Wetsontwerp modifiant le Code belge de la Navigation concernant la sûreté maritime SOMMAIRE Pages Résumé 3 Exposé des motifs 4 Avant-projet 98 Analyse d'impact. 162 Avis du Conseil d'État 170 Projet de loi 180 Tableau de correspondance direclives- loi 249 Tableau de loi - correspondance directives. 251 Coordination des articles 255 Le gouvernement a déposé ce projet de loi le 17 juin 2022. Le “bon àtirer” a été reçu à la Chambre le 17 juin 2022.

17 juin 2022 de Belgique SOMMAIRE Pages modifiant le Code belge de la Navigation concernant la sûreté maritime PROJET DE LOI

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten Vooruit Vooruit Les Engagés Les Engagés DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant - Onafhankelijk

RÉSUMÉ

Ce projet de loi a pour objet de soumettre la sûreté maritime à une révision complète et approfondie. Dans le cadre international de l’Organisation maritime internationale et de l’Union européenne, les accents belges nécessaires sont placés pour protéger les intérêts belges. Le règlement ISPS et la directive sur la sûreté des ports ont été mis en œuvre en Belgique par la loi du 5 février 2007 relative à la sûreté maritime et l’arrêté royal du 21 avril 2007 relatif à la sûreté maritime.

La loi du 5 février 2007 susmentionnée a été abrogée et reprise dans le Code belge de la Navigation. Cependant, après presque quinze ans, il était temps d’évaluer et de corriger cette matière. C’est pourquoi une enquête a été menée auprès de tous les acteurs de la sûreté maritime au début de l’année 2021. Ce projet de loi apporte une réponse aux différentes préoccupations et crée un cadre moderne dans lequel les intérêts belges, tant ceux des zones situées dans nos ports et en mer du Nord, que ceux des navires et des marins belges dans le monde entier, peuvent être protégés de la meilleure façon possible.

Le projet de loi fournit un cadre dans lequel les autorités compétentes peuvent agir, mais où les règles de base sont fixées par le Parlement

EXPOSÉ DES MOTIFS

Mesdames, Messieurs, EXPOSÉ GÉNÉRAL 1. Introduction De mémoire d’homme, la sécurisation du transport maritime a toujours été un sujet qui mérite toute l’attention nécessaire. Déjà à l’époque des Grecs et des Romains, les navires transportant d’importantes cargaisons étaient accompagnés de convois militaires et les principaux ports commerciaux tels que le Pirée et Ostia Antica étaient protégés par les infrastructures et les militaires nécessaires.

Au Moyen Âge et au cours des siècles suivants, les navires et les marchandises qu’ils transportaient étaient très vulnérables et devaient être protégés, tant sur terre qu’en mer. Le transport maritime a toujours été le secteur de prédilection de la prospérité et du progrès économiques. Les exemples en sont nombreux, comme les routes vers l’Asie du Sud-Est à partir de nos régions, qui ont permis à Bruges et à Anvers de devenir les villes qu’elles sont aujourd’hui.

Toutefois, ses caractéristiques propres rendent également le transport maritime très vulnérable à toutes sortes de menaces. L’importation et l’exportation de ces marchandises ont été la source de toutes sortes de petits et grands crimes tels que la contrebande, le vol et même, dès l’époque romaine, la traite des êtres humains. Les navires se retrouvent également dans un environnement non protégé pendant leur voyage, où ils sont non seulement soumis aux lois de la nature, mais sont aussi la cible des pirates qui s’en prennent à la fois à la cargaison et au navire lui-même.

Par ailleurs, depuis les années 1980, les navires sont également devenus la cible d’actes terroristes. Ainsi, le 7 octobre 1985, le navire de croisière italien Achille Lauro a été détourné et 450 personnes ont été prises en otages. Les preneurs d’otages exigeaient la libération de 50 prisonniers palestiniens d’une prison israélienne. Après deux jours de négociations, les preneurs d’otages ont quitté l’Achille Lauro et libéré leurs otages.

Un passager a perdu la vie pendant cette prise d’otages.

Après ce détournement, l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, la Convention SUA (Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation), qui criminalise les actions mettant en danger la sécurité des navires, même lorsqu’elles ont lieu en haute mer. Cette convention a été précisée dans des protocoles additionnels et rendue applicable aux plateformes fixes en mer.

La convention SUA et ses protocoles ne concernent que l’incrimination des actes illicites mais ne contiennent pas de mesures de protection des navires. La Convention ne contient aucune disposition non plus sur les infrastructures. Le 12 octobre 2000, un attentat suicide a été perpétré contre le USS Cole dans le port d’Aden au Yémen. Un petit bateau chargé de 300 kilogrammes d’explosifs a explosé près du navire militaire américain, tuant 17 soldats américains.

Le 6 octobre 2002, le pétrolier Limburg, battant pavillon français, a été attaqué par un kamikaze alors qu’il faisait route entre l’Arabie saoudite et la Malaisie, une nouvelle fois par l’explosion d’un bateau chargé d’explosifs. Un membre de l’équipage a été tué et 12 autres ont été blessés. Plus de 14 000 mètres cubes de pétrole, soit l’équivalent de 90 000 barils de pétrole, se sont déversés dans la mer et ont provoqué une grave pollution environnementale.

Ces deux attentats, ainsi que ceux du 11 septembre 2001, ont conduit à l’adoption le 12 décembre 2002 par l’OMI d’amendements à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS – Safety of Life at Sea) et à l’établissement d’un Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS – International Ship and Port Facility Security Code).

Le Code ISPS est composé de 3 parties, à savoir un préambule, la partie A et la partie B. La partie A contient les règlements obligatoires pour tous les pays qui ont ratifié la Convention SOLAS. Au 17 mars 2022 octobre 2021, il s’agit de 167 pays représentant un total de 98,89 % de la flotte mondiale en termes de tonnage brut des navires. La partie B contient des recommandations et des lignes directrices pour la mise en œuvre de la partie A, que les États membres peuvent appliquer pour améliorer leur sûreté.

Le terrorisme est l’une des menaces les plus graves pour les idéaux de démocratie et de liberté et les valeurs de paix, qui font partie des fondements de l’Union européenne. La sûreté du transport par navires de mer dans l’Union européenne, des citoyens qui utilisent ces navires et de l’environnement doit à tout moment être assurée contre le danger d’actions illicites intentionnels tels que le terrorisme, la piraterie ou d’autres actions similaires.

Lors du transport de marchandises contenant des substances particulièrement dangereuses, comme les substances chimiques ou radioactives, les dangers suscités par des actions illicites intentionnelles peuvent être lourds de conséquences pour les citoyens et pour l’environnement. Ces considérations sont à l’origine de la décision de la Commission européenne de lancer sa propre initiative pour renforcer la sûreté au sein de l’Union européenne immédiatement après l’adoption du code ISPS.

Le règlement (CE) n) 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires (ci-après dénommé “règlement ISPS”) oblige les États membres européens à mettre effectivement en œuvre le code ISPS. Le règlement ISPS dispose également que les États membres de l’Union européenne peuvent conclure des accords bilatéraux ou multilatéraux pour réglementer la sûreté du trafic intracommunautaire régulier.

Ces accords peuvent également comprendre des dispositions autres que celles prévues par le code ISPS. Comme expliqué plus en détail dans la discussion article par article de l’article 2.5.2.42 proposé du Code belge de la Navigation (CBN), il est proposé de ne pas utiliser cette option. L’élément le plus important est toutefois que l’article 1.5 du règlement ISPS rend également obligatoires au sein de l’Union européenne 33 dispositions de la partie B du code ISPS, car elles sont nécessaires pour assurer une sûreté minimale.

Il s’agit, par exemple, de dispositions relatives à la révision des plans de sûreté, à l’imposition d’exercices trimestriels obligatoires, à la reconnaissance des entreprises de sûreté, etc. Le Code ISPS et le Règlement ISPS se limitent cependant aux mesures de sûreté à bord des navires et dans les installations portuaires. La Commission européenne a toutefois considéré que pour protéger de manière optimale les industries maritimes que les mesures nécessaires devaient également être prises dans les zones environnantes pour assurer la sûreté.

L’initiative de la Commission européenne a abouti à la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des ports (ci-après dénommée “directive sur la sûreté des ports”).

Il est important de préciser que le port ne doit pas être compris ici au sens traditionnel du terme, mais comme tout ensemble constitué de terre et d’eau comportant des ouvrages et des installations destinés au transport maritime commercial, en tenant compte des zones voisines si celles-ci affectent la sûreté. Cette question sera abordée plus en détail dans la discussion article par article de l’article 2.5.2.4 BSW proposé, où des exemples concrets seront donnés concernant ce champ d’application. après presque quinze ans, il était temps d’évaluer et de corriger cette matière.

C’est pourquoi une enquête a été menée auprès de tous les acteurs de la sûreté maritime au début de l’année 2021. Les principaux points qui ressortent de cette enquête sont les suivants: — la mise en œuvre de la loi ne concerne que les dispositions de la directive sur la sûreté des ports, mais il est également nécessaire de disposer d’un cadre juridique pour appliquer correctement le règlement ISPS; — l’arsenal des moyens d’application est limité et difficile à utiliser en raison de la mise en œuvre limitée du règlement ISPS; — la composition des organes compétents n’est pas en adéquation avec les besoins sur le terrain; — les lignes de communication et les procédures de prise de décision peuvent être améliorées; — la connaissance de la sûreté maritime et la sensibilisation à celle-ci doivent être augmentées tant pour ce qui est des autorités que des entreprises du secteur et les membres de leur personnel; — le champ d’application du règlement existant est trop limité car il ne couvre que le terrorisme, le sabotage et l’espionnage; — manque le cadre légal de la sécurisation des navires belges; — manque le cadre légal de la sécurisation de la partie belge de la mer du Nord;

— dans le cadre juridique existant, il est impossible de répondre aux observations de la Commission européenne sur la mise en œuvre du règlement ISPS et de la directive sur la sûreté des ports. Sur le terrain aussi ont été constatés les problèmes qui se posaient. En effet, lors d’inspections, des personnes qui n’avaient pas été correctement enregistrées ont presque dans tous les cas été observées. Il ne s’agit pas nécessairement de personnes qui entrent dans une installation portuaire avec de mauvaises intentions, mais qui passent inaperçues en tant que copilote d’un camion, qui utilisent le tailgating (une première voiture franchit la barrière, après quoi la seconde la suit très rapidement avant que la barrière physique ne soit remise en place) pour entrer dans les installations portuaires, ou l’installation portuaire ne prévoit pas de contrôle de l’enregistrement et parfois même ne l’enregistre pas.

Il a également été constaté que la clôture physique de l’installation portuaire était insuffisante, ce qui rend l’accès à l’installation portuaire très facile pour une personne non autorisée. Les résultats de cette enquête ont permis de préparer un premier projet de loi, qui a été soumis aux parties prenantes concernées et a fait l’objet d’une discussion approfondie. Lors de la rédaction du texte juridique, de nouveaux éléments sont apparus qui méritent l’attention et rendent nécessaire la mise en place d’un cadre juridique, notamment: — le champ d’application de la loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance dans la partie belge de la mer du Nord; — la recommandation 01/2021 du 1ER décembre 2021 de l’Autorité de protection des données concernant le traitement des données biométriques.

Le présent projet de loi apporte une réponse à ces différentes préoccupations et crée un cadre moderne dans lequel les intérêts belges, tant ceux des zones situées dans nos ports et en mer du Nord, que ceux des navires et des marins belges dans le monde entier, peuvent être protégés de la meilleure façon possible. Le projet de loi fournit un cadre dans lequel les autorités compétentes peuvent agir, mais où les règles de base sont fixées par le Parlement.

2. Structure de la sûreté maritime en Belgique La loi du 5 février 2007 précitée a créé l’Autorité nationale de sûreté maritime, ci-après dénommée ANSM. Au niveau local, des comités locaux de sûreté maritime, ci-après dénommés CLSM, ont été créés. L’arrêté royal

précité du 21 avril 2007 a fixé la composition de ces organes. Cette structure sera conservée avec les nouveaux règlements présentés, mais elle sera modernisée et mieux adaptée aux problèmes pratiques et opérationnels du terrain. Comme les tâches de l’ANSM et des LCMB sont également modifiées, il est nécessaire d’adapter la composition en conséquence. L’ANSM devient par exemple compétente pour approuver des évaluations de la sûreté et des plans de sûreté.

Les services qui composent l’ANSM doivent donc avoir des pouvoirs à cet égard. Par exemple, sous le régime actuel, la Direction de l’environnement du SPF Santé publique est membre de l’ANSM. Pourtant, ce service n’a aucune connaissance en matière de sûreté d’un port ou d’un site portuaire. Ses connaissances et ses contributions sont nécessaires, par exemple, en cas d’incident impliquant une pollution pétrolière dans l’eau.

Cela intervient toutefois dans la phase d’une éventuelle planification d’urgence et de traitement des incidents, qui sont en dehors du champ d’application de cette réglementation, qui couvre principalement le volet préventif, avec l’application de celui-ci. La composition de l’ANSM sera donc revue en profondeur dans la décision d’application. Les services suivants feront déjà partie de l’ANSM: DG Navigation, le NCCN, l’OCAM, Police fédérale/ Police de la Navigation, Douanes et Accises, Défense, SGRS et Sûreté de l’État.

Un CLSM sera composé d’au moins des représentants de la Police fédérale/Police de la navigation, de la police locale, des douanes et accises, de la DG Navigation, de la défense, du SGRS, de la Sûreté de l’État et des représentants des entités régionales exploitant les ports ou les voies navigables. L’ANSM sera assistée par la Cellule de la Sûreté maritime de la DG Transport, qui non seulement remplira le rôle de secrétariat de l’ANSM mais sera également chargée des inspections au nom et pour le compte de l’ANSM. Ce rôle sera expliqué plus en détail dans la discussion article par article.

La Cellule de la Sûreté maritime a été créée par une décision du Conseil des ministres spécial sécurité et Justice du 14 mai 2017. La cellule a été mise en place sur le plan opérationnel et compte actuellement l’équivalent de 5 ETP. Le présent projet de loi va également consacrer juridiquement cette cellule en raison de ses pouvoirs spéciaux. Les ressources nécessaires ont été prévues pour agrandir la cellule en 2022 avec 2 ETP qui seront uniquement chargés des inspections relatives au respect de la nouvelle loi et 1 assistant administratif à partir de 2023 qui sera principalement chargé du fonctionnement de

la plateforme ISPS (pour plus d’explications à ce sujet, voir le point 3, f et la discussion article par article des articles 2.5.2.77 à 2.5.2.81). La mer du Nord étant également placée sous la compétence de l’ANSM, la structure existante doit également être modifiée. Toutefois, aucun CLSM ne sera mis en place pour la mer du Nord, mais le Carrefour de l’information maritime, ci-après dénommé MIK, sera chargé de cette tâche.

Le MIK est actuellement composé de quatre partenaires, à savoir la défense, la police maritime, les douanes et accises et la DG Navigation. Ces services ont l’expérience nécessaire en matière de sûreté en mer et, en coopération avec les 2 services de renseignement et l’OCAM, traiteront les évaluations et les plans de sûreté avant qu’ils ne soient soumis à l’ANSM. Les accords nécessaires seront conclus entre les quatre partenaires du MIK afin de déterminer qui est le responsable final de quelles actions.

Pour ce qui est de la sûreté des navires belges, cette tâche est principalement prise en charge par la DG Navigation, en particulier par la Cellule de la Sûreté maritime. Cette unité, en coopération avec les autres partenaires au sein du MIK, sera un point de contact permanent pour les armateurs belges. Les Belges qui voyagent en bateau de plaisance, où que ce soit dans le monde, peuvent également contacter ce service pour obtenir les dernières informations et recommandations en matière de sûreté.

En cas d’incident grave, par exemple une attaque de pirate effective, la coordination sera également renforcée. 3. Principales innovations Dans la discussion article par article, toutes les nouveautés et les changements seront expliqués en détail, notamment les principales nouveautés suivantes: — une meilleure mise en œuvre et transposition du Règlement ISPS et de la directive sur la sûreté des ports; — l’extension de la définition de l’action illicite; — l’inclusion dans l’évaluation de la sûreté des risques d’ingérence de puissances étrangères dans le cadre d’une coopération publique ou privée; — la définition de normes en matière de sûreté; — la sûreté de la partie belge de la mer du Nord; — la création d’une nouvelle plateforme électronique;

— la réglementation des caméras en mer; — l’utilisation de la biométrie pour le contrôle d’accès et l’exécution de certaines opérations critiques dans une installation portuaire; — introduction du règlement administratif transactionnel immédiat pour les infractions à la législation maritime et au Code belge de la Navigation. a) Une meilleure mise en œuvre et transposition du règlement ISPS et de la directive sur la sûreté des ports Comme cela a déjà été mentionné dans l’introduction, c’est principalement le règlement, malgré son effet direct dans le droit belge, qui n’a pas été suffisamment mis en œuvre.

Par exemple, il n’a pas été indiqué quelles autorités étaient compétentes pour effectuer quelles tâches, de sorte que c’est principalement l’ANSM qui a assumé ce rôle. Le présent projet de loi comble cette lacune et définit explicitement les autorités qui sont habilitées à accomplir les différentes tâches prévues par le règlement ISPS. Toutefois, les dispositions relatives à la protection des navires belges ont été mises en œuvre par la DG Navigation et non par l’ANSM. Dans le présent projet de loi, le rôle de chacune des deux entités est clairement établi en matière de protection des navires belges.

En raison de son effet direct, le règlement ISPS n’est pas entièrement mis en œuvre ou transposé, mais lorsque des ajouts nationaux belges sont nécessaires, cela a été inclus dans le présent projet de loi. Par exemple, les dispositions de la partie B du code ISPS qui ne sont pas obligatoires en vertu du règlement ISPS, mais qui devraient l’être, sont intégrées dans ce projet. b) l’extension de la définition de l’action illicite Le code ISPS a été initialement élaboré pour être utilisé dans la lutte contre le terrorisme, le sabotage et l’espionnage.

Les ports sont particulièrement vulnérables en raison de l’interaction entre l’eau et la terre, et parce que les navires battant pavillon étranger peuvent pénétrer dans nos zones industrielles sensibles, voire au cœur de nos villes. Dès qu’un navire étranger entre dans notre mer territoriale ou dans nos ports, la loi belge s’applique, mais la loi de l’État du pavillon reste également applicable, conformément à la Convention internationale sur le droit de la mer (CNUDM).

Il n’est donc pas possible d’arraisonner des navires étrangers à des fins d’enquête, mais cela doit toujours se faire en fonction d’un “motif clair” qui donne une base légale à l’enquête. Cette règle, dont les navires belges peuvent également bénéficier dans les ports étrangers, rend la navigation et ses activités dans les ports particulièrement vulnérables au terrorisme, au sabotage et à l’espionnage.

Les chargements spéciaux et coûteux doivent pouvoir être protégés de manière adéquate. Il doit également être possible de contrôler le chargement et d’empêcher par exemple l’extraction illégale d’armes. Le principe de base du code ISPS est à cet égard que les personnes non autorisées doivent se voir refuser l’accès au site à tout moment et que toutes les actions relatives à la manutention des marchandises doivent être contrôlées.

Par exemple, au cours de la dernière semaine d’octobre 2021, pas moins de 25 intrus ont été surpris dans un terminal à conteneurs du port d’Anvers. Ces “extracteurs” se trouvent au bas de l’échelle et doivent exercer les emplois les plus dangereux, avec un risque élevé de se faire prendre. En portant la sûreté à un niveau encore plus élevé, le pourcentage des intrus interceptés augmentera, mais par ailleurs, le nombre d’intrus qui seront déployés diminuera également.

Outre le problème de la drogue et des produits de contrefaçon, nos ports maritimes belges, notamment celui de Zeebrugge, ont récemment dû faire face au phénomène des passagers clandestins à bord de navires de mer à destination du Royaume-Uni. L’intrusion dans une installation portuaire ou la coopération de contrebandiers à cette intrusion peuvent être qualifiées d’actions illicite au sens du présent projet de loi.

Cela signifie non seulement que les évaluations et les plans de sûreté doivent être adaptés en conséquence, mais aussi que les personnes coupables d’une telle action peuvent être punies par les nouvelles sanctions prévues dans ce projet de loi. Ceux-ci sont expliqués plus en détail à l’article 10 qui remplace l’article 4.1.2.48 du Code belge de la Navigation. Le transport maritime étant également un moyen idéal pour faire entrer des marchandises illégales dans le pays, comme de la drogue ou des produits de contrefaçon, il est logique que les mesures utilisées pour protéger les ports et les installations portuaires contre le terrorisme, le sabotage et l’espionnage puissent également servir à prévenir ces activités.

Au sein de l’OMI, à la demande du Kenya, un point a récemment été ajouté à l’ordre du jour afin d’élaborer des directives contraignantes ou non contraignantes pour prévenir le commerce d’animaux exotiques au moyen de navires et d’installations portuaires. Cela sera également considéré comme une

action illicite en vertu des nouvelles dispositions légales, et les futures réglementations de l’OMI à ce sujet pourront être mises en œuvre en Belgique au moyen des plans et normes de sûreté (voir plus loin l’article 2.5.2.44). L’impact du trafic de drogue sur la société et la criminalité organisée qui y est associée sont particulièrement importants et doivent être combattus avec les moyens disponibles.

Non seulement ces actes sont des infractions pénales en eux-mêmes, mais ils ont également un effet subversif. L’argent généré par cette criminalité organisée entre dans l’économie et circule dans l’économie légale où il fausse complètement les règles du jeu. Par conséquent, lors de la rédaction de l’évaluation de la sûreté et du plan de sûreté, la définition étendue sera prise en compte afin de prendre les mesures correctes et proportionnelles, en plus des mesures nécessaires.

Étant donné que les ports et les installations portuaires doivent déjà prendre des mesures conformément au code ISPS, l’extension de cette définition aura un impact minime sur le modus operandi de ces entreprises. Ce point sera traité plus en détail dans la discussion article par article. La sûreté portuaire est la première étape nécessaire pour prévenir et continuer à combattre la criminalité organisée dans les ports.

Le présent projet de loi crée le cadre préventif nécessaire pour rendre les choses aussi difficiles que possible pour les délinquants. Si le volet préventif échoue - et étant donné les grandes quantités d’argent impliquées, la criminalité sera toujours présente - la répression est d’une grande importance en tant que second volet. Par exemple, le présent projet contribuera à prévenir les intrusions dans le cadre de la transmigration, mais n’affectera pas les dispositions du Code pénal et la loi sur les étrangers relatives à la détection et le traitement de ces délits.

Le présent projet de loi contribue à cela en mettant certaines données à la disposition des services d’enquête. Après la détection de l’infraction, une peine sévère doit pouvoir être infligée. À cet égard, le projet de loi donne de nouvelles possibilités au juge. Le présent projet de loi pourra par exemple assortir l’interdiction de port de sanctions pénales. L’organisation judiciaire du port d’Anvers est également examinée dans le cadre de cette loi.

Les infractions à cette loi, c’est-à-dire toutes les actions illicites commises dans le port d’Anvers, seront poursuivies et jugées par les tribunaux d’Anvers. De cette manière, il y aura une unité de la justice et un parquet spécialisé pourra y consacrer les ressources nécessaires. Dans son avis 51/2022 du 9 mars 2022, l’Autorité de protection des données demande que la notion d’

“action” soit spécifiée pour indiquer clairement quelles actions tombent dans le champ d’application de la loi. L’énumération des actions permettrait aux criminels de savoir de quelle manière et avec quelles actions ils peuvent rester en dehors du champ d’application de la loi. En outre, une notion définie de manière élargie crée un cadre clair, car, d’une part, elle doit être interprétée conformément à la réglementation de l’OMI et de l’Union européenne et, d’autre part, elle vise uniquement à éviter que des biens, des personnes ou des animaux soient amenés illégalement à bord d’un navire ou dans une installation portuaire ou en soient retirés. c) l’inclusion dans l’évaluation de la sûreté des risques d’une coopération publique ou privée Les ports, les installations portuaires et les infrastructures de la partie belge de la mer du Nord sont d’une importance vitale pour la Belgique.

La majorité des importations et des exportations de nos entreprises passent par nos ports. Les biens de consommation sont apportés quotidiennement. Les problèmes affectant cette chaîne d’approvisionnement ont un impact majeur sur le terrain. La pandémie de Coronavirus, combinée au blocage du navire Ever Given dans le canal de Suez à la fin du mois de mars 2021, a entraîné une perturbation majeure de l’approvisionnement de l’Union européenne en nouveaux produits par transport maritime par conteneurs.

La fermeture des ports belges, ou même de certains des principaux terminaux portuaires, aurait un impact immédiat sur l’industrie et les consommateurs belges. Les ports sont la porte d’entrée du marché économique belge et doivent donc bénéficier de la protection nécessaire. Au cours des dernières décennies, les ports européens ont suscité un grand intérêt de la part d’entreprises (d’État) de puissances étrangères.

Il est important de souligner que ce n’est pas nécessairement dans l’intention de frapper ou d’influencer notre économie, mais il est extrêmement important que l’État belge ait la possibilité de protéger sa communauté portuaire, qui est cruciale, et de pouvoir la contrôler. Pour ces raisons, il devient obligatoire d’examiner pour chaque port et installation portuaire l’étendue de la vulnérabilité si l’installation devient propriété étrangère ou soumise à une influence étrangère significative.

La même analyse doit être faite pour les marchés publics qui sont conclus et qui peuvent menacer la sûreté du port et de ses installations portuaires. Bien entendu, tout doit être considéré dans son contexte et il est, par exemple, moins nécessaire de protéger un petit terminal où ne fait qu’occasionnellement

escale un navire océanique contre les influences étrangères que de protéger le plus grand terminal à conteneurs où font escale quotidiennement des navires océaniques transportant plus de 15 000 conteneurs ou de protéger le secteur chimique du port. Cela ne signifie naturellement pas que les investissements étrangers ne sont plus possibles, mais une analyse et une évaluation approfondies doivent être effectuées avant de les autoriser.

Il n’appartient pas non plus au législateur d’imposer des mesures dans ce domaine, mais à l’ANSM, dans laquelle tous les services compétents, y compris les services de sécurité, sont représentés, de déterminer les mesures de protection nécessaires dans le plan de sûreté. Si la sûreté ne peut être garantie en raison de ces influences étrangères, l’ANSM peut décider de ne pas approuver le plan de sûreté.

Sans un plan de sûreté valide, il n’est pas non plus possible pour l’installation portuaire d’accueillir des navires de mer. Il convient de faire la même analyse pour l’infrastructure en mer. L’approvisionnement énergétique de la Belgique repose déjà sur l’énergie offshore fournie par la première zone offshore parc éolien existant. Ce chiffre sera encore augmenté par l’exploitation prévue de la zone Princesse Elizabeth, où entre 3.15 et 3.5 gigawatts d’énergie seront produits.

Au total, les zones offshore belges permettront de couvrir la consommation énergétique d’environ 5 millions de ménages. Il existe également des connexions de données vitales au fond de la mer du Nord. Celles-ci doivent être protégées contre, par exemple, l’écoute clandestine ou le sabotage. L’arrêt du trafic de données aurait immédiatement un impact majeur sur l’économie belge et sur la confiance des citoyens dans les autorités publiques.

Il est donc logique que l’exploitation de ces câbles ou les marchés publics qui y sont réalisés soient analysés afin de déterminer comment ils peuvent être suffisamment sécurisés. Ici aussi, chaque situation devra être examinée séparément. La sûreté d’un projet d’aquaculture ne devra pas remplir les mêmes conditions que la plateforme de transmission des énergies renouvelables. d) la définition de normes en matière de sûreté Les principaux moyens de sécuriser un site sont le contrôle de l’accès, la surveillance par caméra, la clôture du périmètre et la présence de personnel de gardiennage.

En raison de la grande variété des installations portuaires, chacune doit être protégée d’une manière qui lui soit propre et proportionnellement au risque d’actions

illicites. Un terminal à conteneurs ou un terminal fruitier dont les importations proviennent d’Amérique latine doit être beaucoup plus protégé qu’un terminal de sable qui ne livre que du sable dragué de la mer du Nord. Toutefois, certaines exigences minimales devront s’appliquer à tous, comme les barrières physiques et la vérification de leur intégrité, ainsi que le contrôle obligatoire de l’accès de tous les véhicules et de toutes les personnes cherchant à entrer dans une installation portuaire.

Ces différentes normes seront élaborées par l’ANSM. Pour les rendre contraignantes, le Roi peut ratifier ces normes, après quoi elles ont force de loi et doivent être respectées sous peine de sanction administrative (la suspension ou le retrait du plan de sûreté), d’amende administrative ou d’amende pénale et/ou de peine de prison. e) la sûreté de la partie belge de la mer du Nord Le code ISPS s’applique uniquement à la terre.

Comme cela a déjà été mentionné, la mer territoriale et la zone économique exclusive belges contiennent également des infrastructures d’une importance vitale pour la Belgique. Une défaillance individuelle d’une éolienne peut être absorbée, mais un blocage de l’ensemble du réseau de transport d’électricité vers la terre mettrait en péril l’approvisionnement en énergie. Les infrastructures utilisées pour la sécurité de la navigation doivent également rester opérationnelles.

À cette fin, il est nécessaire d’examiner avec la Région flamande comment cette infrastructure peut être protégée de manière optimale contre les attaques physiques et numériques. Les câbles de transmission de données sont également essentiels pour toute communication électronique. Récemment, des activités inquiétantes ont été observées autour de ces câbles de données par des puissances étrangères, non seulement dans nos eaux, mais aussi dans celles des pays voisins.

D’une part, le risque existe que toutes les communications qui passent par ces câbles de données puissent être écoutées, mais d’autre part, le sabotage et l’interruption des communications sont également possibles. Avec le développement des drones sous-marins, il est non seulement nécessaire de sécuriser tout ce qui se trouve au-dessus de l’eau, mais il devient encore plus important de continuer à surveiller tout ce qui se trouve sous l’eau.

Enfin, au fond de notre mer du Nord, il y a des pipelines pour le transport du gaz et du pétrole. Le MIK jouera un rôle clé dans la protection de cette infrastructure en établissant l’évaluation de la sûreté sur la base de laquelle les exploitants de l’infrastructure doivent élaborer leur plan de sûreté. Les partenaires du

MIK disposent également des ressources nécessaires pour agir en cas d’incidents en mer, complétées par les avions du l’Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la Mer du Nord, qui peuvent également vérifier les éventuels incidents lors de leurs vols réguliers. Il est toutefois important de noter que les partenaires du MIK ne seront pas responsables de la sûreté quotidienne de cette infrastructure.

Celle-ci est à la charge de l’exploitant. Toutefois, les accords bilatéraux nécessaires peuvent être conclus entre l’exploitant et le partenaire concerné du MIK sur l’utilisation des moyens et la compensation y afférente. f) la création d’une nouvelle plateforme électronique À l’heure actuelle, chaque CLSM utilise son propre système numérique pour échanger et suivre les documents ou tout est encore échangé manuellement et conservé sur papier.

L’ANSM utilise la base de données Enig Loket pour garder la trace des documents nécessaires. Cependant, il n’est pas possible de suivre l’ensemble du dossier d’une installation portuaire. Si l’ANSM souhaite inspecter l’ensemble du dossier, elle doit soumettre une nouvelle demande au CLSM concerné. L’ANSM utilise à cet effet un sharepoint, sur lequel les documents sont ensuite placés et peuvent être consultés par les différents membres.

Beaucoup d’autres informations, telles que des rapports d’incidents, des avis motivés ou des rapports, sont envoyées par courrier électronique. Il est clair que cet amalgame de méthodes de communication ne répond pas aux exigences de traitement des informations de sûreté de manière sûre et uniforme. En raison de ces procédures, les membres de l’ANSM ne savent pas toujours, à l’heure actuelle, quel est le contenu exact des plans qu’ils approuvent, souvent par procédure tacite.

Étant donné que le plan de sûreté jouera un rôle central dans l’exploitation d’un port ou d’une installation portuaire, cette procédure devra être modifiée de manière significative avec la mise en œuvre du présent projet de loi. Tous les membres d’un CLSM ou de l’ANSM doivent avoir une connaissance complète de toutes les informations relatives à une installation portuaire et fonder leur jugement sur celles-ci.

Pour ce faire, les ressources nécessaires ont été incluses dans le budget des ressources 2022 pour développer une nouvelle plateforme de communication, de stockage et de décision à la Direction générale Navigation du SPF Mobilité et Transports. En plus de ces points, des fonctionnalités supplémentaires seront ajoutées à cette plateforme telles que les rapports d’incidents, les rapports d’exercices, la délivrance de certificats et les informations sur les habilitations de sécurité de l’entreprise.

De plus,

un module sera également développé pour sauvegarder et traiter virtuellement des images 3D des installations portuaires et des navires afin d’identifier les points faibles et de gérer les incidents. Il sera également envisagé de donner aux autorités compétentes la possibilité, dans des cas limités, de vérifier les données de contrôle d’accès via cette plateforme et de délimiter les zones de responsabilité de l’ANSM via un composant SIG.

Enfin, ce système sera utilisé pour contrôler le respect des interdictions de port dans lesquelles des personnes se sont vu infliger la peine de pénétrer dans un port ou une installation portuaire, ou se sont vu imposer cette peine lors de leur libération sous conditions par le juge d’instruction. Chaque fonctionnalité sera examinée en détail dans la discussion article par article de l’article 2.5.2.78. g) Vidéosurveillance en mer La loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance fixe les conditions dans lesquelles les entreprises privées et les autorités peuvent installer des caméras.

Cette législation ne peut pas être appliquée en mer du Nord. Parmi les problèmes rencontrés figurent l’autorisation de la commune, l’installation de pictogrammes et la clôture physique de domaines privés pour installer des caméras à usage privé. Le présent projet de loi résout ces problèmes et réglemente l’utilisation des caméras de surveillance par les personnes privées et les autorités publiques. Il prévoit également que des caméras peuvent être installées dans la zone économique exclusive.

En effet, la législation belge n’est pas automatiquement applicable dans cette zone, compte tenu de l’article 56 de la CNUDM qui n’autorise la législation à certaines fins que dans la ZEE. En raison de ces circonstances spécifiques, il a été décidé d’inclure dans le CNB un règlement relatif à l’utilisation de caméras de surveillance dans les zones maritimes belges et de ne pas modifier à plusieurs reprises la loi sur les caméras du 21 mars 2007 susmentionnée.

Dans la discussion article par article de l’article 20 qui insère un nouveau Titre 6 dans le Livre 4 – Exécution, du BSW et qui traitera des règlements spéciaux dans la partie belge de la mer du Nord. Les problèmes liés à la loi sur les caméras ne sont pas uniques et connaîtront des suites dans d’autres domaines à l’avenir. De cette façon, toutes les réglementations spéciales pour la mer du Nord peuvent être regroupées, ce qui améliore la clarté pour le citoyen et l’utilisateur.

De cette façon, l’application de la loi sera également unifiée.

h) l’utilisation de la biométrie pour le contrôle d’accès installation portuaire Comme nous l’avons déjà mentionné, il est très important de savoir à tout moment qui est présent dans une installation portuaire et à quelles fins. Cette obligation figure déjà aux articles 14.2 et 16.3 de la partie A du code ISPS et est contraignante tant en vertu de la réglementation internationale que du droit européen.

Actuellement, plusieurs entreprises portuaires utilisent déjà des données biométriques telles que les empreintes digitales et le scan du visage pour vérifier si une personne peut accéder à l’installation portuaire. La recommandation 01/2021 du 1ER décembre 2021 de l’Autorité de protection des données concernant le traitement des données biométriques indique à juste titre que la base juridique nécessaire à cet effet fait défaut dans la réglementation belge depuis l’entrée en vigueur du règlement RGPD.

L’utilisation des données biométriques est absolument nécessaire pour un contrôle d’accès correct. Selon des informations récentes, un badge d’accès à une installation portuaire se paie jusqu’à 7 500 euros sur le marché noir. Cependant, dès lors que ce badge est lié à des données biométriques, le risque d’utilisation abusive est pratiquement inexistant. La manutention de la cargaison est un autre élément du code ISPS auquel il convient de prêter attention.

Certaines fonctions d’une installation portuaire possèdent les informations nécessaires ou sont capables d’identifier les cargaisons suspectes et de les placer à un endroit particulier, permettant aux transporteurs de les atteindre facilement. Le démarrage d’un chariot cavalier, par exemple dans un terminal à conteneurs, est une opération qui ne doit être effectuée qu’après vérification de l’identité au moyen de données biométriques.

Si cette opération dépend uniquement de l’utilisation d’un badge d’identification sans données biométriques, un abus est certainement possible. Malheureusement, c’est aussi une pratique quotidienne à laquelle sont confrontés les grands terminaux à conteneurs de nos ports. Le traitement des données biométriques n’est en principe pas autorisé, sauf dans les cas limitatifs énumérés dans le RGPD. Pour l’application du présent projet de loi, deux de ces motifs d’exemption sont invoqués, à savoir les dispositions sous a et g de l’article 9.2 du RGPD.

Il s’agit, respectivement, du consentement explicite de la personne concernée et du traitement pour des raisons d’intérêt public important. Cette dernière exception sert à la fois de base juridique à l’utilisation des données

biométriques pour contrôler l’accès et pour effectuer certaines actions liées au fret. La contrebande d’armes ou de drogues, la collaboration à des actes de sabotage ou d’espionnage, ou l’aide aux transmigrants à bord, sont autant d’exemples de l’intérêt public supérieur. L’utilisation de la biométrie dans ces circonstances est donc justifiée et proportionnée. Ceci est expliqué plus en détail dans la discussion article par article des articles 2.5.2.84 et 2.5.2.85.

L’utilisation de la biométrie constitue également une protection supplémentaire contre la pression que le crime organisé peut exercer sur une personne. La transmission facile d’un badge d’accès ne sera plus possible, et toutes les actions seront mieux enregistrées, ce qui rendra l’utilisation du personnel portuaire moins attrayante pour les criminels. Le motif d’exception de l’article 9.2.a du RGPD (le consentement explicite de la personne concernée), selon la recommandation précitée de l’Autorité de protection des données, ne peut être utilisé dans la relation employeur-employé car il est douteux que l’employé puisse consentir pleinement à l’utilisation des données biométriques sur une base volontaire.

Cela s’applique évidemment à l’accès des travailleurs portuaires à l’installation portuaire, mais pas à l’exécution de certaines opérations de fret. En effet, le chargement et le déchargement d’un navire nécessitent différents types de travail portuaire, et le travailleur portuaire qui ne veut pas donner ses données biométriques pour cette opération peut être déployé pour d’autres activités sans conséquences défavorables.

Bien entendu, l’accès aux données biométriques n’est pas autorisé et ne peut être utilisé que pour vérifier quelle personne a été autorisée à accéder à une installation portuaire. Le présent projet de loi prévoit les exigences nécessaires auxquelles les systèmes doivent répondre afin d’éviter les abus. Les applications TIC doivent obtenir l’approbation de l’ANSM et doivent respecter les mêmes conditions que celles qu’un fournisseur de services essentiels doit remplir conformément à la directive (UE) 2016/1148 du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et des systèmes d’information dans l’Union, et transposée par la loi du 7 avril 2019 établissant un cadre pour la sécurité des réseaux et des systèmes d’information d’intérêt général pour la sécurité publique.

i) introduction d’un règlement administratif transactionnel immédiat pour les infractions à la législation maritime et au Code belge de la Navigation. Le système des poursuites administratives a été introduit par la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation pour les infractions aux lois et à leurs arrêtés d’exécution de navigation de plaisance, de navigation intérieure et de navigation maritime.

Dans un premier temps, des amendes administratives ont été envisagées comme une alternative aux amendes pénales. Dans une deuxième phase en 2021, sur la base de l’expérience acquise par l’autorité compétente, plusieurs infractions aux lois sur la navigation et au Code belge de la Navigation ont été dépénalisées. Dans une troisième phase, nous examinons maintenant comment traiter les poursuites de manière plus efficace, en tenant compte de la gravité de l’infraction.

Les quatre principales raisons de l’introduction du règlement administratif transactionnel (RAT) sont les suivantes: — compte tenu de l’augmentation du nombre de procès-verbaux et de l’augmentation attendue des procès-verbaux en raison de la poursuite de l’extension du système, il est nécessaire de rechercher les moyens d’optimiser les possibilités de poursuites administratives en utilisant le règlement administratif transactionnel.

De cette façon, la bonne approche peut être déterminée pour chaque infraction; — les infractions de moindre importance et les infractions standard peuvent être mieux traitées par le RAT pour des raisons d’économie de procédure. La pratique a montré que les petites infractions, par exemple les infractions à la loi sur les bateaux de plaisance, peuvent être traitées plus rapidement et plus efficacement par une procédure plus courte; — simplification administrative.

Tant au niveau de la constatation de l’infraction qu’au niveau de la poursuite de l’infraction, la charge administrative est considérablement réduite, ce qui libère du temps pour davantage de contrôles, d’une part, et davantage de poursuites, d’autre part. En payant, la personne concernée peut également traiter l’infraction immédiatement et ne doit pas passer par une longue procédure; — paiement efficace et effectif.

Avec l’introduction du règlement administratif transactionnel immédiat, le paiement peut être effectué immédiatement ou dans un délai donné. Comme il y a régulièrement des délinquants

étrangers dans le secteur du transport maritime, c’est un avantage considérable. L’introduction du règlement administratif transactionnel contribuera à une politique de poursuites plus efficace dans le secteur de la navigation

COMMENTAIRE DES ARTICLES

Si un article du présent projet de loi insère plusieurs articles dans le Code belge de la Navigation ou dans une autre loi, il sera fait référence à ce nouvel article dans le commentaire article par article pour des raisons de lisibilité. Art. 2 L’article 120ter du Code pénal stipule que quiconque effectue des mesures topographiques ou des photographies à l’intérieur d’une place fortifiée, d’une structure défensive, d’un poste, d’un établissement militaire ou naval, d’un établissement aéronautique qui n’est pas un aéroport ou une station aérienne, d’un dépôt, d’un entrepôt ou d’un parc militaire, est passible d’une peine d’emprisonnement de huit jours à un an et d’une amende de vingt-six à cent euros.

Cette disposition relève plutôt du Code belge de la Navigation pour ce qui est de l’aspect maritime. Le nouvel article 4.1.2.48/1 CBN est introduit par l’article 11 du présent projet de loi et y est commenté. Art. 3 Les références à l’article 546/1 du Code pénal qui pénalisent les intrusions dans les ports et les installations portuaires seront adaptées aux nouvelles définitions de “port” et “installation portuaire” introduites à l’article 9 du présent projet de loi.

Art. 4 La notion de “directive ISPS” est remplacée par celle de “directive sur la sûreté des ports”. Les dispositions ISPS telles qu’elles ressortent des règlements de l’OMI ne concernent que les installations et surtout les zones où il y a interaction entre le navire et la terre. Les dispositions de la directive précitée s’appliquent aux zones où se trouvent ces installations ISPS. L’utilisation du terme “directive ISPS” a été source de confusion et ce terme est désormais adapté à son contenu, à savoir la sûreté

des ports. Il est à nouveau renvoyé à l’explication selon laquelle les ports au sens de la présente loi ne coïncident pas nécessairement avec les zones délimitées par les régions, mais peuvent être la totalité des installations portuaires adjacentes et des zones environnantes. En outre, des définitions des deux parties du code ISPS de l’OMI sont insérées. La partie A est la partie obligatoire, la partie B la partie facultative mais dont une partie a été rendue obligatoire dans la législation européenne par le règlement ISPS.

Le présent projet de loi rend obligatoires les dispositions supplémentaires de la partie B. Cela est expliqué plus en détail dans les articles concernés. Enfin, le Règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE, définie sous son abréviation courante RGPD (règlement général sur la protection des données).

Art. 5 L’article général qui énumère les différentes autorités qui ont des pouvoirs et des devoirs dans le CBN est complété par 5 dispositions. Tout d’abord, le Centre national de crise et l’Organe d’évaluation des menaces sont définis. Ensuite, l’Autorité nationale de sûreté maritime et le Comité local de sûreté maritime sont inclus dans la liste des définitions des autorités compétentes. Enfin, la Cellule de la Sûreté maritime est définie.

Cette cellule, ci-après dénommée CSM, est un service de la Direction générale de la navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports. Le fait que la CSM acquière des pouvoirs spéciaux de détection, d’exécution et d’inspection en matière de sûreté maritime rend nécessaire l’établissement de ce service par la loi. Toutefois, conformément à l’article 37 de la Constitution, il appartient au Roi de déterminer l’organisation et le fonctionnement de la CSM. Seuls les pouvoirs sont réglementés par cette loi.

Comme la CSM a également accès aux informations sécurisées, des obligations supplémentaires sont imposées aux membres du personnel par la loi, comme l’obtention d’une habilitation de sécurité au niveau secret.

Art. 6 La définition de la DGCC, ancienne abréviation courante du Centre national de crise, peut être supprimée dans le chapitre du CBN qui traite de l’admission de gardes armés à bord des navires de mer belges dans les zones limitativement désignées par le Roi (chapitre 3 du titre 4 du livre 2). En effet, la nouvelle abréviation commune NCCN a été intégrée dans les dispositions générales du CBN par l’article 4 proposé.

Art. 7 Cet article fait en sorte que les références à l’ancien terme DGCC soient remplacées par l’abréviation commune NCCN. Art. 8 L’arrêté royal du 22 mai 2019 relatif à l’établissement du plan d’aménagement des espaces marins pour la période de 2020 à 2026 dans les espaces marins belges détermine quelles activités peuvent avoir lieu à des endroits bien définis dans la mer territoriale belge et la zone économique exclusive.

Les routes de navigation reconnues et les systèmes de routage des navires ont également été inclus dans le plan spatial marin. Toutefois, en vertu de la convention des Nations unies sur le droit de la mer, la navigation est autorisée partout, sauf si elle est explicitement interdite par l’État côtier. Lors de la réalisation d’autres activités en mer, il est donc nécessaire de toujours tenir compte de la sécurité de la navigation.

Cela comprend, sans s’y limiter, les zones d’énergie renouvelable et les activités commerciales et industrielles autorisées par le plan spatial marin. Il est donc nécessaire de réaliser une étude de sécurité en vue de mettre en place d’éventuelles mesures d’atténuation telles que des zones de sécurité ou d’autres systèmes de routage des navires (zone interdite, dispositif de séparation du trafic, direction obligatoire de la navigation, etc.) Les systèmes de routage des navires doivent également faire l’objet d’une demande auprès de l’Organisation maritime internationale s’ils sont situés dans la zone économique exclusive, en tenant compte des lignes directrices de l’Organisation maritime internationale.

Les études de sécurité sont réalisées par l’administration compétente, à savoir la DG Navigation, qui représente également la Belgique auprès de l’Organisation maritime internationale. Les coûts des études de sécurité sont supportés par l’exploitant de l’activité ou de l’activité projetée si elle n’est pas encore en cours. Le

Roi est autorisé à fixer la redevance pour la réalisation de cette étude de sécurité. Art. 9 Cet article remplace l’ensemble du chapitre 2 du titre 5 du livre 2 du CBN traitant de la sûreté maritime par 96 nouveaux articles. Pour des raisons de lisibilité, une explication sera donnée pour chacun de ces nouveaux articles du CBN. CHAPITRE 2 Sûreté Section 1re Dispositions générales Article 2.5.2.1. Règlement ISPS et directive sur la sûreté portuaire Pour qu’il soit clair que ce chapitre assure la mise en œuvre juridique complète et la transposition des obligations européennes en matière de sûreté maritime, le règlement ISPS et la directive sur la sûreté des ports sont explicitement mentionnés dans l’article d’introduction.

Article 2.5.2.2 Objectifs Le présent projet de loi comporte quelques objectifs majeurs qui, ensemble, devraient permettre à la sûreté du secteur maritime d’atteindre un niveau satisfaisant. Tout d’abord, le commerce international via les navires de mer et via les ports belges doit être protégé de l’impact des actions illicites. Comme il a été indiqué précédemment, cela concerne le terrorisme, le sabotage, l’espionnage, mais aussi la contrebande de personnes, d’animaux et de marchandises.

Les menaces potentielles pour la sûreté doivent être détectées le plus rapidement possible et les mesures nécessaires doivent être prises pour protéger de manière adéquate les intérêts belges dans le secteur maritime. Une attention particulière est également accordée aux personnes les plus vulnérables, notamment le personnel présent à bord des navires de mer et actif dans les ports. Un cas de piraterie ou d’attaque sur un navire de mer, où la violence n’est pas évitée, a un impact majeur sur les marins à bord.

Le fait d’être retenu en otage pendant des mois en vue de l’obtention d’une rançon, comme cela s’est produit avec le navire belge Pompeï,

spécialisé dans le transport et la pose de rochers, au large des côtes somaliennes en 2009, laissera des traces à jamais sur l’équipage. Les équipages des navires de mer ne sont pas les seuls à être exposés aux dangers de la criminalité dans le secteur maritime. Les gangs criminels chercheront les individus les plus faibles pour leur fournir l’aide nécessaire pour faire sortir leurs produits illégaux d’une installation portuaire.

Par conséquent, l’aspect humain doit toujours être pris en considération lors de l’élaboration des mesures, et les dispositions nécessaires pour protéger l’intégrité mentale et physique du personnel doivent être intégrées. Comme il est indiqué ci-dessus, la sûreté de la partie belge de la mer du Nord est également comprise dans les objectifs de cette loi. Enfin, il est nécessaire de rendre exécutoires les mécanismes d’application de ces nouvelles dispositions légales.

Article 2.5.2.3 Notions Les notions de “sûreté maritime”, de “navigation internationale” et de “navigation intérieure” ont été reprises sans modification du règlement ISPS. Il ressort clairement de ces définitions que le présent cadre ne s’applique qu’à la navigation maritime et ne couvre pas le transport par voies navigables intérieures. La sûreté de la navigation intérieure et du transport de marchandises par voie navigable sera revue par le gouvernement au cours de cette législature après une première évaluation de cette nouvelle législation.

Le transport par des navires d’estuaire n’entre donc pas dans le champ d’application de cette législation. Les bateaux d’estuaire sont des bateaux de navigation intérieure qui ne sont utilisés que pour des trajets non internationaux entre un port côtier et les ports de Gand ou d’Anvers. La notion de port a été légèrement adaptée à partir de la définition de la directive sur la sûreté portuaire, en se référant principalement aux groupes d’installations portuaires.

En effet, les installations portuaires le long du canal Albert, par exemple, où les navires de mer peuvent s’amarrer, ne doivent pas être considérées comme un port au sens strict du terme. Il n’y a pas non plus de capitaine de port ou d’autorité portuaire dans ces zones, mais sur le plan opérationnel, cette voie navigable relève de la gestion de la Vlaamse Waterweg. Toutefois, aux fins de la présente loi, ce groupe d’installations portuaires peut être considéré comme un port (voir plus loin la section 2.5.2.4).

La définition de l’“interface navire/terre” a également été modifiée par rapport à la directive sur la sûreté des

ports pour ces raisons, de sorte qu’elle ne fait plus référence à l’“interface navire/port”. En effet, il n’est pas nécessaire que l’interaction ait lieu dans un port. Certaines installations portuaires peuvent en effet se trouver en dehors d’un cluster en raison de leur emplacement. Un exemple de cela est l’écluse de Grobbendonk sur le canal Albert, où il n’existe aucune autre installation recevant des navires de mer à proximité.

La directive sur la sûreté des ports prévoit déjà, à l’article 2, quatrième alinéa, que les limites d’une installation portuaire peuvent être exactement les mêmes que celles du port visé par la directive, de sorte que les dispositions de la directive ne s’appliquent pas, mais uniquement celles du règlement ISPS. Les différents agents de sûreté sont désignés par les abréviations de leur secteur, qui sont dérivées de l’anglais.

De cette façon, il n’y a pas de confusion possible dans le secteur où la langue de communication est l’anglais. Abréviation Terme français Terme anglais PSO Agent de sûreté du port Por t Security Officer PFSO de l’installation portuaire Security Officer CSO Agent de sûreté de l’armateur Company Security SSO Agent de sûreté du navire Ship Security Enfin, la définition de l’action illicite a été élargie.

Cela a déjà été expliqué dans la discussion générale. Art. 2.5.2.4 Champ d’application L’article 3.7 du règlement ISPS définit 5 séries de navires de mer auxquelles le règlement ne s’applique pas. La même exception est appliquée dans la réglementation belge au paragraphe 1. Tout d’abord, les navires militaires sont exemptés pour des raisons évidentes. La sûreté des navires militaires et de leurs bases navales est régie par d’autres règles établies unilatéralement par le ministère de la Défense.

Les quatre exceptions suivantes (petits navires de charge de moins de 500 tonnes brutes, navires de pêche,

navires de mer sans propulsion mécanique et navires n’exerçant pas d’activité économique) ne devraient pas être soumises aux conditions strictes de cette loi. Toutefois, il pourrait être nécessaire de prendre des mesures à cet égard à l’avenir également. Par exemple, il est bien connu que les bateaux de pêche sont utilisés pour ramasser les paquets de drogue jetés par-dessus bord par les navires de haute mer qui passent.

Par ailleurs, des événements tels que la Tall Ship Race, au cours desquels de grands voiliers font escale dans un port, nécessitent également des mesures de sûreté spécifiques, qui imposent de sortir du cadre strict de cette loi. En effet, selon cette loi, l’accès à une installation portuaire est strictement réglementé, mais lors de ces événements, l’intention est précisément que le grand public puisse visiter ces voiliers.

Certains navires de mer possèdent également les certificats nécessaires pour être exploités en tant que navires de navigation intérieure. Ceci est principalement dû à des raisons économiques, car les coûts pour les bateaux de navigation intérieure, tels que les frais de port, sont moins élevés que pour les bateaux de mer. Afin d’éviter les abus et d’échapper aux règles imposées par le présent projet de loi, il est expressément prévu que les navires titulaires des deux certificats sont toujours considérés comme navires de mer pour l’application de ces règles.

En effet, dans le cas contraire, un navire de mer étranger pourrait, à son arrivée à Anvers, se présenter comme un bateau de navigation intérieure et se rendre à un terminal où il n’y a pas d’inspection stricte de la cargaison. Le paragraphe 2 définit l’application territoriale à l’intérieur du territoire belge, à l’exception des eaux de mer. Tout endroit où les navires de mer interagissent avec la terre est considéré comme une installation portuaire aux fins de l’application de cette règle.

Sont concernés non seulement les terminaux classiques où les marchandises sont chargées et déchargées, mais aussi les quais où le navire est immobilisé en attendant de nouvelles manipulations, les cales sèches et les écluses. Comme indiqué ci-dessus, les différentes installations seront regroupées en clusters, en tenant compte des zones environnantes qui ont un impact sur la sûreté. Par exemple, l’Escaut, qui n’est pas pris en compte selon la délimitation de la Région flamande, devra être inclus dans le cluster qui couvrira la zone portuaire d’Anvers.

En effet, les incidents de sûreté qui se produisent sur l’Escaut ont un effet sur les installations portuaires. Un autre exemple est l’emplacement du terminal de croisière du Steen à Anvers. La zone touristique environnante, située au cœur d’Anvers, aura également une influence sur la sûreté du terminal de croisière lui-même.

Les installations portuaires situées le long des voies navigables intérieures où les navires de mer accostent peuvent être incluses dans un cluster afin d’examiner la sûreté dans l’ensemble de la zone. Ces clusters seront principalement situés le long du canal Albert, de l’Escaut pour Anvers et du canal maritime Bruxelles-Escaut. Toutefois, les installations isolées seront également traitées de cette manière et ne seront pas incluses dans un cluster, conformément à l’article 2.4 de la directive sur la sûreté des ports.

Le paragraphe 3 dispose que la présente loi s’applique également à toutes les constructions, et à tous les câbles et pipelines dans la mer territoriale et la zone économique exclusive de la Belgique. Les câbles concernés sont tant les câbles de communication que les câbles de transport d’énergie. L’exception prévue au paragraphe 4 pour les installations militaires, qui comprend la base navale de Zeebrugge, est logique, tout comme l’exception pour les navires de guerre expliquée ci-dessus.

En vertu de la disposition du paragraphe 5, il est interdit de recevoir des navires de mer s’il n’existe pas de plan de sûreté valide. Cette disposition est nécessaire à des fins d’exécution. En effet, sans cette disposition, cette loi pourrait rester lettre morte, car les navires de haute mer pourraient toujours décharger leur cargaison dans des installations qui ne respectent pas les normes minimales.

Toutefois, cela ne signifie pas qu’aucun navire de mer ne peut entrer dans les installations portuaires où des pénuries ont été identifiées. Si celles-ci ne sont pas trop graves et s’il est possible d’y remédier dans un délai déterminé, l’installation doit néanmoins disposer d’un plan de sûreté valide (voir la section 2.5.2.37). Section 2 Autorités Sous-section 1re Autorité Nationale de Sûreté Maritime Art. 2.5.2.5 Création de l’ANSM l’ANSM a été créée par la loi du 5 février 2007 relative à la sûreté maritime et reste dans la présente loi l’autorité belge responsable de la sûreté maritime.

La Cellule de la Sûreté maritime de la DG Transport maritime assiste l’ANSM dans ses opérations quotidiennes. Pour ces

raisons, l’ANSM est officiellement située à l’adresse du SPF Mobilité et Transport. Art. 2.5.2.6 Tâches de l’ANSM En vertu du code ISPS, du règlement ISPS et de la directive sur la sûreté des ports, chaque État membre doit désigner une autorité chargée de veiller à l’application des mesures énoncées dans ces textes internationaux et européens, et cette autorité doit également assurer la coordination nécessaire.

Il est également prévu que l’ANSM est responsable des questions de sûreté à bord des navires de mer, dans les ports et les installations portuaires et dans la mer du Nord belge. Cela correspond aux différents éléments réglementés par cette loi. Les diverses missions assignées à l’ANSM par cette loi sont énumérées dans cet article. Naturellement, conformément à l’article 37 de la Constitution, le Roi peut assigner des tâches supplémentaires à l’ANSM.

Art. 2.5.2.7 Composition et fonctionnement de l’ANSM Une délégation est donnée au Roi pour réglementer la composition et le fonctionnement de l’ANSM. Outre les différentes inspections chargées de contrôler cette loi, les 2 services de renseignement, l’OCAM et le NCCN feront également partie de l’ANSM. C’est la Cellule de la Sûreté maritime de cette même direction générale qui assistera l’ANSM dans ses opérations quotidiennes.

La loi du 5 février 2007 précitée et, par la suite, le Code belge de la Navigation ont également prévu une commission permanente d’experts. Il est préférable, cependant, qu’au moment de déterminer le fonctionnement, le Roi puisse considérer que l’ANSM peut faire appel à des experts. En effet, le champ d’application de la loi est vaste et la sûreté en mer du Nord n’est pas comparable à la sûreté des ports ou à la sûreté des navires belges dans les zones dangereuses.

Les développements dans le domaine technologique rendent également nécessaire pour l’ANSM de pouvoir faire appel à des spécialistes qualifiés dans les différents domaines tels que la surveillance par caméra, la biométrie, les spécialistes des TIC, etc. L’ANSM doit donc avoir la flexibilité nécessaire en ce qui concerne les personnes auxquelles elle fait appel pour un soutien supplémentaire.

Étant donné que l’ANSM est assistée par la Cellule de la Sûreté maritime pour les opérations quotidiennes et que le recours à des spécialistes est pris en charge par l’ANSM, il est nécessaire que le directeur général de la DG Navigation agisse en tant que président de l’ANSM. Les ressources budgétaires de l’ANSM et de la Cellule de la Sûreté maritime pour son fonctionnement normal au jour le jour sont en effet comprises dans les crédits de la DG Navigation.

Il appartiendra également au SPF Mobilité et Transports de veiller à ce que des ressources suffisantes soient mises à la disposition de la DG Navigation sur les crédits du personnel pour permettre à la Cellule de la Sûreté maritime d’accomplir ses missions. Sous-section 2 Comités locaux pour la Sûreté Maritime. Art. 2.5.2.8 Création d’un CLSM Cet article donne au Roi le pouvoir d’établir des Comités locaux de sûreté maritime.

La règle générale est qu’un LCMB sera établi pour chaque cluster. Ainsi, les zones portuaires d’Anvers, Bruxelles, Gand, Liège, Ostende et Zeebrugge auront chacune leur propre CLSM. Le long des voies navigables, différents clusters peuvent être regroupés sous le même CLSM. On peut en trouver un exemple dans le Limbourg, le long du canal Albert, où il existe deux clusters près de Genk. Ils peuvent être traités par le même CLSM, mais ils ne doivent pas être couverts par une évaluation de la sûreté commune.

Art. 2.5.2.9 Tâches d’un CLSM Comme pour l’ANSM cet article énumère les fonctions assignées aux CLSM dans ce règlement. Ici aussi, le Roi peut confier des missions supplémentaires aux CLSM. Il est important d’avoir à l’esprit qu’il s’agit de missions, pas de pouvoirs. Art. 2.5.2.10 Composition et fonctionnement d’un CLSM Une délégation est donnée au Roi pour réglementer la composition et le fonctionnement du CLSM. L’agent de sûreté de la zone portuaire concernée (PSO) devient

automatiquement le président du CLSM désigné conformément à l’article 2.5.2.11. Sous-section 3 Art. 2.5.2.11 Désignation d’un PSO En vertu de la directive sur la sûreté portuaire, un agent de sûreté portuaire (PSO) doit être nommé pour chaque port, ce qui correspond donc à un cluster d’installations portuaires et aux zones environnantes en vertu de cette loi. Si le cluster comprend des zones portuaires où un capitaine de port a été nommé en vertu de la réglementation régionale, ce capitaine de port est désigné comme PSO pour cette zone.

Le PSO dispose de pouvoirs spéciaux en vertu de cette loi pour déterminer les violations des dispositions ISPS. Dans le cas d’un capitaine de port qui est également PSO, il est important de souligner que ses décisions ne sont pas prises conformément au règlement régional sur les services de capitaine de port, mais en vertu de cette législation fédérale et en sa qualité de PSO. Tant la Région Bruxelles-Capitale que la Région flamande disposent d’un capitaine de port pour les ports relevant de leur compétence.

Mais la Région wallonne n’en dispose pas. Il n’y a pas non plus de capitaine de port sur les voies navigables intérieures. Pour ces clusters, il est demandé à la police fédérale de fournir le PSO. C’est le Directeur-Coordinateur de l’arrondissement concerné qui sera désigné comme PSO dans ces cas. Si le cluster comprend plusieurs arrondissements, les directeurs-coordinateurs concernés déterminent qui occupera les fonctions de PSO.

Le secteur maritime étant en activité permanente, y compris la nuit et le week-end, il est nécessaire qu’un PSO soit disponible à tout moment pour prendre les mesures nécessaires. Pour ces raisons, deux adjoints sont également désignés. Contrairement au PSO, la loi ne prévoit pas qui est adjoint de plein droit, mais qu’ils sont nommés par l’ANSM sur la recommandation du PSO. La section 2 contient une interdiction cumulative en vertu de cette loi, à laquelle une exception est possible.

Comme expliqué plus en détail plus loin, le CLSM, présidé par le PSO, contrôle la conformité des installations portuaires avec ces règlements et prépare également

l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire. Cela mettrait en conflit d’intérêts un PSO qui agirait également en tant qu’agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO). C’est pourquoi la loi interdit de cumuler les deux fonctions. Cela s’applique non seulement aux installations portuaires sous le contrôle du CLSM lorsque la personne est un OSP, mais à toutes les installations portuaires en Belgique.

En effet, le PSO dispose également d’informations concernant la manière dont l’exécution aura lieu. Cette disposition souffre cependant une exception logique. Les sociétés portuaires disposent également de leurs propres quais et installations. Il s’agit principalement de quais d’attente ou d’un terminal pour le transport de passagers. Pour ces installations, un PSO adjoint peut toutefois agir en tant que PFSO, mais il perd automatiquement et légalement tout pouvoir d’effectuer des tâches au sein du CLSM en rapport avec cette installation portuaire.

Cette disposition a été introduite pour répondre aux demandes opérationnelles du secteur portuaire, mais elle est peu utilisée en pratique et son application est également déconseillée. Art. 2.5.2.12 Tâches Le PSO est le contact local des entreprises portuaires pour toutes les questions de sûreté maritime. Comme expliqué ci-dessus, le PSO est également chargé de contrôler le respect de ces règlements.

Sous-section 4 Règles communes Art. 2.5.2.1 Traitement de l’information Tant le règlement ISPS que la directive sur la sûreté des ports exigent que, conformément à la législation nationale, les informations relatives à la sûreté soient protégées de manière appropriée. La classification de sécurité des documents et des informations prévue par la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité n’est pas adaptée à cette réglementation car l’attribution d’un des niveaux de sécurité prévus par la loi rend son utilisation pratique impossible.

Toutefois, l’utilisation abusive de documents ayant obtenu le niveau de “diffusion restreinte” visé à l’article 20 de l’arrêté royal du 24 mars 2000 portant exécution de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations [attestations

et avis] de sécurité ne constitue pas une infraction pénale. Étant donné que l’évaluation de la sûreté et les plans de sûreté n’aboutissent pas seulement chez les gouvernements, mais aussi chez des personnes privées telles que le PFSO, il est nécessaire d’établir une classification propre, qui soit exécutoire et dont l’abus soit punissable. Le PFSO est en effet une figure clef dans la sûreté de l’installation portuaire.

C’est pourquoi l’article 2.5.2.13 dispose également que l’évaluation de la sûreté et les plans de sûreté sont de plein droit à “ISPS-restricted” et que seules les personnes habilitées peuvent avoir accès à ces documents. Cette disposition doit être lue conjointement avec le nouvel article 4.2.1.48/2 qui rend l’utilisation abusive de ces données Il est important de noter que l’utilisation abusive de ces données peut également conduire à la coopération à une action illicite et que la concomitance entre ces deux infractions pénales est possible.

Art. 2.5.2.14 Habilitation de sécurité Le règlement ISPS (article 12) et la directive sur la sûreté des ports (article 16) exigent que le personnel qui effectue des inspections de sûreté ou qui a accès à des informations confidentielles dispose d’un niveau de sûreté approprié. Tous les membres de l’ANSM ou d’un CLSM, ainsi que tous les membres du personnel de la Cellule de la Sûreté maritime doivent donc posséder une habilitation de sécurité de niveau SECRET telle que visée au chapitre III de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité.

Section 3 Évaluation de la sûreté portuaire Art. 2.5.2.15 Mise en œuvre de l’évaluation de la sûreté portuaire L’évaluation de la sûreté portuaire constitue la base des travaux ultérieurs sur le plan de sûreté et sa mise en œuvre. Il convient de prendre en compte non seulement les activités portuaires elles-mêmes, mais aussi toutes les zones environnantes. Comme cette évaluation concerne l’ensemble du cluster, chaque évaluation de la sûreté d’une installation (voir la section 2.5.2.30) doit

également être prise en compte afin d’avoir une vue d’ensemble complète de tous les aspects de sûreté possibles, y compris:

1° la détermination de toutes les zones pertinentes pour la sûreté portuaire et donc des limites, y compris les installations portuaires couvertes par le règlement ISPS, pour laquelle l’évaluation des risques servira de base;

2° l’identification des problèmes de sûreté à l’interface entre l’installation portuaire et les autres mesures de sûreté portuaire;

3° la détermination du personnel portuaire qui doit être soumis à des vérifications supplémentaires des antécédents et/ou à des contrôles de sûreté en raison de ses contacts avec des zones à haut risque;

4° le fractionnement éventuel du port en fonction de la probabilité d’incidents de sûreté; les zones sont évaluées non seulement pour leur profil direct en tant que cible potentielle, mais aussi pour leur rôle potentiel en tant que zone de transit lorsque les zones voisines sont visées;

5° la détermination des variations du risque qui sont, par exemple, saisonniers;

6° la détermination des caractéristiques spécifiques de chaque sous-zone, telles que l’emplacement, les accès, l’alimentation électrique, le système de communication, la propriété et les utilisateurs, et d’autres éléments considérés comme pertinents pour la sûreté;

7° la détermination de scénarios de menaces potentielles pour le port; l’ensemble du port ou des parties spécifiques de son infrastructure, le fret, les bagages, les personnes ou les équipements de transport à l’intérieur du port peuvent être la cible directe d’une menace identifiée, ou peuvent faire partie d’une zone plus large développée dans le scénario de menace;

8° la détermination des conséquences spécifiques d’un scénario de menace; les conséquences peuvent toucher une ou plusieurs sous-zones; les conséquences directes et indirectes doivent être identifiées; une attention particulière doit être accordée au risque de pertes humaines;

9° la détermination de la possibilité d’effets groupés pour un incident de sûreté;

10° la détermination des vulnérabilités de chaque sous-zone;

11° la détermination de tous les aspects organisationnels pertinents pour la sûreté portuaire globale, y compris la répartition des pouvoirs en rapport avec toutes les autorités liées à la sûreté, les règles et les procédures existantes;

12° détermination des vulnérabilités de la sûreté portuaire globale en ce qui concerne les aspects organisationnels, juridiques et procéduraux;

13° détermination des mesures, procédures et actions visant à réduire les vulnérabilités critiques; en particulier, il convient de prendre en considération la nécessité et les moyens de contrôler ou de restreindre l’accès à l’ensemble du port ou à des parties spécifiques du port, y compris l’identification des passagers, des employés du port ou d’autres travailleurs, des visiteurs et des équipages des navires, les exigences en matière de surveillance d’une zone ou d’une activité, le contrôle des cargaisons et des bagages; les mesures, procédures et actions doivent être adaptées au risque perçu, qui peut varier d’une zone portuaire à l’autre;

14° la détermination de la manière dont les mesures, procédures et actions doivent être renforcées en cas d’augmentation du niveau de sûreté;

15° la détermination des exigences spécifiques pour traiter les problèmes de sûreté tels que les cargaisons, les bagages, les opérations de bunker, les installations ou les personnes suspectes, les colis inconnus, les dangers connus (par exemple, les bombes); ces exigences devraient inclure l’examen de l’opportunité d’obtenir une habilitation de sécurité sur place ou après le transport vers une zone sécurisée;

16° la détermination des mesures, des procédures et des actions pour limiter et atténuer les impacts;

17° l’établissement d’une répartition des tâches permettant la mise en œuvre appropriée et correcte des mesures, procédures et actions identifiées;

18° le cas échéant, accorder une attention particulière à la relation avec les autres plans de sûreté tels que ceux des installations portuaires et les autres mesures de sûreté déjà en place; il convient également d’accorder une attention à la relation avec les autres plans d’intervention tels que ceux relatifs aux marées noires, au plan d’urgence portuaire, au plan d’intervention médicale, au plan d’urgence nucléaire, etc.;

19° la détermination des exigences de communication concernant la mise en œuvre des mesures et des procédures;

20° accorder une attention particulière aux mesures visant à protéger les informations sensibles en matière de sûreté contre la divulgation; 21°la détermination du besoin d’en connaître pour toutes les personnes directement concernées ainsi que, le cas échéant, pour le grand public. Il est également important que, en plus des 4 exigences de la directive sur la sûreté des ports (points 1°, 3°, 4° et 5° de l’article 2.5.2.15, § 2), l’évaluation de la sûreté identifie les risques d’actions illicites.

Cela est rendu nécessaire par la définition élargie de l’action illicite, qui comprend la contrebande de marchandises, de personnes et d’animaux. Certains types d’installations portuaires sont plus exposés à ces infractions pénales qu’au terrorisme, à la contrebande ou au sabotage. Une usine chimique dans le port intéresse principalement cette dernière catégorie, mais un terminal de fruits ou de conteneurs est particulièrement sensible à la contrebande.

Les mesures prises aux terminaux avec des itinéraires en provenance d’Afrique subsaharienne ou d’Amérique du Sud doivent également être envisagées sous l’angle de la contrebande, par exemple d’animaux exotiques. Un dernier ajout est la disposition du paragraphe 2, sous le 6°, qui rend obligatoire que l’évaluation de la sûreté portuaire comprenne une analyse des risques des parties qui sont susceptibles de faire l’objet de terrorisme, d’espionnage et de sabotage en raison d’influences étrangères.

Cela concerne aussi bien la coopération privée que les marchés publics. Le secteur maritime est d’une importance vitale pour la société et l’économie belges. Il convient donc d’examiner si ces intérêts vitaux sont menacés par l’influence que des puissances étrangères tentent d’acquérir légalement dans ce secteur. Les plans de sûreté qui doivent ensuite être établis doivent tenir compte de ces risques et prévoir les mesures nécessaires.

Ces mesures doivent, bien entendu, respecter la législation en vigueur en matière de marchés publics, d’investissements étrangers et de protection des infrastructures critiques. L’évaluation de la sûreté portuaire est effectuée par le CLSM qui, en raison de son ancrage local, est le mieux placé pour évaluer la situation. La Cellule de la Sûreté maritime et le NCCN apporteront le soutien nécessaire au LCMB pour effectuer cette évaluation, principalement dans les clusters situés en dehors des zones portuaires traditionnelles.

Le transfert de connaissances et le soutien sont un élément crucial pour la mise en œuvre

correcte de ces réglementations. Pour cette raison, la DG Navigation, à laquelle appartient la Cellule de la Sûreté maritime, fera partie de tous les CLSM. Art. 2.5.2.16 Approbation de l’évaluation de la sûreté portuaire Après que le CLSM a soumis l’évaluation de la sûreté portuaire à l’ANSM, ce dernier dispose d’une période de 30 jours pour approuver le plan. Le paragraphe 2 dispose clairement que cette période peut être prolongée si tous les éléments ne sont pas présents ou si l’enquête prend plus de temps.

Une évaluation qui n’a pas été approuvée dans les 30 jours n’est pas automatiquement approuvée. Une décision formelle de l’ANSM sera toujours nécessaire. L’ANSM pourra déterminer ses propres normes pour approuver ces dossiers conformément à l’article 2.5.2.44. Contrairement au système actuel où les dossiers sont souvent approuvés par une procédure tacite, ce ne sera plus le cas à l’avenir. Une approbation nécessite l’approbation explicite d’au moins la moitié des services qui composent l’ANSM. La nouvelle plateforme ISPS comprendra un module où les membres pourront consulter l’évaluation de la sûreté avec toutes ses annexes, indiquer leur approbation ou leur désapprobation et motiver leur décision.

En effet, l’enquête auprès des membres actuels de l’ANSM avait révélé que c’était l’un des points sensibles. Les membres de l’ANSM devront donc nécessairement recevoir une formation étendue et approfondie sur tous les aspects de la sûreté maritime. La Cellule de la Sûreté maritime organisera cette formation permanente. Art. 2.5.2.17 Durée de validité de l’évaluation de la sûreté portuaire Le fait qu’un plan de sûreté portuaire doive être basé sur l’évaluation la plus récente établit une période maximale de 6 mois dans laquelle le plan doit être approuvé.

Si cela prend plus de temps, l’évaluation de la sûreté portuaire devra être effectuée à nouveau, bien qu’en pratique, seul le changement provisoire de circonstances devra être pris en compte et il ne sera pas nécessaire de repartir de zéro. Les événements temporaires et l’intégration annuelle de tous les plans de sûreté des installations portuaires ne sont évidemment pas soumis à ce délai (voir la section 2.5.2.20).

Plan de sûreté portuaire Art. 2.5.2.18 Élaboration du plan de sûreté portuaire Une fois l’évaluation de la sûreté portuaire effectuée, l’autorité portuaire ou l’autorité de la voie navigable, selon le cas, doit établir le plan de sûreté portuaire. Si le cluster comprend une zone portuaire dont une autorité portuaire est responsable, le plan est établi sous la responsabilité de cette autorité portuaire.

Si tel n’est pas le cas, le plan est établi par le gestionnaire de la voie navigable. Il est nécessaire que ces plans doivent être élaborés par ces entités car elles doivent prendre les mesures nécessaires à la protection des voies navigables maritimes qu’elles exploitent et des propriétés ou sites qu’elles gèrent à terre. Les plans de sûreté des installations portuaires situées dans ce cluster doivent être intégrés dans le plan de sûreté portuaire.

Le plan devra également comprendre des mesures, procédures et actions détaillées pour les trois différents niveaux de sûreté (voir article 2.5.2.24). Le plan comprendra également une structure de coordination entre ces différentes mesures, actions et procédures. Enfin, les dispositions nécessaires concernant la structure d’organisation et de consultation entre les différents acteurs concernés doivent également être comprises dans le plan de sûreté portuaire.

Art. 2.5.2.19 Approbation du plan de sûreté portuaire L’autorité portuaire ou le gestionnaire de la voie navigable soumet le plan de sûreté portuaire au CLSM compétent qui dispose d’un délai de 30 jours pour émettre un avis à l’ANSM. L’ANSM dispose alors d’une période de 30 jours pour se prononcer sur le dossier. Comme pour l’évaluation de la sûreté portuaire, il s’agit d’une échéance ordonnée, dont le dépassement n’implique pas que le plan ait été approuvé.

La suppression susmentionnée de l’approbation tacite disparaîtra également ici. Tant les membres du CLSM pour l’avis que les membres de l’ANSM pour l’approbation devront faire entendre leur voix via un module développé à cet effet au sein de la plateforme ISPS. Grâce à ce module, ils auront également accès à l’ensemble du plan de sûreté et à ses annexes, et ils pourront poser

des questions directement au gestionnaire du port ou faire des commentaires aux autres membres. Un plan de sûreté portuaire approuvé doit être valable pendant une période de 5 ans, mais il peut être modifié conformément à l’article 2.5.2.20. Ces modifications ne changent pas la durée de validité du plan initial, qui ne peut dépasser cinq ans. Art. 2.5.2.20 Modification du plan de sûreté portuaire Un plan de sûreté portuaire peut être modifié sans qu’une nouvelle évaluation complète de la sûreté portuaire soit nécessaire.

Les changements mineurs, comme une adresse ou le nom d’une personne de contact, peuvent être effectués par l’autorité portuaire et saisis dans l’outil ISPS. Cela ne nécessite pas un nouvel avis du CLSM et l’approbation de l’ANSM. Les changements plus importants, tels que l’ajout d’un nouveau quai portuaire ou d’une nouvelle écluse, ou l’introduction d’un nouveau système de surveillance par caméra, doivent passer par le CLSM et l’ANSM respectivement pour avis et approbation.

Une délégation est donnée au Roi pour déterminer, sur avis de l’ANSM, ce qui doit être considéré comme une modification substantielle. Chaque installation portuaire doit avoir son propre plan de sûreté (voir la section 2.5.2.34), qui doit être intégré au plan de sûreté portuaire en vertu de la directive sur la sûreté des ports. Pour les grands ports maritimes, les modifications de ces plans sont quasi permanentes en raison des nombreuses installations qui y sont exploitées.

Cela impliquerait qu’un nouveau plan de sûreté portuaire devrait être approuvé presque quotidiennement, ce qui, en supprimant la procédure tacite, entraînerait une charge administrative importante. En outre, la nature répétitive créerait le risque que les changements soient adoptés sans analyse approfondie. Pour ces raisons, le deuxième paragraphe prévoit que tous ces plans de sûreté des installations portuaires, nouveaux ou modifiés, doivent suivre la procédure d’avis du LCMB et d’approbation de l’ANSM.

Le 21 septembre 2021, le port de Zeebrugge, en collaboration avec le NCCN et la DG Navigation, a organisé un exercice sur table à grande échelle (Portex 2021) au cours duquel le CLSM de Zeebrugge et l’ANSM ont été activés. Il s’agissait d’un exercice impliquant un événement dans le port de Zeebrugge auquel participaient de grands voiliers et qui était ouvert au public. L’une des conclusions était que le CLSM et l’ANSM n’ont pas la

capacité d’imposer des obligations contraignantes au port et/ou aux installations portuaires à court terme. Des exceptions doivent également être possibles pour certaines obligations découlant d’un plan de sûreté. Dans un tel cas, par exemple, il est impossible d’effectuer un contrôle d’accès pour toutes les personnes non modifiées par rapport au plan. Pour cette raison, il est désormais explicitement ajouté que le plan de sûreté des événements peut être modifié pour une courte période.

Comme le plan de sûreté contient des obligations contraignantes, la sûreté peut être garantie de cette manière. Art. 2.5.2.21 Retrait du plan de sûreté portuaire Dans trois cas, la NAMB peut procéder au retrait du plan de sûreté portuaire qu’elle a approuvé, à savoir si la sûreté n’est plus garantie, si les obligations légales et réglementaires sont violées ou si les instructions pour résoudre les problèmes de sûreté ne sont pas suivies.

Le retrait n’est, bien entendu, qu’un dernier recours pour faire respecter les conditions de sûreté nécessaires. Le retrait ne doit pas nécessairement concerner l’ensemble du port mais peut aussi être partiel. Une installation portuaire qui ne met pas en œuvre les mesures appropriées et compromet ainsi la sûreté portuaire peut également être concernée par une annulation. Comme les plans de sûreté d’une installation portuaire font partie du plan de sûreté portuaire, la seule partie qui concerne cette installation peut, par exemple, faire l’objet d’un retrait.

L’exigence d’un plan de sûreté portuaire valide en vertu de l’article 2.5.2.4, section 5, peut empêcher les navires de mer d’être accueillis dans ces installations portuaires peu sûres. Une telle décision de retrait de la part de l’ANSM peut faire l’objet d’un recours auprès du ministre responsable de la mobilité maritime, qui prendra une décision dans un délai de 30 jours après audition de l’intéressé.

Comme les autres délais, il s’agit d’un délai de procédure et l’absence de décision ne signifie pas que le recours du plaignant a abouti. Ce recours ne suspend pas l’exécution de la décision de l’ANSM. L’introduction de ce recours n’empêche pas qu’un recours contre la décision de l’ANSM puisse également être introduit auprès du Conseil d’État, conformément aux lois sur le Conseil d’État, coordonnées le 12 janvier 1973.

Art. 2.5.2.22 Évaluations intermédiaires Au moins à mi-chemin de sa période de validité, le plan de sûreté sera évalué par l’ANSM. Une évaluation peut également être effectuée par l’ANSM de sa propre initiative à tout moment lorsqu’une ou plusieurs actions illicites ont fait que la sûreté ne peut plus être garantie ou lorsque de tels soupçons existent. La Cellule de la Sûreté maritime assistera l’ANSM dans ces évaluations.

Cette évaluation ne se confond pas avec les contrôles et inspections que les services compétents, tels que, notamment, la DG Navigation, la police fédérale et locale et les douanes, peuvent effectuer dans le port pour vérifier le respect du plan de sûreté. L’ANSM peut, après une évaluation, fixer un délai dans lequel le plan de sûreté doit être modifié afin de rétablir la sûreté. Si l’évaluation révèle des problèmes à ce point important, il peut également être demandé au CLSM de procéder à une nouvelle évaluation de la sûreté, ou le plan de sûreté portuaire peut être retiré en totalité ou en partie.

Art. 2.5.2.23 Exercice Chaque plan de sûreté portuaire doit être testé au moins une fois par an. Une délégation est donnée au Roi pour déterminer les modalités de cet exercice. Pour permettre aux membres de l’ANSM de suivre cet exercice, celui-ci doit être annoncé un mois à l’avance. Le rapport de cet exercice est transmis à l’ANSM afin que les points soulevés puissent être pris en compte dans la future politique de sûreté de l’ANSM.

Niveaux de sûreté Art. 2.5.2.24 Description des niveaux de sûreté Le Code ISPS, repris par le Règlement ISPS, énonce 3 niveaux de sûreté applicables au secteur maritime belge. Ces 3 niveaux doivent être distingués des 4 niveaux de fixés par l’OCAM. Ceux-ci restent également en vigueur dans les zones portuaires et réglementent l’utilisation des fonds publics. Les niveaux de sûreté établis par le

Code ISPS concernent les mesures à prendre par les navires, les ports et les installations portuaires. L’expérience montre cependant que les deux systèmes de niveaux de sûreté sont parfois confondus l’un avec l’autre. Il y a des cas où les deux niveaux doivent être élevés ensemble, comme dans le cas d’indications fondées d’une action terroriste dans le port. Mais il y a aussi des cas où un système a besoin d’une augmentation de niveau, mais pas l’autre.

Par exemple, une indication d’espionnage pour l’obtention de secrets commerciaux dans une installation chimique n’entraînera pas nécessairement une augmentation du niveau de menace, mais l’installation devra prendre des mesures supplémentaires. L’élargissement de la définition de l’action non autorisée rendra cette situation encore plus fréquente. Une installation où des transmigrants tentent d’embarquer pour émigrer au Royaume-Uni peut être temporairement élevée au niveau ISPS, mais n’entraînera pas d’augmentation du niveau de menace.

Art. 2.5.2.25 Modification du niveau de sûreté Compte tenu de la confusion entre le niveau de sûreté ISPS et les niveaux établis par l’OCAM pour l’ensemble ou des parties du territoire belge, il est proposé que le niveau de sûreté ISPS soit établi non pas par le NCCN, mais par l’ANSM en tant qu’organe collectif pouvant tenir compte des circonstances spécifiques et des risques d’actions illicites. Le niveau le plus bas s’applique comme norme et peut, après avis du NCCN, être augmenté par l’ANSM au niveau 2 ou 3.

Ces changements sont notifiés au CLSM qui doit en informer tous les navires de mer en route vers le port concerné. Conformément au Code ISPS de l’OMI, ces navires doivent prendre leurs mesures supplémentaires pour le niveau 2 ou 3 dès qu’ils se trouvent sur un quai avec un niveau de sûreté ISPS accru.

Section 4 Sûreté des installations portuaires Dispositions générales. Art. 2.5.2.26 Règlement ISPS Comme déjà expliqué dans l’introduction générale, le Code ISPS est composé d’une partie A obligatoire et d’une partie B facultative. Le règlement ISPS a déjà rendu 33 articles de la partie B obligatoires au sein de l’Union européenne. Le présent projet de loi rend obligatoires certains articles de la partie B.

Ils seront expliqués en détail. Toutefois, dans la mise en œuvre et l’application pratique de la présente loi et de ses actes d’exécution, les recommandations de la partie B, qui ne sont pas rendues obligatoires, devraient être prises en compte dans la mesure du possible. Art. 2.5.2.27 Catégories Les installations portuaires sont divisées en deux grandes séries, celles destinées au transport de marchandises et celles destinées au transport de passagers.

Dans les deux séries, une distinction sera faite entre les différents types d’installations portuaires lors de la détermination des normes de sûreté. La protection d’un terminal à conteneurs est différente de celle d’un terminal fruitier ou d’un terminal de vrac. Art. 2.5.2.28 Installations portuaires utilisées principalement pour des voyages non internationaux Les réglementations internationales et européennes permettent aux installations portuaires où un navire de mer fait occasionnellement escale de ne pas avoir à suivre toutes les règles imposées.

Il s’agit des quais dits “on/off” où il n’y a pas de gardiennage, mais où, dès qu’un navire de mer arrive, des normes minimales sont appliquées telles qu’une clôture provisoire. Il est évident que cela doit être réduit au minimum mais doit être rendu possible. En effet, en cas de force majeure, un quai supplémentaire peut être nécessaire, ou un endroit où un navire de mer qui a été retenu par le contrôle de l’État du port puisse rester jusqu’à ce que les défauts du navire de mer aient été éliminés.

Il appartient à l’ANSM, après avis du CLSM concerné, de décider

si une installation portuaire peut relever de ce régime d’exception. Toutefois, 3 conditions sont imposées que ces installations portuaires doivent respecter. Tout d’abord, 10 navires de mer au plus peuvent entrer dans une telle installation par an, deux navires de mer au plus peuvent être présents à un moment donné, et enfin, la cargaison ne peut pas provenir de l’extérieur de l’Union européenne et doit être gardée en permanence jusqu’à ce qu’elle soit collectée ou transbordée.

Les terminaux de passagers peuvent également relever de ce régime, sans conditions concernant l’origine du navire océanique ou la nationalité de l’équipage. Le Code frontières Schengen s’applique bien sûr à ces passagers. Art. 2.5.2.29 Niveau de sûreté Cf. commentaires sous article 2.5.2.24. Les niveaux de sûreté d’un terminal portuaire spécifique sont les mêmes que ceux des ports et sont déterminés de manière similaire.

Tous les navires dans le monde reçoivent également un niveau de sûreté ISPS de la part de leur État du pavillon. Si un navire de mer en route vers un port belge a un niveau plus élevé que celui qui s’applique dans le port, qui sera généralement le niveau 1, le navire de mer doit le signaler. Le niveau de sûreté peut être accru en raison de la cargaison ou d’une escale précédente dangereuse. Étant donné qu’une augmentation du niveau de sûreté peut indiquer des risques possibles d’incident de sûreté, cette notification doit être transmise au CLMS et à l’ANSM concernés pour une éventuelle action complémentaire et une évaluation du niveau de sûreté ISPS de l’installation portuaire.

Le PFSO demandera alors toujours au SSO du navire de préparer une DOS (Declaration of security – déclaration de sûreté) pour convenir avec le navire des mesures de sûreté supplémentaires à prendre (voir la section 2.5.2.46). Évaluation de la sûreté d’une installation portuaire Art. 2.5.2.30 Mise en oeuvre de l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire L’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire est établie par le CLSM compétent.

Cette évaluation de la sûreté constitue la base du plan de sûreté qui doit être préparé par chaque installation portuaire. Contrairement à l’évaluation de la sûreté portuaire, le présent projet ne

doit pas en définir spécifiquement le contenu. Ceux-ci sont repris dans la partie A du Code ISPS qui, en vertu du règlement ISPS, fait déjà partie de la réglementation applicable en Belgique. Cependant, le présent projet de loi va au-delà des normes européennes et dispose également que les articles de la partie B du code ISPS relatifs à l’évaluation de la sûreté doivent être appliqués. Il s’agit plus précisément des articles 15.5 à 15.16 de la partie B du code ISPS.

Les articles 15.3 et 15.4 de la partie B du code ISPS étaient déjà rendus obligatoires au sein de l’Union européenne par le règlement ISPS. Les articles 15.5 à 15.8 de la partie B du Code ISPS traitent de l’identification et de l’évaluation des biens et des infrastructures importants qui doivent être protégés. Ce processus d’identification et d’évaluation permet de concentrer les stratégies d’atténuation des incidents de sûreté sur les biens et les structures qui doivent être protégés.

Dans ce processus, il convient de tenir compte des décès possibles, de l’importance économique, de la valeur symbolique et de la présence d’installations gouvernementales, entre autres. Les articles 15.9 à 15.12 de la partie B du Code ISPS concernent l’identification des menaces possibles pour les biens et les infrastructures et la probabilité de leur occurrence afin d’établir et de prioriser les mesures de sûreté.

L’identification, la sélection et la hiérarchisation des contre-mesures et des changements de procédure ainsi que leur niveau d’efficacité pour réduire la vulnérabilité sont prévus aux articles 15.13 et 15.14 de la partie B du Code ISPS. Enfin, les articles 15.15 et 15.16 de la partie B du Code ISPS contiennent les dispositions pertinentes pour l’identification des points vulnérables. Le Code ISPS permet qu’une évaluation de la sûreté couvre plusieurs installations, par exemple des installations adjacentes de la même entreprise.

Cela sera également possible dans le cadre de cette nouvelle réglementation, mais seulement après l’accord préalable exprès de l’ANSM. Art. 2.5.2.31 Approbation de l’évaluation de la sûreté de L’ANSM dispose d’un délai non contraignant de 30 jours pour approuver l’évaluation de la sûreté qui a été rédigée par le CLSM. À cet égard également, il sera créé un module sur la nouvelle plateforme ISPS, les membres

devant apporter leur vote formel et pouvant consulter tous les documents relatifs à l’évaluation de la sûreté. Art. 2.5.2.32 Durée de validité de l’évaluation de la sûreté de L’évaluation de la sûreté d’une installation portuaire doit être de nouveau exécutée au moins tous les 5 ans. L’article 15.4 de la partie A du Code ISPS, donc de droit impératif, dispose toutefois que l’évaluation de la sûreté est revue et actualisée périodiquement compte tenu des menaces changeantes et/ou de petits changements de l’installation portuaire, et que celle-ci est toujours revue et actualisée en cas de changements considérables dans l’installation portuaire.

Tout comme les évaluations de sûreté du port, le plan de sûreté doit être rédigé dans les six mois afin d’éviter qu’on ne travaille avec une évaluation dépassée. Cela ne s’applique pas aux modifications non substantielles du plan de sûreté ou en cas de modifications temporaires pour des événements (voir article 2.5.2.36). Plan de sûreté d’une installation portuaire Art. 2.5.2.33 Le PFSO Le PFSO est le responsable de la sûreté de l’installation portuaire et occupe une position clé dans la sûreté du terminal.

Pour être désigné en tant que PFSO, la personne doit être liée à l’entreprise, soit en tant qu’administrateur, soit en tant que membre du personnel, ou il faut être un travailleur d’un organisme de sûreté reconnu. Les organismes de sûreté reconnus sont des entreprises qui, à cet effet, sont auditées et habilitées par l’ANSM pour la réalisation de tâches imposées par cette législation (voir section 8, articles 2.5.2.69 et suivants).

Chaque désignation ou modification du PFSO doit être immédiatement notifiée au LCSM et à l’ANSM. Cela sera aussi possible par le biais de la nouvelle plateforme ISPS. Les PFSO’s disposent, tous comme les membres de l’ANSM et les CLSM, d’informations cruciales en ce qui concerne la sûreté de l’installation portuaire. Ils sont donc par excellence bien placés pour abuser de cette position clé. Tout comme les personnes publiques qui ont accès

à ces données, il est dès lors requis une habilitation de sécurité de niveau SECRET telle que visée dans la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité. Une personne qui ne peut obtenir cette habilitation de sécurité, ne peut exercer la fonction de PFSO. L’article 16.1 de la partie B du Code ISPS stipule que l’établissement d’un plan de sûreté de l’installation portuaire relève de la responsabilité du PFSO et que le PFSO conserve la responsabilité finale de l’établissement du plan.

Dans le présent projet, la responsabilité finale de l’établissement et de la mise en œuvre de ce plan est attribuée à l’entreprise ou à la personne physique qui exploite l’installation portuaire. Du fait qu’on peut faire appel à un organisme de sûreté externe reconnu pour louer un PFSO, il n’est pas possible que l’exploitant délègue ses responsabilités à une entreprise externe pour ce sujet important.

Il ressort en effet aussi du sondage réalisé auprès des membres de l’ANSM qu’il faut augmenter la prise de conscience auprès des entreprises actives dans le secteur maritime pour parvenir à une implémentation effective de la sûreté du port. L’article 16.1 précité avait aussi pour effet non désiré qu’il était difficile pour les entreprises de trouver dans leur entreprise des membres du personnel qui voulaient exécuter la tâche de PFSO, au motif qu’on a craint que la responsabilité finale pouvait aussi entraîner la responsabilité personnelle du PFSO.

C’est la raison pour laquelle, il est affirmé peut-être à titre surabondant, mais pour éviter toute ambiguïté, que la responsabilité est régie conformément au droit commun. Cette législation ne crée pas de régime spécial de responsabilité du PFSO. Le paragraphe 3 est une extériorisation du besoin de prise de conscience dans le secteur maritime de la problématique de sûreté. Les entreprises actives dans ce secteur doivent donner au PFSO le soutien nécessaire pour pouvoir exécuter les tâches et responsabilités.

Le contenu de la notion de “soutien” sera examiné concrètement, mais comprend certainement le temps et les moyens nécessaires pour exécuter le plan de sûreté. Un PFSO peut être désigné pour plusieurs installations portuaires. Néanmoins, il faut toujours examiner, tout comme la notion de “soutien par l’entreprise”, si le PFSO dispose de suffisamment de temps pour pouvoir exécuter correctement les tâches et responsabilités pour chaque installation portuaire.

La combinaison de 2 petites installations portuaires mises l’une à côté de l’autre est par exemple possible, mais il est difficile de combiner 2 grands terminaux dans différents ports avec 1 PFSO. Il est important que si le PFSO est un membre du personnel d’un organisme de sûreté externe reconnu,

ce dernier ne peut être l’employeur des agents de surveillance qui sont actifs dans l’installation portuaire en exécution de la loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière. Cette disposition est introduite pour garantir l’indépendance des services de surveillance. Les incidents de sûreté peuvent toujours survenir et ne sont pas liés par les heures de travail fixes pendant les jours ouvrables.

Pour ce motif, il faut aussi désigner un adjoint pour chaque PFSO. Un exploitant d’une installation portuaire peut aussi désigner plus d’1 PFSO. Il est aussi autorisé que le PFSO soit par exemple un travailleur de l’entreprise, et l’adjoint un travailleur de l’organisme de sûreté externe reconnu, ou inversement. Art. 2.5.2.34 Élaboration du plan de sûreté de l’installation Sur la base de l’évaluation de la sûreté approuvée, l’entreprise qui exploite l’installation portuaire doit établir un plan de sûreté.

Cette entreprise peut aussi être une entité de droit public. Outre l’évaluation de la sûreté, il faut aussi tenir compte des dispositions de la partie A du Code ISPS. Un plan de sûreté doit comporter au moins les éléments suivants:

1° des mesures visant à empêcher l’introduction dans l’installation portuaire ou à bord d’un navire d’armes, de substances dangereuses et d’engins destinés à être utilisés contre des personnes, des navires ou des ports et dont le transport est interdit; ces mesures doivent aussi comprendre les marchandises, les personnes et les animaux qui relèvent de la définition large d’action non autorisée;

2° des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé à l’installation portuaire, aux navires amarrés dans l’installation portuaire et aux terrains interdits;

3° des procédures pour faire face aux menaces contre ou aux atteintes à la sûreté, y compris les dispositions pour maintenir les opérations critiques de l’installation portuaire ou de l’interface navire/pays;

4° des procédures pour donner suite aux éventuelles consignes de sûreté données au niveau de sûreté 3;

5° des procédures d’évacuation en cas de menace contre la sûreté ou d’atteinte à la sûreté;

6° les tâches du personnel de l’installation portuaire auquel sont attribuées des responsabilités en matière de sûreté et celles des autres membres du personnel de l’installation concernant les aspects liés à la sûreté;

7° des procédures pour la collaboration avec le navire en ce qui concerne la sûreté;

8° des procédures concernant l’examen périodique du plan et sa mise à jour;

9° des procédures de notification des incidents de sûreté;

10° l’identification du PFSO, y compris les coordonnées où il peut être joint 24/7;

11° des mesures visant à garantir la sûreté des informations contenues dans le plan;

12° des mesures visant à garantir une sûreté efficace de la cargaison et des appareils de chargement et de déchargement à l’intérieur de l’installation portuaire;

13° des procédures pour le contrôle du plan de sûreté de l’installation portuaire;

14° des procédures pour donner suite à l’activation du système d’alerte de sûreté du navire dans l’installation portuaire;

15° des procédures visant à faciliter le congé à terre pour le personnel du navire ou les changements de personnel et l’accès des visiteurs au navire, dont les délégués des organisations syndicales pour les gens de mer et les ouvriers portuaires. Les dispositions de la partie B du Code ISPS deviennent également impératives et doivent être intégrées dans la rédaction du plan de sûreté, à l’exception de 4 articles.

Les exceptions concernent l’article 16.1 de la partie B du Code ISPS qui attribue la responsabilité pour le plan de sûreté au PFSO. Comme déjà expliqué plus haut, cette responsabilité en Belgique incombe à l’entreprise qui exploite l’installation portuaire. L’article 16.61 concerne l’approbation du plan qui est régie dans le nouvel article 2.5.2.35 CBN. Les articles 16.62 et 16.63 ont trait à une déclaration à délivrer par l’État en ce qui concerne l’installation portuaire et sont repris dans le futur article 2.5.2.41 CBN.

Les articles 16.2 à 16.60 de la partie B du Code ISPS qui sont impératifs, ont notamment trait aux aspects suivants:

1° le contenu du plan de sûreté du port;

2° l’organisation et l’exécution des tâches de sûreté dans l’installation portuaire;

3° l’accès à l’installation portuaire;

4° les zones d’accès restreint à l’intérieur de l’installation portuaire;

5° la manutention de la cargaison;

6° la livraison des provisions de bord;

7° la manutention des bagages non accompagnés;

8° le contrôle de la sûreté de l’installation portuaire; il s’agit des dispositions relatives à l’éclairage, au personnel de sûreté y compris les patrouilles, la surveillance caméra par des moyens thermiques et visuels et l’appareillage de détection d’accès. Le plan de sûreté doit en outre également intégrer toutes les mesures qui sont imposées en vertu des arrêtés d’exécution de cette loi qui fixent les normes nécessaires en matière de sûreté.

Ces normes ont notamment trait au contrôle d’accès, à la sécurisation du périmètre et au contrôle par des systèmes de surveillance ou automatiques. Art. 2.5.2.35 Approbation du plan de sûreté de l’installation Le CLSM donne son avis sur le plan de sûreté rédigé par l’entreprise. Le CLSM peut poser des questions et demander des renseignements supplémentaires à l’entreprise et peut proposer des adaptations au plan de sûreté si le CLSM est d’avis que le plan n’est pas conforme.

Finalement, les membres du CLSM donnent, par le biais de la plateforme ISPS, un avis motivé à l’ANSM qui décide d’approuver ou non le plan. Tout comme avec les approbations précédentes qui ont déjà été discutées, il ne sera plus appliqué ici de procédure tacite. Tout se déroulera par le biais d’un nouveau module sur la plateforme ISPS, sur laquelle tous les avis et votes doivent être intégrés et tous les documents peuvent être consultés par tous les membres.

Art. 2.5.2.36 Modification du plan de sûreté de l’installation Les petites modifications telles que le changement de coordonnées ou d’un nom ne doivent pas être soumis à l’avis ou à l’approbation respectivement du CLSM et de l’ANSM. Les modifications substantielles, telles que l’introduction d’un nouveau système de caméra ou les modifications relatives à la présence d’agents de surveillance, sont toutefois des modifications substantielles qui doivent suivre le processus d’avis et d’approbation.

Une délégation est donnée au Roi pour déterminer tout ce qu’il faut entendre par une modification substantielle. Tout comme avec les plans de sûreté pour un port, il peut y avoir une modification temporaire au plan pour des événements. L’exemple des grands voiliers qui amarrent à un quai explique aussi cela ici. Pendant cette période, il est par exemple nécessaire que les visiteurs soient contrôlés d’une façon beaucoup plus souple sans que des données biométriques ne doivent être prises.

Cela peut alors être limité à une certaine zone dans laquelle il n’y a pas de cargaison et dans laquelle il n’y a pas de navires qui doivent être chargés ou déchargés. Art. 2.5.2.37 Retrait du plan de sûreté de l’installation portuaire Le présent article est comparable au retrait du plan de sûreté du port, avec 1 différence fondamentale. Le retrait du plan sera toujours entier et concernera l’ensemble de l’installation portuaire.

S’agissant d’un port, cela pouvait être partiel, au motif que différentes installations portuaires sont situées dans un port. Une installation portuaire est toutefois un ensemble indivisible pour l’application de cette loi. Si une entreprise entend diviser son installation en 2 parties avec différentes normes de sûreté, il faudra établir 2 plans de sûreté. Un recours contre la décision de retrait est possible auprès du ministre, outre les différentes procédures prévues par les lois coordonnées sur le Conseil d’État.

Art. 2.5.2.38 Le CLSM est chargé de l’évaluation des plans de sûreté des installations portuaires. Cette évaluation doit être effectuée au moins une fois à mi-chemin de la durée de validité de 5 ans du plan de sûreté. Par ailleurs, le CLSM peut réaliser d’office une évaluation s’il n’est plus possible de garantir la sûreté ou s’il y a des

soupçons sérieux à cet égard. L’évaluation est transmise à l’ANSM qui peut prendre les mêmes mesures que par rapport à un port, à savoir fixer des délais dans lesquels il faut adapter le plan, retirer le plan ou faire réaliser une nouvelle évaluation de la sûreté. Art. 2.5.2.39 Formation Mener une politique effective en matière de sûreté requiert aussi que toutes les personnes concernées travaillant dans une installation portuaire soient conscientes de cette problématique et qu’elles aient obtenu une formation à cet égard.

En fonction du poste occupé par l’intéressé, il est introduit différents niveaux de formation. Un PFSO doit suivre la formation la plus approfondie et doit aussi passer un examen à cet égard, soit auprès d’un organisme de sûreté reconnu qui doit satisfaire à la loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière, soit auprès d’un organisme de formation reconnu. Une délégation est donnée au Roi pour organiser et régler cet examen.

Ces instances transmettent la liste des personnes ayant réussi à l’ANSM qui délivre les certificats. Une personne doit disposer de ce certificat, donc avoir réussi l’examen, au plus tard dans les six mois suivant la désignation en tant que PFSO. Les membres du personnel qui accomplissent des tâches de sûreté et tous les autres membres du personnel, y compris les ouvriers portuaires, doivent avoir suivi une formation.

Les éléments qui ont été repris dans le projet de loi proviennent du Code ISPS. Pour ce qui est les des ouvriers portuaires, le PFSO peut se contenter d’échantillons, au motif que cette formation est dispensée dans les cours de formation. Art. 2.5.2.40 Chaque année, un grand exercice doit être mené par chaque installation portuaire. En outre, il faut faire des exercices trimestriels, comme requis par l’article 15.6 de la partie B du Code ISPS.

Cette disposition de la partie B a été rendue impérative par le Règlement ISPS et doit donc être respectée par les installations portuaires. L’absence des exercices requis peut donner lieu à la mise en place d’une évaluation intermédiaire, conformément à l’article 2.5.2.38.

Art. 2.5.2.41 Déclaration d’Approbation Une installation portuaire qui a un plan de sûreté valable, obtient de l’ANSM une attestation officielle qui confirme qu’il y a un plan approuvé. Contrairement à ce qui est stipulé dans le Code ISPS, on n’appelle pas cela, dans le présent projet de loi, “déclaration de respect”. En effet, l’État ne peut pas confirmer que l’installation portuaire respectera le plan à tout moment.

Des inspections et un maintien sont nécessaires. Autres mesures Art. 2.5.2.42 Mesures alternatives L’article 5 du Règlement ISPS et la Règle 11 du Code ISPS permettent à la Belgique de conclure des accords bilatéraux ou multilatéraux dans lesquels des mesures alternatives pour la sûreté sont élaborées pour des lignes fixes intracommunautaires ou pour des voyages internationaux de courte durée. Ces installations portuaires pourraient dès lors uniquement être utilisées pour ces lignes fixes ou pour ces voyages internationaux de courte durée.

Pour ne pas perturber les conditions de concurrence équitables entre les différentes installations portuaires, ce régime n’est pas autorisé en Belgique, et chaque installation doit satisfaire à cette mesure, à savoir la rédaction d’un plan de sûreté après la réalisation d’une évaluation de la sûreté. Au moment de la fixation des normes (voir article 2.5.2.44), toutes les circonstances sont en effet déjà prises en compte.

Art. 2.5.2.43 Mesures équivalentes Du fait que la rédaction d’une évaluation de la sûreté et un plan de sûreté peuvent prendre un certain temps, on peut accorder en vertu de la Prescription 12.2 du Code ISPS qu’une installation portuaire implémente des mesures de sûreté qui équivalent tout ce qui est imposé par cette loi ou par les exigences internationales. Il n’est pas encore nécessaire dans cette situation de disposer d’un plan de sûreté approuvé, mais les mesures sur terrain doivent évidemment déjà être opérationnelles pour garantir la sûreté.

Cela doit rester un régime d’exception par lequel la durée maximale ne peut dépasser un an. La décision finale d’accorder un tel règlement équivalent

repose sur l’ANSM après avis du CLSM concerné qui peut évaluer au mieux la situation sur le terrain. Sous-section 5 Normes de sûreté Art. 2.5.2.44 Instructions de l’ANSM L’ANSM reçoit la tâche de rédiger des instructions pour les procédures à suivre et la communication; y compris les signalements obligatoires en cas d’incidents et d’exercices. Par ailleurs, l’ANSM est aussi chargée d’établir toutes les normes pour la sûreté de l’installation portuaire.

On entend par là le contrôle d’accès, la protection physique du périmètre et le contrôle au moyen d’agents de surveillance, d’appareils de détection des mouvements, de l’éclairage et de caméras optiques et thermiques. L’ANSM peut aussi continuer d’élaborer tous les points de la partie B du Code ISPS qui, en vertu de l’article 2.5.2.34, doivent être repris dans un plan de sûreté. Un problème souvent récurrent est qu’en cas d’incidents dans l’installation portuaire, il est souvent difficile d’obtenir une imagerie claire.

C’est toutefois indispensable pour pouvoir intervenir en toute sécurité tant en cas d’incidents de sûreté qu’en cas d’incidents de sûreté. L’ANSM peut donc rédiger des instructions visant à améliorer cette imagerie et à veiller à ce que les risques pour les services intervenants soient limités à un minimum, via une imagerie tant en deux dimensions qu’en trois dimensions. En outre, l’imagerie appuie la décision nécessaire au sujet de la surveillance du périmètre et du contrôle de surveillance par des personnes et appareils Lors de la rédaction de ces instructions, l’ANSM doit tenir compte de la grande diversité d’activités dans les différentes installations portuaires.

Le traitement par exemple de conteneurs et de marchandises en vrac requiert une autre approche. La protection physique d’une installation chimique doit satisfaire à des normes plus sévères qu’un terminal de fruits. L’origine des marchandises et des navires constitue aussi un élément qui doit être pris en considération lors de la mise en œuvre des mesures de sûreté. Il est important de noter que ces instructions de l’ANSM en tant qu’organe administratif ne sont pas des normes impératives, mais bien des directives.

Ces instructions peuvent toutefois être rendues exécutoires, conformément au prescrit de l’article 2.5.2.45.

Art. 2.5.2.45 Ratification Pour rendre les instructions de l’ANSM exécutoires, elles doivent être présentées au Roi et publiées au Moniteur belge. Par cette ratification, elles deviennent généralement contraignantes et sont susceptibles d’annulation par un recours auprès du Conseil d’État. Art. 2.5.2.46 Déclaration sûreté Une déclaration de sûreté est un type de contrat conclu entre le navire et l’installation portuaire, dans lequel ils déterminent ensemble à quelles exigences de sûreté spécifiques il faut satisfaire et établissent les responsabilités de chacun.

Cette déclaration de sûreté est obligatoire dans certains cas énumérés au point 5 de la partie A du Code ISPS. Ces principaux cas sont si le navire a un niveau de sûreté supérieur à celui du port, si un incident de sûreté récent est survenu à bord du navire ou dans l’installation portuaire, ou encore si l’installation portuaire travaille encore sous un régime équivalent tel que visé à l’article 2.5.2.43.

Ces documents doivent être conservés pendant une période d’au moins trois ans par l’installation portuaire. Section 5 Sûreté des navires étrangers Art. 2.5.2.47 Notifications préalables Les navires qui sont en route vers un port belge doivent préalablement transmettre différentes données. Il s’agit notamment des données suivantes:

1° si le navire dispose d’un certificat valable en matière de sûreté et quelle autorité a transmis celui-ci;

2° le niveau de sûreté du navire;

3° le niveau de sûreté du navire dans les 10 ports précédents;

4° les éventuelles mesures de sûreté spéciales ou complémentaires dans les 10 ports précédents;

5° si les procédures adéquates de sûreté du navire ont été suivies;

6° d’autres informations pratiques liées à la sûreté. Ce signalement est effectué en ce moment par le biais d’une application qui a été développée par le SPF Mobilité et Transport et qui sera intégrée dans la nouvelle plateforme ISPS. Cette application est surveillée par la Cellule de la Sûreté maritime et par le MIK. Si un navire refuse de transmettre les données nécessaires, l’accès sera refusé de plein droit.

Art. 2.5.2.48 Exemptions Un service de ligne entre 2 ports dans l’Union européenne qui navigue selon un régime de service fixe, peut obtenir une exonération du signalement obligatoire. La société qui exploite ce service de ligne réglé tient ici à jour une liste des navires concernés et transmet cette dernière à l’autorité qui sera désignée par le Roi. En outre, la société doit mettre sur pied un système interne garantissant que l’État puisse obtenir immédiatement les renseignements qu’il souhaite, et ce également pendant le week-end et la nuit.

Cette exonération ne peut toutefois plus être utilisée pour les services de ligne entre des ports belges et les ports du Royaume-Uni. Art. 2.5.2.49 Mesures La prescription 9 du Code ISPS établit la façon dont il faut gérer les navires dont on soupçonne que le navire ne satisfait pas au Code ISPS ou à la partie A du Code ISPS. Tout d’abord, il faut essayer de commencer une communication avec le navire concerné pour remédier au non-respect.

Si la communication ne mène pas à une rectification ou si le MIK, le Contrôle de la navigation ou la Cellule de la Sûreté maritime ont des motifs justifiés de supposer que le navire ne satisfait pas aux exigences de sûreté imposées, ils peuvent prendre des mesures. Ces mesures comprennent la demande de remédier aux infractions, l’obligation du navire à naviguer vers un certain lieu ou la réalisation d’une inspection du navire.

Sur avis du MIK, du Contrôle de la navigation ou de la Cellule de la Sûreté maritime, le président de l’ANSM peut interdire au navire l’accès à un port belge. Ce refus n’est donc possible que pour les cas qui concernent le Code ISPS et la Partie A du Code ISPS et ne s’applique pas pour les éventuelles infractions à d’autres législations ou réglementations.

Avant que ces mesures ne soient prises, le capitaine du navire doit en être informé, de sorte que celui-ci puisse décider volontairement de ne pas faire escale dans un port belge. À partir de cette décision, il n’est pas possible d’exécuter les mesures telles que mentionnées plus haut. Cette disposition ne fait toutefois pas préjudice aux autres droits internationaux que la Belgique possède d’inspecter les navires sous pavillon étranger ou de les détourner vers nos ports.

Ainsi, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer dispose à l’article 27 qu’une instruction peut être réalisée à bord d’un navire étranger pendant le passage, si le fait punissable est de nature à troubler l’ordre ou pour la répression du trafic illicite des stupéfiants ou des substances psychotropes. Suite à la crise en Ukraine et aux sanctions imposées par l’Union européenne contre des entreprises et personnes physiques russes, il est apparu clairement qu’il est difficile d’imposer ces sanctions à l’égard de navires battant pavillon russe.

Immobiliser la cargaison à terre peut être effectué par les douanes, mais empêcher de tels navires d’entrer dans un port belge s’est avéré difficile en raison de l’absence d’une délégation claire à un organisme public à cet effet. Pour cette raison, une disposition habilitant le président de l’ANSM à arrêter ces navires, par analogie avec les navires présentant un risque de sûreté, est ajoutée. La procédure à suivre sera décidée par arrêté délibéré en Conseil des ministres.

Outre le maintien des sanctions infligées par l’Union européenne, et éventuellement les Nations unies, cet article donne également délégation au Roi pour infliger des sanctions, dans le cadre d’un conflit international, contre des navires appartenant à ou exploités par certaines entreprises ou personnes physiques ou battant le pavillon d’un pays tiers. Section 6 Sûreté des navires belges Art. 2.5.2.50 Eaux maritimes Cette section a pour but de sécuriser les navires belges contre toutes les menaces humaines possibles telles que la piraterie, le terrorisme, les actes de guerre,… Cela au moyen de la surveillance permanente de toutes les zones

à haut risque ou de tous les développements pertinents à l’échelle mondiale par la Cellule de la Sûreté maritime et de l’information des company security officers (CSO) a sujet des éventuelles menaces ou de l’imposition des mesures de sûreté nécessaires dans des zones à haut risque spécifiques. En cas d’incident à bord d’un navire belge, la Cellule de la Sûreté maritime sera le premier point de contact et la coordination de l’incident sera poursuivie ou transférée au Centre national de crise en cas d’un incident grave.

Il y a 3 niveaux pour la navigation, comme stipulé dans la réglementation internationale relative à l’ISPS. De façon standard, toute eau sur laquelle un navire navigue se situe au niveau 1, sauf mention contraire. Tout état côtier ou portuaire peut adapter le niveau dans ses eaux ou dans ses ports. Tout navire qui navigue alors dans ces eaux doit être au moins conforme à ce niveau. En tant qu’État du pavillon, la Belgique peut aussi augmenter le niveau ISPS pour les navires belges dans d’autres eaux.

Cela veut dire que l’ANSM, après avis du NCCN peut imposer un niveau plus élevé à ses navires dans des eaux étrangères ou dans des ports en cas de besoin. Les navires belges doivent alors se conformer au niveau ISPS qui a été imposé. Les mesures qui doivent être prises par la navigation dépendent du niveau et sont établies à l’échelle internationale. À partir du niveau 3, l’ANSM peut, outre les mesures de sûreté qui sont établies à l’échelle internationale, imposer des mesures de sûreté supplémentaires qui doivent aussi être suivies.

Le niveau ISPS peut être adapté dans toutes les eaux dans lesquelles des navires belges naviguent. Ce peut être la haute mer, la ZEE, des eaux territoriales ou des ports. Comme mentionné ci-dessus, le niveau 1 s’applique partout. La Cellule de la Sûreté maritime surveille en permanence les menaces pertinentes à l’échelle internationale et donne immédiatement son avis à l’ANSM pour accroître le niveau si cela est nécessaire pour améliorer la sûreté des navires belges vu les circonstances locales.

Aux niveaux 1 et 2, les dispositions internationales s’appliquent et l’ANSM peut donner des recommandations. À partir du niveau 3, l’ANSM peut imposer des mesures supplémentaires qui doivent aussi être suivies. À la date du 24 février 2022, la Belgique a adapté le niveau dans la mer Noire et la mer d’Azov. Des mesures comparables ont déjà été prises antérieurement pour le détroit d’Hormuz et le port de Pemba au Mozambique.

Les situations de menace sont dynamiques à l’échelle mondiale. Elles peuvent donc aussi diminuer

ou disparaître. Il est dès lors nécessaire de pouvoir abaisser le niveau à temps s’il y a moins de menace ou s’il n’y a même pas de menace. Il est inutile que, dans cette situation, les navires belges naviguent dans un niveau ISPS plus élevé. La Cellule de la Sûreté maritime surveille dès lors les zones à risques actuelles et donne à l’ANSM, tous les trois mois, une évaluation des zones à risques. La Cellule de la Sûreté maritime demande l’avis du NCCN.

Si nécessaire, elle propose d’abaisser un niveau. Le président de l’ANSM peut, dans les cinq jours, prendre une décision de suivre cela ou non. Les navires doivent être au courant du niveau de sûreté relevé. La Cellule de la Sûreté maritime communique immédiatement avec les CSO au sujet de l’augmentation dans une zone, dès que l’ANSM a signé cette décision. Les navires qui se trouvent dans un port étranger dont l’ANSM a aussi relevé le niveau de sûreté, doivent se tenir à ce niveau de sûreté augmenté, même si les autorités portuaires locales ont mis en place un niveau de sûreté plus faible.

Tout navire doit faire signer des documents de sûreté par les autorités locales. Si le navire utilise un autre niveau de sûreté que les autorités locales, cela peut parfois entraîner des difficultés. C’est la raison pour laquelle il est absolument nécessaire que les services diplomatiques belges informent les autorités locales au sujet de la décision de l’ANSM. Ainsi, on peut clarifier que l’augmentation est une décision nationale et que le navire belge doit s’y tenir.

Art. 2.5.2.51 Navires de mer belges Le navire belge navigue de façon standard sous le niveau de sûreté ISPS 1. Tout comme avec les différentes zones, l’ANSM peut, sur avis de la Cellule de la Sûreté maritime et le NCCN, effectuer une adaptation individuelle du niveau de sûreté par navire belge. Les niveaux de sûreté 1 et 2 sont établis selon la réglementation ISPS internationale. À partir du niveau 3, l’ANSM peut imposer des mesures supplémentaires.

Chaque mois, la Cellule de la Sûreté maritime évalue les niveaux de sûreté et présente son avis à l’ANSM qui peut rendre sa décision dans les 5 jours. Par le biais du CSO, la Cellule de la Sûreté maritime notifie l’augmentation ou l’adaptation du niveau de sûreté au capitaine du navire. Le CSO fournit la confirmation écrite à la Cellule de la Sûreté maritime que le capitaine a reçu le signalement.

Personnel de sûreté de l’armateur Art. 2.5.2.52. Le CSO Pour chaque navire, l’armateur doit désigner un CSO. Le CSO est le point de contact pour la Cellule de la Sûreté maritime et doit être joignable à tout moment. La Cellule de la Sûreté maritime tient en permanence à jour une liste contenant les coordonnées du CSO par navire. Pour que cette liste soit précise et actualisée, il est nécessaire que l’armateur signale immédiatement toute modification dans le CSO à la Cellule de la Sûreté maritime.

Art. 2.5.2.53. SSO Tout navire a un ship security officer à bord. L’armateur possède une liste à cet égard et fournit celle-ci à la Cellule de la Sûreté maritime, si cette dernière la demande. Obligation de l’armateur Art. 2.5.2.54 Responsabilité Le CSO et le SSO doivent remplir leurs tâches convenablement et peuvent exécuter les tâches et obligations ISPS. À cet égard, il est nécessaire qu’ils reçoivent le soutien de l’armateur pour ce faire.

Art. 2.5.2.55 Évaluation de la sûreté du navire La sûreté d’un navire est essentielle pour le navire, le chargement et certainement aussi l’équipage. Il est dès lors nécessaire que le CSO, à la demande de l’armateur, exécute une évaluation de la sûreté conformément aux dispositions internationales. L’ANSM, la Cellule de la Sûreté maritime et le Contrôle de la navigation sont compétents pour demander cette évaluation comme ils l’estiment nécessaire.

Art. 2.5.2.56 Plan de sûreté du navire Tout navire a besoin d’un plan de sûreté du navire. Ce plan doit être rédigé conformément aux dispositions ISPS et doit être élaboré par le CSO. Le plan est soumis

à l’approbation du Contrôle de la navigation. Cette approbation peut être déléguée à un organisme agréé conformément aux dispositions de la section 1RE du chapitre 3 de l’arrêté royal du 14 juillet 2020 concernant le contrôle du respect de la réglementation relative à la navigation. Un navire qui satisfait aux exigences du code ISPS recevra, après inspection, un certificat à cet égard, de sorte que ce certificat pourra être montré dans les ports étrangers.

Le Roi fixe les modalités quant aux questions de savoir qui peut exécuter l’inspection et qui peut délivrer les certificats. Sous-action 4 Formation et exercices Art. 2.5.2.57 Une formation est nécessaire pour chaque membre du personnel chargé de la sûreté, tant à terre que sur le navire. Pour les marins, cette formation spécifique est incluse dans leur formation en vue d’obtenir le brevet d’aptitude dans le cadre de la Convention Internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille.

Les sujets qui doivent être abordés pendant la formation, sont mentionnés dans l’article. Pour le SSO et les membres de l’équipage qui ont des tâches spécifiques, on a encore besoin de formations supplémentaires. Tous les membres de l’équipage d’un navire doivent aussi être au courant des dispositions reprises dans le plan de sûreté du navire. Art. 2.5.2.58 Alerte de sûreté du navire Tout navire a une alarme silencieuse à bord (SSAS) qui peut être activée à différents endroits dans le bateau, en cas d’un incident tel qu’une piraterie.

Cette alarme génère automatiquement une série d’e-mails vers des adresses préprogrammées qui sont ainsi au courant de l’incident. Tout système SSAS à bord d’un navire belge doit intégrer l’adresse e-mail du MIK dans son système. Ainsi, le MIK sera immédiatement au courant si l’alarme est activée et les actions nécessaires pourront être entreprises. Art. 2.5.2.59 Rapports d’incidents Si un incident survient à bord d’un navire belge qui a peut-être des implications de sûreté, le CSO doit en informer immédiatement la Cellule de la Sûreté maritime.

La Cellule de la Sûreté maritime suivra aussi l’incident et informera les instances nécessaires, y compris le NCCN, à cet égard. Art. 2.5.2.60 Exercices Il est nécessaire de faire régulièrement des exercices relativement aux plans de sûreté et aux procédures de sûreté, de sorte que toutes les personnes concernées sachent ce qu’il faut faire en cas d’un réel incident. Il est dès lors nécessaire que les CSO fassent régulièrement des exercices en ce qui concerne les incidents de sûreté.

Pour le bon déroulement de l’exercice, il est nécessaire que le CSO informe la Cellule de la Sûreté maritime, au moins 24 heures à l’avance, au sujet de l’exercice prévu. Il est possible que la Cellule de la Sûreté maritime ne soit pas non plus au courant de l’exercice prévu, dans lequel cas le CSO informe le Directeur général de la Navigation et demande l’autorisation de ne pas informer la Cellule de la Sûreté maritime.

Art. 2.5.2.61 Instructions En tant que service de permanence, la Cellule de la Sûreté maritime peut émettre à tout moment des instructions qui sont nécessaires pour les navires belges. Les thèmes au sujet desquels la Cellule de la Sûreté maritime peut émettre des instructions sont déterminés dans l’article. Art. 2.5.2.62 Pour rendre les instructions de la Cellule de la Sûreté maritime exécutoires, elles doivent être présentées au Roi et publiées au Moniteur belge.

Par cette ratification, elles deviennent généralement contraignantes et sont susceptibles d’annulation par un recours auprès du Conseil d’État.

Section 7 Sûreté de la mer du Nord Art. 2.5.2.63 Évaluation de la sûreté Dans la partie belge de la mer du Nord, différentes constructions fixes ont été érigées et on en construira encore plus à l’avenir. Il ne s’agit pas seulement ici des constructions qui sont visibles au-dessus de l’eau comme les parcs à moulins à vent ou les tours radar, mais aussi des constructions sous-marines telles que les câbles de données, les câbles d’énergie, les conduites de gaz, etc.

Toutes ces constructions courent le risque d’être potentiellement la cible d’activités criminelles. Pour contrer cela, il est nécessaire que les infrastructures reçoivent une évaluation de la sûreté. L’évaluation est établie par le Carrefour d’informations maritimes en collaboration avec l’exploitant des ouvrages de construction ou de génie civil ou du câble ou du pipeline. Les éléments nécessaires sont repris dans l’article.

L’ANSM peut approuver l’évaluation de la sûreté dans les 30 jours. Dans certains cas, l’avis peut être qu’il ne faut plus établir de plan de sûreté. Chaque évaluation de la sûreté doit régulièrement être de nouveau réalisée afin de vérifier si la situation a connu des modifications. Pour les ouvrages de construction ou de génie civil en mer et pour les câbles sous l’eau, le délai est fixé à 5 ans par le MIK.

C’est aussi pour les cas où initialement l’ANSM a estimé qu’il ne fallait pas établir de plans de sûreté. Ces situations peuvent aussi être modifiées. Art. 2.5.2.64 Plan de sûreté Si l’ANSM décide qu’un plan de sûreté doit être établi sur la base de l’évaluation de la sûreté, l’exploitant doit le faire dans les six mois suivant l’approbation de l’évaluation. Celui-ci est présenté au MIK qui, à son tour, donne un avis à l’ANSM. Dans les 30 jours, l’ANSM décide s’ils approuvent le plan qui sera alors valable pendant 5 ans.

Évidemment, toute modification substantielle doit être présentée à l’ANSM pour approbation.

Art. 2.5.2.65. C’est comparable aux évaluations établies pour les plans de sûreté d’un port ou d’une installation portuaire. Il y a toutefois 1 grand point de différence ici. Du fait qu’il n’est pas requis pour l’exploitation de posséder un plan de sûreté, ce plan ne peut pas être retiré. En effet, les mesures de sûreté doivent être exécutées en permanence. L’ANSM peut toutefois décider qu’il faut y apporter des modifications ou peut imposer une sanction pour l’infraction aux dispositions du plan de sûreté.

Art. 2.5.2.66 L’ANSM peut donner des instructions pour les ouvrages de construction ou de génie civil, les câbles ou les pipelines. Ce à quoi ces instructions ont trait, est établi Art. 2.5.2.67 Art. 2.5.2.68 Pour tous les ouvrages de construction ou de génie civil, les câbles ou les pipeline, il faut faire des exercices de sûreté. Cela doit avoir lieu en collaboration avec le MIK. Les modalités sont fixées dans le plan de sûreté.

Section 8 Organismes de sûreté et organismes de formation reconnus Organisme de sûreté reconnu Art. 2.5.2.69 Demande et conditions Les entreprises actives dans le secteur maritime peuvent faire appel, pour la mise en œuvre de la réglementation autour de la sûreté maritime, à des entreprises externes. En raison de la spécificité de cette réglementation, on ne peut en effet s’attendre à ce que toutes les petites et moyennes entreprises disposent de suffisamment de connaissances internes en ce qui concerne tous les aspects de la sûreté maritime.

Pour se faire assister s’agissant des différentes obligations, ces entreprises maritimes peuvent faire appel à des spécialistes en matière de sûreté maritime. En raison de la particularité de la réglementation, et conformément au Règlement ISPS et à la directive relative à la sûreté portuaire, il est nécessaire que l’État fédéral reconnaisse les entreprises qui veulent offrir ces services. Cet agrément a uniquement trait aux affaires qui sont régies par le présent projet de loi.

Les entreprises doivent aussi être établies dans l’Union économique européenne. Il doit en outre y avoir une unité d’établissement en Belgique, au motif que les tâches sont au profit d’entreprises belges. La responsabilité de l’organisme de sûreté reconnu sera dès lors régie conformément à la réglementation belge. Le paragraphe 2 est une disposition spéciale pour les organismes de sûreté reconnus qui sont mobilisés pour la sûreté des navires belges.

Pour tout navire qui est exploité, on contrôle le respect des conventions internationales par une société de classification telle que, par exemple, Lloyds Register ou Bureau Veritas. Les entreprises qui peuvent effectuer ces tâches pour des navires belges, sont reconnues conformément au Chapitre 3, section 1, de l’arrêté royal du 14 juillet 2020 concernant le contrôle du respect de la réglementation relative à la navigation.

Si l’agrément comprend également les dispositions ISPS conformément à cet arrêté, il n’est pas nécessaire de demander un agrément distinct pour l’application du présent projet de loi.

Art. 2.5.2.70 Audit Pour obtenir l’agrément, l’entreprise doit subir un audit. Les dispositions auxquelles l’entreprise doit satisfaire sont énumérées dans cet article et reprennent les dispositions de l’annexe IV de la directive relative à la sûreté des ports. Cet audit est exécuté par la Cellule de la Sûreté maritime, en collaboration avec le Contrôle de la navigation de la DG Navigation. Ce dernier service a une section “agrément des organismes” qui est spécialisée dans la réalisation d’audits auprès d’entreprises dans le secteur maritime.

C’est cette division qui assistera la Cellule de la Sûreté maritime dans la réalisation des audits. Art. 2.5.2.71. Reconnaissance Sur la base du rapport d’audit et compte tenu des conditions de l’article 2.5.2.69, l’ANSM statue sur la reconnaissance en tant qu’organisme de sûreté. Il est nécessaire que l’organisme de sûreté dispose d’une licence en vertu de la loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière.

Art. 2.5.2.72. Retrait Un organisme de sûreté reconnu qui ne satisfait plus aux conditions ou qui ne possède plus toutes les exigences de l’article 2.5.2.70, ne peut plus être actif. L’ANSM peut décider à ce moment-là de retirer l’agrément. Le recours contre cette décision n’est possible que conformément aux lois coordonnées sur le Conseil d’État. Il n’est pas introduit de recours auprès du ministre. Art. 2.5.2.73.

Évaluation intermédiaire Tout comme pour les ports et les installations portuaires, une évaluation intermédiaire sera effectuée. Cela doit avoir lieu au moins une fois à mi-chemin de la période de cinq ans d’agrément, mais aussi dans les cas où il y a des soupçons que les tâches ne sont pas convenablement exécutées ou que des incidents de sûreté ou des actions non autorisées ont lieu sur des sites où l’organisme de sûreté reconnu est actif.

Art. 2.5.2.74. Incompatibilités Comme nous l’avons déjà expliqué, le plan de sûreté est l’exécution concrète de tous les éléments que l’évaluation de la sûreté a mis en lumière. Pour éviter un mélange d’intérêts, ou du moins l’impression qu’on a écrit une évaluation sur mesure d’un plan futur, un organisme de sûreté reconnu qui a collaboré à l’élaboration d’un des documents, ne peut collaborer à l’autre.

Si une entreprise de sûreté reconnue fournit un PFSO à une installation portuaire, les agents de surveillance dans cette installation portuaire ne peuvent provenir de cette entreprise de sûreté reconnue si cette dernière dispose d’une licence conformément à la loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière. Cette interdiction trouve son fondement dans la gestion des agents de surveillance.

En vertu de la loi du 2 octobre 2017 précitée, les agents de surveillance peuvent seulement être gérés par leur propre entreprise, et non par l’entreprise qui les loue. Si le PFSO devait faire partie de la société de surveillance qui fournit également les agents de surveillance, ce n’est pas évident pour le PFSO d’intervenir contre un éventuel dysfonctionnement des agents de surveillance car cela peut entraîner une rupture du contrat.

En cas de société de surveillance interne, étant donné que c’est l’installation portuaire ellemême qui est responsable des agents de surveillance, ce problème ne se pose donc pas car l’entreprise peut renvoyer les agents de surveillance qui “dysfonctionnent”. Art. 2.5.2.75 Compétences Le présent article donne un aperçu des six tâches différentes qui sont conférées dans d’autres articles du présent projet de loi aux entreprises de sûreté reconnues: collaborer à la réalisation d’une évaluation de la sûreté (art. 2.5.2.30), rédiger des plans de sûreté (art. 2.5.2.34), dispenser des formations et faire passer des examens (art. 2.5.2.39 et 2.5.2.57), fournir le PFSO (art. 2.5.2.33), faire office de responsable du traitement (art. 2.5.2.91) et approuver le plan de sûreté du navire (art. 2.5.2.56).

Approbation de l’organisme de formation Art. 2.5.2.76 Approbation Les organismes de formation tels que la Hogere Zeevaartschool (l’école navale supérieure) qui dispense aussi des formations en matière d’ISPS, peuvent faire approuver leur formation par l’ANSM, de sorte que celleci fasse office de formation officielle dans le cadre de cette législation. Section 9 Plateforme ISPS Art. 2.5.2.77 Comme nous l’avons indiqué au point 3, f, on fait en ce moment usage d’une combinaison de différentes méthodes de communication pour traiter l’échange d’informations entre les différents acteurs en ce qui concerne les avis motivés, les approbations, les signalements d’incidents,… Il est clair que cet amalgame de méthodes de communication ne satisfait pas aux exigences de traiter les informations en matière de sûreté d’une façon sécurisée et uniforme.

Pour obtenir toutefois un échange rapide et sécurisé de ces informations, on développera une nouvelle plateforme pour la communication, le stockage, les décisions, etc., auprès du SPF Mobilité et Transport. Cette section régit dès lors l’échange électronique d’informations entre tous les acteurs impliqués dans la sûreté maritime pour l’exécution de ce chapitre et ses arrêtés d’exécution et le stockage des informations.

Art. 2.5.2.78 Création de la plateforme ISPS Les méthodes qui sont maintenant utilisées comme l’e-mail, la base de données au niveau des CLSM, la base de données au niveau de l’ANSM, Sharepoint, etc., ne satisfont pas aux conditions imposées par le règlement ISPS et par la directive relative à l’amélioration de la sûreté des ports. Elles limitent l’uniformité, la transparence et l’actualité des données échangées.

Dans le cas d’une plateforme,

tous les acteurs, chacun dans leur champ de compétence, pourront accéder simultanément à toutes les données qui leur sont nécessaires. En ce moment, on ne peut pas accéder directement à toutes les données concernant un dossier, sauf si celles-ci sont demandées de façon explicite. Cela entraîne une imagerie incomplète, s’agissant par exemple des approbations d’évaluations de sûreté et de plans de sûreté.

Les bases de données distinctes entraînent des incohérences, ce qui entraîne en soi de nouveau plus d’administration. Avec une plateforme centrale, cette uniformité et cette transparence seront facilement obtenues, étant donné que chaque acteur travaille sur le même système. De surcroît, il y a en ce moment un retard dans la réception des données, parce que cela a lieu en cascade. Certainement en cas d’incidents, cela doit pouvoir être évité.

Le fonctionnement actuel ne permet pas non plus l’automatisation des adaptations aux délimitations des ports et des installations portuaires. Cela doit chaque fois être transmis manuellement, encodé et approuvé. La plateforme autorisera cette automatisation et accélérera l’actualité de toutes les données. Les méthodes susmentionnées laissent également à désirer sur le plan de sûreté des données. Les informations échangées recevront au minimum le niveau “ISPS-restricted” (voir art. 2.5.2.13).

Les méthodes qui sont maintenant utilisées ne peuvent pas suffisamment répondre à cela sur le plan de sûreté. La plateforme doit donc être fortement sécurisée et sera développée avec comme directive en matière de sûreté la loi NIS du 7 avril 2019. Cela entraînera que les données pourront être consultées et échangées d’une façon suffisamment sécurisée. En cas de situations de crise, il y a d’ailleurs un grand besoin de pouvoir consulter des informations 24/7 et d’une plateforme opérationnelle.

Dans le format actuel, cela n’est pas le cas. En revanche, la plateforme sera opérationnelle et pourra être consultée 24/7. En général, on peut conclure que la maniabilité des moyens actuels utilisés laisse à désirer et indique le besoin d’une plateforme. Le traitement des données à caractère personnel sur la plateforme ISPS doit être effectué conformément aux dispositions des articles 2.5.2.82 à 2.5.2.96.

Dans son avis 51/2022 du 9 mars 2022, l’Autorité de protection des données renvoie au point 38, à la nécessité d’aligner la plateforme ISPS sur la protection des données prévue par ce projet de loi. En prévoyant cette référence aux dispositions 2.5.2.82 à 2.5.2.96, il est clair que les données à caractère personnel de la plateforme ISPS

peuvent uniquement être traitées conformément aux finalités et aux conditions fixées par la loi. Art. 2.5.2.79 Financement La plateforme sera créée auprès de la DG Navigation à laquelle la Cellule de la Sûreté maritime appartient. Les crédits nécessaires pour la plateforme ISPS seront dès lors inscrits sur le budget de la Direction générale Navigation du SPF Mobilité et Transport. Pour certains éléments de la plateforme ISPS (contrôle d’accès et demande d’habilitations de sécurité), le Roi peut imposer une rétribution aux installations portuaires qui utilisent ce système à cet égard.

Art. 2.5.2.80 Gestion Le ministre compétent pour la mobilité maritime est responsable du bon fonctionnement de la plateforme ISPS, pour laquelle l’ANSM doit fournir la contribution nécessaire. Les présentes dispositions se fondent sur le régime autour de la banque de données pour les procès-verbaux électroniques (e-PV) créée par le Code pénal social. Art. 2.5.2.81 Contrôle sur l’interdiction portuaire L’article 16 de la loi du 28 novembre 2021 visant à rendre la justice plus humaine, plus rapide et plus ferme introduit une interdiction portuaire pour les infractions à la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, psychotropes, désinfectantes ou antiseptiques et des substances pouvant servir à la fabrication illicite de substances stupéfiantes et psychotropes.

L’interdiction portuaire est une peine autonome par laquelle il est temporairement interdit de se rendre dans un ou plusieurs ports. Il s’agit donc ici d’une interdiction de lieu spécifique pour des personnes qui ont été condamnées pour l’un des délits contenus dans la loi du 24 février 1921 précitée. Le juge peut déterminer le délai qui ne peut être supérieur à vingt ans, et doit expressément motiver le délai.

Le champ d’application personnel pour l’imposition d’une interdiction portuaire

est très large. Il ne s’applique pas seulement aux ouvriers portuaires, mais aussi à toutes les personnes qui peuvent exécuter un travail pour ou dans le port, comme les transporteurs ou d’autres membres du personnel d’entreprises portuaires. Il faut aussi contrôler le respect d’une telle interdiction portuaire. Il va de soi que cela peut être contrôlé par les services de police à l’occasion de contrôles d’identité ou d’actions ciblées.

Du fait qu’un contrôle d’accès est obligatoire dans une installation portuaire qui relève de l’application du Code ISPS et du Règlement ISPS, il faut contrôler l’identité de la personne. Par le biais de la nouvelle plateforme ISPS, il faudra aussi contrôler à ce moment-là si la personne qui souhaite avoir accès à une installation portuaire n’a pas été condamnée à une interdiction portuaire. Le Roi reçoit une délégation pour régler le fonctionnement de ce module de la plateforme ISPS.

Le traitement des données à caractère personnel de ces personnes est régi dans les articles 2.5.2.86 à 2.5.2.95. Du fait que l’interdiction portuaire peut être imposée pour un ou plusieurs ports ou installations portuaires, ces données doivent être contrôlées et encodées de façon très correcte du côté du gouvernement. Une personne qui a reçu une interdiction pour le port A doit en effet pouvoir obtenir l’accès dans le port B sans qu’il ne puisse y avoir la moindre indication que cette personne a été condamnée à une interdiction portuaire.

Pour le développement ultérieur de ce système, on examinera aussi avec la Commission des jeux de hasard qui a déjà de l’expérience avec l’interdiction d’accès à des personnes qui ont obtenu une interdiction judiciaire (articles 54 et 55 de la loi du 7 mai 1999 sur les jeux de hasard, les paris, les établissements de jeux de hasard et la protection des joueurs). Comme nous l’expliquons aussi plus loin, l’interdiction portuaire est aussi élargie en tant que sanction autonome aux infractions à la nouvelle réglementation en matière de sûreté maritime.

Du fait de l’élargissement du champ d’application des actions non autorisées, le trafic d’objets et de marchandises, dont la drogue, les êtres humains et les animaux relèvent de celui-ci. Les infractions commises contre les mesures prises visant à protéger la sûreté du port ou d’une installation portuaire, doivent également pouvoir mener à une interdiction portuaire. Les personnes qui s’occupent de la surveillance du port ou d’une installation portuaire et qui utilisent abusivement ces informations pour leur profit personnel ou à des fins criminelles, compromettent la sûreté sur ces sites.

Elles doivent être écartées pendant un certain temps, de sorte qu’elles ne puissent pas utiliser abusivement leur connaissance des mesures de sûreté.

Section 10 Protection des données Images de caméra Art. 2.5.2.82 Caméras de surveillance Loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance s’applique à toutes les caméras de surveillance qui sont installées par les exploitants de ports ou de facilités portuaires. L’avis de l’Organe de contrôle de l’information policière du 29 mars 2022 mentionne 3 scénarios dans lesquels les services de police ont accès aux images, en particulier l’accès casuistique en temps réel, l’accès direct et systématique sans possibilité de stockage ou de manipulation, et l’accès en temps réel avec possibilité de stockage.

Le scénario 1 est couvert par l’article 9 de la loi sur les caméras et les scénarios 2 et 3 sont couverts par la loi du 5 août 1992 sur la fonction de police, qui s’applique à ces cas via l’article 3, alinéa 2, de la loi du 21 mars 2007. Art. 2.5.2.83 Caméras intelligentes Le paragraphe 1ER donne aux exploitants de ports et d’installations portuaires une autorisation explicite à installer des caméras intelligentes.

Ces caméras peuvent être installées par un port ou une installation portuaire, mais le traitement de ces images doit être effectué par un service qui a accès au registre des plaques d’immatriculation des caméras ANPR. Un protocole est conclu entre ces services et le port ou l’installation portuaire pour le partage des images. La loi du 21 mars 2007 limite ces caméras à la reconnaissance de plaques d’immatriculation de véhicules.

La présente législation ne s’applique toutefois pas seulement aux véhicules qui entrent dans le port, mais aussi aux bateaux qui naviguent dans nos ports et nos voies navigables. Pour les bateaux naviguant sur la mer du Nord, il est renvoyé au nouvel article 4.6.1.20 CBN proposé, inséré par l’article 20 du présent projet de loi. La plupart des bateaux, à l’exception des bateaux de plaisance, sont équipés d’un AIS, de sorte qu’ils émettent des signaux, dont leur identification, sur une base permanente.

La liaison automatique de caméras à ces données AIS donne à l’exploitant un aperçu des navires détectés. Il est toutefois plus important que les caméras intelligentes puissent aussi détecter que certains navires ne donnent

pas d’identification. Les données AIS ainsi obtenues concernent uniquement un numéro d’identification tel que la plaque d’immatriculation, mais ne permettent pas d’identifier automatiquement le propriétaire. Pour cela, il faut encore prévoir des liaisons avec d’autres bases de données pour lesquelles les dispositions du RGPD sont en vigueur. L’Autorité de protection des données fait remarquer dans son avis 51/2022 du 9 mars 2022 que ce lien automatique n’est pas nécessaire car si un navire ne transmet pas d’AIS, une caméra de surveillance ordinaire est suffisante.

Les navires utilisés à des fins criminelles ne transmettent parfois pas d’AIS, mais peuvent aussi transmettre des données AIS falsifiées provenant de navires fictifs ou se faire passer pour d’autres navires qui se trouvent à l’autre bout du monde. Ce phénomène est appelé spoofing. Grâce à l’interconnexion automatique des différents systèmes, ces anomalies sont automatiquement détectées et les services de contrôle sont en mesure d’intervenir.

Données biométriques Art. 2.5.2.84 Utilisation Comme déjà mentionné dans l’explication générale, il est nécessaire de réglementer l’accès aux installations portuaires, en permettant l’utilisation de la biométrie, mais en respectant et en se conformant aux principes de protection des données. Il faut également créer la possibilité légale d’utiliser les données biométriques pour la manutention des marchandises dans une installation portuaire.

Le haut niveau d’automatisation de la manutention des marchandises dans une installation portuaire nécessite également la vérification de l’identité de la personne souhaitant accéder à certains systèmes de réseau et d’information par l’utilisation de la biométrie. L’application de ces règles au traitement des données biométriques a été précisée par l’Autorité de protection des données dans sa recommandation, dont la dernière version a été publiée le 6 décembre 2021.

Le traitement des données biométriques est en principe interdit, sauf dans les cas visés par l’article 92 du RGPD. Le présent projet de loi invoque deux de ces motifs d’exception. En premier lieu, l’utilisation des données biométriques pour le contrôle de l’accès aux installations portuaires se fonde sur l’article 9.2, g) du RGPD, en particulier sur l’intérêt public prépondérant. Les ports et les installations

portuaires restent un point de passage particulièrement sensible pour l’introduction de toutes sortes de produits illégaux dans le pays, ainsi que pour la contrebande de personnes, d’animaux et d’objets. Des armes et du matériel pour des attaques terroristes peuvent également être amenés en Belgique assez facilement grâce aux connexions directes des navires avec d’autres continents. Il incombe aux autorités belges la tâche, imposée par le Code ISPS et le Règlement ISPS, de veiller à ce que ces marchandises ne puissent pas entrer ou sortir du terminal portuaire et soient interceptées lorsqu’elles sont présentes.

Le trafic de drogue a également un effet perturbateur majeur sur l’économie régulière belge et sur la santé publique de ses habitants. Des rapports quotidiens font état du trafic de drogue, qui conduit souvent à des implantations dans le milieu criminel, affectant ainsi également les plus faibles et les plus impressionnables qui sont entraînés dans cette spirale négative de la violence. Deuxièmement, le point critique des installations portuaires elles-mêmes est la manutention des marchandises.

Les personnes qui savent où se trouve la cargaison criminelle peuvent l’isoler pour la récupérer ultérieurement. Le conducteur d’un chariot cavalier dans un terminal à conteneurs est un exemple d’employé qui, avec de mauvaises intentions ou sous la contrainte, peut tout simplement placer la cargaison à un endroit convenu à l’avance. Ces personnes sont activement approchées, avec ou sans recours à la force ou aux menaces, pour fournir une assistance aux bandes criminelles.

Le renforcement du contrôle de ces activités rendra non seulement plus difficile la possibilité d’activités criminelles, mais protégera également les employés de l’installation portuaire. L’utilisation de la biométrie dans la manutention des marchandises peut garantir que ces chariots cavaliers ne peuvent être mis en marche qu’après vérification de l’identité du conducteur. Cette exception à l’interdiction du traitement des données biométriques est donc dictée par un intérêt public supérieur.

Le consentement explicite et non équivoque de la personne concernée visé à l’article 9.2.a) du RGPD constitue une base légale pour le traitement des données biométriques. Enfin, le haut niveau d’automatisation de la manutention des marchandises et le caractère indispensable des données numériques rendent nécessaire la protection de cette étape également. Par exemple, un membre du personnel qui a accès aux bonnes données peut s’assurer que les conteneurs sont placés à un certain endroit.

En divulguant les codes PIN avec lesquels une cargaison particulière peut être prise en charge par le transporteur externe, cette cargaison peut à nouveau être sortie de l’installation portuaire assez facilement. Par conséquent, pour lutter efficacement contre la criminalité

organisée, il est nécessaire de pouvoir identifier qui a eu accès à certaines informations et les a utilisées à des fins illicites. En l’espèce également, le motif d’exception de l’article 9.2, g) du RGPD, à savoir l’intérêt public prépondérant, constitue la base sur laquelle le traitement des données biométriques est justifié. Cette exception n’implique évidemment pas que l’accès à l’ensemble du réseau et du système d’information d’une installation portuaire puisse être soumis à la vérification des données biométriques.

Seuls les modules susceptibles de faire l’objet d’abus peuvent être soumis à cette obligation. Ces modules seront, comme expliqué plus loin, pris en compte dans l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire. L’objectif et les bases juridiques des paragraphes 1 et 2 ne donnent pas non plus à l’installation portuaire un laissez-passer pour commencer à traiter les données biométriques. Comme cela a déjà été expliqué, une évaluation de la sûreté doit être effectuée pour chaque installation portuaire, en identifiant, entre autres, les risques d’actions non autorisées.

Elle variera donc d’une installation portuaire à l’autre et sera liée, par exemple, à l’origine et au type de cargaison. Dans le cadre de cette évaluation de la sûreté, l’évaluation de l’impact sur la protection des données, telle que requise par l’article 35.1 du RGPD, devra donc également être réalisée. Sur la base de l’évaluation de la sûreté, le plan de sûreté sera ensuite soumis à l’ANSM pour approbation finale.

Le traitement effectif n’est autorisé que dans les cas où l’ANSM accepte le traitement des données biométriques dans un ou plusieurs des cas pour lesquels une base juridique a été créée. Le test de proportionnalité découlant de l’article 5 du RGPD devra également être inclus par le PFSO dans son plan de sûreté portuaire. Le réseau et le système d’information mentionnés ci-dessus, qui peuvent ne pas être entièrement soumis à un accès biométrique, en sont un exemple.

Le fait de soumettre l’autorisation du traitement des données biométriques à l’autorisation d’une autorité publique offre une protection supplémentaire contre l’abus des fondements juridiques créés dans cet article. L’ANSM peut également faire appel à des experts, tels que l’autorité de protection des données, pour développer davantage la politique. Il est également important que les plans de sûreté des installations portuaires déterminent à qui le traitement des données biométriques doit s’appliquer.

Cela doit se faire sur la base de l’évaluation de la sûreté qui déterminera, par exemple, pour quelle catégorie de visiteurs la biométrie est nécessaire. Par exemple, sur la base de l’évaluation ou d’autres législations, il peut être stipulé que certains services d’inspection ne sont pas soumis aux données biométriques. Les représentants de ces

services d’inspection au sein du CLSM et de l’ANSM devront veiller à trouver une solution équilibrée entre le droit à la vie privée et le contrôle d’accès. Toute personne cherchant à accéder à une installation portuaire ou aux parties de l’installation portuaire, sous réserve du critère de proportionnalité, où l’identité est vérifiée par des éléments biométriques peut être soumise à cette vérification, si cela a été spécifié dans le plan de sûreté.

Toutefois, le présent projet de loi prévoit déjà une exception pour les passagers qui embarquent sur un navire de croisière dans un terminal de passagers. Il est a priori disproportionné d’affirmer que toutes ces personnes doivent faire l’objet d’un traitement de données biométriques. Les membres d’équipage des navires sont également exemptés du traitement des données biométriques en vertu de cette législation.

Toutefois, cette dernière exception n’implique pas qu’ils puissent également y être soumis en vertu d’autres lois telles que la législation sur les étrangers. Art. 2.5.2.85. Reconnaissance du sous-traitant Le PFSO étant la personne responsable de la sûreté de l’installation portuaire, il devra également assumer le rôle d’opérateur de processus (voir également le point 2.5.2.91) pour le traitement des données biométriques des visiteurs, y compris donc du personnel ou des dirigeants de la société exploitant l’installation portuaire.

Le traitement lui-même des données biométriques est également soumis à des mesures strictes pour assurer la sûreté du traitement. L’article 5.1, f) j° oblige le responsable du traitement à prendre les mesures techniques et organisationnelles appropriées pour assurer un niveau de sûreté adapté au risque d’utilisation abusive. Afin d’accompagner les responsables de traitement dans cette démarche, cet article impose à l’entreprise qui réalisera le traitement l’obligation de se soumettre à un audit et d’être reconnue par le ministre chargé de la mobilité maritime.

Il stipule également certaines conditions pour cette entreprise et aussi pour le système utilisé. Seules les entreprises établies dans l’Espace économique européen et ayant une succursale en Belgique peuvent demander la reconnaissance. Le fait d’avoir un établissement en Belgique se justifie par le fait que cette entreprise traite des informations particulièrement sensibles qui servent à la protection de l’intérêt public supérieur.

Ils doivent également être en mesure d’intervenir immédiatement en cas de problèmes de sûreté dans lesquels les données biométriques pourraient être

utilisées de manière abusive. Enfin, l’unité d’établissement en Belgique doit être en mesure d’effectuer des contrôles sur le respect des exigences légales. Pour être reconnue et au moins tous les deux ans et demi, l’entreprise doit se soumettre à un audit qui sera réalisé par la DG Navigation en coopération avec le Centre de cybersécurité. L’audit vérifiera que l’entreprise respecte les normes ISO requises ou les normes déclarées équivalentes conformément à la réglementation relative à la sécurité des réseaux et des systèmes Il sera également vérifié que le système de traitement biométrique qu’ils ont développé répond aux trois exigences suivantes:

1° au moment où une donnée biométrique est traitée et placée sur un support, les informations sont cryptées et stockées sous forme de modèle sur le support. Cela signifie que les données brutes d’une empreinte digitale ou d’un scan de l’iris, par exemple, ne sont pas accessibles, mais que seul un modèle des caractéristiques individuelles et uniques est disponible. Le stockage des données brutes est interdit par cette réglementation;

2° lors de la vérification de l’identité de la personne, aucune comparaison ne peut être effectuée avec une base de données biométriques. Il est uniquement permis de comparer le modèle stocké des données biométriques avec les informations collectées lors de la deuxième phase de collecte;

3° le modèle des données biométriques ne peut être stocké que sur un support que la personne porte sur elle et non sur une base de données centrale. Les données biométriques peuvent être conservées pendant une période maximale de 2 ans après que la personne a eu accès pour la dernière fois à une installation portuaire ou aux modules pertinents du réseau et du système d’information (voir section 2.5.2.90, deuxième paragraphe).

Les agents de surveillance ne peuvent exercer leurs fonctions que conformément à la loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière, et ne peuvent donc jamais avoir accès aux données biométriques elles-mêmes. ils seront seulement informés si une personne peut avoir accès ou non.

Traitement des données à caractère personnel Art. 2.5.2.86 Finalités Cet article définit les finalités pour lesquelles les données à caractère personnel des séries de personnes physiques énumérées à l’article 2.5.2.87 peuvent être traitées. Dans l’explication de l’utilisation de la biométrie, il a déjà été largement expliqué pourquoi un contrôle de l’accès, tant physique qu’au réseau et aux systèmes d’information, et des personnes manipulant le fret est nécessaire.

Assurer la sûreté maritime, prévenir les interventions non autorisées et protéger les personnes employées dans une installation portuaire ne peut être réalisé que par le traitement des données à caractère personnel spécifiées. L’article 2.5.2.81 impose un contrôle obligatoire du respect de l’interdiction de port. Bien entendu, ce contrôle ne peut être effectué que si les données de ces personnes interdites de port peuvent être traitées.

La dernière série de finalités pour lesquelles les données à caractère personnel peuvent être traitées est la détection, la poursuite et la sanction des actes illicites et pour permettre aux services de renseignement d’accomplir leurs tâches. Enfin, il stipule également que les noms des inspecteurs peuvent être traités lorsqu’ils font un rapport. Dans son avis 69.362/1 du 11 juin 2021 sur un projet d’arrêté royal visant à optimaliser les dispositions relatives au travail maritime, le Conseil d’État a noté ce qui suit: “Certaines parties du projet portent sur le traitement de données à caractère personnel.

Ainsi, l’article 40 concerne le registre des inspections, pour lequel sont notamment déterminés la nature, le délai de réclamation et le responsable de traitement.” et “En réservant au législateur compétent le pouvoir de fixer dans quels cas et à quelles conditions il peut être porté atteinte au droit au respect de la vie privée, l’article 22 de la Constitution garantit à tout citoyen qu’aucune ingérence dans l’exercice de ce droit ne peut avoir lieu qu’en vertu de règles adoptées par une assemblée délibérante, démocratiquement élue.

Une délégation à un autre pouvoir n’est toutefois pas contraire au principe de légalité, pour autant que l’habilitation soit définie de manière suffisamment précise et porte sur

l’exécution de mesures dont les “éléments essentiels” sont fixés préalablement par le législateur. Par conséquent, les “éléments essentiels” des traitements de données à caractère personnel doivent être fixés dans la loi elle-même. À cet égard, la section de législation considère que, quelle que soit la matière concernée, constituent, en principe, des “éléments essentiels” les éléments suivants: 1°) les catégories de données traitées; 2°) les catégories de personnes concernées; 3°) la finalité poursuivie par le traitement; 4°) les catégories de personnes ayant accès aux données traitées; et 5°) le délai maximal de conservation des données.

Il découle de ce qui précède qu’en ce qui concerne les parties concernées du projet, il y a lieu de prévoir préalablement un cadre légal pour le traitement des données à caractère personnel y afférentes, dans lequel tous les éléments essentiels mentionnés ci-dessus doivent être réglés. En attendant, les parties concernées du projet ne peuvent pas se concrétiser.”. Le registre des inspections en question était une base de données interne de la DG Navigation dans laquelle les inspecteurs stockaient leurs rapports, qui pouvaient ensuite être utilisés pour les rapports exigés par l’Organisation internationale du travail.

Toutefois, l’avis du Conseil d’État était clair: ces articles ne pouvaient pas être appliqués sans une base juridique pour le traitement de données à caractère personnel telles que le nom de l’inspecteur. C’est pour cette raison qu’il est explicitement introduit pour cette législation. Art. 2.5.2.87 Personnes physiques concernées Cet article énumère les cinq ensembles de personnes physiques dont les données à caractère personnel peuvent être traitées.

Comme mentionné dans les sections précédentes, les données des visiteurs de l’installation portuaire et des personnes manipulant les marchandises sont traitées. Il est également fait référence aux articles 2.5.2.81 et 2.5.2.86 respectivement pour les personnes frappées d’une interdiction de séjour au port et la raison du traitement des données des inspecteurs. Enfin, les PSO, PFSO, CSO et SSO sont également inclus en tant que personnes dont les données doivent être traitées.

Après tout, ces personnes doivent être connues de l’ANSM, du CLSM et de la Cellule de la

Sûreté maritime. Leurs données seront incluses dans la plateforme ISPS à ces fins. Art. 2.5.2.88 Données à traiter Pour chaque série de personnes dont les données à caractère personnel sont traitées, il est déterminé quelles peuvent être ces données. Ces données ont été limitées au minimum nécessaire pour atteindre les objectifs visés au point 2.5.2.86. Le traitement des photographies est nécessaire pour la création de badges d’accès et d’identification.

Le traitement de l’adresse e-mail pour toute communication. Art. 2.5.2.89 Accès Les services publics qui ont accès aux données à caractère personnel traitées sont énumérés de manière exhaustive et se limitent à ceux qui sont chargés de contrôler et de vérifier le respect de la réglementation en matière de surveillance maritime. En plus de ces services publics, le responsable du traitement peut, conformément au RGPD, également accorder l’accès à d’autres personnes si toutes les conditions sont remplies.

Les données biométriques constituent toutefois une exception à cette règle. Seuls le responsable du traitement et le sous-traitant, ainsi que les services de renseignement et la police fédérale et locale, ont accès à ces données. Les autres services d’inspection, tels que la Cellule de la Sûreté maritime ou les douanes, n’ont pas accès à ces données. Le plan de sûreté ou le responsable du traitement ne peuvent pas non plus élargir cet accès.

Art. 2.5.2.90 Délai de conservation La durée de conservation des données à caractère personnel est fixée à dix ans. Cette période est nécessaire pour permettre l’application des règlements. Souvent, les infractions ne sont révélées que longtemps après que l’acte criminel a été commis. Il existe deux exceptions à cette période de conservation de dix ans. Tout d’abord, les données biométriques. Comme expliqué ci-dessus, les données brutes doivent être supprimées immédiatement.

Les données biométriques sont stockées sous la forme d’un modèle qui peut être conservé pendant un maximum de deux ans

à compter du moment où la personne a accédé pour la dernière fois aux locaux physiques ou au réseau et au système d’information pour lesquels les données biométriques ont été utilisées. Une autre exception est l’interdiction de port. Pour des raisons évidentes, ces données seront immédiatement supprimées dès que la personne aura retrouvé l’accès aux ports et aux installations portuaires. Art. 2.5.2.91 Responsable du traitement La personne responsable du contrôle d’accès tant physique qu’au réseau et aux systèmes d’information est le PFSO.

Il en va de même pour les personnes impliquées dans la manutention de la cargaison. Dans les autres cas, l’ANSM est le contrôleur des données. En ce qui concerne les personnes frappées d’une interdiction de séjour, l’ANSM détermine le fonctionnement du système dans le cadre créé par cette loi, mais cela se limite à la vérification de l’interdiction. Le traitement des décisions, jugements ou arrêts qui imposent une telle interdiction de port reste du ressort du SPF Justice.

Art. 2.5.2.92 Droit à l’information En vertu du RGPD, toute personne a le droit d’être informée du traitement de ses données à caractère personnel. Toutefois, cette restriction peut être justifiée par de bonnes raisons. Le présent projet de loi limite ce droit à l’information dans les cas où ce traitement a pour but de préparer, d’organiser, de gérer et de contrôler des enquêtes, y compris des enquêtes judiciaires et l’application éventuelle d’une sanction administrative.

Une telle exception était déjà prévue par l’article 100/14 du Code pénal social. Art. 2.5.2.93 Droit d’accès Tout comme le droit à l’information peut être restreint, l’accès aux données à caractère personnel traitées peut l’être dans les mêmes cas que ceux expliqués à l’article 2.5.2.92. Cette exception a aussi déjà été prévue dans le Code pénal social, à savoir à l’article 100/15.

Art. 2.5.2.94 Droit de rectification Une troisième restriction s’applique au droit de rectification dans les cas déjà expliqués à l’article 2.5.2.92. L’article 100/16 est le pendant de cette restriction dans le Code pénal social. Art. 2.5.2.95 Droit à la limitation du traitement Enfin, le droit de restreindre le traitement n’est pas autorisé. Après tout, cela permettrait de contourner le contrôle d’accès obligatoire.

Le code pénal social prévoit également cette exception à l’article 100/17. Art. 2.5.2.96 Dispositions communes L’avis 51/2022 du 9 mars 2022 de l’Autorité de protection des données dispose aux numéros 99 à 103 que les articles sur la limitation des droits des personnes concernées dans le cadre du traitement des données doivent être complétés pour les rendre compatibles avec les conditions de l’article 23 du RGPD et les exigences en matière de sécurité juridique et de prévisibilité dans le chef des personnes concernées.

Ces dispositions sont incluses dans le présent article et sont une reprise des prescriptions du chapitre V/I du Code pénal social qui ont déjà été approuvées par l’Autorité de protection des données dans l’avis 34/2018. Art. 10 L’article 2.5.2.3 explique pourquoi il convient d’utiliser le terme interface navire/terre au lieu d’interface navire/ port. Ce terme est utilisé dans le régime de financement de l’Organisme fédéral d’enquête sur les accidents de navigation (OFEAN).

Une contribution à l’OFEAN est due pour chaque escale d’un navire. Celle-ci est définie par le terme interface navire/port et est remplacée par l’interface navire/terre, plus correcte, conformément à l’explication de l’article 2.5.2.3. Art. 11

Art. 12 Cet article remplace l’article 4.1.2.48 du Code belge de la Navigation dans lequel les infractions au règlement ISPS et aux dispositions relatives à la sûreté maritime du Code belge de la Navigation étaient sanctionnées. Le nouvel article prévoit des sanctions sévères en cas de violation de ces dispositions. Tout d’abord, avec une sanction de niveau 4, qui, selon l’article 4.1.1 CBN, est une peine de prison de six mois à cinq ans et une amende pénale ou administrative de 500 à 30 000 euros, à majorer des suppléments applicables.

Cette pénalité peut être imposée pour les violations du règlement ISPS, qui a un effet direct, et des dispositions des articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 telles que décrites ci-dessus. Ceux qui font obstruction aux ordres du gouvernement peuvent également être punis de la même manière. Des sanctions plus sévères sont en place pour ceux qui ont commis des actions non autorisées. Cette sanction est une peine de prison de cinq ans à quinze ans et une amende de 5 000 à 100 000 euros, à laquelle s’ajoutent les majorations (niveau 5).

Si la sanction prévue par le Code pénal ou une autre législation spéciale est supérieure à cette sanction, c’est cette dernière qui s’applique. Si la sanction prévue par une autre législation est inférieure, la sanction prévue par le présent article est appliquée. Ainsi, une condamnation en vertu de l’article 2quater, 4°, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, psychotropes, désinfectantes ou antiseptiques et des substances pouvant servir à la fabrication illicite de substances stupéfiantes et psychotropes, par laquelle ces substances sont importées via un port et par laquelle le condamné y a participé, peut également entraîner une condamnation pour action illicite.

Comme la sanction dans le CBN est plus sévère, elle doit être appliquée. Pour une condamnation au titre de l’article 2quater, 5°, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, psychotropes, désinfectantes ou antiseptiques et des substances pouvant servir à la fabrication illicite de substances stupéfiantes et psychotropes, c’est l’inverse qui s’applique en revanche.

Dans cette loi, la sanction

est de 10 à 15 ans, ce qui la rend plus sévère que la sanction du niveau 5. La coopération à une action illégale est également sanctionnée par la même peine de niveau 5. Étant donné que l’action non autorisée relève d’un domaine qui échappe à la connaissance du service des amendes administratives, créé pour sanctionner les lois sur la navigation, aucune amende administrative ne peut être imposée pour des actions illégales.

Toutefois, cela n’empêche pas l’imposition d’amendes administratives aux opérateurs qui ne respectent pas leurs obligations légales et réglementaires en vertu du règlement ISPS, du présent règlement ou du plan de sûreté. Le paragraphe 6 donne un pouvoir spécial au juge d’instruction pour partager certains faits au cours d’une enquête avec d’autres autorités et d’autres personnes physiques ou morales dans l’intérêt public et pour la prévention de nouvelles infractions pénales.

Comme la réglementation actuelle concerne des questions particulièrement sensibles, il peut être nécessaire que des mesures soient prises dès la phase d’enquête, sans que le suspect soit en détention. Cela permet d’éviter que certaines personnes aient encore accès à certaines informations sensibles. Le juge d’instruction compétent doit peser toutes les circonstances concrètes de l’enquête et les faits afin d’apprécier s’il y a lieu de faire usage de cette disposition.

Art. 13 Cet article définit deux nouvelles infractions qui sont rendues punissables par le CBN, à savoir la réalisation d’enregistrements d’images et la violation de la “distribution restreinte”. Art. 4.1.2.48/1 Prises d’images des ports et installations portuaires effectue des mesures topographiques ou des photographies à l’intérieur d’une place fortifiée, d’une structure défensive, d’un poste, d’un établissement militaire ou naval, d’un établissement aéronautique qui n’est pas un aéroport ou une station aérienne, d’un dépôt, d’un entrepôt ou d’un parc militaire, est passible d’une peine d’emprisonnement de huit jours à un an et d’une amende de vingt-six à cent euros.

Comme expliqué à l’article 2, cette disposition sera adaptée en raison de

son lien avec la sûreté maritime et la section maritime sera incluse dans le Code belge de la Navigation. Le nouvel article 4.1.2.48/1 érige en infraction pénale le fait de prendre des photos, de quelque manière que ce soit, de parties reconnaissables de l’infrastructure de sûreté. Cela peut se faire via des caméras professionnelles, mais les séquences prises par un smartphone ou via des drones relèvent également de cette disposition.

Si ces images sont prises dans le but de contourner les mesures de sûreté afin de commettre une action illicite, cela sera considéré comme une collaboration à une telle action et une sanction de niveau 5 pourra être imposée. Bien entendu, aucune sanction n’est imposée aux photographes amateurs ou aux simples passants dans le port qui prennent une photo. Il s’agit de visualiser clairement l’infrastructure de sûreté telle que les caméras, les portes d’accès ou autres moyens de détection.

Art. 4.2.1.48/2 Violation de la “ISPS-restricted” Comme déjà expliqué ci-dessus (article 2.5.2.14), la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité ne prévoit pas de sanction pour l’utilisation abusive de ces documents. Pour combler cette lacune, la loi actuelle prévoit une classification propre, dont l’utilisation abusive est sanctionnée.

La sanction est la même que pour la violation du secret professionnel à laquelle elle est comparable. Toutefois, ce montant peut être doublé si les données divulguées ont été utilisées dans le cadre d’une action illicite. Art. 14 Le pourcentage des amendes infligées pour des violations des dispositions relatives au chapitre sur la prévention de la pollution par les navires qui est versé au Fonds pour l’environnement est ajusté de 20 à 30 pour cent.

Il s’agit principalement d’infractions à la convention MARPOL de l’OMI (telles que la pollution par les hydrocarbures, la pollution par rejet de déchets ou la pollution atmosphérique). Le Fonds Environnement est un fonds du SPF Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et Environnement. Ce fonds est utilisé pour entreprendre des actions visant à améliorer la protection de l’environnement marin.

L’ajustement du pourcentage est une conséquence de l’article 20 du présent projet de loi qui établit un fonds d’application maritime et marin.

Art. 15 Les contrôleurs de la navigation de la DG Navigation effectuent également des contrôles du respect de la réglementation applicable aux navires de mer belges et étrangers. Comme il s’agit également d’une tâche de l’ANSM, ils rendent compte au président de l’ANSM à cet égard. Il a déjà été déterminé qu’il s’agit du directeur général de la DG Navigation, il n’y a donc aucun changement dans la hiérarchie existante.

Légalement, cependant, ils rendent compte au président de l’ANSM en ce qui concerne la sûreté maritime, et non au directeur général. Art. 16 Le paragraphe 2 de l’article 4.2.1.24 du Code belge de la Navigation stipule qu’une copie d’un rapport sur la sûreté maritime doit également être envoyée à l’ANSM et au PSO concerné. Cette question sera réglée par l’introduction du présent projet dans la plateforme ISPS (2.5.2.78).

Le paragraphe 2 peut donc être supprimé car, sinon, il y aurait une double obligation. Art. 17 Cet article établit la Cellule de la Sûreté maritime au sein de la DG Navigation. Cette cellule est chargée des tâches spécifiques imposées par cette loi, et en particulier de soutenir l’ANSM dans ses opérations quotidiennes. Les membres de cette cellule sont également membres du personnel du Contrôle de la navigation établi par le Code belge de la Navigation, mais tous les contrôleurs de la navigation ne sont pas également membres du personnel de la Cellule de la Sûreté maritime.

Art. 18 Dans le Code belge de la Navigation, les compétences du Contrôle de la navigation et de la Cellule de la Sûreté maritime sont réglementées respectivement aux articles 4.2.1.24 et 4.21.43 (voir également l’article 16 du présent projet). En plus de ces 2 services, 7 autres autorités seront habilitées à contrôler la sûreté maritime. Il s’agit avant tout des autres partenaires du MIK: la défense, la police maritime et l’administration générale des douanes et accises.

En outre, le NCCN et la police locale sont également habilités, de même que tous les membres de l’ANSM et des CLSM, quelle que soit l’entité à laquelle ils appartiennent. Le PSO reçoit l’autorité d’agir dans tout le cluster sur la base de cet article. Ainsi, le capitaine du port peut être compétent en vertu de la loi

fédérale pour certaines zones où il ne l’est pas en vertu de la réglementation régionale. Art. 19 Pour la sûreté en mer du Nord, outre le Contrôle de la navigation, la Cellule de la Sûreté maritime et les partenaires du MIK, le Modèle mathématique belge pour la mer du Nord est également désigné comme autorité compétente. Ce service est le propriétaire de l’avion qui effectue déjà actuellement des vols de surveillance au-dessus de la mer afin de vérifier les infractions aux réglementations environnementales ou maritimes, par exemple.

Le déploiement de cet appareil est d’une grande importance pour assurer la sûreté en mer. Art. 20 La compétence du ministère de la Défense est étendue avec une disposition selon laquelle les navires qui trompent la sécurité publique ou dont il existe des soupçons fondés qu’ils sont impliqués dans des activités d’espionnage ou de sabotage peuvent être déroutés vers un port belge pour une enquête plus approfondie.

Ce pouvoir ne peut être appliqué que dans la mesure où son exercice dans un cas particulier est conforme au droit international, tel que, mais pas seulement, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Art. 21 Comme expliqué ci-dessus, 20 % des amendes pour violation de l’environnement ont été versées au Fonds pour l’environnement, dont les fonds sont utilisés pour renforcer l’environnement marin.

Cependant, son utilisation est limitée à l’environnement marin. De nombreuses autres infractions sont actuellement identifiées, telles que des intrusions de navires non autorisés dans des parcs éoliens ou le non-respect des obligations contractuelles envers les marins. Afin de garantir une plus grande chance d’être pris pour ces crimes également, il est nécessaire d’investir dans des techniques de détection et d’application supplémentaires.

Afin de pouvoir fournir les ressources nécessaires sans avoir à puiser dans le budget ordinaire, 30 % des amendes sont réinvesties dans ces nouveaux moyens d’exécution. Il est important de noter que cet argent ne peut pas être utilisé pour recruter du personnel supplémentaire. À l’avenir, 30 % de toutes les amendes, à l’exception de celles qui vont au fonds pour l’environnement, seront versées au nouveau fonds.

Aucune distinction n’est faite

quant à la manière dont l’amende (pénale, administrative, amiable) est infligée. Art. 22 TITRE 6 Dispositions particulières pour la mer du Nord CHAPITRE 1ER Utilisation de caméras Art. 4.6.1.1 Loi du 21 mars 2007 Comme déjà mentionné dans l’explication générale, l’application de la loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance n’est pas sans poser problème dans les zones maritimes belges.

Un arrangement spécial pour traiter ces problèmes est inclus dans le Code belge de la Navigation. La loi du 21 mars 2007 précitée n’est donc pas applicable dans les zones maritimes belges. Art. 4.6.1.2 Les termes sont basés sur la loi du 21 mars 2007 et doivent également être compris dans ce sens. La jurisprudence qui clarifie ou applique ces concepts doit être appliquée par analogie aux caméras de surveillance réglementées par cette loi.

Art. 4.6.1.3 Le régime spécial s’applique uniquement dans la mer territoriale et la ZEE belges. Selon la jurisprudence constante du Conseil d’État, la ligne de basse mer est la limite entre les zones maritimes et le côté terrestre. Cette limite est également appliquée ici. Côté terre, les caméras sont donc soumises à la loi du 21 mars 2007, même si elles sont installées sur la plage, par exemple.

Art. 4.6.1.4 Les caméras de surveillance ne peuvent pas être placées n’importe où, mais uniquement aux fins mentionnées dans cet article. N Art. 4.6.1.5 Autres législations Les caméras réglementées par d’autres législations ne sont pas couvertes par ce chapitre. Il s’agit notamment des caméras utilisées par les forces de police, dont l’utilisation est réglementée par la loi du 5 août 1992 sur la fonction de police.

Art. 4.6.1.6 Utilisation de caméras fixes dans la mer territoriale Le gouvernement ou l’entreprise qui souhaite utiliser des caméras de surveillance doit agir en tant que responsable du traitement des données. Un dossier est établi pour la Cellule de la Sûreté maritime contenant la localisation, le périmètre, la finalité, les spécifications, la durée de conservation et les autres dispositions relatives au traitement des données à caractère personnel.

Le MIK donne un avis sur l’utilisation des caméras qui sera transmis au ministre chargé de la mobilité maritime pour décision. La décision ministérielle remplace l’autorisation du conseil municipal qui est nécessaire pour installer des caméras sur un terrain. La Cellule de la Sûreté maritime sera chargée de publier les données des caméras dans les publications nautiques bien connues telles que les avis aux navigateurs.

Cette publication remplace le pictogramme qui doit être placé en application de la loi du 21 mars 2007 précitée. Les images en direct des caméras de surveillance ne peuvent être visionnées que par les services chargés de la surveillance maritime. Les caméras de surveillance installées par un opérateur pour protéger l’infrastructure en mer contre d’éventuelles collisions de navires violant les zones de sécurité constituent une exception à cette règle.

Le registre des activités de traitement d’images dont le contenu, les modalités et le délai de conservation doivent être déterminés par le Roi, ne peut porter préjudice aux exigences minimales de l’article 30 du RGPD.

Art. 4.6.1.7 Utilisation de caméras mobiles dans la mer territoriale Les caméras mobiles, telles que celles utilisées par les drones ou à bord des avions du modèle mathématique belge pour la mer du Nord, sont autorisées, mais uniquement par un gouvernement. Art. 4.6.1.8 Utilisation de caméras fixes ou mobiles dans la zone économique exclusive La juridiction de la Belgique dans la zone économique exclusive est limitée à ce qui est prévu par les articles 56 et 58 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer.

L’utilisation des caméras dans ces zones doit donc être conforme aux pouvoirs de la Belgique en vertu de ces deux articles. Art. 4.6.1.9 Utilisation interdite de caméras Cette disposition est tirée de la loi du 21 mars 2007 précitée, et doit être interprétée par analogie. Art. 4.6.1.10 Comme pour l’utilisation à terre, l’utilisation des caméras intelligentes est limitée à l’identification du navire. Art. 4.6.1.11 précitée, et doit être interprétée par analogie.

Pour cette raison, aucun dispositif particulier n’a encore été prévu pour limiter les droits de la personne filmée en vue d’éviter de faire une distinction entre les caméras installées sur la terre ferme et en mer. Les limitations doivent toutefois toujours être interprétées conformément au RGPD. Art. 4.6.1.12 Dispositions pénales Les mêmes niveaux de sanctions que ceux prévus par la loi du 21 mars 2007 précitée sont introduits.

Autres moyens de détection Art. 4.6.2.1 Si des moyens de détection autres que les caméras peuvent permettre l’identification d’une personne, ils ne sont autorisés que dans le respect des conditions prévues pour les caméras de surveillance. Cette disposition s’applique non seulement à la surface de l’eau mais aussi aux ressources déployées sous l’eau. Art. 4.6.2.2 Personnes privées Les personnes physiques ou morales privées ne peuvent utiliser d’autres moyens de détection que si leur objectif est de prévenir les collisions avec les navires et les infrastructures qu’ils exploitent.

Là encore, si ces moyens peuvent conduire à l’identification de personnes, la procédure relative aux caméras de surveillance doit être suivie. Art. 4.6.2.3 Des niveaux de sanction identiques à ceux applicables aux infractions à l’utilisation interdite de caméras sont introduits. Art. 23 Le port d’Anvers est actuellement réparti sur 2 juridictions, à savoir les tribunaux et les parquets d’Anvers et de Flandre orientale.

Cela conduit à une fragmentation et non à une approche unifiée. Afin de répondre à cette exigence, toutes les violations de ce règlement, y compris les actions illicites, sont attribuées aux tribunaux d’Anvers. Art. 24 Il s’agit de la création d’un Fonds maritime et d’application des lois maritimes dans lequel sont versés trente pour cent des recettes provenant des amendes pour violation du Code belge de la Navigation ou des lois sur la navigation.

Sont exclues les lois dont une partie est déjà versée au Fonds pour l’environnement.

Art. 25 Il s’agit en premier lieu d’un amendement technique car les références ont été modifiées. Deuxièmement, l’article 4, § 3bis est clarifié. L’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, psychotropes, désinfectantes ou antiseptiques et des substances pouvant servir à la fabrication illicite de substances stupéfiantes et psychotropes a été introduit par la loi du 28 novembre 2021 visant à rendre la justice plus humaine, plus rapide et plus ferme (Moniteur belge du 30 novembre 2021).

Le nouveau paragraphe 3bis introduit une interdiction de port comme peine autonome possible en cas de condamnation pour les infractions prévues dans la loi du 19 février 1921. L’interdiction de port comprend tant une interdiction de lieu qu’une interdiction professionnelle et peut être imposée par le juge comme peine autonome à quiconque vient ou travaille dans le port. L’interdiction de lieu est explicitement mentionnée à l’article 4, § 3bis de la loi du 24 février 1921.

L’interdiction professionnelle n’est mentionnée que dans l’exposé des motifs de la loi du 28 novembre 2021 visant à rendre la justice plus humaine, plus rapide et plus ferme. Toutefois, un exposé des motifs ne constitue pas une base juridique. Cette modification législatif précise que l’interdiction de port couvre les deux aspects. L’interdiction s’applique tant aux personnes physiques qu’aux personnes morales.

Concrètement, pour les personnes physiques, cela signifie qu’elles ne sont plus autorisées à entrer dans la zone portuaire et, par conséquent, à y travailler. Pour les personnes morales, l’interdiction signifie qu’elles ne peuvent plus exercer leurs activités professionnelles dans le port ou les installations portuaires. L’exposé des motifs de la loi du 28 novembre 2021 explique également que le champ d’application personnel pour imposer une interdiction de port est très large.

Elle ne s’applique pas seulement aux personnes (enregistrés) du port, mais aussi à toutes les personnes qui peuvent effectuer un travail pour ou dans le port ou les installations portuaires. À titre d’exemple non exhaustif, on peut penser aux transporteurs ou autres personnels des entreprises portuaires, tels que le personnel informatique ou d’autres services de soutien ou de logistique. Le juge est libre de déterminer le délai de l’interdiction de port, mais il ne peut pas dépasser 20 ans.

Cela s’applique tant à l’interdiction de lieu qu’à l’interdiction

professionnelle, qui sont inextricablement liées. Le juge dispose donc ici d’un large pouvoir d’appréciation. L’exposé des motifs de la loi du 28 novembre 2021 stipulait déjà que. L’arsenal des sanctions doit en tout cas être utilisé de manière optimale dans la lutte contre la criminalité liée à la drogue. Le gouvernement considère l’imposition d’une interdiction à long terme d’entrer dans le port et les installations portuaires, d’y travailler ou de fournir des services logistiques ou de soutien comme une arme importante dans cette lutte et souligne ainsi une fois de plus la gravité de ces formes de criminalité.

Art. 26 Conformément aux autres dispositions, les vingt pour cent des infractions à la loi du 22 avril 1999 concernant la zone économique exclusive de la Belgique en mer du Nord qui sont répercutés sur le Fonds pour l’environnement sont également portés à trente pour cent. Art. 27 Les caméras placées par les services de police dans les zones maritimes belges sont confrontées à des problèmes pratiques identiques à ceux expliqués à l’article 22.

Pour cette raison, la loi du 5 août 1992 sur la fonction de police est modifiée pour remplacer le pictogramme obligatoire par la publication dans les publications nautiques. Art. 28 La loi du 1er juillet 2011 relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques est modifiée en fin de déterminer que la navigation de mer est une compétence du ministre qui a la mobilité maritime dans ses attributions.

Art. 29 Cet article introduit la possibilité pour l’autorité compétente de proposer un AMS pour les infractions au Code belge de la Navigation et aux lois sur la navigation et leurs arrêtés d’exécution. Les mesures de protection nécessaires sont en place. Une AMS n’est possible que si l’infraction n’a pas causé de dommages à des tiers et avec le consentement de l’auteur de l’infraction. Le montant de l’AMS ne peut dépasser le maximum de l’amende infligée pour cette infraction, majorée des majorations.

Une taxe administrative de 8,84 euros est perçue pour couvrir les frais

administratifs. Il s’agit de la même majoration que celle prévue à l’article 216bis du Code de procédure pénale et dans la loi sur la circulation routière. En outre, d’autres coûts peuvent être répercutés s’il a provoqué une infraction. En cas de non-paiement de l’AMS, l’autorité compétente peut engager une procédure administrative pour imposer une amende administrative. L’intention est d’utiliser l’AMS principalement pour les violations de moindre importance.

Par exemple, les infractions à la législation sur les bateaux de plaisance, comme l’absence d’immatriculation ou le fait de naviguer avec un certificat de compétence incorrect ou sans certificat de compétence alors que celui-ci est obligatoire. Il existe également des infractions de moindre importance en mer du Nord, comme le fait de naviguer dans une zone de sécurité autour de parcs éoliens ou de jeter l’ancre audessus d’une épave culturelle reconnue.

Art. 30 Tous les ports et installations portuaires existants peuvent continuer à fonctionner dans le cadre du plan de sûreté approuvé par l’ANSM. À l’issue de cette période, qui est également d’une durée maximale de cinq ans selon la législation abrogée, l’entreprise doit appliquer cette nouvelle réglementation. Une exception à cette règle est que l’ANSM peut déjà agir contre des entreprises lorsqu’il existe une suspicion fondée ou une preuve réelle de non-respect des mesures de sûreté.

Art. 31 Tous les navires battant déjà le pavillon belge peuvent bénéficier d’une période transitoire maximale de cinq ans. À l’issue de cette période, qui est également d’une durée maximale de cinq ans selon la législation abrogée, l’entreprise doit appliquer cette nouvelle réglementation. Une exception à cette règle est que l’ANSM peut déjà agir contre des entreprises lorsqu’il existe une suspicion fondée ou une preuve réelle de non-respect des mesures de sûreté.

Art. 32 En vertu de l’article 12 de l’arrêté royal du 21 avril 2007 relatif à la sûreté maritime, des certificats ont été délivrés par l’ANSM aux entreprises afin de les reconnaître en tant qu’organismes de sûreté. Ces entreprises ont un an pour se conformer aux nouvelles règles.

Art. 33 Pour permettre à un PFSO d’obtenir le certificat obligatoire lié à une formation avec examen et une vérification de sécurité, une période transitoire d’un an est prévue. Art. 34 Pour la sûreté de la mer du Nord, une période d’un an est prévue pendant laquelle le MIK doit procéder à une évaluation de la sûreté des différentes infrastructures présentes dans les zones maritimes belges. Art. 35 La plateforme ISPS comprend plusieurs modules et son développement prendra un certain temps.

Jusqu’à ce que le module en question soit en place, l’ANSM peut déterminer comment ces objectifs seront atteints. Par exemple, la communication sur un plan de sûreté entre le PSO, le CLSM et l’ANSM peut toujours se faire via le sharepoint existant. Art. 36 sLa loi entre en vigueur le 1ER janvier 2023, ce qui laisse à tout le monde suffisamment de temps pour appliquer les nouvelles mesures. L’article 29 sur le règlement administratif à l’amiable constitue une exception à cette règle.

En raison du développement supplémentaire du logiciel nécessaire, le Roi obtient une délégation pour mettre en vigueur cet article. Une deuxième exception concerne les dispositions relatives au fonds et à la rétribution pour les études de sécurité, qui entreront en vigueur 10 jours après la publication. Le premier ministre, chargé des Affaires étrangères, Alexander DE CROO Le ministre de la Mobilité, Georges GILKINET Le ministre des Finances, Vincent VAN PETEGHEM

Le ministre de la Justice et de la Mer du Nord, Vincent VAN QUICKENBORNE La ministre de la Défense, Ludivine DEDONDER La ministre de l’Intérieur, Annelies VERLINDEN La secrétaire d’État au Budget, Eva DE BLEEKER

AVANT-PROJET DE LOI

Soumis à l’avis du Conseil d’État Avant-projet de loi modifiant Article.1er. La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution.

Art. 2. Dans le 1° de l’article 120ter du Code pénal, inséré par la loi du 19 juillet 1934 et modifié par la loi du 26 juin 2000, les modifications suivantes sont apportées:

1° les mots “autorité miliaire, maritime ou aéronautique” sont remplacés par les mots “autorité militaire ou aéronautique”;

2° les mots “un établissement militaire ou maritime” sont remplacés par les mots “un établissement militaire”.

Art. 3. À l’article 546/1 du même Code, inséré par la loi du 20 mai 2016 et modifié par la loi du 8 mai 2019, les modifications suivantes sont apportées:

1° les mots “ l’article 2.5.2.2, 3° et 4° de la Code belge de la Navigation” sont remplacés par les mots “l’article 2.5.2.3, 4° et 5° du Code belge de la Navigation”;

2° les mots “l’article 2.5.2.3. de la Code belge de la Navigation” sont remplacés par les mots “l’article 2.5.2.4, § 2, du Code belge de la Navigation”.

Art. 4. À l’article 1.1.1.1, § 1er, alinéa 1er, du Code belge de la Navigation, modifié par la loi du 16 juin 2021, les 1° dans le 29°, les mots “la Directive ISPS” sont remplacés par les mots “la Directive sur la sûreté portuaire”;

2° l’alinéa est complété par les 67°, 68° et 69°, rédigés comme suit: “67° “Partie A du Code ISPS”: la partie A du Code ISPS constituée du préambule et des dispositions obligatoires figurant à l'annexe II du Règlement ISPS;

68° “ Partie B du Code ISPS”: la partie B du Code ISPS constituée des recommandations figurant à l'annexe III du Règlement ISPS;

69° “RGPD”: le Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE.”.

Art. 5. L'article 1.1.1.2 du même Code est complété par les 8°, 9°, 10°, 11° et 12°, rédigés comme suit: “8° “NCCN”: le Centre national de crise du Service public fédéral Intérieur;

9° “OCAM”: l'Organe de coordination pour l'analyse de la menace, créé par la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace;

10° “ ANSM”: l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime, telle que visée à l'article 2.5.2.5, § 1er;

11° “CLSM”: un Comité local de la Sûreté maritime, tel que visé à l'article 2.5.2.8;

12° “ Cellule de la Sûreté maritime”: la division de la Direction générale de la Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports qui est chargée des tâches visées à l'article 4.2.1.44.”.

Art. 6. À l'article 2.4.3.1 du même code, le 1° est abrogé.

Art. 7. À l'article 2.4.3.4, du même code, les mots  ”à la DGCC” sont remplacés par les mots “au NCCN”.

Art. 8. L’article 2.5.1.2 du même code, modifié par la loi du 16 juin 2021 est complété par un alinéa, rédigé comme suit: “Lorsque une activité ou une activité prévue dans les zones maritimes belges a un impact sur la navigation, le Contrôle de la navigation peut effectuer une étude de sûreté conformément aux normes de l’OMI en vigueur. Sur la base de cette étude de sûreté, les systèmes de routage des navires ou autres mesures de mitigation peuvent être introduits conformément à l’alinéa 1er.

Pour l’élaboration de cette étude de sûreté, une redevance est due par l’exécutant de l’activité ou de l’activité prévu dans les zones maritimes belges au Contrôle de la navigation. Le Roi détermine le tarif de la redevance et les autres règles afférentes à son application et à sa perception.”.

Art. 9. Dans le Code belge de la Navigation, le

chapitre 2

du titre 5 du livre 2, contenant les articles 2.5.2.1 à 2.5.2.25, tel que modifié par la loi du 16 juin 2021, est remplacé par ce qui suit: “

CHAPITRE 2

• SÛRETÉ

Art. 2.5.2.1. Règlement ISPS et Directive sur la sûreté

Le présent chapitre prévoit la mise en œuvre du Règlement ISPS et la transposition de la Directive sur la sûreté

Art. 2.5.2.2. Objectifs

Les objectifs du présent chapitre et de ses arrêtés d'exécution sont les suivants:

1° l'introduction de mesures visant à améliorer la sûreté des navires de mer utilisés dans le commerce international et le trafic intérieur et des installations portuaires associées contre le danger d'actions illicites;

2° le renforcement de la sûreté face aux menaces d'incidents de sûreté par l'établissement de règles relatives à la sûreté;

3° la protection des personnes travaillant dans un port ou une installation portuaire, sur un ouvrage de construction ou de génie civil dans les zones maritimes ou à bord des navires de mer;

4° l’établissement des mesures visant à garantir la sûreté des navires de mer et des ouvrages de construction et de génie civil, y compris les câbles et les pipelines, dans les zones maritimes belges;

5° l'établissement de mécanismes pour le respect du présent chapitre.

Art. 2.5.2.3. Notions

Dans le présent chapitre, dans les dispositions du livre 4 qui y ont trait et, sauf dérogation expresse, dans les arrêtés d'exécution y afférents, l’on entend par:

1° “ sûreté maritime”: la combinaison de mesures préventives et de moyens humains et matériels visant à protéger le transport par mer, les ports et les installations portuaires et les zones maritimes belges contre les menaces d'actions illicites intentionnelles;

2° “ trafic maritime international”: toute liaison maritime par navire de mer entre une installation portuaire belge et une installation portuaire extérieure à la Belgique;

3° “trafic maritime intérieur”: toute liaison par navire de mer entre une installation portuaire belge et cette même installation portuaire ou une autre installation portuaire belge;

4° “port”: tout ensemble de terre et d'eau existant, comprenant des infrastructures et équipements destinés à faciliter les opérations de transport maritime commercial;

5° “installation portuaire”: un emplacement où a lieu l'interface navire/terre qui comprend également, le cas échéant, les zones de mouillage, les postes d'attente et leurs abords à partir de la mer;

6° “interface navire/terre”: une interaction qui se produit lorsque le navire de mer est directement et immédiatement affecté par des actions entrainant le mouvement de personnes ou de marchandises, ou la fourniture de services portuaires vers ou depuis le navire;

7° “incident de sûreté”: tout acte ou circonstance menaçant la sûreté d'un navire de mer, d'une installation portuaire ou d'un port, y compris les actions illicites telles que visées à l’article 2.5.2.2, alinéa 2;

8° “plateforme ISPS”: la plateforme électronique établie et maintenue par le Gouvernement fédéral pour l'échange et la mise à jour de toutes les informations de sûreté couvertes par l'application du Code ISPS, du Règlement ISPS, de la Directive sur la sûreté portuaire, du présent chapitre et ses arrêtés d'exécution;

9° “organisme de sûreté reconnu”: une entreprise qui est reconnue conformément à l'article 2.5.2.71 pour exécuter les tâches attribuées dans le présent chapitre et ses arrêtés d'exécution;

10° “ministre”: le ministre chargé de la mobilité maritime;

11° “PSO”: l'agent de sûreté portuaire visé à l'article 9 de la Directive sur la sûreté portuaire;

12° “PFSO”: l'agent de sûreté de l'installation portuaire;

13° “CSO”: l'agent de sûreté de l'armateur;

14° “SSO”: l'agent de sûreté à bord d'un navire de mer;

15° “action illicite”: toute action qui, compte tenu de sa nature ou de son contexte, pourrait causer des dommages aux ouvrages de construction et de génie civil ou aux câbles ou aux pipelines dans les zones maritimes belges, aux navires de mer du trafic maritime international et national, à l’équipage, aux passagers ou à la cargaison, ou aux ports ou installations portuaires concernés, y compris l'utilisation de navires de mer pour faire entrer ou sortir de Belgique des articles ou produits interdits via les ports et installations portuaires ou pour permettre à des personnes ou des animaux d'embarquer ou de débarquer sans autorisation, ou toute activité connexe.”.

Art. 2.5.2.4. Champ d’application

§. 1er. Le présent chapitre s'applique à tous les navires de mer à l'exception:

1° des navires de guerre;

2° des navires de charge d'une jauge brute inférieure à 500;

3° des navires de mer sans propulsion mécanique ou des navires en bois ou de construction primitive;

4° des navires de pêche;

5° des navires n'exerçant pas d'activité économique. Le Roi peut prendre des mesures pour réglementer la sûreté maritime des navires de mer visés à l'alinéa 1er sous les 2°, 3°, 4° et 5°. Aux fins du présent chapitre, un navire qui dispose des certificats nécessaires aussi bien pour la navigation maritime que pour la navigation intérieure est toujours considéré comme un navire de mer. § 2.

Le présent chapitre s'applique à toutes les installations portuaires belges soumises au Règlement ISPS et à chaque groupe dans lequel une telle installation portuaire est située. Le Roi fixe les coordonnées de chaque installation portuaire en tenant compte des dispositions de la section 15 de la partie A du Code ISPS. Sur la base de la détermination des installations portuaires à l’alinéa 1er et en tenant compte des dispositions de la Directive sur la sûreté portuaire, le Roi, sur l’avis de l'ANSM, détermine les coordonnées des groupes d'installations portuaires, y compris les zones environnantes qui ont une incidence sur la sûreté, qui forment ensemble un port.

Si l’alinéa précédent indique que l'installation portuaire ne doit pas être incluse dans un groupe conformément à l’alinéa 3, les dispositions du Règlement prévalent. § 3. Le présent chapitre s'applique à tout ouvrage de construction ou de génie civil et à tout câble ou pipeline dans les zones maritimes belges. Le présent chapitre est sans préjudice des dispositions relatives au passage inoffensif de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. § 4.

Le présent chapitre ne s’applique pas aux installations militaires. § 5. Un port et une installation portuaire doivent disposer d'un plan de sûreté valide, en dehors des exceptions prévues au présent chapitre, pour pouvoir accueillir les navires de mer visés au paragraphe 1er. Section 2 - Autorités Sous-section 1re – Autorité Nationale de Sûreté Maritime

Art. 2.5.2.5. Création de l’ANSM

L'Autorité Nationale de Maritime, ci-après dénommée ANSM, est chargée de la sûreté maritime. L’ANSM est établie à l'adresse de la Direction générale Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports à Bruxelles.

Art. 2.5.2.6. Tâches de l’ANSM

§ 1er. L’ANSM est le point de contact pour l'OMI, la Commission européenne et les autres États, dans le cadre de l’application de cette loi. L'ANSM est responsable de l'application des mesures de sûreté maritime, en assure le suivi et fournit les renseignements nécessaires tels que visés au Code ISPS, à l'article 2.6 du Règlement ISPS, à l'article 3.4 de la Directive sur la sûreté portuaire, au présent chapitre et ses arrêtés d’exécution.

L’ANSM coordonne l'application du Code ISPS, du Règlement ISPS, de la Directive sur la sûreté portuaire, du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution, met en œuvre et contrôle les mesures de sûreté prescrites pour les § 2. L’ANSM est compétent pour les questions de sûreté:

1° à bord des navires de mer;

2° dans les ports et les installations portuaires;

3° concernant les ouvrages de construction et de génie civil, les câbles et les pipelines dans les eaux maritimes. § 3. L’ANSM est notamment chargée de:

1° la proposition d’une politique générale relative à la matière de sûreté maritime;

2° l'élaboration des normes relative à la sûreté maritime;

3° le contrôle du respect des normes;

4° la coordination générale des mesures pour la mise en œuvre de la réglementation nationale, européenne et internationale relatives à la sûreté maritime;

5° la délivrance d'avis, instructions et recommandations sur les mesures de sûreté maritime aux comités locaux pour la sûreté maritime, au MIK et aux autorités compétentes, quant aux mesures à prendre en matière de sûreté maritime;

6° la coordination des études relatives aux problèmes de sûreté maritime, y compris la contribution de la Belgique aux efforts réalisés au niveau européen et international;

7° faire office de point de contact pour la diffusion d’informations sur les plans de sûreté des installations portuaires et ports, et de point de contact national, européen et international pour toutes les questions liées à la sûreté maritime;

8° l’octroi ou le retrait des reconnaissances des organismes de sûreté reconnus;

9° la transmission à l'OMI d'une liste des installations portuaires conformes au Code ISPS, ainsi que les modifications éventuelles apportées à cette liste;

10° la transmission à la Commission européenne d'une liste des ports auxquels le présent chapitre s'applique, ainsi que les modifications éventuelles apportées à cette liste;

11° l’évaluation et l’approbation des évaluations de la sûreté des installations portuaires et des ports, et la remise d’un avis sur la classification des installations portuaires dans un groupe;

12° l'appréciation, l’évaluation et l’approbation des plans de sûreté des ports et des installations portuaires;

13° l'octroi d'une Déclaration d'approbation comme résultat et preuve de l'approbation des plans de sûreté des installations portuaires;

14° le retrait des plans de sûreté des ports et des installations portuaires et des déclarations d'approbation;

15° l’imposition des mesures correctives aux ports et aux installations portuaires après une évaluation. § 4. Le Roi peut assigner des tâches supplémentaires à l’ANSM.

Art. 2.5.2.7. Composition et fonctionnement de l’ANSM

§ 1er. Le Roi détermine la composition et le fonctionnement de l'ANSM, en nommant comme Président le Directeur général de la Direction générale Navigation. § 2. L’ANSM est assistée par la Cellule de la Sûreté maritime dans l'exercice de ses fonctions. Sous-section 2 – Comités locaux pour la Sûreté Maritime

Art. 2.5.2.8. Création d’un CLSM

Le Roi crée les Comités locaux pour la sûreté maritime, ci-après dénommés CLSM, et détermine leur composition, leur fonctionnement et les ports et installations portuaires pour lesquels un CLSM est compétent. Un CLSM visé à l’alinéa 1er agit comme l'autorité responsable des questions de sûreté telle que visée à l'article 3.5 de la Directive sur la sûreté portuaire. Le CLSM fait rapport à l’ ANSM en vue de formuler des recommandations et des instructions politiques.

Art. 2.5.2.9. Tâches d'un CLSM

Le CLSM est notamment chargé de:

1° la vérification de l'authenticité des informations fournies par l'agent de sûreté de l'installation portuaire ou de l'autorité du port;

2° la réalisation des évaluations de la sûreté des ports, la réalisation des évaluations de la sûreté des installations portuaires, et de leurs modifications;

3° la supervision de l'élaboration et de la mise en œuvre des plans de sûreté des installations portuaires et des ports, ainsi que la rédaction d'un avis motivé pour l'approbation finale par l’ANSM des plans de sûreté des ports et des installations portuaires, et de leurs modifications;

4° le suivi dans le temps des évaluations de la sûreté et des plans de sûreté des installations portuaires et des ports;

5° l'établissement d'une liste des installations portuaires qui doivent être conformes au Code ISPS dans leur zone;

6° la vérification que les installations portuaires sont conformes aux dispositions du Code ISPS, du présent chapitre et des arrêtés d’exécutions. Le Roi peut assigner des tâches supplémentaires à un CLSM.

Art. 2.5.2.10. Composition et fonctionnement d’un

CLSM

Le Roi détermine la composition et le fonctionnement d'un CLSM dans lequel le PSO du port concerné est désigné comme président. Sous-section

3 – PSO

Art. 2.5.2.11. Désignation d’un PSO

§ 1er. Si le port dispose d'un capitaine de port conformément à la réglementation régionale, le capitaine de port est désigné comme PSO. S'il n'y a pas de capitaine de port pour un port, le directeur coordonnateur de la police fédérale du département concerné est le PSO. Si un port comprend plusieurs départements, les directeurs coordonnateurs concernés déterminent d'un commun accord qui est le PSO.

Pour chaque PSO, 2 adjoints sont désignés par l’ANSM sur recommandation du PSO. Si un port comprend plusieurs départements, le directeur coordonnateur qui n'est pas désigné comme PSO devient PSO adjoint. § 2. Une personne ne peut pas être nommée en tant que PSO dans 2 ou plusieurs ports différents. Il est interdit à un PSO d'être nommé PFSO. Par dérogation à l’alinéa 1er, un PSO adjoint peut être désigné comme PFSO pour une installation portuaire dont la gestion ou la propriété est détenue par le port, mais ne peut effectuer aucune tâche au sein du CLSM en ce qui concerne l'installation portuaire concernée.

Art. 2.5.2.12. Tâches

Le PSO agit comme personne de contact locale pour toutes les questions liées à la sûreté maritime du port concerné et est également chargé de la surveillance conformément à l’article 4.2.4.4.

Sous-section 4 - Règles communes

Art. 2.5.2.13. Traitement de l'information

Les évaluations de la sûreté et les plans de sûreté des ports et des installations portuaires ne peuvent être partagés qu'avec les personnes autorisées à y avoir accès et portent la mention “ISPS-restricted”. Le Roi détermine:

1° qui est autorisé à prendre connaissance des évaluations de la sûreté et des plans de sûreté des ports et des 2° la manière dont les évaluations de la sûreté et les plans de sûreté sont conservés physiquement ou numériquement et le délai pendant lequel ils le sont. L’ANSM peut marquer d’autres documents avec la mention “ISPS-restricted”.

Art. 2.5.2.14. Habilitation de sécurité

Chaque membre de l’ANSM ou du CLSM et chaque membre du personnel de la Cellule de la Sûreté maritime doit être titulaire d’une habilitation de sécurité de niveau SECRET telle que visée au chapitre III de la loi du 11 décembre 1998 Si une personne nommée de plein droit à un poste aux fins de la présente loi ne peut disposer de l’habilitation de sécurité requise, le Roi, sur recommandation de l’ANSM, décide du remplacement de cette personne. Section 3 – Sûreté portuaire Sous-section 1re – Évaluation la

Art. 2.5.2.15. Mise en œuvre de l’évaluation de la sûreté § 1er. Dans chaque port, une évaluation de la sûreté portuaire qui sert de base à l’élaboration du plan de sûreté portuaire et à sa mise en œuvre est effectuée par le CLSM.

L’évaluation de la sûreté portuaire prend dûment en compte les particularités des différentes parties du port ainsi que des zones adjacentes si ces dernières ont une incidence sur la sûreté du port. Les évaluations de la sûreté des installations portuaires effectuées conformément au Règlement ISPS et à la section 4 du présent chapitre, qui se trouvent dans les limites du port, sont prises en compte. § 2. L’évaluation de la sûreté portuaire est effectuée dans le respect des exigences déterminées par le Roi et comprend au moins les éléments suivants:

1° l’identification et l’évaluation des biens et des infrastructures essentiels qu’il importe de protéger;

2° l’identification des risques d’actions illicites;

3° l’identification des menaces éventuelles contre les biens et les infrastructures, et de leur probabilité de survenance, afin d’établir des mesures de sûreté en les classant par ordre de priorité;

4° l’identification, le choix et le classement par ordre de priorité des contre-mesures et des changements de procédure ainsi que leur degré d’efficacité pour réduire la vulnérabilité;;

5° l’identification des points faibles, y compris les facteurs humains, dans l’infrastructure, les politiques et les 6° l’analyse des risques des éléments susceptibles d’être victimes d’espionnage, de terrorisme et de sabotage à la suite d’influences étrangères au moyen d’une collaboration publique ou privée.

Art. 2.5.2.16.

§ 1er. Le CLSM soumet l’évaluation de la sûreté portuaire à l’ANSM pour approbation. L’ANSM décide de l’approbation de l’évaluation de la sûreté portuaire dans les trente jours. § 2. Les délais prévus au présent chapitre peuvent être prolongés si le CLSM, l’ANSM ou le ministre, selon le cas, estime que tous les éléments ne sont pas réunis pour prendre une décision ou si l’enquête prend plus de temps. L’absence de décision n’implique pas une approbation automatique.

Art. 2.5.2.17.

Une évaluation de la sûreté portuaire peut être utilisée pendant six mois après son approbation pour l’élaboration d’un plan de sûreté portuaire. Si le plan de sûreté portuaire n’est pas approuvé pendant de cette période, ou si le plan doit être renouvelé, une nouvelle évaluation de la sûreté portuaire est requise. L’alinéa 1er ne s’applique pas si le plan de sûreté portuaire est modifié conformément à l’alinéa 2 ou l’alinéa 3 de l’article 2.5.2.20. Sous-section 2 – Plan de sûreté portuaire

Art. 2.5.2.18. Élaboration du plan de sûreté portuaire

§ 1er. Dans chaque port, un plan de sûreté portuaire est établi par l’autorité du port. Le gestionnaire des voies navigables élabore le plan de sûreté portuaire pour les ports dont les installations portuaires sont situées le long des voies navigables gérées par un gestionnaire des voies navigables, en collaboration avec le directeur coordonnateur de la police fédérale du département concerné. Le plan de sûreté portuaire est élaboré en tenant compte de l’évaluation de la sûreté portuaire et prend en compte de manière appropriée les particularités des différentes parties du port ainsi que des zones adjacentes si ces dernières ont une incidence sur la sûreté du port.

Les plans de sûreté des installations portuaires effectués conformément au Règlement ISPS et à la section 4 du présent chapitre sont intégrés dans le plan de sûreté portuaire. § 2. Le plan de sûreté portuaire doit, pour chacun des niveaux de sûreté visés à l’article 2.5.2.24, établir au moins les éléments suivants:

1° les procédures à suivre;

2° les mesures à mettre en place;

3° les actions à entreprendre. Le plan de sûreté portuaire est élaboré dans le respect des exigences déterminées par le Roi.

Art. 2.5.2.19. Approbation du plan de sûreté portuaire

L’autorité du port ou le gestionnaire des voies navigables soumet le plan de sûreté portuaire au CLSM concerné. Dans un délai de trente jours, le CLSM concerné soumet un avis à l’ANSM. L’ANSM décide de l’approbation du plan de sûreté portuaire dans les trente jours suivant la réception de l’avis. L’approbation est valable cinq ans, après quoi un nouveau plan de sûreté portuaire doit être élaboré sur la base d’une nouvelle évaluation de la sûreté portuaire.

Art. 2.5.2.20. Modification du plan de sûreté portuaire

Toute modification substantielle doit être soumise au CLSM concerné et à l’ANSM pour approbation. Le Roi détermine, sur l’avis de l’ANSM, ce qui doit être considéré comme une modification substantielle. La durée de validité déterminée conformément à l’article 2.5.2.19, alinéa 2, reste inchangée lors de l’approbation d’une modification substantielle. L’intégration d’un plan de sûreté d’une installation portuaire nouveau ou modifié est approuvée une fois par an par le CLSM et l’ANSM.

Dans le cas d’événements ou d’incidents temporaires qui n’entrainent pas de changement du niveau ISPS, l’ANSM peut, sur l'avis du CLSM, adapter le plan de sûreté portuaire pour la durée de l'événement ou de l’incident.

Art. 2.5.2.21. Retrait du plan de sûreté portuaire

§ 1er. Le plan de sûreté portuaire peut être retiré par l’ANSM dans le cas où:

1° la sûreté du port ne peut plus être garantie avec le plan de sûreté portuaire approuvé;

2° l’autorité du port a agi en violation du plan de sûreté portuaire, du Règlement ISPS, de la Directive sur la sûreté portuaire, du présent chapitre ou ses arrêtés d’exécution;

3° l’autorité du port ne suit pas les instructions visées à l’article 2.5.2.22, § 2. L’ANSM peut imposer au port une interdiction d’accueillir des navires de mer dans l’ensemble du port ou dans certaines parties du port si la sûreté dans ces zones ne peut être garantie. § 2. Un recours contre le retrait ou l’interdiction peut être introduit auprès du ministre dans les dix jours après la notification de la décision.

Le ministre prend une décision dans les trente jours, après avoir entendu le port et l’ANSM. Le recours ne suspend pas la décision.

Art. 2.5.2.22. Évaluations intermédiaires

§ 1er. Le plan de sûreté portuaire est évalué par l’ANSM:

1° dans la période comprise entre vingt-six et trente-quatre mois après l’approbation;

2° si la sûreté du port ne peut plus être garantie en raison d’une ou plusieurs actions illicites ou s’il existe un soupçon qu’elle ne peut plus être garantie. § 2. Sur la base de l’évaluation visée au paragraphe 1er, l’ANSM peut:

1° fixer les délais dans lesquels une adaptation du plan de sûreté portuaire doit être soumise conformément à l’article 2.5.2.19;

2° retirer le plan de sûreté portuaire conformément à l’article 2.5.2.21.

3° faire procéder à une nouvelle évaluation de la sûreté portuaire par le CLSM.

Art. 2.5.2.23. Exercice

Le plan de sûreté portuaire est testé au moins une fois par année civile au moyen d’un exercice dont les exigences sont fixées par le Roi. Le PSO informe l’ANSM un mois avant l’exercice prévu. Au plus tard un mois après l’exercice, un rapport est soumis à l’ANSM par le PSO. Sous-section 3 – Niveau de sûreté

Art. 2.5.2.24. Description des niveaux de sûreté

Il existe trois niveaux de sûreté:

1° Niveau de sûreté 1: maintien d’un minimum de mesures de sûreté protectrices appropriées en permanence;

2° Niveau de sûreté 2: maintien de mesures de sûreté protectrices supplémentaires pendant un temps déterminé en raison d’un risque accru d’un incident de sûreté;

3° Niveau de sûreté 3: maintien de mesures de sûreté protectrices spécifiques supplémentaires pendant un temps déterminé, lorsqu’un incident de sûreté est probable ou imminent, même si la cible spécifique peut ne pas être identifiée, permettant à l’ANSM et au CLSM compétent d’ imposer des mesures.

Art. 2.5.2.25. Modification du niveau de sûreté

Le niveau de sûreté 1 s’applique toujours aux ports, à moins que l’ANSM, après avis du NCCN, ne le modifie en niveau de sûreté 2 ou 3 pour l’ensemble du port ou, le cas échéant, pour une partie du port. Toute modification du niveau de sûreté en vigueur dans un port ou une partie du port est immédiatement notifié par l’ANSM au CLSM concerné. Le CLSM concerné notifie cette modification aux navires de mer en route vers ou dans le port et aux installations portuaires. Section 4 – Sûreté des installations portuaires Sous-section 1re – Dispositions générales

Art. 2.5.2.26. Règlement ISPS

Lors de la mise en œuvre des dispositions du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution, les recommandations de la partie B du Code ISPS sont prises en compte dans la mesure du possible, à l’exception des dispositions figurant à l’article 3.5 du Règlement ISPS qui sont obligatoires. L’installation portuaire est tenue d’entreprendre des actions conformément aux niveaux de sûreté en vigueur introduits sur la base de l’article 2.5.2.25 et de se conformer aux instructions de l’ANSM et du CLSM compétent au niveau de sûreté 3.

Art. 2.5.2.27. Catégories

Les installations portuaires sont classées dans les catégories suivantes:

1° Catégorie 1: installations portuaires pour le transport de marchandises;

2° Catégorie 2: installations portuaires pour le transport de passagers. L’ANSM, lors de l’approbation de l’évaluation de la sûreté visée à l’article 2.5.2.30, décide à quelle catégorie l’installation portuaire appartiendra.

Art. 2.5.2.28.

Installations portuaires utilisées principalement pour des voyages non internationaux L’ANSM, après avis du CLSM compétent, décide dans quelle mesure le présent chapitre s’applique aux installations portuaires principalement utilisées pour les navires qui n’effectuent pas de voyages internationaux, mais qui servent occasionnellement des navires à l’arrivée ou au départ d’un voyage international, conformément aux dispositions de la Règle 2, 2, du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS.

Aux fins du présent article, on entend par “occasionnel” un maximum de 10 navires de mer par an et jamais plus de deux navires de mer amarrés à l’installation portuaire en même temps. L’évaluation de la sûreté de ces installations portuaires est effectuée conformément à l’article 2.5.2.30. Les cargaisons déchargées dans ces installations portuaires ne doivent jamais provenir de l’extérieur de l’Union européenne et ne doivent pas être laissées sans surveillance.

Art. 2.5.2.29. Niveau de sûreté

Les niveaux de sûreté à l’article 2.5.2.24 sont d’application mutatis mutandis aux installations portuaires et sont introduits conformément à la procédure prévue à l’article 2.5.2.25. Lorsque l’installation portuaire est informée que le niveau de sûreté applicable à un navire de mer est plus élevé que celui qui s’applique à l’installation portuaire, le PFSO le signale au CLSM et à l’ANSM. Sous-section 2 – Évaluation de la sûreté de l’installation

Art. 2.5.2.30. Mise en œuvre de l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire Le CLSM dans la zone duquel l’installation portuaire est située élabore une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire conformément à la règle 10 du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS, aux dispositions du 15 de la partie A du Code ISPS et aux dispositions des 15.3 à 15.16 de la partie B du Code ISPS. La possibilité, prévue au 15.6 de la partie A du Code ISPS, qu’une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire couvre plus d’une installation portuaire ne peut être autorisée qu’avec l’accord exprès préalable de l’ANSM.

Art. 2.5.2.31 Approbation de l’évaluation de la sûreté de L’ANSM décide dans les trente jours suivant l’élaboration par le CLSM de l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire s’il l’approuve ou si des actions supplémentaires sont nécessaires.

Art. 2.5.2.32. Durée de validité de l’évaluation de la

sûreté de l’installation portuaire Outre les raisons énoncées au 15.4 de la partie A du Code ISPS, chaque évaluation de la sûreté de l’installation portuaire doit être revue par le CLSM au moins une fois tous les cinq ans. Une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire peut être utilisée pendant trois mois après son approbation pour l’élaboration du plan de sûreté de l’installation portuaire.

Si le plan de sûreté de l’installation portuaire n’est pas élaboré pendant cette période, ou si le plan doit être renouvelé, une nouvelle évaluation de la sûreté de l’installation portuaire est nécessaire. L’alinéa 2 ne s’applique pas lorsque le plan de sûreté de l’installation portuaire est modifié conformément à l’article 2.5.2.36, alinéa 2. Sous-section 3 – Plan de sûreté d’une installation

Art. 2.5.2.33

PFSO

§ 1er. Chaque entreprise qui exploite une installation portuaire nomme un PFSO. Le PFSO est:

1° lié à l’entreprise par un contrat de travail; ou 2° un administrateur de l’entreprise; ou 3° un membre du personnel d’un organisme de sûreté reconnu. L’entreprise notifie immédiatement la nomination d’un PFSO ou toute modification de celle-ci au CLSM compétent, qui notifie cette nomination à l’ANSM.

Pour être nommé PFSO, il doit subir au moins une vérification de sécurité telle que visée à l’article 22quinquies de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité. Si un avis de sécurité négatif est émis, cette personne ne peut exercer la fonction de PFSO. Un PFSO doit disposer du certificat visé à l’article 2.5.2.39, § 2r, alinéa 2, au plus tard dans les six mois suivant la nomination. § 2.

La responsabilité du PFSO est déterminée conformément au 17.2 de la partie A du Code ISPS et à la législation du travail ou sur les sociétés du droit commun en vigueur. § 3. L’entreprise est tenue de fournir le soutien nécessaire au PFSO pour lui permettre d’effectuer correctement les tâches et les responsabilités déterminées par le Code ISPS, le Règlement ISPS, le présent chapitre et ses arrêtés d’exécution. § 4.

Sans préjudice du paragraphe 1er, un PFSO peut être nommé pour plus d’une installation portuaire. Si le PFSO est un membre du personnel d’un organisme de sûreté reconnu, il n’est pas permis que l’organisme de sûreté reconnu soit également l’employeur des agents de gardiennage de l’installation portuaire. § 5. Pour chaque PFSO, il est nommé au moins un adjoint auquel s’appliquent les paragraphes 1er à 4.

Art. 2.5.2.34. Élaboration du plan de sûreté de

§ 1er. L’entreprise qui exploite l’installation portuaire élabore le plan de sûreté de l’installation portuaire. Le plan de sûreté de l’installation portuaire doit être élaboré conformément:

1° au 16 de la partie A du Code ISPS;

2° au 16 de la partie B du Code ISPS, qui est obligatoire aux fins de la présente loi, à l’exception: a) des dispositions du 16.1; c) des dispositions des 16.61 jusqu'à et y compris 16.63;

3° aux arrêtés d’exécution pris sur la base de l’article 2.5.2.44 qui fixent les normes nécessaires auxquelles la sûreté doit se conformer;

4° de l’évaluation de la sûreté. Pour l’approbation de l’évaluation de la sûreté sur laquelle le plan de sûreté est basé, l’ANSM peut bénéficier d’une dérogation à une ou plusieurs dispositions visées à l’alinéa 2, 2°. § 2. Pour chaque installation portuaire, un plan de sûreté distinct doit être établi même si l’évaluation de la sûreté couvre plusieurs installations portuaires, conformément à l’article 2.5.2.30, alinéa 2.

Art. 2.5.2.35. Approbation du plan de sûreté de

Le PFSO soumet le plan de sûreté de l’installation portuaire à l’approbation du CLSM compétent dans les trois mois suivant l’approbation de l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire. Dans les trente jours, le CLSM concerné donne un avis motivé à l’ANSM. L’ANSM décide de l’approbation du plan de sûreté de l’installation portuaire dans les trente jours. plan de sûreté doit être élaboré sur la base d’une nouvelle évaluation de la sûreté.

Art. 2.5.2.36 Modification du plan de sûreté de

Toute modification substantielle doit également être soumise au CLSM concerné et à l’ANSM pour approbation. Le Roi détermine, sur l’avis de l’ANSM, ce qui doit être considéré comme une modification substantielle. La durée de validité déterminée conformément à l’article 2.5.2.35, alinéa 2, reste inchangée lors de l’approbation d’une modification substantielle. Dans le cas d’événements ou d’incidents temporaires, l’ANSM peut, sur l’avis du CLSM, adapter le plan de sûreté

Art. 2.5.2.37. Retrait du plan de sûreté de l’installation § 1er. Le plan de sûreté de l'installation portuaire peut être retiré par l’ANSM dans le cas où:

1° la sûreté de l'installation portuaire ne peut plus être garantie avec le plan de sûreté de l’installation portuaire approuvé;

2° l’entreprise qui exploite l'installation portuaire a agi en violation du plan de sûreté de l'installation portuaire, du Règlement ISPS, du présent chapitre ou ses arrêtés 3° l'entreprise qui exploite l'installation portuaire ne suit pas les instructions visées à l'article 2.5.2.38. Le retrait ne peut être que total. § 2. Un recours contre le retrait peut être introduit auprès du ministre dans les dix jours après la notification de la décision. avoir entendu l'installation portuaire et l’ANSM.

Art. 2.5.2.38. Évaluations intermédiaires

§ 1er. Le plan de sûreté de l'installation portuaire est évalué par le CLSM: mois après l'approbation;

2° si la sûreté de l'installation portuaire ne peut plus être garantie en raison d'une ou plusieurs actions illicites ou s'il existe un soupçon qu'elle ne peut plus être garantie. § 2. Le CLSM transmet l'évaluation à l’ANSM qui, sur la base de cette évaluation, peut:

1° fixer les délais dans lesquels une adaptation du plan de sûreté de l'installation portuaire doit être soumise conformément à l'article 2.5.2.35;

2° retirer le plan de sûreté de l'installation portuaire totalement, conformément à l'article 2.5.2.37;

3° faire procéder à une nouvelle évaluation de la sûreté par le CLSM.

Art. 2.5.2.39. Formation

§ 1er. Chaque PFSO doit avoir des connaissances, une expertise et avoir réussi un examen couvrant tous les éléments pertinents pour l'installation portuaire suivants:

1° l'administration de la sûreté;

2° les conventions, codes et recommandations internationaux applicables;

3° la législation et les réglementations belges et européennes applicables;

4° les responsabilités et les fonctions des autres organismes de sûreté;

5° la méthodologie d'évaluation de la sûreté de l'installation 6° les méthodes d'enquête et d'inspection pour la sûreté de la navigation et la sûreté de l’installation portuaire;

7° les activités et conditions des navires et des ports;

8° les mesures de sûreté du navire et de l'installation 9° la préparation et la réponse aux situations d'urgence et mesures de précaution;

10° les méthodes d'instruction pour la formation et l'éducation à la sûreté, y compris les mesures et procédures 11° le traitement d'informations sensibles en matière de sûreté et les communications en matière de sûreté;

12° les menaces actuelles en matière de sûreté et leurs modèles;

13° la reconnaissance et la détection d'armes, de substances et d'équipements dangereux;

14° reconnaissance, sans discrimination, des caractéristiques et des modèles de comportements des personnes qui peuvent menacer la sûreté;

15° les techniques utilisées pour contourner les mesures 16° les équipements et systèmes de sûreté, et la limitation de leurs fonctions;

17° les méthodes de contrôle, d'inspection, de gardiennage et de surveillance;

18° les méthodes de fouille de la cargaison et des provisions de bord et d'inspection non intrusive;

19° les exercices de sûreté, y compris les exercices avec les navires;

20° l’évaluation des exercices de sûreté.

§ 2. À l'issue de la formation, un examen doit être passé auprès de l'organisme de sûreté reconnu ou de l'organisme de formation reconnu. Le Roi détermine les modalités, le contenu et la note de passage de l'examen. L'organisme de sûreté reconnu ou l'organisme de formation reconnu remet la liste des personnes ayant réussi à l’ANSM. Une personne ayant réussi reçoit un certificat dont la forme est déterminée par le Roi.

Un PFSO doit suivre un cours de recyclage tous les cinq ans dont les modalités et le contenu sont déterminés par le Roi. Le certificat du PFSO qui ne suit pas ce cours expire de plein droit 66 mois après la délivrance du certificat ou le suivi du cours de recyclage. § 3. Le PFSO doit veiller à ce que les autres membres du personnel de l'installation portuaire ayant des tâches spécifiques en matière de sûreté aient connaissance des éléments suivants:

1° les menaces actuelles pour la sûreté et leurs modèles;

2° la reconnaissance et la détection d'armes, de substances et d'équipements dangereux;

3° la reconnaissance des caractéristiques et des modèles de comportements des personnes qui peuvent menacer la 4° les techniques utilisées pour contourner les mesures de 5° les techniques de gestion et de contrôle des masses;

6° la communication en matière de sûreté;

7° le fonctionnement des équipements et systèmes de 8° l'essai, l'étalonnage et l'entretien des équipements et systèmes de sûreté;

9° les techniques d'inspection, de gardiennage et de surveillance;

10° les méthodes de fouille de la cargaison et des provisions de bord. Cette formation peut être dispensée soit en externe, soit en interne par l’entreprise qui exploite l'installation portuaire.

§ 4. Le PFSO doit veiller à ce que tous les autres membres du personnel de l'installation portuaire, y compris les ouvriers portuaires, aient connaissance des dispositions applicables du plan de sûreté de l'installation portuaire sur 1° la signification des différents niveaux de sûreté et les exigences qui en découlent;

5° les méthodes utilisées pour effectuer des actions illicites;

6° une sensibilisation générale aux questions de sûreté. Le PFSO est chargé de veiller à ce que ces connaissances soient présentes au sein du personnel.

Art. 2.5.2.40. Exercice

§ 1er. Le plan de sûreté de l'installation portuaire est testé au moins une fois par année civile au moyen d’un exercice dont les exigences sont fixées par le Roi. Le PFSO informe le CLSM compétent au plus tard un mois avant l'exercice visé au 18.6 de la partie B du Code ISPS. Le CLSM informe l’ANSM des exercices prévus. Si les circonstances justifient un délai plus court, l'ANSM décide si l'exercice effectué compte comme l'exercice requis par le 18.6 de la partie B du Code ISPS. § 2.

L'installation portuaire remet un rapport au CLSM et à l’ANSM au plus tard un mois après les exercices visés à l’alinéa 1er ou au 18.6 de la partie B du Code ISPS.

Art. 2.5.2.41. Déclaration d'approbation

L’ANSM délivre une Déclaration d'approbation à chaque installation portuaire dont le plan de sûreté a été approuvé. La Déclaration d'approbation contient les données 1° l'installation portuaire;

2° le fait que l'installation portuaire satisfait aux dispositions du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS, de la partie A du Code ISPS, du Règlement ISPS, du présent chapitre et ses 3° la durée de validité de la Déclaration d'approbation est de cinq ans maximum et ne peut jamais dépasser la durée de validité du plan de sûreté;

4° les inspections qui ont été effectuées. Sous-section 4 – Autres mesures

Art. 2.5.2.42. Mesures alternatives

alternatives pour circulation intracommunautaire sur des itinéraires fixes, tels que visés à l'article 5 du Règlement ISPS et à la Règle 11 du Code ISPS, ne sont pas autorisées.

Art. 2.5.2.43. Mesures équivalentes

L’ANSM peut autoriser, après avis du CLSM concerné sur l’évaluation de sûreté de l’installation portuaire effectuée, pour une durée limitée ne dépassant pas un an, l'exploitation d'une installation portuaire en appliquant des mesures équivalentes aux mesures de sûreté prévues dans le présent chapitre et dans la partie A du Code ISPS. L’ANSM communique les particularités de la mesure équivalente autorisée à l'OMI et à la Commission européenne. Sous-section 5 – Normes de sûreté

Art. 2.5.2.44. Instructions de l’ANSM

L’ANSM peut donner des instructions pour:

1° les procédures à suivre par les ports et les installations portuaires dans le cadre de la sûreté;

2° la communication entre les ports, les installations portuaires, les PFSO, le CLSM et l’ANSM;

3° les normes de contrôle d'accès à l'installation portuaire;

4° les normes de protection physique de l'installation 5° les normes pour le maintien d’une surveillance permanente de l'installation portuaire, y compris l'éclairage, le personnel de sûreté et les équipements de détection d’accès et de surveillance, notamment les caméras optiques et thermiques;

6° la manutention des cargaisons;

7° l’approvisionnement du navire;

8° le traitement des bagages non accompagnés;

9° la désignation des zones de l'installation portuaire soumises à des restrictions supplémentaires;

10° la prévention des actions illicites;

11° la formation obligatoire;

12° l’imagerie du port et de l'installation portuaire pour l’autorité au moyen de plans et d'images en deux et trois dimensions;

13° les notifications d'incidents.

14° les rapports des exercices.

Art. 2.5.2.45. Ratification

Le Roi peut ratifier les instructions visées à l'article 2.5.2.44, les rendant ainsi obligatoires.

Art. 2.5.2.46. Déclaration de sûreté

Une déclaration de sûreté, élaborée conformément au 5 de la partie A du Code ISPS, doit être conservée par l'installation portuaire pendant 3 ans. Section 5 – Sûreté des navires étrangers

Art. 2.5.2.47. Notifications préalables

§ 1er. La fourniture des renseignements en matière de la sûreté préalable au mouillage dans un port ou une installation portuaire belge visée à l'article 6 du Règlement ISPS est effectuée par le capitaine du navire de mer ou son représentant, dans les délais visés à l'article 6 du Règlement ISPS. Cette notification s’effectue via la plateforme ISPS. § 2. Le refus de communiquer les données visées au paragraphe 1er entraîne de plein droit le refus du navire de mer d'entrer dans un port ou une installation portuaire belge.

Ce refus est communiqué via la plateforme ISPS aux différentes autorités belges concernées. Le MIK communique ce refus au navire de mer.

Art. 2.5.2.48. Exemptions

Les services réguliers peuvent, dans les conditions de l'article 7 du Règlement ISPS, bénéficier d'une exemption de fourniture des renseignements de sûreté visés à l'article 2.5.2.41. Le Roi détermine le service qui accorde l'exemption et la manière dont l'exemption est accordée.

Art. 2.5.2.49. Mesures

§ 1er. Si le MIK , le Contrôle de la navigation ou la Cellule de la Sûreté maritime ont de bonnes raisons de croire que le navire de mer qui a l'intention de mouiller dans un port belge ne satisfait pas aux exigences du Code ISPS ou de la partie A du Code ISPS, ces services tenteront de contacter le navire de mer. Si cette communication n'aboutit pas à une rectification ou si le Contrôle de la navigation ou la Cellule de la Sûreté maritime continuent d'avoir de bonnes raisons de croire que le navire de mer ne satisfait pas aux exigences du Code ISPS ou de la partie A du Code ISPS, ils peuvent prendre les mesures suivantes:

1° exiger que la non-conformité soit rectifiée;

2° exiger que le navire de mer se rende à un endroit désigné dans les eaux territoriales ou dans un port;

3° procéder à une inspection du navire de mer si le navire de mer se trouve dans les eaux territoriales belges ou dans un port. Cellule de la Sûreté maritime, le Président de l’ANSM peut procéder au refus d'accès aux ports belges. Le capitaine du navire de mer doit être informé avant que ces mesures ne soient prises. Si le capitaine décide de ne pas faire escale dans un port belge, le présent article n'est pas applicable. § 2.

Le président de l’ANSM peut refuser aux navires battant pavillon étranger l’accès aux ports belges si des sanctions ont été prises par l’Organisation des Nations unies, l’Union européenne ou le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, à l’encontre d’un pays tiers, d’entreprises ou de personnes physiques. Le président de l’ANSM est chargé de refuser l’accès aux ports belges aux navires visés à l’alinéa 1er, ou d’appliquer les sanctions imposées par l’Organisation des Nations unies ou l’Union européenne.

Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les modalités de contrôle du respect des sanctions et de l’application du refus d’accès à ces navires. Section 6 – Sûreté des navires belges Sous-section 1re - Niveau de sûreté

Art. 2.5.2.50. Eaux maritimes

§ 1er. Toutes les eaux accessibles aux navires de mer belges, à l'exception des ports situés dans d'autres pays, se voient attribuer un niveau de sûreté conformément à l'article 2.5.2.24. Chaque navire de mer belge doit prendre les mesures liées au niveau de sûreté de la zone dans laquelle il se trouve. § 2. Le niveau de sûreté est fixé au niveau 1. Si des informations sont disponibles indiquant qu'il existe des risques d'incidents de sûreté et/ou d'actions illicites avec des navires de mer belges, le niveau de sûreté dans ces zones peut être augmenté.

Dans ces cas, le Directeur général de la Navigation détermine le niveau de sûreté dans ces zones après avis du NCCN et de la Cellule de la Sûreté maritime. Pour entrer dans une zone de niveau de sûreté 2 ou 3, le capitaine doit signaler à la Cellule de la Sûreté maritime l'heure présumée de son entrée. Dans ces cas, la liste de l'équipage doit, sur simple demande, être transmise immédiatement à la Cellule de la Sûreté maritime.

Lorsque le niveau de sûreté 3 est mis en place, le Président de l’ANSM peut prendre des mesures d'urgence qui doivent être suivies par tous les navires de mer belges se trouvant dans cette zone. § 3. La Cellule de la Sûreté maritime évalue tous les trois mois si le niveau de sûreté accru doit être maintenu, augmenté ou diminué et transmet cette évaluation au NCCN pour avis. L’évaluation et l’avis sont transmis au Président de l’ANSM, qui prend une décision dans les cinq jours. § 4.

Toute modification du niveau de sûreté est notifiée par la Cellule de la Sûreté maritime au ministre, au ministre des affaires étrangères, à chaque CSO, aux membres de l’ANSM et du MIK. Si un port est situé dans les zones où le niveau de sûreté a été modifié, le pays où se situe ce port est informé par la représentation diplomatique belge dans ce pays du niveau de sûreté mis en place.

Art. 2.5.2.51. Navires de mer belges

§ 1er. Sans préjudice de l’article 2.5.2.50, chaque navire de mer belge a un niveau de sûreté conformément à l’article 2.5.2.24 et doit respecter les mesures liées à ce niveau de sûreté. du NCCN, de la Cellule de la Sûreté maritime et du CSO du navire de mer concerné. être suivies par le navire de mer belge. § 3. La Cellule de la Sûreté maritime évalue chaque mois si le niveau de sûreté accru doit être maintenu, augmenté ou diminué et transmet cette évaluation au NCCN pour avis.

L’évaluation et l’avis sont transmis au Président de l’ANSM, qui prend une décision dans les cinq jours. la Cellule de la Sûreté maritime au ministre, à chaque CSO, aux membres de l’ANSM et du MIK. Le CSO remet à la Cellule de la Sûreté maritime une confirmation écrite que le capitaine a reçu les modifications du niveau de sûreté. Sous-section 2 – Personnel de sûreté de l'armateur

Art. 2.5.2.52. CSO

L’armateur nomme un CSO pour chaque navire de mer belge exploité par l’armateur. Un CSO peut être nommé pour un ou plusieurs navires et un armateur a le droit de nommer plus d'un CSO s’il exploite plusieurs navires. La nomination d'un CSO à l’alinéa 1er ou toute modification de celle-ci est immédiatement communiquée par l’armateur à la Cellule de la Sûreté maritime.

Art. 2.5.2.53. SSO

L'armateur veille à ce qu'un SSO soit présent sur chaque navire.

L'armateur doit tenir une liste des SSO de ses navires et la remet à la Cellule de la Sûreté maritime sur simple demande. Sous-section 3 - Obligations de l'armateur

Art. 2.5.2.54. Responsabilité

L’armateur est chargé de fournir le soutien nécessaire au CSO, au SSO et au capitaine pour leur permettre d’effectuer correctement les tâches et les responsabilités déterminées par le Code ISPS, le Règlement ISPS, le présent chapitre et ses arrêtés d’exécution.

Art. 2.5.2.55. Évaluation de la sûreté des navires

L’armateur veille à ce que le CSO procède à une évaluation de la sûreté du navire pour chaque navire de mer exploité par l’armateur. L'évaluation est effectuée conformément au point 8 de la partie A du Code ISPS et au point 8 de la partie B du Code ISPS, qui sont obligatoires aux fins du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution. L’ANSM, la Cellule de la Sûreté maritime et le Contrôle de la navigation sont autorisés à prendre connaissance de l'évaluation approuvée de la sûreté des navires.

L’armateur remet cette évaluation approuvée à l’ANSM, à la Cellule de la Sûreté maritime et au Contrôle de la navigation sur simple demande.

Art. 2.5.2.56. Plan de sûreté du navire

§ 1er. L'armateur est chargé de faire établir par le CSO un plan de sûreté du navire et de le soumettre au Contrôle de la navigation pour approbation. L'approbation peut être délégué par le ministre à un organisme de sûreté reconnu. Le Roi détermine les modalités selon lesquelles cette délégation est possible. Le plan de sûreté du navire doit être élaboré conformément au point 9 de la partie A du Code ISPS et au point 9 de la présent chapitre et ses arrêtés d'exécution. § 2.

Le Roi détermine qui met en œuvre les dispositions du 19 de la partie A du Code ISPS concernant la vérification des navires de mer belges et la délivrance des certificats. § 3. Le plan de sûreté du navire peut être retiré si le navire ne satisfait plus aux exigences visées au point 9 de la partie A du Code ISPS et au point 9 de la partie B du Code ISPS.

Sous-section 4 – Formation et exercices

Art. 2.5.2.57. Formation

§ 1er. Chaque CSO, SSO et personnel à terre chargé de la sûreté doit avoir des connaissances et être formé à tous les éléments concernant le navire de mer suivants:

5° la méthodologie d'évaluation de la sûreté des navires;

6° les méthodes d’enquête et d'inspection pour la sûreté des navires;

8° les mesures de sûreté des navires et des installations portuaires; sûreté et la communication en matière de sûreté;

18° les exercices de sûreté;

19° l’évaluation des exercices de sûreté. § 2. En outre, le SSO doit avoir des connaissances suffisantes et recevoir une formation sur les éléments 1° l’agencement du navire de mer;

2° le plan de sûreté du navire et les procédures associées;

3° les techniques de gestion et de contrôle des masses;

4° le fonctionnement des équipements et systèmes de 5° l’essai, l'étalonnage et l’entretien des équipements et systèmes de sûreté. § 3. Les membres de l'équipage ayant des tâches spécifiques en matière de sûreté doivent avoir des connaissances et des compétences suffisantes pour pouvoir exécuter les tâches qui leur sont assignées, notamment:

1° les menaces actuelles en matière de sûreté et leurs 7° les procédures d'urgence et les mesures de précaution;

8° le fonctionnement des équipements et systèmes de 9° l’essai, l'étalonnage et l’entretien en mer des équipements et systèmes de sûreté;

10° les techniques d'inspection, de gardiennage et de

11° les techniques de fouille de la cargaison et des provisions de bord. § 4. Tous les autres membres de l’équipage doivent avoir des connaissances suffisantes et être familiarisés avec les dispositions applicables du plan de sûreté du navire, notamment:

2° les procédures d'urgence et les mesures de précaution;

3° la reconnaissance et la détection d'armes, de substances 4° la reconnaissance des caractéristiques et des modèles 5° les techniques utilisées pour contourner les mesures de § 5. le Roi peut réglementer l'organisation des formations et la délivrance d'un certificat aux participants.

Art. 2.5.2.58. Alerte de sûreté du navire

Lorsque l’alerte de sûreté du navire visée à la Règle 6 du Code ISPS est activée, l’alerte doit être transmise au MIK.

Art. 2.5.2.59. Rapports d'incidents

Le CSO signale immédiatement tout incident de sûreté à la Cellule de la Sûreté maritime. La Cellule de la Sûreté maritime informera les autorités compétentes à cet égard. Une déclaration de sûreté, élaborée conformément au point 5 de la partie A du Code ISPS, est conservée à bord du navire pendant 3 ans et est remise, sur simple demande, à la Cellule de la Sûreté maritime et au Contrôle de la navigation.

Art. 2.5.2.60. Exercices

Le CSO garde un aperçu des exercices organisés conformément au point 13.6 de la partie B du Code ISPS et les communique à la Cellule de la Sûreté maritime et au Contrôle de la navigation sur demande. Le CSO informe la Cellule de la Sûreté maritime au plus tard 24 heures avant l'exercice prévu visé au point 13.7 de la partie B du Code ISPS. À la demande du CSO, le Directeur général de la Navigation peut autoriser que l'exercice ne soit pas communiqué au préalable à la Cellule de la Sûreté

Art. 2.5.2.61. Instructions

La Cellule de la Sûreté maritime peut donner des instructions pour:

1° les procédures à suivre par les armateurs dans le cadre de la sûreté;

2° la communication entre le CSO, le SSO, le MIK, la Cellule de la Sûreté maritime et l’ANSM;

3° les normes de protection physique du navire de mer;

4° l’imagerie au moyen de plans en deux et trois dimensions;

5° la formation obligatoire.

Art. 2.5.2.62. Ratification

Le Roi peut ratifier les instructions visées à l'article 2.5.2.61, Section 7 – Sûreté de la mer du Nord

Art. 2.5.2.63. Évaluation de la sûreté

§ 1er. En concertation avec l'exploitant de l’ouvrage de construction ou de génie civil ou du câble ou du pipeline, le MIK effectue une évaluation de la sûreté contenant au afin d’établir des mesures de sûreté en les classent par

§ 2. L’ANSM décide dans les trente jours suivant la mise en œuvre de l’évaluation de la sûreté de l'approbation de l'évaluation de la sûreté. Sur la base de l'évaluation de la sûreté, l’ANSM peut décider qu'il n'est pas nécessaire d’élaborer un plan de sûreté. § 3. L'évaluation de la sûreté est évaluée par le MIK tous les 5 ans, même dans les cas où l’ANSM a décidé qu’il n'était pas nécessaire d'élaborer un plan de sûreté.

Une évaluation de la sûreté peut être utilisée pendant six mois après son approbation pour l’élaboration d'un plan de sûreté. Si le plan de sûreté n'est pas élaboré pendant cette période ou si le plan de sûreté doit être renouvelé, une nouvelle évaluation de la sûreté est nécessaire.

Art. 2.5.2.64. Plan de sûreté

L'exploitant de l'ouvrage de construction ou de génie civil ou du câble ou du pipeline élabore un plan de sûreté et le soumet au MIK dans les six mois suivant l’approbation de l’évaluation de la sûreté. Dans les trente jours, le MIK donne un avis à l’ANSM, après consultation des services désignés par le Roi. Le plan de sûreté contient une disposition sur la manière et le délai dans lequel un exercice doit être effectué. L’ANSM décide de l'approbation du plan de sûreté dans les trente jours. L'approbation est valable cinq ans. considéré comme une modification substantielle.

Art. 2.5.2.65. Évaluations intermédiaires

§ 1er. Le plan de sûreté est évalué par le MIK:

2° si la sûreté de l’ouvrage de construction ou de génie civil ou du câble ou du pipeline ne peut plus être garantie en raison d'une ou plusieurs actions illicites ou s'il existe un soupçon qu'elle ne peut plus être garantie. § 2. Sur la base de cette évaluation, l’ANSM peut fixer des délais dans lesquels une adaptation du plan de sûreté doit être soumise conformément à l'article 2.5.2.64 ou le MIK doit procéder à une nouvelle évaluation de la sûreté.

Art. 2.5.2.66. Instructions

1° les procédures à suivre par les exploitants dans le cadre 2° la communication entre les exploitants, le MIK et l’ANSM;

3° les normes de protection physique des ouvrages de construction ou de génie civil, des câbles ou des pipelines;

4° les normes pour le maintien d'une surveillance permanente, y compris l'éclairage, le personnel de sûreté et les équipements de détection d'accès et de surveillance, notamment les caméras optiques et thermiques;

5° la désignation de zones soumises à des restrictions supplémentaires;

6° la prévention des actions illicites;

7° l'imagerie pour l’autorité au moyen de plans et d'images en deux et trois dimensions.

Art. 2.5.2.67. Ratification

Le Roi peut ratifier les instructions visées à l'article 2.5.2.66,

Art. 2.5.2.68. Exercice

En concertation avec le MIK, la sûreté de l'ouvrage de construction ou de génie civil, du câble ou du pipeline est testée conformément à ce qui est prévu dans le plan de

Section 8 – Organismes de sûreté et organismes de formation reconnus Sous-section 1re – Organisme de sûreté reconnu

Art. 2.5.2.69. Demande et conditions

§ 1er. Une entreprise souhaitant être reconnue comme un organisme de sûreté reconnu doit soumettre une demande auprès de la Cellule de la Sûreté maritime. Afin d’être reconnue comme un organisme de sûreté, l'entreprise doit satisfaire aux dispositions concernant les entreprises de consultance visées à l’article 8 de la loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière et avoir une unité d’établissement en Belgique.

La reconnaissance ne s'applique qu'aux missions effectuées pour le compte de ports ou installations portuaires belges, ou de navires belges. § 2. Les entreprises autorisées en tant qu'organisme reconnu conformément à l'article 2.2.3.15, § 2, n'ont pas besoin de soumettre une demande distincte pour effectuer les tâches visées à l'article 2.5.2.75 si l'autorisation couvre également le Code ISPS.

Le Contrôle de la navigation transmet à l’ANSM toute modification de la liste des entreprises reconnues.

Art. 2.5.2.70. Audit

La Cellule de la Sûreté maritime et le Contrôle de la navigation effectuent un audit, au cours duquel l’entreprise doit démontrer qu'elle:

1° dispose d’une expertise des aspects pertinents en terme de sûreté portuaire;

2° a la connaissance nécessaire des activités portuaires, notamment de la conception et de la construction de ports;

3° a la connaissance nécessaire des autres activités pertinentes liées à la sûreté qui peuvent avoir une influence sur la sûreté portuaire;

4° est capable d'évaluer les risques probables liés à la 5° est capable de maintenir et d'améliorer l'expertise du personnel en terme de sûreté portuaire;

6° est capable de vérifier la fiabilité continue du personnel;

7° est capable de maintenir les mesures nécessaires visant à prévenir la divulgation ou l'accès non autorisé à du matériel sensible;

8° a une connaissance des réglementations internationales, européennes et belges pertinentes et des exigences de 9° a une connaissance des menaces actuelles en matière de sûreté et de leurs modèles;

10° a des connaissances en matière de reconnaissance et de détection d’armes, de substances et d’équipements dangereux;

11° a des connaissances en matière de reconnaissance, sans discrimination, des caractéristiques et des modèles de comportement des personnes qui peuvent menacer la 12° a une connaissance des techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté:

13° a une connaissance des équipements et systèmes de sûreté et de surveillance et de la limitation de leurs fonctions;

14° a une connaissance de la prévention des actions illicites et de l'élaboration de mesures visant à prévenir les actions illicites.

Art. 2.5.2.71. Reconnaissance

L’ANSM décide de la reconnaissance sur l'avis de la Cellule de la Sûreté maritime sur la base de l'audit. La reconnaissance est valable pour une période de 5 ans.

Art. 2.5.2.72. Retrait

L’ANSM peut retirer la reconnaissance de l'organisme de sûreté s'il est établi qu'il ne satisfait plus aux conditions ou ne peut plus démontrer qu'elle dispose des éléments visés à l'article 2.5.2.70.

Art. 2.5.2.73. Évaluation intermédiaire

§ 1er. La Cellule de la Sûreté maritime procède à une évaluation intermédiaire de l'organisme de sûreté reconnu: mois après la reconnaissance;

2° si plusieurs incidents de sûreté ou actions illicites sont constatés dans les installations portuaires ou à bord des navires de mer pour lesquels l’organisme de sûreté reconnu effectue des missions;

3° s'il existe un soupçon que l'organisme de sûreté reconnu effectue les tâches d'une manière qui pourrait compromettre la sûreté. Sur la base de cette évaluation, l’ANSM peut:

1° procéder au retrait conformément à l'article 2.5.2.72;

2° établir des mesures en vue de remédier aux déficiences et déterminer des délais pour que l'organisme reconnu satisfasse à ces mesures.

Art. 2.5.2.74. Incompatibilités

Un organisme de sûreté reconnu qui a participé à l’élaboration ou à l'évaluation d'une évaluation de la sûreté ne peut pas être impliqué dans l’élaboration, l'évaluation ou d'autres travaux relatif au plan de sûreté. Si le PFSO a une relation professionnelle avec un organisme de sûreté reconnu, cet organisme de sûreté reconnu ne peut pas effectuer les tâches comme entreprise de gardiennage visée à l’article 4 de la loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière sur l'installation portuaire dont le PFSO est responsable.

Art. 2.5.2.75. Compétences

Un organisme de sûreté reconnu peut:

1° collaborer à l'élaboration d'une évaluation de la sûreté;

2° élaborer, analyser et faire des recommandations sur les plans de sûreté des ports et des installations portuaires;

3° dispenser des formations et faire passer des examens aux PFSO;

4° mettre un PFSO à la disposition d'une ou plusieurs 5° faire office de responsable du traitement tel que visé à l'article 2.5.2.91;

6° approuver le plan de sûreté du navire.

Sous-section 2 – Approbation de l’organisme de

Art. 2.5.2.76. Approbation

Un organisme de formation reconnu par une Région peut, après approbation de l’ANSM, dispenser les formations visées au présent chapitre. Section 9 – Plateforme ISPS

Art. 2.5.2.77. Champ d’application

La présente section règle l’échange d’informations électroniques entre tous les acteurs concernés par la sûreté maritime pour la mise en œuvre du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution ainsi que le stockage des informations.

Art. 2.5.2.78. Création de la plateforme ISPS

§ 1er. Une plateforme ISPS est créée. Les objectifs de la plateforme ISPS sont:

1° le stockage, le suivi et l’approbation de toutes les évaluations de la sûreté mentionnées dans le présent chapitre;

2° le stockage, le suivi et l’approbation de tous les plans de sûreté mentionnés dans le présent chapitre;

3° le signalement, l’enregistrement et le suivi des incidents 4° le signalement, l’enregistrement et le suivi des exercices;

5° l’échange d’informations entre les acteurs concernés;

6° la saisie, l’enregistrement et le suivi des rapports d’inspection par les différents services;

7° la délivrance et la mise à jour électronique des différents certificats;

8° la génération de rapports à l’OMI et à la Commission européenne;

9° la délimitation des ports et des installations portuaires au moyen d’un composant SIG;

10° la réalisation d’analyses des risques sur toutes les données disponibles;

11° la visualisation des ports, installations portuaires et navires au moyen de données 2D, 3D et SIG;

12° l’automatisation et la fourniture des informations de sûreté par les navires étrangers;

13° le stockage des données du contrôle d’accès;

14° l’enregistrement des données pour vérifier le respect de l’interdiction visée à l’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances désinfectantes ou antiseptiques et des substances pouvant servir à la fabrication illicite de substances stupéfiantes et psychotropes et à l’article 4.1.2.48 du Code belge de la Navigation;

15° l’enregistrement des données pour vérifier le respect de l’interdiction imposée aux personnes qui, en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à la détention préventive, ont reçu la condition de ne pas se rendre dans un port ou une installation portuaire;

16° la mise à jour des vérifications de sûreté et des demandes requises par le présent chapitre;

17° la mise à jour de la liste des membres de l’ANSM, du CLSM, de la Cellule de la Sûreté maritime, du PFSO et du CSO. § 2. L’accès aux données du 1° au 7°, du 9° au 11° et du 13° au 16° est limité aux membres de l’ANSM, de la Cellule de la Sûreté maritime et des services d’inspection, et aux membres du CLSM pour le port et les installations portuaires relevant de leur compétence, et au PFSO pour sa propre installation portuaire.

L’accès aux données du 8° est limité aux membres de l’ANSM et de la Cellule de la Sûreté maritime. L’accès aux données du 12° est limité aux membres de l’ANSM, de la Cellule de la Sûreté maritime et des services d’inspection.

Art. 2.5.2.79. Financement

Les crédits nécessaires à la création et le fonctionnement de la plateforme ISPS sont inscrits au budget de la Direction générale Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports. Afin de pouvoir utiliser la plateforme ISPS pour les objectifs visés à l’article 2.5.2.78, 13°, 14°, 15° et 16°, le Roi peut déterminer une redevance et en fixer les modalités.

Art. 2.5.2.80. Gestion

§ 1er. L’ANSM agit comme comité de gestion de la plateforme ISPS Le ministre est chargé du bon fonctionnement de la plateforme ISPS. § 2. L’ANSM dispose des compétences suivantes en ce qui concerne la plateforme ISPS:

1° gérer la plateforme ISPS;

2° prendre toute initiative pouvant contribuer à l’efficacité du fonctionnement sûr de la plateforme ISPS;

3° prendre toute initiative pour adapter la plateforme ISPS aux modifications sur le plan législatif, réglementaire et technologique;

4° notifier au ministre compétent les moyens nécessaires au bon fonctionnement de la plateforme ISPS;

5° communiquer annuellement au ministre compétent les estimations budgétaires en matière de coûts de fonctionnement et de maintenance de la plateforme ISPS, y compris le coût des systèmes qui y sont stockés;

6° conclure des accords en ce qui concerne les services nécessaires pour la gestion de la plateforme ISPS;

7° octroyer des avis, de sa propre initiative ou à la demande des ministres compétents, en ce qui concerne les initiatives législatives et autres qui ont une incidence sur le fonctionnement de la plateforme ISPS.

Art. 2.5.2.81. Contrôle sur l’interdiction portuaire

Afin d’avoir accès à une installation portuaire, il faut vérifier à l’entrée si la personne qui souhaite y accéder figure sur la plateforme ISPS en tant que personne à laquelle une interdiction a été imposée conformément à l’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, substances stupéfiantes et psychotropes ou à l’article 4.1.2.48 du Code belge de la Navigation, ou à laquelle en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à la détention préventive, la condition de ne pas se rendre dans un port ou une installation portuaire a été imposée.

Le Roi détermine les modalités et le fonctionnement de la plateforme ISPS pour le contrôle visé à l’alinéa 1er.

Section 10 – Protection des données Sous-section 1re – Images de caméra

Art. 2.5.2.82. Caméras de surveillance

Les caméras de surveillance installées par les exploitants des ports ou des installations portuaires doivent être conformes aux dispositions de la loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance.

Art. 2.5.2.83. Caméras intelligentes

§ 1er. L’installation de caméras intelligentes en vue de la reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation par les exploitants des ports et des installations portuaires est autorisée, l’utilisation de ces caméras et l’accès aux données est réglementé conformément à la loi du 21 mars 2007 réglant l'installation et l'utilisation de caméras de surveillance.. Par dérogation à l’article 8/1 de la loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance, l’utilisation de caméras de surveillance intelligentes en vue de la reconnaissance automatique des navires est autorisée. § 2.

L’utilisation de caméras intelligentes conformément au paragraphe 1er est autorisée, à condition que l’installation et l’utilisation figurent dans le plan de sûreté, pour la vérification du respect du Règlement ISPS, du Code ISPS et du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution, ainsi que pour la prévention des actions illicites et la garantie de la sûreté maritime. Sous-section 2 – Données biométriques

Art. 2.5.2.84. Utilisation

§ 1er. En vue du contrôle de l’accès aux installations portuaires et du contrôle de l’identité pour la manutention de la cargaison, les plans de sûreté peuvent prévoir que l’accès à l’installation portuaire soit subordonné à la vérification des données biométriques pour toutes ou certaines catégories de visiteurs. Les plans de sûreté d’un port ou d’une installation portuaire, sur la base d’éléments concrets de l’évaluation de la sûreté qui en démontrent la nécessité, peuvent inclure des dispositions visant à protéger l’accès numérique aux réseaux et systèmes d’information au moyen des données biométriques.

§ 2. L’objectif du contrôle d’accès est d’empêcher tout accès non autorisé à l’installation portuaire ou aux réseaux et systèmes d’information. Le traitement des données biométriques est une exception telle que visée à l’article 9.2, g) du RGPD. L’objectif du contrôle de l’identité pour la manutention de la cargaison est la prévention que ces machines soient utilisées pour commettre une action illicite.

Le traitement des données biométriques est une exception telle que visée à l’article 9.2, a) et g) du RGPD. § 3. Aux fins de la présente sous-section, on entend par “visiteur” quiconque, y compris les administrateurs et les membres du personnel, souhaite avoir accès à l’installation portuaire ou à des parties de l’installation portuaire à l’exception des passagers des navires de mer qui embarquent ou débarquent dans une installation portuaire pour le transport de passagers, et des membres de l’équipage des navires de mer.

Art. 2.5.2.85. Reconnaissance du sous-traitant

§ 1er. Les données biométriques ne peuvent être traitées que par une entreprise reconnue à cet effet par le ministre sur la base de l’audit visé au paragraphe 2 et d’un avis de Afin d’être reconnue comme sous-traitant de ces données biométriques, l’entreprise doit être établie dans l'Espace économique européen et avoir une unité d’établissement en Belgique. La reconnaissance ne s'applique que pour le traitement des données biométriques autorisées conformément au présent chapitre. § 2.

La Cellule de la Sûreté maritime et le Contrôle de la navigation, en collaboration avec le Centre pour la Cybersécurité, effectuent un audit au cours duquel l’entreprise doit démontrer que:

1° l’entreprise est certifiée conformément à la norme ISO 27001, ISO 27701 ou une norme équivalente établie conformément à l’article 22, § 1er, de la loi du 7 avril 2019 établissant un cadre pour la sécurité des réseaux et des systèmes d'information d'intérêt général pour la sécurité publique;

2° elle dispose des systèmes et procédures internes nécessaires pour empêcher l’accès non autorisé aux données biométriques;

3° le système de traitement satisfait aux exigences énoncées au paragraphe 3. § 3. Les données biométriques ne peuvent être traitées que via des systèmes qui sont conformes aux conditions

1° lors de la première phase de collecte des données biométriques, les caractéristiques uniques et individuelles de l’individu sont codées et enregistrées en tant que modèle, et ensuite les données biométriques brutes sont immédiatement supprimées;

2° lors de la vérification de l’identité de l’individu, il est seulement vérifié si les informations collectées au moment où l’individu souhaite s’authentifier correspondent au modèle qui a été enregistré lors de la première phase de collecte;

3° le modèle est exclusivement conservé sur un support de stockage durable en possession de l’individu, aucun stockage n’étant autorisé dans les bases de données du sous-traitant;

4° les données biométriques collectées lors de la deuxième phase de collecte aux fins de vérification de l'identité ne sont pas conservées plus longtemps que nécessaire aux fins de comparaison de ces données collectées avec le modèle. § 4. La reconnaissance s’applique pour une durée indéterminée. Après la reconnaissance et ensuite à chaque fois dans la période comprise entre vingt-quatre et trente-six mois après un audit précédent, un audit de suivi est effectué. Sur la base de cet audit, le ministre peut décider:

1° d’imposer des délais dans lesquels l’entreprise doit se conformer aux mesures imposées par le ministre;

2° de retirer la reconnaissance. Sous-section 3 – Traitement des données à caractère personnel

Art. 2.5.2.86. Finalités

Les données visées à l’article 2.5.2.88 sont traitées en vue de:

1° garantir la sûreté maritime dans les ports et les 2° prévenir les actions illicites;

3° détecter, poursuivre et sanctionner les actions illicites;

4° garantir la sûreté des personnes travaillant dans les ports et les installations portuaires;

5° réaliser les tâches des services de renseignement;

6° vérifier le respect de l’interdiction imposée conformément à l’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, psychotropes, désinfectantes ou antiseptiques de substances stupéfiantes et psychotropes ou à l’article 4.1.2.48 du Code belge de la Navigation;

7° vérifier le respect de l’interdiction imposée aux personnes qui, en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à la détention préventive, ont reçu la condition de ne pas se rendre dans un port ou une installation portuaire;

8° mettre à jour les données relatives à la formation et à l’instruction obligatoires des PFSO telles que visées à l'article 2.5.2.39, § 2. Les données des membres des services d’inspection sont traitées en vue d’identifier l’auteur d’un rapport d’inspection ou d’un procès-verbal.

Art. 2.5.2.87. Personnes physiques concernées

Les données des personnes suivantes peuvent être traitées:

1° les visiteurs des installations portuaires et les membres du personnel chargés de la manutention de la cargaison;

2° les PSO, PFSO, CSO et SSO;

3° les membres des services d’inspection visés à l’article 4.2.4.4;

4° les personnes qui se sont vues imposer une interdiction conformément à l’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, psychotropes, désinfectantes ou antiseptiques et des substances pouvant servir à la fabrication illicite de substances stupéfiantes et psychotropes ou à l’article 4.1.2.48 du Code belge de la 5° les personnes qui, en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à la détention préventive, se sont vues imposer la condition de ne pas se rendre dans un port ou une installation portuaire.

Art. 2.5.2.88. Données à traiter

§ 1er. Pour les visiteurs des installations portuaires, les données suivantes peuvent être traitées:

1° les nom et prénoms;

2° le numéro de registre national pour les Belges;

3° les date de naissance et adresse pour les non-Belges;

4° l’adresse e-mail;

5° les données biométriques, le cas échéant, conformément à l’article 2.5.2.84;

6° l’objectif de la visite;

7° les heures d’arrivée et de départ et la date de la visite;

8° la plaque d’immatriculation des voitures entrant et sortant des installations portuaires;

9° la photo . § 2. Pour les PSO, PSFO, CSO et SSO, les données suivantes peuvent être traitées:

2° le numéro de registre national pour les Belges;

5° Le résultat de l’examen pour les PFSO;

6° la photo. § 3. Pour les inspecteurs, les données suivantes peuvent être traitées:

2° le numéro d’identification donné par le service public pour lequel l’inspecteur travaille;

3° la photo. § 4. Pour les personnes qui se sont vues imposer une interdiction conformément à l’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances Navigation et les personnes qui, en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à la détention préventive, se sont vues imposer la condition de ne pas se rendre dans un port ou une installation portuaire, les données suivantes peuvent être traitées:

3° la date jusqu’à laquelle l’interdiction est en vigueur;

4° les ports et installations portuaires où l’interdiction est en vigueur; § 5. Aux fins du présent article, les sous-traitants sont habilités à utiliser le registre national conformément aux dispositions de la loi du 8 août 1983 organisant un registre national des personnes physiques.

Art. 2.5.2.89. Accès

Les membres de l’ANSM, du CLSM concerné, de la Cellule de la Sûreté maritime, du ministère public, des services de renseignement et des services d’inspection visés à l’article 4.2.4.4 ont accès aux données visées à l’article 2.5.2.88 et aux fins visées à l’article 2.5.2.86. Par dérogation à l’alinéa 1er, seuls le responsable du traitement et le sous-traitant ont accès aux données

Art. 2.5.2.90. Délai de conservation

Les données visées à l’article 2.5.2.88 sont conservées pendant la période déterminée dans le plan de sûreté et ne peuvent jamais excéder une période de 10 ans. Par dérogation à l’alinéa 1er, les données biométriques ne peuvent être conservées que conformément aux dispositions de l’article 2.5.2.85. Par dérogation à l’alinéa 1er, les données des personnes visées à l’article 2.5.2.87, 4° et 5°, sont immédiatement effacées après l’expiration ou la levée de l’interdiction

Art. 2.5.2.91. Responsable du traitement

L’exploitant de l’installation portuaire est le responsable du traitement pour les données des visiteurs d’une installation portuaire visées à l’article 2.5.2.88, § 1er, qui sont traitées pour les finalités visées à l’article 2.5.2.86. L’ANSM est le responsable du traitement pour les données du PSO, du PFSO, du CSO, du SSO et des inspecteurs, visés à l’article 2.5.2.88, § 2 et 3, qui sont traitées pour les finalités visées à l’article 2.5.2.86.

des personnes visées à l’article 2.5.2.88, § 4, qui sont traitées pour les finalités visées à l’article 2.5.2.86.

Art.2.5.2.92. Droit à l’information

Par dérogation aux articles 13 et 14 du Règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE, le droit à l’information peut être différé, limité ou exclu en ce qui concerne le traitement des données à caractère personnel visé à l’article 2.5.2.88 en vue de garantir les objectifs énoncés à l’article 2.5.2.86.

Les traitements visés à l’alinéa 1er sont ceux qui ont pour objectif la préparation, l’organisation, la gestion et le suivi des enquêtes effectuées, y compris les enquêtes judiciaires et l’application éventuelle d’une sanction administrative.

Art. 2.5.2.93. Droit d’accès

Par dérogation à l’article 15 du Règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/ CE, le droit d’accès peut être totalement ou partiellement différé et limité en ce qui concerne le traitement des

Art. 2.5.2.94. Droit de rectification

Par dérogation à l’article 16 du Règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 du Parlement européen et du Conseil relatif à la de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE, le droit de rectification peut être totalement ou partiellement différé et limité en ce qui concerne le traitement des données à caractère personnel visé à l’article 2.5.2.88 en vue de garantir les objectifs énoncés à l’article 2.5.2.86.

Art. 2.5.2.95. Droit à la limitation du traitement

Par dérogation à l’article 18 du Règlement (UE) 2016/679 CE, le droit à la limitation du traitement peut être totalement ou partiellement différé et limité en ce qui concerne le traitement des données à caractère personnel visé à l’article 2.5.2.88 en vue de garantir les objectifs énoncés à l’article 2.5.2.86. et l’application éventuelle d’une sanction administrative. 

Art. 2.5.2.96. Dispositions communes

§ 1er. La limitation des droits visée aux articles 2.5.2.92 à 2.5.2.95 peut être invoquée pour les données pour lesquelles l’ANSM ou l’exploitant de l’installation portuaire est le responsable du traitement des données. Ces limitations valent durant la période dans laquelle la personne concernée fait l'objet d'un contrôle ou d'une enquête, y compris les actes préparatoires à ceux-ci, et durant la période nécessaire aux poursuites, dans la mesure où l’exercice des droits porterait atteinte aux besoins du contrôle, de l'enquête ou des actes préparatoires.

La durée des actes préparatoires ne peut excéder un an à partir de la réception d'une demande concernant la communication d'informations à fournir conformément aux articles 13, 14, 15, 16 ou 18 du RGDP. § 2. Dès réception d'une demande concernant la communication d'informations à fournir conformément aux articles 13, 14, 15, 16 ou 18 du RGDP, le responsable du traitement en accuse réception.

Le responsable du traitement informe la personne concernée par écrit et dans un délai d'un mois à compter de la réception de la demande, de tout refus ou de toute limitation d'information, ainsi que des motifs du refus ou de la limitation. Ces informations concernant le refus ou la limitation peuvent ne pas être fournies lorsque leur communication risque de compromettre l'une des finalités visées à l’article 2.5.2.86.

Au besoin, ce délai peut être prolongé de deux mois, compte tenu de la complexité et du nombre de demandes. Le responsable du traitement informe la personne concernée de cette prolongation et des motifs du report dans un délai d'un mois à compter de la réception de la demande. concernée des possibilités d'introduire une réclamation auprès de l'Autorité de protection des données et de former un recours juridictionnel.

Le responsable du traitement consigne les motifs de fait ou de droit sur lesquels se fonde la décision. Ces informations sont mises à la disposition de l'Autorité de protection des données. § 3. Lorsqu'un dossier est transmis à l'autorité judiciaire, les droits de la personne concernée ne sont rétablis qu'après autorisation de l'autorité judiciaire, ou après que la phase judiciaire soit terminée, et, le cas échéant, après que le service des amendes administratives compétent ait pris une décision.

Toutefois, les renseignements recueillis à l'occasion de l'exécution de devoirs prescrits par l'autorité judiciaire ne peuvent être communiqués qu'avec l'autorisation expresse de celle-ci.”.

Art. 10. À l’article 2.7.7.2. du même code, dans le 19°, les mots “activité d'interface navire/port” sont remplacés par les mots “activité d’interface navire/terre”.

Art. 11. À l’article 2.7.7.11, § 6, du même code, les mots “activité d'interface navire/port” sont remplacés par les mots “activité d’interface navire/terre”.

Art. 12. L’article 4.1.2.48 du même code est remplacé par

“Art. 4.1.2.48. Infraction au Règlement ISPS ou aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 § 1er. Est puni d’une sanction de niveau 4:

1° quiconque enfreint le Règlement ISPS;

2° quiconque enfreint les articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 du présent code ou les arrêtés d'exécution y afférents;

3° quiconque empêche ou entrave les missions confiées à l’ANSM, au CLSM, au Contrôle de la navigation, à la Cellule de la Sûreté maritime ou aux services d’inspection, exécutées en vertu du Règlement ISPS, des articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 du présent code ou les arrêtés d'exécution y afférents. § 2. Quiconque a commis une action illicite est puni de la sanction prévue par le Code pénal ou d’une sanction de niveau 5, laquelle des 2 est la plus lourde. § 3.

Est puni d’une sanction de niveau 5, quiconque a coopéré en agissant ou en s’abstenant d’agir, a autorisé ou facilité des actions illicites. § 4. En cas de condamnation pour l’un des délits visés aux paragraphes 2 et 3, le juge peut prononcer une interdiction temporaire de se rendre dans un ou plusieurs ports ou installations portuaires au sens de l’article 2.5.2.3, 4° et 5° conformément aux modalités de l’article 4, § 3bis de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances psychotropes. § 5.

Les infractions visées aux paragraphes 2 et 3 ne sont pas passibles d’une sanction administrative. § 6. Le procureur du Roi, l’auditeur du travail, le procureur fédéral ou le procureur général près la Cour d’Appel, selon le cas, peut, lorsqu’il est nécessaire pour la sûreté publique que les entreprises qui exploitent une installation portuaire puissent prendre des mesures administratives à l’encontre des suspects d’infractions visées aux paragraphes 1er ou 2, communiquer à ces entreprises qu’une information ou une instruction judiciaire sur une infraction visée aux paragraphes 1er ou 2 est en cours.

Si cela concerne une instruction judiciaire, cette communication ne peut se faire qu’avec l’accord du juge d’instruction.

Art. 13. Dans le même code, il est inséré les articles

4.1.2.48/1 et 4.1.2.48/2 rédigés comme suit: “ Art. 4.1.2.48/1. Prises d’images des ports et installations Quiconque, de quelque manière que ce soit, prend des images d’un port ou d’une installation portuaire visé à l’article 2.5.2.3, 4° et 5°, sans l’autorisation du gestionnaire du port ou de l’installation portuaire, et sur lesquelles des parties de l’infrastructure de sûreté sont clairement identifiables, est puni d’une sanction de niveau 2.

Si ces prises d’images sont réalisées dans le but de commettre ou de faciliter des actions illicites telles que visées à l’article 2.5.2.2 du Code belge de la Navigation, l’intéressé est puni de la sanction telle que visée à l’article 4.1.2.48, § 3.”.

Art. 4.1.2.48/2 Violation de la “ISPS-restricted»

Quiconque utilise un document portant la mention “ISPS- restricted” en vertu de l’article 2.5.2.13 en dehors du cadre de l’objectif pour lequel il est élaboré, est puni d’une peine d’emprisonnement d’un an à trois ans et d’une amende de 100 euros à 1.000 euros ou d’une de ces peines seulement. Si la violation visée à l’alinéa 1er a mené à une action illicite, la peine maximale est doublée.”.

Art. 14. Dans l’article 4.1.2.49, § 5, du même code, les mots “vingt pour cent” sont remplacés par les mots “trente pour cent”.

Art. 15. À l’article 4.2.1.2, § 1er, 1°, du même code, le e) est remplacé par ce qui suit: “e) le contrôle du respect des articles 2.5.2.47 à 2.5.2.62 en ce qui concerne la surveillance à bord des navires; les membres du personnel des contrôleurs de la navigation désignés font rapport au Président de l’ANSM;”.

Art. 16. À l’article 4.2.1.24 du même code, le paragraphe 2 est abrogé.

Art. 17. La section 3 du chapitre 1er du titre 2 du livre 4 du même code est complété d’une sous-section 5 comprenant les articles 4.2.1.43 à 4.2.1.45, rédigés comme suit: “Sous-section 5 – Cellule de la Sûreté maritime

Art. 4.2.1.43. Organisation

Au sein de la DG Navigation est créée une Cellule de la

Art. 4.2.1.44. Tâches

La Cellule de la Sûreté maritime est chargée de:

1° soutenir l’ANSM;

2° inspecter les ports, les installations portuaires, les navires, les ouvrages de construction et de génie civil, les câbles et les pipelines;

3° détecter les infractions au Règlement ISPS et aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 et les arrêtés d’exécution y afférents;

4° représenter la DG Navigation au sein du MIK;

5° organiser des concertations régulières avec les armateurs belges et les autres parties intéressées pertinentes;

6° assurer une permanence opérationnelle pour les incidents de sûreté.

Art. 4.2.1.45. Compétences et mise en œuvre

La Cellule de la Sûreté maritime a les compétences du Contrôle de la navigation telles que visées aux articles 4.2.1.2, § 2 et 4.2.1.3 à 4.2.1.21. L’établissement des procès-verbaux se fait conformément aux articles 4.2.1.22 à 4.2.2.26, et une copie du procèsverbal constatant une infraction au Règlement ISPS, aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 du présent code ou les arrêtés d’exécution y afférents est téléchargée sur la plateforme ISPS.”.

Art. 18. L’article 4.2.4.4 du même code est remplacé par

“Art. 4.2.4.4. Autorités chargées de la sûreté maritime § 1er. Sans préjudice des compétences du Contrôle de la navigation et de la Cellule de la Sûreté maritime, sont également chargés du contrôle du respect du Règlement ISPS, des articles 2.5.2.1 à 2.5.2.58 et 2.5.2.65 à 2.5.2.71 et les arrêtés d’exécution y afférents:

1° les membres de l’ANSM et du CLSM, lorsque la compétence des membres d’un CLSM est limitée pour au port et aux installations portuaires relevant de leur compétence;

2° les membres du personnel de l’Administration générales des Douanes et Accises;

3° les membres du personnel du Ministère de la Défense;

4° la Direction Infrastructures critiques et Analyse de risque du NCCN;

5° les membres du personnel du port désignés par l’ANSM;

6° la police fédérale et locale;

7° le PSO pour le port et les installations portuaires relevant de sa compétence. § 2. Les membres du personnel visés au paragraphe 1er constatent, au moyen d’un procès-verbal qui vaut jusqu’à preuve du contraire, les infractions au Règlement ISPS, aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.58 et 2.5.2.65 à 2.5.2.71 et les arrêtés d’exécution y afférents. Ces procès-verbaux sont transmis au Procureur du Roi, ainsi qu’au contrevenant ou à son représentant légal en Belgique.

Les personnes visées au paragraphe 1er téléchargent le procès-verbal sur la plateforme ISPS. § 3. Si, dans le cadre de l’exercice de leurs compétences, les membres du personnel visés au paragraphe 1er, 2°, ont connaissance d’autres délits, ils en informent immédiatement les services de police compétents.”.

Art. 19. Dans le même code, un article 4.2.4.4/1 est inséré, rédigé comme suit: “Art. 4.2.4.4/1. Autorités chargées de la sûreté de la mer du Nord également chargés du contrôle du respect des articles 2.5.2.63 à 2.5.2.68 et les arrêtés d’exécution y afférents:  1° les membres de l’ANSM;

4° la police fédérale;

5° les membres du personnel de l'Unité de Gestion du modèle mathématique de la Mer du Nord. preuve du contraire, les infractions aux articles 2.5.2.59 à 2.5.2.70 et les arrêtés d’exécution y afférents. Les personnes visées au paragraphe 1er mentionne le procès-verbal dans la plateforme ISPS.”.

Art. 20. L’article 4.2.4.7 du même code est complété d’un

10°, rédigé comme suit: “10° détourner vers un port belge, conformément au droit international, des navires qui menacent la sûreté publique ou dont on a de bonnes raisons de soupçonner que le navire est impliqué dans de l’espionnage ou du sabotage.”.

Art. 21. L’article 4.2.1.10 § 1er, alinéa 1er, du même code, inséré par la loi du xx xx 2022 est complété par le 6°, rédigé “6° les articles 2.5.2.63 à 2.5.2.68 et leurs arrêtés d’exécution.”

Art. 22. Dans le même code, un article 4.3.1.4 est inséré, “Art. 4.3.1.4. Fonds concernant l’application maritime et marine Trente pour cent du montant de toutes les amendes pénales et administratives, ou d’une transaction visée à l’article 216bis du Code d’instruction criminelle ou d’une transaction administrative visée à l’article 14/4 de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation imposées pour les infractions au présent code ou aux lois sur la navigation telles que visées à l’article 2 de la loi du sont versés au Fonds concernant l’application maritime et marine, créé par l’article 23 de la loi du xx 2022 concernant la sûreté maritime.

Par dérogation à l’alinéa 1er, les trente pour cent des amendes pénales et administratives, ou d’une transaction visée à l’article 216bis du Code d’instruction criminelle ou d’une transaction administrative visée à l’article 14/4 de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation, imposées pour les infractions au

chapitre 3

du titre 5 du Livre 2 du Code belge de la Navigation et ses arrêtés d’exécution, pour les infractions à la loi du 22 avril 1999 concernant la zone économique exclusive de la Belgique en mer du Nord et pour les infractions à la loi du xx 2022 visant la protection du milieu marin et l’organisation de l’aménagement des espaces marins dans les zones maritimes belges, sont versés au Fonds Environnement.

En cas de concours entre les infractions visées aux alinéas 1er et 2, et par dérogation à l’article 4.1.2.48, paragraphe 5, article 57 de la loi du 22 avril 1999 concernant la zone économique exclusive de la Belgique en mer du Nord, et l’article 43 de la loi du xx 2022 visant la protection du milieu marin et l’organisation de l’aménagement des espaces marins dans les zones maritimes belges, les trente pour cent sont versés au Fonds concernant l’application maritime et marine.”.

Art. 23. Le livre 4 du même code est complété d’un titre 6 comprenant les articles 4.6.1.1 à 4.6.2.2, rédigés comme suit: “Titre 6 – Dispositions particulières pour la mer du Nord

Chapitre 1er – Utilisation de caméras

Art. 4.6.1.1. Loi du 21 mars 2007

La loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance ne s’applique pas dans les zones maritimes belges.

Art. 4.6.1.2. Notions

Pour l’application du présent chapitre, l’on entend par:

1° caméra: tout système d’observation qui traite des images;

2° caméra mobile: caméra déplacée au cours de l'observation afin de filmer à partir de différents lieux ou positions, y compris les caméras installées à bord des navires ou des avions ou accrochées à des drones;

3° caméra fixe: caméra placée dans un lieu fixe au cours de l’observation afin de filmer à partir de cet emplacement;

4° caméra intelligente: caméra qui comprend également des composantes ainsi que des logiciels qui, couplés ou non à des registres ou à des fichiers, peuvent traiter de manière autonome ou non les images recueillies;

5° responsable du traitement: la personne visée à l’article 4, 7) du RGPD.

Art. 4.6.1.3. Champ d’application

Le présent chapitre s’applique à l’installation et à l’utilisation de caméras dans la mer territoriale belge et la zone économique exclusive.

Art. 4.6.1.4. Objectif

L’objectif des caméras est:

1° la prévention, la constatation ou la détection des délits contre les personnes et les marchandises;

2° la protection du milieu marin;

3° la recherche scientifique;

4° la garantie de la sécurité de la navigation;

5° la garantie de la sûreté des ouvrages de construction et de génie civil, des câbles et des pipelines;

6° la garantie de la sûreté des zones maritimes belges;

7° la conservation des ressources vivantes.

Art. 4.6.1.5. Autres législations

Le présent chapitre ne s’applique pas aux caméras autorisées par ou en vertu d’une loi ou d’un décret spécial.

Art. 4.6.1.6. Utilisation de caméras fixes dans la mer

territoriale § 1er. L’initiative d’installer une ou plusieurs caméras fixes est prise par le responsable du traitement, qui ne peut être qu’une autorité publique. § 2. Le responsable du traitement adresse la demande d’installation d’une caméra fixe à la Cellule de la Sûreté maritime et précise les point suivants:

1° l’emplacement de l’installation de la caméra;

2° le périmètre;

3° la finalité de l’utilisation de la caméra;

4° les spécifications de la caméra;

5° le délai de conservation proposé, qui ne peut excéder la durée maximale énoncée au paragraphe 7;

6° la manière dont les données sont traitées. Le Roi détermine la forme et le contenu du formulaire de La Cellule de la Sûreté maritime demande un avis au MIK sur les 1° à 4°. Si cet avis n’est pas donné dans les trente jours, il est réputé être positif.

La Cellule de la Sûreté maritime transmet le dossier avec l’avis du MIK au ministre qui décide de l’installation et des modalités de la caméra. La décision du ministre est valable pour un délai de 5 ans, après quoi elle doit être renouvelée. § 3. La Cellule de la Sûreté maritime annonce l’installation de la caméra via un Avis aux Navigateurs et une publication sur le site web de la Cellule de la Sûreté maritime. § 4.

Le responsable du traitement tient un registre des activités de traitement d’images des caméras effectuées sous sa responsabilité. Le Roi détermine le contenu de ce registre, ses modalités et son délai de conservation. § 5. La visualisation de ces images en temps réel n’est autorisée que par les services visés à l’article 4.2.4.4/1, afin que les services compétents puissent intervenir immédiatement en cas de délit, de dommage, de nuisance ou de perturbation de l’ordre public et que ce services puissent être guidés de manière optimale dans leurs actions, ou afin de réaliser des recherches scientifiques. § 6.

L’enregistrement des images donnant lieu à un traitement des données à caractère personnel n’est autorisé que pour la réalisation des finalités visées à l’article 4.6.1.4. § 7. Les images donnant lieu à un traitement des données à caractère personnel ne sont pas conservées plus longtemps que la durée strictement nécessaire à la réalisation des finalités telles que visées à l’article 4.6.1.4, sans que le délai n’excède 5 ans. § 8.

Par dérogation au paragraphe 1er, le responsable du traitement peut être l’exploitant d’un ouvrage de construction ou de génie civil, d’un câble ou d’un pipeline, à condition que la caméra filme uniquement sa propre installation ou zone de sécurité, et que:

1° l’utilisation des caméras figure dans le plan de sûreté visé à l’article 2.5.2.64; ou 2° l’utilisation de la caméra a pour objectif le respect de la zone de sécurité établie conformément à l’arrêté royal du 4 février 2020 établissant des zones de sécurité dans les espaces marins sous la juridiction de la Belgique. Les paragraphes 2 à 4 et les paragraphes 6 à 7 sont d’application mutatis mutandis. Les images ne peuvent être visualisées en temps réel qu’afin de garantir la sûreté ou intervenir immédiatement si un navire enfreint la zone de sécurité.

Les images visées au présent paragraphe peuvent être partagées avec les services visés à l’article 4.2.4.4/1 aux fins visées à l’article 4.6.1.4.

Art. 4.6.1.7. Utilisation de caméras mobiles dans la mer

Une caméra mobile ne peut être installée que par une autorité visée à l’article 4.2.4.4/1 conformément aux modalités à l’article 4.6.1.6.

Art. 4.6.1.8. Utilisation de caméras fixes ou mobiles

dans la zone économique exclusive L’utilisation de caméras fixes ou mobiles dans la zone économique exclusive est autorisée conformément aux modalités visées aux articles 4.6.1.6 et 4.6.1.7, avec pour condition supplémentaire que le demandeur doit démontrer que la caméra est utilisée pour l’un des droits visés à l’article 56 ou 60 de la Convention des NU sur le droit de la mer.

Art. 4.6.1.9. Utilisation interdite de caméras

Toute installation ou utilisation de caméras dans la mer territoriale ou la zone économique exclusive en violation des dispositions conformément aux articles 4.6.1.4, 4.6.1.6, 4.6.1.7 et 4.6.1.8 est interdite.

Art. 4.6.1.10. Caméras intelligentes

L’utilisation de caméras intelligentes couplées à des registres ou à des fichiers de données à caractère personnel n'est autorisée qu'en vue de la reconnaissance automatique du navire.

Art. 4.6.1.11. Droit d’accès

§ 1er. Toute personne filmée a un droit d'accès aux images. La personne filmée adresse à cet effet une demande au responsable du traitement. Cette demande comporte des indications suffisamment détaillées pour permettre de localiser les images concernées de manière précise. Lorsque la personne filmée peut prétendre au droit d'obtenir une copie conformément à l'article 15, 3, du RGPD, le responsable du traitement peut répondre à la demande d'accès en faisant visionner à la personne filmée les images où elle apparaît, sans lui fournir une copie des images, afin de garantir que:

1° les droits et libertés d'autrui, comme prévu à l'article 15, 4, du RGPD, ne sont pas compromis;

2° la sécurité publique ou la prévention et la détection d'infractions pénales, ainsi que les enquêtes et les poursuites en la matière ou l'exécution de sanctions pénales, en application de l'article 23, paragraphe 1er, c) et d), du RGPD, ne sont pas compromises.

Art. 4.6.1.12. Dispositions pénales

Quiconque enfreint les articles 4.6.1.6 à 4.6.1.10 est puni d'une amende de 100 euros à 10.000 euros. Est puni d'une amende identique, la personne qui dispose d'une image dont on peut raisonnablement soupçonner qu'elle a été obtenue en violation de ces mêmes articles.

Chapitre 2

• Autres moyens de détection

Art. 4.6.2.1. Autorités

Les services visés à l’article 4.2.4.4/1 peuvent installer des équipements de détection dans les zones maritimes belges, y compris des capteurs sous-marins. S’il est possible d’identifier une personne au moyen de cet équipement de détection, la procédure aux articles 4.6.1.6 ou 4.6.1.8 est d’application mutatis mutandis.

Art. 4.6.2.2. Personnes privées

Une personne physique ou morale peut installer des équipements de détection dans les zones maritimes belges pour vérifier le respect de la zone de sécurité établie conformément à l’arrêté royal du 4 février 2020 établissant des zones de sécurité dans les espaces marins sous la juridiction de la Belgique. ou 4.6.1.8 est d’application mutatis mutandis. 

Art. 4.6.2.3. Dispositions pénales

Quiconque enfreint les articles 4.6.2.1 ou 4.6.2.2 est puni d'une amende de 100 euros à 10.000 euros.”.

Art. 24. Dans le Code judiciaire, un article 73bis est inséré,

“Art. 73bis. Par dérogation à l’article 73 et aux limites territoriales à l'annexe du présent Code, les infractions au Règlement (CE) N° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.46 du Code belge de la Navigation et les arrêtés d’exécution y afférents et à l’article 4.1.2.48/1, commises dans la partie du territoire de la rive gauche de l’Escaut, visé à l'article 1er de la loi du 19 juin 1978 relative à la gestion du territoire de la rive gauche de l'Escaut à hauteur d'Anvers et portant des mesures de gestion et d'exploitation du port d'Anvers, sont poursuivies par les tribunaux compétents de l’arrondissement judiciaire d’Anvers.”.

Art. 25. § 1er. En application de l’article 62 de la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la comptabilité de l'État fédéral, un fonds budgétaire concernant l’application maritime et marine est créé. § 2. Dans le tableau annexé à la loi organique du 27 décembre 1990 créant des fonds budgétaires, la rubrique 33 – Mobilité et Transports est complétée comme suit: “13: Dénomination du fonds budgétaire organique: Fonds concernant l’application maritime et marine; Nature des recettes affectées:

1° trente pour cent du montant de toutes les amendes imposées pour les infractions au Code belge de la 2° trente pour cent du montant de toutes les amendes imposées pour les infractions aux lois sur la navigation visées à l’article 2 de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation;

3° tous les revenus des jugements et transactions judiciaires et extrajudiciaires suite à des incidents et des accidents dans les zones maritimes belges.

Nature des dépenses autorisées:

1° l’achat de matériel, y compris les réseaux et systèmes d’information, pour le renforcement de l’application du Code belge de la Navigation et des lois sur la navigation visées à l’article 2 de la loi du 25 décembre 2016 instituant des aux lois sur la navigation;

2° les études et campagnes de sensibilisation en vue d’améliorer l’application du Code belge de la Navigation et des lois sur la navigation conformément à la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation;

3° la fourniture des services en vue d’améliorer l’application du Code belge de la Navigation et des lois sur la navigation d’infractions aux lois sur la navigation.”.

Art. 26. L’article 4, § 3bis, alinéa 1er, de la loi du 24 février psychotropes, inséré par la loi du 28 novembre 2021, est “En condamnant du chef d'une des infractions visées aux articles 2, 2°, 2bis, 2quater et 3, le juge pourra prononcer l'interdiction temporaire d'entrer dans un ou plusieurs des ports belges ou des installations portuaires tels que définis à l'article 2.5.2.3, 4° et 5° du Code belge de la Navigation, et d’exercer des activités professionnelles dans ces ports ou installations portuaires ainsi que dans les secteurs de services pour ces ports ou installations portuaires.”

Art. 27. Dans l’article 57 de la loi du 22 avril 1999 concernant la zone économique exclusive de la Belgique en mer du Nord, les mots “20 %” sont remplacés par les mots “trente pour cent”.

Art. 28. L’article 25/2, § 2, de la loi du 5 août 1992 sur la fonction de police, inséré par la loi du 21 mars 2018, est complété d’un 3°, rédigé comme suit: “3° en ce qui concerne l’utilisation de caméras fixes dans les zones maritimes belges énoncée à l’article 1.1.1.4 du Code belge de la Navigation, le pictogramme visé au 1° est remplacé par l’annonce énoncée à l’article 4.6.1.6, § 3, du Code belge de la Navigation.”.

Art. 29. À l’article 3, 3°, de la loi du 1 juillet 2011 relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques, modifié par la loi du 7 avril 2019, les a) est complété par “à l’exception de transport hauturier et transport maritime à court distance et ports pour lequel le ministre compétent pour la mobilité maritime est l’autorité sectorielle”.

Art. 30. Dans la loi du 25 décembre 2016 instituant des

aux lois sur la navigation, l’article 14/4 est inséré, rédigé “Art. 14/4. § 1er. L’autorité compétente peut, pour les infractions au Code belge de la Navigation et ses arrêtés d’exécution et aux lois sur la navigation et leurs arrêtés d’exécution punissables d’une amende administrative, si le fait n’a pas causé de dommages à des tiers, et avec l’accord du contrevenant, proposer une transaction administrative, soit immédiatement, soit dans un délai déterminé par l’autorité compétente selon les modalités déterminées par l’autorité compétente.

Le montant de cette somme ne peut dépasser le maximum de l’amende prévue pour cette infraction, majoré des décimes additionnels. En plus de cette somme, un supplément administratif de 8,84 euros est perçu. Les paiements effectués par le contrevenant sont d’abord imputés à ce supplément administratif. À compter du 1er janvier 2022, le montant du supplément administratif est automatiquement adapté chaque année à l’indice de l'indice-santé selon la formule suivante: le montant du supplément prévu à l'alinéa 1er multiplié par le nouvel indice et divisé par l'indice de départ.

Le nouvel indice étant l'indice pour le mois de novembre de l'année précédant l'année au cours de laquelle le montant du supplément est rajusté, et l'indice de départ étant l'indice pour le mois de novembre 2021. Le résultat obtenu est arrondi à l'euro supérieur si la partie décimale est égale ou supérieure à 50 cents. Il est arrondi à l'euro inférieur si la partie décimale est inférieure à 50 cents. § 2.

Les agents et personnes ressortissant à une autorité publique désignés par le Roi sont chargés de l’application du présent article et des mesures pour sa mise en œuvre. Le paiement éteint l’action administrative, à moins que l’autorité compétente ne notifie l’intéressé de son intention d’engager une action administrative dans un délai d’un mois à compter du jour du paiement.

§ 3. Lorsque la transaction administrative n’est pas payée dans le délai déterminé, l’autorité compétente peut engager les poursuites administratives.”.

Art. 31. Les évaluations de la sûreté et les plans de sûreté des ports et des installations portuaires qui ont été approuvés par le ministre avant l’entrée en vigueur de la présente loi restent valables jusqu’à 5 ans après l’approbation. Le plan de sûreté d’un port ou d’une installation portuaire peut être retiré dans les conditions des articles 2.5.2.21 et 2.5.2.37.

Art. 32. Un plan de sûreté du navire qui a été approuvé par le Contrôle de la navigation avant l’entrée en vigueur de la présente loi reste valable jusqu’à 5 ans après l’approbation. Le plan de sûreté du navire peut être retiré dans les conditions de l’article 2.5.2.56, paragraphe 3.

Art. 33. Un organisme de sûreté qui a obtenu le certificat “organisme de sûreté reconnu” délivré par l’ANSM avant l’entrée en vigueur de la présente loi, doit soumettre la demande afin d’être reconnu conformément à la présente loi dans l’année après l’entrée en vigueur de la présente loi.

Art. 34. Les personnes qui exercent la tâche de PFSO

le jour de l’entrée en vigueur de la présente loi disposent d’un délai d’un an pour obtenir le certificat requis à l’article 2.5.2.39, § 2, alinéa 2, du Code belge de la Navigation.

Art. 35. Pour les ouvrages de construction et de génie

civil, les câbles et les pipelines exploités avant l’entrée en vigueur de la présente loi, le MIK élabore une évaluation de la sûreté dans l’année après l’entrée en vigueur de la présente loi.

Art. 36. Dans la période comprise entre l’entrée en vigueur de la présente loi et le moment où la plateforme ISPS est opérationnelle, l’ANSM détermine comment les objectifs de la plateforme ISPS sont atteints.

Art. 37. La présente loi entre en vigueur le 1er janvier 2023, à l'exception:

1° des articles 8 et 25 que entrent en vigueur 10 jour après la publication au Moniteur belge;

2° de l’article 30 qui entre en vigueur à une date à déterminer par le Roi.

Avant-projet de loi modifiant le Code belge de la Naviga Analyse d'imp Fiche signalétique A. Auteur Membre du Gouvernement compétent Ministre de la Mer du Nord Van Quickenborne Contact cellule stratégique Nom : Kim Meeus E-mail : kim@teamjustitie.be Téléphone : 0475 69 37 81 Administration SPF Mobilité et Transport Contact administration Nom : Christophe Swolfs E-mail : christophe.swolfs@mobilit.fgov.be Téléphone : 02 227 33 93 B.

Projet Titre de la règlementation Avant-projet de loi modifiant le Code belge de la N Description succincte du projet de réglementation e directive, accord de coopération, actualité, …), les o Une meilleure mise en œuvre et transposition du R Analyses d'impact déjà réalisées : Oui Non Veuillez indiquer la référence du document. : b C. Consultations sur le projet de réglementation Consultation obligatoire, facultative ou informelle Autorité national de Sûreté maritime, Régions, Aut D.

Sources utilisées pour effectuer l’analyse d’im Statistiques, documents, institutions et personnes d Organisations du secteur

Quel est l’impact du projet de réglementa 1. Lutte contre la pauvreté Impact positif Impact négatif P 2. Égalité des chances et cohésion sociale 3. Égalité des femmes et des hommes 1. Quelles personnes sont (directement et indirecte composition sexuée de ce(s) groupe(s) de personne Des personnes sont concernées. Auc Expliquez pourquoi : La loi s'adresse aux entreprises 4. Santé 5. Emploi 6. Modes de consommation et production 7. Développement économique 8. Investissements Expliquez Investissements supplémentaires dans la sécurité 9. Recherche et développement

10. PME

1. Quelles entreprises sont directement et indirectem Des entreprises (dont des PME) sont concernée Détaillez le(s) secteur(s), le nombre d’entreprises, le Les entreprises de port et les armateurs 2. Identifiez les impacts positifs et négatifs du pr

N.B. les impacts sur les charges administratives La sûreté dans les ports et à bord des navires b Il y a des impacts négatifs. 11. Charges administratives Des entreprises/citoyens sont concernés. 12. Énergie 13. Mobilité 14. Alimentation 15. Changements climatiques 16. Ressources naturelles 17. Air intérieur et extérieur 18. Biodiversité 19. Nuisances 20. Autorités publiques

À l'heure actuelle, chaque CLSM utilise son propre documents ou tout est encore échangé manuellem données Enig Loket pour garder la trace des docu suivre l'ensemble du dossier d'une installation port dossier, elle doit soumettre une nouvelle demande sharepoint, sur lequel les documents sont ensuite membres. Beaucoup d'autres informations, telles q rapports, sont envoyées par courrier électronique. communication ne répond pas aux exigences de tr et uniforme.

En raison de ces procédures, les membres de l'AN le contenu exact des plans qu'ils approuvent, souv sûreté jouera un rôle central dans l'exploitation d'u devra être modifiée de manière significative avec l membres d'un CLSM ou de l'ANSM doivent avoir u relatives à une installation portuaire et fonder leur 21. Cohérence des politiques en faveur du déve 1. Identifiez les éventuels impacts directs et indirect domaines suivants : sécurité alimentaire, santé et a international, revenus et mobilisations de ressource environnement et changements climatiques (mécan Impact sur les pays en développement. l

AVIS DU CONSEIL D’ÉTAT

N° 71.397/4 DE 25 MAI 2022 Le 25 avril 2022, le Conseil d’État, section de législation, a été invité par le Vice‑Premier ministre et ministre de la Justice et de la Mer du Nord à communiquer un avis, dans un délai de trente jours, sur un avant‑projet de loi “modifiant le Code belge de la Navigation concernant la sûreté maritime”. L’avant-projet a été examiné par la quatrième chambre le 25 mai 2022. La chambre était composée de Martine Baguet, président de chambre, Luc Cambier et Patrick Ronvaux, conseillers d’État, et Anne‑Catherine Van Geersdaele, greffier. Le rapport a été présenté par Yves Chauffoureaux, premier auditeur. La concordance entre la version française et la version néerlandaise a été vérifiée sous le contrôle de Martine Baguet. L’avis, dont le texte suit, a été donné le 25 mai 2022. * Comme la demande d’avis est introduite sur la base de l’article 84, § 1er, alinéa 1er, 2°, des lois “sur le Conseil d’État”, coordonnées le 12 janvier 1973, la section de législation limite son examen au fondement juridique de l’avant‑projet ‡, à la compétence de l’auteur de l’acte ainsi qu’à l’accomplissement des formalités préalables, conformément à l’article 84, § 3, des lois coordonnées précitées. Sur ces trois points, l’avant‑projet appelle les observations suivantes. Portée de l’avant-projet Comme l’indique son résumé, l’avant‑projet examiné “a pour objet de soumettre la sûreté maritime à une révision complète et approfondie”. L’exposé des motifs énumère les principales innovations apportées par l’avant‑projet dans les termes suivants: “– une meilleure mise en œuvre et transposition du Règlement ISPS et de la directive sur la sûreté des ports; – l’extension de la définition de l’action illicite; – l’inclusion dans l’évaluation de la sûreté des risques d’ingérence de puissances étrangères dans le cadre d’une coopération publique ou privée; ‡ S’agissant d’un avant-projet de loi, on entend par “fondement juridique” la conformité aux normes supérieures.

– la définition de normes en matière de sûreté; – la sûreté de la partie belge de la mer du Nord; – la création d’une nouvelle plateforme électronique; – la réglementation des caméras en mer; – l’utilisation de la biométrie pour le contrôle d’accès et l’exécution de certaines opérations critiques dans une instal‑ – introduction du règlement administratif transactionnel immédiat pour les infractions à la législation maritime et au Code belge de la Navigation” 1.

Observations générales 1.1. L’avant‑projet a pour objet d’assurer une meilleure mise en œuvre de la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 “relative à l’amélioration de la sûreté des ports” 2. Les principes de technique législative établis par la section de législation invitent les auteurs de projets, lors d’une trans‑ position de directive, à établir des tableaux de transposition: “191.

Établissez deux tableaux de transposition. 191.1. Pour contrôler qu’une directive est transposée correc‑ tement et complètement, établissez un tableau de correspon‑ dance entre les (subdivisions des) articles de la directive et les (subdivisions des) articles de l’acte de transposition que vous rédigez. Mentionnez également dans ce tableau: a) les (subdivisions des) articles de la directive qui ont éventuellement déjà été transposés, en correspondance avec les actes de droit interne et les (subdivisions des) articles qui ont procédé à cette transposition; b) les (subdivisions des) articles de la directive qui doivent encore être transposés par une autre autorité.

191.2. Pour pouvoir lire chaque article de l’acte de trans‑ position à la lumière des exigences de la directive, établissez aussi un tableau de correspondance entre les (subdivisions des) articles de l’acte de transposition et les (subdivisions des) articles de la directive”. 1.2. Les auteurs de l’avant‑projet de loi sont invités à com‑ muniquer ces tableaux avec le dossier transmis à la section de législation.

Par ailleurs, lorsque la directive est transposée  Exposé des motifs, point 3. Comme le mentionne l’article 2.5.2.1, en projet, du Code belge de la Navigation (article 9 de l’avant‑projet) (ci-après “le Code”)

par un acte législatif, il convient de joindre les tableaux de transposition au projet législatif. Ces tableaux sont en effet très utiles non seulement pour l’assemblée législative saisie de ce projet, mais aussi pour les destinataires des règles: “a) ils permettent à l’assemblée législative de se prononcer en connaissance de cause sur le choix des moyens mis en œuvre par l’auteur du projet pour atteindre le résultat exigé par la directive; b) ils permettent d’éviter que l’exercice du droit d’amen‑ dement n’excède les limites du pouvoir d’appréciation que le droit européen laisse aux États membres; c) ils permettent d’éviter que l’assemblée législative n’envi‑ sage de compléter la transposition par l’adoption de dispositions qui existent déjà dans l’ordre juridique interne ou qui relèvent de la compétence d’une autre autorité; d) ils permettent aux destinataires des règles législatives de connaitre leur origine” 3.

En l’espèce, il ne ressort pas du dossier communiqué à la section de législation que ces tableaux auraient été établis, conformément aux recommandations reproduites ci‑avant. La section de législation rappelle que la confection de ces tableaux lors de la transposition est gage de la qualité de celle-ci et que leur communication dès l’envoi de la demande d’avis facilite l’examen du projet dans les délais impartis.

Des tableaux de transposition seront en conséquence établis et déposés avec le projet sur le bureau du Parlement. 2.1. L’avant‑projet se donne également pour objectif d’amé‑ liorer la mise en œuvre de la réglementation internationale (chapitre XI‑2 de l’annexe de la Convention SOLAS et Code ISPS) et européenne (règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 “relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires”) et de la transposition de la directive 2005/65/CE.

Ce faisant, il met en place de nombreuses mesures relatives à des traitements de données à caractère personnel, telles que la création d’une plateforme ISPS 4, l’utilisation de caméras et Sur les tableaux de transposition, voir Principes de technique législative. Guide de rédaction des textes législatifs et réglementaires, www.raadvst-consetat.be, onglet “Technique législative”, recommandations nos 191 à 194.

Voir également le rapport annuel 2008‑2009 du Conseil d’État, www.raadvstconsetat.be, onglet “L’institution”, pp. 47 et suiv. Articles 2.5.2.77 à 2.5.2.81 en projet du Code belge de la Navigation.

de caméras intelligentes dans les infrastructures protégées 5 ou en Mer du Nord 6, et le traitement de données biométriques 7. Il a dès lors été soumis à l’avis de l’Autorité de protection des données 8 et de l’Organe de contrôle de l’information policière 9. 2.2. Eu égard au nombre et à l’importance des limitations que le législateur entend apporter aux droits consacrés par l’article 22 de la Constitution, le commentaire des articles sera revu afin d’y expliciter de manière systématique: – quelles sont les modifications qui ont été apportées à l’avant‑projet afin de rencontrer les observations formulées par ces deux instances d’avis; – les justifications sur lesquelles se fonde l’auteur de l’avant‑projet chaque fois qu’il décide de ne pas suivre l’une de leurs observations 10.

2.3. Cette observation générale, sous la réserve de laquelle les observations particulières suivantes sont formulées, concerne – l’utilisation de caméras intelligentes permettant l’identi‑ fication des navires (articles 2.5.2.83 et 4.6.1.10 en projet) 11;  – l’alignement des dispositions relatives à la plate‑forme ISPS (articles 2.5.2.77 à 2.5.2.81 en projet) sur les dispositions relatives au traitement de données à caractère personnel (articles 2.5.2.82 à 2.5.2.96 en projet) 12;  – le rapport entre le registre des activités de traitement d’images des caméras prévu par l’article 4.6.1.6, § 4, en projet, et le registre des activités de traitement dont la tenue est imposée par l’article 30 du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 “relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE” (règlement général sur la protection des données);13  Articles 2.5.2.82 et 2.5.2.83 en projet du Code.

Articles 4.6.1.1 à 4.6.1.12 en projet du Code. Articles 2.5.2.84 et 2.5.2.85 en projet du Code. Avis n° 51/2022 du 9 mars 2022. Avis du 29 mars 2022. Pour ce qui concerne la justification du caractère large de la notion d’“acte illicite” figurant à l’article 2.5.2.3, 15°, en projet (voir le point 17 de l’avis de l’Autorité de protection des données), il doit en outre être signalé que le souci d’éviter que les “criminels” puissent savoir quelles actions entrent ou non dans le champ d’application de la loi ne peut constituer un motif acceptable: il est en effet contraire à l’exigence de prévisibilité que garantit le principe de légalité inscrit aux articles 22 de la Constitution et 8 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales.

Voir les points 46 à 48 et 116 de l’avis de l’Autorité de protection Voir le point 38 de l’avis de l’Autorité de protection des données. Voir le point 109 de l’avis de l’Autorité de protection des données.

– la limitation du droit d’accès aux images de la personne filmée par une caméra de surveillance installée ou utilisée en mer (article 4.6.1.11 en projet) 14. Observations particulières Dispositif Article 5 À l’article 1.1.1.2, 10°, en projet, les mots “§ 1er” seront omis, l’article 2.5.2.5, auquel il renvoie n’étant pas subdivisé en paragraphes. Article 9 Article 2.5.2.3 en projet 1. Le 7°, sera corrigé, l’article 2.5.2.2, auquel il renvoie ne comprenant qu’un seul alinéa.

2. Dans la définition de la notion d’“action illicite” figurant au 15°, il convient de maintenir l’exigence de son caractère intentionnel, afin d’éviter les risques d’interprétation qui pour‑ raient en dénaturer la portée 15. Article 2.5.2.4 en projet L’article 2, paragraphe 3, de la directive 2005/65/CE dispose: “Les États membres définissent le périmètre de chaque port aux fins de la présente directive, en prenant dûment en compte les informations résultant de l’évaluation de la sûreté portuaire”.

Afin d’assurer la transposition de cette disposition, le para‑ graphe 2, alinéa 3, en projet, sera revu afin d’y mentionner que les groupes d’installations portuaires et leurs zones environ‑ nantes formant ensemble un port, sont déterminés en prenant dument en compte les informations résultant de l’évaluation de la sûreté portuaire. Article 2.5.2.11 en projet 1. Dans la version française du paragraphe 1er, alinéas 2 et 3, le mot “département(s)” sera remplacé par le mot “arrondissement(s)”.

La même observation vaut pour l’article 2.5.2.18, § 1er, alinéa 2, en projet, dans ses deux versions linguistiques. Voir le point 120 de l’avis de l’Autorité de protection des données. Comparez avec l’article 2.5.2.2, 9°, actuel, du Code, et avec l’article 2, 13°, du règlement (CE) n° 725/2004.

2. Le paragraphe 2, alinéa 1er, prévoit notamment qu’il est interdit à un PSO 16 d’être nommé PFSO 17. Le second alinéa de ce paragraphe prévoit cependant une exception à cette interdiction, pour ce qui concerne les installations portuaires dont la gestion ou la propriété est détenue par le port. La rédaction de cet alinéa et celle de son commentaire seront revues afin de rétablir leur cohérence et d’en améliorer leur lisibilité.

3. L’article 2.5.2.11 en projet sera complété 18 afin d’assurer la transposition de l’article 9, paragraphe 3, de la directive 2005/65/ CE, lequel dispose: “Lorsque l’agent de sûreté portuaire n’est pas le même que le ou les agent(s) de sûreté de la ou les installation(s) portuaire(s) désigné(s) en vertu du règlement (CE) n° 725/2004, une étroite collaboration est assurée entre eux”. Article 2.5.2.20 en projet L’alinéa 2 dispose: “L’intégration d’un plan de sûreté d’une installation por‑ tuaire nouveau ou modifié est approuvée une fois par an par le CLSM et l’ANSM”.

La rédaction de cet article et celle de son commentaire seront revues afin d’améliorer leur cohérence et leur lisibilité. Article 2.5.2.31 en projet À l’article 2.5.2.31 en projet, le délai de 30 jours, dont dispose l’ANSM (Autorité nationale de sûreté maritime) pour décider de l’approbation du plan de sûreté de l’infrastructure portuaire, doit prendre cours au moment où ce document lui est soumis pour approbation, et non à celui de son élaboration 19.

La même observation vaut, mutatis mutandis, pour l’ar‑ ticle 2.5.2.63, § 2, alinéa 1er, en projet, relatif à la procédure d’approbation de l’évaluation de sûreté des constructions et installations fixes situées en Mer du Nord. Article 2.5.2.34 en projet Au paragraphe 1er, alinéa 2, 3°, la référence à l’article 2.5.2.44 sera remplacée par une référence à l’article 2.5.2.45, lequel PSO: agent de sûreté portuaire (voir l’article 2.5.2.3, 11°, en projet, du Code).

PFSO: agent de sûreté de l’installation portuaire (voir l’article 2.5.2.3., 12°, en projet, du Code). Comparez avec l’article 2.5.2.10, alinéa 2, actuel, du Code. Comparer avec l’article 2.5.2.16, § 1er, en projet, du Code, pour ce qui concerne la procédure d’approbation de l’évaluation de la sûreté portuaire.

habilite le Roi à ratifier les instructions formulées par l’ANSM afin de les rendre obligatoires. Article 2.5.2.42 en projet La règle 11 à laquelle il est fait référence fait partie du chapitre XI‑2 de l’annexe de la Convention SOLAS, et non ticle 2.5.2.58 en projet. Le commentaire des articles sera également revu sur ce point. Article 2.5.2.48 en projet Il convient de se référer, pour ce qui concerne la fourniture par les navires de renseignements en matière de sûreté, à l’article 2.5.2.47, et non à l’article 2.5.2.41.

Article 2.5.2.51 en projet 1. Le paragraphe 2, dispose que le niveau de sûreté appli‑ cable aux navires belges est ordinairement fixé au niveau 1. Cette disposition prévoit toutefois la possibilité d’augmenter le niveau de sûreté applicable à un navire belge. Elle présente cependant une discordance entre ses deux versions linguistiques, la version néerlandaise prévoyant une augmentation du niveau de sûreté pour “ce navire de mer” (“dit zeeschip”) ou pour le navire concerné (“het betrokken zeeschip”), alors que la version française vise “le niveau de sûreté dans ces zones”.

La concordance entre ces deux versions sera rétablie, en se basant sur le texte néerlandais de la disposition en projet. 2. Le paragraphe 4 énonce: “Toute modification du niveau de sûreté est notifiée par la Cellule de la Sûreté maritime au ministre, à chaque CSO, aux membres de l’ANSM et du MIK. Le CSO remet à la Cellule de la Sûreté maritime une confir‑ mation écrite que le capitaine a reçu les modifications du niveau de sûreté”.

Il revient à l’auteur de l’avant‑projet de vérifier s’il ne convient pas, à l’alinéa 1er de se référer au CSO 20 du navire de mer concerné, comme c’est le cas à l’article 2.5.2.51, § au para‑ graphe 2, alinéa 2, en projet, plutôt qu’à “chaque CSO”. Article 2.5.2.76 en projet CSO: agent de sûreté de l’armateur (voir l’article 2.5.2.3, 13°, en projet, du Code).

Dans la version française, le mot “Région” sera remplacé par le mot “Communauté”, dès lors qu’il s’agit de viser des établissements d’enseignement. Article 2.5.2.78 en projet 1. Dans la version française du paragraphe 1er, 17°, il convient de veiller à la correcte utilisation du singulier et du pluriel, selon que les institutions et personnes énumérées sont uniques ou multiples. 2. Au paragraphe 2, alinéas 1er et 3, il convient de préci‑ ser que les services d’inspection bénéficiant de l’accès aux données concernées sont les services d’inspection visés à l’article 4.2.4.4 21.

Article 2.5.2.84 en projet Le paragraphe 1er, alinéa 1er, dispose: “En vue du contrôle de l’accès aux installations portuaires et du contrôle de l’identité pour la manutention de la cargaison, les plans de sûreté peuvent prévoir que l’accès à l’installation portuaire soit subordonné à la vérification des données bio‑ métriques pour toutes ou certaines catégories de visiteurs”. Compte tenu du caractère sensible des données biomé‑ triques 22 dont cette disposition entend autoriser le traitement, il convient d’y reprendre également l’exigence préalable d’élé‑ ments concrets de l’évaluation de la sûreté qui en démontre la nécessité, à l’instar de ce que prévoit déjà l’alinéa 2 du même paragraphe pour ce qui concerne la protection de l’accès numérique aux réseaux et systèmes d’information 23.

Article 2.5.2.88 en projet L’article 2.5.2.88 en projet énumère, pour chacune des quatre catégories de personnes qu’il définit, les données à caractère personnel qui peuvent être traitées. Dans le membre de phrase introductif du paragraphe 3, la catégorie visée doit être définie avec plus de précision. Les mots “Pour les inspecteurs” seront remplacés par les mots “Pour les membres des services d’inspection visés à l’article 4.2.4.4” 24.

L’article 4.2.4.4 du Code est remplacé par l’article 18 de l’avant-projet. L’article 9 du Règlement général sur la protection des données pose, en son paragraphe 1er, le principe de l’interdiction du traitement des données biométriques aux fins d’identifier une personne physique de manière unique, et énumère ensuite, dans son paragraphe 2, les exceptions que peut connaitre cette interdiction de principe.

Voir également le point 51 de l’avis de l’Autorité de protection Comme le suggère l’Autorité de protection des données au point 79 de son avis.

Article 15 Dans le membre de phrase liminaire, les mots “à l’ar‑ ticle 4.2.1.2, § 1er, 1°,” seront remplacés par les mots “à l’ar‑ ticle 4.2.1.2., § 1er, 2°,”. Article 18 Article 4.2.4.4 en projet Le paragraphe 3 énonce: “Si, dans le cadre de l’exercice de leurs compétences, les membres du personnel visés au paragraphe 1er, 2°, ont connaissance d’autres délits, ils en informent immédiatement les services de police compétents”.

Ce paragraphe reproduit, sous une forme légèrement modifiée, le texte de l’actuel article 4.2.4.4, § 3, du Code. La référence qui y est faite aux “membres du personnel visés visé au paragraphe 1er, 2°” ne peut cependant y être reprise sans modification. Le paragraphe 1er, 2°, ne vise, en effet, pas la même catégorie de membres du personnel que sa version actuelle. Dans sa version en projet, cette disposition vise “les membres du personnel de l’Administration générale des Douanes et Accises”, alors que sa version actuelle renvoie aux “membres du personnel désignés par le Roi et assermentés à cette fin de l’autorité compétente siégeant comme membres effectifs ou suppléants au sein des organes déterminés à l’article 2.5.2.5, § 2”, ce dernier disposant quant à lui: “L’Autorité Nationale de Sûreté Maritime est soutenue par:

1° un secrétariat permanent dont le fonctionnement est déterminé par le Roi;

2° une commission permanente d’experts dont la composition et le fonctionnement sont déterminés par le Roi”. Le paragraphe 3 sera revu à la lumière de cette observation. Article 19 Article 4.2.4.4/1 en projet La liste des dispositions énumérées au paragraphe 2, alinéa 1er, sera mise en concordance avec celle figurant à l’alinéa 1er, du paragraphe 1er. Article 21 La disposition que l’article 21 vise à compléter est l’ar‑ ticle 4.2.4.10, § 1er, alinéa 1er, du Code, et non l’article 4.2.1.10, § 1er, alinéa 1er.

Cet article 4.2.4.10, intitulé: “Compétences de l’Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord”, est inséré dans le Code par un avant‑projet de loi “visant la protection du milieu marin et l’organisation de l’aménagement des espaces marins sous juridiction de la Belgique”, qui a fait l’objet de l’avis de la section de législation n° 71.158/1 donné le 13 mai 2022. Il reviendra à l’auteur de l’avant‑projet de veiller à ce que l’adoption et l’entrée en vigueur de l’article 21 ne précèdent pas celle de la future disposition qu’il vise à compléter.

Article 22 Article 4.3.1.4 en projet 1. Le fonds budgétaire concernant l’application maritime et marine est créé par l’article 25 et non par l’article 23, de l’avantprojet. Ce dernier sera, en outre, cité avec son intitulé exact. L’alinéa 1er sera corrigé sur ces deux points. 2. À l’alinéa 3, la référence faite à l’article 4.1.2.48, § 5, sera remplacée par une référence à l’article 4.1.2.49, § 5 25. 3. L’observation particulière formulée à propos de l’article 21 de l’avant‑projet vaut, mutatis mutandis, pour les alinéas 2 et 3.

L’auteur de l’avant-projet veillera, en outre, à respecter l’intitulé exact de cette future loi. Article 23 Dans le membre de phrase liminaire, les mots “comprenant les articles 4.6.1.1 à 4.6.2.2” seront remplacés par les mots “comprenant les articles 4.6.1.1 à 4.6.2.3”. Article 25 La colonne “Nature des recette affectées” du point 13, en projet, de la rubrique 33 du tableau annexé à la loi organique du 27 décembre 1990 “créant des fonds budgétaires”, sera complétée par la mention de l’exception prévue à l’article 4.3.1.4, alinéa 2, en projet, et relative à l’affectation partielle de cer‑ taines amendes ou transactions, au Fonds environnement (à hauteur de trente pour cent également).

Le greffier, Le président,

Anne‑Catherine Martine BAGUET

VAN GEERSDAELE Lequel est modifié par l’article 14 de l’avant‑projet.

PHILIPPE

Roi des Belges, À tous, présents et à venir, Salut. Sur la proposition du premier ministre, chargé des Affaires étrangères, du ministre de la Mobilité, du ministre des Finances, du ministre de la Justice et de la Mer du Nord, de la ministre de la Défense, de la ministre de l‘Intérieur et de la secrétaire d’État au Budget, Nous avons arrêté et arrêtons: le ministre de la Mobilité, le ministre des Finances, le ministre de la Justice et de la Mer du Nord, la ministre de la Défense, la ministre de l‘Intérieur et la secrétaire d’État au Budget sont chargés de présenter en notre dont la teneur suit: Article 1er La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. Dans le 1° de l’article 120ter du Code pénal, inséré par la loi du 19 juillet 1934 et modifié par la loi du 26 juin 1° les mots “autorité miliaire, maritime ou aéronautique” sont remplacés par les mots “autorité militaire ou aéronautique”;

2° les mots “un établissement militaire ou maritime” sont remplacés par les mots “un établissement militaire”. À l’article 546/1 du même Code, inséré par la loi du 20 mai 2016 et modifié par la loi du 8 mai 2019, les

1° les mots “l’article 2.5.2.2, 3° et 4° de la Code belge de la Navigation” sont remplacés par les mots “l’article 2.5.2.3, 4° et 5° du Code belge de la Navigation”;

2° les mots “l’article 2.5.2.3. de la Code belge de la Navigation” sont remplacés par les mots “l’article 2.5.2.4, § 2, du Code belge de la Navigation”. À l’article 1.1.1.1, § 1er, alinéa 1er, du Code belge de la Navigation, modifié par la loi du 16 juin 2021, les 1° dans le 29°, les mots “la directive ISPS” sont remplacés par les mots “la directive sur la sûreté portuaire”; figurant à l’annexe II du Règlement ISPS;

68° “Partie B du Code ISPS”: la partie B du Code ISPS constituée des recommandations figurant à l’annexe III européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement L’article 1.1.1.2 du même Code est complété par les “8° “NCCN”: le Centre national de crise du Service public fédéral Intérieur;

9° “OCAM”: l’Organe de coordination pour l’analyse de la menace, créé par la loi du 10 juillet 2006 relative à l’analyse de la menace;

10° “ANSM”: l’Autorité Nationale de Sûreté Maritime, telle que visée à l’article 2.5.2.5;

11° “CLSM”: un Comité local de la Sûreté maritime, tel que visé à l’article 2.5.2.8;

12° “Cellule de la Sûreté maritime”: la division de la Direction générale de la Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports qui est chargée des tâches visées à l’article 4.2.1.44.”. À l’article 2.4.3.1 du même code, le 1° est abrogé. À l’article 2.4.3.4, du même code, les mots”à la DGCC” sont remplacés par les mots “au NCCN”. L’article 2.5.1.2 du même code, modifié par la loi du 16 juin 2021 est complété par un alinéa, rédigé comme sûreté conformément aux normes de l’OMI en vigueur.

Sur la base de cette étude de sûreté, les systèmes de routage des navires ou autres mesures de mitigation peuvent être introduits conformément à l’alinéa 1er. Pour l’élaboration de cette étude de sûreté, une redevance est due par l’exécutant de l’activité ou de l’activité prévu dans les zones maritimes belges au Contrôle de la navigation. Le Roi détermine le tarif de la redevance et les autres règles afférentes à son application et à sa perception.”.

Dans le Code belge de la Navigation, le chapitre 2 du titre 5 du livre 2, contenant les articles 2.5.2.1 à 2.5.2.25, tel que modifié par la loi du 16 juin 2021, est remplacé par ce qui suit: “Chapitre 2

SÛRETÉ

Section 1re. Dispositions générales Art. 2.5.2.1. Règlement ISPS et directive sur la sûreté

Le présent chapitre prévoit la mise en œuvre du Règlement ISPS et la transposition de la directive sur la sûreté portuaire. Art. 2.5.2.2. Objectifs d’exécution sont les suivants:

1° l’introduction de mesures visant à améliorer la sûreté des navires de mer utilisés dans le commerce international et le trafic intérieur et des installations portuaires associées contre le danger d’actions illicites;

2° le renforcement de la sûreté face aux menaces d’incidents de sûreté par l’établissement de règles relatives à la sûreté;

3° la protection des personnes travaillant dans un port ou une installation portuaire, sur un ouvrage de construction ou de génie civil dans les zones maritimes ou à bord des navires de mer;

4° l’établissement des mesures visant à garantir la sûreté des navires de mer et des ouvrages de construction et de génie civil, y compris les câbles et les pipelines, dans les zones maritimes belges;

5° l’établissement de mécanismes pour le respect du présent chapitre. Art. 2.5.2.3. Notions Dans le présent chapitre, dans les dispositions du livre 4 qui y ont trait et, sauf dérogation expresse, dans les arrêtés d’exécution y afférents, l’on entend par:

1° “sûreté maritime”: la combinaison de mesures préventives et de moyens humains et matériels visant à protéger le transport par mer, les ports et les installations portuaires et les zones maritimes belges contre les menaces d’actions illicites intentionnelles;

2° “trafic maritime international”: toute liaison maritime par navire de mer entre une installation portuaire belge et une installation portuaire extérieure à la Belgique;

3° “trafic maritime intérieur”: toute liaison par navire de mer entre une installation portuaire belge et cette même installation portuaire ou une autre installation portuaire belge;

4° “port”: tout ensemble de terre et d’eau existant, comprenant des infrastructures et équipements destinés

à faciliter les opérations de transport maritime commercial, et les zones environnantes qui ont une incidence sur la sûreté; l’interface navire/terre qui comprend également, le cas échéant, les zones de mouillage, les postes d’attente et leurs abords à partir de la mer; lorsque le navire de mer est directement et immédiatement affecté par des actions entrainant le mouvement de personnes ou de marchandises, ou la fourniture de services portuaires vers ou depuis le navire;

7° “incident de sûreté”: tout acte ou circonstance menaçant la sûreté d’un navire de mer, d’une installation portuaire ou d’un port, y compris les actions illicites;

8° “plateforme ISPS”: la plateforme électronique établie et maintenue par le gouvernement fédéral pour l’échange et la mise à jour de toutes les informations de sûreté couvertes par l’application du Code ISPS, du du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution;

9° “organisme de sûreté reconnu”: une entreprise qui est reconnue conformément à l’article 2.5.2.71 pour exécuter les tâches attribuées dans le présent chapitre et ses arrêtés d’exécution;

11° “PSO”: l’agent de sûreté portuaire visé à l’article 9 de la directive sur la sûreté portuaire;

12° “PFSO”: l’agent de sûreté de l’installation portuaire;

13° “CSO”: l’agent de sûreté de l’armateur;

14° “SSO”: l’agent de sûreté à bord d’un navire de mer;

15° “action illicite”: toute action intentionnelle qui, compte tenu de sa nature ou de son contexte, pourrait causer des dommages aux ouvrages de construction et de génie civil ou aux câbles ou aux pipelines dans les zones maritimes belges, aux navires de mer du trafic maritime international et national, à l’équipage, aux passagers ou à la cargaison, ou aux ports ou installations portuaires concernés, y compris l’utilisation de navires de mer pour faire entrer ou sortir de Belgique des articles ou produits interdits via les ports et installations

animaux d’embarquer ou de débarquer sans autorisation, Art. 2.5.2.4. Champ d’application §. 1er. Le présent chapitre s’applique à tous les navires de mer à l’exception:

2° des navires de charge d’une jauge brute inférieure à 500;

3° des navires de mer sans propulsion mécanique ou des navires en bois ou de construction primitive;

5° des navires n’exerçant pas d’activité économique. Le Roi peut prendre des mesures pour réglementer la sûreté maritime des navires de mer visés à l’alinéa 1er sous les 2°, 3°, 4° et 5°. Aux fins du présent chapitre, un navire qui dispose des certificats nécessaires aussi bien pour la navigation § 2. Le présent chapitre s’applique à toutes les installations portuaires belges soumises au Règlement ISPS et à chaque groupe dans lequel une telle installation portuaire est située.

Le Roi fixe les coordonnées de chaque installation portuaire en tenant compte des dispositions de la section 15 de la partie A du Code ISPS. Sur la base de la détermination des installations portuaires à l’alinéa 1er et en tenant compte des dispositions de la directive sur la sûreté portuaire et l’évaluation de la sûreté portuaire, le Roi, sur l’avis de l’ANSM, détermine les coordonnées des ports. Si l’alinéa précédent indique que l’installation portuaire ne doit pas être incluse dans un groupe conformément à l’alinéa 3, les dispositions du Règlement prévalent. § 3.

Le présent chapitre s’applique à tout ouvrage de

inoffensif de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. § 4. Le présent chapitre ne s’applique pas aux installations militaires. § 5. Un port et une installation portuaire doivent disposer d’un plan de sûreté valide, en dehors des exceptions navires de mer visés au paragraphe 1er. Section 2. Autorités Sous-section 1re. Autorité Nationale de Sûreté Maritime Art. 2.5.2.5. Création de l’ANSM L’Autorité Nationale de Sûreté Maritime, ci-après L’ANSM est établie à l’adresse de la Direction générale Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports à Bruxelles.

Art. 2.5.2.6. Tâches de l’ANSM § 1er. L’ANSM est le point de contact pour l’OMI, la Commission européenne et les autres États, dans le cadre de l’application de cette loi. L’ANSM est responsable de l’application des mesures de sûreté maritime, en assure le suivi et fournit les renseignements nécessaires tels que visés au Code ISPS, à l’article 2.6 du Règlement ISPS, à l’article 3.4 de la directive sur la sûreté portuaire, au présent chapitre et ses arrêtés d’exécution.

L’ANSM coordonne l’application du Code ISPS, du œuvre et contrôle les mesures de sûreté prescrites pour les navires, les ports et les installations portuaires. § 2. L’ANSM est compétent pour les questions de sûreté: § 3. L’ANSM est notamment chargée de:

1° la proposition d’une politique générale relative à la matière de sûreté maritime;

2° l’élaboration des normes relative à la sûreté maritime; en œuvre de la réglementation nationale, européenne et internationale relatives à la sûreté maritime;

5° la délivrance d’avis, instructions et recommandations sur les mesures de sûreté maritime aux comités locaux pour la sûreté maritime, au MIK et aux autorités compétentes, quant aux mesures à prendre en matière de sûreté maritime;

6° la coordination des études relatives aux problèmes de sûreté maritime, y compris la contribution de la Belgique aux efforts réalisés au niveau européen et international; européen et international pour toutes les questions liées à la sûreté maritime;

8° l’octroi ou le retrait des reconnaissances des organismes de sûreté reconnus;

9° la transmission à l’OMI d’une liste des installations portuaires conformes au Code ISPS, ainsi que les modifications éventuelles apportées à cette liste;

10° la transmission à la Commission européenne d’une liste des ports auxquels le présent chapitre s’applique, ainsi que les modifications éventuelles apportées à cette liste;

11° l’évaluation et l’approbation des évaluations de la sûreté des installations portuaires et des ports, et la remise d’un avis sur la classification des installations portuaires dans un groupe;

12° l’appréciation, l’évaluation et l’approbation des 13° l’octroi d’une Déclaration d’approbation comme résultat et preuve de l’approbation des plans de sûreté des installations portuaires; installations portuaires et des déclarations d’approbation;

15° l’imposition des mesures correctives aux ports et aux installations portuaires après une évaluation. § 4. Le Roi peut assigner des tâches supplémentaires à l’ANSM. Art. 2.5.2.7. Composition et fonctionnement de l’ANSM § 1er. Le Roi détermine la composition et le fonctionnement de l’ANSM, en nommant comme Président le Directeur général de la Direction générale Navigation. § 2. L’ANSM est assistée par la Cellule de la Sûreté maritime dans l’exercice de ses fonctions.

Sous-section 2. Comités locaux pour la Sûreté Maritime Art. 2.5.2.8. Création d’un CLSM ci-après dénommés CLSM, et détermine leur composition, leur fonctionnement et les ports et installations portuaires pour lesquels un CLSM est compétent. Un CLSM visé à l’alinéa 1er agit comme l’autorité responsable des questions de sûreté telle que visée à l’article 3.5 de la directive sur la sûreté portuaire. Le CLSM fait rapport à l’ ANSM en vue de formuler des recommandations et des instructions politiques.

Art. 2.5.2.9. Tâches d’un CLSM 1° la vérification de l’authenticité des informations fournies par l’agent de sûreté de l’installation portuaire ou de l’autorité du port;

2° la réalisation des évaluations de la sûreté des ports, la réalisation des évaluations de la sûreté des 3° la supervision de l’élaboration et de la mise en œuvre des plans de sûreté des installations portuaires et des ports, ainsi que la rédaction d’un avis motivé pour l’approbation finale par l’ANSM des plans de sûreté des ports et des installations portuaires, et de leurs modifications;

4° le suivi dans le temps des évaluations de la sûreté et des plans de sûreté des installations portuaires et des ports;

5° l’établissement d’une liste des installations portuaires qui doivent être conformes au Code ISPS dans leur zone; Le Roi peut assigner des tâches supplémentaires à un CLSM. Art. 2.5.2.10. Composition et fonctionnement d’un Le Roi détermine la composition et le fonctionnement d’un CLSM dans lequel le PSO du port concerné est désigné comme président. Sous-section 3 – PSO Art. 2.5.2.11. Désignation d’un PSO § 1er.

Si le port dispose d’un capitaine de port conformément à la réglementation régionale, le capitaine de port est désigné comme PSO. S’il n’y a pas de capitaine de port pour un port, le directeur coordonnateur de la police fédérale de l’arrondissement concerné est le PSO. Si un port comprend plusieurs arrondissements, les directeurs coordonnateurs concernés déterminent d’un commun accord qui est le PSO.

Pour chaque PSO, 2 adjoints sont désignés par l’ANSM sur recommandation du PSO. Si un port comprend plusieurs arrondissements, le directeur coordonnateur qui n’est pas désigné comme PSO devient PSO adjoint. § 2. Une personne ne peut pas être nommée en tant que PSO dans 2 ou plusieurs ports différents. Il est interdit à un PSO d’être nommé PFSO. Par dérogation à l’alinéa 1er, un PSO adjoint peut être désigné comme PFSO pour une installation portuaire dont la gestion ou la propriété est détenue par le port.

Cette personne ne peut effectuer aucune tâche au sein du CLSM en ce qui concerne l’installation portuaire concernée. § 3. Si le PSO est différent du PFSO, ils collaborent étroitement.

Art. 2.5.2.12. Tâches Le PSO agit comme personne de contact locale pour toutes les questions liées à la sûreté maritime du port concerné et est également chargé de la surveillance conformément à l’article 4.2.4.4. Sous-section 4. Règles communes Art. 2.5.2.13. Traitement de l’information Les évaluations de la sûreté et les plans de sûreté des ports et des installations portuaires ne peuvent être partagés qu’avec les personnes autorisées à y avoir accès et portent la mention “ISPS-restricted”.

1° qui est autorisé à prendre connaissance des évaluations de la sûreté et des plans de sûreté des ports et des installations portuaires;

2° la manière dont les évaluations de la sûreté et les plans de sûreté sont conservés physiquement ou numériquement et le délai pendant lequel ils le sont. L’ANSM peut marquer d’autres documents avec la mention “ISPS-restricted”. Art. 2.5.2.14. Habilitation de sécurité Chaque membre de l’ANSM ou du CLSM et chaque membre du personnel de la Cellule de la Sûreté maritime doit être titulaire d’une habilitation de sécurité de niveau SECRET telle que visée au chapitre III de la loi habilitations, attestations et avis de sécurité.

Si une personne nommée de plein droit à un poste aux fins de la présente loi ne peut disposer de l’habilitation de sécurité requise, le Roi, sur recommandation de l’ANSM, décide du remplacement de cette personne. Section 3. Sûreté portuaire Sous-section 1re. Évaluation de la sûreté portuaire Art. 2.5.2.15. Mise en œuvre de l’évaluation de la § 1er. Dans chaque port, une évaluation de la sûreté portuaire qui sert de base à l’élaboration du plan de sûreté portuaire et à sa mise en œuvre est effectuée par le CLSM.

L’évaluation de la sûreté portuaire prend dûment en compte les particularités des différentes parties du port ainsi que des zones adjacentes si ces dernières ont une incidence sur la sûreté du port. Les évaluations de la sûreté des installations portuaires effectuées conformément au Règlement ISPS et à la section 4 du présent chapitre, qui se trouvent dans les limites du port, sont prises en compte. § 2. L’évaluation de la sûreté portuaire est effectuée dans le respect des exigences déterminées par le Roi et comprend au moins les éléments suivants:

3° l’identification des menaces éventuelles contre les biens et les infrastructures, et de leur probabilité de survenance, afin d’établir des mesures de sûreté en les classant par ordre de priorité; procédure ainsi que leur degré d’efficacité pour réduire la vulnérabilité;

5° l’identification des points faibles, y compris les facteurs humains, dans l’infrastructure, les politiques et les procédures;

6° l’analyse des risques des éléments susceptibles d’être victimes d’espionnage, de terrorisme et de sabotage à la suite d’influences étrangères au moyen d’une collaboration publique ou privée. Art. 2.5.2.16. Approbation de l’évaluation de la sûreté § 1er. Le CLSM soumet l’évaluation de la sûreté portuaire à l’ANSM pour approbation. L’ANSM décide de l’approbation de l’évaluation de la sûreté portuaire dans les trente jours. § 2.

Les délais prévus au présent chapitre peuvent être prolongés si le CLSM, l’ANSM ou le ministre, selon le cas, estime que tous les éléments ne sont pas réunis pour prendre une décision ou si l’enquête prend plus de temps. L’absence de décision n’implique pas une approbation automatique.

Art. 2.5.2.17. Durée de validité de l’évaluation de la pendant six mois après son approbation pour l’élaboration d’un plan de sûreté portuaire. Si le plan de sûreté portuaire n’est pas approuvé pendant de cette période, ou si le plan doit être renouvelé, une nouvelle évaluation de la sûreté portuaire est requise. L’alinéa 1er ne s’applique pas si le plan de sûreté portuaire est modifié conformément à l’ l’article 2.5.2.20, alinéa 2 ou 3.

Sous-section 2. Plan de sûreté portuaire Art. 2.5.2.18. Élaboration du plan de sûreté portuaire § 1er. Dans chaque port, un plan de sûreté portuaire est établi par l’autorité du port. portuaires sont situées le long des voies navigables gérées par un gestionnaire des voies navigables, en collaboration avec le directeur coordonnateur de la police fédérale de l’arrondissement concerné. Le plan de sûreté portuaire est élaboré en tenant compte de l’évaluation de la sûreté portuaire et prend en compte de manière appropriée les particularités des différentes parties du port ainsi que des zones adjacentes si ces dernières ont une incidence sur la sûreté du port.

Les plans de sûreté des installations portuaires effectués conformément au Règlement ISPS et à la section 4 du présent chapitre sont intégrés dans le plan de sûreté portuaire. § 2. Le plan de sûreté portuaire doit, pour chacun des niveaux de sûreté visés à l’article 2.5.2.24, établir Le plan de sûreté portuaire est élaboré dans le respect des exigences déterminées par le Roi. Art. 2.5.2.19. Approbation du plan de sûreté portuaire L’autorité du port ou le gestionnaire des voies navigables soumet le plan de sûreté portuaire au CLSM concerné.

Dans un délai de trente jours, le CLSM

concerné soumet un avis à l’ANSM. L’ANSM décide de l’approbation du plan de sûreté portuaire dans les trente jours suivant la réception de l’avis. L’approbation est valable cinq ans, après quoi un nouveau plan de sûreté portuaire doit être élaboré sur la base d’une nouvelle évaluation de la sûreté portuaire. Art. 2.5.2.20. Modification du plan de sûreté portuaire Toute modification substantielle doit être soumise au CLSM concerné et à l’ANSM pour approbation.

Le Roi détermine, sur l’avis de l’ANSM, ce qui doit être considéré comme une modification substantielle. La durée de validité déterminée conformément à l’article 2.5.2.19, alinéa 2, reste inchangée lors de l’approbation d’une Pour intégrer de nouveaux plans ou des plans modifiés de sûreté d’une installation portuaire, une approbation annuelle par le CLSM et l’ANSM suffit. Dans le cas d’événements ou d’incidents temporaires qui n’entrainent pas de changement du niveau ISPS, l’ANSM peut, sur l’avis du CLSM, adapter le plan de sûreté portuaire pour la durée de l’événement ou de l’incident.

Art. 2.5.2.21. Retrait du plan de sûreté portuaire § 1er. Le plan de sûreté portuaire peut être retiré par l’ANSM dans le cas où:

1° la sûreté du port ne peut plus être garantie avec le plan de sûreté portuaire approuvé;

2° l’autorité du port a agi en violation du plan de sûreté portuaire, du Règlement ISPS, de la directive sur la sûreté portuaire, du présent chapitre ou ses arrêtés d’exécution;

3° l’autorité du port ne suit pas les instructions visées à l’article 2.5.2.22, § 2. L’ANSM peut imposer au port une interdiction d’accueillir des navires de mer dans l’ensemble du port ou dans § 2. Un recours contre le retrait ou l’interdiction peut être introduit auprès du ministre dans les dix jours après la notification de la décision. Le ministre prend une décision dans les trente jours, après avoir entendu le port et l’ANSM.

Art. 2.5.2.22. Évaluations intermédiaires § 1er. Le plan de sûreté portuaire est évalué par l’ANSM:

1° dans la période comprise entre vingt-six et trentequatre mois après l’approbation;

2° si la sûreté du port ne peut plus être garantie en raison d’une ou plusieurs actions illicites ou s’il existe un soupçon qu’elle ne peut plus être garantie. § 2. Sur la base de l’évaluation visée au paragraphe 1er, 1° fixer les délais dans lesquels une adaptation du plan de sûreté portuaire doit être soumise conformément à l’article 2.5.2.19;

2° retirer le plan de sûreté portuaire conformément à l’article 2.5.2.21;

3° faire procéder à une nouvelle évaluation de la sûreté portuaire par le CLSM. Art. 2.5.2.23. Exercice Le plan de sûreté portuaire est testé au moins une fois par année civile au moyen d’un exercice dont les exigences sont fixées par le Roi. Au plus tard un mois après l’exercice, un rapport est soumis à l’ANSM par le PSO. Sous-section 3. Niveau de sûreté Art. 2.5.2.24. Description des niveaux de sûreté 1° niveau de sûreté 1: maintien d’un minimum de mesures de sûreté protectrices appropriées en permanence; protectrices supplémentaires pendant un temps déterminé en raison d’un risque accru d’un incident de sûreté;

temps déterminé, lorsqu’un incident de sûreté est probable ou imminent, même si la cible spécifique peut ne pas être identifiée, permettant à l’ANSM et au CLSM compétent d’ imposer des mesures. Art. 2.5.2.25. Modification du niveau de sûreté moins que l’ANSM, après avis du NCCN, ne le modifie en niveau de sûreté 2 ou 3 pour l’ensemble du port ou, le cas échéant, pour une partie du port. Toute modification du niveau de sûreté en vigueur dans un port ou une partie du port est immédiatement notifié par l’ANSM au CLSM concerné.

Le CLSM concerné notifie cette modification aux navires de mer en route vers ou dans le port et aux Section 4. Sûreté des installations portuaires Sous-section 1re. Dispositions générales Art. 2.5.2.26. Règlement ISPS chapitre et ses arrêtés d’exécution, les recommandations de la partie B du Code ISPS sont prises en compte dans la mesure du possible, à l’exception des dispositions figurant à l’article 3.5 du Règlement ISPS qui sont obligatoires.

L’installation portuaire est tenue d’entreprendre des actions conformément aux niveaux de sûreté en vigueur introduits sur la base de l’article 2.5.2.25 et de se conformer aux instructions de l’ANSM et du CLSM compétent au niveau de sûreté 3. Art. 2.5.2.27. Catégories 1° catégorie 1: installations portuaires pour le transport de marchandises;

2° catégorie 2: installations portuaires pour le transport de passagers.

L’ANSM, lors de l’approbation de l’évaluation de la sûreté visée à l’article 2.5.2.30, décide à quelle catégorie Art. 2.5.2.28. Installations portuaires utilisées principalement pour des voyages non internationaux L’ANSM, après avis du CLSM compétent, décide dans quelle mesure le présent chapitre s’applique aux installations portuaires principalement utilisées pour les navires qui n’effectuent pas de voyages internationaux, mais qui servent occasionnellement des navires à l’arrivée ou au départ d’un voyage international, conformément aux dispositions de la Règle 2, 2, du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS.

Aux fins du présent article, on entend par “occasionnel” un maximum de 10 navires de mer par an et jamais plus de deux navires de mer amarrés à l’installation portuaire en même temps. L’évaluation de la sûreté de ces installations portuaires est effectuée conformément à l’article 2.5.2.30. Les cargaisons déchargées dans ces installations portuaires ne doivent jamais provenir de l’extérieur de l’Union européenne et ne doivent pas être laissées sans surveillance.

Art. 2.5.2.29. Niveau de sûreté Les niveaux de sûreté à l’article 2.5.2.24 sont d’application mutatis mutandis aux installations portuaires et sont introduits conformément à la procédure prévue à l’article 2.5.2.25. Lorsque l’installation portuaire est informée que le niveau de sûreté applicable à un navire de mer est plus élevé que celui qui s’applique à l’installation portuaire, le PFSO le signale au CLSM et à l’ANSM.

Sous-section 2. Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire Art. 2.5.2.30. Mise en œuvre de l’évaluation de la portuaire conformément à la règle 10 du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS, aux dispositions du 15 de la partie A du Code ISPS et aux dispositions des 15.3 à 15.16 de la partie B du Code ISPS. La possibilité, prévue au 15.6 de la partie A du Code ISPS, qu’une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire couvre plus d’une installation portuaire ne peut être autorisée qu’avec l’accord exprès préalable

Art. 2.5.2.31 Approbation de l’évaluation de la sûreté L’ANSM décide dans les trente jours à compter de la transmission par le CLSM de l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire à l’ANSM, si celle-ci est approuvée ou si des actions supplémentaires sont requises. Art. 2.5.2.32. Durée de validité de l’évaluation de la Code ISPS, chaque évaluation de la sûreté de l’installation portuaire doit être revue par le CLSM au moins une fois tous les cinq ans.

Une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire peut être utilisée pendant trois mois après son approbation pour l’élaboration du plan de sûreté de l’installation portuaire. Si le plan de sûreté de l’installation portuaire n’est pas élaboré pendant cette période, ou si le plan de l’installation portuaire est nécessaire. L’alinéa 2 ne s’applique pas lorsque le plan de sûreté de l’installation portuaire est modifié conformément à l’article 2.5.2.36, alinéa 2.

Sous-section 3. Plan de sûreté d’une installation Art. 2.5.2.33

PFSO

§ 1er. Chaque entreprise qui exploite une installation L’entreprise notifie immédiatement la nomination d’un PFSO ou toute modification de celle-ci au CLSM compétent, qui notifie cette nomination à l’ANSM. Pour être nommé PFSO, il doit subir au moins une vérification de sécurité telle que visée à l’article 22quinquies de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité. Si

un avis de sécurité négatif est émis, cette personne ne peut exercer la fonction de PFSO. Un PFSO doit disposer du certificat visé à l’article 2.5.2.39, § 2r, alinéa 2, au plus tard dans les six mois suivant la nomination. § 2. La responsabilité du PFSO est déterminée conformément au 17.2 de la partie A du Code ISPS et à la § 3. L’entreprise est tenue de fournir le soutien nécessaire au PFSO pour lui permettre d’effectuer correctement les tâches et les responsabilités déterminées par le Code ISPS, le Règlement ISPS, le présent chapitre § 4.

Sans préjudice du paragraphe 1er, un PFSO peut être nommé pour plus d’une installation portuaire. Si le PFSO est un membre du personnel d’un organisme de sûreté reconnu, il n’est pas permis que l’organisme de sûreté reconnu soit également l’employeur des agents de gardiennage de l’installation portuaire. § 5. Pour chaque PFSO, il est nommé au moins un adjoint auquel s’appliquent les paragraphes 1er à 4.

Art. 2.5.2.34. Élaboration du plan de sûreté de l’installation portuaire § 1er. L’entreprise qui exploite l’installation portuaire élabore le plan de sûreté de l’installation portuaire. Le plan de sûreté de l’installation portuaire doit être élaboré conformément:

2° au 16 de la partie B du Code ISPS, qui est obligatoire aux fins de la présente loi, à l’exception: des dispositions des 16.61 jusqu’à et y compris 16.63.

3° aux arrêtés d’exécution pris sur la base de l’article 2.5.2.45 qui fixent les normes nécessaires auxquelles la sûreté doit se conformer;

Pour l’approbation de l’évaluation de la sûreté sur laquelle le plan de sûreté est basé, l’ANSM peut bénéficier d’une dérogation à une ou plusieurs dispositions visées à l’alinéa 2, 2°. § 2. Pour chaque installation portuaire, un plan de sûreté distinct doit être établi même si l’évaluation de la sûreté couvre plusieurs installations portuaires, conformément à l’article 2.5.2.30, alinéa 2. Art. 2.5.2.35.

Approbation du plan de sûreté de l’instrois mois suivant l’approbation de l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire. Dans les trente jours, le CLSM concerné donne un avis motivé à l’ANSM. L’ANSM décide de l’approbation du plan de sûreté de l’installation portuaire dans les trente jours. nouveau plan de sûreté doit être élaboré sur la base d’une nouvelle évaluation de la sûreté. Art. 2.5.2.36 Modification du plan de sûreté de l’inssoumise au CLSM concerné et à l’ANSM pour approbation.

Le Roi détermine, sur l’avis de l’ANSM, ce qui doit être considéré comme une modification substantielle. La durée de validité déterminée conformément à l’article 2.5.2.35, alinéa 2, reste inchangée lors de l’approbation d’une modification substantielle. sûreté pour la durée de l’événement ou de l’incident. Art. 2.5.2.37. Retrait du plan de sûreté de l’installation § 1er. Le plan de sûreté de l’installation portuaire peut être retiré par l’ANSM dans le cas où:

1° la sûreté de l’installation portuaire ne peut plus être garantie avec le plan de sûreté de l’installation portuaire approuvé;

2° l’entreprise qui exploite l’installation portuaire a agi en violation du plan de sûreté de l’installation portuaire,

3° l’entreprise qui exploite l’installation portuaire ne suit pas les instructions visées à l’article 2.5.2.38. § 2. Un recours contre le retrait peut être introduit auprès du ministre dans les dix jours après la notification de la décision. après avoir entendu l’installation portuaire et l’ANSM. Art. 2.5.2.38. Évaluations intermédiaires § 1er. Le plan de sûreté de l’installation portuaire est évalué par le CLSM:

2° si la sûreté de l’installation portuaire ne peut plus être garantie en raison d’une ou plusieurs actions illicites ou s’il existe un soupçon qu’elle ne peut plus être garantie. § 2. Le CLSM transmet l’évaluation à l’ANSM qui, sur la base de cette évaluation, peut: plan de sûreté de l’installation portuaire doit être soumise conformément à l’article 2.5.2.35;

2° retirer le plan de sûreté de l’installation portuaire totalement, conformément à l’article 2.5.2.37; sûreté par le CLSM. Art. 2.5.2.39. Formation § 1er. Chaque PFSO doit avoir des connaissances, une éléments pertinents pour l’installation portuaire suivants:

1° l’administration de la sûreté;

2° les conventions, codes et recommandations internationaux applicables;

4° les responsabilités et les fonctions des autres organismes de sûreté;

5° la méthodologie d’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire;

6° les méthodes d’enquête et d’inspection pour la sûreté de la navigation et la sûreté de l’installation 8° les mesures de sûreté du navire et de l’installation 9° la préparation et la réponse aux situations d’urgence et mesures de précaution;

10° les méthodes d’instruction pour la formation et l’éducation à la sûreté, y compris les mesures et procédures de sûreté;

11° le traitement d’informations sensibles en matière de sûreté et les communications en matière de sûreté;

12° les menaces actuelles en matière de sûreté et leurs modèles;

13° la reconnaissance et la détection d’armes, de substances et d’équipements dangereux;

14° la reconnaissance, sans discrimination, des caractéristiques et des modèles de comportements des 15° les techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté;

16° les équipements et systèmes de sûreté, et la limitation de leurs fonctions;

17° les méthodes de contrôle, d’inspection, de gardiennage et de surveillance;

18° les méthodes de fouille de la cargaison et des provisions de bord et d’inspection non intrusive;

19° les exercices de sûreté, y compris les exercices avec les navires; § 2. À l’issue de la formation, un examen doit être passé auprès de l’organisme de sûreté reconnu ou de

l’organisme de formation reconnu. Le Roi détermine les modalités, le contenu et la note de passage de l’examen. L’organisme de sûreté reconnu ou l’organisme de formation reconnu remet la liste des personnes ayant réussi à l’ANSM. Une personne ayant réussi reçoit un certificat dont la forme est déterminée par le Roi. Un PFSO doit suivre un cours de recyclage tous les cinq ans dont les modalités et le contenu sont déterminés par le Roi.

Le certificat du PFSO qui ne suit pas ce cours expire de plein droit 66 mois après la délivrance du certificat ou le suivi du cours de recyclage. § 3. Le PFSO doit veiller à ce que les autres membres du personnel de l’installation portuaire ayant des tâches spécifiques en matière de sûreté aient connaissance des éléments suivants:

1° les menaces actuelles pour la sûreté et leurs 2° la reconnaissance et la détection d’armes, de 3° la reconnaissance des caractéristiques et des modèles de comportements des personnes qui peuvent menacer la sûreté;

4° les techniques utilisées pour contourner les mesures 7° le fonctionnement des équipements et systèmes 8° l’essai, l’étalonnage et l’entretien des équipements 9° les techniques d’inspection, de gardiennage et de surveillance;

10° les méthodes de fouille de la cargaison et des Cette formation peut être dispensée soit en externe, soit en interne par l’entreprise qui exploite l’installation

§ 4. Le PFSO doit veiller à ce que tous les autres membres du personnel de l’installation portuaire, y compris les ouvriers portuaires, aient connaissance des dispositions applicables du plan de sûreté de l’installation portuaire sur les éléments suivants:

1° la signification des différents niveaux de sûreté et les exigences qui en découlent;

5° les méthodes utilisées pour effectuer des actions illicites; Le PFSO est chargé de veiller à ce que ces connaissances soient présentes au sein du personnel. Art. 2.5.2.40. Exercice testé au moins une fois par année civile au moyen d’un exercice dont les exigences sont fixées par le Roi. Le PFSO informe le CLSM compétent au plus tard un mois avant l’exercice visé au 18.6 de la partie B du Code ISPS.

Le CLSM informe l’ANSM des exercices prévus. Si les circonstances justifient un délai plus court, l’ANSM décide si l’exercice effectué compte comme l’exercice requis par le 18.6 de la partie B du Code ISPS. § 2. L’installation portuaire remet un rapport au CLSM et à l’ANSM au plus tard un mois après les exercices visés à l’alinéa 1er ou au 18.6 de la partie B du Code ISPS. Art. 2.5.2.41. Déclaration d’approbation L’ANSM délivre une Déclaration d’approbation à chaque installation portuaire dont le plan de sûreté a été approuvé.

La Déclaration d’approbation contient les données 1° l’installation portuaire;

2° le fait que l’installation portuaire satisfait aux dispositions du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS, de la partie A du Code ISPS, du Règlement ISPS, du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution;

3° la durée de validité de la Déclaration d’approbation est de cinq ans maximum et ne peut jamais dépasser la durée de validité du plan de sûreté; Sous-section 4. Autres mesures Art. 2.5.2.42. Mesures alternatives Les mesures alternatives pour la circulation intracommunautaire sur des itinéraires fixes, tels que visés à l’article 5 du Règlement ISPS et à la Règle 11 du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS, ne sont pas autorisées.

Art. 2.5.2.43. Mesures équivalentes L’ANSM peut autoriser, après avis du CLSM concerné sur l’évaluation de sûreté de l’installation portuaire effectuée, pour une durée limitée ne dépassant pas un an, l’exploitation d’une installation portuaire en appliquant des mesures équivalentes aux mesures de sûreté prévues dans le présent chapitre et dans la partie A du Code ISPS. L’ANSM communique les particularités de la mesure équivalente autorisée à l’OMI et à la Commission européenne.

Sous-section 5. Normes de sûreté Art. 2.5.2.44. Instructions de l’ANSM 1° les procédures à suivre par les ports et les installations portuaires dans le cadre de la sûreté;

3° les normes de contrôle d’accès à l’installation 4° les normes de protection physique de l’installation

5° les normes pour le maintien d’une surveillance permanente de l’installation portuaire, y compris l’éclairage, 9° la désignation des zones de l’installation portuaire 12° l’imagerie du port et de l’installation portuaire pour l’autorité au moyen de plans et d’images en deux et trois dimensions;

13° les notifications d’incidents. Art. 2.5.2.45. Ratification Le Roi peut ratifier les instructions visées à l’article 2.5.2.44, les rendant ainsi obligatoires. Art. 2.5.2.46. Déclaration de sûreté Une déclaration de sûreté, élaborée conformément au 5 de la partie A du Code ISPS, doit être conservée par l’installation portuaire pendant 3 ans. Section 5. Sûreté des navires étrangers Art. 2.5.2.47. Notifications préalables § 1er.

La fourniture des renseignements en matière de installation portuaire belge visée à l’article 6 du Règlement son représentant, dans les délais visés à l’article 6 du § 2. Le refus de communiquer les données visées au paragraphe 1er entraîne de plein droit le refus du navire de mer d’entrer dans un port ou une installation portuaire

Art. 2.5.2.48. Exemptions l’article 7 du Règlement ISPS, bénéficier d’une exemption de fourniture des renseignements de sûreté visés à l’article 2.5.2.47. Le Roi détermine le service qui accorde l’exemption et la manière dont l’exemption est accordée. Art. 2.5.2.49. Mesures § 1er. Si le MIK, le Contrôle de la navigation ou la Cellule de la Sûreté maritime ont de bonnes raisons de croire que le navire de mer qui a l’intention de mouiller dans un port belge ne satisfait pas aux exigences du Code ISPS ou de la partie A du Code ISPS, ces services tenteront de contacter le navire de mer.

Si cette communication n’aboutit pas à une rectification ou si le Contrôle de la navigation ou la Cellule de la Sûreté maritime continuent d’avoir de bonnes raisons de croire que le navire de mer ne satisfait pas aux exigences du Code ISPS ou de la partie A du Code ISPS, ils peuvent prendre les mesures suivantes:

2° exiger que le navire de mer se rende à un endroit désigné dans les eaux territoriales ou dans un port;

3° procéder à une inspection du navire de mer si le navire de mer se trouve dans les eaux territoriales belges ou dans un port. Sur avis du MIK, du Contrôle de la navigation ou de la Cellule de la Sûreté maritime, le Président de l’ANSM peut procéder au refus d’accès aux ports belges. Le capitaine du navire de mer doit être informé avant que ces mesures ne soient prises. Si le capitaine décide de ne pas faire escale dans un port belge, le présent article n’est pas applicable. § 2.

Le président de l’ANSM peut refuser aux navires battant pavillon étranger l’accès aux ports belges si des sanctions ont été prises par l’Organisation des Nations unies, l’Union européenne ou le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, à l’encontre d’un pays tiers, d’entreprises ou de personnes physiques.

Le président de l’ANSM est chargé de refuser l’accès aux ports belges aux navires visés à l’alinéa 1er, ou d’appliquer les sanctions imposées par l’Organisation des Nations unies ou l’Union européenne. des ministres, les modalités de contrôle du respect des sanctions et de l’application du refus d’accès à ces navires. Section 6. Sûreté des navires belges Sous-section 1re. Niveau de sûreté Art. 2.5.2.50.

Eaux maritimes § 1er. Toutes les eaux accessibles aux navires de mer belges, à l’exception des ports situés dans d’autres pays, se voient attribuer un niveau de sûreté conformément à l’article 2.5.2.24. Chaque navire de mer belge doit prendre les mesures liées au niveau de sûreté de la zone dans laquelle il se trouve. § 2. Le niveau de sûreté est fixé au niveau 1. Si des informations sont disponibles indiquant qu’il existe des risques d’incidents de sûreté et/ou d’actions illicites avec détermine le niveau de sûreté dans ces zones après avis du NCCN et de la Cellule de la Sûreté maritime.

Pour entrer dans une zone de niveau de sûreté 2 ou 3, le capitaine doit signaler à la Cellule de la Sûreté maritime l’heure présumée de son entrée. Dans ces cas, la liste de l’équipage doit, sur simple demande, être transmise Lorsque le niveau de sûreté 3 est mis en place, le Président de l’ANSM peut prendre des mesures d’urgence qui doivent être suivies par tous les navires de mer belges se trouvant dans cette zone. § 3.

La Cellule de la Sûreté maritime évalue tous les trois mois si le niveau de sûreté accru doit être maintenu, augmenté ou diminué et transmet cette évaluation au NCCN pour avis. L’évaluation et l’avis sont transmis au Président de l’ANSM, qui prend une décision dans les cinq jours.

§ 4. Toute modification du niveau de sûreté est notifiée par la Cellule de la Sûreté maritime au ministre, au ministre des affaires étrangères, à chaque CSO, aux Si un port est situé dans les zones où le niveau de sûreté a été modifié, le pays où se situe ce port est informé par la représentation diplomatique belge dans ce pays du niveau de sûreté mis en place. Art. 2.5.2.51. Navires de mer belges § 1er.

Sans préjudice de l’article 2.5.2.50, chaque navire de mer belge a un niveau de sûreté conformément à l’article 2.5.2.24 et doit respecter les mesures liées à ce niveau de sûreté. des navires de mer belges, le niveau de sûreté pour le navire de mer concerné peut être augmenté. avis du NCCN, de la Cellule de la Sûreté maritime et du CSO du navire de mer concerné. qui doivent être suivies par le navire de mer belge. § 3.

La Cellule de la Sûreté maritime évalue chaque fiée par la Cellule de la Sûreté maritime au ministre, au CSO du navire de mer concerné, aux membres de confirmation écrite que le capitaine a reçu les modifications du niveau de sûreté. Sous-section 2. Personnel de sûreté de l’armateur Art. 2.5.2.52. CSO

nommer plus d’un CSO s’il exploite plusieurs navires. La nomination d’un CSO à l’alinéa 1er ou toute modification de celle-ci est immédiatement communiquée par l’armateur à la Cellule de la Sûreté maritime. L’armateur veille à ce qu’un SSO soit présent sur chaque navire. L’armateur doit tenir une liste des SSO de ses navires Sous-section 3. Obligations de l’armateur Art. 2.5.2.54. Responsabilité L’armateur est chargé de fournir le soutien nécessaire au CSO, au SSO et au capitaine pour leur permettre d’effectuer correctement les tâches et les responsabilités déterminées par le Code ISPS, le Règlement ISPS, le Art. 2.5.2.55.

Évaluation de la sûreté des navires L’armateur veille à ce que le CSO procède à une évaluation de la sûreté du navire pour chaque navire de mer exploité par l’armateur. L’évaluation est effectuée conformément au point 8 de la partie A du Code ISPS et au point 8 de la partie B du Code ISPS, qui sont obligatoires aux fins du présent chapitre et ses arrêtés L’ANSM, la Cellule de la Sûreté maritime et le Contrôle de la navigation sont autorisés à prendre connaissance de l’évaluation approuvée de la sûreté des navires.

L’armateur remet cette évaluation approuvée à l’ANSM, navigation sur simple demande. Art. 2.5.2.56. Plan de sûreté du navire § 1er. L’armateur est chargé de faire établir par le CSO un plan de sûreté du navire et de le soumettre au Contrôle de la navigation pour approbation. L’approbation peut être délégué par le ministre à un

Le plan de sûreté du navire doit être élaboré conformément au point 9 de la partie A du Code ISPS et au point 9 de la partie B du Code ISPS, qui sont obligatoires aux fins du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution. § 2. Le Roi détermine qui met en œuvre les dispositions du 19 de la partie A du Code ISPS concernant la vérification des navires de mer belges et la délivrance des certificats. § 3. Le plan de sûreté du navire peut être retiré si le navire ne satisfait plus aux exigences visées au point 9 de la partie A du Code ISPS et au point 9 de la partie B du Code ISPS.

Sous-section 4. Formation et exercices Art. 2.5.2.57. Formation § 1er. Chaque CSO, SSO et personnel à terre chargé de la sûreté doit avoir des connaissances et être formé à tous les éléments concernant le navire de mer suivants:

5° la méthodologie d’évaluation de la sûreté des navires; sûreté des navires;

8° les mesures de sûreté des navires et des installations portuaires;

de sûreté et la communication en matière de sûreté; § 2. En outre, le SSO doit avoir des connaissances 2° le plan de sûreté du navire et les procédures associées;

4° le fonctionnement des équipements et systèmes 5° l’essai, l’étalonnage et l’entretien des équipements et systèmes de sûreté. § 3. Les membres de l’équipage ayant des tâches spécifiques en matière de sûreté doivent avoir des connaissances et des compétences suffisantes pour pouvoir exécuter les tâches qui leur sont assignées, 1° les menaces actuelles en matière de sûreté et

7° les procédures d’urgence et les mesures de précaution;

8° le fonctionnement des équipements et systèmes 9° l’essai, l’étalonnage et l’entretien en mer des équipements et systèmes de sûreté;

10° les techniques d’inspection, de gardiennage et § 4. Tous les autres membres de l’équipage doivent avoir des connaissances suffisantes et être familiarisés avec les dispositions applicables du plan de sûreté du navire, notamment:

2° les procédures d’urgence et les mesures de 3° la reconnaissance et la détection d’armes, de 4° la reconnaissance des caractéristiques et des 5° les techniques utilisées pour contourner les mesures § 5. le Roi peut réglementer l’organisation des formations et la délivrance d’un certificat aux participants.

Art. 2.5.2.58. Alerte de sûreté du navire Lorsque l’alerte de sûreté du navire visée à la Règle 6 du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS est activée, l’alerte doit être transmise au MIK. Art. 2.5.2.59. Rapports d’incidents Le CSO signale immédiatement tout incident de sûreté à la Cellule de la Sûreté maritime. La Cellule de la Sûreté maritime informera les autorités compétentes à cet égard. au point 5 de la partie A du Code ISPS, est conservée à bord du navire pendant 3 ans et est remise, sur simple demande, à la Cellule de la Sûreté maritime et au Contrôle de la navigation.

Art. 2.5.2.60. Exercices conformément au point 13.6 de la partie B du Code ISPS et les communique à la Cellule de la Sûreté maritime et au Contrôle de la navigation sur demande. tard 24 heures avant l’exercice prévu visé au point 13.7 de la partie B du Code ISPS. À la demande du CSO, le Directeur général de la Navigation peut autoriser que l’exercice ne soit pas communiqué au préalable à la Cellule de la Sûreté maritime.

Art. 2.5.2.61. Instructions 1° les procédures à suivre par les armateurs dans le cadre de la sûreté;

2° la communication entre le CSO, le SSO, le MIK, la Cellule de la Sûreté maritime et l’ANSM;

4° l’imagerie au moyen de plans en deux et trois

Art. 2.5.2.62. Ratification ticle 2.5.2.61, les rendant ainsi obligatoires. Section 7. Sûreté de la mer du Nord Art. 2.5.2.63. Évaluation de la sûreté § 1er. En concertation avec l’exploitant de l’ouvrage de le MIK effectue une évaluation de la sûreté contenant classent par ordre de priorité; § 2. L’ANSM se prononce sur l’approbation de l’évaluation de la sûreté dans les trente jours à compter de la transmission par le MIK de cette évaluation.

Sur la base de l’évaluation de la sûreté, l’ANSM peut décider qu’il n’est pas nécessaire d’élaborer un plan § 3. L’évaluation de la sûreté est évaluée par le MIK tous les 5 ans, même dans les cas où l’ANSM a décidé qu’il n’était pas nécessaire d’élaborer un plan de sûreté.

Une évaluation de la sûreté peut être utilisée pendant six mois après son approbation pour l’élaboration d’un plan de sûreté. Si le plan de sûreté n’est pas élaboré pendant cette période ou si le plan de sûreté doit être renouvelé, une nouvelle évaluation de la sûreté est nécessaire. Art. 2.5.2.64. Plan de sûreté L’exploitant de l’ouvrage de construction ou de génie civil ou du câble ou du pipeline élabore un plan de sûreté et le soumet au MIK dans les six mois suivant l’approbation de l’évaluation de la sûreté.

Dans les trente jours, le MIK donne un avis à l’ANSM, après consultation des services désignés par le Roi. Le plan de sûreté contient une disposition sur la manière et le délai dans lequel un exercice doit être effectué. L’ANSM décide de l’approbation du plan de sûreté L’approbation est valable cinq ans. soumise au CLSM concerné et à l’ANSM pour approbation. Le Roi détermine, sur l’avis de l’ANSM, ce qui doit Art. 2.5.2.65.

Évaluations intermédiaires § 1er. Le plan de sûreté est évalué par le MIK:

2° si la sûreté de l’ouvrage de construction ou de génie civil ou du câble ou du pipeline ne peut plus être § 2. Sur la base de cette évaluation, l’ANSM peut fixer des délais dans lesquels une adaptation du plan de sûreté doit être soumise conformément à l’article 2.5.2.64 ou le MIK doit procéder à une nouvelle évaluation de la sûreté. Art. 2.5.2.66. Instructions 1° les procédures à suivre par les exploitants dans le cadre de la sûreté;

2° la communication entre les exploitants, le MIK et l’ANSM;

3° les normes de protection physique des ouvrages de construction ou de génie civil, des câbles ou des pipelines;

4° les normes pour le maintien d’une surveillance permanente, y compris l’éclairage, le personnel de sûreté et les équipements de détection d’accès et de surveillance, notamment les caméras optiques et thermiques;

7° l’imagerie pour l’autorité au moyen de plans et d’images en deux et trois dimensions. Art. 2.5.2.67. Ratification ticle 2.5.2.66, les rendant ainsi obligatoires. Art. 2.5.2.68. Exercice En concertation avec le MIK, la sûreté de l’ouvrage de construction ou de génie civil, du câble ou du pipeline est testée conformément à ce qui est prévu dans le plan de sûreté. Section 8. Organismes de sûreté et organismes de Sous-section 1re.

Organisme de sûreté reconnu Art. 2.5.2.69. Demande et conditions § 1er. Une entreprise souhaitant être reconnue comme un organisme de sûreté reconnu doit soumettre une demande auprès de la Cellule de la Sûreté maritime. l’entreprise doit satisfaire aux dispositions concernant les entreprises de consultance visées à l’article 8 de la particulière et avoir une unité d’établissement en Belgique. La reconnaissance ne s’applique qu’aux missions effectuées pour le compte de ports ou installations portuaires belges, ou de navires belges.

§ 2. Les entreprises autorisées en tant qu’organisme reconnu conformément à l’article 2.2.3.15, § 2, n’ont pas besoin de soumettre une demande distincte pour effectuer les tâches visées à l’article 2.5.2.75 si l’autorisation couvre également le Code ISPS. Le Contrôle de la navigation transmet à l’ANSM toute modification de la liste des entreprises reconnues. Art. 2.5.2.70. Audit navigation effectuent un audit, au cours duquel l’entreprise doit démontrer qu’elle:

1° dispose d’une expertise des aspects pertinents en terme de sûreté portuaire;

2° a la connaissance nécessaire des activités portuaires, notamment de la conception et de la construction de ports;

3° a la connaissance nécessaire des autres activités pertinentes liées à la sûreté qui peuvent avoir une influence sur la sûreté portuaire;

4° est capable d’évaluer les risques probables liés à la sûreté portuaire;

5° est capable de maintenir et d’améliorer l’expertise du personnel en terme de sûreté portuaire;

6° est capable de vérifier la fiabilité continue du personnel; visant à prévenir la divulgation ou l’accès non autorisé à du matériel sensible;

8° a une connaissance des réglementations internationales, européennes et belges pertinentes et des exigences de sûreté;

9° a une connaissance des menaces actuelles en matière de sûreté et de leurs modèles;

11° a des connaissances en matière de reconnaissance, sans discrimination, des caractéristiques et des modèles de comportement des personnes qui peuvent menacer la sûreté portuaire;

contourner les mesures de sûreté; illicites et de l’élaboration de mesures visant à prévenir les actions illicites. Art. 2.5.2.71. Reconnaissance L’ANSM décide de la reconnaissance sur l’avis de la Cellule de la Sûreté maritime sur la base de l’audit. La reconnaissance est valable pour une période de 5 ans. Art. 2.5.2.72. Retrait L’ANSM peut retirer la reconnaissance de l’organisme de sûreté s’il est établi qu’il ne satisfait plus aux conditions ou ne peut plus démontrer qu’elle dispose des éléments visés à l’article 2.5.2.70.

Art. 2.5.2.73. Évaluation intermédiaire § 1er. La Cellule de la Sûreté maritime procède à une évaluation intermédiaire de l’organisme de sûreté reconnu: quatre mois après la reconnaissance;

2° si plusieurs incidents de sûreté ou actions illicites sont constatés dans les installations portuaires ou à bord des navires de mer pour lesquels l’organisme de sûreté reconnu effectue des missions;

3° s’il existe un soupçon que l’organisme de sûreté reconnu effectue les tâches d’une manière qui pourrait compromettre la sûreté. § 2. Sur la base de cette évaluation, l’ANSM peut:

1° procéder au retrait conformément à l’article 2.5.2.72;

2° établir des mesures en vue de remédier aux déficiences et déterminer des délais pour que l’organisme reconnu satisfasse à ces mesures. Art. 2.5.2.74. Incompatibilités l’élaboration ou à l’évaluation d’une évaluation de la

sûreté ne peut pas être impliqué dans l’élaboration, l’évaluation ou d’autres travaux relatif au plan de sûreté. Si le PFSO a une relation professionnelle avec un organisme de sûreté reconnu, cet organisme de sûreté reconnu ne peut pas effectuer les tâches comme entreprise de gardiennage visée à l’article 4 de la loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière sur l’installation portuaire dont le PFSO est responsable.

Art. 2.5.2.75. Compétences 1° collaborer à l’élaboration d’une évaluation de la 2° élaborer, analyser et faire des recommandations sur les plans de sûreté des ports et des installations 3° dispenser des formations et faire passer des examens aux PFSO;

4° mettre un PFSO à la disposition d’une ou plusieurs 5° faire office de responsable du traitement tel que visé à l’article 2.5.2.91; Sous-section 2 – Approbation de l’organisme de Art. 2.5.2.76. Approbation Un organisme de formation reconnu par une Communauté peut, après approbation de l’ANSM, dispenser les formations visées au présent chapitre. Section 9. Plateforme ISPS Art. 2.5.2.77. Champ d’application électroniques entre tous les acteurs concernés par la sûreté maritime pour la mise en œuvre du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution ainsi que le stockage des informations.

Art. 2.5.2.78. Création de la plateforme ISPS § 1er. Une plateforme ISPS est créée.

2° le stockage, le suivi et l’approbation de tous les plans de sûreté mentionnés dans le présent chapitre;

3° le signalement, l’enregistrement et le suivi des incidents de sûreté;

4° le signalement, l’enregistrement et le suivi des exercices;

7° la délivrance et la mise à jour électronique des différents certificats;

9° la délimitation des ports et des installations portuaires au moyen d’un composant SIG;

10° la réalisation d’analyses des risques sur toutes les données disponibles;

11° la visualisation des ports, installations portuaires et navires au moyen de données 2D, 3D et SIG;

12° l’automatisation et la fourniture des informations de sûreté par les navires étrangers;

14° l’enregistrement des données pour vérifier le respect de l’interdiction visée à l’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances stupéfiantes et psychotropes et à l’article 4.1.2.48 du Code belge de la Navigation;

15° l’enregistrement des données pour vérifier le respect de l’interdiction imposée aux personnes qui, en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à

la détention préventive, ont reçu la condition de ne pas se rendre dans un port ou une installation portuaire;

17° la mise à jour de la liste des membres de l’ANSM, du CLSM et de la Cellule de la Sûreté maritime, et les PFSO et les CSO. § 2. L’accès aux données du 1° au 7°, du 9° au 11° et Cellule de la Sûreté maritime et des services d’inspection visés à l’article 4.2.4.4, et aux membres du CLSM pour le port et les installations portuaires relevant de leur compétence, et au PFSO pour sa propre installation L’accès aux données du 8° est limité aux membres de l’ANSM et de la Cellule de la Sûreté maritime.

L’accès aux données du 12° est limité aux membres de l’ANSM, de la Cellule de la Sûreté maritime et des services d’inspection visés à l’article 4.2.4.4. Art. 2.5.2.79. Financement Les crédits nécessaires à la création et le fonctionnement de la plateforme ISPS sont inscrits au budget de la Direction générale Navigation du Service public fédéral Mobilité et Transports. Afin de pouvoir utiliser la plateforme ISPS pour les objectifs visés à l’article 2.5.2.78, 13°, 14°, 15° et 16°, le Roi peut déterminer une redevance et en fixer les modalités.

Art. 2.5.2.80. Gestion § 1er. L’ANSM agit comme comité de gestion de la § 2. L’ANSM dispose des compétences suivantes en ce qui concerne la plateforme ISPS:

2° prendre toute initiative pouvant contribuer à l’efficacité du fonctionnement sûr de la plateforme ISPS;

3° prendre toute initiative pour adapter la plateforme ISPS aux modifications sur le plan législatif, réglementaire et technologique;

4° notifier au ministre compétent les moyens nécessaires au bon fonctionnement de la plateforme ISPS;

5° communiquer annuellement au ministre compétent les estimations budgétaires en matière de coûts de fonctionnement et de maintenance de la plateforme ISPS, y compris le coût des systèmes qui y sont stockés;

6° conclure des accords en ce qui concerne les services nécessaires pour la gestion de la plateforme ISPS; les initiatives législatives et autres qui ont une incidence sur le fonctionnement de la plateforme ISPS. Art. 2.5.2.81. Contrôle sur l’interdiction portuaire Afin d’avoir accès à une installation portuaire, il faut vérifier à l’entrée si la personne qui souhaite y accéder figure sur la plateforme ISPS en tant que personne à laquelle une interdiction a été imposée conformément à l’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, psychotropes, désinfectantes ou antiseptiques et des substances pouvant servir à la fabrication illicite de substances stupéfiantes et psychotropes ou à l’article 4.1.2.48 du Code belge de la Navigation, ou à laquelle en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à la détention préventive, la condition de ne pas se rendre dans un port ou une installation portuaire a été imposée.

Le Roi détermine les modalités et le fonctionnement de la plateforme ISPS pour le contrôle visé à l’alinéa 1er. Section 10. Protection des données Sous-section 1re. Images de caméra Art. 2.5.2.82. Caméras de surveillance Les caméras de surveillance installées par les exploitants des ports ou des installations portuaires doivent être conformes aux dispositions de la loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance.

Art. 2.5.2.83. Caméras intelligentes § 1er. L’installation de caméras intelligentes en vue de la reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation par les exploitants des ports et des installations portuaires est autorisée, l’utilisation de ces caméras et l’accès aux données est réglementé conformément à la loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance.

Par dérogation à l’article 8/1 de la loi du 21 mars surveillance, l’utilisation de caméras de surveillance intelligentes en vue de la reconnaissance automatique des navires est autorisée. § 2. L’utilisation de caméras intelligentes conformément au paragraphe 1er est autorisée, à condition que l’installation et l’utilisation figurent dans le plan de sûreté, pour la vérification du respect du Règlement ISPS, du Code ISPS et du présent chapitre et ses arrêtés d’exécution, ainsi que pour la prévention des actions illicites et la garantie de la sûreté maritime.

Sous-section 2. Données biométriques Art. 2.5.2.84. Utilisation § 1er. En vue du contrôle de l’accès aux installations portuaires et du contrôle de l’identité pour la manutention de la cargaison, les plans de sûreté peuvent, sur la base d’éléments concrets repris dans les évaluations de la sûreté qui en démontrent la nécessité, prévoir que l’accès à l’installation portuaire soit subordonné à la vérification des données biométriques pour toutes ou de la sûreté qui en démontrent la nécessité, peuvent inclure des dispositions visant à protéger l’accès numérique aux réseaux et systèmes d’information au moyen des données biométriques. § 2.

L’objectif du contrôle d’accès est d’empêcher tout accès non autorisé à l’installation portuaire ou aux réseaux et systèmes d’information. Le traitement des données biométriques est une exception telle que visée à l’article 9.2, g) du RGPD. L’objectif du contrôle de l’identité pour la manutention de la cargaison est la prévention que ces machines soient visée à l’article 9.2, a) et g) du RGPD.

§ 3. Aux fins de la présente sous-section, on entend Art. 2.5.2.85. Reconnaissance du sous-traitant § 1er. Les données biométriques ne peuvent être traitées que par une entreprise reconnue à cet effet par le ministre sur la base de l’audit visé au paragraphe 2 et d’un avis de l’ANSM. Afin d’être reconnue comme sous-traitant de ces données biométriques, l’entreprise doit être établie dans l’Espace économique européen et avoir une unité d’établissement en Belgique.

La reconnaissance ne s’applique que pour le traitement des données biométriques autorisées conformément au présent chapitre. § 2. La Cellule de la Sûreté maritime et le Contrôle conformément à l’article 22, § 1er, de la loi du 7 avril 2019 établissant un cadre pour la sécurité des réseaux et des systèmes d’information d’intérêt général pour la sécurité publique; énoncées au paragraphe 3. § 3. Les données biométriques ne peuvent être traitées que via des systèmes qui sont conformes aux conditions suivantes: modèle, et ensuite les données biométriques brutes sont immédiatement supprimées;

2° lors de la vérification de l’identité de l’individu, il est seulement vérifié si les informations collectées au moment où l’individu souhaite s’authentifier correspondent

au modèle qui a été enregistré lors de la première phase de collecte; stockage n’étant autorisé dans les bases de données du sous-traitant;

4° les données biométriques collectées lors de la deuxième phase de collecte aux fins de vérification de l’identité ne sont pas conservées plus longtemps que nécessaire aux fins de comparaison de ces données collectées avec le modèle. § 4. La reconnaissance s’applique pour une durée après un audit précédent, un audit de suivi est effectué. Sur la base de cet audit, le ministre peut décider:

1° d’imposer des délais dans lesquels l’entreprise doit se conformer aux mesures imposées par le ministre; Sous-section 3 – Traitement des données à caractère Art. 2.5.2.86. Finalités Les données visées à l’article 2.5.2.88 sont traitées en vue de:

3° détecter, poursuivre et sanctionner les actions 4° garantir la sûreté des personnes travaillant dans les ports et les installations portuaires;

6° vérifier le respect de l’interdiction imposée conformément à l’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, psychotropes, désinfectantes

psychotropes ou à l’article 4.1.2.48 du Code belge de la Navigation;

7° vérifier le respect de l’interdiction imposée aux personnes qui, en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à la détention préventive, ont reçu la condition de ne pas se rendre dans un port ou une 8° mettre à jour les données relatives à la formation et à l’instruction obligatoires des PFSO telles que visées à l’article 2.5.2.39, § 2. Les données des membres des services d’inspection sont traitées en vue d’identifier l’auteur d’un rapport d’inspection ou d’un procès-verbal.

Art. 2.5.2.87. Personnes physiques concernées Les données des personnes suivantes peuvent être traitées:

1° les visiteurs des installations portuaires et les membres du personnel chargés de la manutention de la cargaison;

3° les membres des services d’inspection visés à l’article 4.2.4.4;

4° les personnes qui se sont vues imposer une interdiction conformément à l’article 4, § 3bis, de la loi du 24 février 1921 concernant le trafic des substances stupéfiantes et psychotropes ou à l’article 4.1.2.48 du 5° les personnes qui, en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à la détention préventive, se sont vues imposer la condition de ne pas se rendre dans un port ou une installation portuaire. Art. 2.5.2.88. Données à traiter § 1er. Pour les visiteurs des installations portuaires, les données suivantes peuvent être traitées:

3° les date de naissance et adresse pour les non-Belges;

5° les données biométriques, le cas échéant, conformément à l’article 2.5.2.84;

7° les heures d’arrivée et de départ et la date de la visite;

9° la photo. § 2. Pour les PSO, PSFO, CSO et SSO, les données § 3. Pour les membres des services d’inspection visés à l’article 4.2.4.4, les données suivantes peuvent 2° le numéro d’identification donné par le service public pour lequel l’inspecteur travaille; § 4. Pour les personnes qui se sont vues imposer une interdiction conformément à l’article 4, § 3bis, de la loi Code belge de la Navigation et les personnes qui, en vertu du chapitre X de la loi du 20 juillet 1990 relative à la détention préventive, se sont vues imposer la condition

de ne pas se rendre dans un port ou une installation portuaire, les données suivantes peuvent être traitées:

4° les ports et installations portuaires où l’interdiction est en vigueur; § 5. Aux fins du présent article, les sous-traitants sont habilités à utiliser le registre national conformément aux dispositions de la loi du 8 août 1983 organisant un registre national des personnes physiques. Art. 2.5.2.89. Accès Les membres de l’ANSM, du CLSM concerné, de la Cellule de la Sûreté maritime, du ministère public, des services de renseignement et des services d’inspection visés à l’article 4.2.4.4 ont accès aux données visées à l’article 2.5.2.88 et aux fins visées à l’article 2.5.2.86.

Par dérogation à l’alinéa 1er, seuls le responsable du Art. 2.5.2.90. Délai de conservation Les données visées à l’article 2.5.2.88 sont conservées pendant la période déterminée dans le plan de sûreté et ne peuvent jamais excéder une période de 10 ans. Par dérogation à l’alinéa 1er, les données biométriques dispositions de l’article 2.5.2.85. Par dérogation à l’alinéa 1er, les données des personnes visées à l’article 2.5.2.87, 4° et 5°, sont immédiatement Art. 2.5.2.91.

Responsable du traitement L’exploitant de l’installation portuaire est le responsable du traitement pour les données des visiteurs d’une installation portuaire visées à l’article 2.5.2.88, § 1er, qui sont traitées pour les finalités visées à l’article 2.5.2.86.

L’ANSM est le responsable du traitement pour les données du PSO, du PFSO, du CSO, du SSO et des inspecteurs, visés à l’article 2.5.2.88, § 2 et 3, qui sont traitées pour les finalités visées à l’article 2.5.2.86. L’ANSM est le responsable du traitement pour les données des personnes visées à l’article 2.5.2.88, § 4, qui Art. 2.5.2.92. Droit à l’information Par dérogation aux articles 13 et 14 du Règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE, le droit à l’information peut être différé, limité ou exclu en ce qui concerne le l’article 2.5.2.88 en vue de garantir les objectifs énoncés à l’article 2.5.2.86.

Les traitements visés à l’alinéa 1er sont ceux qui ont pour objectif la préparation, l’organisation, la gestion et le suivi des enquêtes effectuées, y compris les enquêtes judiciaires et l’application éventuelle d’une sanction administrative. Art. 2.5.2.93. Droit d’accès Par dérogation à l’article 15 du Règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 du Parlement européen et du l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE, le droit d’accès peut être totalement Art. 2.5.2.94.

Droit de rectification Par dérogation à l’article 16 du Règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des personnes phy-

abrogeant la directive 95/46/CE, le droit de rectification peut être totalement ou partiellement différé et limité en ce qui concerne le traitement des données à caractère personnel visé à l’article 2.5.2.88 en vue de garantir les objectifs énoncés à l’article 2.5.2.86. Art. 2.5.2.95. Droit à la limitation du traitement Par dérogation à l’article 18 du Règlement (UE) directive 95/46/CE, le droit à la limitation du traitement Art. 2.5.2.96.

Dispositions communes § 1er. La limitation des droits visée aux articles 2.5.2.92 lesquelles l’ANSM ou l’exploitant de l’installation portuaire est le responsable du traitement des données. la personne concernée fait l’objet d’un contrôle ou d’une enquête, y compris les actes préparatoires à ceux-ci, et durant la période nécessaire aux poursuites, dans la mesure où l’exercice des droits porterait atteinte aux besoins du contrôle, de l’enquête ou des actes préparatoires.

La durée des actes préparatoires ne peut excéder un an à partir de la réception d’une demande concernant la communication d’informations à fournir conformément aux articles 13, 14, 15, 16 ou 18 du RGDP.

§ 2. Dès réception d’une demande concernant la communication d’informations à fournir conformément aux articles 13, 14, 15, 16 ou 18 du RGDP, le responsable du traitement en accuse réception. concernée par écrit et dans un délai d’un mois à compter limitation d’information, ainsi que des motifs du refus ou de la limitation. Ces informations concernant le refus ou la limitation peuvent ne pas être fournies lorsque leur communication risque de compromettre l’une des finalités visées à l’article 2.5.2.86.

Au besoin, ce délai peut être informe la personne concernée de cette prolongation et des motifs du report dans un délai d’un mois à compter de la réception de la demande. concernée des possibilités d’introduire une réclamation auprès de l’Autorité de protection des données et de former un recours juridictionnel. Le responsable du traitement consigne les motifs de fait ou de droit sur lesquels se fonde la décision.

Ces informations sont mises à la disposition de l’Autorité de protection des données. § 3. Lorsqu’un dossier est transmis à l’autorité judiciaire, les droits de la personne concernée ne sont rétablis qu’après autorisation de l’autorité judiciaire, ou après que la phase judiciaire soit terminée, et, le cas échéant, après que le service des amendes administratives compétent ait pris une décision. Toutefois, les renseignements recueillis à l’occasion de l’exécution de devoirs prescrits par l’autorité judiciaire ne peuvent être communiqués qu’avec l’autorisation expresse de celle-ci.”.

À l’article 2.7.7.2. du même code, dans le 19°, les mots “activité d’interface navire/port” sont remplacés par les À l’article 2.7.7.11, § 6, du même code, les mots “activité d’interface navire/port” sont remplacés par les mots

L’article 4.1.2.48 du même code est remplacé par “Art. 4.1.2.48. Infraction au Règlement ISPS ou aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 § 1er. Est puni d’une sanction de niveau 4:

2° quiconque enfreint les articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 du présent code ou les arrêtés d’exécution y afférents;

3° quiconque empêche ou entrave les missions confiées à l’ANSM, au CLSM, au Contrôle de la navigation, à la Cellule de la Sûreté maritime ou aux services d’inspection, exécutées en vertu du Règlement ISPS, des articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 du présent code ou les § 2. Quiconque a commis une action illicite est puni de la sanction prévue par le Code pénal ou d’une sanction de niveau 5, laquelle des 2 est la plus lourde. § 3.

Est puni d’une sanction de niveau 5, quiconque a coopéré en agissant ou en s’abstenant d’agir, a autorisé ou facilité des actions illicites. § 4. En cas de condamnation pour l’un des délits visés aux paragraphes 2 et 3, le juge peut prononcer une interdiction temporaire de se rendre dans un ou plusieurs ports ou installations portuaires au sens de l’article 2.5.2.3, 4° et 5° conformément aux modalités de l’article 4, § 3bis de la loi du 24 février 1921 concernant de substances stupéfiantes et psychotropes. § 5.

Les infractions visées aux paragraphes 2 et 3 ne sont pas passibles d’une sanction administrative. § 6. Le procureur du Roi, l’auditeur du travail, le procureur fédéral ou le procureur général près la Cour d’Appel, selon le cas, peut, lorsqu’il est nécessaire pour la sûreté publique que les entreprises qui exploitent une installation portuaire puissent prendre des mesures administratives à l’encontre des suspects d’infractions visées aux paragraphes 1er ou 2, communiquer à ces entreprises qu’une information ou une instruction judiciaire

sur une infraction visée aux paragraphes 1er ou 2 est en cours. Si cela concerne une instruction judiciaire, cette communication ne peut se faire qu’avec l’accord du juge d’instruction.”. Dans le même code, il est inséré les articles 4.1.2.48/1 et 4.1.2.48/2 rédigés comme suit: “Art. 4.1.2.48/1. Prises d’images des ports et installations portuaires Quiconque, de quelque manière que ce soit, prend des images d’un port ou d’une installation portuaire visé à l’article 2.5.2.3, 4° et 5°, sans l’autorisation du gestionnaire du port ou de l’installation portuaire, et sur lesquelles des parties de l’infrastructure de sûreté sont clairement identifiables, est puni d’une sanction de niveau 2. visées à l’article 2.5.2.2 du Code belge de la Navigation, l’intéressé est puni de la sanction telle que visée à l’article 4.1.2.48, § 3.”.

Art. 4.1.2.48/2 Violation de la “ISPS-restricted” Quiconque utilise un document portant la mention “ISPS-restricted” en vertu de l’article 2.5.2.13 en dehors du cadre de l’objectif pour lequel il est élaboré, est puni d’une peine d’emprisonnement d’un an à trois ans et d’une amende de 100 euros à 1 000 euros ou d’une de ces peines seulement. Si la violation visée à l’alinéa 1er a mené à une action illicite, la peine maximale est doublée.”.

Dans l’article 4.1.2.49, § 5, du même code, les mots “vingt pour cent” sont remplacés par les mots “trente À l’article 4.2.1.2, § 1er, 2°, du même code, le e) est

“e) le contrôle du respect des articles 2.5.2.47 à 2.5.2.62 en ce qui concerne la surveillance à bord des navires; les membres du personnel des contrôleurs de la navigation désignés font rapport au Président de l’ANSM;”. À l’article 4.2.1.24 du même code, le paragraphe 2 La section 3 du chapitre 1er du titre 2 du livre 4 du même code est complété d’une sous-section 5 comprenant les articles 4.2.1.43 à 4.2.1.45, rédigés comme suit: “Sous-section 5.

Cellule de la Sûreté maritime Art. 4.2.1.43. Organisation Au sein de la DG Navigation est créée une Cellule de la Sûreté maritime. Art. 4.2.1.44. Tâches navires, les ouvrages de construction et de génie civil, les câbles et les pipelines;

3° détecter les infractions au Règlement ISPS et aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 et les arrêtés d’exécution y afférents;

5° organiser des concertations régulières avec les armateurs belges et les autres parties intéressées pertinentes; Art. 4.2.1.45. Compétences et mise en œuvre La Cellule de la Sûreté maritime a les compétences du Contrôle de la navigation telles que visées aux articles 4.2.1.2, § 2 et 4.2.1.3 à 4.2.1.21.

L’établissement des procès-verbaux se fait conformément aux articles 4.2.1.22 à 4.2.2.26, et une copie du procès-verbal constatant une infraction au Règlement ISPS, aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.71 du présent code ou les arrêtés d’exécution y afférents est téléchargée sur la plateforme ISPS.”. L’article 4.2.4.4 du même code est remplacé par ce qui suit: “Art. 4.2.4.4. Autorités chargées de la sûreté maritime § 1er.

Sans préjudice des compétences du Contrôle de ISPS, des articles 2.5.2.1 à 2.5.2.58 et 2.5.2.65 à 2.5.2.71 2° les membres du personnel de l’Administration générales des Douanes et Accises;

3° les membres du personnel du Ministère de la Défense;

4° la Direction Infrastructures critiques et Analyse de risque du NCCN;

5° les membres du personnel du port désignés par 7° le PSO pour le port et les installations portuaires relevant de sa compétence. § 2. Les membres du personnel visés au paragraphe 1er aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.58 et 2.5.2.65 à 2.5.2.71 et les arrêtés d’exécution y afférents. Ces procès-verbaux sont transmis au Procureur du Roi, ainsi qu’au contrevenant ou à son représentant légal en Belgique.

Les personnes visées au paragraphe 1er téléchargent le procès-verbal sur la plateforme ISPS. § 3. Si, dans le cadre de l’exercice de leurs compétences, les membres du personnel de la Cellule de la Sûreté maritime, ont connaissance d’autres délits, ils en informent immédiatement les services de police compétents.”. Dans le même code, un article 4.2.4.4/1 est inséré, “Art. 4.2.4.4/1. Autorités chargées de la sûreté de la mer du Nord § 1er.

Sans préjudice des compétences du Contrôle de la navigation et de la Cellule de la Sûreté maritime, sont également chargés du contrôle du respect des articles 2.5.2.63 à 2.5.2.68 et les arrêtés d’exécution y afférents:

5° les membres du personnel de l’Unité de Gestion du modèle mathématique de la Mer du Nord. preuve du contraire, les infractions aux articles 2.5.2.63 à 2.5.2.68 et les arrêtés d’exécution y afférents. Les personnes visées au paragraphe 1er mentionne le procès-verbal dans la plateforme ISPS.”. L’article 4.2.4.7 du même code est complété d’un 10°,

“10° détourner vers un port belge, conformément au droit international, des navires qui menacent la sûreté publique ou dont on a de bonnes raisons de soupçonner que le navire est impliqué dans de l’espionnage ou du sabotage.”. Dans le même code, un article 4.3.1.4 est inséré, “Art. 4.3.1.4. Fonds concernant l’application maritime et marine pénales et administratives, ou d’une transaction visée à l’article 216bis du Code d’instruction criminelle ou d’une transaction administrative visée à l’article 14/4 de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation imposées pour les infractions au présent code ou aux lois sur la navigation telles que visées à l’article 2 de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation sont versés au Fonds concernant l’application maritime et marine, créé par l’article 25 de la loi du xx 2022 modifiant le Code belge de la Navigation concernant la sûreté maritime.

Par dérogation à l’alinéa 1er, les trente pour cent des visée à l’article 216bis du Code d’instruction criminelle ou d’une transaction administrative visée à l’article 14/4 sur la navigation, imposées pour les infractions au chapitre 3 du titre 5 du Livre 2 du Code belge de la Navigation et ses arrêtés d’exécution, pour les infractions à la loi du 22 avril 1999 concernant la zone économique exclusive de la Belgique en mer du Nord et pour les infractions à la loi du 20 janvier 1999 visant la protection du milieu marins sous juridiction de la Belgique, sont versés au Fonds Environnement.

En cas de concours entre les infractions visées aux alinéas 1er et 2, et par dérogation à l’article 4.1.2.49, § 5, article 57 de la loi du 22 avril 1999 concernant la zone l’article 57 de la loi du 20 janvier 1999 visant la protection du milieu marin et l’organisation de l’aménagement des

espaces marins sous juridiction de la Belgique, les trente pour cent sont versés au Fonds concernant l’application Le livre 4 du même code est complété d’un titre 6 comprenant les articles 4.6.1.1 à 4.6.2.3, rédigés comme suit: “Titre 6. Dispositions particulières pour la mer du Nord Chapitre 1er. Utilisation de caméras Art. 4.6.1.1. Loi du 21 mars 2007 La loi du 21 mars 2007 réglant l’installation et l’utilisation de caméras de surveillance ne s’applique pas Art. 4.6.1.2.

Notions 1° caméra: tout système d’observation qui traite des images; l’observation afin de filmer à partir de différents lieux ou positions, y compris les caméras installées à bord des navires ou des avions ou accrochées à des drones;

3° caméra fixe: caméra placée dans un lieu fixe au cours de l’observation afin de filmer à partir de cet emplacement; des composantes ainsi que des logiciels qui, couplés ou non à des registres ou à des fichiers, peuvent traiter de manière autonome ou non les images recueillies;

5° responsable du traitement: la personne visée à l’article 4, 7) du RGPD. Art. 4.6.1.3. Champ d’application Le présent chapitre s’applique à l’installation et à l’utilisation de caméras dans la mer territoriale belge et la zone économique exclusive. Art. 4.6.1.4. Objectif

1° la prévention, la constatation ou la détection des délits contre les personnes et les marchandises;

5° la garantie de la sûreté des ouvrages de construction et de génie civil, des câbles et des pipelines; Art. 4.6.1.5. Autres législations Art. 4.6.1.6. Utilisation de caméras fixes dans la mer § 1er. L’initiative d’installer une ou plusieurs caméras fixes est prise par le responsable du traitement, qui ne peut être qu’une autorité publique. § 2. Le responsable du traitement adresse la demande 5° le délai de conservation proposé, qui ne peut excéder la durée maximale énoncée au paragraphe 7; Le Roi détermine la forme et le contenu du formulaire de demande.

La Cellule de la Sûreté maritime demande un avis au MIK sur les 1° à 4°. Si cet avis n’est pas donné dans les trente jours, il est réputé être positif. La Cellule de la Sûreté maritime transmet le dossier avec l’avis du MIK au ministre qui décide de l’installation et des modalités de la caméra. La décision du ministre est valable pour un délai de 5 ans, après quoi elle doit être renouvelée. § 3. La Cellule de la Sûreté maritime annonce l’installation de la caméra via un Avis aux Navigateurs et une publication sur le site web de la Cellule de la Sûreté § 4.

Le responsable du traitement tient un registre des sous sa responsabilité. Le Roi détermine le contenu de ce registre, ses modalités et son délai de conservation. § 5. La visualisation de ces images en temps réel n’est autorisée que par les services visés à l’article 4.2.4.4/1, § 6. L’enregistrement des images donnant lieu à un traitement des données à caractère personnel n’est autorisé que pour la réalisation des finalités visées à l’article 4.6.1.4. § 7.

Les images donnant lieu à un traitement des données à caractère personnel ne sont pas conservées plus longtemps que la durée strictement nécessaire à la réalisation des finalités telles que visées à l’article 4.6.1.4, sans que le délai n’excède 5 ans. § 8. Par dérogation au paragraphe 1er, le responsable du traitement peut être l’exploitant d’un ouvrage de construction ou de génie civil, d’un câble ou d’un pipeline, à condition que la caméra filme uniquement sa propre installation ou zone de sécurité, et que:

1° l’utilisation des caméras figure dans le plan de sûreté visé à l’article 2.5.2.64; ou 2° l’utilisation de la caméra a pour objectif le respect de la zone de sécurité établie conformément à l’arrêté royal du 4 février 2020 établissant des zones de sécurité dans les espaces marins sous la juridiction de la Belgique.

Les paragraphes 2 à 4 et les paragraphes 6 à 7 sont d’application mutatis mutandis. Les images ne peuvent être visualisées en temps réel qu’afin de garantir la sûreté ou intervenir immédiatement si un navire enfreint la zone de sécurité. Les images visées au présent paragraphe peuvent être partagées avec les services visés à l’article 4.2.4.4/1 aux fins visées à l’article 4.6.1.4. Art. 4.6.1.7. Utilisation de caméras mobiles dans la mer territoriale Une caméra mobile ne peut être installée que par une autorité visée à l’article 4.2.4.4/1 conformément aux modalités à l’article 4.6.1.6.

Art. 4.6.1.8. Utilisation de caméras fixes ou mobiles modalités visées aux articles 4.6.1.6 et 4.6.1.7, avec pour condition supplémentaire que le demandeur doit démontrer que la caméra est utilisée pour l’un des droits visés à l’article 56 ou 60 de la Convention des NU sur le droit de la mer. Art. 4.6.1.9. Utilisation interdite de caméras des dispositions conformément aux articles 4.6.1.4, 4.6.1.6, 4.6.1.7 et 4.6.1.8 est interdite.

Art. 4.6.1.10. Caméras intelligentes registres ou à des fichiers de données à caractère personnel n’est autorisée qu’en vue de la reconnaissance Art. 4.6.1.11. Droit d’accès § 1er. Toute personne filmée a un droit d’accès aux images. La personne filmée adresse à cet effet une demande au responsable du traitement. Cette demande comporte des indications suffisamment détaillées pour permettre de localiser les images concernées de manière précise.

Lorsque la personne filmée peut prétendre au droit d’obtenir une copie conformément à l’article 15, 3, du RGPD, le responsable du traitement peut répondre à la demande d’accès en faisant visionner à la personne

filmée les images où elle apparaît, sans lui fournir une copie des images, afin de garantir que:

1° les droits et libertés d’autrui, comme prévu à l’article 15, 4, du RGPD, ne sont pas compromis;

2° la sécurité publique ou la prévention et la détection d’infractions pénales, ainsi que les enquêtes et les poursuites en la matière ou l’exécution de sanctions pénales, en application de l’article 23, paragraphe 1er, c) et d), du RGPD, ne sont pas compromises. Art. 4.6.1.12. Dispositions pénales Quiconque enfreint les articles 4.6.1.6 à 4.6.1.10 est puni d’une amende de 100 euros à 10 000 euros. Est puni d’une amende identique, la personne qui dispose d’une image dont on peut raisonnablement soupçonner qu’elle a été obtenue en violation de ces mêmes articles.

Chapitre 2. Autres moyens de détection Art. 4.6.2.1. Autorités Les services visés à l’article 4.2.4.4/1 peuvent installer S’il est possible d’identifier une personne au moyen de cet équipement de détection, la procédure aux articles 4.6.1.6 ou 4.6.1.8 est d’application mutatis mutandis. Art. 4.6.2.2. Personnes privées belges pour vérifier le respect de la zone de sécurité établie conformément à l’arrêté royal du 4 février 2020 établissant des zones de sécurité dans les espaces marins sous la juridiction de la Belgique.

Art. 4.6.2.3. Dispositions pénales Quiconque enfreint les articles 4.6.2.1 ou 4.6.2.2 est puni d’une amende de 100 euros à 10 000 euros.”.

Dans le Code judiciaire, un article 73bis est inséré, “Art. 73bis. Par dérogation à l’article 73 et aux limites territoriales à l’annexe du présent Code, les infractions au Règlement (CE) N° 725/2004 du Parlement européen de la sûreté des navires et des installations portuaires, aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.46 du Code belge de la Navigation et les arrêtés d’exécution y afférents et à l’article 4.1.2.48/1, commises dans la partie du territoire de la rive gauche de l’Escaut, visé à l’article 1er de la loi du 19 juin 1978 relative à la gestion du territoire de la rive gauche de l’Escaut à hauteur d’Anvers et portant des mesures de gestion et d’exploitation du port d’Anvers, sont poursuivies par les tribunaux compétents de l’arrondissement judiciaire d’Anvers.”. § 1er.

En application de l’article 62 de la loi du 22 mai 2003 portant organisation du budget et de la comptabilité de l’État fédéral, un fonds budgétaire concernant l’application maritime et marine est créé. § 2. Dans le tableau annexé à la loi organique du 27 décembre 1990 créant des fonds budgétaires, la rubrique 33 – Mobilité et Transports est complétée l’article 216bis du Code d’instruction criminelle ou d’une transaction administrative visée à l’article 14/4 de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation imposées pour les infractions au Code belge de la Navigation, à l’exception des amendes pénales et administratives visées à l’article 4.3.1.4, alinéa 2, du

navigation imposées pour les infractions aux lois sur la navigation visées à l’article 2 de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation, à l’exception des amendes pénales et administratives visées à l’article 4.3.1.4, alinéa 2, du Code belge de la Navigation;

3° tous les revenus des jugements et transactions judiciaires et extrajudiciaires suite à des incidents et des accidents dans les zones maritimes belges.

1° l’achat de matériel, y compris les réseaux et systèmes d’information, pour le renforcement de l’application du Code belge de la Navigation et des lois sur la en cas d’infractions aux lois sur la navigation; et des lois sur la navigation conformément à la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives 3° la fourniture des services en vue d’améliorer l’application du Code belge de la Navigation et des lois sur la en cas d’infractions aux lois sur la navigation.”.

L’article 4, § 3bis, alinéa 1er, de la loi du 24 février ou antiseptiques et des substances pouvant servir à la fabrication illicite de substances stupéfiantes et psychotropes, inséré par la loi du 28 novembre 2021, est

“En condamnant du chef d’une des infractions visées aux articles 2, 2°, 2bis, 2quater et 3, le juge pourra prononcer l’interdiction temporaire d’entrer dans un ou plusieurs des ports belges ou des installations portuaires tels que définis à l’article 2.5.2.3, 4° et 5° du Code belge de la Navigation, et d’exercer des activités professionnelles dans ces ports ou installations portuaires ainsi que dans les secteurs de services pour ces ports ou installations portuaires.”.

Dans l’article 57 de la loi du 22 avril 1999 concernant du Nord, les mots “20 %” sont remplacés par les mots “trente pour cent”. L’article 25/2, § 2, de la loi du 5 août 1992 sur la fonction de police, inséré par la loi du 21 mars 2018, est complété d’un 3°, rédigé comme suit: “3° en ce qui concerne l’utilisation de caméras fixes dans les zones maritimes belges énoncée à l’article 1.1.1.4 du Code belge de la Navigation, le pictogramme visé au 1° est remplacé par l’annonce énoncée à l’article 4.6.1.6, § 3, du Code belge de la Navigation.”.

À l’article 3, 3°, de la loi du 1 juillet 2011 relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques, modifié par la loi du 7 avril 2019, les a) est complété “à l’exception de transport hauturier et transport maritime à court distance et ports pour lequel le ministre compétent pour la mobilité maritime est l’autorité sectorielle”. Dans la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la navigation, l’article 14/4 est inséré, “Art. 14/4. § 1er.

L’autorité compétente peut, pour les d’exécution punissables d’une amende administrative,

si le fait n’a pas causé de dommages à des tiers, et avec l’accord du contrevenant, proposer une transaction administrative, soit immédiatement, soit dans un délai déterminé par l’autorité compétente selon les modalités déterminées par l’autorité compétente. Le. montant de cette somme ne peut dépasser le maximum de l’amende prévue pour cette infraction, majoré des décimes additionnels. En plus de cette somme, un supplément administratif de 8,84 euros est perçu.

Les À compter du 1er janvier 2022, le montant du supplément administratif est automatiquement adapté chaque année à l’indice de l’indice-santé selon la formule suivante: le montant du supplément prévu à l’alinéa 1er multiplié par le nouvel indice et divisé par l’indice de départ. Le nouvel indice étant l’indice pour le mois de novembre de l’année précédant l’année au cours de laquelle le montant du supplément est rajusté, et l’indice de départ étant l’indice pour le mois de novembre 2021.

Le résultat obtenu est arrondi à l’euro supérieur si la partie décimale est égale ou supérieure à 50 cents. Il est arrondi à l’euro inférieur si la partie décimale est inférieure à 50 cents. § 2. Les agents et personnes ressortissant à une autorité publique désignés par le Roi sont chargés de l’application du présent article et des mesures pour sa mise en œuvre. § 3. Lorsque la transaction administrative n’est pas payée dans le délai déterminé, l’autorité compétente peut engager les poursuites administratives.”.

Les évaluations de la sûreté et les plans de sûreté des par le ministre avant l’entrée en vigueur de la présente loi restent valables jusqu’à 5 ans après l’approbation.

Le plan de sûreté d’un port ou d’une installation portuaire peut être retiré dans les conditions des articles 2.5.2.21 et 2.5.2.37. Un plan de sûreté du navire qui a été approuvé par le Contrôle de la navigation avant l’entrée en vigueur de la présente loi reste valable jusqu’à 5 ans après l’approbation. conditions de l’article 2.5.2.56, paragraphe 3. Un organisme de sûreté qui a obtenu le certificat l’entrée en vigueur de la présente loi, doit soumettre la demande afin d’être reconnu conformément à la présente loi dans l’année après l’entrée en vigueur de la présente loi.

Les personnes qui exercent la tâche de PFSO le jour de l’entrée en vigueur de la présente loi disposent d’un délai d’un an pour obtenir le certificat requis à l’article 2.5.2.39, § 2, alinéa 2, du Code belge de la Navigation. Pour les ouvrages de construction et de génie civil, les câbles et les pipelines exploités avant l’entrée en de la sûreté dans l’année après l’entrée en vigueur de Dans la période comprise entre l’entrée en vigueur de la présente loi et le moment où la plateforme ISPS est opérationnelle, l’ANSM détermine comment les objectifs de la plateforme ISPS sont atteints.

La présente loi entre en vigueur le 1er janvier 2023, à l’exception:

1° des articles 8 et 24 que entrent en vigueur 10 jour après la publication au Moniteur belge;

2° de l’article 29 qui entre en vigueur à une date à Donné à Bruxelles, le 6 juin 2022

PHILIPPE

Par le Roi:

Tableau de correspondance Dire Directive 2005/65/CE C Article 2.1 Article 2.2 A Article 2.3 Article 2.4 Article 3.1 Article 3.2 Article 3.3 Article 3.4 Article 3.5 Article 4 Article 5.1 Article 5.2 Article 5.3 Article 6.1 Article 6.2 Article 6.3 Article 6.4 Article 7.1 Article 7.2 Article 7.3 Article 7.4 Article 7.5 Article 7.6 Article 7.7 Article 8.1 Article 8.2 Article 8.3 Article 8.4 Article 9.1 Article 9.2 Article 9.3 Article 10.1 Article 10.2 Article 11 Article 12 Article 13.1 Article 13.2 Article 13.3 Article 14 Article 15.1 Article 15.2 Article 15.3 Article 16.1

Article 16.2 Article 17 Article 18 Article 19 Article 20 Article 21 Annexe I Annexe II Annexe III Annexe IV

Tableau de correspondance Code b Code belge de la Navigation D

Art. 1.1.1.2, 10°

Art. 1.1.1.2, 11°

Art. 2.5.2.1

Art. 2.5.2.3, 4°

Art. 2.5.2.3, 6°

Art. 2.5.2.3, 5°

Art. 2.5.2.4, § 2, alinéa 1er

Art. 2.5.2.4, § 2, alinéa 3

Art. 2.5.2.4, § 2, alinéa 4

Art. 2.5.2.5

Art. 2.5.2.6, § 1, alinéa 3

Art. 2.5.2.8

Art. 2.5.2.9

Art. 2.5.2.11, § 3

Art. 2.5.2.12

Art. 2.5.2.13

Art. 2.5.2.14

Art. 2.5.2.15, § 1

Art. 2.5.2.15, § 2, et l’arrêté d’exécution

Art. 2.5.2.16

Art. 2.5.2.18, § 1

Art. 2.5.2.18, § 2

Art. 2.5.2.18, § 2, et l’arrêté d’exécution

Art. 2.5.2.19

Art. 2.5.2.22

Art. 2.5.2.23 et l’arrêté d’exécution

Art. 2.5.2.24

Art. 2.5.2.25, alinéa 1er

Art. 2.5.2.25, alinéa 2 et 3

Art. 2.5.2.69

Art. 2.5.2.70

Art. 2.5.2.71

Art. 2.5.2.75, 1°

Art. 2.5.2.75, 2°

Art. 4.1.2.48

Art. 4.2.4.4

COORDINATION

Projet de loi modifiant le Code belge de la Navigat

TEXTE DE BASE DU CODE PÉNAL T

Art. 120ter. Sera puni d'un emprisonnement de

huit jours à (un an) et d'une amende de 26 à 10 euros :

1° Quiconque, sans autorisation de l'autorité militaire, maritime ou aéronautique, aura exécuté par un procédé quelconque des levés ou opérations de topographie dans un rayon d'un myriamètre ou dans tout autre rayon qui sera ultérieurement fixé par le ministre de la défense nationale, autour d'une place forte, d'un ouvrage de défense, d'un poste, d'un établissement militaire ou maritime, d'un établissement aéronautique autre qu'un aérodrome ou aérogare, d'un dépôt, magasin ou parc militaires, à partir des ouvrages avancés, ou aura pris des photographies d'un de ces lieux, ouvrages ou établissements, édité, exposé, vendu ou distribué des reproductions de ces vues;

f 2° Quiconque, sans autorisation, aura escaladé ou franchi soit les revêtements ou les talus des fortifications, soit les murs, barrières, grilles, palissades, haies ou autres clôtures, établis sur un terrain militaire ou aura pénétré dans un fort ou l'un des autres établissements visés par l'article 120bis, 1°.

Art. 546/1. Sera puni d'un emprisonnement de

huit jours à six mois et d'une amende de vingtsix euros à cinq cents euros ou d'une de ces peines seulement, quiconque sera entré ou aura fait intrusion, sans y avoir été habilité ni autorisé, dans une installation portuaire visée à l'article 2.5.2.2, 3° et 4° de la Code belge de la Navigation ou dans un bien immobilier ou mobilier situé à l'intérieur du périmètre du port au sens de l'article 2.5.2.3 de la Code belge de la Navigation

TEXTE DE BASE DU CODE BELGE DE LA NAVIGATION

Art. 1.1.1.1. Sources de droit de la navigation

§ 1er. Dans le présent code et, sauf dérogation expresse, dans les arrêtés pris en vue de son exécution, l'on entend par :

v

… 29° " la Directive ISPS " : la Directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l'amélioration de la sûreté des ports;

66° " Règlement double coque " : le Règlement (UE) n° 530/2012 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2012 relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque

Les renvois dans le présent code aux actes internationaux visés au premier alinéa ont également trait à leurs modifications ultérieures qui sont contraignantes pour la Belgique et qui sont entrées en vigueur.

Art. 1.1.1.2. Autorités

Dans le présent code, l’on entend par : ….

7° " MIK ": le Carrefour d'Information Maritime visé à l'article 3, 7°, de l'Accord de coopération Garde côtière.

j

Art. 2.4.3.1. Notions

Dans le présent titre, l'on entend par :

1° " DGCC " : la Direction Générale Centre de Crise du SPF Intérieur;

2° " BMP " : Best Management Practices qui consistent en les pratiques les plus récentes de gestion optimale de la planification et des opérations pour les exploitants et capitaines de navire qui visent la protection passive contre la piraterie dans certaines zones maritimes telles qu'elles ont été établies par les organisations professionnelles internationales représentant le secteur de la navigation maritime et les directives de l'OMI; g 3° " entreprise de sécurité maritime " : une entreprise de surveillance, de protection et de sécurité maritime visée par la loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière;

4° " piraterie " : l'acte visé à l'article 4.5.2.1, 1°.

Art. 2.4.3.4. Obligations de notification

§ 1er. Le propriétaire ou l'exploitant notifie au préalable chaque voyage pour lequel il fait appel à une entreprise de sécurité maritime autorisée au service désigné par le Roi. Le Roi détermine les informations qui doivent être notifiées ainsi que les modalités pour faire cette notification. § 2. Le commandant du navire, le propriétaire ou l'exploitant notifie sans délai à la DGCC et à la Direction Sécurité Privée de la Direction Générale Sécurité et Prévention du SPF Intérieur tous les cas où, en vue de lutter contre la piraterie, le feu a été ouvert à partir du navire ou dans lesquels des personnes soupçonnées de piraterie ont attaqué ou sont montées à bord du navire.

Art. 2.5.1.2. Compétence de réglementation

Le Roi règle la police et la navigation dans les zones maritimes belges.

CHAPITRE 2. - Sûreté Section 1ère. - Dispositions générales

Art. 2.5.2.1. Règlement ISPS et Directive ISPS

Le présent titre prévoit l'exécution du Règlement ISPS et la transposition de la Directiv

Art. 2.5.2.2.Notions

Dans la présente section, dans les dispositions du le livre 4 qui y ont trait et, sauf dérogation expresse, dans les arrêtés d'exécution y afférentes, l'on entend par :

1° " sûreté maritime " : la combinaison des mesures préventives et des moyens humains et matériels visant à protéger les navires, les installations portuaires et les ports contre les menaces d'incidents de sûreté et les actions 2° " interface navire/port " : les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire ;

3° " installation portuaire " : un emplacement où a lieu l'interface navire/port, comprenant les zones telles que les zones de mouillage, les postes d'attente et leurs abords à partir de la mer, selon le cas;

4° " port " : toute étendue déterminée de terre et d'eau, comprenant des infrastructures et équipements destinés à faciliter les opérations transport commercial, qui constitue un ensemble spatial, économique ou fonctionnel;

5° " zone de sûreté portuaire " : toute zone dans un port essentielle pour une sûreté maritime sur la base d'une évaluation de sécurité spécifique;

6° " gestionnaire du port " : l'organisme qui, parllèllement ou non à d'atures activités, qui est chargée par le législateur compétent de la gestion et de l'exploitation d'un port, y compris

de la coordination et du contrôle des activités des différents exploitants présents dans le port ou le système portuaire concerné; l'autorité du port peut comprendre plusieurs organismes distincts ou être responsable de plusieurs ports ;

7° " agent de sécurité de l'installation portuaire" : l'agent de sécurité tel que visé à l'annexe II, partie A, point 17 du Règlement ISPS;

8° " incident de sûreté " : tout acte suspect ou toute circonstance suspecte qui menace la sûreté d'un navire, d'une installation portuaire ou d'un port;

9° " action illicite intentionnelle " : un acte intentionnel qui, par sa nature ou par son contexte, peut porter atteinte aux navires utilisés tant dans le trafic maritime international que dans le trafic maritime national, et à leurs passagers ou à leur cargaison, et aux installations portuaires ou aux ports;

10° " NCCN " : le Centre de crise national du SPF Intérieur;

11° " OCAM " : l'Organe de coordination pour l'analyse de la menace, tel qu'institué par la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace;

12° " ministre " : le ministre qui a la mobilité maritime dans ses attributions;

13° " gestionnaire de voies navigables " : toute instance qui, conjointement ou non avec d'autres activités, est chargée de la gestion et de l'exploitation des eaux intérieures belges de nature maritime.

Art. 2.5.2.3.Application spatiale

§ 1er. Le présent chapitre s'applique aux ports ou voies navigables dans lesquels sont établies soumises au Pour l'application du présent chapitre, les installations le long de voies navigables situées à l'extérieur d'un port sont considérées comme des installations portuaires. Le gestionnaire de voies navigables fait ici office de gestionnaire du port § 2. Les coordonnées de la zone visée au § 1er sont fixées par le Roi, le cas échéant en prenant dûment en compte les informations résultant de l'évaluation de la sécurité.

Lorsque le périmètre d'un port correspond exactement à celui d'une installation portuaire au sens du Règlement ISPS, les dispositions de

ce dernier sont prépondérantes. Sur proposition de l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime, le Roi peut désigner des constructions fixes dans les zones maritimes belges comme totalement ou partiellement chapitre § 3. Le présent titre ne s'applique pas aux installations militaires dans les ports. § 4. Pour l'application du présent chapitre et de ses arrêtés d'exécution, les navires qui disposent des certificats nécessaires aussi bien pour la navigation maritime que pour la navigation intérieure sont toujours considérés comme des navires de mer.

y

;

Section 2. - Autorités Sous-Section 1ère. - Autorité Nationale de Sûreté Maritime

Art. 2.5.2.4.Création et tâches

§ 1er. Une Autorité Nationale de Sûreté Maritime est créée § 2. L'Autorité Nationale de Sûreté Maritime fait office de point de contact pour la sûreté maritime telle que visée à l'article 2.6 du Règlement ISPS, d'autorité compétente pour la sûreté maritime telle que visée à l'article 2.7 du Règlement ISPS et de point de contact pour la sûreté portuaire telle que visé à l'article 3.4 de la Directive ISPS § 3. L'Autorité Nationale de Sûreté Maritime est notamment chargée de :

1° élaborer une politique générale en matière de sûreté maritime ;

2° développer des normes en matière de sûreté maritime telles que visées à l'article 2.5.2.7 ainsi que de contrôler leur application;

3° la coordination générale des mesures pour la mise en oeuvre de la réglementation nationale, européenne et internationale relatives à la sûreté maritime;

4° délivrance d'avis, recommandations aux comités locaux pour la sûreté maritime, aux autorités compétentes et aux armateurs belges, quant aux mesures à prendre en matière de sûreté maritime;

5° la coordination des études relatives aux problèmes de sûreté maritime, y compris la contribution belge aux efforts réalisés au niveau européen et international;

6° faire office de point de contact pour la diffusion d'informations sur les plans de sûreté des installations portuaires et des ports et de

point de contact national, européen et international pour toutes les matières liées à la 7° délivrer ou de retirer le certificat " Organisme de sûreté reconnu ";

8° transmettre à l'OMI la liste des installations portuaires conformes au Code ISPS, ainsi que les modifications éventuelles apportées à cette liste;

9° transmettre à la Commission européenne la liste des ports soumis au présent titre, ainsi que 10° l'appréciation et de l'approbation des évaluations de la sûreté des installations portuaires et des ports;

11° apprécier et évaluer, sur la base d'une analyse des risques, les plans de sûreté des installations portuaires et des ports, rendre un avis motivé en vue de l'approbation finale par le ministre des plans de sûreté des installations portuaires et des ports, et de leur modification substantielle;

12° la délivrance des certificats de sûreté portuaire comme preuve d'approbation par le ministre Roi peut assigner supplémentaires à l'Autorité Nationale de

Art. 2.5.2.5. Organisation

§ 1er. La composition et le fonctionnement de l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime sont déterminés par le Roi. § 2. L'Autorité Nationale de Sûreté Maritime est soutenue par :

1° un secrétariat permanent dont fonctionnement est déterminé par le Roi;

2° une commission permanente d'experts dont la composition et le fonctionnement sont

Art. 2.5.2.6. Traitement de l'information

L'information au sein de l'Autorité Nationale de doit être traitée conformément à la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité.

Art. 2.5.2.7. Adoptation de normes

Le Roi adopte, sur proposition de l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime, des normes contraignantes en matière de sûreté maritime.

Sous-Section 2. - Comités Locaux pour la Sûreté

Art. 2.5.2.8.Création, tâches et organisation

§ 1er. Le Roi crée un Comité Local pour la Sûreté Maritime dans chaque port et en détermine la composition et le fonctionnement

§ 2. Le Comité Local pour la Sûreté Maritime fait office d'autorité de sûreté portuaire telle que visée à l'article 3.5 de la Directive ISPS. § 3. Le Comité Local pour la Sûreté Maritime est notamment chargé de :

1° contrôler la véracité des informations fournies par l'officier sécurité l'installation portuaire ou l'autorité du port;

2° apprécier, sur la base d'une analyse des risques, les évaluations de la sûreté des ports; d'exécuter, sur la base d'une analyse des risques, les évaluations de la sûreté des installations portuaires; et rendre un avis motivé en vue de l'approbation finale par l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime des évaluations portuaires et des ports, et de leur modification;

3° de contrôler l'élaboration et l'exécution des plans de sûreté des installations portuaires et

4° du suivi en temps réel des évaluations de la sûreté, et des plans de sûreté des installations

5° dresser une liste des installations portuaires devant satisfaire au Code ISPS, ainsi que de remettre tous les deux ans un avis motivé, pour chaque installation portuaire devant satisfaire au Code ISPS, à l'Autorité Nationale de Sûreté

supplémentaires au Comité Local pour la Sûreté

§ 4. Le Comité Local pour la Sûreté Maritime rend compte de ses activités auprès de l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime.

Art. 2.5.2.9. Traitement de l'information

L'information au sein du Comité Local doit être traitée conformément à la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations de sûreté, attestations et avis de

Sous-Section 3. - Agents de sûreté maritime

Art. 2.5.2.10. Désignation

Le Roi désigne un agent de sûreté maritime pour chaque port. Lorsque l'agent de sûreté maritime n'est pas la même personne que l'agent de sûreté de l'installation portuaire ou les agents de sûreté des installations portuaires en vertu du Règlement ISPS, ils travaillent en étroite collaboration.

Art. 2.5.2.11. Tâche

L'agent de sûreté maritime est notamment chargé de faire fonction de personne de contact locale pour toutes les questions relatives à la sûreté maritime du port concerné.

Section 3. - Structure de sûreté portuaire

Sous-Section 1ère. . - Niveaux de sûreté

Art. 2.5.2.12. Description

Il y a trois niveaux de sûreté dans chaque port et, le cas échéant, dans chaque zone de sûreté portuaire :

1° niveau de sûreté 1 : désigne le niveau auquel des mesures de sûreté maritime minimales appropriées doivent être maintenues en permanence;

2° niveau de sûreté 2 : désigne le niveau auquel des mesures de sûreté maritime additionnelles appropriées doivent être maintenues pendant une période déterminée en raison d'un risque accru d'incidents de sûreté ou d'actions illicites intentionnelles;

3° niveau de sûreté 3 : désigne le niveau auquel de nouvelles mesures de sûreté maritime spéciales doivent être maintenues pendant une période limitée lorsqu'un incident de sûreté ou une action illicite intentionnelle est probable ou imminente, même quand il n'est pas possible d'identifier la cible précise.

Art. 2.5.2.13.Détermination

Le NCCN détermine le niveau de sûreté en vigueur dans un port ou, le cas échéant, dans une zone de sûreté portuaire. Le niveau de sûreté en vigueur peut être modifié pour l'ensemble du port ou, le cas échéant, pour une ou plusieurs zones de sûreté portuaire spécifiques. Le NCCN communique immédiatement toute modification du niveau de sûreté en vigueur

dans un port ou, le cas échéant, dans une zone de sûreté portuaire à l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime et]1 toute personne, entité, administration ou autorité concernée.

Sous-Section 2. - Evaluation de la sûreté

Art. 2.5.2.14.Exécution

Dans chaque port, le gestionnaire port procède à une évaluation de la sûreté. Chaque évaluation de la sûreté d'un port prend dûment en compte les particularités des différentes parties du port ainsi que des zones adjacentes si ces dernières ont une incidence sur la sûreté du port, et tient compte des évaluations des installations portuaires à l'intérieur de leur périmètre auxquelles il a été procédé en application du Règlement ISPS. Chaque évaluation de la sûreté d'un port est réalisée en tenant compte des exigences fixées

Art. 2.5.2.15. Approbation

Chaque évaluation de la sûreté d'un port doit être soumise pour approbation à l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime sur l'avis motivé du Comité Local pour la Sûreté Maritime concerné.

Art. 2.5.2.16. Evaluation

réexamine au moins une fois tous les cinq ans chaque évaluation de sécurité du port. Sous-Section 3. - Plan de sûreté portuaire

Art. 2.5.2.17.Elaboration

§ 1er. Dans chaque port, le gestionnaire du port élabore un plan de sûreté portuaire sous le contrôle du Comité Local pour la Sûreté Maritime concerné. § 2. Chaque plan de sûreté portuaire est établi en tenant compte des résultats des évaluations

de la sûreté portuaire effectuées pour le port concerné et des exigences fixées par le Roi. § 3. Chaque plan de sûreté portuaire inclut au minimum :

1° l'intégration des plans de sûreté établis du chef du Règlement ISPS pour les installations

2° le cas échéant, les zones de sûreté portuaire identifiées;

3° un ensemble de mesures, de procédures et d'actions détaillées sur le plan de la sûreté maritime pour chaque niveau de sûreté dans le port ou, le cas échéant, dans les zones de sûreté portuaire identifiées; éventuellement, les mesures, les procédures et les actions peuvent varier selon la zone de sûreté portuaire en fonction des résultats des évaluations de la

4° une structure de coordination entre les différentes mesures, procédures et actions visées au 3° ;

5° une structure organisationnelle à l'appui du renforcement de la sûreté maritime

6° une structure de concertation entre les différentes parties intéressées sur le plan de la

Art. 2.5.2.18. Approbation

Chaque plan de sûreté portuaire et leur modification substantielle doit être soumis pour approbation au ministre sur avis motivé de

Art. 2.5.2.19.Certificat de sûreté portuaire

§ 1er. L'Autorité Nationale de Sûreté Maritime délivre un certificat de sûreté portuaire à le port comme preuve d'approbation visée à l'article 2.5.2.18. § 2. Le ministre peut, sur avis motivé de l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime, retirer le certificat de sûreté portuaire :

1° si le gestionnaire du port a contrevenu au plan de sûreté portuaire, au présent titre ou à ses arrêtés d'exécution;

2° si le gestionnaire du port n'a pas agi selon les instructions du ministre en vertu de l'article 2.5.2.20.

Art. 2.5.2.20. Evaluation

soumet l'évaluation visée à l'alinéa précédent au ministre. Le ministre peut sur base de l'évaluation soumise confirmer son accordée conformément à l'article 2.5.2.18;

2° imposer des adaptations aux plans de sûreté

portuaire existants dans le délai imposé par le ministre;

3° suspendre des plans de sûreté portuaire et imposer des adaptations aux plans de sûreté

4° retirer des certificats de sûreté portuaire délivrés conformément à l'article 2.5.2.19.

Art. 2.5.2.21. Contrôle de l'exécution

Le contrôle de l'exécution d'un plan de sûreté portuaire est exercé par le Comité Local pour la Sûreté Maritime concerné et par les membres du personnel de l'autorité compétente visés à l'article 4.2.4.4, § 1er, 2°.

Art. 2.5.2.22. Test

Chaque plan de sûreté portuaire est testé au moins une fois par année civile par le biais d'un exercice du plan de sûreté portuaire, tenant compte des exigences fixées par le Roi.

Section 4. - Organismes de sûreté reconnus

Art. 2.5.2.23. Reconnaissance et certification

Conformément aux modalités déterminées par le Roi, l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime peut :

1° reconnaître un organisme de sûreté et délivrer un certificat " Organisme de sûreté reconnu ";

2° retirer la reconnaissance et le certificat " Organisme de sûreté reconnu ".

Art. 2.5.2.24.Compétences

§ 1. Les organismes de sûreté reconnus et certifiés conformément à l'article 2.5.2.23 peuvent réaliser, élaborer et évaluer des évaluations de la sûreté et des plans de sûreté des installations portuaires et des ports. § 2. Un organisme de sûreté reconnu et certifié qui a procédé à ou apprécié une évaluation de la sûreté d'un port ou d'une installation portuaire ne peut élaborer ou évaluer le plan de sûreté de ce port.

§ 3. Les organismes de sûreté reconnus et certifiés en vertu de l'article 2.5.2.23 peuvent organiser des formations d'agent de sécurité de l'installation portuaire. Ces formations peuvent également être données par les organismes de formation reconnus par les Communautés, qui satisfont aux modalités et conditions reconnues

Section 5. - Information et échange de données

Art. 2.5.2.25. Obligations de notification

Sans préjudice des obligations découlant de la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace, toute personne, entité, administration ou autorité qui a connaissance d'un incident de sécurité ou d'une action illicite volontaire doit en informer immédiatement les services de

police compétents. Le service de police informé d'un incident de sécurité ou d'une action illicite volontaire en informe immédiatement l'OCAM et les autorités administratives et judiciaires par les procédures y élaborées et procède aux constatations

w

À

Art. 2.7.7.2.Notions

Dans le présent chapitre, on entend par :

19° "activité d'interface navire/port" : les interactions qui ont lieu lorsqu'un navire de mer est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire de mer;

Art. 2.7.7.11. Contribution à l'OFEAN

§ 6. Pour l'application du présent article, tout navire effectuant une activité d'interface navire/port est considéré comme faisant une escale dans un port.

Le nombre d'escales par navire de mer individuel et par port pour lesquelles la contribution est due conformément paragraphe 3, est limité au nombre d'escales annuelles qui sont nécessaires pour l'octroi d'un " pilotage exemption certificate " à délivrer par la région compétente, que le navire de mer soit soumis ou non à l'obligation de pilotage.

Art. 4.1.2.48. Infraction au Règlement ISPS ou

aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.25 Est puni d'une sanction de niveau 4 :

2° quiconque enfreint les articles 2.5.2.1 à 2.5.2.25 du présent code ou les arrêtés d'exécution y afférents 3° quiconque empêche ou entrave la mission confiée à l'autorité compétente, exécutée en vertu du Règlement ISPS, des articles 2.5.2.1 à d'exécution y afférents.

Art. 4.1.2.49.Infraction aux articles 2.5.3.1 à

2.5.3.12, 4.2.1.9, § 1er, 4.2.1.10, 4.2.1.14 ou 4.2.1.32 à 4.2.1.41

§ 1er. Est puni d'une sanction de niveau 7 1° le propriétaire de navire, l'armateur, l'exploitant, le gestionnaire ou l'affréteur d'un navire à bord duquel les articles 2.5.3.4 ou 2.5.3.10 n'ont pas été respectés;

2° sans préjudice du paragraphe 2, toute autre personne qui enfreint l'article 2.5.3.5 3° le propriétaire de navire, l'armateur, navire qui enfreint les arrêtés d'exécution du livre 2, titre 5,

chapitre 3

Si le navire est un navire de plaisance ou un navire de pêche, les infractions seront punies d'une sanction de niveau 4. Si l'infraction est commise entre le coucher et le lever du soleil, le maximum de l'amende pénal ou administrative sera doublé. § 5. Celui qui est condamné à une amende pénale visée au paragraphe 1 ou 2 ou qui consent conclure une transaction conformément à l'article 216bis du Code d'instruction criminelle est tenu de verser directement vingt pour cent du montant de l'amende prononcée ou de la transaction au

Art. 4.2.1.2. Compétences

§ 1er. Les contrôleurs de la navigation désignés par le Roi exercent les compétences suivantes :

1° le contrôle du respect des obligations déterminées par et en vertu du présent code et par la loi, ainsi que par les traités et actes internationaux et de l'Union relatifs à la 2° plus particulièrement : e) le contrôle du respect des articles 2.5.2.1 à 2.5.2.25 du présent code et des arrêtés d'exécution y afférents, ainsi que du Règlement ISPS, en ce qui concerne la surveillance à bord des navires et la surveillance des installations portuaires; les membres du personnel désignés à cet effet font rapport au président de l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime;

Art. 4.2.1.24. Envoi

§ 1er. Pour des infractions punissables d'une

sanction pénale, le procès-verbal constatant une infraction est transmis au Ministère public. Le procès-verbal fixant une infraction est uniquement transmise à l'autorité pénalisante pour des infractions qui sont uniquement punissables d'une amende administrative Un exemplaire du procès-verbal visé à l'alinéa 1re constatant une infraction aux dispositions du présent code ou des arrêtés d'exécution y afférents est transmis à l'autorité sanctionnante visée à l'article 4.3.1.2. § 2.

Une copie du procès-verbal constatant une infraction au Règlement ISPS, aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.25 du présent code ou aux arrêtés d'exécution y afférents est en outre transmise sur-le-champ à l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime et à l'agent de sûreté maritime du port concerné. Sous-Section 4. - Recyclage des navires

Art. 4.2.1.42. Recyclage des navires

Les contrôleurs de la navigation effectuent la recherche et la constatation des infractions commises au Règlement SRC conformément aux dispositions du présent code en matière de sécurité de navires.

Art. 4.2.4.4. Autorités compétentes en matière

de sûreté maritime § 1er. Sont également chargés de la surveillance du respect des articles 2.5.2.1 à 2.5.2.25 du présent code et de leurs arrêtés d'exécution, ainsi que du Règlement ISPS :

1° dans le cadre de leur mission et de leurs compétences respectives, les membres du personnel des Douanes et accises du SPF Finances, les membres du personnel du Ministère de la Défense, les membres du personnel d'un gestionnaire de voies navigables ou d'un port désignés par l'Autorité nationale de sûreté maritime, la DGCC et les capitaines de port;

2° les membres du personnel désignés par le Roi et assermentés à cette fin de l'autorité compétente siégeant comme membres effectifs ou suppléants au sein des organes déterminés à l'article 2.5.2.5, § 2. § 2. Les membres du personnel visés au § 1er constatent, par des procès-verbaux faisant foi jusqu'à preuve du contraire, les infractions au Règlement ISPS, ainsi que les infractions aux articles 2.5.2.1 à 2.5.2.25 et aux arrêtés d'exécution correspondants.

Ces procès-verbaux sont transmis sur-le-champ au procureur du Roi et à l'autorité de sanction ainsi qu'au contrevenant ou son représentant Les membres du personnel visés au paragraphe 1er, 2°, envoient immédiatement une copie des procès-verbaux à l'autorité nationale de sûreté maritime et à l'agent de sûreté maritime du port concerné. § 3. Les membres du personnel visés au paragraphe 1er, 2°, informent immédiatement les services de police compétents de toute autre infraction dont ils apprennent l'existence dans l'exercice de leurs attributions. § 4.

Les membres du personnel visés au paragraphe 1er, 2°, peuvent uniquement dans

l'exercice de leur mission visée au paragraphe 1er :

1° à l'exclusion des lieux servant d'habitation, pénétrer librement, à toute heure du jour ou de la nuit, sans avertissement préalable, dans les lieux où les articles 2.5.2.1 à 2.5.2.25 et les arrêtés d'exécution y afférents sont applicables, étant entendu que les lieux servant d'habitation ne peuvent être visités à tout moment qu'avec l'autorisation l'occupant du juge d'instruction compétent;

2° interroger toute personne dont ils estiment l'audition nécessaire sur tout fait dont la connaissance est utile à l'exercice du contrôle;

3° effectuer des contrôles d'identité des personnes dans les cas et conformément à la procédure prévus à l'article 34, § 1er et 4, alinéas 1er et 3, de la loi du 5 août 1992 sur la fonction de police 4° se faire produire, sans déplacement, pour en prendre connaissance, tout livre, registre, document, disque, disquette, bande n'importe quel autre support d'information qu'ils jugent nécessaires à l'accomplissement de leur mission et en prendre des extraits, des duplicata, des impressions, des listages, des copies ou des photocopies ou se faire fournir ceux-ci sans frais ou même se faire remettre n'importe quels supports d'information visés au présent point contre récépissé;

5° faire des constatations en faisant des photos et des prises de vue par film ou vidéo.

§ 5. En vue de l'exercice de leurs compétences, 1er peuvent demander la collaboration des services de police.

En vue de l'exercice de leurs compétences, les services de police peuvent demander la collaboration des membres du personnel visés au paragraphe 1er.

Art. 4.2.4.7. Compétences du personnel de la

Défense

zones maritimes belges, conformément au droit international et sans préjudice des compétences des services de police et d'autres autorités, le personnel de la exercer suivantes :

9° recourir à la force aux conditions de l'article 37 de la loi sur la fonction de police et, le cas échéant, faire usage d'armes à feu aux conditions mentionnées à l'article 38, al.1er, 1° et 3°, de la même loi.

Art. 4.3.1.3. Relation entre les poursuites

L'application d'une amende administrative est régie par la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d'infractions aux lois sur la navigation.

Art. 4.5.2.8. Poursuite

§ 6. Les juridictions de Bruxelles sont exclusivement compétentes pour connaître des infractions visées aux articles 4.5.2.2 et 2.4.2.3

TEXTE DE BASE DU CODE JUDICIAIRE

Art. 73. Il y a un tribunal de première instance,

un tribunal du travail et un tribunal de l'entreprise, dont les limites territoriales sont déterminées à l'annexe du présent Code.

dérogation l'alinéa 1er, l'arrondissement judiciaire de Bruxelles, il y a un tribunal d'arrondissement, un tribunal de première instance, un tribunal du travail et un tribunal de l'entreprise néerlandophones, et un tribunal d'arrondissement, un tribunal de un tribunal de l'entreprise francophones

TEXTE DE BASE

de la loi du 21 février 1921 concernant trafic substances vénéneuses, soporifiques, stupéfiantes, psychotropes, désinfectantes ou antiseptiques et des substances pouvant servir à la fabrication illicite de substances stupéfiantes et psychotropes

Art. 4. § 1. Sans préjudice de l'application des

articles 31 et 32 du Code pénal en cas de condamnation à une peine criminelle, les auteurs ou complices des infractions visées aux articles 2, 2°, 2bis, 2quater et 3 pourront être condamnés à l'interdiction conformément à l'article 33 de ce même Code.

§ 3bis. En condamnant du chef d'une des infractions visées aux articles 2, 2°, 2bis, 2quater et 3, le juge pourra prononcer l'interdiction temporaire d'entrer dans un ou plusieurs des ports belges ou des installations portuaires tels que définis à l'article 2.5.2.2, 3° et 4° du Code belge de la Navigation.

Le juge détermine le délai de l'interdiction, qui ne peut excéder vingt ans et le motive explicitement dans le jugement. Le juge peut prononcer cette interdiction pour le même délai en cas de condamnation sur la base d'infractions concurrentes qui ne sont pas mentionnées dans l'alinéa 1er, si les articles 62 ou 65 du Code pénal sont appliqués

TEXTE DE BASE

de la loi du 22 avril 1999 concernant la zone économique exclusive de la Belgique en mer du Nord

Art. 57. Les personnes qui sont punies d'une

amende visée a l'article 55 sont tenues de verser 20 % de cette amende au Fonds Environnement

TEXTE DE BASE

de la loi du 5 août 1992 sur la

Art. 25/2. § 1er. Pour l'application de la

présente loi, l'on entend par :

1° caméra mobile : la caméra qui est déplacée au cours de son utilisation;

2° caméra fixe temporaire : la caméra fixée pour un temps limité dans un lieu;

3° caméra intelligente : la caméra qui comprend également des composantes ainsi que des logiciels qui, couplés ou non à des registres ou à des fichiers, peuvent traiter de manière autonome ou non les images recueillies;

4° lieu ouvert : tout lieu non délimité par une enceinte et accessible librement au public, dont les voies publiques gérées par les autorités publiques gestionnaires de voiries;

5° lieu fermé accessible au public : tout bâtiment ou lieu délimité par une enceinte, destiné à l'usage du public, où des services peuvent lui être fournis;

6° lieu fermé non accessible au public : tout destiné uniquement à l'usage des utilisateurs

habituels;

7° enceinte : délimitation d'un lieu composée au minimum d'une démarcation visuelle claire ou d'une indication permettant de clairement distinguer les lieux. § 2. Est réputée visible 1° l'utilisation de caméras fixes, le cas échéant temporaires, signalées par un pictogramme déterminé par le Roi, après avis de l'autorité compétente de contrôle des traitements de données à caractère personnel;

2° l'utilisation de caméras mobiles a) soit montées à bord de véhicules de police, de navires de police, d'aéronefs de police, ou de tout autre moyen de transport de police, identifiables comme tels; b) soit avec avertissement oral émanant de membres du cadre opérationnel des services de police, identifiables comme tels

TEXTE DE BASE

de la loi du 1 juillet 2011 relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques

Art. 3.Pour l'application de la présente loi et de

ses arrêtés d'exécution, l'on entend par :

3° " autorité sectorielle " : a) pour le secteur des transports : le Ministre ayant les Transports dans ses attributions ou, par délégation de celui-ci, un membre dirigeant du personnel de son administration; b) pour le secteur de l'énergie : le Ministre ayant l'Energie dans ses attributions ou, par délégation de celui-ci, un membre dirigeant du personnel de son administration

TEXTE DE BASE

de la loi du 25 décembre 2016 instituant amendes administratives applicables en cas d’infractions aux lois sur la

BASISTEKST VAN HET STRAFWETBOEK

Afdeling 3. - Havenbeveiligingsstructuur Onderafdeling 1. - Beveiligingsniveaus

Art. 2.5.2.12. Omschrijving

Onderafdeling 2. - Veiligheidsbeoordeling

Art. 2.5.2.14.Uitvoering

Art. 2.5.2.24.Bevoegdheden

bepalingen van dit wetboek inzake scheepsveiligheid.