demandes ad hoc), de la Article 44 Dans le membre de phrase liminaire, il convient de préciser si l’article 48/1 en projet s’insère dans la section 1re ou dans la section 2 du chapitre 5 du titre 3 du Code ferroviaire.

Article 54 L’article 54 de l’avant-projet vise à abroger le paragraphe 5 de l’article 59 du Code ferroviaire. Il serait cependant préférable de maintenir dans cette disposition un paragraphe assurant la transposition expresse de l’article 33, paragraphe 5, de la directive 2012/34/UE. Article 56 Il est inutile d’insérer une nouvelle “section 3/1” puisque le

chapitre 5 du titre 3 compte trois sections auxquelles il suffit d’en ajouter une quatrième. L’article 57 sera revu en conséquence. Article 58 À l’article 62, § 3, alinéa 2, en projet (article 58, 5°, de l’avant-projet), il y a lieu de viser l’ensemble de l’alinéa 1er, 1° à 10°, plutôt que ses seuls 1° à 7°, afi n d’assurer une meilleure transposition de l’article 56, paragraphe 2, de la

Article 61 À l’article 65, alinéa 1er, en projet, il n’y a pas lieu de prévoir que la décision doit être motivée puisque cela résulte déjà de la loi du 29 juillet 1991 ‘relative à la motivation formelle des actes administratifs’. Article 72 Le 2° doit être revu afi n d’y préciser que seule la seconde occurrence des termes: “aan de” doit être remplacée par “aan het” dans l’article 214, alinéa 1er, 28°, du Code ferroviaire.

Article 77 Au 1°, il convient de préciser que la modifi cation prévue doit être apportée au point 6.2 de l’annexe 4 du Code ferroviaire et au point 6.4 de l’appendice de la même annexe. Article 80 Le 1° vise à remplacer, dans le texte néerlandais du point 1 de l’annexe 12 du Code ferroviaire, les mots “het baanvak” par les mots “de lijnen”. Le terme “baanvak” est cependant celui utilisé au point 1, de l’annexe VI, de la version en langue néerlandaise de la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 ‘relative à la certifi cation des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté’, dont l’annexe 12 du Code ferroviaire assure la transposition.

La section de législation n’aperçoit pas quelle serait l’utilité de s’écarter, sur ce point, de la terminologie utilisée dans la directive transposée. Articles 81 et 85 Il y a lieu de fusionner ces deux articles puisqu’ils concernent la même annexe 16. Article 83 Les 5° à 12° utilisent la notion de “heffing”. La section de législation s’interroge sur la pertinence de cette modifi cation dès lors que diverses dispositions de l’avant-projet soit utilisent la notion de “retributie”, soit remplacent expressément la notion de “heffing” par celle de “retributie” 6.

Voir notamment les articles 46, 55 et 75 de l’avant-projet.

Article 91 Les versions française et néerlandaise discordent.

Le greffier, Le président,

Colette GIGOT Pierre LIÉNARDY

PHILIPPE

ROI DES BELGES, À tous, présents et à venir, SALUT. Vu les lois sur le Conseil d’État, coordonnées le 12 janvier 1973, l’article 3, § 1er; Vu l’avis 56 239/4  du Conseil d’État, donné le 25 juin 2014; Sur la proposition de la ministre de la Mobilité, NOUS AVONS ARRÊTÉ ET ARRÊTONS: La ministre de la Mobilité est chargée de présenter en notre nom aux Chambres législatives et de déposer teneur suit: La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. unique européen et transpose également la directive 2014/38/UE de la Commission du 10 mars 2014 modifi ant l’annexe III de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les nuisances sonores.

A l’article 1er du Code ferroviaire, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par ce qui suit: “Le présent Code ferroviaire transpose partiel lement:

1° la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifi ant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarifi cation de l’infrastructure ferroviaire et la certifi cation en matière de sécurité;

2° la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certifi cation des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté;

3° la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté;

4° la directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace L’article 2 du même Code est remplacé par ce qui suit: “§ 1er. Les articles 4 à 4/3, 5, 9, 19/1 à 19/3, 47, § 1er, et 62, §  3, 5°, ne s’appliquent pas aux entreprises ferroviaires qui n’exploitent que des services urbains, suburbains ou régionaux sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à des services de transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains.

Nonobstant le premier alinéa, lorsqu’une telle entreprise ferroviaire est sous le contrôle direct ou indirect d’une entreprise ou d’une autre entité qui assure ou intègre des services de transport ferroviaire autres que des services urbains, suburbains ou régionaux, les

articles 4/1 et 4/3 sont applicables. L’article 4 s’applique également à une telle entreprise ferroviaire en ce qui concerne sa relation avec l’entreprise ou l’entité qui la contrôle directement ou indirectement. Les articles 7, 1°, et 11 à 19, ne s’appliquent pas aux: ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales autonomes; b) entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs; c) entreprises qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n’existe que pour les activités de fret du propriétaire de l’infrastructure.

Les articles 4/2, 9, 19/3  et 20  à 67, ne s’appliquent pas aux: b) réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire c) infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret. La liste des infrastructures visée à l’alinéa 5  est notifi ée à la Commission européenne au titre d’infrastructures qui ne revêtent pas une importance stratégique pour le fonctionnement du marché ferroviaire.

§  2. Sous réserve du §  1er, le présent Code ne s’applique pas:

1° aux infrastructures ferroviaires privées et aux véhicules utilisés sur ces seules infrastructures et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;

2° aux réseaux ferroviaires qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises;

3° aux chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui disposent de leurs propres réseaux ferroviaires, y compris les ateliers, véhicules et personnels opérant uniquement sur lesdits réseaux et lignes; aux tramways et à d’autres systèmes ferroviaires urbains et régionaux faisant usage de light rail ou de tout autre mode lié au rail, pour autant que ces derniers ne circulent pas sur le réseau ferroviaire belge. § 3.

Le titre 5 ne s’applique pas aux conducteurs de train qui opèrent exclusivement sur des sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire. À l’article 3 du même Code, modifi é par l’arrêté royal du 21 décembre 2013, les modifi cations suivantes sont apportées: droit public ou privé, défi nissant les droits et obligations d’un candidat et du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et relatif aux capacités de l’infrastructure ferroviaire à répartir et à la tarifi cation à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l’horaire de service;”; “Accord transfrontalier”: tout accord entre deux ou plusieurs États membres ou entre des États membres et des pays tiers destiné à faciliter la fourniture de services ferroviaires transfrontaliers;”;

3° un point 6/1° est inséré, rédigé comme suit: “6/1° “Alternative viable”, l’accès à une autre installation de service économiquement acceptable pour l’entreprise ferroviaire et lui permettant d’exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné;”;

4° un point 9/1° est inséré, rédigé comme suit: “9/1° “Autorité responsable des licences”, l’entité chargée de délivrer les licences aux entreprises ferroviaires dans un État membre;”; “10/1° “Bénéfi ce raisonnable”: un taux de rémunération du capital propre qui prend en compte le risque, y compris celui pesant sur les recettes, ou l’absence de risque, encouru par l’exploitant de l’installation de service et qui est conforme au taux moyen constaté dans le secteur concerné au cours des dernières années;”;

6° le point 11° est remplacé par ce qui suit: “11° “Candidat”: toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d’entreprises ferroviaires ou d’autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d’acquérir des capacités de l’infrastructure;”;

7° au point 12°, dans le texte français, le mot “segment” est remplacé par le mot “élément”; “Coordination”: la procédure mise en œuvre par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et les candidats afi n de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l’infrastructure ferroviaire;”;

9° un point 28/1° est inséré, rédigé comme suit: “28/1° “Exploitant d’installation de service”: toute entité publique ou privée chargée de gérer une ou plusieurs installations de service ou de fournir à des entreprises ferroviaires un ou plusieurs des services visés à l’annexe 1re, points 2, 3 et 4;”; “Gestionnaire de l’infrastructure”: tout organisme ou toute entreprise chargés en particulier de l’établissement, de la gestion et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafi c, et du système de signalisation et de contrôle-commande. Les fonctions

de gestionnaire de l’infrastructure sur tout ou partie d’un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises;”; “Infrastructure ferroviaire”: l’ensemble des éléments visés à l’annexe 23;”;

12° un point 33/1° est inséré, rédigé comme suit: “33/1° “Installation de service”: l’installation, y compris les terrains, bâtiments et équipements qui ont été spécialement aménagés, en totalité ou en partie, pour permettre la fourniture d’un ou plusieurs des services visés à l’annexe 1re, points 2, 3 et 4;”; 34/1° “Itinéraire de substitution”: un autre itinéraire entre la même origine et la même destination, l’entreprise ferroviaire pouvant substituer un itinéraire à l’autre pour exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné;”;

14° le point 35° est remplacé par ce qui suit: “35° “Licence”: une autorisation accordée par l’autorité responsable des licences à une entreprise à laquelle la qualité de fournisseur de services de transport ferroviaire en tant qu’entreprise ferroviaire est reconnue. Cette qualité peut être limitée à l’exploitation de certains types de services;”;

15° dans le texte néerlandais, le point 46° est remplacé par ce qui suit: “46° “Aangemelde instanties”: de overeenstemming of de geschiktheid voor het gebruik van de interopera biliteitsonderdelen of met het onderzoek ten behoeve van de “EG”-keuringsprocedure van de subsystemen;”;

16° le point 59° est remplacé par ce qui suit: “59° “Réseau”: l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire gérée par un gestionnaire de l’infrastructure;”;

17° le point 61° est remplacé par ce qui suit: “61° “Service de fret international”: un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une frontière d’un État membre; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;”;

18° un point 61/1° est inséré, rédigé comme suit: “61/1° “Service de maintenance lourde”: les travaux qui ne sont pas effectués de manière régulière et dans le cadre des activités quotidiennes, et qui impliquent que le véhicule soit retiré du service;”;

19° le point 62° est remplacé par ce qui suit: “62° “Service international de transport de voyageurs”: un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une frontière d’un État membre et dont l’objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être divisé ou assemblé et divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que toutes les voitures franchissent au moins 20° un point 63/1° est inséré, rédigé comme suit: “63/1° “Services régionaux”: les services de transport dont l’objet principal est de répondre aux besoins de transports d’une région, y compris d’une région transfrontalière;”;

21° un point 63/2° est inséré, rédigé comme suit: “63/2° “Services urbains et suburbains”: répondre aux besoins de transports d’un centre urbain ou d’une agglomération, y compris d’une agglomération transfrontalière, ainsi qu’aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues;”;

22° dans le texte français, le point 64° est remplacé par ce qui suit: “64° “Sillon”: la capacité de l’infrastructure ferroviaire requise pour faire circuler un train d’un point à un autre au cours d’une période donnée;”;

23° un point 71/1° est inséré, rédigé comme suit: “71/1° “Transit”: la traversée du territoire de l’Union sans chargement ni déchargement de marchandises et/ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire;”;

24° le point 74° est remplacé par ce qui suit: “74° “Voies de garage”: les voies spécifi quement réservées au stationnement temporaire des véhicules ferroviaires entre deux missions;”; “décision 2009/561/CE”: la décision de la Commission du 22 juillet 2009 modifi ant la décision 2006/679/CE relative à la spécifi cation technique d’interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;”; “décision 2008/386/CE”: la décision de la Commission du 23 avril 2008 modifi ant l’annexe A de la décision

2006/679/CE relative à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système contrôlecommande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;”; “décision 2006/860/CE”: décision de la Commission du 7  novembre  2006  concernant une spécifi cation technique d’interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifi ant l’annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécifi cation technique d’interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.”.

L’intitulé du titre 2 du même Code est remplacé par Dans le titre 2 du même Code, un chapitre est inséré, comportant l’article 4 et intitulée: À l’article 4 du même Code, les modifi cations sui- 1° Dans le paragraphe 1er, le troisième alinéa est abrogé; “Les entreprises ferroviaires tiennent dans leur comptabilité interne des comptes séparés pour, d’une part, l’activité de transport ferroviaire de marchandises et, d’autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs.

L’annexe de leur compte annuel contient un bilan, un compte de résultat et un fl ux de trésorerie séparés pour l’activité de transport ferroviaire de marchandises et pour l’activité de transport ferroviaire de voyageurs. Les fonds publics versés pour des activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des

missions de service public fi gurent séparément, conformément à l’article 7 du règlement 1370/2007, dans les comptes correspondants et ne sont pas transférés aux activités relatives à la fourniture d’autres services de transport ou à toute autre activité.”. “§ 3. Les comptes relatifs aux différents domaines d’activité visés aux paragraphes 1er et 2 sont tenus de façon à permettre le suivi de l’interdiction de transférer des fonds publics d’un domaine d’activité à un autre et le contrôle de l’emploi des recettes tirées des redevances d’utilisation de l’infrastructure et des excédents dégagés d’autres activités commerciales.”.

Dans le titre 2 du même Code, un chapitre 2 est inséré, intitulé: “Chapitre  2.  Indépendance du gestionnaire de Dans le chapitre 2, inséré par l’article 9, il est inséré un article 4/1, rédigé comme suit: “Art. 4/1. Tout en respectant le présent Code et ses arrêtés d’exécution, le gestionnaire de l’infrastructure est responsable de son organisation, de sa gestion et de son contrôle interne.”. Dans le même chapitre 2, il est inséré un article 4/2, “Art.

4/2. § 1er. Les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure sont exercées par des entités ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire.

1° l’adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la défi nition et l’évaluation de la disponibilité, ainsi que l’attribution de sillons individuels, et

2° l’adoption des décisions concernant la tarifi cation pour l’utilisation de l’infrastructure, y compris la détermination et le recouvrement des redevances. § 2. Si le gestionnaire de l’infrastructure n’est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions visées au titre 3, chapitres 4 et 5, sont assumées respectivement par un organisme de tarifi cation et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. § 3. Lorsqu’elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l’infrastructure, les dispositions du titre 3, chapitres 4 et 5, s’entendent comme s’appliquant à l’organisme de tarifi cation ou à l’organisme de répartition pour leurs compétences respectives.”.

Dans le titre 2 de la même loi, un chapitre 3 est “Chapitre 3. Gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux”. Dans le chapitre 3, inséré par l’article 12, il est inséré un article 4/3, rédigé comme suit: “Art. 4/3. Les entreprises ferroviaires sont gérées selon les principes qui s’appliquent aux sociétés commerciales, quel que soit leur propriétaire. Cette règle s’applique également à leurs obligations de service public et aux contrats de service public qu’elles concluent avec les autorités compétentes de l’État. arrêtés d’exécution, les entreprises ferroviaires sont en particulier libres: a) de défi nir leur organisation interne, sans préjudice des dispositions des articles 4/2, 26, 27 et 46; b) de contrôler la fourniture et la commercialisation des services et d’en fi xer la tarifi cation; c) de prendre les décisions concernant le personnel, les actifs et les achats propres;

d) de développer leur part de marché, de créer de nouvelles technologies et de nouveaux services et d’adopter toute technique innovatrice de gestion; Les actionnaires d’entreprises ferroviaires détenues ou contrôlées par l’État peuvent exiger leur approbation préalable pour les principales décisions relatives à la gestion de l’entreprise, à l’instar des actionnaires de sociétés anonymes privées, en application du droit des sociétés.

Les dispositions du présent article s’appliquent sans préjudice des compétences des organes de surveillance prévus par le droit des sociétés en ce qui concerne la nomination des membres du conseil d’administration.”. L’article 5 du même Code est remplacé par ce qui suit: “Art. 5. Ont un droit d’accès à l’infrastructure ferroviaire, à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes:

1° La Société nationale des Chemins de fer belges pour l’exploitation de l’ensemble de ses activités de transports. Ce droit concerne également l’accès à l’infrastructure reliant les ports de navigation maritime et intérieure et les autres installations de service visées à l’annexe 1re, point 2, et à l’infrastructure desservant 2° Toute entreprise ferroviaire établie dans un État membre de l’Union européenne, pour l’exploitation de tout type de services de transport de marchandises.

Ce droit concerne également l’accès à l’infrastructure reliant les ports de navigation maritime et intérieure et les autres installations de service visées à l’annexe 1re, point 2, et à l’infrastructure desservant ou pouvant desservir plus d’un client fi nal;

3° Toute entreprise ferroviaire établie dans un État membre de l’Union européenne pour l’exploitation de services de transport international de voyageurs. Ce droit concerne également l’accès à l’infrastructure reliant les installations de service visées à l’annexe 1re, point 2;

4° Toute association touristique effectuant des circulations à des fi ns touristiques avec du matériel historique et reconnue à cette fi n.”.

L’article 9 du même Code, modifi é par l’arrêté royal du 21 décembre 2013, est remplacé par ce qui suit: “Art. 9. § 1er. Le gestionnaire de l’infrastructure fournit à toutes les entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire, l’ensemble des prestations minimales établies à l’annexe 1re, point 1. § 2. Les exploitants d’installations de service fournissent à toutes les entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire, un accès, y compris aux voies d’accès, aux infrastructures visées à l’annexe 1re, point 2, et aux services offerts dans ces infrastructures. § 3. Afi n d’assurer la totale transparence et le caractère non discriminatoire de l’accès aux installations de service visées à l’annexe 1re, point 2, a), b), c), d), g) et i), et de la fourniture de services dans ces installations lorsque l’exploitant d’une telle installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d’une entité ou entreprise qui est également active et occupe une position dominante sur des marchés nationaux de services de transport ferroviaire pour lesquels l’installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance organisationnelle et décisionnelle vis-àvis de cette entité ou entreprise.

Cette indépendance n’implique pas obligatoirement l’établissement d’une entité juridique distincte pour ces installations de service et peut être réalisée par la mise en place de divisions distinctes au sein d’une même entité juridique. Pour toutes les installations de service visées à l’annexe 1re, point 2, l’exploitant et l’entité ou l’entreprise disposent de comptes séparés, y compris des bilans, des comptes de résultat et des fl ux de trésorerie séparés.

Lorsque l’exploitation de l’installation de service est assurée par un gestionnaire de l’infrastructure ou que l’exploitant de l’installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d’un gestionnaire de l’infrastructure, le respect des exigences visées dans le présent paragraphe est réputé être démontré par le respect des exigences visées à l’article 4/2. § 4. Les demandes d’accès à l’installation de service, et de fourniture de services dans ladite installation visée à l’annexe 1re, point 2, introduites par les entreprises ferroviaires sont traitées dans un délai raisonnable fi xé par l’organe de contrôle.

Ces demandes ne peuvent être refusées que s’il existe des alternatives viables permettant aux entreprises ferroviaires d’exploiter le

service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet ou sur un itinéraire de substitution dans des conditions économiquement acceptables. Cela n’oblige pas l’exploitant de l’installation de service à investir dans les ressources ou les installations pour répondre à toutes les demandes introduites par les entreprises ferroviaires. Lorsque les demandes introduites par les entreprises ferroviaires concernent l’accès à une installation de service et la fourniture de services dans une installation de service gérée par un exploitant d’installation de service visé au paragraphe 3, cet exploitant justifi e par écrit toute décision de refus et indique les alternatives viables dans d’autres installations. § 5.

En cas de confl it entre différentes demandes, un exploitant d’installation de service visée à l’annexe 1re, point 2, tente de répondre à toutes les demandes dans la mesure du possible. Si aucune alternative viable n’existe et qu’il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l’installation concernée sur la base des besoins avérés, le candidat peut introduire une plainte auprès de l’organe de contrôle, qui examine le dossier et prend des mesures, le cas échéant, pour qu’une partie adéquate de la capacité soit dévolue à ce candidat. § 6.

Si une installation de service visée à l’annexe 1re, point 2, n’a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives et si des entreprises ferroviaires se sont déclarées intéressées par un accès à cette installation auprès de l’exploitant de cette installation, sur la base de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de cette installation de service ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire. § 7.

Si l’exploitant de l’installation de service fournit l’un des services visés à l’annexe 1re, point 3, en tant que prestations complémentaires, il les fournit de manière non discriminatoire à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande. § 8. Les entreprises ferroviaires peuvent demander, en tant que prestation connexe, au gestionnaire de l’infrastructure ou à d’autres exploitants d’installations de service, une prestation visée à l’annexe 1re, point 4.

L’exploitant d’installations de service n’est pas tenu de fournir ces prestations connexes. Lorsque l’exploitant de l’installation de service décide de proposer à d’autres

l’une de ces prestations, il les fournit sur demande aux entreprises ferroviaires de manière non discriminatoire. §  9. Le Roi peut adopter des mesures détaillant l’accès aux services à fournir dans les installations de service visées à l’annexe 1re, points 2 à 4.”. L’article 9/1 du même Code, inséré par l’arrêté royal du 21 décembre 2013, est abrogé. L’article 11  du même Code est remplacé par “Art. 11. Toute entreprise ayant un siège d’exploitation en Belgique a le droit de demander une licence lui permettant d’être reconnue comme entreprise ferroviaire.

Le Roi désigne, par un arrêté délibéré en Conseil L’autorité responsable de la délivrance des licences n’effectue elle-même aucune prestation de services de transport ferroviaire et est indépendante de toute entreprise ou entité qui l’effectue.”. Art. 18 À l’article 13 du même Code, les modifi cations sui- “§ 1er. Pour obtenir une licence, le demandeur doit pouvoir démontrer à l’autorité responsable des licences, dès avant le début de ses activités, qu’il pourra à tout moment satisfaire aux conditions, déterminées par le Roi par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, en matière de capacité fi nancière, de capacité professionnelle, de couverture de sa responsabilité civile ainsi qu’en matière d’honorabilité.

Toute entreprise qui satisfait aux exigences mentionnées à l’alinéa 1er est autorisée à recevoir une licence.”.

2° Le paragraphe 3  est complété par la phrase suivante: Art. 19 À l’article 16 du même Code, les modifi cations sui- 2° les mots “il en informe” sont remplacés par les mots “elle en informe”. L’article 17 du même Code est remplacé comme suit: “Art. 17. Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les cas et les modalités de suspension et de retrait de la licence, d’introduction des nouvelles demandes, de délivrance d’une licence temporaire.

Des dispositions spécifi ques concernant la suspension ou le retrait d’une licence peuvent être incluses dans la licence elle- même.”. Dans l’article 18  du même Code, les mots “la Commission européenne” sont remplacés par les mots “l’Agence”. Dans le titre 3 du même Code, un chapitre 2/1 est Dans le chapitre 2/1, inséré par l’article 22, il est inséré un article 19/1, rédigé comme suit:

“Art. 19/1. Les entreprises ferroviaires adoptent leurs plans d’entreprise, y compris les plans d’investissement et de fi nancement. Ces plans sont conçus en vue d’atteindre l’équilibre fi nancier des entreprises et de réaliser les autres objectifs de gestion technique, commerciale et fi nancière; ils mentionnent en outre les moyens permettant d’atteindre ces objectifs.”. Dans le même chapitre 2/1, il est inséré un article 19/2, rédigé comme suit: “Art.

19/2. Conformément à la stratégie visée à l’article 19/3, le gestionnaire de l’infrastructure adopte un plan d’entreprise incluant des plans d’investissement et de fi nancement. Ce plan vise à assurer une utilisation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l’infrastructure, tout en permettant d’atteindre l’équilibre fi nancier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs.

Le gestionnaire de l’infrastructure donne accès aux candidats connus et, sur demande, aux candidats potentiels aux informations pertinentes et leur donne la possibilité d’exprimer leur avis sur le contenu du plan d’entreprise pour ce qui est des conditions d’accès et d’utilisation, de la nature, de la mise à disposition et du développement de l’infrastructure avant son approbation.”. Dans le titre 3 du même Code, un chapitre 2/2 est “Chapitre 2/2. Stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire”.

Dans le chapitre 2/2, inséré par l’article 25, il est inséré un article 19/3, rédigé comme suit: “Art. 19/3. Le ministre propose au Roi, après consultation des parties intéressées, une stratégie indicative de développement de l’infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité en termes d’entretien, de renouvellement et de développement de l’infrastructure et reposant sur un fi nancement durable du système ferroviaire.

Cette stratégie est adoptée par

un arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, couvre une période d’au moins cinq ans et est renouvelable. ”. L’article 21  du même Code est remplacé par “Art. 21. Le document de référence du réseau contient les caractéristiques de l’infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et contient des informations précisant les conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire concernée.

Le document de référence du réseau contient également des informations précisant les conditions d’accès aux installations de service reliées au réseau du gestionnaire de l’infrastructure et la fourniture de services dans ces installations, ou indique un site internet où ces informations sont mises gratuitement à disposition sous forme électronique. Le contenu du document de référence du réseau est défi ni à l’annexe 2.

Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifi é.”. Dans le deuxième alinéa de l’article 22 du même Code, dans le texte néerlandais, le mot “retributie” est remplacé par le mot “vergoeding”. A l’article 23 du même Code, les modifi cations sui- 1° un alinéa rédigé comme suit est inséré entre les alinéas 3 et 4: “Les principes de base du système d’amélioration des performances énumérés au point 2 de l’annexe 24 s’appliquent à l’ensemble du réseau.”;

2° le texte néerlandais de l’ancien alinéa 4, devenu l’alinéa 5, est remplacé par ce qui suit: sing en kan boetes inhouden voor handelingen die de exploitatie van het net verstoren, compensaties voor ondernemingen die onder verstoringen te lijden hebben, en premies ter beloning van prestaties die de ramingen overtreffen die gebaseerd zijn op de prestatieregeling.”;

3° l’ancien alinéa 5, devenu l’alinéa 6, est remplacé “Conformément au point 2 de l’annexe 24, le gestionnaire de l’infrastructure fi xe les principes de base du système d’amélioration des performances en accord avec les candidats.”;

4° l’article est complété par deux alinéas 7 et 8 rédigés comme suit: “Par dérogation à l’article 46, alinéa 2, le gestionnaire de l’infrastructure détermine les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances résultant de l’application du système d’amélioration des performances. Il applique ces règles et modalités au plus tard Le système d’amélioration des performances établi par l’arrêté royal du 6  juillet  2011  modifi ant l’arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l’infrastructure ferroviaire et à la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire est d’application jusqu’à la date d’application du système d’amélioration des performances établi conformément à l’alinéa 7.  Jusqu’à la même date, le Roi fi xe, par arrêté délibéré en Conseil des ministres les règles de des performances.”.

A l’article 24 du même Code, les modifi cations sui- 1° dans le paragraphe 1er, alinéa 2, dans le texte néerlandais, le mot “aanvrager” est remplacé par le mot “kandidaat”;

2° dans le paragraphe 1er, l’alinéa 8 est abrogé;

3° dans le paragraphe 1er, l’alinéa 10 ancien, devenu l’alinéa 9, dans le texte néerlandais, le mot “integraal” est inséré entre les mots “dat” et “deel uitmaakt”; “Le modèle d’accord-cadre est soumis à l’avis préalable de l’organe de contrôle.”;

6° dans le paragraphe 2, alinéa 3, dans le texte néerlandais, le mot “aanvragers” est remplacé par le mot “kandidaten”; “§ 3. Le Roi peut déterminer la procédure à suivre et les critères à respecter pour l’application du présent article.”. Dans le titre 3, chapitre 4, section 1re, du même Code, un article 27/1 est inséré, rédigé comme suit: “Art. 27/1. Les demandes visant à obtenir des capacités de l’infrastructure peuvent être introduites par les candidats.

Afi n d’utiliser ces capacités de l’infrastructure, les candidats, qui ne sont pas des entreprises ferroviaires, désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un accord avec le gestionnaire de l’infrastructure conformément à l’article 23. Ceci s’entend sans préjudice du droit des candidats à conclure des accords avec le gestionnaire de l’infrastructure au sens de l’article 32.”. À l’article 31 du même Code, l’alinéa 2 est remplacé “Afi n de pouvoir évaluer si l’objectif principal d’un service international est le transport de voyageurs sur un trajet entre des gares situées dans des États membres différents, l’organe de contrôle veille à ce que le ministre, ainsi que le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défi ni dans un contrat de service public et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informés.”.

Dans l’article 32, § 1er, du même Code, le 1° est remplacé par ce qui suit:

L’article 34  du même Code, est remplacé par “Art. 34. Sans préjudice de l’article 45, le gestionnaire de l’infrastructure coopère avec les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire des autres États membres de l’Union européenne afi n que les demandes impliquant plusieurs réseaux, dont le réseau belge, puissent être adressées auprès d’un guichet unique, qui est soit une entité commune instituée par les gestionnaires de l’infrastructure, soit par un seul gestionnaire de l’infrastructure participant au sillon.

Ce dernier agit dès lors pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires des infrastructures ferroviaires concernés. L’alinéa 1er s’applique sans préjudice du règlement (UE) n°913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif. Les sillons internationaux tels que convenus par les différents gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire sont intégrés dans le projet d’horaire avant le début des consultations à son sujet.

Des ajustements ne sont opérés qu’en cas d’absolue nécessité.”. Dans l’article 35 du même Code, l’alinéa 3 est remplacé par ce qui suit: “Lorsque le projet d’horaire de service est établi, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire consulte les parties intéressées et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d’un mois. Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités de l’infrastructure, ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l’incidence que l’horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l’horaire de service.

Le gestionnaire de l’infrastructure adopte les mesures appropriées afi n de prendre en compte les préoccupations exprimées.”. L’article 37 du même Code est complété par un alinéa

“Le gestionnaire de l’infrastructure informe, dès que possible, les parties intéressées de l’indisponibilité des capacités de l’infrastructure en raison des travaux d’entretien non programmés.”. L’article 39 du même Code est complété d’un alinéa “Le gestionnaire de l’infrastructure peut, dans le cadre de la procédure de programmation et de coordination, accorder la priorité à certains services, mais uniquement dans les cas visés aux articles 38, 41 et 43.”.

L’article 40  du même Code est remplacé par ce “Art. 40. § 1er. Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure est confronté, dans le cadre de la programmation, à des demandes concurrentes, il s’efforce, par la coordination des demandes, d’assurer la meilleure adéquation possible entre elles. § 2. Lorsque la situation est telle qu’une coordination s’impose, le gestionnaire de l’infrastructure peut, dans des limites raisonnables, proposer des capacités de l’infrastructure différentes de celles qui ont été demandées. § 3.

Le gestionnaire de l’infrastructure s’efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les confl its éventuels. Cette consultation est fondée sur la communication, dans un délai raisonnable, gratuitement et par écrit ou par voie électronique, des informations suivantes: a) les sillons demandés par tous les autres candidats sur les mêmes lignes; b) les sillons alloués dans un premier temps à tous les autres candidats sur les mêmes lignes; c) les autres sillons proposés sur les lignes concernées, conformément au paragraphe 2; d) des informations complètes et détaillées sur les critères de répartition des capacités.

Ces informations sont fournies sans révéler l’identité des autres candidats, à moins que les candidats concernés n’aient accepté qu’elles le soient.

 Les principes régissant la procédure de coordination sont défi nis dans le document de référence du réseau. Ils refl ètent en particulier la difficulté de tracer des sillons internationaux et l’incidence que toute modifi cation risque d’avoir sur les autres gestionnaires d’infrastructure ferroviaire.”. A l’article 41 du même Code, les modifi cations sui- 1° au paragraphe 1er, le mot “concilier” est remplacé par les mots “répondre favorablement à”;

2° au paragraphe 3, alinéa 2, dans le texte français, le mot “un” est inséré entre le mot “par” et les mots “arrêté royal”; A l’article 43 du même Code, les modifi cations suide prise en compte des niveaux d’utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition.”; “Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire impose la renonciation à un sillon dont l’utilisation, sur une période d’au moins un mois, a été inférieure à un seuil déterminé dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne résulte de raisons autres qu’économiques échappant au contrôle du candidat concerné.”.

L’article 45  du même Code est remplacé par “Art. 45. §  1er. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire coopère avec les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire des autres États membres de l’Union

européenne, afi n de permettre la création et la répartition efficace de capacités de l’infrastructure ferroviaire impliquant plusieurs réseaux, y compris les accordscadres visés à l’article 24. Dans le cadre de cette coopération, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire organise des sillons internationaux et met en place les procédures nécessaires à cette fi n. Il évalue également les besoins et, le cas échéant, propose et organise les sillons internationaux afi n de faciliter l’exploitation des trains de marchandises qui font l’objet d’une demande ad hoc visée à l’article 36.

Lorsque les décisions du gestionnaire de l’infrastructure en matière de répartition ont des répercussions sur d’autres gestionnaires de l’infrastructure, il s’associe avec eux afi n de coordonner la répartition des capacités de l’infrastructure ou de répartir toutes les capacités concernées au niveau international, sans préjudice des règles spécifi ques relatives aux réseaux de fret ferroviaire. Les principes et critères de répartition des capacités établis dans le cadre de cette coopération sont publiés par le gestionnaire de l’infrastructure dans son document de référence du réseau. § 2.

Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge a l’initiative de cette coopération, il en informe la Commission européenne et il l’invite à participer en qualité d’observateur. Il le rend également public de manière appropriée. Il veille également à ce que la liste des participants, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critères utilisés pour l’évaluation et la répartition des capacités de l’infrastructure soient rendus publics.

Le gestionnaire de l’infrastructure transmet à l’organe de contrôle les informations relatives à l’élaboration des principes et pratiques communs de répartition de l’infrastructure et aux systèmes de répartition informatiques qui sont nécessaires à la réalisation de ses tâches.”. L’article 47  du même Code est remplacé par “Art. 47. §  1er. Le Roi défi nit, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les mesures appropriées, comprenant d’éventuels paiements ex ante, pour que les comptes de profi ts et pertes du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, dans les conditions normales d’activité et par rapport à une période raisonnable qui ne dépasse pas cinq ans, présentent au moins un équilibre entre, d’une part, les recettes tirées des redevances

d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, les excédents dégagés d’autres activités commerciales, les revenus non remboursables de sources privées et le fi nancement par l’État, y compris, le cas échéant, les avances de l’État et, d’autre part, les dépenses d’infrastructure § 2. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en améliorant la qualité de service de l’infrastructure ferroviaire, encouragé à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire. entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’État belge et qui respecte les principes de base et les paramètres énoncés à l’annexe 25.

Les modalités du contrat visé à l’alinéa 1er et la structure des versements destinés à procurer des moyens fi nanciers au gestionnaire de l’infrastructure sont convenues à l’avance et couvrent toute la durée du contrat. Les candidats et, sur demande, les candidats potentiels, sont informés avant la signature du contrat visé à l’alinéa 1er par le gestionnaire de l’infrastructure de son contenu et ont la possibilité d’exprimer leur avis sur celui-ci avant sa signature.

Le contrat est publié au plus tard un mois après sa signature. Le gestionnaire de l’infrastructure veille à la cohérence entre les dispositions de l’accord et le plan d’entreprise visé au chapitre 2/1 du titre 3.”. Dans le même Code, un article 47/1 est inséré, rédigé “Art. 47/1. Le gestionnaire de l’infrastructure dresse et tient à jour le registre de ses actifs et des actifs qu’il est chargé de gérer et qui seraient utilisés pour évaluer le fi nancement nécessaire pour les remettre en état ou les remplacer.

Ce registre est accompagné du détail des dépenses consacrées au renouvellement et à la mise à niveau de l’infrastructure.”.

Dans le chapitre 5, section 1re du même Code, un article 48/1 est inséré, rédigé comme suit: “Art. 48/1. Le cas échéant, les négociations entre les candidats et le gestionnaire de l’infrastructure concernant le niveau des redevances d’utilisation de l’infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l’égide de l’organe de contrôle. L’organe de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions du présent Code ferroviaire.”.

L’article 49  du même Code est remplacé par “Art. 49. §  1er. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire détermine et perçoit de manière non discriminatoire les redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, conformément au présent Code ferroviaire et à ses arrêtés d’exécution. L’exploitant d’installation de service détermine et perçoit de manière non discriminatoire les rétributions d’utilisation des installations de service, conformément au présent Code ferroviaire et ses arrêtés d’exécution.

Ils les affectent au fi nancement de leurs activités. § 2. Le gestionnaire de l’infrastructure et l’exploitant d’installation de service fournissent à l’organe de contrôle toute information nécessaire sur les redevances et rétributions imposées afi n de permettre à ce dernier d’assumer ses fonctions au sens du présent Code Le Roi peut déterminer les modalités de la transmission de cette information à l’organe de contrôle.”.

L’article 50  du même Code est remplacé par ce “Art. 50. § 1er. Les redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et pour l’accès par le réseau aux installations de service sont égales au coût directement imputable à l’exploitation du service

Le Roi peut déterminer les modalités de calcul du Le gestionnaire de l’infrastructure peut décider de s’adapter progressivement à ces modalités, pendant une période de quatre ans maximum après l’entrée en vigueur de cet arrêté royal. § 2. La redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire peut inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifi able de l’infrastructure ferroviaire pendant les périodes de saturation. §  3.

La redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire peut être modifi ée pour tenir compte du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des trains. Toute modifi cation de ce type est différenciée en fonction de l’ampleur de l’effet engendré. Toute modifi cation des redevances d’infrastructure visant à prendre en compte le coût induit par le bruit favorise la modernisation des wagons utilisant la technologie de freinage à bas niveau de bruit disponible aux conditions Le Roi peut déterminer les modalités pour l’application des redevances correspondant au coût des effets du bruit.

La tarifi cation des coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l’infrastructure n’est cependant autorisée que si elle s’applique au fret routier, conformément au droit de l’Union européenne. Le cas échéant, le Roi détermine l’affectation de ces recettes § 4. Afi n d’éviter des variations disproportionnées, les redevances visées aux §§  1er à 3  peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires visés aux points 1 et 2 de l’annexe 1re et de périodes.

Toutefois, l’importance relative des redevances d’utilisation de l’infrastructure est en rapport avec les coûts imputables aux différents services.”. L’article 51  du même Code est remplacé par “Art. 51. La rétribution imposée pour l’accès aux voies dans les installations de service visées à l’annexe 1,

point 2, et la fourniture de services dans ces installations, ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d’un bénéfi ce raisonnable. Lorsque les services visés à l’annexe 1re, points 3 et 4, c’est-à-dire les prestations complémentaires et les prestations connexes, ne sont proposés que par un seul fournisseur, la rétribution imposée pour un tel service ne dépasse pas le coût de la prestation majoré d’un bénéfi ce raisonnable.”.

Dans le même Code, un article 52/1 est inséré, rédigé “Art. 52/1. Les redevances d’utilisation de l’infrastructure pour l’utilisation de corridors ferroviaires défi nis dans la décision 2009/561/CE sont différenciées de manière à encourager l’équipement des trains avec le système ETCS conforme à la version adoptée par la décision 2008/386/CE et aux versions ultérieures. Cette différenciation n’entraîne aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire Cette différenciation des redevances d’utilisation de l’infrastructure ne s’applique pas aux lignes ferroviaires mentionnées dans la décision 2009/561/CE sur lesquelles ne circulent que des trains équipés du système ETCS.

Le Roi peut déterminer les modalités à suivre pour mettre en place cette différenciation de la redevance d’utilisation de l’infrastructure. Cet article ne s’applique pas aux trains non équipés du système ETCS et utilisés pour les services régionaux de transport de voyageurs qui ont été mis en service pour la première fois avant 1985.”. L’article 53  du même Code est remplacé par “Art. 53. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et l’exploitant d’installation de service doivent à tout moment pouvoir démontrer que les redevances

d’utilisation d’infrastructure ferroviaire et les rétributions des services réellement facturées sont conformes à la méthode, à la réglementation et aux barèmes défi nis dans le document de référence du réseau. Dans le cadre de la tarifi cation des coûts environnementaux, le gestionnaire de l’infrastructure conserve les informations nécessaires et garantit la traçabilité de l’origine de ces redevances.”.

Dans le même Code, un article 53/1 est inséré, rédigé “Art. 53/1. L’exploitant de l’installation destinée à la prestation des services visés à l’annexe 1re, points 2, 3 et 4, transmet au gestionnaire de l’infrastructure les informations sur les rétributions à inclure dans le document de référence du réseau ou indique un site internet où ces informations sont mises gratuitement à disposition sous forme électronique.”.

L’article 54  du même Code est remplacé par “Art. 54. Le gestionnaire de l’infrastructure peut percevoir une redevance appropriée pour les capacités attribuées mais non utilisées. Cette redevance, perçue en cas de non-utilisation, encourage une utilisation efficace des capacités et est obligatoirement perçue lorsque des candidats qui se sont vu attribuer un sillon s’abstiennent, de façon régulière, de l’utiliser en tout ou partie.

Le gestionnaire de l’infrastructure établit, dans son document de référence du réseau, les critères de détermination du défaut d’utilisation pour la perception de cette redevance. L’organe de contrôle vérifi e ces critères. Le paiement de cette redevance est effectué soit par le candidat, soit par l’entreprise ferroviaire désignée, conformément à l’article 27/1. Le gestionnaire de l’infrastructure est, en permanence, en mesure d’indiquer à toute partie intéressée les capacités d’infrastructure qui ont déjà été attribuées aux entreprises ferroviaires utilisatrices.”.

A l’article 55 du même Code, les modifi cations sui-

“§ 1er. Le gestionnaire de l’infrastructure peut imposer aux candidats des règles afi n d’assurer la sauvegarde de ses aspirations légitimes en ce qui concerne les recettes et l’utilisation futures de l’infrastructure. Ces règles sont appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles fi gurent dans le document de référence du réseau. Elles ne peuvent porter que sur la fourniture d’une garantie fi nancière ne dépassant pas un niveau approprié, proportionnel au niveau d’activité envisagé du candidat, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l’obtention de capacités de “§ 2.

Le Roi peut arrêter les critères à respecter pour L’article 56  du même Code est remplacé par “Art. 56. § 1er. Par dérogation à la section 2, le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, décider, si le marché s’y prête, des majorations de la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire afi n de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire.

Le système de tarifi cation respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires. L’arrêté visé à l’alinéa 1er n’exclut pas l’utilisation des infrastructures ferroviaires par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête. naire de l’infrastructure réalise un rapport d’évaluation de la pertinence de majorations pour des segments de marché spécifi ques, en considérant au moins les paires d’éléments énumérées à l’annexe 24, point 1, et en retenant les plus pertinentes.

La liste des segments de marché défi nis par le gestionnaire de l’infrastructure contient au moins les trois segments suivants: services de fret, services de transport de voyageurs dans le

cadre d’un contrat de service public et autres services de transport de voyageurs. Le gestionnaire de l’infrastructure peut procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandises ou des voyageurs transportés. Les segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n’interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarifi cation sont également défi nis.

Pour ces segments de marché, le gestionnaire de l’infrastructure n’introduit pas de majoration dans le système de tarifi cation. document de référence du réseau et fait l’objet d’une révision au moins tous les cinq ans. L’organe de contrôle vérifi e cette liste conformément à l’article 62.  § 2. Lorsque des éléments essentiels du système de tarifi cation fi xé conformément au § 1er, alinéa 1er, sont modifi és, ces modifi cations sont rendues publiques au document de référence du réseau.”.

L’article 59, § 5, du même Code est complété par la “Les systèmes de réductions sont appliqués de manière non discriminatoire à toutes les entreprises ferroviaires.”. Dans le texte néerlandais de l’article 60 de du même Code, les mots “retributies voor het gebruik van de” sont insérés entre les mots “treffen voor” et les mots “spoorweginfrastructuurgebruik”. Dans le titre 3, chapitre 5, du même Code, une section 4 est insérée, intitulée: “Section 4.

Coopération avec d’autres gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire”.

Dans la section 4 insérée par l’article 56, il est inséré un article 60/1, rédigé comme suit: “Art. 60/1. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire coopère et s’associe avec les gestionnaires l’Union européenne de manière à permettre l’application de systèmes de tarifi cation efficaces et pour coordonner la tarifi cation ou pour percevoir la redevance pour le fonctionnement des services ferroviaires circulant sur plusieurs réseaux du système ferroviaire au sein de l’Union.

Le gestionnaire de l’infrastructure s’efforce en particulier de garantir une compétitivité optimale des services ferroviaires internationaux et d’assurer une utilisation efficace des réseaux ferroviaires. À cette fi n, il met en place les procédures appropriées, soumises aux règles fi xées par la directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. gestionnaires d’infrastructure ferroviaire des autres États membres de l’Union européenne en vue d’une application efficace des majorations visées à l’article 56 et des systèmes d’amélioration des performances visés à l’article 23, pour le trafi c circulant sur plusieurs réseaux du système ferroviaire au sein de l’Union.”.

A l’article 62 du même Code, modifi é par l’arrêté royal du 21 décembre 2013, les modifi cations suivantes 1° dans le paragraphe 3, le 1° est remplacé par “1° contrôle la conformité du document de référence du réseau, dans ses versions provisoires et défi nitives, au présent Code ferroviaire et à ses arrêtés d’exécution;”; “Le Roi peut arrêter la procédure et les critères à respecter lors de cet examen;”;

3° dans le paragraphe 3, le 9° est remplacé par “9° contrôle l’accès aux services et leur tarifi cation conformément à l’article 9;”;

“10° vérifi e que l’exercice de la servitude perpétuelle visée à l’article 156quater, §  1er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques ne porte pas atteinte au droit d’accès visé à l’article 9 du Code ferroviaire.”.

5° le paragraphe 3 est complété par un alinéa rédigé “Sans préjudice des compétences des autorités nationales de concurrence pour assurer la concurrence sur le marché des services ferroviaires, l’organe de contrôle est habilité à assurer le suivi de la situation de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et, en particulier, à contrôler l’alinéa 1er, points 1° à 10°, de sa propre initiative en vue de corriger toute discrimination à l’égard des candidats.

Il vérifi e notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l’infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fi ns de discrimination à l’égard des candidats.”;

6° dans le paragraphe 4, alinéa 1er, est inséré le 3° “3° dans les dix jours ouvrables, les litiges relatifs au système d’amélioration des performances, sans préjudice des voies de recours existantes, à la demande du gestionnaire de l’infrastructure ou d’une entreprise 7° le paragraphe 4  est complété par une phrase rédigée comme suit: “Ce règlement est également exposé dans le document de référence du réseau.”;

8° le paragraphe 5 est remplacé par ce qui suit: l’organe de contrôle peut être saisi sur plainte écrite, notifiée par envoi recommandé, par tout candidat, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l’infrastructure ou, le cas échéant, par l’entreprise ferroviaire ou l’exploitant d’une installation de service, s’il s’estime victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne:

1° le document de référence du réseau, dans ses versions provisoires et défi nitives, ou les critères qu’il contient;

2° la procédure de répartition des capacités d’infrastructure et ses résultats et les obligations qui en découlent;

3° le système de tarifi cation, en ce compris le système d’amélioration des performances visé à l’article 23, alinéa 3, le niveau ou la structure des redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et les obligations qui en découlent; 4° les dispositions en matière d’accès à l’infrastructure ferroviaire visées aux articles 5, 6, 7, 1° et 3°, 8 et 9;

5° les dispositions en matière d’accès aux installations de service visées à l’article 9;

6° l’exercice de la servitude perpétuelle visée à l’article 156 quater, § 1er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. Le recours administratif n’est pas suspensif de la décision attaquée, sauf décision contraire motivée de l’organe de contrôle à la demande de la partie plaignante.”. À l’article 63 du même Code, modifi é par l’arrêté “§ 3. En exécution de ses missions de contrôle et de recours administratif, l’organe de contrôle prend toute mesure nécessaire, y compris des mesures conservatoires et des amendes administratives, pour mettre fi n aux infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarifi cation de l’infrastructure et aux dispositions en matière d’accès, conformément aux articles 64 et 65, et notamment en matière d’accès aux installations de service conformément à l’article 9.  Au cas où un recours est introduit contre un refus d’octroyer des capacités de l’infrastructure ou contre les modalités d’une proposition de capacités, l’organisme de contrôle soit confi rme qu’il n’y a pas lieu de modifi er la décision prise par le gestionnaire de l’infrastructure,

soit exige la modifi cation de la décision incriminée conformément à sa décision.”; “§ 4. L’organe de contrôle est habilité à effectuer des audits ou à commander des audits externes auprès du gestionnaire de l’infrastructure, des exploitants d’installations de service et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires pour vérifi er le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l’article 4.

À cet égard, l’organe de contrôle est habilité à demander toute information utile. En particulier, il est habilité à demander au gestionnaire de l’infrastructure, aux exploitants d’installations de service et à toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l’infrastructure, tels que visés à l’article 4, § 1er, et à l’article 9, la totalité ou une partie des informations comptables mentionnées à l’annexe 26, avec un degré de détail suffisant au regard de ce qui est jugé nécessaire et proportionné.

Sans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d’aides d’État, l’organisme de contrôle peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d’aides d’État, conclusions qu’il transmet auxdites autorités.”. L’article 64 du même Code, est modifi é comme suit: “L’amende est recouvrée au profi t du Trésor par l’administration de la taxe sur la valeur ajoutée, de l’enregistrement et des domaines.

Chaque année au 1er janvier, ces montants sont adaptés à l’indice santé selon la formule suivante: le montant de base multiplié par le nouvel indice et divisé par l’indice de départ. Le nouvel indice est l’indice santé du mois de novembre de l’année précédant l’année dans laquelle les montants sont adaptés conformément à l’alinéa 4. L’indice de départ est l’indice santé de novembre 2013.

Le résultat obtenu est arrondi à l’euro supérieur si la partie décimale est supérieure ou égale à cinquante cents. Il l’est à l’euro inférieur si cette partie est inférieure à cinquante cents. administrative est fi xé à trois ans à partir de la date de commission des faits. Le droit de percevoir l’amende administrative se prescrit par deux ans à dater du dernier jour où le contrevenant aurait dû payer. retard, le montant est majoré de plein droit du taux d’intérêt légal, avec un minimum de cinq pour cent du montant de l’amende administrative.”.

Dans l’article 65 du même Code, l’alinéa 1er est rem- “L’organe de contrôle statue dans les cas visés à l’article 63, § 3, après avoir entendu les parties en cause, dans les six semaines qui suivent la réception de toutes les informations utiles. En cas de plainte, l’organe de contrôle sollicite des informations utiles et engage des consultations avec toutes les parties concernées dans un délai d’un mois à partir de la réception de la plainte.

Le Roi détermine les modalités de la procédure dans les cas visés à l’article 63, § 3.”. Dans le titre 3, chapitre 6, du même Code, une section “Section 3/1. Coopération avec d’autres organes, consultation et demande d’informations”. Dans la section 3/1 insérée par l’article 62, il est inséré un article 66/1, rédigé comme suit: Ces organes élaborent ensemble un cadre de coopération et d’échange d’informations visant à prévenir les effets préjudiciables à la concurrence ou à la

sécurité sur le marché ferroviaire. Ce cadre contient un mécanisme permettant, d’une part, à l’organe de contrôle d’adresser des recommandations à l’autorité de sécurité et à l’autorité responsable des licences sur des aspects susceptibles de nuire à la concurrence sur le marché ferroviaire et, d’autre part, à l’autorité de sécurité d’adresser des recommandations à l’organe de contrôle et à l’autorité responsable de la délivrance des licences sur des aspects susceptibles de compromettre la sécurité.

Sans préjudice de l’indépendance de chacun de ces organes dans son domaine de compétences propres, l’autorité concernée examine chaque recommandation qui lui est adressée avant d’adopter sa décision. Si l’organe concerné décide de s’écarter de ces recommandations, il en donne les raisons dans ses décisions.”. Dans la même section 3/1, il est inséré un article 66/2 rédigé comme suit: “Art. 66/2. À intervalles réguliers, et en tout état de cause tous les deux ans au moins, l’organe de contrôle consulte les représentants des usagers des services ferroviaires de transport de fret et de voyageurs pour tenir compte de leurs opinions quant au marché ferroviaire.”. “Art.

66/3. § 1er. L’organe de contrôle est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l’infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée. Ces informations sont fournies dans un délai raisonnable, fi xé par l’organe de contrôle, ne dépassant pas un mois, à moins que, dans des circonstances exceptionnelles, l’organe de contrôle n’accepte et n’autorise une prorogation limitée dans le temps n’excédant pas deux semaines supplémentaires.

Les informations à fournir à l’organe de contrôle comprennent toutes les données requises par celuici dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés des

services ferroviaires. Il s’agit notamment des données nécessaires pour établir des statistiques et observer le marché. § 2. Le fait, pour le gestionnaire de l’infrastructure, les candidats ou tout autre partie intéressée, de ne pas répondre à la demande d’information formulée par l’organe de contrôle, dans le délai fi xé par celui-ci, est constitutif d’une infraction susceptible d’être sanctionnée d’une amende administrative sur une base forfaitaire ou par jour calendrier.

L’amende ne peut être, par jour calendrier, inférieure à 1 000 euros ni supérieure à 2 000 euros, ni au total, supérieure à 60 000 euros. L’amende est recouvrée au profit du Trésor par montant de l’amende administrative.”.  “Art. 66/4. § 1er. L’organe de contrôle échange avec les organes de contrôle des autres États membres de l’Union européenne des informations sur son travail et

ses principes et pratiques décisionnels, notamment, sur les principaux aspects de ses procédures et sur les problèmes d’interprétation de la législation ferroviaire transposée de l’Union. De manière générale, il coopère avec les organes de contrôle des autres États membres de l’Union européenne afi n de coordonner les processus décisionnels. À cette fi n, il participe et collabore au sein d’un réseau réunissant les organes de contrôle § 2.

L’organe de contrôle coopère étroitement avec les organes de contrôle des autres États membres, notamment en fi xant des modalités de collaboration à des fi ns d’assistance mutuelle dans le cadre des tâches de surveillance du marché et de traitement des plaintes ou des enquêtes. § 3. En cas de plainte ou d’enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d’accès ou de tarifi - cation relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l’organe de contrôle consulte les organes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et, le cas échéant, la Commission européenne, et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre une décision. § 4.

S’il est consulté par un organe de contrôle d’un autre État membre, il fournit toutes les informations qu’il a lui-même le droit de demander en vertu du présent Code ferroviaire. Ces informations ne peuvent être utilisées qu’aux fi ns du traitement de la plainte ou de l’enquête visée au § 3. § 5. Lorsque l’organe de contrôle reçoit une plainte ou mène une enquête de sa propre initiative, il transmet toute information pertinente à l’organe de contrôle responsable afi n que celui-ci puisse prendre des mesures à l’égard des parties concernées. § 6.

Tout représentant des gestionnaires de l’infrastructure associé conformément à l’article 45  fournit sans délai toutes les informations nécessaires aux fi ns du traitement de la plainte ou de l’enquête visée au paragraphe 3, qui ont été demandées par l’organe de contrôle de l’État membre où se situe le représentant associé. L’organe de contrôle est habilité à transmettre ces informations concernant le sillon international aux organismes de contrôle visés au paragraphe 3. §  7.

À la demande d’un organe de contrôle, la Commission européenne peut prendre part aux activités énumérées aux paragraphes 2 à 6 afi n de faciliter

la coopération des organes de contrôle mentionnée auxdits paragraphes. § 8. L’organe de contrôle contribue à élaborer des principes et pratiques communs avec d’autres organismes de contrôle pour les décisions qu’ils sont habilités à prendre. § 9. L’organe de contrôle réexamine en outre les de l’infrastructure visées à l’article 60/1 et à l’article 45, qui exécutent les dispositions du présent Code ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international.”.

Dans l’article 70, paragraphe 6, du même Code, dans le texte néerlandais, le mot “moduleert” est remplacé par le mot “aanpast”. Dans l’article 93  du même Code, le paragraphe 5 est abrogé. Dans l’article 112 du même Code, le paragraphe 1er est complété par les mots “et à l’article 215”. Dans l’article 168, paragraphe 1er, du même Code, dans le texte néerlandais, les mots “toestemming voor” sont remplacés par les mots “toelating tot”.

Dans l’article 204  du même Code, les mots “le ministre” sont remplacés par les mots “l’administration”. Dans l’article 214, alinéa 1er, du même Code, dans le texte néerlandais, les modifi cations suivantes sont

1° au point 27°, les mots “in overtreding van artikel 105” sont remplacés par les mots “, in overtreding van

artikel 105,”;

2° au point 28°, les mots “aan de in artikel 105 bedoelde NVR” sont remplacés par les mots “aan het in

artikel 105 bedoelde NVR”;

3° au point 37°, le mot “toegestaan” est remplacé par le mot “toegelaten”. Dans l’article 217  du même Code, dans le texte 1° au paragraphe 4, les mots “het misdrijf” sont remplacés par les mots “de inbreuk”;

2° au paragraphe 6, le mot “opdracht” est remplacé par le mot “opdrachten”. Dans l’article 223  du même Code, les mots “le Conseil de la Concurrence” sont remplacés par les mots “l’Autorité belge de la Concurrence”. Dans l’annexe 1re du même Code, les modifi cations suivantes sont apportées:

1° au point 2. i) dans le texte néerlandais, le mot “heffingen” est remplacé par le mot “retributies”;

2° au point 3. b) dans le texte français, les mots “des voitures” sont remplacés par les mots “des trains de passagers”. Dans l’annexe 3, point 2, du même Code, dans le texte néerlandais, les mots “wordt de Commissie geïnformeerd” sont remplacés par les mots “de Commissie geïnformeerd wordt”. Dans l’annexe 4, du même Code, les modifi cations

1° aux points 6.2. de l’annexe et 6.4. de l’appendice de l’annexe, dans le texte néerlandais, les mots “voor weggebruikers” sont remplacés par les mots “voor gebruikers”;

2° au point 1.17. de l’appendice, dans le texte néerlandais, le mot “zwaargewonde” est remplacé par les mots “verwonding (zwaargewonde persoon)”;  3° au point 4.4. de l’appendice, dans le texte français, les mots “franchissement dangereux de signal” sont remplacés par les mots “franchissement dangereux de signal (SPAD)”. Dans l’annexe 8, point 3.3., du même Code, dans le texte français, l’intitulé est complété par les mots “sur le plan professionnel”.

Dans l’annexe 11, point 7., du même Code, dans le texte néerlandais, le mot “om” est inséré entre les mots “te treffen” et les mots “de trein”. Dans l’annexe 12, du même Code, au point 8., dans le texte français, les mots “de la Commission du 30 mai 2002” sont insérés entre les mots “2002/734/ CE” et “, modifi ée” . Dans l’annexe 16, du même Code, les modifi cations 1° le point 1.4.4. est remplacé par ce qui suit: “1.4.4.

La conception et l’exploitation du système ferroviaire ne doivent pas donner lieu à un niveau inacceptable d’émissions sonores générées par celui-ci: — dans des zones proches de l’infrastructure ferroviaire, ni — dans la cabine de conduite.”;

2° au point 1.5., dans le texte néerlandais, le mot “gelegd” est remplacé par le mot “gebracht”;

3° au point 2.1.2, dans l’intitulé du texte français, le mot “(nouveau)” est barré;

4° au point 2.4.1., alinéa 10, dans le texte néerlandais, le mot “kunnen” est remplacé par le mot “kan”. Dans l’annexe 17, point 2, alinéa 1er, du même Code, dans le texte néerlandais, les mots “een aangemelde instantie” sont remplacés par les mots “(een) aangemelde instantie(s)”. Dans le même Code, dans le texte néerlandais, les modifi cations suivantes sont apportées:

2° le mot “spoorwegnetwerk” est remplacé par le mot “spoorwegnet”;

4° le mot “spoorwegnetwerken” est remplacé par le mot “spoorwegnetten”;

5° le mot “tariferingssystemen” est remplacé par le mot “heffingsregelingen”;

6° les mots “het tariferingssysteem” sont remplacés par les mots “de heffingsregeling”;

7° les mots “het tariferingsysteem” sont remplacés 8° les mots “beginselen voor tarifering” sont remplacés par le mot “heffingsbeginselen”;

9° les mots “beginselen voor de tarifering” sont remplacés par le mot “heffingsbeginselen”;

10° les mots “de specifi eke tariferingsvoorschriften” sont remplacés par les mots “de specifieke heffingsvoorschriften”;

remplacés par les mots “de heffing voor het gebruik van de infrastructuur”;

12° le mot “tarifering” est remplacé par le mot “heffing”. L’annexe 2 du même Code est remplacée par le texte joint en annexe 1re à la présente loi. Dans le même Code, il est inséré une annexe 23 qui est jointe en annexe 2 à la présente loi. Dans le même Code, il est inséré une annexe 24 qui est jointe en annexe 3 à la présente loi. Dans le même Code, il est inséré une annexe 25 qui est jointe en annexe 4 à la présente loi. Dans le même Code, il est inséré une annexe 26 qui est jointe en annexe 5 à la présente loi.

Cette loi entre en vigueur le dixième jour qui suit celui de sa publication au Moniteur belge, à l’exception de l’article 29 qui entre en vigueur le 16 juin 2015. Donné à Bruxelles, le 4 mars 2015

PHILIPPE PAR LE

ROI

ANNEXES

ANNEXE

1RE À LA LOI DU … MODIFIANT LA LOI DU 30 AOÛT 2013 PORTANT LE CODE FERROVIAIRE ET CERTAINES AUTRES DISPOSITIONS EN MATIÈRE FERROVIAIRE Annexe 2 à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire Annexe 2 CONTENU DU DOCUMENT DE RÉFÉRENCE DU RÉSEAU Le document de référence du réseau visé à l’article 21 contient les informations suivantes: 1. Un chapitre exposant la nature de l’infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d’accès à cette infrastructure.

Il est fait en sorte que les informations fi gurant dans ce chapitre concordent, sur une base annuelle, avec les registres d’infrastructures ferroviaires à publier conformément à l’article 211, ou y fassent référence. 2. Un chapitre relatif aux principes de tarifi cation et aux tarifs. Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarifi cation ainsi que des informations suffisantes sur les redevances et d’autres informations utiles relatives à l’accès applicables aux services énumérés à l’annexe 1re qui sont offerts par un seul fournisseur.

Il décrit en détail la méthode, les règles et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les articles 23 et 49 à 60/1 en ce qui concerne les coûts et les redevances. Il contient, lorsqu’elles sont disponibles, des informations concernant les modifi cations de redevances déjà décidées ou prévues au cours des cinq prochaines années. 3. Un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités.

Ce chapitre expose les grandes caractéristiques des capacités de l’infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l’utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l’entretien du réseau. Il précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités. Il contient les critères spécifi ques applicables à cette répartition, et notamment: a) les procédures d’introduction des demandes de capacités auprès du gestionnaire de l’infrastructure par les candidats;

b) les exigences auxquelles les candidats doivent satisfaire; c) les délais applicables aux procédures de demande et de répartition, les procédures à suivre pour demander des informations sur la programmation et les procédures de programmation des travaux d’entretien prévus et imprévus; d) les principes régissant le processus de coordination et le système de règlement des litiges mis à disposition dans le cadre de ce processus; e) les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque l’infrastructure est saturée; f) des détails sur les restrictions imposées à l’utilisation des infrastructures; g) les règles concernant la prise en compte des niveaux antérieurs d’utilisation des capacités pour déterminer les priorités lors du processus de répartition.

Ce chapitre détaille les mesures prises pour assurer un traitement adéquat des services de fret, des services internationaux et des demandes soumises à la procédure ad hoc. Il contient un modèle de formulaire pour les demandes de capacité. Le gestionnaire de l’infrastructure publie également des informations détaillées sur les procédures d’allocation des sillons internationaux. 4. Un chapitre contenant des informations sur la demande de licence visée à l’article 13 et sur les certifi cats de sécurité ferroviaire délivrés conformément à la directive 2004/49/CE ou indiquant un site internet où ces informations sont mises gratuitement à disposition sous forme électronique.

5. Un chapitre contenant des informations sur les procédures de règlement des litiges et de recours concernant des questions d’accès à l’infrastructure et aux services ferroviaires et le système d’amélioration des performances visé à l’article 23. 6. Un chapitre contenant des informations sur l’accès aux installations de service visées à l’annexe 1re et la tarifi cation de leur utilisation. Les exploitants d’installations de service qui ne se trouvent pas sous le contrôle du gestionnaire de l’infrastructure fournissent des informations sur les tarifs pratiqués pour l’accès à l’installation et pour la prestation de services ainsi que des informations sur les conditions techniques d’accès, à inclure dans le document de référence du réseau, ou indiquent un site internet où ces informations sont mises gratuitement à disposition sous forme électronique.

7. Un modèle d’accord pour la conclusion d’accordscadres entre un gestionnaire de l’infrastructure et un candidat conformément à l’article 24. Vu pour être annexé à la loi du ... modifi ant la loi du

ANNEXE 2 À LA LOI DU ..

MODIFIANT LA LOI DU

30 AOÛT 2013 Annexe 23 à la loi du 30 août 2013 portant le Code Annexe 23 LISTE DES ÉLÉMENTS DE L’INFRASTRUCTURE L’infrastructure ferroviaire se compose des éléments suivants, pour autant qu’ils fassent partie des voies principales et des voies de service, à l’exception de celles situées à l’intérieur des ateliers de réparation du matériel et des dépôts ou garages d’engins de traction, ainsi que des embranchements particuliers: — terrains; — corps et plate-forme de la voie, notamment remblais, tranchées, drains, rigoles, fossés maçonnés, aqueducs, murs de revêtement, plantations de protection des talus, etc.; quais à voyageurs et à marchandises, y compris dans les gares de voyageurs et les terminaux de marchandises; accotements et pistes; murs de clôture, haies vives, palissades; bandes protectrices contre le feu, dispositifs pour le réchauffage des appareils de voie; croisements, etc.; écrans pare-neige; — ouvrages d’art: ponts, ponceaux et autres passages supérieurs, tunnels, tranchées couvertes et autres passages inférieurs; murs de soutènement et ouvrages de protection contre les avalanches, les chutes de pierres, etc.; — passages à niveau, y compris les installations destinées à assurer la sécurité de la circulation routière; — superstructure, notamment: rails, rails à gorge et contre-rails; traverses et longrines, petit matériel d’assemblage, ballast, y compris gravillon et sable; appareils de voie, etc.; plaques tournantes et chariots transbordeurs (à l’exception de ceux exclusivement réservés aux engins de traction); — chaussées des cours de voyageurs et de marchandises, y compris les accès par route et les accès pour piétons; — installations de sécurité, de signalisation et de télécommunication de pleine voie, de gare et de triage,

y compris installations de production, de transformation et de distribution de courant électrique pour le service de la signalisation et des télécommunications; bâtiments affectés auxdites installations; freins de voie; — installations d’éclairage destinées à assurer la circulation des véhicules et la sécurité de cette circulation; — installations de transformation et de transport de courant électrique pour la traction des trains: sousstations, lignes d’alimentation entre les sous-stations et les fi ls de contact, caténaires et supports; troisième rail avec supports; — bâtiments affectés au service des infrastructures, y compris une partie des installations destinées au recouvrement des frais de transport

ANNEXE

3 À LA LOI DU ... Annexe 24 à la loi du 30 août 2013 portant le Code Annexe 24 E XIGEN CES EN M ATIÈR E D E C O Û TS ET DE REDEVANCES EN RAPPORT AVEC L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE 1. Les paires d’éléments à prendre en compte par les gestionnaires de l’infrastructure, lorsqu’ils établissent la liste des segments de marché en vue d’introduire des majorations dans le système de tarifi cation au sens de l’article 56, paragraphe 1er, sont au minimum les suivantes: a) services de transport de voyageurs/services de fret; b) trains transportant des marchandises dangereuses/autres trains de marchandises; c) services nationaux/services internationaux; d) transport combiné/trains directs; e) services urbains ou régionaux de transport de voyageurs/services interurbains de transport de voyageurs; f) trains complets/trains de wagons isolés; g) services ferroviaires réguliers/services ferroviaires occasionnels.

2. Le système d’amélioration des performances visé à l’article 23 repose sur les principes de base ci-après: a) pour parvenir à un niveau de performance convenu sans compromettre la viabilité économique d’un service, le gestionnaire de l’infrastructure arrête, en accord avec les candidats, les principaux paramètres du système d’amélioration des performances, et notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre du système d’amélioration des performances par rapport à la fois aux mouvements de trains individuels et à l’ensemble des mouvements de trains d’une entreprise ferroviaire au cours d’une période donnée;

b) le gestionnaire de l’infrastructure communique aux entreprises ferroviaires, cinq jours au moins avant le mouvement de train, l’horaire de service sur la base duquel les retards seront calculés. Le gestionnaire de l’infrastructure peut, en cas de force majeure ou de modifi cation tardive de l’horaire de service, effectuer cette communication dans un délai plus court; c) tous les retards sont rangés dans l’une des catégories et sous-catégories de retards suivantes: 1. gestion de l’exploitation/de la planifi cation relevant du gestionnaire de l’infrastructure: 1.1. établissement de l’horaire; 1.2. formation du train; 1.3. erreurs dans la procédure d’exploitation; 1.4. application erronée des règles de priorité; 1.5. personnel; 1.6. autres causes; 2. installations de l’infrastructure relevant du gestionnaire de l’infrastructure: 2.1. installations de signalisation; 2.2. installations de signalisation aux passages à niveau; 2.3. installations de télécommunication; 2.4. équipement d’alimentation électrique; 2.5. voie; 2.6. structures; 2.7. personnel; 2.8. autres causes; 3. problèmes d’ingénierie civile imputables au gestionnaire de l’infrastructure: 3.1. travaux de construction prévus; 3.2. irrégularités dans l’exécution de travaux de construction; 3.3. limitation de vitesse en raison d’une voie défectueuse;

3.4. autres causes; 4. causes imputables à d’autres gestionnaires de l’infrastructure: 4.1. causes imputables au gestionnaire de l’infrastructure précédent; 4.2. causes imputables au gestionnaire de l’infrastructure suivant; 5. causes de nature commerciale imputables à l’entreprise ferroviaire: 5.1. durée d’arrêt excessive; 5.2. demande de l’entreprise ferroviaire; 5.3. opérations de chargement; 5.4. irrégularités dans le chargement; 5.5. préparation commerciale du train; 5.6. personnel; 5.7. autres causes; 6. matériel roulant relevant de la responsabilité de 6.1. établissement/modifi cation du tableau de service; 6.2. formation du train par l’entreprise ferroviaire; 6.3. problèmes concernant les voitures (transport de voyageurs); 6.4. problèmes concernant les wagons (transport de marchandises); 6.5. problèmes concernant les véhicules, locomotives et automotrices; 6.6. personnel; 6.7. autres causes; 7. causes imputables à d’autres entreprises ferroviaires: 7.1. causes imputables à l’entreprise ferroviaire suivante;

7.2. causes imputables à l’entreprise ferroviaire précédente; 8. causes externes qui ne sont imputables ni au gestionnaire de l’infrastructure ni à l’entreprise ferroviaire: 8.1. grève; 8.2. formalités administratives; 8.3. infl uence extérieure; 8.4. effets des conditions météorologiques et de causes naturelles; 8.5. retard dû à des causes externes affectant le réseau suivant; 8.6. autres causes; 9. causes secondaires qui ne sont imputables ni au gestionnaire de l’infrastructure ni à l’entreprise ferroviaire: 9.1. risques, accidents et incidents dangereux; 9.2. occupation de la voie en raison du retard du train; 9.3. occupation de la voie en raison du retard d’un autre train; 9.4. rotation; 9.5. correspondance; 9.6. à déterminer après enquête; d) dans la mesure du possible, le retard est imputé à une seule organisation, en tenant compte à la fois de la responsabilité pour la perturbation causée et de l’aptitude à rétablir des conditions de circulation normales; e) le calcul des paiements tient compte du retard moyen des services ferroviaires soumis à des exigences de ponctualité similaires; f) le gestionnaire de l’infrastructure communique, dans les meilleurs délais, aux entreprises ferroviaires un calcul des paiements dus au titre du système d’amélioration des performances.

Ce calcul comprend tous les mouvements de trains ayant subi un retard au cours d’une période maximale d’un mois;

g) une fois par an, le gestionnaire de l’infrastructure publie le niveau moyen annuel de performance auquel sont parvenues les entreprises ferroviaires au regard des principaux paramètres arrêtés dans le système d’amélioration des performances

ANNEXE

4 À LA LOI DU … Annexe 25 à la loi du 30 août 2013 portant le Code Annexe 25 PRINCIPES DE BASE ET PARAMÈTRES DES CONTRATS ENTRE AUTORITÉS COMPÉTENTES ET GESTIONNAIRES DE L’INFRASTRUCTURE Le contrat précise les dispositions de l’article 47, paragraphe 3, et comporte au moins les éléments suivants: 1) le champ d’application du contrat en ce qui concerne l’infrastructure et les installations de service, en conformité avec la structure indiquée à l’annexe 1re.

Ce point englobe tous les aspects de la gestion de l’infrastructure, y compris l’entretien et le renouvellement des éléments de l’infrastructure déjà en service. Le cas échéant, la construction de nouvelles infrastructures peut également être mentionnée; 2) la structure des versements ou des fonds alloués aux différents services d’infrastructure énumérés à l’annexe 1re, à l’entretien et au renouvellement ainsi qu’à la résorption des arriérés d’entretien et de renouvellement existants.

Le cas échéant, la structure des versements ou des fonds alloués à une nouvelle infrastructure peut être mentionnée; 3) les objectifs de performance orientés vers l’utilisateur, sous la forme d’indicateurs et de critères de qualité portant sur des éléments tels que: a) les performances des trains, par exemple en termes de rapidité et de fi abilité, et la satisfaction de la clientèle; b) la capacité du réseau; c) la gestion des actifs; d) le volume des activités; e) les niveaux de sécurité; et f) la protection de l’environnement;

4) le volume de l’arriéré d’entretien éventuel et les actifs qui seront retirés du service et, partant, généreront des fl ux fi nanciers différents; 5) les mesures d’incitation visées à l’article 47, paragraphe 2; 6) les obligations d’information minimales incombant au gestionnaire de l’infrastructure en ce qui concerne le contenu et la fréquence de présentation des rapports, y compris les informations à publier chaque année; 7) la durée convenue du contrat, qui est synchronisée et compatible avec la durée du plan d’entreprise, de la concession ou de la licence du gestionnaire de l’infrastructure, le cas échéant, et le cadre et les règles de tarifi cation fi xés par l’État; 8) les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d’urgence, y compris des plans d’urgence et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d’information en temps et en heure des utilisateurs; 9) les mesures de réparation à prendre si l’une des parties manque à ses obligations contractuelles; ou lorsque des circonstances exceptionnelles ont une incidence sur la disponibilité des fi nancements publics; il s’agit notamment de défi nir les conditions et procédures de renégociation et de résiliation anticipée

ANNEXE

5 À LA LOI DU … Annexe 26 à la loi du 30 août 2013 portant le Code Annexe 26 INFORMATIONS COMPTABLES À SOUMETTRE À L’ORGANISME DE CONTRÔLE SUR DEMANDE 1. Séparation des comptes: a) des comptes de profi ts et pertes et des bilans distincts pour les activités de fret, de transport de voyageurs et de gestion de l’infrastructure; b) des informations détaillées sur chaque source et utilisation de fonds publics et d’autres formes de compensation, présentées d’une manière transparente et précise, y compris une analyse détaillée des fl ux de trésorerie des entreprises permettant de déterminer de quelle manière ces fonds publics et ces autres formes de compensation ont été utilisés; c) des catégories de coûts et profi ts permettant d’établir si des subventions croisées ont été opérées entre ces différentes activités, conformément aux exigences de l’organisme de contrôle; d) la méthode utilisée pour ventiler les coûts entre les différentes activités; e) lorsque l’entreprise réglementée appartient à un groupe, des informations complètes sur les paiements interentreprises.

2. Suivi des redevances d’accès aux voies: a) les différentes catégories de coûts, et notamment des informations suffisantes sur les coûts marginaux/ directs des différents services ou groupes de services pour permettre le suivi des redevances d’utilisation de l’infrastructure; b) des informations suffisantes pour permettre le suivi des redevances individuelles versées pour les services (ou groupes de services); à la demande de l’organisme de contrôle, ces informations comprennent des données

sur les volumes de services individuels, les prix des services individuels et les recettes totales afférentes aux services individuels et issues de la clientèle interne et externe; c) les coûts et les recettes afférents à chaque service (ou groupe de services), établis à l’aide de la méthode de calcul des coûts appropriée, selon les modalités défi nies par l’organisme de contrôle, de manière à pouvoir déceler l’existence éventuelle d’une tarifi cation anticoncurrentielle (subventions croisées, pratiques d’éviction et tarifs excessifs).

3. Indication des performances fi nancières: a) un état des performances fi nancières; b) un état succinct des dépenses; c) un état des dépenses d’entretien; d) un état des dépenses d’exploitation; e) un compte de résultat; f) des notes d’accompagnement développant et expliquant ces informations, s’il y a lieu.

Directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen

1, § 2 et 2

6, §§ 3 et 4

4, § 2

5, § 1er, al. 2 et §§ 3 et 4

16, al. 1er 23, § 3 24, § 8

5, § 2 8, § 3

8, § 1er 27, § 2

35 + annexe VI, point 2

41, § 1er 38, § 4

43, § 3, 2ème phrase 45, §§ 3 et 4 53, § 3 45, § 2

40, § 1er, al. 2, 1ère et 2ème phrase et § 2, 2ème phrase 8, § 4 ; 30, §§ 2, 3, 5 et 6

30, § 7 56, § 6, 2ème et 3ème phrases 31, § 2, 1ère phrase 31, § 3, al. 1er ; 31, § 3, alinéa 3 ; 31, § 5 ; 31, § 6, 2ème phrase 31, §§ 7 et 8

31, § 10 41, § 2 32, § 1er, et 32, § 6 33, § 5

56, § 2 ; 46, § 6, et l’annexe VI, 2., g) ; 35, § 1er 56, § 9, alinéa 3 ; 56, § 12

56, § 9

56, § 7 56, § 8

Loi du 30 août 2013 portant le Code Pas transposé car relève plutôt de l’exposé des motifs Le champ d'application du Code étant plus large que celui de la directive 2012/34/UE, puisqu'il transpose aussi les autres directives citées dans son article 1er, il a été choisi de ne pas transposer ce paragraphe. 2, §§ 2 et 3 Cette disposition n’est pas transposée expressément dans le Code ferroviaire.

Il s’agit d’un principe dont les dispositions pratiques sont définies dans le cadre de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. 4/3, al. 1 4/3, al. 2 4/3, al. 3 4, § 1 Transposition optionnelle. Non transposée dans l’ordre juridique belge. 4, § 3 Principe général de respect du droit des aides d’Etat. Il n’est donc pas nécessaire de transposer cette disposition de manière expresse.

47, § 1 Le § 1er est un principe général notamment de respect du droit des aides d’Etat. Il n’est donc pas nécessaire de transposer cette disposition de manière expresse.

62, § 3, 5° Idem Obligation reposant seulement sur les Etats membres. S’y conformer n’implique pas de transposer cette disposition littéralement dans l’ordre juridique belge. Mission conférée à la Commission. Cette disposition ne doit dès lors pas être transposée. 11, al. 2 et 3 11, al. 1er 13, § 1 13, § 1er, al. 2 7, 1° 13, § 3, 2ème phrase 13, §§ 1 et 2 15 et 8 de l’AR du 16.01.07 (licence EF) 5 de l’AR du 16.01.07 6 de l’AR du 16.01.07 7 de l’AR 16.01.07 17 in fine 14, al.

1, 3° et 15 ; 13 de l’AR du 16.01.07 17 de l’AR du 16.01.07 14, 1° de l’AR du 16.01.07 14, 2° de l’AR du 16.01.07 14, al. 1, 2° et 11 de l’AR du 16.01.07 16, al. 2, 4° de l’AR du 16.01.07 Les procédures de délivrance des licences sont consacrées par arrêté royal qui fait, par définition, l’objet d’une publication au Moniteur belge. Pour cette raison, il n’est pas nécessaire de transposer expressément cette disposition.

9 de l’AR du 16.01.07 Il s’agit d’un principe général qui impose une obligation à l’Etat et qui ne doit donc pas faire l’objet d’une transposition expresse. 20 et 22, al. 2 21, al. 1er 22, al. 1 23, al. 1 46, al. 1

46, al. 2 46, al. 3 49, § 1er, 1ère phrase Disposition dont la transposition est optionnelle. Il a été décidé de ne pas la transposer dans l’ordre juridique belge. 47, § 2 47, § 3 49, § 2 50, § 1 50, § 2 50, § 3, al. 1, 1ère et 2ème phrases 50, § 3, al. 2 50, § 3, al. 1, 3ème phrase 50, § 3, al. 3, 1ère phrase 50, § 3, al. 3, 2ème phrase 53, al. 2 50, § 4 51, al. 1 51, al. 2 56, § 1 56, § 2 59, § 1 59, § 2 59, § 3 59, § 4 59, § 5 60, §§ 1 et 2 60, § 3 Pas nécessaire de transposer expressément.

En effet, ces éléments, qui sont adoptés par AR, doivent reposer sur une étude afin de respecter le prescrit de l’article en cause.

transposer cette disposition. 23, al. 3 et 4 23, al. 4 S’agissant de la base juridique en vertu de laquelle la Commission européenne peut adopter des actes délégués, il n’est pas nécessaire de la transposer dans l’ordre juridique belge. 28, al. 1 et 29, al. 1 29, al. 3 29, al. 2 30, § 1 30, § 2 Les obligations du gestionnaire de l’infrastructure et des candidats sont déterminées tant par voie de contrat que par la législation.

Il n’est donc pas nécessaire de 45, § 1er, al. 1er 45, § 1er, al. 2 45, § 2, al. 1er 45, § 2, al. 2 Cette disposition prévoit le mode d’adoption des décisions lors des réunions de coopération entre les gestionnaires de l’infrastructure européens. Cela ne peut être réglé dans la loi belge. 45, § 2, al. 1, 3ème phrase 45, § 1er, al. 1er, in fine 30, § 2 et 24, § 1, al. 1 et 2 24, § 1, al. 2 24, § 1, in fine 24, § 1, al.

3 24, § 1, al. 4 24, § 1, al. 5 24, § 1, al. 7 24, § 2, al. 1 24, § 2, al. 2 24, § 2, al. 3

24, § 1, al. 6 24, § 3 33, § 1 34, al. 3, 1ère phrase 34, al. 3, 2ème phrase 32, al. 1, 1° 33, § 2 34, al. 1 et 2 39, al. 1 39, al. 2 35, al. 3, 1ère et 2ème phrases 35, al. 3, 3ème phrase 40, § 1 40, § 2, al. 1 40, § 2, al. 2 et 3 40, § 2, al. 4 62, § 4, al. 1, 1° 41, § 1 43, al. 1 Disposition optionnelle en termes de transposition. Il a été choisi de ne pas la transposer expressément. S’agissant d’un principe général, il ne doit pas nécessairement être expressément transposé pour autant que son respect soit assuré.

43, al. 1, 2° Annexe 2, point 3, e) 36, 1ère phrase 36, 2ème phrase 2 de l’arrêté royal du 29 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et à la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire 38, al. 1 38, al. 2, 1ère phrase et al. 3 5 de l’arrêté royal du 29 décembre 2004

38, al. 2, 3ème phrase 38, al. 2, 2ème phrase 41, § 3 8 de l’arrêté royal du 29 décembre 2004 41, § 3, al. 1, 1ère phrase 41, § 3, 2ème phrase 41, § 3, al. 1er, 3ème phrase 41, § 3, al. 2 Annexe 2, 3g, g) et 43, al. 2 43, al. 3 37, al. 2 Arrêté royal du 25 octobre 2004 créant le Service de Régulation du transport ferroviaire et de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles- National, fixant sa composition ainsi que les statuts administratif et pécuniaire applicables à ses membres. 62, § 5 62, § 3, al. 2 62, § 3, 2° 65, al. 1

63, § 3 63, § 3 et 65, al. 4 63, § 3, al. 2 221/1 et /2 65, dernier alinéa 63, § 4 S’agissant des dispositions finales de la directive 2012/34/UE, il n’est pas nécessaire de les transposer in extenso. Annexe 1

Annexe 24 + article 58, 6° Annexe 3

13 houdende de Spoorcodex

GECONSOLIDEERDE

TEKST (NA WIJZIGINGEN)

Titel 1. – Algemene Bepalingen

Hoofdstuk 1. - Algemeenheden

Hoofdstuk 2

. - Toepassingsgebied

Hoofdstuk 3. – Definities

6/1° “Levensvatbaar alternatief”: toegang tot een

32° “Spoorweginfrastructuur”: het geheel van de elementen bedoeld in bijlage 23;

Titel 2. – Principes van organisatie en beheer

Hoofdstuk 1. Gescheiden rekeningen

Hoofdstuk 2. Onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerder

Art. 4/1.

is

3. – Beheer spoorwegondernemingen volgens commerciële beginselen

Titel 3. – Gebruik van de spoorweginfrastructuur

1. Toegang tot spoorweginfrastructuur

Afdeling 1. – Toegangs- en doorvoerrecht

Vergunning spoorwegonderneming

Afdeling 1. – Principes

Afdeling 2. – Voorwaarden voor de afgifte van de

§ 4. De Koning bepaalt de minimumbedragen voor de dekking van de burgerlijke aansprakelijkheid.

Afdeling 4. – Intrekking en schorsing van de

Hoofdstuk 2/1. Bedrijfsplannen

Hoofdstuk 2/2. – Ontwikkelingsplan voor de

Hoofdstuk 3. – De betrekkingen tussen de en

Afdeling 1. – Netverklaring

Afdeling 2. – Overeenkomsten

Art. 24. § 1. De spoorweginfrastructuurbeheerder en

de kandidaat kunnen een kaderovereenkomst sluiten

4. Toewijzing

Afdeling 1. – Algemeenheden

Afdeling 2. – Beginselen van de toewijzing van

Afdeling 3. – Toewijzingsprocedures

Onderafdeling 1. – Aanvragen

1° hetzij door de kandidaten,

spoorwegdiensten te verrichten. infrastructuurbeheerder neemt gepaste maatregelen om met de gemaakte bezwaren rekening te houden.

De dienstregeling treedt uiterlijk twaalf maanden na de einddatum voor indiening van de aanvragen in werking.

Onderafdeling Programmeringscoördinatieprocedures

De spoorweginfrastructuurbeheerder legt op om

Onderafdeling 3. – Samenwerking met andere infrastructuurbeheerders

Afdeling 2. – Beginselen van de toewijzing van de spoorweginfrastructuurcapaciteit

Afdeling 3. – Uitzonderingen op de beginselen voor tarifering

§ 3. De spoorweginfrastructuurbeheerder kan, voor

Afdeling4. Samenwerking met andere spoorweginfrastructuurbeheerders

Hoofdstuk 6. – Toezichthoudende orgaan

Afdeling 2. – Opdrachten

brengt.

De Koning bepaalt de nadere regels voor deze geschillenbehandeling.

Deze nadere regels worden bovendien opgenomen in de netverklaring.

Afdeling 3. – Bevoegdheden

Afdeling 3/1. Samenwerking met andere organen, overleg en aanvraag van informatie

Art. 66/3. § 1. Het toezichthoudende orgaan is

bevoegd om nuttige informatie op te vragen bij de

Titel Exploitatieveiligheid

Hoofdstuk 1

• Veiligheidsvoorschriften

§ 4. Wanneer de spoorweginfrastructuurbeheerder de maatregelen neemt bedoeld in §§ 2 en 3, brengt hij onmiddellijk, en uiterlijk de volgende werkdag, de veiligheidsinstantie op de hoogte.

6. Onderzoeken naar spoorwegongevallen en -incidenten

Afdeling 2. – Taken

Interoperabiliteit het spoorwegsysteem in de Europese Unie

Hoofdstuk 4. – Subsystemen

Hoofdstuk 6. – Aangemelde en aangewezen instanties

Afdeling 1. – Aangemelde instanties

Titel 7. – Controle en inspectie van de spoorwegen

Hoofdstuk 2. – Bestuurlijke boetes

Hoofdstuk 3. – Strafbepalingen

8. Opheffings-, overgangsslotbepalingen

Hoofdstuk 2. - Overgangsbepalingen

ortant le Code ferroviaire

TEXTE

COORDONNE (APRES MODIFICATIONS)

Titre 1er. – Dispositions générales

Chapitre 1er. - Généralités

Article 1er. - Le présent Code ferroviaire règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution, à l’exception du titre 7/1 qui règle une matière visée à l’article 77 de la Constitution.

Le présent Code transpose partiellement : du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité ;

2° la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté ; du Conseil juin relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté ;

du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen.

Chapitre 2

. - Champ d’application

Art. 2. § 1er. Les articles 4 à 4/3, 5, 9 ; 19/1 à 19/3,

47, § 1er, et 62, § 3, 5°, ne s'appliquent pas aux entreprises ferroviaires qui n'exploitent que des services urbains, suburbains ou régionaux sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à des services transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains. Nonobstant le premier alinéa, lorsqu'une telle entreprise ferroviaire est sous le contrôle direct ou indirect d'une entreprise ou d'une autre entité qui assure ou intègre des services de transport autres que urbains, suburbains ou régionaux, les articles 4/1 et 4/3 sont applicables.

L'article 4 s'applique également à une telle entreprise ferroviaire en ce qui concerne sa relation avec l'entreprise ou l'entité qui la contrôle directement ou indirectement. Les articles 7, 1° et 11 à 19, ne s’appliquent pas aux : ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales autonomes ; ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs ; c) entreprises qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n'existe que pour les activités de fret du propriétaire de l'infrastructure.

Les articles 4/2, 9, 19/3 et 20 à 67, ne s’appliquent pas aux : voyageurs infrastructure ferroviaire ; b) réseaux destinés uniquement à l'exploitation de urbains et suburbains ferroviaire de voyageurs ; seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret. L’article 19/2 ne s’applique pas aux :

La liste des infrastructures visée à l’alinéa 5 est notifiée à la Commission européenne au titre d’infrastructures qui ne revêtent pas une importance stratégique pour le fonctionnement du marché § 2. Sous réserve du § 1er, le présent Code ne s’applique pas :

1° aux infrastructures ferroviaires privées et aux véhicules utilisés sur ces seules infrastructures et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises ; plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises ;

3° aux chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui disposent de leurs propres réseaux ferroviaires, y compris les ateliers, véhicules et personnels opérant uniquement sur lesdits réseaux et lignes ;

4° à l'exception des articles 74, 12° et 82, aux métros, aux tramways et à d'autres systèmes ferroviaires urbains et régionaux faisant usage de light rail ou de tout autre mode lié au rail, pour autant que ces derniers ne circulent pas sur le réseau ferroviaire belge. § 3. Le titre 5 ne s'applique pas aux conducteurs de train qui opèrent exclusivement sur des sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d'entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système

Chapitre 3. – Définitions

Art. 3. Pour l’application du présent Code, il y a lieu

d’entendre par :

1° « Accident » : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont

ventilés suivant les types ci-après : collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres ;

2° « Accident grave » : toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq blessés graves ou causant d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire; on entend par "importants dommages" des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d'enquête à un total d'au moins 2 millions d'euros ;

3° « Accord-cadre » : un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé; définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et relatif aux capacités de l'infrastructure ferroviaire à répartir et à la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service ; 3/1° « Accord transfrontalier » : tout accord entre deux ou plusieurs États membres ou entre des États membres et des pays tiers destiné à faciliter la fourniture de services ferroviaires transfrontaliers ;

4° « Administration » : l’administration chargée du transport ferroviaire ;

5° « Agence » : l'Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;

6° « Agrément de sécurité » : l'agrément délivré au gestionnaire par l’autorité de sécurité ; 6/1° « Alternative viable », l'accès à une autre installation de service économiquement acceptable pour l'entreprise ferroviaire et lui permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné ;

7° « Attestation » : l’attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire et le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire ;

8° « Autorisation de mise en circulation » : l'acte par lequel l'utilisation d'un sous-système est autorisée sur le réseau ferroviaire belge ;

9° « Autorité de sécurité » : l'autorité chargée des

tâches relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des chemins de fer ; 9/1° « Autorité responsable des licences », l'entité chargée de délivrer les licences aux entreprises ferroviaires dans un État membre ;

10° « Autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité d’exploitation » : les personnels embarqués dans le train qui ne sont pas des conducteurs de train, mais qui contribuent à la sécurité du train et à celle des passagers et marchandises transportés. Dans le cadre du présent Code et de ses arrêtés d’exécution ce personnel est désigné par le terme : « accompagnateurs de train de voyageurs ».

Ce personnel ne comprend pas le personnel de Securail ; 10/1° « Bénéfice raisonnable » : taux rémunération du capital propre qui prend en compte le risque, y compris celui pesant sur les recettes, ou l'absence de risque, encouru par l'exploitant de l'installation de service et qui est conforme au taux moyen constaté dans le secteur concerné au cours des dernières années ;

11° « Candidat » : toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d'entreprises ferroviaires ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ;

12° « Capacité de l’infrastructure ferroviaire » : la disponibilité permettant de programmer des sillons sollicités pour élément ferroviaire pendant une certaine période ;

13° « Cas spécifique » : toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant. Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l’Union européenne, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers ;

14° « Causes » : les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l'accident ou l'incident ;

15° « Centre de formation » : une entité reconnue par l'autorité de sécurité pour donner des cours de formation ;

16° « Certificat de sécurité » : le document délivré par l'autorité de sécurité qui a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit européen ainsi que dans les règles de sécurité, afin de maîtriser les risques et de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité ;

17° « Certification du personnel de bord » : la vérification qu'un candidat à la fonction de personnel de bord possède les aptitudes psychologiques, médicales et professionnelles requises ;

18° « Conducteur de train » : une personne apte et autorisée à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris les locomotives, les locomotives de manœuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d'entretien et d'assistance ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises ;

19° « Constituant d’interopérabilité » : tout composant élémentaire, groupe de composants, sousensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un soussystème, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. La notion de « constituant » recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels ;

20° « Coordination » : la procédure mise en œuvre par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure ferroviaire ;

21° « Détenteur » : la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules (RNV) ;

22° « Document de référence du réseau » : le document qui précise, de manière détaillée, la description du réseau, les règles générales pour y circuler, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire; ce document contient aussi toutes les informations nécessaires pour permettre l'introduction

demandes capacités ferroviaire ;

23° « Enquête » : une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité ;

24° « Enquêteur principal » : la personne responsable de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête ;

25° « Entité adjudicatrice » : toute entité publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système. Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en œuvre d'un projet ;

26° « Entité chargée de l’entretien » : une entité chargée de l’entretien d'un véhicule et inscrite en tant que telle dans le Registre national des véhicules ;

27° « Entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la législation européenne applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction ;

28° « Exigences essentielles » : l'ensemble des conditions décrites à l'annexe 16 auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces ; 28/1° « Exploitant d'installation de service » : toute entité publique ou privée chargée de gérer une ou plusieurs installations de service ou de fournir à des entreprises ferroviaires un ou plusieurs des services visés à l'annexe 1, points 2, 3 et 4 ;

29° « Gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire » : tout organisme ou toute entreprise chargés en particulier de l’établissement, de la gestion et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande. Les fonctions de gestionnaire de l’infrastructure sur tout ou partie d’un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises ;

30° « Horaire de service » : les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pendant la période de validité de cet horaire ;

31° « Incident » : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, lié à l'exploitation de trains et affectant la sécurité d'exploitation ;

32° « Infrastructure ferroviaire » : l'ensemble des éléments visés à l'annexe 23 ;

33° « Infrastructure saturée » : la section l'infrastructure ferroviaire pour laquelle les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités ; 33/1° « Installation de service » : l'installation, y compris les terrains, bâtiments et équipements qui ont été spécialement aménagés, en totalité ou en partie, pour permettre la fourniture d'un ou plusieurs des services visés à l'annexe 1, points 2, 3 et 4 ;

34° « Interopérabilité » : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes. Cette aptitude dépend de l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles ; 34/1° « Itinéraire de substitution » : un autre itinéraire entre la même origine et la même destination, l'entreprise pouvant substituer un itinéraire à l'autre pour exploiter le ;

35° « Licence » : une autorisation accordée par l'autorité responsable des licences à une entreprise à laquelle la qualité de fournisseur de services de transport ferroviaire en tant qu'entreprise ferroviaire est reconnue. Cette qualité peut être limitée à l'exploitation de certains types de services ;

36° « Licence de conducteur de train » : le permis délivré à un conducteur de train par l'autorité de sécurité attestant que le conducteur remplit des conditions minimales matière d'exigences médicales, psychologiques, de scolarité de base et de

compétences professionnelles générales ;

37° « Méthodes de sécurité communes (MSC)» : les méthodes qui seront élaborées pour décrire comment évaluer les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d'autres exigences en matière de sécurité ;

38° « Ministre » : le ministre qui a la régulation du transport ferroviaire dans ses attributions ;

39° « Mise exploitation » : ensemble opérations en ce compris la mise à jour de l'agrément de sécurité et des certificats de sécurité par lesquelles l'utilisation d'un sous-système ou d'un ensemble de sous-systèmes est autorisé sur le réseau ferroviaire belge ;

40° « Mise en service » : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal ;

41° « Norme harmonisée » : toute norme européenne adoptée par l'un des organismes de normalisation européens énumérés à l'annexe I de la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société l'information qui, seule ou conjointement à d'autres normes, constitue une solution pour le respect d'une disposition légale ;

42° « Objectifs de sécurité communs (OSC) » : les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d'acceptation des risques ;

43° « Organe de contrôle » : l'autorité de régulation économique du transport ferroviaire ;

44° « Organisme d’enquête » : l'organe chargé de mener les enquêtes sur les accidents et les incidents ;

45° « Organismes désignés » : les organismes chargés d’instruire la procédure de vérification des soussystèmes par rapport aux règles nationales techniques en l’absence de STI ou en cas de dérogation à cellesci ;

46° « Organismes notifiés » : les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité d'instruire procédure de vérification « CE » des sous-systèmes ;

47° « Paramètre fondamental » : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI pertinentes ;

48° « Partie intéressée » : l'entreprise ferroviaire qui a introduit une demande de capacités de l'infrastructure ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service ;

49° « Personnel de bord » : le personnel composé, d'une part, des conducteurs de train et, d'autre part, des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité ;

50° « Plan de renforcement des capacités » : une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en œuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacité qui entraînent la déclaration d'une ferroviaire comme « infrastructure saturée » ;

51° « Projet à un stade avancé de développement » : tout projet dont la phase de planification/construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques serait inacceptable pour l'Etat membre concerné. Cet empêchement peut être de nature juridique, contractuelle, économique, financière, sociale ou environnementale et doit être dûment justifié ;

52° « Réaménagement » : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système ;

53° « Registre national des véhicules (RNV) » : le registre des véhicules autorisés à circuler sur le réseau ferroviaire belge ;

54° « Règles nationales techniques » : les règles de sécurité visées à l’article 171 du présent Code 55° « Règles de sécurité » : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, imposées sur le réseau belge, quel que soit l'organisme qui les édicte ;

56° « Règles nationales de sécurité » : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, qui sont imposées au niveau du réseau ferroviaire belge et sont applicables à plus d’une entreprise ferroviaire, quel que soit l’organisme qui les prescrit ;

57° « Renouvellement l’infrastructure ferroviaire » : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du soussystème ;

58° « Répartition » : l'affectation par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire des capacités de l'infrastructure ferroviaire ;

59° « Réseau » : l'ensemble de l'infrastructure gérée

60° « Série » : un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type ;

61° « Service international marchandises » : un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre ; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière ;

61/1° « Service de maintenance lourde » : les travaux qui ne sont pas effectués de manière régulière et dans le cadre des activités quotidiennes, et qui impliquent que le véhicule soit retiré du service ;

62° voyageurs » : un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un Etat membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents ; le train peut être divisé ou assemblé et divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que toutes les voitures franchissent au moins une frontière ;

63° « Service ferroviaire » : toute prestation de transport national ou international de voyageurs, de marchandises ou de transport combiné national ou international de marchandises ; 63/1° « Services régionaux » : les services de transport dont l'objet principal est de répondre aux besoins de transports d'une région, y compris d'une

région transfrontalière ; 63/2° « Services urbains et suburbains » : les services de transport dont l'objet principal est de répondre aux besoins de transports d'un centre urbain ou d'une agglomération, y compris d'une agglomération transfrontalière, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues ;

64° « Sillon » : la capacité de l'infrastructure ferroviaire requise pour faire circuler un train d'un point à un autre au cours d’une période donnée ;

65° « Sous-systèmes » : le résultat de la subdivision du système ferroviaire tel qu'indiqué à l'annexe 15 et pour lequel des exigences essentielles doivent être définies. Ces sous-systèmes sont nature structurelle ou fonctionnelle ;

66° « Spécification européenne » : une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne tels que définis à l'article 67bis de l'arrêté royal du 10 janvier 1996 relatif aux marchés publics de travaux, de fournitures et de services dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux ;

67° « Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) » : les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire ;

68° « Substitution dans le cadre d’un entretien » : le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur ;

69° « Système de gestion de la sécurité » : l'organisation et les dispositions établies par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités ;

70° « Système ferroviaire » : le système constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes du système ferroviaire, et les véhicules de toute catégorie et origine, qui parcourent ces infrastructures ;

71° « Système ferroviaire transeuropéen » : les systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnels et à grande vitesse décrits à l'annexe 14 ; 71/1° « Transit » : la traversée du territoire de l'Union sans chargement ni déchargement de marchandises et/ou sans prise en charge ni dépose de

voyageurs sur ce territoire ;

72° « Type de véhicule » : un type de véhicule définissant caractéristiques conception essentielles du véhicule, telles que visées par l'attestation d'examen de type " CE " unique décrite dans le module B de l'annexe II de la décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la décision 93/465/CEE du Conseil ;

73° « Véhicule » : un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction. Un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces soussystèmes ;

74° « Voies de garage » : les voies spécifiquement réservées au stationnement temporaire des véhicules ferroviaires entre deux missions ;

75° « décision 2009/561/CE » : la décision de la Commission du 22 juillet 2009 modifiant la décision d’interopérabilité concernant sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ;

76° « décision 2008/386/CE » : la décision de la Commission du 23 avril 2008 modifiant l’annexe A de la décision 2006/679/CE relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le soussystème contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ;

77° “décision 2006/860/CE”: décision de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôlecommande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ».

Titre 2. - Principes d’organisation et de gestion

Chapitre 1er. Séparation comptable

Art. 4. § 1er. Les entreprises, qui fournissent des

services de transport ferroviaire et qui exercent la gestion de l’infrastructure ferroviaire, tiennent dans leur comptabilité interne des comptes séparés, d’une part, pour l’activité relative à la fourniture de services de transport ferroviaire et, d’autre part, pour la gestion de l’infrastructure ferroviaire. L’annexe de leur compte annuel contient des bilans, des comptes de résultats et des flux de trésorerie séparés, d’une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport et, d’autre part, pour les activités concernant la gestion de l’infrastructure ferroviaire.

Les aides publiques versées pour la fourniture de services de transport ferroviaire ou pour la gestion de l’infrastructure ferroviaire ne peuvent être transférées à l’autre activité.

§ 2. Les entreprises ferroviaires tiennent dans leur part, l’activité marchandises et, d’autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. L’annexe de leur compte annuel contient un bilan, un compte de résultat et un flux de trésorerie séparés pour l’activité de transport ferroviaire de marchandises et pour l’activité de transport ferroviaire de voyageurs. missions de service public figurent séparément, conformément à l'article 7 du règlement 1370/2007, dans les comptes correspondants et ne sont pas transférés aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité. § 3.

Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1er et 2 sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre et le contrôle de l'emploi des recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure et des excédents dégagés d'autres activités commerciales.

Chapitre 2. Indépendance du gestionnaire de

Art. 4/1. Tout en respectant le présent Code et ses

arrêtés d’exécution, l'infrastructure est responsable de son organisation, de sa gestion et de son contrôle interne.

Art. 4/2. § 1er. Les fonctions essentielles en vue de

l'infrastructure sont exercées par des entités ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Les fonctions essentielles sont :

1° l'adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels ; et 2° l'adoption des décisions concernant la tarification pour l’utilisation de l'infrastructure, y compris la détermination et le recouvrement des redevances. § 2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas juridique, organisationnel décisionnel, fonctions visées au titre 3, chapitres 4 et 5, sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. § 3.

Lorsqu'elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure, les dispositions du titre 3, chapitres 4 et 5, s'entendent comme s'appliquant à l'organisme de tarification ou à l'organisme de répartition pour leurs compétences respectives.

Chapitre 3. Gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux

Art. 4/3. Les entreprises ferroviaires sont gérées

selon les principes qui s'appliquent aux sociétés commerciales, quel que soit leur propriétaire. Cette règle s'applique également à leurs obligations de service public et aux contrats de service public qu'elles concluent avec les autorités compétentes de l'État. Dans le respect du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d’exécution, les entreprises ferroviaires sont en particulier libres: a) de définir leur organisation interne, sans préjudice des dispositions des articles 4/2, 26, 27 et 46; des services et d'en fixer la tarification;

d'adopter toute technique innovatrice de gestion; associés à l'activité ferroviaire. Les actionnaires d'entreprises ferroviaires détenues ou contrôlées par l'État peuvent exiger leur approbation préalable pour les principales décisions relatives à la gestion de l'entreprise, à l'instar des actionnaires de sociétés anonymes privées, en application du droit des sociétés. Les dispositions du présent article s'appliquent sans préjudice des compétences des organes de surveillance prévus par le droit des sociétés en ce qui concerne la nomination des membres du conseil d'administration.

Titre 3. – Utilisation de l’infrastructure ferroviaire

Chapitre 1er. – Accès à l’infrastructure ferroviaire

Section 1re. – Droit d’accès et de transit

Art. 5. Ont un droit d’accès à l’infrastructure

ferroviaire, à équitables, non discriminatoires et transparentes : transports. Ce droit concerne également l'accès à l'infrastructure reliant les ports de navigation maritime et intérieure et les autres installations de service visées à l'annexe 1re, point 2, et à l'infrastructure desservant ou pouvant desservir plus d'un client final ;

2° Toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l’Union européenne, pour l’exploitation type marchandises. Ce droit concerne également l'accès à 3° Toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l’Union européenne pour l’exploitation de services de transport international de voyageurs. Ce droit concerne également l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service visées à l'annexe 1re, point 2 ;

4° Toute association touristique effectuant des circulations à des fins touristiques avec du matériel historique et reconnue à cette fin.

Section 2. – Services à fournir aux entreprises ferroviaires

Art. 9. § 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure

fournit à toutes les entreprises ferroviaires, de manière discriminatoire, l'ensemble prestations minimales établies à l'annexe 1re, point 1.

§ 2. Les exploitants d'installations de service fournissent à toutes les entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire, un accès, y compris aux voies d'accès, aux infrastructures visées à l'annexe 1re, point 2, et aux services offerts dans ces infrastructures.

§ 3. Afin d'assurer la totale transparence et le caractère non discriminatoire de l'accès aux installations de service visées à l'annexe 1re, point 2, a), b), c), d), g) et i), et de la fourniture de services dans ces installations lorsque l'exploitant d'une telle installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d'une entité ou entreprise qui est également active et occupe une position dominante sur des marchés nationaux ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cette entité ou entreprise.

Cette indépendance n'implique pas obligatoirement l'établissement d'une entité juridique distincte pour ces installations de service et peut être réalisée par la mise en place de divisions distinctes au sein d'une même entité juridique. Pour toutes les installations de service visées à l'annexe 1re, point 2, l'exploitant et l'entité ou l'entreprise disposent de comptes séparés, y compris des bilans, des comptes de résultat et des flux de trésorerie séparés.

Lorsque l'exploitation de l'installation de service est assurée par un gestionnaire de l'infrastructure ou que l'exploitant de l'installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d'un gestionnaire de l'infrastructure, le respect des exigences visées dans le présent paragraphe est réputé être démontré par le

respect des exigences visées à l’article 4/2. § 4. Les demandes d'accès à l'installation de service, et de fourniture de services dans ladite installation visée à l'annexe 1re, point 2, introduites par les entreprises ferroviaires sont traitées dans un délai raisonnable fixé par l'organe de contrôle. Ces demandes ne peuvent être refusées que s'il existe des alternatives viables permettant aux entreprises ferroviaires d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet ou sur un itinéraire de substitution dans des économiquement acceptables. n'oblige pas l'exploitant de l'installation de service à investir dans les ressources ou les installations pour Lorsque introduites entreprises ferroviaires concernent l'accès à une installation de service et la fourniture de services dans une installation de service gérée par un exploitant d'installation service visé paragraphe 3, cet exploitant justifie par écrit toute décision de refus et indique les alternatives viables dans d'autres installations. § 5.

En cas de conflit entre différentes demandes, un exploitant d'installation de service visée à l'annexe dans la mesure du possible. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, le candidat peut introduire une plainte auprès de l'organe de contrôle, qui examine le dossier et prend des mesures, le cas échéant, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue à ce candidat. § 6.

Si une installation de service visée à l'annexe 1re, point 2, n'a pas été utilisée pendant au moins deux installation auprès l'exploitant cette installation, sur la base de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement son exploitation est disponible à la location ou au créditbail en tant qu'installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l'exploitant de cette installation de service ne démontre qu'un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire. § 7.

Si l'exploitant de l'installation de service fournit l'un des services visés à l'annexe 1re, point 3, en tant que prestations complémentaires, il les fournit de manière non discriminatoire à toute entreprise

ferroviaire qui en fait la demande. § 8. Les entreprises ferroviaires peuvent demander, d'autres exploitants d'installations de service, une prestation visée à l'annexe 1re, point 4. L'exploitant d'installations de service n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes. Lorsque l'exploitant de l'installation de service décide de proposer à d'autres l'une de ces prestations, il les fournit sur demande aux entreprises ferroviaires de manière non discriminatoire. § 9.

Le Roi peut adopter des mesures détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'accès aux services à fournir dans les installations de service visées à l'annexe 1re, points 2 à 4.

Chapitre 2. – Licence d’entreprise ferroviaire

Section 1re. – Principes

11. Toute entreprise ayant siège d'exploitation en Belgique a le droit de demander une licence lui permettant d'être reconnue comme entreprise ferroviaire. des Ministres, l’autorité responsable de la délivrance des licences. L'autorité responsable de la délivrance des licences n'effectue elle-même aucune prestation de services de transport ferroviaire et est indépendante de toute entreprise ou entité qui l'effectue.

Section 2. – Conditions de délivrance de la licence

Art. 13. § 1er. Pour obtenir une licence, le

demandeur doit pouvoir démontrer à l’autorité responsable des licences, dès avant le début de ses activités, qu'il pourra à tout moment satisfaire aux conditions, déterminées par le Roi par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, en matière de capacité financière, de capacité professionnelle, de couverture de sa responsabilité civile ainsi qu'en matière d'honorabilité. Toute entreprise qui satisfait aux exigences mentionnées à l’alinéa 1er est autorisée à recevoir une licence. § 2.

Aux fins du § 1er, toute entreprise qui demande une licence doit fournir tous les renseignements utiles. § 3. Le Roi détermine les modalités d'introduction de la demande et de délivrance de la licence. Le Roi peut déterminer le modèle de la licence.

§ 4. Le Roi fixe les montants minimaux pour la couverture de la responsabilité civile.

Section 4. – Retrait et suspension de la licence

Art. 16. Lorsque l’autorité responsable des licences

constate qu'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences définies dans le présent chapitre ou ses arrêtés d'exécution, par une entreprise ferroviaire à laquelle a été délivrée une licence par l'autorité d'un autre Etat membre, elle en informe sans délai cette autorité.

Art. 17. Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en

Conseil des ministres, les cas et les modalités de

suspension et de retrait de la licence, d'introduction des nouvelles demandes, de délivrance d'une licence temporaire.. dispositions spécifiques suspension ou le retrait d'une licence peuvent être incluses dans la licence elle- même.

Art. 18. Toute décision en matière de licences est

notifiée à l’Agence.

Chapitre 2/1. Plans d’entreprise

Art. 19/1. Les entreprises ferroviaires adoptent leurs

plans d'entreprise, y compris d'investissement et de financement. Ces plans sont conçus en vue d'atteindre l'équilibre financier des entreprises et de réaliser les autres objectifs de gestion technique, commerciale et financière; ils mentionnent en outre les moyens permettant d'atteindre ces objectifs.

Art. 19/2. Conformément à la stratégie visée à

l’article 19/3, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des plans d'investissement et de financement. Ce plan vise à assurer une utilisation, une mise à disposition et un développement optimaux efficaces l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires réaliser objectifs. gestionnaire de l'infrastructure donne accès aux candidats connus et, sur demande, aux candidats potentiels aux informations pertinentes et leur donne la possibilité d'exprimer leur avis sur le contenu du plan d'entreprise pour ce qui est des conditions d'accès et d'utilisation, de la nature, de la mise à disposition et du développement de l'infrastructure avant son approbation.

Chapitre 2/2. Stratégie de développement de

Art. 19/3. Le ministre propose au Roi, après

consultation des parties intéressées, une stratégie indicative de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité en termes d'entretien, de renouvellement et de développement de l'infrastructure et reposant sur un financement durable du système ferroviaire. Cette stratégie est adoptée par un arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres, couvre une période d'au moins cinq ans et est renouvelable.

Chapitre 3. – Relations entre gestionnaire de entreprises

Section 1re. – Document de référence du réseau

Art. 21. Le document de référence du réseau contient

les caractéristiques de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et contient des informations précisant les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire concernée. Le document de référence du réseau contient également des informations précisant les conditions d'accès aux installations de service reliées au réseau du gestionnaire de l'infrastructure et la fourniture de services dans ces installations, ou indique un site internet où ces informations sont mises gratuitement à disposition sous forme électronique.

Le contenu du document de référence du réseau est défini à l'annexe

Section 2. – Accords

Art. 23. Toute utilisation de l'infrastructure par le

bénéficiaire d'un sillon donne lieu préalablement à un accord conclu entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire avec l'entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire, définissant les droits et obligations respectifs de chaque partie. Les régissant cet discriminatoires, transparentes et conformes aux dispositions légales et réglementaires en vigueur. Cet accord spécifie notamment les modalités de mise en œuvre des règles de sécurité. également d'amélioration des performances qui consiste à utiliser les systèmes de tarification de l'utilisation de l'infrastructure en vue d'encourager l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

Les principes de base du système d’amélioration des performances énumérés au point 2 de l’annexe 24 s’appliquent à l’ensemble du réseau.

Ce système s'applique à l'ensemble du réseau et peut prévoir des sanctions contre les actes à l'origine de défaillances et comporter des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances ainsi que des primes en cas de bonnes performances

dépassant les prévisions basées sur le système d'amélioration des performances.

Conformément au point 2 de l’annexe 24, le gestionnaire de l’infrastructure fixe les principes de base du système d’amélioration des performances en accord avec les candidats.

Par dérogation à l’article 46, alinéa 2, le gestionnaire de l’infrastructure détermine les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances résultant de l'application du système d'amélioration des performances. Il applique ces règles et modalités à partir du 1er janvier 2017. par l’arrêté royal du 6 juillet 2011 modifiant l'arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et à la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire est d’application jusqu’à la date d’application du système d’amélioration des performances établi conformément à l’alinéa 7.

Jusqu’à la même date, le Roi fixe, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances résultant de l’application du système Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution.

Art. 24. § 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure

ferroviaire et le candidat peuvent conclure un accordcadre fixant leurs droits et obligations en ce qui concerne les capacités d'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer, sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service. Cet accord-cadre précise les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire demandées par le candidat et les capacités d'infrastructure ferroviaire offertes pour une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service.

L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de façon à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat. L'accord-cadre ne fait pas obstacle à l'utilisation de l'infrastructure concernée par d'autres candidats ou services. L'accord-cadre peut être modifié afin de permettre meilleure utilisation

L'accord-cadre comporter mesures sanctionnant les comportements aboutissant à la modification de l'accord ou à y mettre fin. Tout en respectant la confidentialité sous l'angle commercial, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toutes les parties susceptibles d'utiliser les mêmes capacités. L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à sa durée initiale.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut, dans des cas particuliers, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d'une durée supérieure à cinq ans est motivée l'existence contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.

avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution. gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire élabore le modèle d'accord-cadre qui fait partie intégrante du document de référence du réseau. Le modèle d’accord-cadre est soumis à l’avis préalable de l’organe de contrôle.

§ 2. Par dérogation à l'article 24, § 1er, alinéa 7, pour les services utilisant une infrastructure désignée conformément à l'article 38, alinéa 2, nécessitant des investissements importants et à long terme dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure de quinze ans n'est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu'il s'agit d'investissements importants et à long terme et spécialement ceux-ci font l'objet d'engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d'amortissement.

Le candidat peut, dans ce cas, demander une définition détaillée des caractéristiques des capacités, notamment la fréquence, le volume et la qualité des sillons, qui sont mises à sa disposition pour la durée de l'accord-cadre. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut réduire les capacités réservées dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure au seuil prévu à l'article 41, § 4.

Un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable pour cinq ans, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier

2010, afin de tenir compte des investissements commerciaux. L'organe de contrôle est chargé d'autoriser l'entrée en vigueur d'un tel accord. § 3. Le Roi peut fixer la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application du présent article.

Chapitre 4. – Répartition des capacités de

Section 1re. – Généralités

Art. 27/1. Les demandes visant à obtenir des

capacités de l'infrastructure peuvent être introduites par les candidats. Afin d'utiliser ces capacités de l'infrastructure, les candidats, qui ne sont pas des entreprises ferroviaires, désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un accord avec le gestionnaire de l'infrastructure conformément à l'article 23. Ceci s'entend sans préjudice du droit des candidats conclure accords avec gestionnaire de l'infrastructure au sens de l'article 32.

Section 2. – Principes de répartition des capacités de

Art. 31. Lorsqu'un candidat a l'intention de demander

des capacités d'infrastructure en vue de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs avec des arrêts permettant des services de transport entre deux gares situées en Belgique, il en informe le gestionnaire de l'infrastructure concerné et l'organe de contrôle.

Afin de pouvoir évaluer si l'objectif principal d'un service international est le transport de voyageurs sur un trajet entre des gares situées dans des États membres différents, l'organe de contrôle veille à ce que le ministre, ainsi que le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informés.

Section 3. – Procédures de répartition

Sous-section 1re. – Demandes

Art. 32. Les demandes de capacités de l'infrastructure

ferroviaire sont introduites :

1° soit par les candidats ;

2° soit par l'organisme de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire d'un autre Etat membre de l'Union européenne pour le trajet situé en Belgique. Elles adressées l'infrastructure ferroviaire belge lorsque le départ du service a lieu sur le territoire belge.

Art. 34. Sans préjudice de l’article 45, le

gestionnaire de l’infrastructure coopère avec les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire des autres Etats membres de l’Union européenne afin que les demandes impliquant plusieurs réseaux, dont le réseau belge, puissent être adressées auprès d’un guichet unique, qui est soit une entité commune instituée par les gestionnaires de l’infrastructure, soit seul participant au sillon. Ce dernier agit dès lors pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires des infrastructures ferroviaires concernés. (UE) n°913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif. différents gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire sont intégrés dans le projet d'horaire avant le début opérés qu'en cas d'absolue nécessité.

Art. 35. A partir de la date limite de dépôt des

demandes, ferroviaire dispose de quatre mois au plus pour établir un projet d'horaire de service. Ce projet est élaboré eu égard aux sillons internationaux provisoires établis en coopération selon la procédure décrite à l'article 34 ; le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'assure dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés au cours de la procédure. Lorsque le projet d'horaire de service est établi, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire consulte les parties intéressées et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'un mois.

Les parties intéressées comprennent toutes

celles qui ont introduit une demande de capacités de l'infrastructure, ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service. Le gestionnaire de l'infrastructure adopte les mesures appropriées afin de prendre en compte les préoccupations exprimées. L'entrée en vigueur de l'horaire a lieu au plus tard douze mois après la date limite d'introduction des demandes.

Art. 37. L'entretien programmé de l'infrastructure

ferroviaire prend la forme de demande de capacité, introduite en tant que réservation dans le cadre de la préparation de l'horaire de service. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire tient compte de son incidence sur les demandes de capacités des Le gestionnaire de l'infrastructure informe, dès que possible, les parties intéressées de l'indisponibilité des capacités de l'infrastructure en raison des travaux d'entretien non programmés.

Sous-section 2. – Procédures de programmation et de coordination

Art. 39. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire

s'efforce de satisfaire toutes les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ; il tient compte des contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telle que l'incidence économique sur les activités et observe les règles spécifiques inscrites dans le présent Code concernant les demandes concurrentes, la saturation, les demandes ponctuelles, d'infrastructure ferroviaire et les demandes d'entretien.

Le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans le cadre de la procédure de programmation et de coordination, accorder la priorité à certains services, mais uniquement dans les cas visés aux articles 38, 41 et 43.

Art. 40. § 1er. Lorsque le gestionnaire de

l'infrastructure est confronté, dans le cadre de la programmation, à des demandes concurrentes, il s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre elles. § 2. Lorsque la situation est telle qu'une coordination s'impose, le gestionnaire de l'infrastructure peut,

dans des limites raisonnables, proposer des capacités de l'infrastructure différentes de celles qui ont été demandées. § 3. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, en conflits éventuels. Cette consultation est fondée sur la communication, dans délai raisonnable, gratuitement et par écrit ou par voie électronique, des informations suivantes : c) les autres sillons proposés sur les lignes concernées, conformément au paragraphe 2; Ces informations sont fournies sans révéler l'identité des autres candidats, à moins que les candidats concernés n'aient accepté qu'elles le soient. principes procédure coordination sont définis dans le document de référence du réseau.

Ils reflètent en particulier la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires d'infrastructure ferroviaire.

Art. 41. § 1er. Lorsque, à l'issue de la procédure de

coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de répondre favorablement à toutes les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ou si l'on peut penser que les infrastructures ferroviaires souffriront d'une même pénurie dans un proche avenir, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire déclare immédiatement ferroviaire concernée « infrastructure saturée ». § 2.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit dans les six mois de la déclaration de saturation, une analyse des capacités, sauf si un projet de renforcement a déjà été adopté, conformément au § 3. L'analyse des capacités détermine les restrictions des capacités de l'infrastructure ferroviaire et les raisons de cette saturation qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et propose des méthodes et des mesures permettant de satisfaire les demandes supplémentaires qui pourraient être prises à court et moyen termes pour y remédier.

Le Roi détermine le contenu de l'analyse. § 3. Dans un délai de six mois courant à partir de l'établissement l'analyse capacités,

gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire présente un projet de plan de renforcement des capacités après consultation utilisateurs ferroviaire saturée. Le projet mentionne les raisons de la saturation, l'évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure ferroviaire ainsi que les solutions envisageables et leur coût. Sur la base de l'analyse coût-avantage des mesures envisagées, les mesures à prendre pour renforcer les capacités et le calendrier pour leur mise en œuvre sont définis.

Le projet est approuvé dans un délai de trois mois par un arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.

Art. 43. Lorsqu'une infrastructure ferroviaire a été

déclarée saturée et que les redevances visées à l'article 50, § 2, n'ont pas été perçues ou n'ont pas donné des résultats probants, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire applique les priorités déterminées par le Roi, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, en fonction :

1° d'obligations de service public ;

2° du développement nécessaire de services de transports de marchandises et, en particulier, de transports internationaux marchandises. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire précise, dans le document de référence du réseau, les conditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire impose la renonciation à un sillon dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil déterminé dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne résulte de raisons autres qu'économiques échappant au contrôle du candidat concerné.

Sous-section Coopération d’autres

gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire

Art. 45. § 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure

coopère gestionnaires d'infrastructure ferroviaire des autres Etats membres de l’Union européenne, afin de permettre la création répartition efficace impliquant plusieurs réseaux, y compris les accords-cadres visés à l’article 24. Dans le cadre de cette coopération, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire organise des sillons internationaux et met en place les procédures nécessaires à cette fin.

Il évalue également les besoins et, le cas échéant, propose et organise les sillons internationaux afin de faciliter l'exploitation des trains de marchandises qui font l'objet d'une demande ad hoc visée à l’article 36. décisions l’infrastructure en matière de répartition ont des répercussions sur l'infrastructure, il s'associe avec eux afin de coordonner l'infrastructure ou de répartir toutes les capacités des règles spécifiques relatives aux réseaux de fret ferroviaire.

Les principes et critères de répartition des capacités établis dans le cadre de cette coopération sont publiés par le gestionnaire de l'infrastructure dans son document de référence du réseau. § 2. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge a l'initiative de cette coopération, il en informe la Commission européenne et il l'invite à participer en qualité d'observateur.

Il le rend également public de manière appropriée. Il veille également à ce que la liste des participants, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critères utilisés pour l'évaluation et la répartition des capacités de l'infrastructure soient rendus publics. Le gestionnaire de l’infrastructure transmet à l’organe de contrôle les informations relatives à l'élaboration des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure et aux systèmes de répartition informatiques qui sont nécessaires à la réalisation de ses tâches.

Chapitre 5. Redevances d’utilisation

Art. 47. § 1er. Le Roi définit, par arrêté délibéré en

Conseil des ministres, les mesures appropriées, les comptes de profits et pertes du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, dans les conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable qui ne dépasse pas cinq ans, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, les excédents dégagés d'autres activités commerciales, les revenus non remboursables de sources privées et le financement par l'Etat, y compris, le cas échéant, les avances de l’Etat et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure ferroviaire. est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure ferroviaire, encouragé à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des d'utilisation § 3.

La mise en œuvre du § 2 s’effectue dans le cadre du contrat conclu, pour une durée minimale de cinq ans, entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’Etat belge et qui respecte les principes de base et les paramètres énoncés à l’annexe 25. Les modalités du contrat visé à l’alinéa 1er et la structure des versements destinés à procurer des moyens financiers au gestionnaire de l'infrastructure sont convenues à l'avance et couvrent toute la durée du contrat.

Les candidats et, sur demande, les candidats potentiels, sont informés par le gestionnaire de l'infrastructure avant la signature du contrat visé à l’alinéa 1er de son contenu et ont la possibilité d'exprimer leur avis sur celui-ci avant sa signature. Le contrat est publié au plus tard un mois après sa signature. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à la cohérence entre les dispositions de l'accord et le plan d'entreprise visé au chapitre 2/1 du titre 3.

Art. 47/1. Le gestionnaire de l'infrastructure dresse et

tient à jour le registre de ses actifs et des actifs qu'il est chargé de gérer et qui seraient utilisés pour évaluer le financement nécessaire pour les remettre en état ou les remplacer. Ce registre est accompagné du détail des dépenses consacrées au renouvellement et à la mise à niveau de l'infrastructure.

Art. 48. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire

établit une méthode d'imputation des coûts. Cette

méthode et sa mise à jour éventuelle en fonction des meilleures pratiques internationales sont soumises à l'approbation de l’organe de contrôle au plus tard avant le début du premier horaire de service suivant l'entrée en vigueur du présent Code ferroviaire.

Art. 48/1. Le cas échéant, les négociations entre les

candidats et le gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide de l'organe de contrôle. L'organe de présent Code ferroviaire.

Section 2. – Principes de tarification de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire

Art. 49. § 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure

ferroviaire détermine et perçoit de manière non discriminatoire les redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, conformément au présent Code ferroviaire et à ses arrêtés d'exécution. L’exploitant d’installation de service détermine et perçoit discriminatoire rétributions d’utilisation des installations de service, conformément au présent Code ferroviaire et ses arrêtés d’exécution.

Ils les affectent au financement § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant d'installation de service fournissent à l'organe de contrôle toute information nécessaire sur les redevances et rétributions imposées afin de permettre à ce dernier d'assumer ses fonctions au sens du Le Roi peut déterminer les modalités de la transmission de cette information à l’organe de

Art. 50. § 1er. Les redevances perçues pour

l'ensemble des prestations minimales et pour l'accès par le réseau aux installations de service sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. Le Roi peut fixer les modalités de calcul du coût directement imputable à l'exploitation du service Le gestionnaire de l'infrastructure peut décider de s'adapter progressivement à ces modalités, pendant une période de quatre ans maximum après l'entrée en § 2. La redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire peut inclure une redevance au titre de la

rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure ferroviaire pendant les périodes de saturation. § 3. La redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire peut être modifiée pour tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. Toute modification de ce type est différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet engendré. modification d'infrastructure visant à prendre en compte le coût induit par le bruit favorise la modernisation des wagons utilisant la technologie de freinage à bas niveau bruit disponible aux Le Roi peut fixer les modalités pour l’application des redevances correspondant au coût des effets du bruit. tarification coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées l'infrastructure n'est cependant autorisée que si elle s'applique au fret routier, conformément au droit de l'Union européenne.

Le cas échéant, le Roi détermine l'affectation de ces recettes supplémentaires. § 4. Afin d'éviter des variations disproportionnées, les redevances visées aux §§ 1er à 3 peuvent être suffisant de services ferroviaires visés aux points 1 et 2 de l'annexe 1 et de périodes. Toutefois, l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure est en rapport avec les coûts imputables aux différents services.

Art. 51. La rétribution imposée pour l'accès aux voies

dans les installations de service visées à l'annexe 1, point 2, et la fourniture de services dans ces installations, ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d'un bénéfice raisonnable. Lorsque les services visés à l'annexe 1, points 3 et 4, c'est-à-dire les prestations complémentaires et les prestations connexes, ne sont proposés que par un seul fournisseur, la rétribution imposée pour un tel service ne dépasse pas le coût de la prestation majoré d'un bénéfice raisonnable.

52/1. l'utilisation corridors ferroviaires définis dans la décision 2009/561/CE

différenciées encourager l'équipement des trains avec le système ETCS conforme à la version adoptée par la décision 2008/386/CE et aux versions ultérieures. Cette différenciation n'entraîne aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure. Cette différenciation des redevances d'utilisation de ne s'applique pas lignes mentionnées décision 2009/561/CE sur lesquelles ne circulent que des trains équipés du système ETCS.

Le Roi peut décider d'étendre cette différenciation aux lignes ferroviaires non mentionnées dans la décision 2009/561/CE. Le Roi peut fixer les modalités à suivre pour mettre en place cette différenciation de la redevance d'utilisation de l'infrastructure. du système ETCS et utilisés pour les services régionaux de transport de voyageurs qui ont été mis en service pour la première fois avant 1985.

53. ferroviaire et l’exploitant d’installation de service doivent à tout moment pouvoir démontrer que les redevances d'utilisation d'infrastructure ferroviaire et les rétributions des services réellement facturées sont conformes à la méthode, à la réglementation et aux barèmes définis dans le document de référence du Dans le cadre de la tarification des coûts environnementaux, le gestionnaire de l’infrastructure conserve les informations nécessaires et garantit la traçabilité de l’origine de ces redevances.

Art. 53/1. L'exploitant de l'installation destinée à la

prestation des services visés à l'annexe 1re, points 2, 3 et 4, transmet au gestionnaire de l'infrastructure les informations sur les rétributions à inclure dans le à disposition sous forme électronique.

Art. 54. Le gestionnaire de l'infrastructure peut

percevoir un droit approprié pour les capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit, perçu en cas de non-utilisation, encourage une utilisation efficace des capacités et est obligatoirement perçu lorsque des candidats qui se sont vu attribuer un sillon s'abstiennent, de façon régulière, de l'utiliser en tout ou partie. Le gestionnaire de l'infrastructure établit,

dans son document de référence du réseau, les critères de détermination du défaut d'utilisation pour la perception de ce droit. L'organe de contrôle vérifie ces critères. Le paiement de ce droit est effectué soit par le candidat, soit par l'entreprise ferroviaire désignée, conformément l'article 27/1. gestionnaire de l'infrastructure est, en permanence, en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités d'infrastructure qui ont déjà été attribuées aux entreprises ferroviaires utilisatrices.

Art. 55. § 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure peut

imposer aux candidats des règles afin d'assurer la sauvegarde de ses aspirations légitimes en ce qui concerne les recettes et l'utilisation futures de l'infrastructure. règles appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles figurent dans le document de référence du réseau. Elles ne peuvent porter que sur la fourniture d'une garantie financière ne dépassant pas un niveau approprié, proportionnel au niveau d'activité envisagé du candidat, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l'obtention de capacités de § 2.

Le Roi peut arrêter les critères à respecter pour l'application du présent article.

Section 3. – Exceptions aux principes de tarification

Art. 56. § 1er. Par dérogation à la section 2, le Roi

afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les L’arrêté visé à l’alinéa 1er n'exclut pas l'utilisation des infrastructures ferroviaires par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête.

Préalablement à l’arrêté visée à l’alinéa 1er, le gestionnaire de l'infrastructure réalise un rapport d’évaluation de la pertinence de majorations pour

des segments de marché spécifiques, en considérant au moins les paires d'éléments énumérées à l'annexe 24, point 1, et en retenant les plus pertinentes. La liste des segments de marché définis par le gestionnaire de l'infrastructure contient au moins les trois segments suivants: services de fret, services de transport de voyageurs dans le cadre d'un contrat de service public et autres services de transport de voyageurs.

Le gestionnaire de l'infrastructure peut procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandises ou des voyageurs transportés. ferroviaires n'interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarification sont également définis. Pour ces segments de marché, le gestionnaire de l'infrastructure n'introduit pas de majoration dans le système de tarification. document de référence du réseau et fait l'objet d'une révision au moins tous les cinq ans.

L'organe de contrôle vérifie cette liste conformément à l'article 62. § 2. Lorsque des éléments essentiels du système de tarification fixé conformément au § 1er, alinéa 1er,, sont modifiés, le gestionnaire d’infrastructure applique ces modifications seulement si elles ont été rendues publiques au moins trois mois avant la date limite de publication du document de référence du

Art. 59. § 1er. Sans préjudice de l'article 50, § 1er,

toute réduction consentie sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critères du présent article. § 2. A l'exception du § 3, les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Pour déterminer le montant de la réduction, il ne peut être tenu compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue.

§ 3. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut instaurer des systèmes disponibles pour tous les utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, réductions limitées temps afin d'encourager le développement de nouveaux services

ferroviaires ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées. § 4. Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l'infrastructure ferroviaire. § 5. Des systèmes de réductions similaires s'appliquent aux services similaires. Les systèmes de appliqués discriminatoire à toutes les entreprises ferroviaires.

Section 4. – Coopération avec d’autres gestionnaires

Art. 60/1. Le gestionnaire de l'infrastructure

s’associe Etats membres de l’Union européenne de manière à permettre l'application de systèmes de tarification efficaces et pour coordonner la tarification ou pour percevoir la redevance pour le fonctionnement des services ferroviaires circulant sur plusieurs réseaux du système ferroviaire au sein de l'Union. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, dans le cadre de cette coopération en vue de mettre en place les procédures appropriées, soumises aux règles fixées par la directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, de garantir une compétitivité optimale des services d'assurer utilisation efficace des réseaux ferroviaires.

Etats membres de l’Union européenne en vue d'une application efficace des majorations visées à l'article 56 et des systèmes d'amélioration des performances visés à l'article 23, pour le trafic circulant sur l'Union.

Chapitre 6. – L’organe de contrôle

Section 2. – Missions

Art. 62. § 1er. Outre les missions conférées en vertu

de la loi, l'organe de contrôle est investi des missions décrites dans le présent article. § 2. Au titre de ses missions de conseil, l'organe de contrôle :

1° donne des avis motivés et soumet des propositions;

2° d'initiative ou à la demande du Ministre, effectue des recherches et des études relatives au marché 3° délivre au Ministre les informations nécessaires à l'établissement des règles relatives à la licence, à la tarification, d'infrastructure ;

4° coopère avec les organismes de contrôle des autres Etats membres de l'Union européenne afin de coordonner les principes décisionnels dans l'ensemble de l'Union.

5° rend, préalablement à la conclusion ou à la modification de la convention de transport visée à l'article 8 de la loi du 30 août 2013 relative à la réforme des chemins de fer belges, un avis motivé quant à son contenu. § 3. Au titre de ses missions de contrôle, l'organe de 1° contrôle la conformité du document de référence du réseau, dans ses versions provisoires et définitives, au présent Code ferroviaire et à ses arrêtés d'exécution ;

2° veille à ce que les redevances soient conformes aux dispositions du présent Code ferroviaire, de ses arrêtés d'exécution et du document de référence du réseau et appliquées de manière non discriminatoire ;

3° veille à ce que la répartition des capacités soit conforme dispositions de la présente loi, de ses arrêtés d'exécution et du document de référence du réseau ;

4° sans préjudice de la loi sur la protection de la concurrence économique coordonnée le 15 septembre 2006, contrôle la concurrence sur les marchés des services ferroviaires, y compris le marché du transport de fret ferroviaire ;

5° détermine, à la suite d'une demande du ministre, le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public ou des entreprises ferroviaires concernées, si le principal objectif d'un service de transport de voyageurs est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des Etats membres différents. Le Roi peut arrêter la procédure et les critères à respecter lors de cet examen ;

6° vérifie le respect de l’article 4 ;

7° réalise, à la demande du ministre qui a les Entreprises publiques dans ses attributions, un audit annuel de l'exécution de la convention de transport visée à l'article 8 de la loi du 30 août 2013 relative à réforme chemins fer belges;

8° réalise, à la demande du ministre qui a la régulation ses attributions, un audit annuel de l'exécution de la méthode d'enregistrement des perturbations utilisée par le gestionnaire de l'infrastructure telle que visée à l'article 31/2 de l'arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l'infrastructure 9° contrôle l’accès aux services et leur tarification conformément à l’article 9 ;

10° vérifie que l'exercice de la servitude perpétuelle visée à l'article 156quater, § 1er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises d'accès visé à l'article 9 du Code ferroviaire. Sans préjudice des compétences des autorités nationales concurrence assurer concurrence sur le marché des services ferroviaires, l'organe de contrôle est habilité à assurer le suivi de la situation de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et, en particulier, à contrôler l’alinéa 1er, points 1° à 10°, de sa propre initiative en vue de corriger toute discrimination à l'égard des candidats.

Il vérifie notamment si le document de référence réseau clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination à l'égard des § 4. Au titre de sa mission de règlement administratif litiges, l'organe contrôle tranche :

1° dans les dix jours ouvrables, les litiges dans la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, sans préjudice des voies de recours existantes, à la requête, soit du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, d'un candidat;

2° dans les trente jours ouvrables, les litiges concernant l'exécution de la convention de transport la réforme des chemins de fer belges, à la demande du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise 3° dans les dix jours ouvrables, les litiges relatifs au système d’amélioration des performances, sans préjudice des voies de recours existantes, à la demande du gestionnaire de l’infrastructure ou d’une Le Roi fixe les modalités de ce règlement des litiges. Ce règlement est également exposé dans le

document de référence du réseau. § 5. Au titre de ses missions de recours administratif, l'organe de contrôle peut être saisi sur plainte écrite, notamment pour introduire un recours contre les prises l’infrastructure ou, le cas échéant, par l’entreprise ferroviaire ou l'exploitant d'une installation de service, s'il s'estime victime traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne : versions provisoires et définitives, ou les critères qu'il contient ;

2° la procédure de répartition des capacités d'infrastructure et ses résultats et les obligations qui en découlent ;

3° le système de tarification, en ce compris le système d’amélioration des performances visé à l’article 23, alinéa 3, le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et les obligations qui en découlent ;

4° les d'accès l'infrastructure ferroviaire visées aux articles 5, 6, 7, 1° et 3°, 8 et 9 ;

5° dispositions en d’accès installations de service visées à l’article 9 ; l’article 156 quater, § 1er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques Le recours administratif n'est pas suspensif de la décision attaquée, sauf décision contraire motivée de l'organe de contrôle à la demande de la partie plaignante. § 6. L'organe de contrôle décide sur les contestations qui lui sont soumises par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en ce qui concerne l'attribution des minutes de retard dans le cadre du système d'amélioration des performances visé à l'article 23, alinéa 5.

Section 3. – Pouvoirs

Art. 63. § 1er. En exécution de ses missions de

conseil, l'organe de contrôle rend des avis. § 2. En exécution de sa mission de règlement administratif des litiges, l'organe de contrôle prend des décisions individuelles motivées. § 3. En exécution de ses missions de contrôle et de recours administratif, l'organe de contrôle prend toute mesure nécessaire, y compris des mesures

conservatoires et des amendes administratives, pour mettre fin aux infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarification de l'infrastructure et aux dispositions en matière d'accès, conformément aux articles 64 et 65, et notamment en matière d’accès aux installations de service conformément à l’article 9. d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, l'organisme de contrôle soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément à sa décision. § 4.

L'organe de contrôle est habilité à effectuer des audits ou à commander des audits externes auprès du gestionnaire de l'infrastructure, des exploitants d'installations de service et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l'article 4. À cet égard, l'organe de contrôle est habilité à demander toute information utile.

En particulier, il est habilité à demander au gestionnaire de l'infrastructure, aux exploitants d'installations de service et à toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, tels que visés à l'article 4, § 1er, et à l'article 9 la totalité ou une partie des informations comptables mentionnées à l'annexe 26, avec un degré de détail suffisant au regard de ce qui est jugé nécessaire et proportionné.

Sans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d'aides d'État, l'organisme de contrôle peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet auxdites autorités.

Art. 64. L'organe de contrôle peut, dans les cas visés

à l'article 63, § 3, infliger une amende administrative. à 12.500 euros ni supérieure à 100.000 euros, ni, au total, supérieure à 2 millions d'euros ou 3 pour cent du chiffre d'affaires que la personne en cause a réalisé lors du dernier exercice clôturé, si ce dernier montant est supérieur.

L'amende peut être calculée à raison d'un montant journalier.

adaptés à l’indice santé selon la formule suivante : le montant de base multiplié par le nouvel indice et divisé par l’indice de départ. L’indice de départ est l’indice santé de novembre 2013. Le résultat obtenu est arrondi à l’euro supérieur si la partie décimale est supérieure ou égale à cinquante cents. Il l’est à l’euro inférieur si cette partie est inférieure à cinquante cents.

Le délai de prescription pour l’infliction d’une amende administrative est fixé à trois ans à partir de la date de commission des faits. Le droit de percevoir l’amende administrative se prescrit par deux ans à dater du dernier jour où le contrevenant aurait dû payer. Si le contrevenant paie l'amende administrative avec retard, le montant est majoré de plein droit du taux d'intérêt légal, avec un minimum de cinq pour cent du montant de l'amende administrative.

Art. 65. L'organe de contrôle statue dans les cas

visés à l'article 63, § 3, après avoir entendu les parties en cause, dans les six semaines qui suivent la réception de toutes les informations utiles. En cas de plainte, l’organe sollicite informations utiles et engage des consultations avec toutes les parties concernées dans un délai d'un mois à partir de la réception de la plainte. Le Roi détermine les modalités de la procédure dans les cas visés à l’article 63, § 3. Il rend ses décisions en tenant compte notamment :

1° du respect des lois et règlements applicables ;

2° du principe d'égalité d'accès aux capacités ferroviaires ;

3° de la nécessité de maintenir l'intégrité du réseau ferroviaire belge et son interopérabilité avec les services ferroviaires des autres Etats ;

4° de la nature de la demande au regard des ressources de capacités disponibles pour la satisfaire. Il peut procéder ou faire procéder à toutes investigations utiles et au besoin désigner des experts et entendre des témoins.

L'organe de contrôle notifie ses décisions aux parties et les rend publiques dans les 15 jours du prononcé. Ces décisions sont contraignantes pour toutes les parties concernées. Elles sont publiées sous forme de support papier et

Section 3/1. Coopération avec d’autres organes, consultation et demande d’informations

Art. 66/1. L'organe de contrôle coopère étroitement

avec l'autorité de sécurité et avec l'autorité responsable des licences. Ces organes élaborent ensemble un cadre de coopération et d'échange d'informations visant à prévenir les effets préjudiciables à la concurrence ou à la sécurité sur le marché ferroviaire. Ce cadre contient un mécanisme permettant, d'une part, à l'organe de contrôle d'adresser des recommandations à l'autorité de sécurité et à l'autorité responsable des licences sur des aspects susceptibles de nuire à la concurrence sur le marché ferroviaire et, d'autre part, à l'autorité de sécurité d'adresser des recommandations à l'organe de contrôle et à sur des aspects susceptibles de compromettre la sécurité.

Sans préjudice de l'indépendance de chacun de ces organes dans son domaine de compétences propres, l'autorité concernée examine chaque recommandation qui lui est adressée avant d'adopter sa décision. Si l'organe concerné décide de s'écarter ses décisions.

Art. 66/2. À intervalles réguliers, et en tout état de

cause tous les deux ans au moins, l'organe de contrôle consulte les représentants des usagers des services ferroviaires de transport de fret et de voyageurs pour tenir compte de leurs opinions quant au marché ferroviaire.

Art. 66/3. § 1er. L'organe de contrôle est habilité à

l'infrastructure, aux candidats et à toute autre partie Ces informations sont fournies dans un délai raisonnable, fixé par l'organe de contrôle, ne dépassant pas un mois, à moins que, dans des circonstances exceptionnelles, l'organe de contrôle n'accepte et n'autorise une prorogation limitée dans n'excédant deux semaines

Les informations à fournir à l'organe de contrôle comprennent toutes les données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de services ferroviaires. Il s'agit notamment des données § 2. Le fait, pour le gestionnaire de l’infrastructure, pas répondre à la demande d’information formulée par l’organe de contrôle, dans le délai fixé par celuici, est constitutif d’une infraction susceptible d’être sanctionnée d’une amende administrative sur une base forfaitaire ou par jour calendrier.

L’amende ne peut être, par jour calendrier, inférieure à 1.000 euros ni supérieure à 2.000 euros, ni au total, supérieure à 60.000 euros. l’enregistrement et des domaines. Chaque année au 1er janvier, ces montants sont adaptés à l’indice santé selon la formule suivante : le montant de base multiplié par le nouvel indice et divisé par l’indice de départ.

Art. 66/4. § 1er. L’organe de contrôle échange avec

les organes de contrôle des autres Etats membres de l’Union européenne des informations sur son travail et ses principes et pratiques décisionnels, notamment, sur les principaux aspects de ses procédures et sur les problèmes d'interprétation de la législation ferroviaire transposée de l'Union. De manière générale, il coopère avec les organes de contrôle des autres Etats membres de l’Union européenne afin de

coordonner les processus décisionnels. À cette fin, il participe et collabore au sein d'un réseau réunissant les organes de contrôle des Etats membres. § 2. L’organe de contrôle coopère étroitement avec les organes de contrôle des autres Etats membres, notamment en fixant des modalités de collaboration à des fins d'assistance mutuelle dans le cadre des tâches de surveillance du marché et de traitement des plaintes ou des enquêtes. § 3.

En cas de plainte ou d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organe de contrôle consulte les organes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et, le cas échéant, la Commission européenne, et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision. § 4.

S’il est consulté par un organe de contrôle d’un autre Etat membre, il fournit toutes les informations qu'il a lui-même le droit de demander en vertu du présent Code ferroviaire. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de la plainte ou de l'enquête visée au § 3. § 5. Lorsque l'organe de contrôle reçoit une plainte ou mène une enquête de sa propre initiative, il transmet toute information pertinente à l'organe de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées. § 6.

Tout représentant des gestionnaires de l'infrastructure associé conformément à l'article 45 fournit sans délai toutes les informations nécessaires aux fins du traitement de la plainte ou de l'enquête visée au paragraphe 3, qui ont été demandées par l'organe de contrôle de l'État membre où se situe le représentant associé. L’organe de contrôle est habilité à transmettre ces informations concernant le sillon international aux organismes de contrôle visés au paragraphe 3. § 7.

À la demande d'un organe de contrôle, la Commission européenne peut prendre part aux activités énumérées aux paragraphes 2 à 6 afin de faciliter la coopération des organismes de contrôle mentionnée auxdits paragraphes. § 8. L’organisme de contrôle contribue à élaborer des principes et pratiques communs avec d’autres organismes de contrôle pour les décisions qu’ils sont habilités à prendre. § 9. L’organisme de contrôle réexamine en outre les

pratiques associations gestionnaires de l'infrastructure visées à l'article 60/1 et à l'article 45, qui exécutent les dispositions du présent Code ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international.

Titre Sécurité d’exploitation

Chapitre 3. – Système de gestion de la sécurité

Art. 93. § 1er. En cas d’accident grave, le

gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire informe immédiatement l’organisme d’enquête, le ministre, l’autorité de sécurité et les autorités judiciaires. En outre, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, l’entreprise ferroviaire et, le cas échéant, l’autorité de sécurité transmettent immédiatement l’information de la survenance d’un événement décrit à l’annexe 7 à l’organisme d’enquête.

Les modalités de la communication à l’organisme d’enquête des informations visées aux alinéas 1 et 2 sont déterminées par celui-ci et publiées. § 2. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire envoie chaque jour à l’organisme d’enquête, selon les modalités déterminées par ce dernier, la relation succincte de tous les évènements qui, de prime abord, constituent un ou des accidents et incidents influençant l’exploitation, qui se sont produits sur le réseau ferroviaire pendant les dernières vingt-quatre heures. § 3.

Chaque accident et incident d’exploitation ou affectant celle-ci est classifié selon les critères déterminés par le Roi et fait l’objet d’un compte rendu dont une copie est envoyée par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et/ou, le cas échéant, l’entreprise ferroviaire dans les trois jours ouvrables à l’organisme d’enquête, selon modalités déterminées par celui-ci. Les corrections, révisions et/ou renseignements complémentaires disponibles dans les trois jours devront être fournis à déterminées par celui-ci, dès qu’ils deviennent disponibles.

Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et l’entreprise ferroviaire se conforment aux critères établis par le Roi lors de l’établissement de leur compte rendu. § 4. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et/ou, cas échéant, l’entreprise

transmettent à l’organisme d’enquête, dans les meilleurs délais et, dans la mesure du possible, au plus tard 10 mois après la date de survenance de l’évènement, leur rapport d’enquête complet sur les évènements décrits en annexe 7 pour lesquels l’organisme d’enquête a ouvert une enquête. Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et/ou, le cas échéant, l’entreprise ferroviaire transmettent, sur demande de l’organisme d’enquête, les rapports d’enquête se rapportant à d’autres évènements.

Chapitre 6. – Enquêtes en cas d’accidents et d’incidents ferroviaires

Section 2. – Tâches

Art. 112. § 1er. L’organisme d’enquête peut imposer

amende administrative ferroviaire et au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire en cas d’infraction visée à l’article 214, alinéa 1er, 30° et à l’article 215. § 2. Lorsque l’organisme d’enquête souhaite faire usage de la compétence visée au § 1er, l’enquêteur principal rédige un rapport. Le rapport est daté et mentionne au moins :

1° le nom du contrevenant présumé ;

2° l'infraction.

Une copie du rapport est envoyée au contrevenant présumé au plus tard lors de la notification de l'intention d'infliger une amende administrative.

§ 3. L’enquêteur principal informe le contrevenant présumé dans les cinq jours de la date du rapport de

L’enquêteur principal peut prolonger ce délai s’il accorde un délai au contrevenant présumé pour mettre fin à l'infraction. La notification se fait par envoi recommandé ou de la manière fixée par le Roi, et mentionne sous peine de nullité la somme envisagée de l'amende administrative, et le nom du contrevenant présumé

Cette notification ne peut porter que sur des faits qui auraient été commis moins d’un an avant l'envoi du pli recommandé.

§ 4. Le contrevenant présumé est invité à communiquer sa défense par écrit dans un délai de quinze jours suivant la notification de cet avis. Si le contrevenant présumé n'a pas de siège en Belgique, ce délai est prolongé de cinq jours.

Le contrevenant présumé est également informé :

1° qu'il peut, sur demande, consulter les documents qui sont à la base de l'intention d'infliger une amende administrative et en obtenir des copies ;

2° qu'il peut commenter oralement sa défense écrite. A cet effet, le contrevenant présumé introduit une demande écrite auprès de l’enquêteur principal dans les dix jours de la réception de la notification.

Le contrevenant présumé peut se faire assister ou représenter par un avocat, et peut appeler des témoins. Si le contrevenant présumé estime qu'il ne dispose pas de suffisamment de temps pour sa défense, il peut adresser une demande motivée à l’enquêteur principal, qui statue en la matière dans les cinq jours. Si l’enquêteur principal ne statue pas en la matière dans les trente jours, la demande est réputée acceptée. Le délai visé au § 6 est suspendu pour la durée de la prolongation du délai visée au présent alinéa.

§ 5. L’enquêteur principal se montre loyal et impartial lors de la collecte et de la communication des preuves à charge et des preuves à décharge.

§ 6. Lorsqu'une amende administrative est infligée, le montant de cette amende est adapté à la gravité de l'infraction et à la mesure dans laquelle celle-ci peut être reprochée au contrevenant. En outre, il est tenu compte de la fréquence de l'infraction et des circonstances lesquelles contrevenant présumé a commis l'infraction. Si au moment de la prise de la décision d'infliger une amende administrative, les faits ne constituent plus une infraction au sens des articles 214 et 215, l'amende administrative ne sera pas infligée.

Les deux premiers alinéas de ce paragraphe sont d'application dans le cas du recours visé à l'article 221/3. § 7. Le droit de l’organisme d’enquête d'infliger une amende administrative s'éteint deux ans après l'envoi de la notification de l’organisme d’enquête visée au §

Titre 6. – Interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne

Chapitre 6. – Organismes notifiés et désignés

Section 1re. – Organismes notifiés

Art. 204. S'il apparaît qu'un organisme, notifié par un

autre Etat membre de l'Union européenne, ne satisfait plus aux critères de notification, l’administration en informe la Commission européenne.

Titre 8. – Dispositions abrogatoires, transitoires et finales

Chapitre 2. - Dispositions transitoires

Art. 223. Les procédures pendantes devant l’Autorité

belge de la Concurrence, y compris les voies de recours qui pourraient être introduites contre ces décisions, seront poursuivies clôturées conformément aux règles applicables avant le 2 février 2007.

Centrale drukkerij – Imprimerie centrale