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14 janvier 2020 DE BELGIQUE visant le remplacement du transport aérien par le transport ferroviaire (déposée par M. Jef Van Den Bergh et consorts) PROPOSITION DE RÉSOLUTION

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten sp.a socialistische partij anders cdH centre démocrate Humaniste DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant - Onafhankelijk

DÉVELOPPEMENTS

MESDAMES, MESSIEURS

La présente proposition reprend, en l’adaptant, le texte de la proposition DOC 54 3646/001. Depuis quelques années, le transport aérien est de plus en plus critiqué pour des raisons écologiques et économiques. La société a de plus en plus conscience de l’impact considérable de ce mode de transport sur la planète et sur elle-même. Au niveau national comme sur la scène internationale, les solutions visant à remplacer l’avion par d’autres modes de transport sont vivement débattues. Ce remplacement est certainement envisageable pour les courtes distances. Concernant ces dernières, il ressort des derniers chiffres fournis par Brussels Airport1 qu’au total, en 2018, 688 333 passagers ont pris l’avion pour aller de Bruxelles à Londres, soit un vol d’une durée d’environ une heure et quart; 589 109 pour aller de Bruxelles à Francfort, soit un vol d’une heure; et 277 787 pour aller de Bruxelles à Amsterdam, soit une vol d’une demi-heure. Toutefois, de nombreux efforts seront nécessaires pour renforcer l’attrait des solutions alternatives. Nous proposons, dans la présente proposition de résolution, quelques solutions mettant l’accent sur le remplacement du transport aérien par le transport ferroviaire pour le transport de passagers sur les courtes distances. Avantages et défis du transport aérien L’un des principaux avantages du transport aérien est qu’il est très bon marché pour les voyageurs comme pour les compagnies aériennes. En effet, depuis l’arrivée des compagnies à bas coût, beaucoup de passagers peuvent aisément prendre l’avion. Mais les prix bas de ces compagnies sont notamment liés à des décisions publiques. Par exemple, les voyageurs ne paient pas de TVA sur les billets d’avion mais bien sur les billets de toutes les autres formes de transport. En outre, contrairement aux autres carburants, le kérosène est exonéré d’accises, le coût du transport aérien étant ainsi artificiellement maintenu à un niveau peu élevé. La croissance du transport aérien n’est pourtant pas sans conséquence. Le transport aérien a de lourdes conséquences pour notre environnement, tant en ce qui concerne le réchauffement climatique qu’à l’égard de la qualité de l’air. De plus, le transport aérien est à l’origine de différents types de pollutions nocives. Nous songeons principalement à https://www .brusselsairport .be /fr /notre -aeroport /faits -chiffres / brutrends.

l’effet de serre, à la destruction de la couche d’ozone, aux nuisances sonores et à la pollution atmosphérique (CO2, NOx, métaux lourds contenus dans le kérosène ou provenant de l’usure des tuyères, imbrûlés, etc.)2. Les émissions directement produites par le transport aérien représentent 3 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union européenne3. Compte tenu de la croissance continue du transport aérien, on s’attend à ce que les émissions produites par ce secteur en 2020 dépassent de 70 %, au niveau mondial, les émissions de 2005.

L’Organisation de l’aviation civile internationale prévoit une hausse supplémentaire de 300 à 500 % d’ici 2050. De nombreux efforts ont été déployés ces dernières années pour limiter l’impact de l’aviation. Par exemple, les moteurs consomment beaucoup moins aujourd’hui qu’il y a quelques décennies. Des technologies innovantes sont également examinées et développées dans le but de réduire, notamment, les émissions de CO2, de NOx, d’hydrocarbures imbrûlés et de CO.

Nous songeons par exemple à la recherche sur les biocarburants ou sur l’aviation électrique. Mais ces technologies ne sont pas encore prêtes à être utilisées à grande échelle à brève échéance. Par ailleurs, le nombre de personnes pouvant être fortement incommodées par les nuisances sonores aux environs de l’aéroport Brussels Airport a diminué de 60 % par rapport à l’an 20004. Outre l’impact sur l’environnement, les aéroports sont eux-mêmes soumis à une pression croissante.

Bien que l’aviation soit un puissant moteur de croissance économique, d’emploi, de commerce et de mobilité, et qu’elle joue un rôle crucial dans l’économie et dans la position de leader mondial de l’Union européenne, la capacité économique des aéroports est limitée. L’agrandissement des aéroports est un processus long et difficile. Les vols de nuit ont déjà dû être réduits, ce qui signifie que davantage de vols doivent être opérés en moins de temps.

Des restrictions sonores ont été instaurées en fonction de l’heure de la journée, et les modèles d’avions les plus anciens ne sont plus autorisés à voler. Eurocontrol affirme que, d’ici 2040, le nombre de vols aura augmenté de moitié par rapport à 20165. Si la capacité reste limitée, on estime qu’en 2035, 20 millions de passagers seront dans l’impossibilité de prendre l’avion et que 1,9 million d’avions ne pourront pas atterrir.

Il convient donc d’évaluer et d’optimiser la capacité disponible, tout en continuant à garantir l’accessibilité commerciale et sociale à l’échelle internationale. Nous estimons qu’il s’agit d’un objectif réaliste. En effet, ces sept dernières années, 15 % de passagers supplémentaires sont passés par Brussels https://mobilit .belgium .be /fr /transport_aerien /environnement. https://ec .europa .eu /clima /policies /transport /aviation_fr. https://www .batc .be /uploads /media /paragraph /0001 /01 /5e279b323d9a47968f617f692d16574eab92aa6e .pdf. https://www .eurocontrol .int /publication /challenges -growth -2018.

Airport malgré une réduction de 30 % des mouvements aériens6. Cette optimisation pourra être réalisée en augmentant la taille et le taux d’occupation des avions. Le remplacement du transport aérien par le transport ferroviaire Il est toutefois également possible de trouver des alternatives à l’avion, sans nuire à l’accessibilité ni à la mobilité. À cet égard, nous souhaitons mettre l’accent sur le remplacement du transport aérien par le transport ferroviaire de passagers sur les courtes distances.

Si nous mettons en place un réseau étendu et fiable de liaisons ferroviaires internationales, l’accessibilité au sein de l’Europe restera garantie. L’accessibilité internationale de la Belgique en train est en effet très importante, pour Bruxelles en tant que capitale diplomatique de l’Union européenne, mais aussi pour la compétitivité internationale et le tourisme. Les liaisons ferroviaires internationales sont également meilleures pour l’environnement et le réchauffement climatique, et permettent d’utiliser prioritairement la capacité limitée des aéroports pour les vols long-courriers.

Selon une analyse du Kennisinstituut vooor Mobiliteitsbeleid (KiM) réalisée à la demande de la direction Transport aérien, Transports en commun et Transport ferroviaire du ministère de l’Infrastructure, 37 % des passagers des vols court-courriers (< 800 km) sont en transit. Ces passagers prennent un vol de correspondance à Schiphol (36 %), ou voyagent vers une destination proche pour y changer d’avion (11 %)7.

Ces vols dits de “feeding” dans le jargon du secteur aérien sont déficitaires pour les compagnies aériennes et durent proportionnellement plus longtemps, parce que le décollage et l’atterrissage font perdre beaucoup de temps, tant en vol qu’au sol. Les compagnies aériennes s’efforcent dès lors de remplacer ces vols par des trajets en train. Par exemple, Brussels Airlines, KLM et Air France permettent de combiner un voyage en train et un voyage en avion.

En réservant un vol avec Brussels Airlines partant de l’aéroport de Zaventem, on peut, grâce au ticket AIR-RAIL, prendre le train Benelux vers Brussels Airport au départ des Pays-Bas. KLM et Air France KLM offrent également la possibilité, grâce au ticket Air&Rail, de rejoindre les aéroports de Schiphol ou Charles de Gaulle en Thalys, au départ de Bruxelles-Midi ou d’Anvers. À la gare de Bruxelles-Midi, on peut même déjà s’enregistrer pour son vol au guichet.

Cette combinaison de voyages en train et en avion est plus opérationnelle vers les aéroports de Schiphol et Charles de Gaulle que vers Brussels Airport, parce que ces aéroports sont desservis par des TGV, contrairement à Brussels Airport. Cela signifie que des https://www .brusselsairport .be /nl /onze -luchthaven /cijfers -weetjes. https://www .kimnet .nl /publicaties /rapporten /2018 /06 /21 / substitutiemogelijkheden -van -luchtvaart -naar -spoor.

vols de feeding doivent être organisés pour amener les voyageurs à l’aéroport. Brussels Airport souhaite dès lors vivement que les trains parcourant de longues distances desservent également l’aéroport. Il ressort néanmoins d’une étude néerlandaise que la plupart des passagers des vols court-courriers sont des passagers qui arrivent à destination, moins de 800 kilomètres séparant le point de départ de la destination de ces passagers.

Les passagers préfèrent donc souvent l’avion au train même pour ces courtes distances. Les principales métropoles européennes que sont Paris, Bruxelles, Londres, Amsterdam, Cologne et Francfort, sont pourtant situées à moins de quatre heures de train l’une de l’autre, si bien que le temps de parcours net en train entre les centres de ces villes est plus court que le temps de parcours en avion. Les temps d’enregistrement sont généralement plus courts, en particulier lorsqu’on ne quitte pas l’espace Schengen, et les trains arrivent souvent au centre des villes desservies.

Bien que le voyage en train soit confortable, en avion, le passager mise davantage sur l’“expérience”: divertissement, service, etc. Pour le voyageur, les aéroports sont mieux équipés que les gares ferroviaires internationales et proposent le Wi-Fi, des magasins (d’alimentation), une aide aux passagers à mobilité réduite, des salons VIP, des parkings, … Il ressort de l’étude néerlandaise précitée que ce sont surtout quatre facteurs qui déterminent le choix des voyageurs.

Il s’agit de la durée du voyage, du nombre de possibilités de voyage par jour, du prix et de la facilité, et du confort. Si nous voulons que le transport ferroviaire se substitue au transport aérien, c’est prioritairement sur ces facteurs qu’il s’agira de miser afin d’augmenter l’attrait du transport ferroviaire par rapport au transport aérien. La réalisation de liaisons ferroviaires internationales rencontre cependant des problèmes opérationnels.

Tout d’abord, les entreprises (semi)publiques traditionnelles se concentrent principalement sur le transport national de voyageurs. Il n’en demeure pas moins que la SNCB et les autres opérateurs nationaux sont, eux aussi, des acteurs du transport international de voyageurs. L’État peut y accorder l’attention requise dans le contrat de gestion, afin que la SNCB joue un rôle plus actif dans ce domaine.

L’offre de liaisons ferroviaires internationales pourrait être accrue à la faveur de la conclusion de partenariats. Alors que l’aviation a d’emblée été très orientée vers l’international et réglementée à ce niveau, ce n’est pas le cas du transport ferroviaire. Au fil du temps, cela a débouché sur des normes et des règlements nationaux, ce qui complique la création de liaisons internationales. Il suffit de penser aux différents systèmes nationaux de sécurité à bord des trains.

Il s’ensuit dès lors que la procédure d’homologation du matériel ferroviaire pour

les liaisons transfrontalières est très longue et constitue en outre une prouesse technique, dont le coût peut être très élevé. C’est ainsi que le TGV reliant Amsterdam à Paris dispose de six systèmes de sécurité embarqués différents. Le coût d’aménagement et d’entretien des lignes (à grande vitesse) est également très élevé, y compris la redevance d’infrastructure qui doit être payée à cet effet. En outre, depuis la libéralisation du transport ferroviaire international de voyageurs en 2010, les États membres ne sont plus autorisés à combler les pertes éventuelles des liaisons internationales à l’aide de subventions publiques, si bien que les trains internationaux doivent couvrir leurs coûts.

Il est souvent plus difficile pour le passager de planifier et de payer les voyages en train internationaux. La structure tarifaire reste complexe et les systèmes de billetterie sont complexes et fragmentés. Outre la mise en place d’un réseau ferroviaire de plus grande qualité, il faut aussi tenir compte des avantages actuellement offerts par le transport aérien par rapport à d’autres formes de transport.

Il convient par ailleurs d’examiner les moyens de favoriser les vols longs courriers plutôt que les courts courriers, cette démarche devant naturellement aussi avoir lieu à l’échelon international. En juin 2019, la Commission européenne a publié les résultats d’une étude intitulée “Taxes in the field of Aviation and their impact”8. Dans la cadre de cette étude, la Commission européenne a notamment évalué l’impact de différentes mesures envisageables dans notre pays.

Une première mesure examinée vise l’instauration d’une taxe sur les billets d’avion inspirée du modèle allemand, fixée en moyenne à environ 7,47 euros pour les destinations européennes, cette taxe devant entraîner une diminution de 4 % du nombre de passagers et de vols en Europe, ainsi que du nombre d’emplois directement liés au secteur aéronautique et de la valeur ajoutée de ce secteur. La Commission européenne indique toutefois que cette perte d’emplois serait compensée par une croissance équivalente de l’emploi dans d’autres secteurs de l’économie.

Cette taxe entraînerait par ailleurs une réduction de 4 % des émissions de CO2 et de 3 % du nombre de personnes incommodées par les nuisances sonores. Enfin, le rendement fiscal de cette taxe s’élèverait à 142 millions d’euros. Une deuxième piste vise l’instauration d’une TVA de 6 % analogue à la TVA applicable, par exemple, aux billets de train et de bus internationaux. Dans l’étude précitée, la Commission européenne indique que si notre pays instaurait cette TVA, le nombre de vols diminuerait de 6 % et cette diminution entraînerait également une baisse proportionnelle du nombre d’emplois directs (-6 %), des https://publications .europa .eu /en /publication -detail /- /publication /0b1c6cdd -88d3 -11e9 -9369 -01aa75ed71a1.

émissions de CO2 (-6 %) et du nombre de personnes incommodées par les nuisances sonores (-4 %). Les recettes fiscales pour les pouvoirs publics s’élèveraient quant à elles à 202 millions d’euros. Une troisième piste vise l’instauration d’accises sur le carburant à hauteur de 330 euros par kilolitre. Selon l’étude précitée, c’est cette mesure qui aurait le plus d’impact. Elle ferait en effet augmenter le prix du billet d’avion de 16 % par rapport au prix actuel.

La baisse du nombre de vols et de passagers atteindrait 17 %, ce qui entraînerait une réduction de 17 % des émissions de CO2. Et les recettes fiscales s’élèveraient à 450 millions d’euros. Cependant, le nombre d’emplois directs diminuerait aussi de 17 % dans le secteur aéronautique, comme la valeur ajoutée de ce secteur. Enfin, le nombre de personnes incommodées par les nuisances sonores diminuerait de 12 %.

À titre général, l’étude de la Commission européenne indique que les nouvelles taxes ou l’augmentation des taxes sur le transport aérien ont généralement un impact négatif sur ce secteur dès lors qu’elles réduisent le volume d’emplois directs et la valeur ajoutée directe. L’impact sur l’emploi en général, sur les recettes fiscales et sur le PIB serait toutefois pratiquement nul. De nouvelles taxes ou l’augmentation des taxes entraîneront une diminution du nombre de passagers et de vols, ainsi que de l’impact environnemental.

Compte tenu du rôle important du secteur aérien, la Commission européenne recommande de commencer par réaliser une analyse rigoureuse avant de modifier la politique en matière de taxation. Vu le grand nombre de facteurs intervenant dans cette problématique, il est très important que l’autorité publique se dote d’une stratégie de remplacement du transport aérien par le transport ferroviaire, mais évidemment en concertation avec les parties prenantes du transport aérien et du transport ferroviaire.

Aux Pays- Bas, le débat est déjà plus avancé que chez nous dans ce domaine. L’étude réalisée par le Kennisinstituut voor Mobiliteitbeleid (KiM) à la demande du gouvernement a débouché sur une position commune partagée par les pouvoirs publics néerlandais, les chemins de fer néerlandais, l’aéroport de Schiphol et la KLM, position qui prévoit de privilégier le train et de délaisser l’avion pour les déplacements de moins de 600 km.

Les auteurs de cette étude ont examiné les possibilités de remplacement, y compris dans le cadre de l’analyse concrète de treize liaisons entre plusieurs villes. Les effets éventuels de ce remplacement ont également été examinés. En résumé, il apparaît que de 2,5 % à 5 % des vols partant de Schiphol pourraient être remplacés par des déplacements en train pour un total de 1,9 à 3,7 millions de voyageurs en 2030.

Nous souhaitons que le gouvernement fédéral réalise davantage d’efforts pour favoriser le remplacement du transport aérien par le transport ferroviaire. Pour y parvenir, nous demandons tout d’abord la réalisation d’une étude sur les possibilités, les opportunités et les défis de cette mutation. Nous souhaitons cependant également souligner le rôle d’exemple que doivent jouer les autorités publiques à cet égard.

Nous demandons par conséquent l’élaboration d’une stratégie et d’un cadre pour les déplacements de service des membres des services publics et de toutes les instances au sein desquelles l’autorité fédérale exerce une influence prépondérante. La KULeuven donne, à cet égard, le bon exemple. Dans le cadre de cette stratégie, le remplacement des déplacements en avion pourrait être réalisé, par exemple en encourageant la vidéoconférence.

Les déplacements de courte distance nécessaires pourraient être remplacés par des déplacements internationaux en train. Et les déplacements effectués en avion pourraient être compensés d’une manière ou d’une autre.

Considérant: A. qu’une mobilité durable est importante pour notre économie, l’environnement et la qualité de l’air; B. que les répercussions du transport aérien sur l’environnement et le réchauffement climatique sont considérables; C. que notre pays doit rester accessible aux voyageurs du monde entier, aussi bien pour les voyages d’affaires que pour les voyages touristiques; D. que l’absence de lignes internationales à grande vitesse desservant Brussels Airport constitue un désavantage concurrentiel et complique l’accès à cet aéroport en train pour les voyageurs internationaux; E. que la capacité aéroportuaire sera de plus en plus mise sous pression à l’avenir; F. que les liaisons ferroviaires internationales peuvent constituer une alternative aux vols court-courriers; G. que des efforts supplémentaires sont nécessaires pour augmenter le nombre de lignes ferroviaires internationales et pour en améliorer la qualité; H. que, dans une déclaration commune du 8 novembre 2019, le gouvernement belge a appelé la Commission européenne, avec huit autres États membres de l’Union européenne, à œuvrer à la mise en place d’une coordination européenne en matière de tarification aérienne; I. que les autorités publiques doivent montrer l’exemple

DEMANDE AU GOUVERNEMENT

FÉDÉRAL

1. de réaliser une étude sur les possibilités permettant de remplacer, dans notre pays, le transport aérien par le transport ferroviaire pour les déplacements sur les courtes distances, et, dans ce cadre, de dresser le profil des passagers qui rallient depuis notre pays des aéroports situés à de courtes distances, de procéder à une analyse des destinations les plus fréquentes et d’examiner dans quels cas il s’agit de passagers en transfert ou de passagers arrivant à destination; 2. de développer, en collaboration avec la SNCB, Infrabel, d’autres opérateurs ferroviaires, Brussels Airport,

les autres aéroports et les compagnies aériennes, une vision commune destinée à remplacer les vols courtcourriers par des déplacements en train; 3. de traduire cette vision dans les contrats de gestion concernés et dans les autres accords conclus entre les pouvoirs publics et les parties prenantes; 4. d’examiner comment Brussels Airport pourrait être relié à un plus grand nombre de liaisons internationales à grande vitesse et à une fréquence plus élevée; 5. d’examiner quels efforts pourraient être consentis par notre pays pour rendre les trains internationaux à grande vitesse vers les destinations populaires plus attrayants pour les voyageurs; 6. de plaider, au niveau européen, pour une plus grande uniformisation de l’infrastructure ferroviaire et des systèmes de sécurité afin de faciliter l’accroissement de la capacité ferroviaire et l’extension de l’offre ferroviaire internationale; 7. d’examiner, aux niveaux européen et national, comment réduire le coût des sillons des trains internationaux à grande vitesse, afin de réduire l’avantage concurrentiel dont dispose le transport aérien par rapport au transport ferroviaire à cet égard; 8. de faire examiner, au niveau européen, l’opportunité d’autoriser à nouveau des subventions en faveur des liaisons ferroviaires en concurrence avec le secteur aérien, par analogie avec les subventions pouvant être allouées en faveur du transport de marchandises; 9. de tendre, au niveau européen, vers une solidarité fiscale accrue entre les modes de transport et d’examiner, à cet égard, comment les effets négatifs du transport aérien, par exemple ses émissions, peuvent être mieux pris en compte dans la tarification des billets, sans créer de concurrence déloyale entre les États membres; 10. d’assumer, en tant qu’autorité fédérale, une fonction d’exemple et de développer une vision tendant à délaisser le trafic aérien au profit du trafic ferroviaire international pour les déplacements de service.

14 novembre 2019