Wetsontwerp modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire

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🏛️ KAMER Législature 55 📁 1258 Wetsontwerp 📅 2013-08-30 🌐 FR

Status ✅ AANGENOMEN KAMER

Commission MOBILITEIT, OVERHEIDSBEDRIJVEN EN FEDERALE INSTELLINGEN

Auteur(s) Regering

Rapporteur(s) Van (den); Bergh, Jef (cd&v)

Sujets

VERVOERBELEID SPOORWEGNET VEILIGHEID VAN HET VERVOER VERVOER PER SPOOR TECHNISCHE NORM

Législation associée

30 AOUT 2013. - Loi insérant un titre 7/1 dans la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire, en ce qui concerne les matières visées à l'article 77 de la Constitution

📁 Dossier 55-1258 (4 documents)

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Texte intégral

19 mai 2020 DE BELGIQUE SOMMAIRE Pages modiﬁ ant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire PROJET DE LOI

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten sp.a socialistische partij anders cdH centre démocrate Humaniste DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant - Onafhankelijk

RÉSUMÉ

Ce projet de loi a pour objectif de modifier le cadre juridique relatif aux règles nationales de sécurité et techniques afin de permettre leur diminution et d’augmenter l’interopérabilité au sein de l’Union européenne et ce, sous l’impulsion de l’Agence ferroviaire européenne et la Commission européenne. En effet, cette volonté de réduire le nombre de règles nationales (appelé également “plan de réduction des règles nationales belges”) trouve sa source dans l’article 8 de la Directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires, également repris par la Directive 2016/798/UE relative à la sécurité ferroviaire qui assure la refonte de cette dernière

EXPOSÉ DES MOTIFS

MESDAMES, MESSIEURS

EXPOSÉ GÉNÉRAL Le présent projet de loi vise à modifier le cadre juridique relatif aux règles nationales de sécurité et tech- Dans son avis 66.937/4 rendu le 19 février 2019, le Conseil d’État estime que le présent projet de loi doit être complété afin d’assurer la transposition de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire, et doit par conséquent, entrer en vigueur le 16 juin 2020. Cet avis ne peut être suivi. En effet, il existe déjà actuellement un projet de loi visant à modifier le Code ferroviaire pour procéder à la transposition simultanée des directives (UE) 2016/798 relative à la sécurité ferroviaire et 2016/797 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne, qui constituent ensemble le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire et dont le processus législatif a été entamé. Bien que ce projet de loi ait déjà fait l’objet de certaines formalités préalables à son adoption telles que l’avis de l’Inspecteur des Finances, l’accord du ministre du Budget, et l’approbation par le Conseil des ministres, il doit encore être soumis pour avis à la section de législation du Conseil d’État. Il apparaît dès lors que combiner ces deux projets de loi entraînerait nécessairement un retard dans l’entrée en vigueur du présent projet, ce dernier se trouvant à un stade plus avancé de son processus d’adoption, permettant ainsi une entrée en vigueur à plus court terme. Un tel retard dans l’entrée en vigueur du présent projet de loi ne rencontrerait pas l’objectif qu’il poursuit à savoir, offrir une période de temps suffisante pour permettre aux utilisateurs de l’infrastructure, au gestionnaire

de l’infrastructure et aux organismes désignés de se mettre en conformité avec les modifications qu’intègre le présent projet de loi. Il est dès lors primordial d’assurer l’entrée en vigueur à la plus brève échéance possible afin de rencontrer l’objectif évoqué ci-avant, ce qui emporte l’impossibilité de combiner ledit projet de loi et celui préparé en vue d’assurer la transposition du pilier technique du 4ème paquet ferroviaire.

De surcroît, en raison de la crise pandémique liée au COVID-19, la Commission européenne a annoncé son intention d’entamer un processus législatif pour reporter la date d’entrée en vigueur du 4ème paquet ferroviaire, pilier technique, d’un délai non encore déterminé mais qui sera très vraisemblablement d’une durée minimale de trois mois. Dans ce cadre, il convient donc de considérer qu’une combinaison du présent projet de loi avec celui assurant la transposition du 4ème paquet ferroviaire, pilier technique ne peut être valablement envisagée au regard de l’objectif poursuivi par le présent projet en ce que la date définitive d’entrée en vigueur du 4ème paquet ferroviaire, pilier technique qui devrait être reportée par l’Union européenne, emporterait également le report de la date d’entrée en vigueur du présent projet de loi

COMMENTAIRES DES ARTICLES

CHAPITRE

Modification de la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire

Art. 2

Cet article ajoute à l’article 3 du Code ferroviaire trois nouvelles définitions, à savoir: “cadre réglementaire national en matière de sécurité”, “cadre réglementaire en matière de sécurité” et “utilisateurs de l’infrastructure”. Les deux premières notions se recoupent mais ne sont pas identiques. En effet, d’une part, la notion de “cadre réglementaire national en matière de sécurité” comprend, outre les règles nationales de sécurité, des dispositions qui ne constituent pas des règles nationales de sécurité au sens de l’article 3(h) de la directive 2004/49/CE mais qui sont liées au maintien et à l’amélioration du niveau de sécurité national.

D’autre part, la notion de “cadre réglementaire en matière de sécurité” comprend le cadre réglementaire national mais également les textes du cadre réglementaire européen qui sont directement applicables, tels que les objectifs de sécurité communs (OSC), les méthodes de sécurité communes (MSC) et les spécifications techniques d’interopérabilité (STI). La troisième notion vise à définir la notion d’utilisateur de l’infrastructure, qui englobe sous un même terme certains acteurs du système ferroviaire utilisant l’infrastructure ferroviaire et ayant à ce titre une influence particulière sur la sécurité de l’exploitation ferroviaire, et qui se voient par conséquent appliquer les mêmes règles de sécurité.

Art. 3

L’article 25/1 du Code ferroviaire est remplacé afin de ne plus exiger dans le chef des entreprises ferroviaires qui accèdent aux cabines de signalisation, que leur personnel dispose d’une fonction de sécurité puisqu’en pratique cela ne s’avère pas nécessaire. Dans le texte français, la notion de “cabine de signalisation” est également remplacée par la notion de “poste de signalisation”.

Art. 4

L’article 68 du Code ferroviaire est remplacé. Le nouveau paragraphe 1er comprend le cadre réglementaire national en matière de sécurité qui, comme cela a été dit, est plus large que les seules règles nationales de sécurité. Par rapport à l’article 68 actuel du Code, le nouvel article 68, paragraphe 1er, distingue plus clairement la liste exhaustive des règles nationales de sécurité (visées au paragraphe 1er, 1°), et les dispositions qui ne constituent pas des règles nationales de sécurité au de sécurité national, qui sont quant à elles visées aux points 2° à 7°.

Le nouveau paragraphe 1er ne fait plus référence aux exigences énoncées au point 2° de l’actuel paragraphe 1er, à savoir les exigences relatives au système de gestion de la sécurité, à l’agrément de sécurité et au certificat de sécurité. Ces exigences, ne feront en effet plus partie des règles nationales de sécurité en vertu de ce projet de loi.

Seules les règles visées au point 1° constituent des règles nationales de sécurité soumises à la procédure prévue à l’article 69 du Code ferroviaire. Les règles nationales de sécurité concernent les principes applicables à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire, les exigences applicables au personnel de sécurité et au personnel des entités chargées de l’entretien, les exigences applicables au matériel roulant et les exigences applicables à l’infrastructure ferroviaire.

En comparaison avec la liste des règles nationales de sécurité prévue par la version actuelle de l’article 68, une nouvelle notion a été introduite, à savoir “les principes applicables à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire”. Ces principes feront en effet l’objet d’un nouvel arrêté royal qui déterminera les bases sur lesquelles le gestionnaire de l’infrastructure pourra rédiger les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire auxquelles il est fait référence au point 2° ainsi que les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de son infrastructure ferroviaire visées au point 3°.

Le nouveau paragraphe 2 comprend la liste des habilitations qui sont données au Roi pour l’adoption de certaines parties du cadre réglementaire national en matière de sécurité, à savoir:

1° les règles nationales de sécurité visées au paragraphe 1er, 1°;

2° les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et incidents; et 3° les exigences relatives à la circulation des véhicules à caractère patrimonial sur le réseau. L’alinéa 2 actuel du paragraphe 2 est supprimé parce qu’il existe en ce qui concerne l’adoption par le Roi des modalités relatives au certificat de sécurité et à l’agrément de sécurité, des habilitations spécifiques dans les articles 98 et 103 du Code ferroviaire.

De plus, l’arrêté royal du 16 janvier 2007 concernant les exigences et procédures de sécurité applicables au gestionnaire de l’infrastructure et aux entreprises ferroviaires a déjà été abrogé.

Le nouveau paragraphe 3 donne au gestionnaire d’infrastructure la compétence d’identifier et d’établir les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire en ce qui concerne l’interface opérationnelle entre lui-même et les entreprises ferroviaires et les associations touristiques visées à l’article 5, § 1er, 4°.

Cette identification et cette adoption doivent se faire sur la base des principes déterminés par le Roi conformément au paragraphe 2, 1°, a) et d). Pour l’identification et l’adoption des spécifications techniques d’utilisation du réseau et des procédures l’infrastructure ferroviaire, le gestionnaire d’infrastructure tient entre autres compte des besoins des utilisateurs de l’infrastructure, dont il a connaissance conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.

Le Roi est compétent pour déterminer la procédure par laquelle ces spécifications et procédures, ainsi que leurs modifications, sont soumises à l’avis conforme de l’Autorité de sécurité. En cas de demande d’autorisation de mise en service de sous-systèmes visée aux articles 168 et suivants, le gestionnaire de l’infrastructure joint à sa demande d’autorisation, une demande d’avis conforme. Dans ce cas, l’Autorité de sécurité traite la demande d’avis conforme selon les modalités fixées pour cette procédure et délivre l’avis conforme en même temps que l’autorisation.

Le gestionnaire d’infrastructure doit publier les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire. Le nouveau paragraphe 4 donne au gestionnaire d’infrastructure la compétence en cas d’absence de STI ou en complément des STI, d’identifier et d’établir les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité concerne l’interface entre lui-même et les entreprises ferroviaires ou les associations touristiques visées à l’article 5, § 1er, 4°.

Cette identification et cette adoption doivent se faire sur la base des principes déterminés par le Roi conformément au paragraphe 2, 1°, a). Le gestionnaire d’infrastructure doit préalablement à l’adoption se concerter avec les entreprises ferroviaires et les associations touristiques visées à l’article 5, § 1er, 4°. Le gestionnaire d’infrastructure détermine le processus

de concertation et applique la MSC relative à l’évaluation et l’appréciation des risques lorsqu’il apporte des modifications au système ferroviaire. Le gestionnaire d’infrastructure doit publier les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire. Un nouveau paragraphe 5 qui est lié aux nouveaux paragraphes 3 et 4, est inséré. Sur la base des paragraphes 3 et 4, et en l’absence de STI ou en complément de STI le gestionnaire d’infrastructure est responsable de l’identification et de l’adoption des spécifications techniques d’utilisation du réseau, des procédures opérationnelles et des dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation Pour l’identification et l’adoption de certains éléments, le gestionnaire d’infrastructure doit néanmoins avoir connaissance des besoins des utilisateurs de l’infrastructure.

C’est pourquoi dans ce nouveau paragraphe 5, il est élaboré une procédure selon laquelle les utilisateurs de l’infrastructure peuvent adresser une demande motivée au gestionnaire d’infrastructure afin que ce dernier adopte, en application des paragraphes 3 et 4, des spécifications techniques d’utilisation du réseau, des procédures opérationnelles et des dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire.

Le gestionnaire de l’infrastructure détermine les modalités en vertu desquelles les utilisateurs de l’infrastructure lui soumettent une demande. La demande comprend au moins les risques existants en cas d’absence de spécifications techniques, de procédures opérationnelles et de dispositions organisationnelles et une analyse de risques. Les champs d’application de la MSC et de ce paragraphe étant distincts, l’analyse de risques reprise dans cette MSC ne s’applique pas.

Néanmoins, il est jugé nécessaire que l’analyse de risque effectuée dans le cadre de ce paragraphe soit similaire à celle fixée dans la MSC. Le gestionnaire d’infrastructure doit répondre à cette demande de manière motivée. En cas de décision négative du gestionnaire d’infrastructure, l’utilisateur de l’infrastructure qui avait introduit la demande a la possibilité d’introduire une demande

de révision, auquel cas un rapport d’évaluation de la sécurité rédigé par un organisme d’évaluation au sens du règlement d’exécution de la Commission concernant la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques, est joint à la demande. Un nouveau paragraphe 6 est inséré concernant la compétence du Roi de déterminer des règles plus détaillées en matière de publication. Ce paragraphe reprend, moyennant certaines adaptations, l’actuel paragraphe 5.

Un nouveau paragraphe 7 qui concerne les règles internes des utilisateurs de l’infrastructure et qui reprend en grande partie l’actuel paragraphe 4, est inséré.

Art. 5

L’article 69 du Code ferroviaire est remplacé. Le nouveau paragraphe 1er reprend l’actuel paragraphe 1er moyennant l’adaptation de la référence aux règles nationales de sécurité. Suite à la modification de l’article 68 par l’article 3 de ce projet, seules les exigences énumérées à l’article 68, § 2, 1° seront encore des règles nationales de sécurité qui doivent être notifiées à la Commission européenne et pour lesquelles par conséquent, la procédure prévue à l’article 69 doit être appliquée.

Les nouveaux paragraphes 2 et 3 reprennent le contenu des actuels paragraphes 2 et 3, sauf que ce n’est plus l’Autorité de sécurité mais une entité désignée par le Roi qui devient compétente en la matière. Le transfert de compétences est une conséquence logique de l’adoption par le Roi des règles nationales Le nouveau paragraphe 4 reprend le contenu de l’actuel paragraphe 4 sauf que la compétence en la matière est transférée de l’Autorité de sécurité à une entité désignée par le Roi à cet effet et que la référence aux règles nationales de sécurité est adaptée.

Art. 6

La notion de “fonction de sécurité” étant remplacée par celle de “tâche critique de sécurité”, il est nécessaire d’adapter les dispositions dans lesquelles cette notion apparaît en ce compris l’article 70.

De plus, suite à l’accord conclu entre les acteurs du secteur ferroviaire et l’Administration lors de la consultation de sécurité du 9 mai 2019, il a été décidé de remplacer la notion de “suspension préventive des tâches critiques de sécurité” par celle d’“interruption préventive de l’ exécution des tâches critiques de sécurité”.

Art. 7

L’article 68 étant modifié par la présente loi, il est nécessaire d’adapter toutes les références qui y sont faites dans les dispositions du Code en ce compris l’article 71.

Art. 8

L’article 74, § 1er, 5° est adapté conformément à la nouvelle terminologie utilisée à l’article 68, § 3, tel que modifié par l’article 3 de ce projet. Les points 9° et 11° de l’article 74, § 1er sont abrogés afin de rendre conforme cet article respectivement aux articles 224 et 151/1 du Code ferroviaire. L’article 74, § 1er, 14° du Code ferroviaire est remplacé afin de viser l’ensemble du cadre réglementaire en matière de sécurité, défini à l’article 3.

Art. 9 et 10

faites dans les dispositions du Code en ce compris les articles 89 et 90.

Art. 11

apparaît, en ce compris l’article 94/1.

Art. 12 et 13

faites dans les dispositions du Code, en ce compris les articles 96 et 102.

Art. 14 et 15

Conformément à l’article 151/1 du Code ferroviaire, les entreprises ferroviaires doivent prévoir au plus tard pour le 31 décembre 2017 leurs propres processus de certification des accompagnateurs de train. Tant l’article 150 qui détermine les règles en matière de certification des accompagnateurs de train que l’article 151 qui habilite le Roi à déterminer les règles en matière de certification des accompagnateurs de train, n’ont plus de raison d’être et doivent être par conséquent abrogés.

Art. 16

L’article 151/1 du Code ferroviaire est adapté, étant donné l’abrogation des articles 150 et 151 du Code ferroviaire conformément à l’article 6 du projet.

Art. 17 et 18

articles 216/1 et 216/3.

Art. 19

L’article 218 du Code ferroviaire est adapté puisque la référence aux articles relatifs aux infractions sanctionnées d’une amende administrative n’était plus correcte en raison d’une modification antérieure du Code.

Art. 20

Il est inséré un nouvel article 225/2 qui prévoit que le Roi est habilité à déterminer par arrêté délibéré en Conseil des ministres, la date d’entrée en application des articles 68, 69, 70, § 3, 74, § 1er, 5°, 94/1, § 2, alinéa 3, 2° et 216/3, § 1er, 1° et 2°. Par conséquent, les utilisateurs de l’infrastructure, le gestionnaire de l’infrastructure, les organismes désignés, l’Autorité de sécurité et l’Administration doivent se conformer aux modifications intégrées dans le cadre des 2° et 216/3, § 1er, 1° et 2°, à la date qui sera fixée par le Roi conformément à l’alinéa 1er de l’article 225/2.

Dans la version du présent projet initialement soumise au Conseil d’État pour avis, il était prévu que la date d’entrée en application de l’article 68 du présent projet, était fixée au 15 juin 2020. Or, il convient de prendre en compte la remarque formulée par le Conseil d’État dans son avis n° 66.937/4 du 19 février 2020, dans lequel ce dernier faisait observer à juste titre que “compte tenu de la date à laquelle cet avant-projet de loi a été soumis à l’avis de la section de législation, soit le 22 janvier 2020, il convient tout d’abord de relever que son processus d’adoption devra être poursuivi sans désemparer afin d’atteindre l’objectif annoncé de laisser aux utilisateurs et aux gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire un temps suffisant pour adapter leurs systèmes de gestion de la sécurité, leurs certificats de sécurité et agrément de sécurité et leurs règles internes”.

Il s’avère en effet que, suite à la crise pandémique liée au COVID-19 à laquelle la Belgique est actuellement confrontée, le processus législatif n’a pu se poursuivre de la manière la plus efficiente possible et que ce dernier risque encore d’être émaillé d’un certain nombre d’aléas au vu des circonstances actuelles, tant au niveau des nouvelles priorités définies par le gouvernement liées à l’endiguement de la propagation du COVID-19, que de la possibilité pour le Parlement de se réunir.

Par conséquent, l’objectif initialement prévu tel que le Conseil d’État l’a souligné, à savoir prévoir un intervalle de temps suffisamment long afin de permettre aux utilisateurs de l’infrastructure et au gestionnaire de l’infrastructure de se mettre en conformité avec ce nouveau cadre réglementaire pour le 15 juin 2020, ne pourra être rencontré au regard de la conjoncture actuelle. Afin de permettre aux utilisateurs de l’infrastructure, au gestionnaire de l’infrastructure mais également à l’Autorité de sécurité et à l’Administration d’appréhender au mieux toutes les spécificités induites par le présent projet de loi, il a été décidé d’insérer un mécanisme de flexibilité permettant d’adapter la date à laquelle ces derniers doivent assurer la mise en conformité en confiant au Roi la compétence de fixer, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, la date d’entrée en application du nouveau cadre réglementaire en matière de sécurité mis en place par le présent projet.

Cette façon de procéder permet au Roi de déterminer, par arrêté délibéré en Conseil des ministres et sur la base des informations nécessaires à cette décision et qui ne sont pas encore toutes disponibles actuellement, la date

la plus opportune, d’entrée en application de ce nouveau cadre réglementaire afin de garantir un délai suffisant: — à l’Administration pour finaliser l’ensemble des arrêtés royaux d’exécution qui doivent être adoptés pour mettre en œuvre le plan de réduction dans sa globalité; — à l’Autorité de sécurité pour transposer ces différents textes législatif et réglementaires dans des guides de mise en œuvre destinés à faciliter la transition pour les utilisateurs de l’infrastructure et le gestionnaire de l’infrastructure, et; — aux utilisateurs de l’infrastructure et au gestionnaire de l’infrastructure pour en prendre connaissance et adapter leurs processus internes afin de se mettre en conformité avec le nouveau cadre réglementaire national en matière de sécurité.

Il est également apparu nécessaire, après l’avis de la section de législation du Conseil d’État que cette mise en conformité différée ne doit pas uniquement être offerte aux différents acteurs du secteur ferroviaire énumérés ci-avant, mais également aux organismes désignés conformément au Code ferroviaire et à ses arrêtés d’exécution. En effet, la modification du cadre réglementaire national en matière de sécurité induit par le présent projet de loi, impactera également ces organismes, en ce sens qu’ils devront également se mettre en conformité avec ce nouveau cadre en adaptant les domaines de compétence compris dans leur désignation afin qu’ils puissent être en mesure d’assurer leurs tâches de certification vis-à-vis de ce nouveau cadre réglementaire.

La période de temps laissée aux utilisateurs de l’infrastructure, au gestionnaire de l’infrastructure et aux organismes désignés pour leur permettre de se mettre en conformité, courra dès lors jusqu’à la date qui sera fixée par le Roi par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, à la place du 15 juin 2020. Ce report à une date ultérieure emporte également la nécessité que le respect des articles 68, 69, 70, § 3, 74, § 1er, 5°, 94/1, § 2, alinéa 3, 2° et 216/3, § 1er, 1° et 2° du Code ferroviaire, tels que modifiés par les articles 4, 5, 6, 8, 11 et 18 du présent projet de loi, soit également reporté à cette même date pour assurer la cohérence de l’ensemble de ce nouveau cadre réglementaire.

Face à cette postposition à une date ultérieure du respect du présent projet de loi, il est également nécessaire d’intégrer une disposition transitoire assurant que le régime juridique tel qu’il existait avant l’entrée en vigueur du présent projet de loi, est toujours d’application jusqu’ au jour précédant la date d’entrée en application

déterminée par le Roi par arrêté délibéré en Conseil des ministres, ce qui est prévu à l’alinéa 3 de l’article 225/2. Il convient également de préciser qu’il sera veillé à ce que les arrêtés royaux qui seront adoptés en exécution de ce projet, entrent en application à la même date que celle fixée par le Roi par arrêté royal en Conseil des ministres, afin que l’ensemble du cadre réglementaire entre en application dans sa globalité au même moment.

CHAPITRE 3

Entrée en vigueur

Art. 21

Le présent projet de loi est appelé à entrer en vigueur immédiatement pour que les utilisateurs de l’infrastructure, le gestionnaire de l’infrastructure et les organismes désignés puissent en prendre connaissance le plus rapidement possible afin de préparer les démarches nécessaires à leur mise en conformité pour la date qui sera déterminée par le Roi. Le ministre de la Mobilité, François BELLOT Le ministre des Classes moyennes, des Indépendants, des PME, de l’Agriculture et de l’Intégration sociale, chargé des Grandes villes, Denis DUCARME

AVANT-PROJET DE LOI

soumis à l’avis du Conseil d’État Avant-projet de loi modifiant la loi du 30 août 2013

Chapitre 1er - Dispositions générales Article 1er. La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. La présente loi transpose l’article 8 de la directive 2004/49/ CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires.

Chapitre 2

Modification de la loi du 30 août 2013

Art. 2. L’article 3 du Code ferroviaire, modifié en dernier lieu par la loi du 11 janvier 2019, est complété par les 82°, 83° et 84°, rédigés comme suit: “82° “cadre réglementaire national en matière de sécurité”: l’ensemble des règles et procédures en lien avec la sécurité au niveau national, qui comprend notamment l’ensemble des règles nationales de sécurité;

84° “Utilisateur de l’infrastructure (“UI”)”: a) les entreprises ferroviaires ayant un droit d’accès sur l’infrastructure ferroviaire belge, en vertu de l’article 5, 1°, 2° ou 3° et leurs auxiliaires; b) le gestionnaire de l’infrastructure aux fins d’entretien et de gestion, de renouvellement et d’extension de l’infrastructure ferroviaire, en vertu de l’article 8 et ses auxiliaires; c) les associations ou sociétés autorisées à circuler sur l’infrastructure ferroviaire belge en vertu de l’article 5, 4°.”.

Art. 3. L’article 25/1 du même Code est remplacé par ce

qui suit: “Art. 25/1. § 1er. Les entreprises ferroviaires accèdent au “traffic control”. Les entreprises ferroviaires ont également accès aux postes de signalisation du gestionnaire de l’infrastructure de Bruges, Gand, Bruxelles, Anvers, Hasselt, Liège, Namur, Charleroi et Mons, en vue de proposer au gestionnaire de l’infrastructure un ordre de priorité concernant leurs propres trains en cas de perturbation, pour autant que cette proposition ne participe en

aucune façon à l’exercice de fonctions essentielles relatives à la répartition des capacités de l’infrastructure. Lorsqu’une entreprise ferroviaire souhaite accéder à d’autres postes de signalisation que ceux visés à l’alinéa précédent, le gestionnaire de l’infrastructure lui octroie cet accès après une étude de faisabilité physique qu’il réalise au cas par cas. § 2. Afin d’exercer les prérogatives visées au § 1er, chaque entreprise ferroviaire peut disposer d’un représentant au sein du “traffic control” et d’un représentant au sein de chaque poste de signalisation visé au § 1er.

Le gestionnaire de l’infrastructure détermine les modalités pratiques de l’accès aux deux types d’installations visées au § 1er, et les publie sur son site Internet sécurisé.”.

Art. 4. L’article 68 du même Code, modifié par la loi du

23 novembre 2017, est remplacé par ce qui suit: “Art. 68. § 1er. Le cadre réglementaire national en matière de sécurité comprend:

1° les règles nationales de sécurité relatives aux principes applicables à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire, relatives aux exigences applicables au personnel de sécurité et au personnel des entités chargées de l’entretien, relatives aux exigences applicables au matériel roulant et relatives aux exigences applicables à l’infrastructure ferroviaire;

2° les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire;

3° les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire;

4° les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents;

5° les exigences relatives à la circulation des véhicules à caractère patrimonial;

6° les règles internes de sécurité;

7° les règles relatives au transport de marchandises dangereuses par chemin de fer. § 2. Le Roi détermine:

1° les règles nationales de sécurité suivantes: a) les principes applicables à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire;

b) les exigences applicables au personnel de sécurité et au personnel des entités chargées de l’entretien; c) les exigences applicables au matériel roulant; d) les exigences applicables à l’infrastructure ferroviaire;

2° les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents.

3° les exigences relatives à la circulation de véhicules à caractère patrimonial sur le réseau. § 3. En l’absence de STI ou en complément des STI, le gestionnaire de l’infrastructure identifie, adopte et tient à jour, sur la base des principes définis par le Roi en vertu du paragraphe 2, 1°, a) et d), les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de son infrastructure ferroviaire, en ce qui concerne l’interface opérationnelle entre lui-même et les entreprises ferroviaires ou les associations touristiques visées à l’article 5, 4°.

Les entreprises ferroviaires et les associations touristiques visées à l’article 5, 4° se conforment à ces spécifications et procédures dans leurs rapports avec le gestionnaire de l’infrastructure et intègrent ces spécifications et procédures dans leurs règles internes de sécurité visées au paragraphe 7 et les appliquent au personnel concerné. Ces spécifications et procédures, et leurs modifications, sont soumises à l’avis conforme de l’autorité de sécurité, selon une procédure déterminée par le Roi.

Lorsque, conformément aux articles 168 et suivants, le gestionnaire de l’infrastructure introduit auprès de l’autorité de sécurité une demande d’autorisation de mise en service, la demande d’avis conforme visée à l’alinéa 3 est intégrée au dossier de demande d’autorisation. Le gestionnaire de l’infrastructure publie les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de son infrastructure ferroviaire visées à l’alinéa 1er selon les modalités arrêtées par le Roi conformément au paragraphe 6. § 4.

En l’absence de STI ou en complément des STI, sur la base des principes définis par le Roi en vertu du paragraphe 2, 1°, a), le gestionnaire de l’infrastructure identifie, adopte et tient à jour les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de son infrastructure ferroviaire en ce qui concerne l’interface organisationnelle entre lui-même et les entreprises ferroviaires ou les associations touristiques Avant d’adopter ces dispositions organisationnelles, le gestionnaire de l’infrastructure se concerte avec les entreprises ferroviaires et les associations touristiques visées à

l’article 5, 4°, dans le respect des processus repris dans son système de gestion de la sécurité. visées à l’article 5, 4°, se conforment aux dispositions organisationnelles visées à l’alinéa 1er lorsqu’elles se trouvent dans les cas qui y sont visés et intègrent ces dispositions organisationnelles dans leurs règles internes de sécurité visées au paragraphe 7 et les appliquent au personnel concerné.

Le gestionnaire de l’infrastructure publie les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de son infrastructure ferroviaire visées à l’alinéa 1er selon les modalités arrêtées par le Roi conformément au paragraphe 6. § 5. Tout utilisateur de l’infrastructure peut adresser une demande motivée à un gestionnaire de l’infrastructure pour qu’il adopte des spécifications techniques d’utilisation du réseau, des procédures opérationnelles ou des dispositions organisationnelles en application des paragraphes 3 et 4.

Cette demande contient au minimum:

1° les risques que représentent l’absence de spécification technique d’utilisation du réseau, de procédure opérationnelle ou de disposition organisationnelle visée à l’alinéa 1er;

2° l’analyse qui a identifié les risques par application d’un processus de gestion des risques similaire à celui repris à l’annexe 1re du règlement d’exécution de la Commission concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques; Le gestionnaire de l’infrastructure répond à cette demande de manière motivée dans un délai n’excédant pas 90 jours ouvrables.

En cas de décision négative, l’utilisateur de l’infrastructure peut introduire une demande de révision. Cette demande est accompagnée d’un rapport d’évaluation de la sécurité rédigé par un organisme d’évaluation au sens du règlement d’exécution de la Commission concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. Le gestionnaire de l’infrastructure à qui la demande a été adressée répond à cette demande de révision de manière motivée dans un délai n’excédant pas 90 jours ouvrables.

En cas de réponse positive, le gestionnaire de l’infrastructure adopte les spécifications techniques d’utilisation du réseau, les procédures opérationnelles ou les dispositions organisationnelles conformément aux paragraphes 3 et 4. § 6. Le Roi détermine les modalités de publication de l’ensemble des éléments visés aux paragraphes 3, 4 et 5, ainsi que les modalités de publication des éléments visés aux points 4.2.1.2.2.1., 4.2.2.5.2. et 4.8.1 du Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant

la spécification technique d’interopérabilité relative au soussystème “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE, sans préjudice de son article 6. § 7. Les utilisateurs de l’infrastructure adoptent, chacun en ce qui le concerne, des règles internes de sécurité dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité.”.

Art. 5. L’article 69 du même Code est remplacé par ce

“Art. 69. § 1er. Après l’adoption des objectifs de sécurité communs, le Roi peut adopter, conformément à l’article 68, § 2, 1°, une nouvelle règle nationale de sécurité basée sur un niveau de sécurité plus élevé que celui des objectifs de sécurité communs ou qui est susceptible d’affecter les activités d’entreprises ferroviaires sur le réseau belge, dans le respect des conditions prévues aux paragraphes suivants. § 2.

L’Administration, avec l’appui technique de l’Autorité de sécurité, consulte les entreprises ferroviaires et/ou les détenteurs et/ou le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et/ou les fabricants, selon le contenu des règles nationales de sécurité visées au paragraphe 1er. § 3. L’Administration, avec l’appui technique de l’Autorité de sécurité, soumet le projet de règle nationale de sécurité à l’examen de la Commission européenne, en exposant les raisons pour lesquelles elle entend l’introduire.

Si la Commission européenne fait savoir qu’elle a de réels doutes quant à la compatibilité du projet de règle nationale de sécurité avec les méthodes de sécurité communes ou avec la possibilité d’atteindre au moins les objectifs de sécurité communs, ou qu’elle estime qu’il établit une discrimination arbitraire entre les États membres ou constitue une restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci, l’adoption, l’entrée en vigueur ou l’application de la règle est suspendue jusqu’au moment où la Commission européenne adopte une décision ou jusqu’à l’expiration d’un délai de six mois à partir de la notification. § 4.

L’Administration, avec l’appui technique de l’Autorité de sécurité, notifie à la Commission européenne les règles nationales de sécurité adoptées ou modifiées en vertu de l’article 68, § 2, 1°, sauf si lesdites règles concernent exclusivement la mise en œuvre d’une STI. Cette notification comprend des informations sur le contenu principal des règles avec les références aux textes législatifs, la forme des règles, et sur l’instance qui a procédé à leur publication.

Art. 6. Dans l’article 70, paragraphe 3 du même Code, les modifications suivantes sont apportées:

1° à l’alinéa 1er, les mots “la suspension préventive de fonctions de sécurité” sont remplacés par les mots “l’interruption préventive de l’exécution des tâches critiques de sécurité”;

2° à l’alinéa 2, les mots “la suspension préventive de foncpréventive de l’exécution de tâches critiques de sécurité”.

Art. 7. L’article 71 du même Code est remplacé par ce

“Art. 71. Le Roi et le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire adaptent chacun dans le cadre de ses compétences le cadre réglementaire national en matière de sécurité, aux OSC et aux MSC au fur et à mesure de leur adoption.”.

Art. 8. A l’article 74, § 1er, du même Code, les modifications suivantes sont apportées:

1° au 5°, les mots “les autres règles nationales de sécurité” sont remplacés par les mots “les spécifications techniques d’utilisation du réseau et procédures opérationnelles”;

2° le 9° et le 11° sont abrogés;

3° au 14°: a) les mots “le système des règles nationales de sécurité” sont remplacés par les mots “l’ensemble des règles nationales de sécurité”; b) les mots “et les règles relatives au transport de marchandises dangereuses par chemin de fer” sont abrogés;

Art. 9. L’article 89 du même Code est remplacé par ce

“Art. 89. Le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité dans le respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité, et notamment les objectifs de sécurité communs, les exigences de sécurité définies dans les STI, et les éléments pertinents des méthodes de sécurités communes.”.

Art. 10. Dans l’article 90 du même Code, la première phrase est remplacée par ce qui suit: “Le système de gestion de la sécurité satisfait aux dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité et notamment aux exigences de sécurité définies dans les STI et contient les éléments définis à l’annexe 5, adaptés en fonction de la nature, de l’importance et d’autres caractéristiques de l’activité exercée.”.

Art. 11. Dans l’article 94/1, paragraphe 2, alinéa 3, 2° du même Code, les mots “fonctions de sécurité” sont remplacés par les mots “tâches critiques de sécurité”.

Art. 12. Dans l’article 96 du même Code, les modifications

1° à l’alinéa 1er, dans la version française, les mots “est renouvelable” sont remplacés par les mots “peut être renouvelé”;

2° l’alinéa 2 est remplacé par ce qui suit: “L’autorité de sécurité peut exiger la révision de l’agrément de sécurité en cas de modification substantielle des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité.”.

Art. 13. Dans l’article 102 du même Code, l’alinéa 3 est

remplacé par ce qui suit: “L’autorité de sécurité peut exiger la révision de la partie concernée du certificat de sécurité en cas de modification substantielle des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité.”.

Art. 14. L’article 150 du même Code, modifié par la loi du 23 novembre 2017, est abrogé.

Art. 15. L’article 151 du même Code, modifié par la loi du

Art. 16. L’article 151/1 du même Code, inséré par la loi du “Art. 151/1. Les entreprises ferroviaires mettent en place leurs propres processus pour la certification des accompagnateurs de trains de voyageurs. Elles intègrent ces processus dans leur système de gestion de la sécurité. Ces processus sont conformes au Règlement d’exécution 2012/757/UE et aux autres règles européennes applicables.”.

Art. 17. Dans l’article 216/1 du même Code, le 4° est remplacé par ce qui suit: “4° le fait de ne pas répondre dans le délai imparti à un rapport d’audit, d’inspection ou de contrôle relatif au respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité , ou relatif à un agrément ou un cer tificat de sécurité;”.

Art. 18. Dans l’article 216/3 du même Code, les modifications suivantes sont apportées:

1° au paragraphe 1er, le point 1° est remplacé par ce qui suit: “1° le défaut pour le gestionnaire de l’infrastructure d’adopter les spécifications techniques d’utilisation du réseau, les procédures opérationnelles et les dispositions organisationnelles

relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire conformément à l’article 68, §§ 3 à 5;”;

2° au paragraphe 1er, point 2°, les mots “à l’article 68, § 4” sont remplacés par les mots “à l’article 68, § 7”;

3° au paragraphe 1er, le point 3° est remplacé par ce qui suit: “3° le défaut pour le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires d’établir et de tenir à jour leur système de gestion de la sécurité dans le respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité et notamment les objectifs de sécurité communs, les exigences de sécurité définies dans les STI, et les éléments pertinents des méthodes de sécurités communes conformément à l’article 89;”;

4° au paragraphe 1er, le point 8° est remplacé par ce qui suit: “8° le fait de ne pas prendre de mesures correctives dans le délai imparti après un rapport d’audit, d’inspection ou de contrôle relatif au respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité, ou relatif à un agrément ou un certificat de sécurité;”;

5° au paragraphe 2, point 2°, les mots “11° à 16°” sont remplacés par les mots “11° à 17°”.

Art. 19. Dans l’article 218, alinéa 3, du même Code, les

mots “à l’article 214 ou à l’article 215” sont remplacés par les mots “aux articles 216/1 à 216/3 ou en vertu de l’article 216/4”.

Art. 20. Dans le titre 8, chapitre 2, du même Code, il est inséré un article 225/2 rédigé comme suit: “Art. 225/2. Les utilisateurs de l’infrastructure et le gestionnaire de l’infrastructure se mettent en conformité avec l’article 68, tel que modifié par la loi du XXX, le 15 juin 2020.”.

Chapitre 3

Entrée en vigueur

Art. 21. La présente loi entre en vigueur le jour de sa

publication au Moniteur belge.

Analyse d'impact de RiA- :: Remplissez de préférence le for :: Contactez le Helpdesk si nécess :: Consultez le manuel, les FAQ, e Fiche sign Auteur .a. Membre du Gouvernement compétent F. BELLOT, Minist Nationale des Che Contact cellule stratégique (nom, email, tél.) C.Vanderschuere Administration compétente SPF Mobilité et Tr Contact administration (nom, email, tél.) Clio Liégeois Projet .b.

Titre du projet de réglementation Avant-projet de lo Description succincte du projet de réglementation en mentionnant l'origine réglementaire (traités, directive, accord de coopération, actualité, …), les objectifs poursuivis et la mise en œuvre. Le présent projet règles nationales d’augmenter l’int l’impulsion de l’A européenne. En e (repris au niveau trouve sa source sécurité des chem 2016/798 relative Analyses d'impact déjà réalisées ܆ Oui ܈ Non Consultations sur le projet de réglementation .c.

Consultations obligatoires, facultatives ou informelles : Consultation du s budget, consultat ministres, avis du Sources utilisées pour effectuer l’analyse d’impact .d. Statistiques, documents de référence, organisations et personnes de référence : / Date de finalisation de l’analyse d’impact .e.

218/01/2019

Quel est l’impact du projet de rég > Un projet de réglementation aura génér Une liste non-exhaustive de mots-clés es S’il y a des impacts positifs et / ou négat indiquez les mesures prises pour alléger Pour les thèmes 3, 10, 11 et 21, des que Consultez le manuel ou contactez le help Lutte contre la pauvreté .1. Revenu minimum conforme à la dignité humaine, accès à des services d compris chez les mineurs), illettrisme, fracture numérique. ܆ Impact positif ܆ Impact négatif љ Expliquez. _ _ Égalité des chances et cohésion sociale .2.

Non-discrimination, égalité de traitement, accès aux biens et services, a effectivité des droits civils, politiques et sociaux (en particulier pour les handicapées et les minorités). Égalité entre les femmes et les hommes .3. Accès des femmes et des hommes aux ressources : revenus, travail, resp éducation/savoir/formation, mobilité, temps, loisirs, etc. Exercice des droits fondamentaux par les femmes et les hommes : droit 1.

Quelles personnes sont directement et indirectement conc ce(s) groupe(s) de personnes ? Si aucune personne n’est concernée, expliquez pourquoi.

Le projet ne fait aucune différence de traitement entre le

љ Si des personnes sont concernées, répondez à la que

2. Identifiez les éventuelles différences entre la situatio relative au projet de réglementation.

S’il existe des différences, répondez aux questio

3. Certaines de ces différences limitent-elles l’accè femmes ou des hommes (différences problémat

4. Compte tenu des réponses aux questions précéd l’égalité des femmes et les hommes ?

S’il y a des impacts négatifs, répondez à la

5. Quelles mesures sont prises pour alléger /

Santé .4. Accès aux soins de santé de qualité, efficacité de l’offre de soins, espéra (maladies cardiovasculaires, cancers, diabètes et maladies respiratoires alimentation, pollution), qualité de la vie. Emploi .5. Accès au marché de l’emploi, emplois de qualité, chômage, travail au no bien-être au travail, accidents de travail, maladies professionnelles, équ possibilités de formation professionnelle, relations collectives de travail Modes de consommation et production .6.

Stabilité/prévisibilité des prix, information et protection du consommat externalités (environnementales et sociales) tout au long du cycle de vie Développement économique .7. Création d’entreprises, production de biens et de services, productivité compétitivité, accès au marché et à la profession, transparence du marc internationales, balance des importations/exportations, économie sout minérales et organiques.

Investissements .8. Investissements en capital physique (machines, véhicules, infrastructure et humain, niveau d’investissement net en pourcentage du PIB. Recherche et développement .9. Opportunités de recherche et développement, innovation par l’introduc pratiques d’entreprises ou de nouveaux produits et services, dépenses d

PME .10.

Impact sur le développement des PME. Quelles entreprises sont directement et indirectement conc Détaillez le(s) secteur(s), le nombre d’entreprises, le % de P travailleurs). Si aucune entreprise n’est concernée, expliquez pourquoi.

Le projet de loi concerne principalement les utilisateurs de ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure.

Si des PME sont concernées, répondez à la question 2

Identifiez les impacts positifs et négatifs du projet sur N.B. les impacts sur les charges administratives doiven

S’il y a un impact négatif, répondez aux question

Ces impacts sont-ils proportionnellement plus lo expliquez

Ces impacts sont-ils proportionnels à l'objectif po

Quelles mesures sont prises pour alléger / comp

Charges administratives .11. Réduction des formalités et des obligations administratives liées directem droit, d’une interdiction ou d’une obligation. Si des citoyens (cf. thème 3) et/ou des entreprises (cf. thèm Identifiez, par groupe concerné, les formalités et les obligat S’il n’y a aucune formalité ou obligation, expliquez pourquo

a. 1) Le gestionnaire de l’infrastructure en cas d’absence de spécifications techniques d’interopérabilité ou en complément de celles-ci, adopte des règles de sécurité en matière d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire. Pour ce faire, le gestionnaire de l’infrastructure doit soumettre ces règles et leurs modifications à l’avis conforme de l’autorité de sécurité.

S’il y a des formalités et des obligations dans la réglementation actuelle*, répondez aux questions 2a à 4a.

Quels documents et informations chaque groupe conc

Le gestionnaire de l’infrastructure publie les règles en matière d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire conformément aux modalités adoptées par le Roi.

Comment s’effectue la récolte des informations et des

Le gestionnaire de l’infrastructure adopte des l’infrastructure ferroviaire sur la base des situations concrètes auxquelles il est confronté et si aucune STI ne peut donner une réponse satisfaisante à cette situation.

Quelles est la périodicité des formalités et des obligat

l’infrastructure ferroviaire à chaque fois qu’il estime que les spécifications techniques d’interopérabilité sont insuffisantes ou inexistantes.

Quelles mesures sont prises pour alléger / compenser

Le rôle des entreprises ferroviaires, des associations t accru par rapport à la réglementation en ce qu’ils doi techniques d’utilisation du réseau, les procédures op

est permis de participer au processus d’élaboration d l’infrastructure qu’il en soit adoptées. Énergie .12. Mix énergétique (bas carbone, renouvelable, fossile), utilisation de la bio d’énergie de l’industrie, des services, des transports et des ménages, séc Mobilité .13. Volume de transport (nombre de kilomètres parcourus et nombre de véh maritime et fluviale pour les transports de marchandises, répartitions de

Alimentation .14. Accès à une alimentation sûre (contrôle de qualité), alimentation saine e Changements climatiques .15. Émissions de gaz à effet de serre, capacité d’adaptation aux effets des ch d’énergies renouvelables, utilisation rationnelle de l’énergie, efficacité é carbone. Ressources naturelles .16. Gestion efficiente des ressources, recyclage, réutilisation, qualité et cons qualité et utilisation du sol (pollution, teneur en matières organiques, ér déforestation.

Air intérieur et extérieur .17. Qualité de l’air (y compris l’air intérieur), émissions de polluants (agents NOx, NH3), particules fines. Biodiversité .18. Niveaux de la diversité biologique, état des écosystèmes (restauration, c des habitats, biotechnologies, brevets d’invention sur la matière biologiq écosystèmes (purification de l’eau et de l’air, …), espèces domestiquées o

Nuisances .19. Nuisances sonores, visuelles ou olfactives, vibrations, rayonnements ioni Autorités publiques .20. Fonctionnement démocratique des organes de concertation et consultat mesures d’exécution, investissements publics. Cohérence des politiques en faveur du développement .2 Prise en considération des impacts involontaires des mesures politiques Identifiez les éventuels impacts directs et indirects du proje

ӑ sécurité alimentaire ӑ santé et accès aux médicaments ӑ travail décent ӑ commerce local et international ӑ revenus et mobilisa ӑ mobilité des perso ӑ environnement et propre) ӑ paix et sécurité

Expliquez si aucun pays en développement n’est concerné.

Aucun pays en développement n’est concerné.

S’il y a des impacts positifs et/ou négatifs, répondez à

Précisez les impacts par groupement régional ou écon

S’il y a des impacts négatifs, répondez à la questio

Quelles mesures sont prises pour les alléger / com

Datum van beëindiging van de impactanalyse .e. 18/01/2019

Indien er personen betrokken zijn, beantwoord dan v

Indien er verschillen zijn, beantwoord dan vrage

Identificeer de positieve en negatieve impact va rekening houdend met de voorgaande antwoord

Indien er een negatieve impact is, beantwo

Welke maatregelen worden genomen om

Indien er kmo’s betrokken zijn, beantwoord dan vraag

Indien er een negatieve impact is, beantwoord d

Is deze impact verhoudingsgewijs zwaarder voor

Indien er formaliteiten en/of verplichtingen zijn in de huidige* regelgeving, beantwoord dan vragen 2a tot 4a.

Welke documenten en informatie moet elke betrokke

Hoe worden deze documenten en informatie, per bet

Welke is de periodiciteit van de formaliteiten en verpl

Welke maatregelen worden genomen om de eventue

ӑ voedselveiligheid ӑ gezondheid en toegang tot geneesmiddelen ӑ waardig werk ӑ lokale en internationale handel ӑ inkomens en m ӑ mobiliteit van p ӑ leefmilieu en k ӑ vrede en veilig

Indien er geen enkelen ontwikkelingsland betrokken is, leg

Geen enkel ontwikkelingsland is betrokken.

Indien er een positieve en/of negatieve impact is, bean

Verduidelijk de impact per regionale groepen of econo

Indien er een negatieve impact is, beantwoord da

Welke maatregelen worden genomen om de neg

AVIS DU CONSEIL D’ÉTAT

N° 66.937/4 DU 19 FÉVRIER 2020 Le 22 janvier 2020, le Conseil d’État, section de législation, a été invité par le ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges à communiquer un avis, dans un délai de trente jours, sur un avant-projet de loi ‘modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire’. L’avant-projet a été examiné par la quatrième chambre le 19 février 2020. La chambre était composée de Martine Baguet, président de chambre, Luc Cambier et Bernard Blero, conseillers d’État, Marianne Dony, assesseur, et Charles-Henri Van Hove, greffier assumé. Le rapport a été présenté par Yves Chauffoureaux, premier auditeur. La concordance entre la version française et la version néerlandaise a été vérifiée sous le contrôle de Martine Baguet. L’avis, dont le texte suit, a été donné le 19 février 2020. * Comme la demande d’avis est introduite sur la base de l’article 84, § 1er, alinéa 1er, 2°, des lois ‘sur le Conseil d’État’, coordonnées le 12 janvier 1973, la section de législation limite son examen au fondement juridique de l’avant-projet1‡, à la compétence de l’auteur de l’acte ainsi qu’à l’accomplissement des formalités préalables, conformément à l’article 84, § 3, des lois coordonnées précitées. Sur ces trois points, l’avant-projet appelle les observations suivantes

OBSERVATIONS GÉNÉRALES

1. La demande d’avis définit la portée de l’avant-projet de loi examiné dans les termes suivants: “Ce projet de loi a pour objectif de mettre en œuvre le plan de réduction des règles nationales auquel la Belgique s’est engagée vis-à-vis de l’Agence de l’Union européenne des chemins de fer et de la Commission européenne, par courrier du 14 avril 2016, signé par la ministre de la Mobilité, Madame Jacqueline Galant.

En effet, ces instances européennes souhaitent réviser le cadre juridique relatif aux règles nationales de sécurité et techniques afin de permettre leur diminution et d’augmenter l’interopérabilité au sein de l’Union européenne. Cette volonté de réduire le nombre de règles nationales trouve sa source dans l’article 8 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant ‡ S’agissant d’un avant-projet de loi, on entend par “fondement juridique” la conformité aux normes supérieures.

la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/ CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, également repris par la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire qui assure la refonte de cette dernière”.

Elle précise également que l’État belge s’est engagé auprès de la Commission européenne et de l’Agence de l’Union européenne pour les Chemins de fer à mettre en œuvre ce plan de réduction des règles nationales pour le 15 juin 2020. 2. Si l’article 21 de l’avant-projet prévoit que celui-ci entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge, l’article 20 assortit effectivement cette entrée en vigueur de la disposition transitoire suivante: “Art.

20. Dans le titre 8, chapitre 2, du même Code, il est ‘Art. 225/2. Les utilisateurs de l’infrastructure et le gesl’article 68, tel que modifié par la loi du XXX, le 15 juin 2020’”. Le commentaire de l’article 20 explique à cet égard: “Il est inséré un nouvel article 225/2 visant à prévoir que les utilisateurs de l’infrastructure et le gestionnaire de l’infrastructure doivent se conformer aux modifications intégrées dans le cadre de l’article 68 pour le 15 juin 2020, l’objectif étant de leur laisser un temps suffisant entre l’entrée en vigueur de cette loi et son application, pour adapter leurs systèmes de gestion de la sécurité, leurs certificats de sécurité et agrément de sécurité et leurs règles internes”.

Et celui de l’article 21, “Le présent projet de loi est appelé à entrer en vigueur immédiatement pour que les utilisateurs de l’infrastructure et le gestionnaire de l’infrastructure puissent s’y conformer avant le 15 juin 2020, un jour avant l’entrée en vigueur prévue du pilier technique du 4e paquet ferroviaire en Belgique. Il sera également veillé à ce que les arrêtés royaux qui seront adoptés en exécution de ce projet, entrent en vigueur à la même date”.

3. Compte tenu de la date à laquelle cet avant-projet de loi a été soumis à l’avis de la section de législation, soit le 22 janvier 2020, il convient tout d’abord de relever que son processus d’adoption devra être poursuivi sans désemparer afin d’atteindre l’objectif annoncé de laisser aux utilisateurs et aux gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire un temps suffisant pour adapter leurs systèmes de gestion de la sécurité, leurs certificats de sécurité et agrément de sécurité et leurs règles internes.

4. Il convient également de relever que l’avant-projet ainsi présenté s’inscrit – comme le mentionne son article 1er, alinéa 2 – dans le cadre de la transposition de l’article 8 de la directive 2004/49/CE du Parlement et du Conseil du 29 avril 2004 ‘concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité’, alors que celle-ci est abrogée par la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 ‘relative à la sécurité ferroviaire’, avec effet au 16 juin 20202.

L’avant-projet sera dès lors complété afin d’assurer la transposition de cette nouvelle directive relative à la sécurité ferroviaire pour le 16 juin 2020. À titre d’exemple, il peut être relevé que l’article 8, paragraphes 4 et suivants, de la directive (UE) 2016/798 prévoit dorénavant, pour ce qui concerne l’élaboration de toute nouvelle règle nationale dans le domaine de la sécurité ferroviaire, l’intervention de l’Agence de l’Union européenne pour les Chemins de fer en plus de celle de la Commission européenne.

L’article 69, en projet, du Code ferroviaire (article 5 de l’avant-projet) sera notamment encore revu pour assurer la transposition de la nouvelle directive

OBSERVATIONS PARTICULIÈRES

1. Au 84°, a) et b), en projet, il faut mentionner “l’article 5, § 1er, […]”, cette observation valant pour la suite de l’avant-projet. 2. Au 84°, c), en projet, il est fait mention des associations “ou sociétés” (“ondernemingen” dans la version néerlandaise) “autorisées à circuler sur l’infrastructure ferroviaire belge en vertu de l’article 5, [§ 1er], 4°” alors que, selon cette dernière disposition, un droit d’accès à l’infrastructure ferroviaire n’est reconnu qu’à “toute association touristique […]”.

Il conviendrait d’assurer la cohérence entre les termes utilisés en tenant compte de ce que prévoit l’article 3, 4°, de la loi du 26 mars 2014 ‘relative à la sécurité d’exploitation des lignes ferroviaires musées’, qui définit l’“exploitant de la ligne ferroviaire musée” comme “la personne morale ou personne physique qui exploite une ligne ferroviaire musée”. À l’article 68, § 5, alinéa 2, 2°, en projet, du Code ferroviaire, le “règlement d’exécution de la Commission concernant la Voir l’article 34, alinéa 1er, de la directive (UE) 2016/798.

l’appréciation des risques” sera visé en mentionnant son intitulé complet, à savoir le règlement d’exécution (UE) n° 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 ‘concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) n° 352/2009’. L’article 68, § 5, alinéa 5, sera également revu en conséquence. L’article 69, §§ 2 à 4, en projet, du Code ferroviaire sera revu afin d’éviter que le législateur n’y charge lui-même “l’Administration” de l’exécution des missions et tâches qui y sont définies; cette prérogative revenant au Roi en tant que chef du pouvoir exécutif fédéral.

L’article 74, § 1er, du Code ferroviaire décrit les tâches de l’autorité de sécurité. Le 14° de cette disposition, que l’article 8, 3°, de l’avant-projet modifie, est actuellement rédigé comme suit: “la vérification, la promotion et, le cas échéant, la bonne application et le développement du cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système des règles nationales de sécurité et les règles relatives au transport de marchandises dangereuses par chemin de fer”.

L’article 8, 3°, b), se borne à omettre dans cette disposition les mots “et les règles relatives au transport de marchandises Selon la définition que reçoit la notion de “cadre réglementaire en matière de sécurité” (article 3, 83°, en projet), ce cadre comprend “le cadre réglementaire national en matière de sécurité”, lequel, selon l’article 3, 82°, en projet, comprend notamment “l’ensemble des règles nationales de sécurité”, la notion de “règles nationales de sécurité” étant elle-même définie à l’article 3, 56°, actuel, du Code ferroviaire.

Dans ces conditions, on n’aperçoit pas la raison pour laquelle, dans le 14° en projet, les mots “, y compris le système des règles nationales de sécurité” sont maintenus.

Art. 17

Il faut préciser que le remplacement s’opère “[d]ans l’article 216/1, § 1er, du même Code”.

Le greffier, Le président, Charles-Henri VAN HOVE Martine BAGUET

PHILIPPE

ROI DES BELGES, À tous, présents et à venir, SALUT. Sur la proposition du ministre de la Mobilité et du ministre des Classes moyennes, des Indépendants, des PME, de l’Agriculture et de l’Intégration sociale, chargé des Grandes villes, NOUS AVONS ARRÊTÉ ET ARRÊTONS: Le ministre de la Mobilité et le ministre des Classes moyennes, des Indépendants, des PME, de l’Agriculture et de l’Intégration sociale, chargé des Grandes villes, sont chargés de présenter, en notre nom, à la Chambre des représentants le projet de loi dont la teneur suit:

CHAPITRE 1ER

Dispositions générales Article 1er La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. La présente loi transpose l’article 8 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires. Modification de la loi du 30 août 2013 L’article 3 du Code ferroviaire, modifié en dernier lieu par la loi du 11 janvier 2019, est complété par les 82°, 83° et 84°, rédigés comme suit: “82° “cadre réglementaire national en matière de sécurité”: l’ensemble des règles et procédures en lien avec la sécurité au niveau national, qui comprend notamment l’ensemble des règles nationales de sécurité;

83° “cadre réglementaire en matière de sécurité”: le cadre réglementaire européen en matière de sécurité visé par la directive 2004/49/CE et le cadre réglementaire national en matière de sécurité; a) les entreprises ferroviaires ayant un droit d’accès sur l’infrastructure ferroviaire belge, en vertu de l’article 5, § 1er, 1°, 2°, ou 3°, et leurs auxiliaires; b) le gestionnaire de l’infrastructure aux fins d’entretien et de gestion, de renouvellement et d’extension de l’infrastructure ferroviaire, en vertu de l’article 8 et ses auxiliaires; c) les associations autorisées à circuler sur l’infrastructure ferroviaire belge en vertu de l’article 5, § 1er, 4°.”.

L’article 25/1 du même Code est remplacé par ce “Art. 25/1. § 1er. Les entreprises ferroviaires accèdent au “traffic control”. Les entreprises ferroviaires ont également accès aux postes de signalisation du gestionnaire de l’infrastructure de Bruges, Gand, Bruxelles, Anvers, Hasselt, Liège, Namur, Charleroi et Mons, en vue de proposer au gestionnaire de l’infrastructure un ordre de priorité concernant leurs propres trains en cas de perturbation, pour autant que cette proposition ne participe en aucune façon à l’exercice de fonctions essentielles relatives à la répartition des capacités de l’infrastructure.

Lorsqu’une entreprise ferroviaire souhaite accéder à d’autres postes de signalisation que ceux visés à l’alinéa précédent, le gestionnaire de l’infrastructure lui octroie cet accès après une étude de faisabilité physique qu’il réalise au cas par cas. § 2. Afin d’exercer les prérogatives visées au § 1er, chaque entreprise ferroviaire peut disposer d’un représentant au sein du “traffic control” et d’un représentant au sein de chaque poste de signalisation visé au § 1er.

Le gestionnaire de l’infrastructure détermine les modalités pratiques de l’accès aux deux types d’installations visées au § 1er, et les publie sur son site Internet sécurisé.”.

L’article 68 du même Code, modifié par la loi du “Art. 68. § 1er. Le cadre réglementaire national en matière de sécurité comprend:

1° les règles nationales de sécurité relatives aux l’infrastructure ferroviaire, relatives aux exigences applicables au personnel de sécurité et au personnel des entités chargées de l’entretien, relatives aux exigences applicables au matériel roulant et relatives aux exigences applicables à l’infrastructure ferroviaire;

2° les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles relatives à la sécurité 3° les dispositions organisationnelles relatives à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire;

4° les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents;

5° les exigences relatives à la circulation des véhicules à caractère patrimonial;

7° les règles relatives au transport de marchandises dangereuses par chemin de fer. a) les principes applicables à la sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire; b) les exigences applicables au personnel de sécurité et au personnel des entités chargées de l’entretien;

3° les exigences relatives à la circulation de véhicules § 3. En l’absence de STI ou en complément des STI, le gestionnaire de l’infrastructure identifie et adopte, sur la base des principes définis par le Roi en vertu du paragraphe 2, 1°, a) et d), les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures opérationnelles ferroviaire, en ce qui concerne l’interface opérationnelle entre lui-même et les entreprises ferroviaires ou les associations touristiques visées à l’article 5, § 1er, 4°.

Les entreprises ferroviaires et les associations touristiques visées à l’article 5, § 1er, 4°, se conforment à ces spécifications et procédures dans leurs rapports avec le gestionnaire de l’infrastructure et intègrent ces spécifications et procédures dans leurs règles internes de sécurité visées au paragraphe 7 et les appliquent au personnel concerné. Ces spécifications et procédures, et leurs modifications, sont soumises à l’avis conforme de l’Autorité de sécurité, selon une procédure déterminée par le Roi.

Lorsque, conformément aux articles 168 et suivants, le gestionnaire de l’infrastructure introduit auprès de l’Autorité de sécurité une demande d’autorisation de mise en service, la demande d’avis conforme visée à l’alinéa 3 est intégrée au dossier de demande d’autorisation. Le gestionnaire de l’infrastructure publie les spécifications techniques d’utilisation du réseau et les procédures son infrastructure ferroviaire visées à l’alinéa 1er selon les modalités arrêtées par le Roi conformément au paragraphe 6. § 4.

En l’absence de STI ou en complément des STI, paragraphe 2, 1°, a), le gestionnaire de l’infrastructure identifie et adopte les dispositions organisationnelles ferroviaire en ce qui concerne l’interface organisationnelle entre lui-même et les entreprises ferroviaires ou Avant d’adopter ces dispositions organisationnelles, le gestionnaire de l’infrastructure se concerte avec les visées à l’article 5, § 1er, 4°, dans le respect des processus repris dans son système de gestion de la sécurité.

ristiques visées à l’article 5, § 1er, 4°, se conforment aux dispositions organisationnelles visées à l’alinéa 1er lorsqu’elles se trouvent dans les cas qui y sont visés et intègrent ces dispositions organisationnelles dans leurs règles internes de sécurité visées au paragraphe 7 et les appliquent au personnel concerné. de son infrastructure ferroviaire visées à l’alinéa 1er selon les modalités arrêtées par le Roi conformément au paragraphe 6. § 5.

Tout utilisateur de l’infrastructure peut adresser une demande motivée au gestionnaire de l’infrastructure pour qu’il adopte des spécifications techniques d’utilisation du réseau, des procédures opérationnelles ou des dispositions organisationnelles en application des paragraphes 3 et 4.

1° les risques que représentent l’absence de spécification technique d’utilisation du réseau, de procédure opérationnelle ou de disposition organisationnelle visée à l’alinéa 1er;

2° l’analyse qui a identifié les risques par application d’un processus de gestion des risques similaire à celui repris à l’annexe 1re du règlement d’exécution (UE) n° 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) n° 352/2009. Le gestionnaire de l’infrastructure répond à cette demande de manière motivée dans un délai n’excédant pas 90 jours ouvrables.

En cas de décision négative, l’utilisateur de l’infrastructure peut introduire une demande de révision. Cette demande est accompagnée d’un rapport d’évaluation de la sécurité rédigé par un organisme d’évaluation au sens du règlement d’exécution (UE) n° 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) n° 352/2009.

Le gestionnaire de l’infrastructure à qui la demande a été adressée répond à cette demande de révision de manière motivée dans un délai n’excédant pas 90 jours

En cas de réponse positive, le gestionnaire de l’infrastructure adopte les spécifications techniques d’utilisation du réseau, les procédures opérationnelles ou les dispositions organisationnelles conformément aux § 6. Le Roi détermine les modalités de publication de l’ensemble des éléments visés aux paragraphes 3, 4 et 5, ainsi que les modalités de publication des éléments visés aux points 4.2.1.2.2.1., 4.2.2.5.2. et 4.8.1 du Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/ UE, sans préjudice de son article 6. § 7.

Les utilisateurs de l’infrastructure adoptent, chacun en ce qui le concerne, des règles internes de sécurité dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité.”. L’article 69 du même Code est remplacé par ce qui suit: “Art. 69. § 1er. Après l’adoption des objectifs de sécurité communs, le Roi peut adopter, conformément à l’article 68, § 2, 1°, une nouvelle règle nationale de sécurité basée sur un niveau de sécurité plus élevé que celui des objectifs de sécurité communs ou qui est susceptible d’affecter les activités d’entreprises ferroviaires sur le réseau belge, dans le respect des conditions prévues aux paragraphes suivants.

Le Roi désigne l’entité chargée de mettre en œuvre ces conditions. § 2. L’entité désignée par le Roi consulte, avec l’appui technique de l’Autorité de sécurité, les entreprises ferroviaires et/ou les détenteurs et/ou le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et/ou les fabricants, selon le contenu des règles nationales de sécurité visées au paragraphe 1er. § 3. L’entité désignée par le Roi soumet, avec l’appui technique de l’Autorité de sécurité, le projet de règle nationale de sécurité à l’examen de la Commission européenne, en exposant les raisons pour lesquelles elle entend l’introduire.

Si la Commission européenne fait savoir qu’elle a de réels doutes quant à la compatibilité du projet de règle nationale de sécurité avec les méthodes de sécurité

communes ou avec la possibilité d’atteindre au moins les objectifs de sécurité communs, ou qu’elle estime qu’il établit une discrimination arbitraire entre les États membres ou constitue une restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci, l’adoption, l’entrée en vigueur ou l’application de la règle est suspendue jusqu’au moment où la Commission européenne adopte une décision ou jusqu’à l’expiration d’un délai de six mois à partir de la notification. § 4.

L’entité désignée par le Roi notifie, avec l’appui technique de l’Autorité de sécurité, à la Commission européenne les règles nationales de sécurité adoptées ou modifiées en vertu de l’article 68, § 2, 1°, sauf si lesdites règles concernent exclusivement la mise en œuvre d’une STI. Cette notification comprend des informations sur le contenu principal des règles avec les références aux textes législatifs, la forme des règles, et sur l’instance qui a procédé à leur publication.

Dans l’article 70, paragraphe 3 du même Code, les 1° à l’alinéa 1er, les mots “la suspension préventive de fonctions de sécurité” sont remplacés par les mots “l’interruption préventive de l’exécution des tâches critiques de sécurité”;

2° à l’alinéa 2, les mots “la suspension préventive “l’interruption préventive de l’exécution de tâches critiques de sécurité”. L’article 71 du même Code est remplacé par ce qui suit: “Art. 71. Le Roi et le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire adaptent chacun dans le cadre de ses compétences le cadre réglementaire national en matière de sécurité, aux OSC et aux MSC au fur et à mesure de leur adoption.”. A l’article 74, § 1er, du même Code, les modifications

1° au 5°, les mots “aux autres règles nationales de sécurité” sont remplacés par les mots “aux spécifications techniques d’utilisation du réseau et procédures opérationnelles”;

3° le 14° est remplacé comme suit: “14° la vérification, la promotion et, le cas échéant, la bonne application et le développement du cadre réglementaire en matière de sécurité;”.

Art. 9

L’article 89 du même Code est remplacé par ce qui suit: “Art. 89. Le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité dans le respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité, et notamment les objectifs de sécurité communs, les exigences de sécurité définies dans les STI, et les éléments pertinents des méthodes de sécurités communes.”.

Art. 10

Dans l’article 90 du même Code, la première phrase “Le système de gestion de la sécurité satisfait aux dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité et notamment aux exigences de sécurité définies dans les STI et contient les éléments définis à l’annexe 5, adaptés en fonction de la nature, de l’importance et d’autres caractéristiques de l’activité exercée.”. Dans l’article 94/1, paragraphe 2, alinéa 3, 2° du même Code, les mots “fonctions de sécurité” sont remplacés

Art. 12

Dans l’article 96 du même Code, les modifications

1° à l’alinéa 1er, dans la version française, les mots “est renouvelable” sont remplacés par les mots “peut être renouvelé”;

2° l’alinéa 2 est remplacé par ce qui suit: “L’Autorité de sécurité peut exiger la révision de l’agrément de sécurité en cas de modification substantielle des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité.”.

Art. 13

Dans l’article 102 du même Code, l’alinéa 3 est rem- “L’Autorité de sécurité peut exiger la révision de la partie concernée du certificat de sécurité en cas de modification substantielle des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité.”.

Art. 14

L’article 150 du même Code, modifié par la loi du

Art. 15

L’article 151 du même Code, modifié par la loi du L’article 151/1 du même Code, inséré par la loi du “Art. 151/1. Les entreprises ferroviaires mettent en place leurs propres processus pour la certification des accompagnateurs de trains de voyageurs. Elles intègrent ces processus dans leur système de gestion de la sécurité. Ces processus sont conformes au Règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE et aux autres règles européennes applicables.”.

Dans l’article 216/1, § 1er, du même Code, le 4° est “4° le fait de ne pas répondre dans le délai imparti à un rapport d’audit, d’inspection ou de contrôle relatif au respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité, ou relatif à un agrément ou un certif icat de sécurité;”.

Art. 18

Dans l’article 216/3 du même Code, les modifications 1° au paragraphe 1er, le point 1° est remplacé par ce “1° le défaut pour le gestionnaire de l’infrastructure d’adopter les spécifications techniques d’utilisation du réseau, l es procédures opérationnelles et les dispositions de l’infrastructure ferroviaire conformément à l’article 68, §§ 3 à 5;”;

2° au paragraphe 1er, point 2°, les mots “à l’article 68, § 4” sont remplacés par les mots “à l’article 68, § 7”;

4° au paragraphe 1er, le point 8° est remplacé par “8° le fait de ne pas prendre de mesures correctives dans le délai imparti après un rapport d’audit, d’inspection ou de contrôle relatif au respect des dispositions pertinentes du cadre réglementaire en matière de sécurité, ou relatif à un agrément ou un certificat de sécurité;”;

5° au paragraphe 2, point 2°, les mots “11° à 16°” sont Dans l’article 218, alinéa 3, du même Code, les mots “à l’article 214 ou à l’article 215” sont remplacés par les mots “aux articles 216/1 à 216/3 ou en vertu de l’article 216/4”. Dans le titre 8, chapitre 2, du même Code, il est inséré un article 225/2 rédigé comme suit: “Art. 225/2. Le Roi fixe, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, la date d’entrée en application des articles 68, 69, 70, § 3, 74, § 1er, 5°, 94/1, § 2, alinéa 3, 2° et 216/3, § 1er, 1° et 2°.

Les utilisateurs de l’infrastructure, le gestionnaire de l’infrastructure, les organismes désignés, l’Autorité de sécurité et l’Administration se mettent en conformité avec les articles 68, 69, 70, § 3, 74, § 1er, 5°, 94/1, § 2, alinéa 3, 2° et 216/3, § 1er, 1° et 2° tels que modifiés par la loi du … modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire, à la date fixée conformément à l’alinéa 1er.

En vue de l’application de l’alinéa 2, les articles 68, 69, 70, § 3, 74, § 1er, 5°, 94/1, § 2, alinéa 3, 2° et 216/3, § 1er, 1° et 2° tels qu’ils étaient en vigueur avant l’entrée en vigueur de la loi du … modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire, continuent à s’appliquer aux utilisateurs de l’infrastructure, au gestionnaire de l’infrastructure, aux organismes désignés, à l’Autorité de sécurité et à l’Administration jusqu’au jour précédant la date fixée conformément à l’alinéa 1er.”.

La présente loi entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge. Donné à Bruxelles, le 13 mai 2020 FILIP PAR LE ROI:

Tableaux de co

Code ferro

Art. 69, §§ 1

Art. 69, § 3, al

Art. 69,

Directive 2004/49/CE

Art. 8, §§ 2 et 4

Art. 8, § 7, al. 1er et 3

Art. 8, § 6

Concordant

Wetsontwerp Spoorco

Art. 69, §§

Art. 69, § 3, eerst

lid

Richtlijn 2004/49/EG

Art. 8, §§ 2 en 4

Art. 8, § 7, eerste en derde

Coordination Loi du 30 août 2013 por

TEXTE ACTUEL (AVANT MODIFICATIONS)

Titre 1er. – Dispositions générales

Chapitre 3. – Définitions

Art. 3. (…)

Titre 3. – Utilisation de l’infrastructure ferroviaire

Chapitre 3. – Relations entre le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires

Section 3/1. – Accès au traffic control et aux postes de signalisation

Art. 25/1. § 1er. Les entreprises ferroviaires

accèdent au "traffic control". Les entreprises ferroviaires ont également accès aux cabines de signalisation du

gestionnaire de l'infrastructure, de Bruges, Gand, Bruxelles, Anvers, Hasselt, Liège, Namur, Charleroi, Mons et Libramont, en vue de proposer au gestionnaire l'infrastructure un ordre priorité concernant leurs propres trains en cas de perturbation, pour autant que cette proposition ne participe en aucune façon à l'exercice de fonctions essentielles relatives à la répartition des capacités de l'infrastructure.

Lorsqu'une entreprise ferroviaire souhaite accéder à d'autres cabines que celles visées à l'alinéa précédent, l'accès est octroyé après une étude de faisabilité physique réalisée au cas par cas par le l'infrastructure.

§ 2. Afin d'exercer les prérogatives visées au § 1er :

1° chaque entreprise ferroviaire peut disposer d'un représentant au sein du " traffic control " et d'un représentant au sein de chaque cabine de signalisation visée au § 1er;

2° les représentants des entreprises ferroviaires remplissent les exigences fixées par l'annexe 3 de l'arrêté royal du 9 juillet 2013 déterminant les exigences applicables au personnel de sécurité pour les "fonctions de sécurité signaleur et opérateur" ou la "fonction sous-chef de gare, spécialité voyageur, surveillance et desserte des quais et faisceaux de garage" ou la "fonction agent chargé de la gestion des opérations administratives relatives à la manoeuvre, desserte d'installations, formation et expédition des trains". détermine les modalités pratiques de l'accès aux deux types d'installation, visées au § 1er, et les publie sur son site Internet sécurisé.

Titre 4. – Sécurité d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire

Chapitre 1er. – Règles de sécurité

Art. 68. § 1er. Le cadre réglementaire

national des règles de sécurité est composé des règles de sécurité suivantes :

1° (...)

2° les règles concernant les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité, à l'agrément de sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires;

3° les règles relatives au personnel de sécurité, matériel roulant à l'infrastructure ferroviaire;

4° les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents;

5° les règles relatives à l'exploitation de 6° les exigences relatives à la circulation des véhicules à caractère patrimonial;

7° les règles internes de sécurité.

§ 2. (...) Le Roi détermine les règles concernant les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité, à l'agrément de sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires. Le Roi détermine les exigences applicables au personnel de sécurité, au matériel roulant et à l'infrastructure ferroviaire. Le Roi détermine les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents. Le Roi détermine les exigences relatives à la circulation véhicules caractère patrimonial sur le réseau.

§ 3. En l'absence de STI ou en complément des STI, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire adopte les règles de sécurité en matière d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire. Ces règles et leurs modifications sont soumises à l'avis conforme de l'autorité de sécurité, selon une procédure déterminée par le Roi.

§ 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et chaque entreprise ferroviaire adoptent, chacun en ce qui le concerne, des règles internes de sécurité dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité.

§ 5. Le Roi détermine les modalités de publication l'ensemble la réglementation visée aux §§ 1er à 3.

Art. 69. § 1er. Après l'adoption des objectifs

sécurité communs, le Roi gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peuvent adopter, conformément à l'article 68, §§ 1er à 3, une nouvelle règle nationale de sécurité basée sur un niveau de sécurité plus élevé que celui des objectifs de sécurité communs ou qui est susceptible d'affecter les activités d'entreprises ferroviaires sur le réseau belge, dans le respect des conditions prévues aux paragraphes suivants.

§ 2. L'autorité de sécurité consulte les entreprises ferroviaires et/ou les détenteurs et/ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et/ou les fabricants, selon le contenu des règles nationales de sécurité visées au § 1er.

§ 3. L'autorité de sécurité soumet le projet de règle nationale de sécurité à l'examen de la Commission européenne, en exposant les raisons lesquelles elle entend l'introduire. Si la Commission fait savoir qu'elle a de réels doutes quant à la compatibilité du projet de règle nationale de sécurité avec les méthodes de sécurité communes ou avec la possibilité d'atteindre au moins les objectifs de sécurité communs, ou qu'elle estime qu'il établit une discrimination arbitraire entre les Etats membres ou constitue une restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci, l'adoption, l'entrée en vigueur ou l'application de la règle est suspendue jusqu'au moment où Commission adopte une décision ou jusqu'à l'expiration d'un délai de six mois à partir de la notification.

§ 4. L'autorité de sécurité notifie à la Commission européenne règles nationales de sécurité adoptées ou modifiées sur la base de l'article 68, §§ 1er à 3, sauf si lesdites règles concernent exclusivement la mise en œuvre d'une STI. La notification

comprend des informations sur le contenu principal des règles avec les références aux textes législatifs, la forme des règles, et sur l'instance qui a procédé à leur publication.

Art. 70. § 1er. En cas d'extrême urgence ou

danger affectant sécurité l'infrastructure ferroviaire ou son utilisation, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prend des mesures d'urgence qui peuvent déroger aux règles de sécurité. Il en informe immédiatement et au plus tard le jour ouvrable suivant l'autorité de sécurité. Ces mesures sont applicables immédiatement. Le notifie ces mesures d'urgence immédiatement à toutes les entreprises ferroviaires circulant sur le réseau. Ces mesures sont valables au maximum pour une durée de trois mois, sauf décision contraire de l'autorité de sécurité.

§ Lorsque l'infrastructure ferroviaire constate que le matériel utilisé constitue un risque pour la sécurité de la circulation ferroviaire, il prend les mesures nécessaires, y compris en interdire la circulation.

personnel de sécurité constitue un risque pour la sécurité de la circulation ferroviaire, il prend les mesures nécessaires, y compris la suspension préventive de fonctions de modalités pratiques liées sécurité sont déterminées par le Roi.

l'infrastructure ferroviaire prend les mesures visées aux §§ 2 et 3, il en informe immédiatement, et au plus tard le jour ouvrable suivant, l'autorité de sécurité.

§ 5. Pour dresser les constats visés aux §§ 2 et 3, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut :

1° vérifier l'identité et les documents attestant de la certification du personnel de sécurité;

2° vérifier l'état du matériel roulant et y pénétrer. Le Roi détermine le modèle de la carte de légitimation qui est présentée pour ces vérifications.

§ 6. L'autorité de sécurité peut, par une décision motivée, imposer au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire d'annuler les effets de la mesure prise conformément au § 2 pour l'avenir ou de moduler cette mesure, si elle estime que celle-ci n'est pas appropriée et/ou est manifestement disproportionnée.

Art. 71. Le Roi et, le cas échéant le

gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, adapte les règles nationales de sécurité adoptées sur la base de l'article 68, §§ 1er à 3, aux OSC et aux MSC au fur et à mesure de leur adoption.

Chapitre 2. – Autorité de sécurité

Section 2. – Tâches

Art. 74. § 1er. Les tâches de l'autorité de

sécurité sont les suivantes :

1° l'autorisation de la mise en service des sous-systèmes nature structurelle constituant le système ferroviaire et la vérification de ce qu'ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant;

2° le contrôle de la conformité des constituants d'interopérabilité aux exigences essentielles;

3° l'autorisation de la mise en service des véhicules;

4° la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité et des agréments de sécurité accordés conformément au chapitre 4, y compris la vérification des conditions et des exigences qui y sont définies et la conformité des activités du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des entreprises ferroviaires aux exigences prévues pour obtenir l'agrément ou le certificat;

5° la délivrance d'un avis conforme quant aux autres règles nationales de sécurité visées à l'article 68, § 3;

6° le contrôle du respect des règles de sécurité;

7° la mise à jour et l'adaptation du registre national des véhicules en veillant à ce que les véhicules soient dûment inscrits dans le registre national des véhicules et à ce que les informations relatives à la sécurité y figurant soient exactes et tenues à jour;

8° la vérification de la conformité de la fourniture de services de formation aux exigences de sécurité définies dans les STI ou les règles adoptées par le Roi;

9° les tâches relatives à la certification des conducteurs de train visées par les règles arrêtées conformément à l'article 68, § 1er, 3° ;

10° les tâches relatives à la certification des conducteurs de train visée au titre 5;

11° la certification des accompagnateurs de train;

12° la vérification de l'efficacité du système de freinage du matériel roulant ferré comme prévue au chapitre II de l'arrêté royal du 15 septembre 1976 portant règlement sur la police des transports de personnes par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar;

13° l'imposition d'amendes administratives;

14° la vérification, la promotion et, le cas échéant, bonne application développement du cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système des règles nationales de sécurité et les règles relatives au transport de marchandises dangereuses par chemin de fer;

15° la bonne application des dispositions relatives aux conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire.

Chapitre 3. - Systèmes de gestion de la

Art. 89. Le gestionnaire de l'infrastructure

ferroviaire et les entreprises ferroviaires

établissent leur système de gestion de la sécurité dans le respect des objectifs de sécurité communs, des règles de sécurité visées à l'article 68 ainsi que des exigences de sécurité définies dans les STI, et des éléments pertinents méthodes sécurités communes.

Art. 90. Le système de gestion de la sécurité

satisfait aux règles de sécurité visées à l'article 68 et aux exigences de sécurité définies dans les STI et contient les éléments définis dans l'annexe 5, adaptés en fonction de la nature, de l'importance et d'autres caractéristiques de l'activité exercée. Il garantit la maîtrise de tous les risques créés activités du l'infrastructure ferroviaire ou de l'entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de maintenance et de matériel et le recours à des contractants.

Sans préjudice de la législation nationale et internationale en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d'autres parties.

Art. 94/1. § 1er. Pour pouvoir faire appel à

un auxiliaire, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure dispose d'un certificat de sécurité ou d'un agrément de sécurité valable.

§ 2. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure octroie le statut d'auxiliaire au sous-traitant auxquelles ceux-ci peuvent faire appel. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure informe l'autorité de sécurité et l'organe de contrôle de l'octroi ou du retrait du statut d'auxiliaire. Outre le nom ou la dénomination sociale de l'auxiliaire, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure communique également à l'autorité de sécurité :

1° la date de l'octroi du statut d'auxiliaire;

2° le cas échéant, les fonctions de sécurité exercées par l'auxiliaire;

3° le cas échéant, la délimitation de couverte l'octroi du statut d'auxiliaire;

4° le cas échéant, la liste des protocoles locaux qui doivent être connus de l'auxiliaire. En cas de modification des informations visées à l'alinéa 3, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure en informe immédiatement l'autorité de sécurité.

§ 3. L'octroi du statut d'auxiliaire visé au paragraphe 2 ne décharge pas l'entreprise ou l'infrastructure de sa responsabilité et de ses obligations en matière de sécurité et de transfert des capacités, conformément à l'article 29. Le recours à un auxiliaire ne peut pas contrevenir à l'application des règles de la concurrence ou constituer une distorsion en matière de marchés des services ferroviaires conformément à l'article 62, § 3.

§ 4. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure qui fait appel à un auxiliaire conclut avec lui un accord qui :

1° identifie clairement l'entreprise comme responsable l'opération sûre du train;

2° inclut le contenu et les modalités du transfert de toutes les informations relatives à entre toutes parties contractantes.

§ 5. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire auxiliaire contrôle les risques des opérations et reste responsable de coordonner et de gérer l'exploitation sûre des trains. Cette disposition est applicable même si l'infrastructure sous-traite à la fois les ressources matérielles humaines nécessaires à l'exploitation. La charge de la preuve de la maîtrise des risques pèse dans tous les cas sur l'entreprise l'infrastructure qui fait appel à un auxiliaire.

6. gestionnaire de l'infrastructure gère les risques liés à l'utilisation d'auxiliaires dans le cadre de son système de gestion de la sécurité, et prévoit les processus lui permettant de s'assurer que les ressources matérielles et humaines nécessaires à l'activité qu'il sous-traite à un auxiliaire respectent exigences légales réglementaires applicables.

§ 7. Lorsqu'une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure fait appel à une entreprise ferroviaire comme auxiliaire, ceux-ci peuvent prendre en compte, pour décider de l'étendue de son analyse préalable, le fait que cette entreprise ferroviaire à laquelle il ou elle fait appel comme auxiliaire dispose ou pas d'un certificat de sécurité valable.

8. gestionnaire de l'infrastructure qui recourt à un auxiliaire intègre dans son système de gestion de la sécurité la certification du personnel de sécurité de l'auxiliaire, y compris délivrance l'attestation complémentaire visée au titre 5, chapitre 1er, section 3.

Chapitre 4. – Agrément de sécurité

Section 1re. – Agrément de sécurité du gestionnaire de l’infrastructure

Art. 96. L'agrément de sécurité est valable

cinq ans et est renouvelable à la demande du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle de l'infrastructure, de la signalisation, de l'approvisionnement en énergie ou des principes applicables à son exploitation et à son entretien. Le titulaire de l'agrément de sécurité informe sans délai l'autorité de sécurité de toute modification de ce type.

L'autorité de sécurité peut exiger la révision de l'agrément de sécurité en cas de modification substantielle des règles visées à l'article 68, §§ 1er et 2.

Si un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire agréé ne remplit plus les conditions requises pour l'obtention de l'agrément de sécurité, l'agrément peut être retiré.

Section 2. - Certificat de sécurité des

Art. 102. Le certificat de sécurité est valable

trois ans et peut être renouvelé. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des activités. Le titulaire du certificat de sécurité informe sans délai l'autorité de sécurité de toutes les modifications importantes des conditions de la partie concernée du certificat de sécurité. Il informe en outre l'autorité de sécurité de l'engagement de nouvelles catégories de personnel ou de l'acquisition de nouveaux types de matériel roulant. de la partie concernée du certificat de sécurité en cas de modification substantielle des règles visées à l'article 68, §§ 1er à 3.

Lorsque le titulaire d'un certificat de sécurité ne remplit plus les conditions requises, la partie a) et/ou b) du certificat est retirée. En cas de retrait de la partie b), l'autorité de sécurité qui a délivré la partie a) du certificat doit être immédiatement informée. Lorsqu'il apparaît que le titulaire du certificat de sécurité qui le détient n'en a pas fait l'usage prévu pendant l'année qui suit sa délivrance, le certificat est retiré.

Titre 5. – Certification des conducteurs de train et des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la

Chapitre 2. – Accompagnateurs de trains de voyageurs

Art. 150. § 1er. Les accompagnateurs de

trains de voyageurs suivent une formation sanctionnée par un examen. Lorsque cet examen est achevé avec succès, le centre de formation délivre un brevet d'aptitude professionnelle. Les formateurs ou les centres de formation chargés de fournir des services de formation aux accompagnateurs de trains de voyageurs sont reconnus par l'autorité de sécurité. La reconnaissance impose aux formateurs ou centres de formation de fournir un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des accompagnateurs de trains de voyageurs chaque fois que cette formation est nécessaire pour remplir les conditions d'obtention du certificat de sécurité ou, le cas échéant, de l'agrément de sécurité. ou centres de formation de mettre des services de formation de qualité à la disposition des entreprises ferroviaires à un prix raisonnable et non discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et puisse inclure une marge bénéficiaire.

Le processus de reconnaissance se fonde sur critères d'indépendance, compétence et d'impartialité. L'autorité de sécurité veille à la publication et à la mise à jour du registre des personnes et organismes qui ont été reconnus en vertu du présent chapitre.

§ 2. Le certificat d'accompagnateur de trains de voyageurs appartient à son titulaire et est délivré par l'autorité de sécurité. Le certificat d'accompagnateur de trains de voyageurs ne peut être délivré qu'à une personne de dix-huit ans révolus.

§ 3. Les accompagnateurs de trains de voyageurs établis dans les autres Etats membres de l'Espace économique européen et qui souhaitent prester des services en Belgique procèdent à la déclaration écrite préalable visée à l'article 9, § 2, de la loi du 12 février 2008 instaurant un nouveau cadre général reconnaissance qualifications professionnelles CE, sans faire mention des informations relatives aux

couvertures d'assurances ou autres moyens de protection personnelle ou collective concernant la responsabilité professionnelle. Cette déclaration est toutefois accompagnée des documents, visés à l'article 9, § 2, de cette même loi. L'autorité de sécurité applique systématiquement la procédure, visée à l'article 9, § 4, de cette même loi. L'autorité de sécurité vérifie notamment que les attestations relatives aux connaissances linguistiques du candidat sont établies conformément au prescrit de la STI exploitation fixant les niveaux linguistiques requis pour les tâches de sécurité.

Art. 151. Le Roi, en matière de certification

des accompagnateurs de trains de voyageurs 1° détermine, par un arrêté délibéré en Conseil ministres, d'organisation et le contenu minimal de la formation et des examens, visés à l'article 150, § 1er, ainsi que les modalités de la documents faisant foi concernant la formation et les examens que doivent suivre les accompagnateurs de trains de voyageurs;

2° détermine, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les conditions que les formateurs et les centres de formation doivent remplir être reconnus conformément à l'article 150, § 1er, alinéa 3, et la procédure de reconnaissance;

3° arrête les exigences auxquelles doit se conformer brevet d'aptitude professionnelle visé à l'article 150, § 1er, alinéa 1er ainsi conditions psychologiques, médicales et d'aptitude professionnelle que le titulaire doit remplir pour qu'il lui soit délivré;

4° arrête les modalités de délivrance, de renouvellement, de révision, de suspension et retrait alinéa 1er;

5° arrête les critères de reconnaissance des personnes ou organismes chargés

l'examen médical et les modalités de cet examen médical;

6° arrête les critères de reconnaissance des l'examen psychologique plan professionnel et les modalités de cet examen.

Art. 151/1. Au plus tard pour le 31 décembre

2017, et par dérogation aux articles 150 et 151, les entreprises ferroviaires mettent en place leurs propres processus pour la certification des accompagnateurs de trains de voyageurs. Elles intègrent ces processus dans leur Ces processus :

1° sont conformes à la Décision de la Commission n° 2012/757 du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système Exploitation et gestion du trafic du système l'Union modifiant la décision 2007/756/CE et aux autres règles européennes applicables;

2° assurent un niveau de sécurité au moins équivalent au niveau de sécurité assuré par les dispositions arrêtées par le Roi en vertu des articles 68, § 2, alinéa 3, et 151. Les certificats d'accompagnateurs de trains de voyageurs visés à l'article 150, § 2, qui sont délivrés par l'autorité de sécurité, prennent fin au moment où l'entreprise ferroviaire a mis en place les processus visés à l'alinéa 1er ou au plus tard le 31 décembre 2017.

Titre 7. – Contrôle inspection

Chapitre 2. – Amendes administratives

Section 2. - Infractions

Art. 216/1. § 1er. Constituent des infractions

du premier degré :

1° le dépôt tardif du rapport visé à l'article 92;

2° le défaut pour l'entreprise ferroviaire ou le d'informer l'autorité de sécurité de la cessation d'activité d'un conducteur de train conformément à l'article 130, alinéa 1er;

3° le défaut pour l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire de dispenser une formation en ce qui concerne son système de gestion de la sécurité, conformément à l'article 135, alinéa 7, et à l'annexe

II, N, du Règlement (UE) n°

1158/2010 de la Commission du 9 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l'évaluation de la conformité aux exigences pour l'obtention de certificats de sécurité ferroviaire;

4° le fait de ne pas répondre dans le délai imparti à un rapport d'audit, d'inspection ou de contrôle relatif aux règles de sécurité visées à l'article 68 ou aux règles de sécurité concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer, ou relatif à un agrément ou un certificat de sécurité;

5° le non-paiement des redevances visées au titre 4, chapitre 2, section 4, et chapitre 6, section 2/1;

6° le fait de ne pas publier ou ne pas tenir à jour le registre de l'infrastructure visé à l'article 211;

7° le fait de ne pas faire réaliser l'évaluation indépendante visée à l'article 220, § 1er, alinéas 1er et 2 ou de ne pas en communiquer résultats l'autorité conformément à l'article 220, § 2.

§ 2. Sans préjudice de l'article 214, § 2, alinéa 2 :

1° les infractions visées au paragraphe 1er, 1° à 4°, sont punies d'une amende administrative de 500 à 1.000 euros;

2° les infractions visées au paragraphe 1er, 5° à 7°, sont punies d'une amende administrative de 100 à 500 euros;

3° l'amende visée au paragraphe 1er, 2°, s'applique par conducteur de train concerné.

Art. 216/3. § 1er. Constituent des infractions

du troisième degré :

1° le défaut pour le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire d'adopter les règles de sécurité en matière d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire conformément à l'article 68, § 3;

2° le défaut pour le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires d'adopter, chacun en ce qui le concerne, des règles internes de sécurité dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité conformément à l'article 68, § 4;

3° le défaut pour le gestionnaire de ferroviaires d'établir et de tenir à jour leur système de gestion de la sécurité dans le respect des objectifs de sécurité communs, des règles de sécurité visées à l'article 68 ainsi que des exigences de sécurité définies dans les STI, et des éléments pertinents des communes conformément à l'article 89;

4° le non-dépôt du rapport sur la sécurité visé à l'article 92 ou le dépôt incomplet de ce rapport;

5° le non-respect des obligations concernant la validité des licences de conducteur de train et des attestations de conducteurs de train, visées à l'article 141, § 1er;

6° fait l'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire de ne pas procéder au retrait ou à la suspension de l'attestation d'un conducteur de train dans les cas visés à l'article 139;

7° non-vérification l'accompagnateur est bien titulaire d'un certificat visé à l'article 150, § 1er, alinéa 1er, avant qu'il ne soit autorisé à effectuer les tâches déterminantes définies dans le même article;

8° le fait de ne pas prendre de mesures correctives dans le délai imparti après un rapport d'audit, d'inspection ou de contrôle relatif aux règles de sécurité visées à l'article 68 ou aux règles de sécurité concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer, ou relatif à un agrément ou un certificat de sécurité;

9° le fait de dépasser les valeurs " intervention immédiate " des tolérances de sécurité de la voie, conformément aux paramètres fondamentaux sécurité des STI Infrastructure, ou de ne pas respecter les procédures de sécurité des STI Contrôlecommande et signalisation, et ce, plus de deux fois par an;

10° utilisateur ferroviaire, l'accomplissement non accomplissement d'un acte, de faire naître une situation qui par nature peut provoquer un accident;

11° le non-respect, par l'entreprise ferroviaire ferroviaire, des mesures visées à l'article 75;

12° le défaut pour le gestionnaire de ferroviaires d'établir et de maintenir leur système de gestion de sécurité conformément aux articles 89 à 91;

13° le non-respect, par l'entité en charge de l'entretien, des règles mentionnées dans les articles 106 à 109 concernant la certification;

14° toute obstruction à l'exercice des pouvoirs de l'organisme d'enquête, visés à l'article 113;

15° le défaut pour le gestionnaire de ferroviaires de mettre en place un système de formation continue conformément à l'article 146, alinéa 3;

16° la mise en service d'un véhicule avant qu'il ne soit autorisé conformément à l'article 180;

17° un accident grave.

alinéa 4 :

1° les infractions visées au paragraphe 1er, 1 10°, sont punies d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros;

11° à 16°, sont punies d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros.

Chapitre 3. – Dispositions pénales

Art. 218. A l'exception des infractions

relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarification de l'infrastructure et aux dispositions en matière d'accès et nonobstant l'article 110, alinéa 3, les manquements au présent Code ferroviaire et aux arrêtés d'exécution pris sur la base de ce Code ferroviaire, le non-respect des décisions prises par le ministre, l'autorité de sécurité et l'organe de contrôle, à l'exception des décisions de cet organe portant amende administrative ainsi que toute obstruction aux vérifications et investigations de ces instances, constituent des infractions punies d'un emprisonnement de huit jours à un an et d'une amende de vingt-six euros à 1.500 euros ou d'une de ces peines seulement sans préjudice des dommages et intérêts s'il y a lieu.

Les dispositions du livre I du Code pénal sont applicables à ces infractions. L'alinéa 1er ne s'applique pas à l'entreprise ferroviaire, au gestionnaire de l'infrastructure et au détenteur qui commettent une infraction sanctionnée par une amende administrative conformément à l'article 214 ou à l'article 215.

Titre 8. - Dispositions abrogatoires, transitoires et finales

Chapitre 2. - Dispositions transitoires

(…)

Coördinatie va Wet van 30 augustus 2013

Titel 1. – Algemene bepalingen

Hoofdstuk 3. - Definities

Titel Gebruik van spoorweginfrastructuur

Hoofdstuk 3. – De betrekkingen tussen de spoorweginfrastructuur-beheerder en spoorwegondernemingen

Afdeling 3/1. – Toegang tot traffic control en tot seinposten

Art. 25/1. § 1. De spoorwegondernemingen

hebben toegang tot de "traffic control".

Titre 4. – Exploitatieveiligheid van de

Hoofdstuk 1. - Veiligheidsvoorschriften

§ 2. De veiligheidsinstantie raadpleegt de spoorwegondernemingen en/of de houders en/of de spoorweginfrastructuurbeheerder en/of de fabrikanten, volgens de inhoud van de nationale veiligheidsvoorschriften als bedoeld in § 1.

Wanneer spoorweginfrastructuurbeheerder vaststelt

maatregelen neemt bedoeld in §§ 2 en 3, brengt hij onmiddellijk, en uiterlijk de volgende werkdag, de veiligheidsinstantie op de hoogte.

Hoofdstuk 2. - Veiligheidsinstantie

Afdeling 2. – Taken

Hoofdstuk 3. - Veiligheidsbeheersystemen

Hoofdstuk 4. - Veiligheidsvergunning en veiligheidscertificaat

Afdeling 1. - Veiligheidsvergunning van de

veiligheidsvergunning voldoet, kan vergunning worden ingetrokken.

Afdeling 2. - Veiligheidscertificaat van

Hoofdstuk - Begeleiders reizigerstreinen

Art. 150.

reizigerstreinen dienen een opleiding te

Titel 7. – Controle en inspectie van de spoorwegen

Hoofdstuk 2. - Bestuurlijke boetes

Afdeling 2. - Inbreuken

Hoofdstuk 3. - Strafbepalingen

Titel 8. - Opheffings-, overgangs- en slotbepalingen

Hoofdstuk 2. - Overgangsbepalingen

Wetsontwerp modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire

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Texte intégral

RÉSUMÉ

EXPOSÉ DES MOTIFS

MESDAMES, MESSIEURS

COMMENTAIRES DES ARTICLES

CHAPITRE

CHAPITRE 3

AVANT-PROJET DE LOI

PME .10.

AVIS DU CONSEIL D’ÉTAT

OBSERVATIONS GÉNÉRALES

OBSERVATIONS PARTICULIÈRES

PHILIPPE

CHAPITRE 1ER

II, N, du Règlement (UE) n°