Amendement contenant le budget général des dépenses pour l’année budgétaire 2023 AVIS sur la section 33 - Mobilité et Transport (parti: Transport maritime) Rapport fait au nom de la commission de la Mobilité, des Entreprises publiques et des Institutions fédérales par M. Nicolas Parent SOMMAIRE Pages L._ Exposé introducti du vice-premier ministre et ministre de la Justice et de la Mer du Nord 3 1. Discussion 10

12 décembre 2022 de Belgique Voir: Doc 55 2932/ (2022/2023): 001: Projet de loi. 002 à 004: Amendements. 005: Rapport. 006: Amendements. 007 à 012: Rapports. 013: 014 à 019: Rapports. fait au nom de la commission de la Mobilité, des Entreprises publiques et des Institutions fédérales par M. Nicolas Parent Rapport SOMMAIRE Pages

I. Exposé introductif du vice-premier ministre et

contenant le budget général des dépenses pour l’année budgétaire 2023 AVIS sur la section 33 – Mobilité et Transport (partim: Transport maritime) PROJET DE LOI

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur cd&v Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten Vooruit Vooruit Les Engagés Les Engagés DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant - Onafhankelijk Mesdames, Messieurs, Votre commission a examiné la section 33 – SPF Mobilité et Transport (partim: Transport maritime) du projet de loi contenant le Budget général des dépenses pour l’année budgétaire 2023 (DOC 55 2932/001), y compris sa justification (DOC 55 2933/017) et la note de politique générale (DOC 55 2934/026) du vice-premier ministre et ministre de la Justice et de la Mer du Nord, ainsi que les commentaires et observations de la Cour des comptes (DOC 55 2931/002) au cours de ses réunions des 16 et 30 novembre 2022.

I. — EXPOSÉ INTRODUCTIF DU VICE-PREMIER MINISTRE ET MINISTRE DE LA JUSTICE ET DE LA MER DU NORD M. Vincent Van Quickenborne, vice-premier ministre et ministre de la Justice et de la Mer du Nord, parcourt les lignes de force de sa note de politique générale (DOC 2934/026). Le ministre a mis une série d’aspects en évidence au moyen d’une présentation qui est annexée au présent rapport. Le ministre souligne que la note de politique générale aborde les cinq thèmes suivants: 1) plus d’énergie bleue; 2) plus d’économie bleue; 3) plus de nature bleue; 4) plus de navigation bleue; 5) plus de bleu en mer.

Ses deux derniers chapitres, qui relèvent de la compétence de la commission de la Mobilité, sont commentés ci-dessous. 4) Plus de bleu en mer S’agissant de la réduction des émissions des navires, des discussions cruciales sont actuellement en cours au niveau international. L’Union européenne mène ces discussions depuis l’adoption du paquet Fit for 55. La Belgique continue toutefois à défendre des objectifs ambitieux lors des réunions de coordination visant à définir la position de l’Union européenne.

Une navigation zéro émission sera possible d’ici 2050. Il conviendra toutefois d’adopter certaines règles au niveau

international pour pouvoir préserver des conditions de concurrence équitables, ces conditions étant essentielles. Cela ne signifie toutefois pas qu’aucun signal sérieux ne peut être adressé avant cela. La Belgique a signé la déclaration Zero Emission Shipping by 2050 lors de la COP26 à Glasgow, conjointement avec 13 autres pays, dont le Danemark, l’Allemagne, le Royaume-Uni et les États-Unis. En signant également la déclaration de Clydebank conjointement avec plus de vingt pays, la Belgique s’est engagée à étudier l’utilisation de navires à émissions nulles sur les routes maritimes entre deux ports d’ici 2026.

Ces routes sont appelées des corridors verts. Les efforts du secteur maritime démontrent que ces déclarations ne sont pas des promesses sans engagement. Un premier corridor vert a déjà été établi entre North Sea Port et Göteborg et il existe des projets concrets d’une liaison maritime entre Montréal et Antwerp-Bruges. La Belgique a également apporté une contribution au défi de la navigation verte (Green Shipping Challenge) proposé à la COP27 en Égypte en annonçant la première centrale à hydrogène vert en Namibie.

Cette centrale servira à produire de l’hydrogène vert à partir d’énergie solaire et à ensuite distribuer ce carburant propre, notamment au secteur de la navigation. Ces projets innovants seront nécessaires pour atteindre l’objectif de zéro émission. C’est également la raison pour laquelle la Belgique posera à nouveau sa candidature en 2023 en vue de siéger au sein du Conseil de l’Organisation maritime internationale.

La transposition de l’Annexe V et de l’Annexe VI de Marpol dans la réglementation belge a également été annoncée l’année dernière et a entre-temps été finalisée. L’annexe V de Marpol établit des règles concrètes pour prévenir la pollution par les déchets des navires et détermine donc ce qui peut ou ne peut pas être déversé dans la mer. L’annexe VI de Marpol ajoute des réglementations pour l’ozone et d’autres substances volatiles en plus de l’oxyde d’azote (NOx) et de l’oxyde de soufre (SOx).

Sont également transposées en droit belge, les mesures à court terme prévues par l’Organisation maritime internationale pour réduire les émissions. Les règles européennes stipulant quelles fournitures médicales essentielles doivent se trouver à bord des navires de mer ont également été intégrées en droit interne.

5) Plus de bleu en mer En plus des aspects économiques et écologiques de la navigation, le bien-être des marins a toujours été une priorité pour la Belgique. Les marins sont souvent éloignés de chez eux durant de longues périodes et travaillent dans des conditions difficiles et pénibles. La Belgique a été l’un des premiers pays au monde à vacciner aussi bien ses propres marins que les marins étrangers contre le coronavirus.

Avec ou sans coronavirus, les échanges d’équipages ne se déroulent pas toujours aisément. C’est la raison pour laquelle les discussions préparatoires nécessaires sont menées avec les services concernés en vue de la transposition de la Convention n° 185 de l’Organisation internationale du travail (OIT) en droit belge. Cela simplifiera les échanges d’équipages grâce au fait qu’il ne faudra plus demander de visa dans les pays qui ont ratifié la Convention.

Un premier projet de loi sera soumis au gouvernement en 2023. Il sera accompagné de nouveaux amendements de la Convention du travail maritime en vue de leur intégration dans la législation belge. Au cours de la présidence belge en 2024, un événement maritime articulé autour du bien-être des marins sera organisé. Le secrétaire général de l’Organisation maritime internationale a déjà promis d’y participer.

La modernisation de la législation sur la pêche se poursuit. La loi a déjà été publiée et l’arrêté royal visant à faire passer les navires des pêcheurs à la ligne sous pavillon belge a été envoyé au Moniteur belge pour publication. En ce qui concerne l’arrêté royal sur la pêche professionnelle, le secteur a demandé une concertation supplémentaire, qui débutera prochainement. L’arrêté royal établissant les règles relatives à l’alcool et aux drogues en mer a été envoyé aux régions pour avis.

En septembre dernier, la nouvelle ASBL OVIS (le Fonds de soutien aux pêcheries en transition) a été lancée

OVIS

peut financer des projets qui peuvent bénéficier au secteur de la pêche et de l’aquaculture. Un premier appel à projets a donné lieu à un certain nombre de propositions intéressantes qui vont maintenant faire l’objet d’une évaluation plus approfondie. Les moyens qu’OVIS peut dépenser étant considérés comme des aides d’État par l’Europe, le ministre a travaillé sur le statut et la nomination d’un commissaire du

gouvernement qui surveillera de près le fonctionnement de cette ASBL. Des initiatives sont également prises en ce qui concerne la sûreté maritime. La refonte du Règlement sur l’inspection maritime, qui transpose les règles SOLAS (sauvegarde de la vie humaine en mer) en droit belge, a été préparée et il est à présent possible de commencer à modifier les textes nécessaires. La Convention SOLAS décrit précisément les exigences auxquelles doivent répondre les grands navires en termes de construction, d’équipement et d’équipage en fonction de la zone dans laquelle ils naviguent.

L’élaboration des textes durera donc quelques mois. L’arrêté royal permettant aux navires de moins de 500 tonneaux de jauge de naviguer sous pavillon belge, qui était également promis, est presque prêt. Cet arrêté royal est actuellement soumis à l’avis du Conseil d’État. Il pourra encore être signé cette année. Enfin, un premier projet visant à intégrer le Conseil d’enquête maritime dans le Code belge de la navigation a été élaboré.

Ce conseil d’enquête mis en place en 1926 peut infliger des sanctions disciplinaires (notamment l’obligation de se recycler ou de représenter des examens) aux membres d’équipage de la marine marchande, de la marine de pêche et de la navigation de plaisance commerciale, en plus d’amendes administratives. Ce projet de loi sera également finalisé en 2023. La mer est de plus en plus fréquentée. D’un point de vue politique, il convient donc non seulement d’accorder une attention suffisante à des réglementations transparentes et claires, mais celles-ci doivent également être contrôlées et toute infraction doit être sanctionnée.

Depuis 2016, il existe un système d’amendes administratives qui permet non seulement d’éviter l’impunité en mer mais aussi de soulager les parquets. Environ 95 % des procès-verbaux reçus par les parquets sont transférés par ceux-ci à ce service, qui relève de la DG Navigation. En 2022, un système de perception immédiate pour les petites infractions a été développé. L’analyse a également été lancée pour gérer le recouvrement des amendes par le biais de la plateforme numérique de la Justice: Crossborder.

En 2023, la mise en œuvre pratique sera réalisée. Un avantage supplémentaire est que les parquets auront alors également accès aux données des procès-verbaux par cette voie.

Une autre étape importante est la mise en œuvre de la loi sur la sûreté maritime adoptée par le Parlement le 14 juillet 2022. Cette loi a intégralement transposé le Code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) de l’Organisation maritime internationale, ainsi que la directive européenne sur la sûreté des ports dans la législation belge à l’issue de concertations approfondies. Initialement élaboré afin de lutter contre le terrorisme, l’espionnage et le sabotage, le code ISPS peut, depuis l’élargissement de la définition de la notion d’“action illicite”, maintenant être appliqué pour limiter les probabilités de réussite du crime organisé et du trafic illégal de drogue.

La loi prévoit d’abord la réalisation d’une analyse des risques par le Comité local pour la sûreté maritime, lequel se compose de services qui disposent d’une expertise et de connaissances très spécialisées en la matière comme la police de la navigation, la douane, la capitainerie de port, mais aussi la VSSE, le SGRS et l’OCAM. Sur la base de cette analyse des risques, un plan de sûreté sera établi par les exploitants des entreprises et ce plan devra être approuvé par l’Autorité nationale de sûreté maritime.

Cette autorité nationale pourra également adopter des normes contraignantes pour la sécurisation du périmètre (exemples: barrières ou caméras) et le contrôle de l’accès. L’objectif est donc de savoir précisément qui entre dans un terminal ou en sort et à quelle heure. Toutes ces informations seront échangées sur une plateforme spécialement conçue à cette fin. Le marché public y afférent sera attribué cette année encore.

Cette plateforme permettra de rassembler l’ensemble des informations pertinentes et d’y donner accès aux services spécialisés. C’est au travers de cette loi que les compétences de la Mer du Nord et de la Justice se renforcent mutuellement. Cette loi prévoit également une base pour l’utilisation des données biométriques comme mesure de sécurité supplémentaire pour l’accès aux terminaux, l’accès à un réseau ou le démarrage des machines.

L’interdiction de port prévue par cette loi devra également aider les entreprises. Cette interdiction pourra être infligée à titre de punition autonome ou de mesure conditionnelle, et inclut aussi bien une interdiction professionnelle qu’une interdiction de lieu. La loi entrera en vigueur le 1er janvier 2023 et les arrêtés d’exécution nécessaires sont déjà en cours de finalisation. Les normes et les critères qui pourront être imposés à titre de recommandations ou d’obligations sont également en cours de préparation.

Le travail n’est toutefois pas terminé. On continuera d’investir en 2023 sur l’échange d’informations avec le secteur privé. En effet, les acteurs portuaires privés disposent de nombreuses informations mais ils ont également le droit d’être informés. Il sera examiné si une plateforme peut être développée à cette fin et si les actions de sensibilisation nécessaires peuvent être entamées en vue du signalement d’éléments suspects.

La sécurisation est en effet une responsabilité commune et il convient de la gérer comme telle. Il sera en outre examiné si la loi peut être étendue au secteur maritime au sens large afin de soumettre également les entreprises situées en dehors des zones portuaires (par exemple les bureaux des agents maritimes) aux mesures de sécurité. Cette demande a été explicitement formulée par le secteur et il appartient dès lors aux autorités publiques d’y donner suite.

Il conviendra également d’étendre la législation aux terminaux où des bateaux de navigation intérieure et d’autres petites embarcations amarrent, et non des navires. Il importe d’y être également attentif car les criminels chercheront toujours la voie de la moindre résistance. Les démarches nécessaires devront être entreprises non seulement au niveau national, mais aussi au niveau international. Le ministre indique qu’il œuvre à la modification du code ISPS au niveau international afin que des règles plus strictes puissent être appliquées dans le monde entier, non seulement dans les pays occidentaux mais aussi dans les pays sources.

Il a eu à Londres, avec M. Kitack Lim, secrétaire général de l’Organisation maritime internationale (OMI), une conversation qui permettra de faciliter ces discussions au sein de l’OMI. Le ministre s’est également entretenu, à cette occasion, avec les ambassadeurs de l’Équateur, de la Colombie, du Costa Rica, du Panama, du Brésil et du Mexique. Ces pays entendent également prendre toutes les mesures possibles pour mieux sécuriser leurs ports et leurs navires.

L’échange d’informations avec ces pays sources est également d’une importance cruciale pour identifier les navires suspects le plus rapidement possible. Les services du ministre se sont récemment rendus à Londres pour y chercher le soutien nécessaire pour l’élargissement du code ISPS. Dès lors que le ministre souhaite réellement faire avancer ce dossier, il a demandé et obtenu des moyens supplémentaires au cours des récentes discussions budgétaires, pour:

— permettre des échanges d’informations avec le secteur privé; — permettre des échanges d’informations avec les pays sources; — poursuivre le développement de la plateforme ISPS; — acquérir les licences nécessaires pour pouvoir détecter tout (mouvement de) navire suspect. L’acquisition de certains programmes permettra de mieux surveiller les infrastructures en mer du Nord. La zone belge de la mer du Nord comprend de nombreux câbles, pipelines, éoliennes, une prise de courant en mer, et elle inclura aussi une île à l’avenir.

La loi relative aux infrastructures critiques permet déjà de garantir un premier niveau de sécurité, mais elle ne s’applique qu’aux infrastructures qui sont effectivement considérées comme critiques par l’autorité sectorielle compétente. La loi relative à la sûreté maritime va encore plus loin. Le Carrefour de l’information maritime établi à Zeebruges, qui se compose des services spécialisés de la police de la navigation, de la Défense, des Douanes et de la DG Navigation, réalisera une analyse de risques pour l’ensemble des infrastructures présentes en mer du Nord, et recourra à cette fin aussi à l’expertise de l’OCAM, du SGRS et de la Sûreté de l’État.

Dans un second temps, les exploitants devront par ailleurs élaborer un plan de sûreté qui devra être approuvé par l’ANSM. Après les incidents qui ont touché le gazoduc Nordstream, la priorité sera donnée aux pipelines présents en mer du Nord. Pour conclure, le ministre indique qu’il est réapparu clairement au cours de l’année écoulée qu’une coopération intense et de qualité entre les services associés à la politique de la mer du Nord était indispensable.

Cette coopération étant toutefois encore perfectible, le ministre est convaincu que la création d’une administration de la mer du Nord permettra non seulement de réaliser des gains d’efficacité, mais aussi d’améliorer le niveau et la qualité des services fournis sur le terrain. Le ministre nouera donc le dialogue avec les ministres de tutelle et élaborera à cette fin un cadre qui sera soumis au Conseil des ministres.

II. — DISCUSSION A. Questions et observations des membres M. Tomas Roggeman (N-VA) rappelle que, dans le passé, les discussions entre le gouvernement et le secteur maritime n’étaient pas toujours optimales: des modifications législatives sont intervenues sans concertation suffisante avec les parties prenantes, par exemple dans le cadre du Code de la navigation belge. Les nouvelles modifications annoncées doivent faire l’objet d’échanges avec les acteurs actifs sur le terrain.

Concernant le changement d’équipage, le ministre a exprimé sa volonté d’appliquer la Convention n° 185 de l’Organisation internationale du Travail. Cette convention supprimerait l’obligation de visa pour les équipages venant de pays qui l’ont ratifiée. Comment ce changement d’équipage est envisagé avec l’application de cette convention? L’intervenant estime important d’exclure une ouverture d’immigration illégale.

Quels sont les contrôles alternatifs pour l’éviter? L’intervenant demande des informations relatives à la sécurité, et notamment sur la mise en place de la plateforme de partage de données: qui va effectuer les contrôles? Il a été question des comités locaux de contrôle maritime dans les ports. Seront-ils chargés de ces contrôles? Comment impliquer d’autres services de sécurité? Qui va gérer ces plateformes de partage de données? Quelle est la nature des contrôles: sont-ils réactifs, à l’occasion d’incidents, ou opèreront-ils de manière proactive? Le ministre tient à la réduction des émissions de gaz et se montre favorable aux nouvelles technologies.

Malheureusement, ces technologies restent très onéreuses et le contexte économique n’arrange pas les choses: il y a peu de confiance de la part des investisseurs et le secteur maritime a grandement souffert des conséquences de la pandémie du COVID-19. Le secteur maritime devra peut-être faire face à une récession. Comment voit-il l’avenir et les ambitions du ministre? Sont-elles compatibles avec le fonctionnement des ports belges? Quid des armateurs belges? Enfin, quels sont les engagements internationaux pris par le ministre? M. Nicolas Parent (Ecolo-Groen) se réjouit des initiatives qui tendent à protéger le milieu marin et souligne l’importance de respecter l’équilibre écologique légitime et les intérêts de développement économiques.

L’éolien en mer est évidemment essentiel et la Belgique est exemplaire, pendant que de grands pays voisins ont pris du retard. Le ministre peut-il expliciter ses considérations et son ambition dans ce domaine? La mer du Nord fonctionnant comme une centrale électrique, des mesures de sécurité renforcées s’imposent. Au niveau belge, les zones marines précieuses ont été identifiées scientifiquement. Le ministre peut-il fournir davantage de détails, par exemple concernant les dimensions de ces zones? Le membre s’enquiert au sujet des corridors verts et du label de durabilité.

Quels sont les types de carburant que les navires pourront utiliser? Quel est le contrôle sur le respect des normes qui sera mis en place? Quid de la motorisation des navires et des développements belges dans le domaine? Quant au potentiel de la mariculture, les exemples étrangers permettent d’entrevoir les bonnes (protection des espaces) et mauvaises pratiques (pollution, disparition des espèces indigènes) sur le sujet.

Quel est le cap en termes de durabilité? Comment le ministre organisera-t-il la concertation? Qu’en est-il des fermes marines dans le cadre des zones Natura 2000? Quant au plan d’action contre la “soupe plastique” en mer du Nord, quelles sont les prochaines étapes? Mme Laurence Zanchetta (PS) rappelle que la question de la durabilité est une question véritablement tentaculaire, une question transversale, une question qui concerne la grande majorité des compétences politiques.

Le transport, et en l’occurrence le transport maritime, n’en fait pas exception. La Belgique est engagée dans l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effets de serre de 55 % en 2030 et de neutralité carbone en 2050. Pour y parvenir, le paquet de propositions de la Commission européenne prévoit d’incorporer le transport maritime au système d’échange de quotas d’émissions (ETS) et de réduire de 75 % les émissions liées aux carburants du transport maritime d’ici 2050.

Pour ce qui est du premier point, les négociations sont en cours entre le Conseil, le Parlement et la Commission. Qu’en est-il des négociations en trilogue menées le 11 juillet et le 10 octobre 2022? Quid de l’ambition rehaussée du Parlement de réduire les émissions des secteurs ETS de 63 % d’ici 2030? En outre, la membre souhaite en apprendre plus sur le montant et l’utilisation du Fonds océan, lequel servira à soutenir l’innovation en matière de réduction de gaz à effets de serre.

Dans quelle

mesure ce fonds pourrait-il participer du développement de l’hydrogène dans le secteur maritime? En ce qui concerne le second point, le Parlement a également adopté des objectifs plus ambitieux que la proposition initiale: 80 % de réduction des émissions à partir de 2050, contre 75 % initialement. Le Conseil a quant à lui conservé l’objectif proposé par la Commission. Quel est le regard du ministre sur la position du Conseil? Que peut-il dire pour ce qui est du retour sur le fait que le rehaussement de l’objectif voté au Parlement n’ait pas été partagé? Peut-on envisager que le gouvernement engage ce rehaussement à l’échelle nationale? Enfin, quel est le calendrier prévu quant aux discussions à venir? En guise de conclusion, l’intervenante salue les initiatives prises en matière de gestion des déchets, de pêche durable et de sûreté maritime – des initiatives qui tendent à concrétiser les ambitions de ce gouvernement.

M. Pieter De Spiegeleer (VB) constate que, chaque année, dans sa note de politique générale, le ministre souligne l’importance de la coopération entre les différents niveaux de pouvoir. Les autorités côtières, les organisations sectorielles et les partenaires privés doivent également être associés à cette concertation. En ce qui concerne l’économie bleue, la partie belge de la mer du Nord sert souvent de centre d’expertise pour les technologies innovantes, dont le savoir-faire jouit d’une renommée mondiale.

Comme chacun le sait, l’économie bleue va toujours de pair avec la recherche et l’innovation. Toutefois, cette expertise réside davantage chez Flanders Maritime Cluster, mais aussi auprès de l’Agentschap Ondernemen, de Flanders Investment & Trade et du Vlaams Instituut voor de Zee. Comment l’administration du ministre fera-t-elle la différence? La question se pose alors de savoir si cette croissance bleue n’est pas comptabilisée deux fois, mais également si l’on ne fait pas deux fois le même travail pour la concrétiser.

Le membre se pose des questions à propos de l’enseignement – une compétence communautaire – et demande plus de précisions à cet égard. La Belgique avait signé la déclaration de Clydebank au cours de la COP26 qui avait eu lieu à Glasgow en novembre 2021. Cet engagement implique que la Belgique examinera d’ici 2026 si des navires zéro émission pourraient circuler sur des routes navigables entre deux ports.

L’un de ces couloirs verts a été créé très

récemment entre le port de Gand et la ville suédoise de Göteborg. Le port de Gand, baptisé North Sea Port, est situé au cœur de la province de Flandre orientale et est connu pour être un hub hydrogène ambitieux. Dans ce contexte, des infrastructures d’alimentation à quai sont également en plein essor. La ville de Göteborg dispose par exemple de plusieurs terminaux équipés d’infrastructures d’alimentation à quai très élaborées.

Une liaison entre Anvers et Montréal à l’examen. Avec quelles parties prenantes le ministre est-il en contact? Qui a l’initiative? Quand ces “liaisons vertes” seront-elles évaluées? La présidence belge de l’Union européenne en 2024 accordera une attention particulière au bienêtre des gens de mer à l’occasion d’un événement organisé sur ce thème. Le ministre peut-il fournir davantage d’informations à ce propos? Quelles autres compétences fédérales et régionales seront impliquées dans l’organisation de cet événement? Quel en sera le coût? L’ASBL baptisée OVIS a récemment été présentée au grand public.

Cette ASBL pourra utiliser des fonds publics pour financer des projets susceptibles de bénéficier au secteur de la pêche et de la mariculture au sens large. Un commissaire du gouvernement devra veiller à préserver l’équilibre au sein du secteur. Quelle sera sa mission? Comment l’équilibre au sein du secteur sera-t-il préservé? En Belgique, les règles SOLAS ont été clairement intégrées dans le Règlement sur l’inspection maritime du Code belge de la Navigation.

En outre, le cadre réglementaire fixant les prescriptions applicables aux navires de moins de 500 tonneaux de jauge brute sera encore finalisé cette année. Il s’agit notamment des bateaux de travail utilisés pour transporter le personnel industriel vers les parcs éoliens. L’objectif est donc de permettre également à ces navires de battre le pavillon belge. De combien de bateaux s’agit-il? Dans combien de ports d’attache sont-ils répartis? Quels sont ces ports? En ce qui concerne le point “Plus de bleu en mer”, l’intervenant aimerait en savoir davantage sur les menaces terroristes.

Comment le ministre envisage-t-il concrètement l’espionnage économique exercé par la Chine? En 2023, la coopération entre les secteurs public et privé sera renforcée en matière d’échange d’informations. L’objectif est évidemment que tous les intéressés y gagnent. À cet effet, la confiance entre les différents

intéressés sera primordiale. Que compte entreprendre le ministre? L’administration en charge de la mer du Nord est une ambition chère au ministre. Est-ce en réaction à l’audit assez critique réalisé à cet égard, qui a amené à considérer les pouvoirs publics comme un navire à la dérive composé de 17 instances différentes? Le ministre entend-il refédéraliser les compétences éparpillées? Pour la première fois, la Belgique préside la concertation des organisations de garde-côtes des États membres de l’UE.

C’est une évolution favorable. M. Vincent Scourneau (MR) revient sur l’application informatique qui sera lancée en 2023. Quel organisme sera compétent? L’application pourra-t-elle être utilisée en dehors des eaux belges? Quant aux dossiers pédagogiques à l’intention des écoles, sont-ils destinés à tous les élèves en Belgique ou y aura-t-il des collaborations avec les communautés et régions? Qu’en est-il de la mise en œuvre de la Convention SOLAS? Quel est l’état du droit actuel en Belgique? La navigation de plaisance est-elle concernée par la navigation verte? Est-il envisageable d’établir des catégories, à l’exemple du système pour les véhicules automobiles, pour réduire le nombre de bateaux eu égard à certaines normes d’émission? Quels sont les contours de la nouvelle législation en droit du travail, plus spécialement du droit des gens de mer? Quelles sont les mesures que prépare le ministre en matière de sureté et de sécurité maritime? Comment améliorer la coopération entre le secteur public et le secteur privé? Comment le ministre envisage-t-il de matérialiser l’établissement d’une administration unique de la mer du Nord? Enfin, le membre dénonce les différentes techniques de pêche fortement préjudiciables à la vie marine.

Le ministre prendra-t-il des mesures? Mme Greet Daems (PVDA-PTB) évoque tout d’abord les émissions liées à la navigation et leur contrôle. Dans la partie belge de la mer du Nord, ce contrôle est effectué par le fameux “avion renifleur”, qui vérifie les

émissions de suie (black carbon), de soufre et d’azote. Or, la note de politique n’est pas tout à fait claire à propos du nombre d’infractions aux normes d’émissions déjà constatées par cet avion et des poursuites judiciaires ou des amendes résultant de ces constatations. Si le ministre fournit dans sa note des chiffres généraux sur les infractions aux lois sur la navigation, l’intervenante apprécierait toutefois d’obtenir des précisions à propos des infractions aux normes d’émission.

Le ministre dispose-t-il par ailleurs de données ou de projections sur l’évolution des émissions totales liées à la navigation dans les espaces marins belges et sur l’évolution éventuelle de ces émissions en cas de croissance du transport maritime? Par exemple, on peut concrètement s’attendre à ce que la stratégie REPowerEU de l’Union européenne, élaborée en réponse à la crise énergétique et à la guerre menée par la Russie en Ukraine, entraîne une hausse du trafic de méthaniers à destination de Zeebrugge.

Le ministre a-t-il une idée du nombre de navires visés et de leur impact éventuel sur les émissions et sur l’environnement dans les espaces marins belges? La navigation est évidemment cruciale pour l’économie belge et l’économie mondiale. C’est pourquoi il importe de conclure un maximum d’accords internationaux afin de lutter contre l’incidence de la navigation sur le climat. Dans sa note de politique, le ministre indique qu’il préconise d’appliquer les objectifs européens de réduction des émissions également au sein de l’OMI (Organisation maritime internationale).

Selon le ministre, quelles sont les chances que l’OMI applique ces objectifs? Et quelles initiatives concrètes le ministre prendra-t-il à cet effet? Dans l’intervalle, force est de constater que les politiques de l’OMI et de l’Union européenne convergent sur plusieurs points. Ces deux institutions ont récemment décidé d’instaurer une tarification du carbone. L’accord de l’OMI visant à appliquer une tarification du carbone dans le secteur du transport maritime date de fin mai.

Les modalités précises de cette tarification n’ont pas été immédiatement fixées, mais elles devaient être examinées au cours de la réunion suivante en juin. Cependant, les résultats de cette réunion n’ont pas fait l’objet d’une communication au grand public. Que pense le ministre de cette décision de l’OMI d’instaurer une tarification mondiale du carbone pour le transport maritime? Est-il favorable à cette mesure et pourquoi? Une décision a-t-elle déjà été prise quant à la hauteur du prix carbone et à l’entrée en vigueur de ce mécanisme? Dans l’affirmative, quelle est-elle? Dans la négative,

a-t-on finalement décidé de ne pas instaurer de tarification du carbone, ou bien cette décision a-t-elle été simplement reportée? Quelles mesures l’OMI prendra-t-elle pour aider le secteur du transport maritime à effectuer la transition vers des carburants durables? Selon l’OMI, quels sont ces carburants durables? Cette organisation stimule-telle l’utilisation de biocarburants? Dans l’affirmative, de quelle génération ces biocarburants sont-ils? Quelle est la position défendue par le ministre au nom de la Belgique en ce qui concerne la transition vers des carburants alternatifs, aussi bien dans le cadre des discussions au sein de l’OMI que dans celles organisées au sein de l’Union européenne concernant l’initiative ReFuel Maritime? Mme Marianne Verhaert (Open Vld) réitère certaines observations qu’elle avait formulées dans le cadre de l’examen de la précédente note de politique générale du ministre.

Si la navigation est une activité très importante pour notre pays, ses répercussions sont à peine visibles pour de nombreuses personnes, sauf lorsque des problèmes surgissent. Entre-temps, chacun a conscience des conséquences potentielles d’une perturbation de la chaîne logistique. Exportations de céréales d’Ukraine, mobilisation de méthaniers pour remplir nos réserves de gaz, cas de COVID-19 à Shanghai: autant d’exemples dans lesquels un problème logistique mondial a subitement des conséquences très tangibles pour chaque ménage.

Il est donc capital que le ministre fasse preuve d’énormément de volontarisme dans l’exercice de ses compétences liées à la mer du Nord, tout comme il est crucial que la Belgique ait la volonté de jouer un rôle moteur sur le plan international en matière de verdissement et de modernisation de la navigation, au sein de l’OMI et de l’Union européenne. Il est tout aussi capital enfin que le ministre ait mis en œuvre, sur le plan national, un cadre législatif clair, résultat du travail acharné abattu pendant des années par le ministre et de nombreuses personnes avant lui.

Le transport maritime est le trait d’union entre le monde et les ménages, qu’il s’agisse de gaz pour se chauffer, de produits ménagers du quotidien, ou encore de certaines problématiques dont nous nous serions bien passés. La membre évoque la région frontalière où elle habite, près du port d’Anvers. Une région où les problèmes liés à la drogue et la violence qui en découle ne sont donc jamais loin. Plusieurs avancées ont déjà été engrangées, comme par exemple le Stroomplan, le démantèlement du réseau Sky-ECC et la loi relative à la sûreté maritime.

En sa qualité de nation maritime, la

Belgique a la responsabilité d’améliorer la sécurité de ses infrastructures portuaires, dans l’intérêt des travailleurs et des utilisateurs de ces infrastructures. Il s’agit d’un dossier qui tient fortement au cœur du ministre, que ce soir dans l’exercice de ses compétences liées à la Justice ou de celles liées à la mer du Nord. Il faut dire qu’il a failli, lui aussi, subir personnellement la violence liée à la drogue.

Il est par ailleurs parfaitement légitime que le ministre mise fortement sur l’économie bleue. Si les nouvelles activités commerciales peuvent contribuer à la relance dans la région côtière, il importe aussi de ne pas oublier les activités existantes. L’intervenante se réjouit donc qu’après la réforme de la législation relative à la navigation de plaisance qui a été approuvée par cette commission, le ministre continue d’œuvrer à la promotion de ce secteur pour le redynamiser.

La communication d’informations aux plaisanciers via une application mobile constitue déjà une première étape dans la bonne direction. La mer a toujours constitué une porte sur le monde pour la Belgique. Elle nous a permis de construire une économie ouverte et une région prospère. La membre soutient dès lors pleinement le ministre dans la politique ambitieuse qu’il compte mener à l’égard de la mer du Nord.

B. Réponses du ministre Équipage Compte tenu du risque d’immigration illégale, une concertation a eu lieu avec l’Office des étrangers. L’obligation de visa est abandonnée pour l’équipage, mais certaines obligations resteront d’application. Par exemple, l’équipage devra toujours prouver qu’il embarquera dans un navire dans un port belge ou que des billets d’avion nominatifs ont été émis pour le voyage retour.

L’agent maritime devra également donner une caution pécuniaire. Le livret du marin permet par ailleurs d’identifier le marin. Ce livret doit remplir certaines conditions en matière de sécurité. Il permet au marin de voyager sans visa vers ou depuis le navire pour lequel il dispose d’un contrat de travail. Concertation La politique de la Mer du Nord est une politique participative. La préparation de nouvelles normes fait l’objet de très nombreuses concertations.

La communauté du port d’Anvers semble satisfaite.

Contrôle Deux plateformes sont en cours d’élaboration: l’une contiendra les plans de sécurité et l’ensemble des informations à ce sujet et l’autre permettra l’échange d’informations avec le secteur privé au sens large. Les contrôles des informations et de l’application de la législation ISPS sont réalisés par les services compétents: les inspecteurs de la DG Navigation, la douane, la police de la navigation, les capitaineries.

Le contrôle des conditions de travail à bord des bateaux sera réalisé par les inspecteurs de la DG Navigation en collaboration avec l’inspection sociale du SPF ETCS. Routes sans émission Les projets de subvention nécessaires sont lancés au niveau européen pour pouvoir réaliser ces investissements. Dans le cadre des discussions relatives à l’instauration d’un système d’échange de quotas d’émission (SEQE) pour la navigation, il est envisagé de restituer une partie des recettes au secteur afin qu’il poursuive la recherche et le développement.

Compte tenu de l’augmentation du coût des combustibles fossiles, l’investissement dans les combustibles alternatifs sera rentabilisé. L’objectif est d’investir massivement dans ces nouveaux combustibles car les armateurs y sont également favorables. Ils consentent eux aussi des investissements importants. L’intervenant cite CMB avec l’Hydroville et le récent projet d’une usine à hydrogène en Namibie. Les pouvoirs publics doivent élaborer un cadre législatif adéquat pour récompenser ces efforts.

Labels de durabilité Les labels sont en cours d’élaboration au niveau de l’OMI. Les navires empruntant les corridors verts utiliseront du méthanol comme carburant. La DG Navigation vérifiera si les navires utilisent effectivement ce carburant lors des inspections par l’État effectuées à bord des navires. Pour le corridor entre North Seaport et Goteborg, toutes les facettes sont en place: les navires et le fournisseur de carburant.

Motorisation des bateaux Les armateurs belges disposent d’un groupe de réflexion international qui étudie les mesures permettant

de réduire efficacement les émissions. La DG Navigation a également lancé une étude sur les émissions des petits navires en mer du Nord. C’est avec le résultat de toutes ces études que le gouvernement déterminera sa politique. Réduction des émissions Des discussions sont actuellement en cours sur le système d’échange de quotas d’émissions SEQE et son extension aux émissions de la navigation. Cela signifie que pour chaque tonne de CO2 émise par un navire, celui-ci devra acheter suffisamment de quotas d’émission.

Le nombre total de quotas – pour tous les secteurs couverts par le SEQE – diminuera d’année en année afin d’atteindre les objectifs du Green Deal. Au sein des groupes de travail du Conseil, la DG Navigation a toujours plaidé pour des réductions maximales à court terme, c’est-à-dire d’ici 2030. Fonds Océan Le fonds Océan serait mis en place par l’UE et une partie du produit des contributions au SEQE y serait déposée.

Ce fonds pourrait ensuite être utilisé pour réaliser les investissements nécessaires à l’utilisation de carburants alternatifs propres. La Belgique soutient ce fonds dans le cadre de la poursuite des négociations au sein du Conseil et avec le Parlement européen. Cluster bleu Les services du ministre coopèrent également avec le cluster bleu, qui réunit l’ensemble des entreprises belges actives en Mer du Nord ou qui souhaitent s’y installer.

Les pouvoirs publics élaborent le cadre nécessaire pour permettre l’innovation. Cette réglementation visant à faciliter les projets pilotes en mer a été élaborée à la demande du secteur et en étroite concertation avec celui-ci. L’objectif est d’éviter tout double emploi, ce qui explique également la volonté de créer une administration unique pour la Mer du Nord. Enseignement En ce qui concerne les dossiers pédagogiques sur la navigation, le ministre veut que les jeunes de cinquième et sixième de l’enseignement secondaire puissent en prendre connaissance.

Ce sont en effet ces élèves qui sont sur le point de devoir choisir une orientation et à qui il convient de faire découvrir la mer.

Cela s’adresse à tous les élèves du pays, y compris aux élèves des régions de langue française et allemande. Les dossiers d’information sont déjà en cours de préparation en néerlandais et en français et l’information sera transmise à tous les départements concernés des régions. Contacts La DG Navigation est en discussion avec les ports maritimes et les armateurs pour examiner les opportunités. Il faut ajouter à cela certains projets à propos desquels le ministre ne peut pas encore communiquer car les discussions sont confidentielles.

Bien-être des marins Ce point est examiné en coopération avec les armateurs et avec les organisations syndicales des marins. On essaie également d’associer des représentants de l’OMI et de l’OIT à ces discussions. Commissaire du gouvernement Le commissaire de gouvernement désigné auprès de l’ASBL OVIS assistera à toutes les réunions du conseil de gestion. Il se concertera aussi étroitement avec le commissaire de gouvernement du Zeevissersfonds, qui transmet les moyens à l’ASBL OVIS.

Enfin, il pourra s’opposer à toute décision non conforme aux règles européennes en matière d’aide d’État

SOLAS

Il s’agit d’une vingtaine de navires actuellement actifs en Belgique, dont la majorité sont basés à Ostende. Niveau de la menace terroriste En mer du Nord, le niveau est le même que celui actuellement en vigueur sur terre, à savoir le niveau 2. Espionnage économique La nouvelle loi concernant la sûreté maritime prévoit que l’évaluation de la sûreté doit également inclure les risques d’ingérence de puissances étrangères.

Si cette ingérence est considérée comme un risque par l’ANSM, le plan de sûreté devra en tenir compte. Tous les services compétents détermineront ensuite de quelle manière ce risque devra être traité concrètement à ce moment-là.

Coopération entre le secteur public et le secteur privé Les plateformes se concertent sur une base régulière. Le secteur privé doit pouvoir donner des informations, mais il a également le droit d’en obtenir. Cela permet d’accroître la confiance et de développer une bonne coopération. L’administration en charge de la Mer du Nord Une distinction est établie. En ce qui concerne l’administration en charge de la mer du Nord, il s’agit de la fusion de certains services fédéraux, dont la DG Navigation, le service Milieu marin et certains services de l’IRSNB.

La garde côtière est une structure de coopération où siègent 17 partenaires de la garde côtière. Il s’agit tant de services fédéraux que de services flamands ayant compétence en mer. Le président est le gouverneur, assisté par Mme Balcaen, chef du Maritieme Dienstverlening Kust, une administration flamande, et M. Pieters du NCCN (centre de crise). Le Service fédéral d’audit interne a effectivement réalisé un audit qui a montré que la garde côtière pourrait être bien mieux organisée.

Ce processus est actuellement en cours. L’objectif est de se baser sur les missions essentielles de la garde côtière. Les services collaborent très bien en cas d’incidents sur le terrain. C’est plutôt dans la structure qu’il y a un problème, qui est en train d’être réglé. En ce qui concerne l’administration de la mer du Nord, le ministre est convenu avec ses partenaires de soumettre une proposition au Conseil des ministres pour le 1er juin 2023.

Navires non SOLAS Le projet d’arrêté royal est actuellement au Conseil d’État et pourra être signé cette année. Au début du mois de novembre, l’OMI a adopté un nouveau code de directives pour ces navires, qui, sur la base de la nouvelle réglementation belge, peut entrer en vigueur immédiatement après la publication de l’arrêté royal. Pour les moteurs de bateaux de plaisance, une étude a été réalisée sur la base de laquelle il sera examiné si des mesures doivent être prises.

Cette question doit également être examinée en concertation avec l’Europe, car les bateaux de plaisance traversent souvent les

frontières et peuvent facilement être enregistrés sous un autre pavillon européen. OIT Il s’agit de clarifier à partir de quand un marin a droit au rapatriement s’il n’est plus longtemps payé. Il comprend également des dispositions relatives à la qualité de l’eau potable et des aliments. Enfin, il s’agit de l’obligation pour les marins de disposer d’un droit suffisant à une connexion internet pour contacter leur famille, ce qui est d’une grande importance lorsqu’ils peuvent être éloignés de leur domicile pendant une période pouvant aller jusqu’à onze mois.

Port d’Anvers Le port d’Anvers est l’un des plus importants partenaires. Le ministre travaille en étroite collaboration avec lui pour la sécurité maritime, l’établissement de corridors verts, etc. Les contacts sont bons et ouverts. Pêche La pêche est une compétences du ressort des régions. Infractions Pour surveiller les limitations strictes en soufre pour le carburant marin dans la zone de contrôle des émissions en mer du Nord, l’avion “renifleur” a effectué 57 vols (89 heures) en 2021, tant au-dessus de la zone de surveillance belge qu’au-dessus des eaux néerlandaises (à la demande du service néerlandais d’inspection de l’environnement et des transports).

Sur les 1.015 navires dont les émissions de soufre ont été mesurées, 16 présentaient des valeurs en soufre élevées suspectes. Ces cas ont été signalés aux services d’inspection maritime compétents pour un suivi à terre. Une étude a été menée sur les émissions de soufre et a révélé une forte diminution en mer du Nord. Terminal GNL Plus aucun bateau GNL supplémentaire ne viendra à Zeebrugge, le terminal ayant actuellement atteint sa

capacité maximale. Seule l’origine du gaz sera différente; il ne viendra pas de Russie. OMI Depuis le paquet Fit for 55, la Belgique doit suivre la position de l’UE au niveau de l’OMI. Dans les réunions de coordination européennes, la Belgique continue d’adopter une position très ambitieuse et de faire pression pour obtenir la plus grande réduction possible. Un niveau de zéro émission sera possible d’ici à 2050.

La Belgique est également liée par la position européenne en ce qui concerne le SEQE. a. Tarification du carbone au niveau mondial Une stratégie de réduction des émissions des navires a été adoptée par l’Organisation maritime internationale (OMI) en juin 2018. Cet objectif doit être atteint par une série de mesures à court, moyen et long terme. Les mesures à court terme ont été fixées en juin 2021. Un plan de travail a également été élaboré pour développer des mesures à moyen et long terme.

Plusieurs propositions à cette fin ont été présentées à l’OMI à la fin du mois de mai de cette année, en soulignant que toutes les propositions sur la table contiennent des éléments utiles qui peuvent être développés et combinés. La position européenne lors des réunions de l’OMI, qui est nécessairement aussi la position belge, consiste à proposer la combinaison d’une tarification du carbone et de normes (en matière de gaz à effet de serre) pour les carburants marins afin de parvenir à un ensemble cohérent de mesures qui permettront de réduire effectivement les émissions.

Cette position est d’ailleurs également soutenue par les parties prenantes belges. En effet, il est important de garder à l’esprit l’objectif ultime d’une décarbonisation complète du transport maritime d’ici 2050 et d’opter pour les mesures qui permettront de réduire effectivement les émissions de gaz à effet de serre et, en d’autres termes, d’amorcer et de réaliser la transition vers des carburants durables. b. Prix du carbone Aucune décision finale n’a encore été prise quant à savoir si une tarification du carbone au niveau mondial fera partie de la combinaison de mesures.

Plusieurs propositions sont sur la table et passent en revue différents types de mesures économiques.

Il y a notamment une proposition visant à imposer une fuel levy ou taxe sur les carburants ou à établir une norme mondiale en matière de carburants, imposant une limite aux émissions des carburants marins utilisés. Cette limite sera de plus en plus stricte afin de se diriger vers des carburants qui n’émettent plus d’émissions. Ces mesures feront l’objet de nouvelles discussions au sein de l’OMI jusqu’à la mi-2023, moment auquel une première décision sera prise quant au type de mesure(s) à développer.

Concrètement, cela signifie que le montant d’une éventuelle tarification du carbone ne sera envisagé au plus tôt qu’après cette première décision. c. Carburants durables Outre les mesures économiques, plusieurs autres mesures sont également sur la table pour encourager l’utilisation de carburants durables. Il s’agit de propositions de normes (en matière de gaz à effet de serre) sur les carburants marins.

L’Europe a soumis une proposition à l’OMI similaire à la proposition européenne du Pacte vert pour l’Europe figurant dans le FuelEU Maritime. L’OMI élabore simultanément des directives pour l’analyse du cycle de vie des carburants. Sur cette base, l’OMI pourra alors décider quels carburants seront considérés comme durables. Actuellement, la question de savoir quels carburants peuvent être qualifiés de durables fait encore l’objet de nombreux débats.

En général, l’ammoniac, par exemple, est considéré comme durable, mais il faut également tenir compte des émissions lors de la production de ce combustible (l’ammoniac gris est produit au moyen de sources fossiles) et des émissions lors de son utilisation (c’est-à-dire la navigation). Le développement de l’analyse du cycle de vie est donc très important pour distinguer clairement les différents types de combustibles.

C. Répliques des membres M. Bert Wollants (N-VA) se souvient que le ministre a déclaré qu’il n’y avait aucun risque qu’il y ait des bateaux GNL supplémentaires, parce que le terminal a atteint sa capacité maximale. Cette réponse est étrange, car en 2021, il a été décidé de doubler cette capacité d’ici 2026. Les travaux se déroulent également selon le calendrier prévu, selon la ministre de l’Énergie. Le ministre peut-il fournir des précisions? D. Réponse complémentaire du ministre Le ministre a déclaré qu’il n’y avait aucun risque pour le moment.

III. — AVIS

La commission émet, par par 9 voix contre 4, un avis favorable sur la section 33 – Mobilité et Transport (partim: Transport maritime) du projet de loi contenant le budget général des dépenses pour l’année budgétaire 2023. Résulat du vote nominatif: Ont voté pour: Cécile Cornet; PS: Ahmed Laaouej, Chanelle Bonaventure; MR: Emmanuel Burton; cd&v: Jef Van den Bergh; Ont voté contre: VB: Frank Troosters, Pieter De Spiegeleer; Le rapporteur, Le président, Nicolas Parent Jean-Marc Delizée

MEER BLAUWE SCHEEPVAART PLUS DE NAVIGATION BLEUE

Ambitieuze doelstellingen  Internationale Maritieme Organisatie

Réalisations Marpol annex V Marpol Annex VI

Révision de la législation sur la pêche

MEER BLAUW OP ZEE PLUS DE BLEU EN MER

Amendes administratives

Betere beveiliging van havens, havenfaciliteiten

Betere beveiliging van havens, havenfaciliteiten en schepen

Betere beveiliging van havens, havenfaciliteiten en schepen

infrastructuur Noordzee

Noordzeeadministratie