Amendement visant l'intégration de la définition des véhicules automatisés dans le Code de la route, la poursuite des tests relatifs aux véhicules automatisés en Belgique, l'évaluation des infrastructures routiè

2 mars 2022 de Belgique Voir: Doc 55 1848/ (2020/2021): 001: Proposition de résolution de MM. Burton et Scourneau et

Mme Jadin. 002: Amendements. Voir aussi: 004: Texte adopté par la commission

FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DE LA

MOBILITÉ, DES ENTREPRISES PUBLIQUES ET DES INSTITUTIONS FÉDÉRALES

PAR Mme Maria VINDEVOGHEL RAPPORT SOMMAIRE Pages

visant l’intégration de la définition des véhicules automatisés dans le Code de la route, la poursuite des tests relatifs aux véhicules automatisés en Belgique, l’évaluation des infrastructures routières et autoroutières, ainsi que les effets positifs et/ou négatifs potentiels des véhicules automatisés sur le bilan environnemental du transport en Belgique PROPOSITION DE RÉSOLUTION

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten Vooruit Vooruit cdH centre démocrate Humaniste DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant - Onafhankelijk Mesdames, Messieurs, Votre commission a examiné cette proposition de résolution au cours de ses réunions des 29 juin 2021 et 22 février 2022.

I. — PROCÉDURE La commission a décidé, à l’unanimité, de demander à chacune des instances suivantes de lui transmettre un avis écrit (article 28, 1, alinéa 1er, du Règlement) sur la proposition de résolution: — les gouvernements de région; — le ministre de la Mobilité; — le SPF Mobilité et Transports; — l’institut Vias; — Assuralia; — M. Peter Hellinckx (Universiteit Antwerpen); — Fédération Inter-Environnement Wallonie; — Febiac.

Les avis reçus sont annexés au présent rapport. II. — EXPOSÉ INTRODUCTIF DE L’AUTEUR PRINCIPAL M. Emmanuel Burton (MR), auteur principal de la proposition de résolution, renvoie aux développements de sa proposition de loi (DOC 55 1848/001). Il rappelle que l’arrêté royal du 18 mars 2018 relatif aux essais avec des véhicules automatisés, est entré en vigueur le 1er mai 2018. Ce texte introduit l’article 59/1 (intitulé “Essais avec véhicules automatisés”) dans l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique.

L’article 59/1 stipule que “Le ministre qui a la Circulation routière dans ses attributions ou son délégué peut, à titre exceptionnel, pour les véhicules de test utilisés dans le cadre d’essais avec véhicules automatisés, aux conditions et pour une durée limitée qu’il détermine, autoriser des dérogations aux dispositions du présent règlement”. Cet article rend donc possible les essais avec véhicules automatisés.

Malheureusement, même si la notion existe via cet article, une définition d’un véhicule automatisé

n’est toujours pas précisée ni dans le Code de la route ni dans l’arrêté royal du 18 mars 2018. Les auteurs de la présente résolution entendent également poursuivre les tests de véhicules automatisés afin de mieux cerner les potentialités de ces véhicules, les opportunités d’une potentielle mise en circulation et les atouts et faiblesses des infrastructures routières et autoroutières, afin que de tels véhicules puissent circuler en toute sécurité.

La possibilité est également offerte de mesurer les effets positifs et/ou négatifs des véhicules automatisés sur le bilan environnemental du transport en Belgique. Le résumé étant présenté, M. Burton présente les demandes que le texte adresse au gouvernement fédéral, au nombre de trois: — premièrement, l’élaboration d’une définition précise du véhicule automatisé à introduire dans le Code de la route; — deuxièmement, la définition d’une stratégie nationale, en concertation avec les régions, concernant la poursuite des tests relatifs aux véhicules automatisés y incluant les aspects humains, infrastructurels, technologiques et environnementaux; — troisièmement, la réalisation d’une étude par l’institut Vias dont l’objet serait d’évaluer l’état de préparation des infrastructures routières, les adaptations éventuelles à apporter à la législation routière concernant la conduite autonome, ainsi que les effets positifs et/ou négatifs produits par les véhicules automatisés sur le bilan environnemental du transport en Belgique.

III. — DISCUSSION A. Questions et observations des membres M. Wouter Raskin (N-VA) se dit plutôt favorable à la proposition de résolution et présume que le texte pourrait bénéficier d’un large soutien. Le membre rappelle une initiative semblable, soumise par M. Jef van den Bergh, lors de la législature précédente (voir la proposition de résolution relative au lancement de projets pilotes “véhicules motorisés automatisés” (driverless cars), DOC 54 0687/001).

Peut-être pourraiton insérer un considérant par voie d’amendement dans la proposition de résolution à l’examen en référence au texte caduc?

M. Nicolas Parent (Ecolo-Groen) estime que le véhicule autonome constitue, en effet, un enjeu important pour la mobilité de l’avenir. Il se réjouit de l’attention portée aux aspects environnementaux par la proposition. Mme Laurence Zanchetta (PS) considère qu’une technologie n’est jamais intrinsèquement bonne ou mauvaise, tout dépend de son usage et il appartient à l’être humain d’en déterminer le cadre.

Le véhicule autonome suscite beaucoup de questions, que ce soit, par exemple, au niveau de la sécurité, de l’énergie de l’emploi, voire de la dépendance, ou en ce qui concerne les aspects sociaux. L’objectivation des données est donc essentielle. Evidemment, il y a aussi des opportunités. La mobilité durable passe par des transports publics structurants et fiables, qui ont besoin d’investissements massifs.

Il est légitime de se demander comment les nouvelles technologies permettent d’atteindre les objectifs. La définition de ceux-ci doit précéder la question des moyens pour y arriver. Le membre évoque les avantages du métro automatisé à Bruxelles qui est une source de confort et de bien-être, grâce au gain de temps, pour l’ensemble de la population. Le parti socialiste n’est dès lors ni pour ni contre les véhicules autonomes.

Il appartient aux responsables politiques de prévoir un cadre juridique. L’oratrice exprime son soutien pour la résolution. M. Jef Van den Bergh (CD&V) évoque les travaux du comité d’avis Questions scientifiques et technologiques accomplis au cours de la 54e législature. Il avait été prévu que les véhicules autonomes circuleraient sur les routes belges à partir de 2025. Sans doute faudra-t-il encore attendre quelques années avant de voir ces véhicules, ce qui n’empêche pas l’examen de la proposition de M. Burton afin d’amener les autorités à faire le point sur la situation, conformément d’ailleurs au souhait formulé dans le passé par le comité d’avis.

Mme Maria Vindevoghel (PVDA-PTB) défend le progrès et la technologie, et souligne la nécessité de réfléchir aux questions de responsabilité. Elle soutiendra la proposition de résolution, mais insiste sur les transports en commun. Pour ses usagers, ceux-ci s’apparentent d’ailleurs déjà à un véhicule autonome, puisqu’ils ne conduisent pas. Les avantages écologiques sont de surcroît incontestables. Mme Marianne Verhaert (Open-Vld) embrasse le développement technologique, mais pas sans examen préalable des avantages et des inconvénients.

L’innovation doit également s’accompagner d’un cadre juridique. Force est d’ailleurs de constater que les voitures sont encore toujours conduites par des êtres humains. L’oratrice cite une publication néerlandaise qu’elle présente brièvement: Chauffeur aan het stuur (https://www​.kimnet​.nl​/publicaties​/rapporten​/2015​/10​/14​/chauffeur​-aan​-het​-stuur). Il n’appartient pas à une assemblée politique de déterminer quelle technologie mérite de réussir ou pas, cela relève de personnes plus compétentes que les élus.

Par contre, le parlement doit réfléchir à ce qu’on peut ou doit faire par rapport à une technologie donnée. Quant au texte de M. Burton, l’intervenante déclare lui apporter son soutien. M. Joris Vandenbroucke (Vooruit) constate que le véhicule autonome appelle de nombreuses questions. Les auteurs de la proposition de résolution ont le mérite de relancer le sujet et le membre soutient le texte. M. Josy Arens (cdH) estime qu’une réflexion globale s’impose relativement au sujet des véhicules autonomes.

B. Réponses de l’auteur principal M. Emmanuel Burton (MR) se réjouit des interventions qui témoignent d’un soutien pour l’initiative, par ailleurs conforme à l’accord de gouvernement. Le membre rappelle: “L’amélioration de la sécurité routière passera notamment par la mise en circulation de véhicules plus sûrs. De plus en plus, ces véhicules recourront aux nouvelles technologies afin d’assister le conducteur dans ces tâches de conduite.

C’est pourquoi ce gouvernement s’engage résolument, en partenariat avec les Régions, à définir et à mettre en oeuvre une politique tenant compte de la mise en circulation prochaine de véhicules

de plus en plus connectés et automatisés” (Voir: Accord de gouvernement du 30 septembre 2020, p. 68: https:// www​.belgium​.be​/sites​/default​/files​/Accord_de_gouvernement_2020​.pdf​.). L’objectif de la proposition de résolution est d’associer les régions au travail préparatoire en la matière. Les enjeux sont considérables et appellent notamment des adaptations de l’infrastructure ou une réflexion sur les questions de responsabilité ou des aspects éthiques – si par exemple le véhicule est programmé pour vous sacrifier lors d’un accident, plutôt qu’un groupe de personnes.

Selon les estimations, les véhicules totalement autonomes ne seront pas introduits sur le marché belge avant 2030. La proposition de résolution se veut comme une première pierre à l’édifice, sachant que le cadre national et européen est amené à évoluer. Le membre revient sur les demandes initiales et précise qu’il a été tenu compte des avis recueillis et d’une publication du Bureau fédéral du Plan (Voitures automatisées: utopie ou dystopie? https://www​.plan​ .be​/uploaded​/documents​/202107120833450​.PUB_ ART_009_SELF_12456_F​.pdf ).

M. Burton annonce le dépôt des amendements n° 1 à 20 (DOC 55 1848/002) qui tiennent compte des différents avis, signés par sept membres. Ces amendements visent, entre autre, à insérer de nouveaux considérants et demandes dont l’objet est présenté par les auteurs. C. Présentation des amendements M. Jef Van den Bergh (CD&V) présente l’amendement n° 6, qui renvoie aux résultats d’une simulation par le Bureau fédéral du Plan, ainsi que les amendements n° 8 à 12 qui réfèrent à des textes européens relatifs à la sécurité.

L’amendement n° 13 est une demande au gouvernement relative à la distinction entre la conduite assistée et de la conduite autonome. L’amendement n° 15 souligne l’importance du dialogue interfédéral. L’amendement n° 16 porte sur la protection des données. L’amendement n° 18 confie à Vias institue la mission d’effectuer une étude sur les obstacles relatifs à l’usage d’un véhicule autonome dans un système de partage.

L’amendement n° 19 concerne l’approfondissement de l’étude du Bureau fédéral du Plan évoquée plus haut. M. Nicolas Parent (Ecolo-Groen) présente l’amendement n° 3 qui a trait à l’impact environnemental accru des véhicules automatisés. La préoccupation sociale est prise en considération dans l’amendement n° 4. Dans l’amendement n° 5, il est question des bénéfices de l’automatisation. L’amendement n° 7 rappelle les ambitions de l’accord de gouvernement, par exemple la lutte contre la congestion du réseau routier.

L’amendement n° 2 met l’accent sur l’intérêt potentiel des véhicules autonomes pour les transports publics. IV. — VOTES DES CONSIDÉRANTS ET DES POINTS DU DISPOSITIF A. Considérants Considérants A à G Ces considérants ne donnent lieu à aucune observation. Ils sont successivement adoptés à l’unanimité. Considérant H/1 (nouveau) L’amendement n° 1 vise à insérer un nouveau considérant H/1 à la suite des observations écrites du vicepremier ministre et ministre de la Mobilité.

Ce considérant concerne la nécessité de déterminer ce que l’on attend des conducteurs en fonction des systèmes automatisés qu’ils utilisent. Il est adopté à l’unanimité. Considérant I (nouveau) L’amendement n° 2 vise à insérer un nouveau considérant I sur l’intérêt potentiel des véhicules autonomes pour les transports publics, notamment dans la gestion des “last-miles” en milieu rural ou au sein de circuits fermés.

Considérant J (nouveau) L’amendement n° 3 vise à insérer un nouveau considérant J, rédigé comme suit: “J. vu l’impact environnemental accru des véhicules automatisés lié aux équipements nécessaires à ceuxci, et l’impact sur leur consommation compte tenu de l’augmentation potentielle du poids du véhicule;” M. Wouter Raskin (N-VA) estime qu’il y a lieu d’apporter une nuance, car il n’est pas certain que l’augmentation du poids d’un véhicule entraîne une consommation d’énergie accrue.

En effet, les avancées technologiques pourraient influencer les caractéristiques. Du reste, les véhicules autonomes étant plus sûrs, ils seront moins impliqués dans des accidents de la route. Cela représente une économie en termes de consommation de matières ou de matériel. Du coup, le poids plus important d’un véhicule aura un impact positif sur l’environnement. C’est pourquoi les membres s’abstiendront lors du vote de l’amendement n° 3.

L’amendement n° 3 est adopté par 14 voix et 2 abstentions. Considérant K (nouveau) L’amendement n° 4 vise à insérer un nouveau considérant K afin de tenir compte d’un enjeu pointé par le Bureau fédéral du Plan relatif à l’impact social d’une évolution vers des véhicules autonomes. Considérant H (nouveau) L’amendement n° 5 vise à remplacer ce considérant par un considérant L, rédigé comme suit: “L. considérant que les bénéfices de l’automatisation dépendront de la manière dont les pouvoirs publics guideront – ou non – son développement et parviendront notamment à éviter un “transfert modal inverse” des transports publics vers les véhicules automatisés;”

Considérant M (nouveau) L’amendement n° 6 vise à insérer un considérant M sur l’impact des voitures automatisées et qui résulte de la publication précitée du Bureau du Plan Voitures automatisées: utopie ou dystopie? Considérant N (nouveau) L’amendement n° 7 vise à insérer un considérant N afin de prendre en compte les avis du Bureau du Pan et d’IEW, et notamment la conclusion que les bénéfices de l’automatisation dépendront de la manière dont les pouvoirs publics contrôleront – ou non – son développement et parviendront notamment à éviter un “transfert modal inverse” des transports publics vers les véhicules automatisés (https://www.plan.be/publications/article- 2143-fr-voitures_automatisees_utopie_ou_dystopie).

Le considérant N a pour objet de rappeler l’accord de gouvernement. L’amendement no 7 est adopté à l’unanimité. Considérant O (nouveau) L’amendement n° 8 vise à insérer un considérant O fondé sur la demande 8 de la résolution du Parlement européen du 6 octobre 2021 relative au cadre politique de l’UE en matière de sécurité routière pour la décennie d’action 2021-2030 – Recommandations pour les prochaines étapes de la campagne “Vision Zéro” (2021/2014(INI)).

L’amendement no 8 est adopté à l’unanimité. Considérant P (nouveau) L’amendement n° 9 vise à insérer un considérant P fondé sur la demande 18 de la résolution précitée. L’amendement no 9 est adopté à l’unanimité.

Considérant Q (nouveau) L’amendement n° 10 vise à insérer un considérant Q fondé sur la demande 19 de la résolution précitée. L’amendement no 10 est adopté à l’unanimité. Considérant R (nouveau) L’amendement n° 11 vise à insérer un considérant R fondé sur la demande 31 de la résolution précitée. L’amendement no 11 est adopté à l’unanimité. Considérant S (nouveau) L’amendement n° 12 vise à insérer un considérant S fondé sur la demande 48 de la résolution précitée.

L’amendement no 12 est adopté à l’unanimité. B. Points du dispositif Demande 1 La demande 1 concerne l’introduction d’une définition précise du véhicule automatisé dans “l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique. L’amendement n° 13 vise à compléter la demande 1 en donnant suite, notamment, à l’avis formulé par le vice-premier ministre et ministre de la Mobilité et à l’avis du professeur Peter Hellinckx, qui souligne qu’une définition détaillée n’est possible que sur la base des catégories proposées.

Pour plus de détails, il est renvoyé à la justification de l’amendement. L’amendement n° 13 ainsi que la demande 1 telle que modifiée sont successivement adoptés à l’unanimité.

Demande 2 La demande 2 a trait à la stratégie nationale à développer, en concertation avec les régions, concernant la poursuite des tests relatifs aux véhicules automatisés. L’amendement n° 14 vise à remplacer la demande 2 en tenant compte des observations du Bureau fédéral du Plan, qui pointe la question des coûts d’achats des voitures autonomes. L’amendement n° 14 est adopté à l’unanimité. Demande 2/1 (nouvelle) L’amendement n° 15 vise à insérer une demande 2/1 qui répond aux observations formulées dans l’avis de Fébiac.

Il demande de relancer le dialogue interfédéral avec les ministres régionaux à propos des véhicules automatisés (tant au niveau politique qu’au niveau administratif), et de faire rapport de ces discussions à intervalles réguliers. L’amendement n° 15 est adopté à l’unanimité. Demande 2/2 (nouvelle) L’amendement n° 16 vise à insérer une demande 2/2. Il invite à œuvrer à l’élaboration d’un cadre juridique qui octroie au conducteur ou au propriétaire du véhicule, mais pas au fabricant du véhicule, la propriété des données (non anonymisées) relatives à la conduite et aux déplacements enregistrées par le véhicule.

L’amendement n° 16 est adopté à l’unanimité. Demande 3 La demande 3 porte sur une étude à demander à l’institut Vias dont l’objet serait d’évaluer l’état de préparation des infrastructures routières, les adaptations éventuelles à apporter à la législation routière concernant la conduite autonome, ainsi que les effets positifs et/ou négatifs produits par les véhicules automatisés sur le L’amendement n° 17 vise à remplacer la demande 3 eu égard à l’analyse “Voitures automatisées: utopie ou dystopie?” du Bureau du Plan.

Il est ainsi renoncé à la demande d’une évaluation des effets positifs et/ou

L’amendement n° 17 est adopté à l’unanimité. Demande 4 (nouvelle) L’amendement n° 18, qui tient compte de l’avis du professeur Peter Hellinckx, vise à insérer une demande en vue de “charger l’Institut VIAS de mener une étude sur l’utilisation optimale des voitures autonomes sous l’angle de la mobilité durable, sur les obstacles à l’utilisation des voitures autonomes dans un système de partage et sur l’incidence de la possession d’une voiture en tant que symbole du statut social.” L’amendement n° 18 est adopté à l’unanimité.

Demande 5 (nouvelle) L’amendement n° 19 formule une demande à adresser au Bureau fédéral du Plan “de (continuer à) examiner les incitants (financiers) qui seront nécessaires pour lutter contre les éventuelles conséquences négatives d’une augmentation de l’utilisation de la voiture et du changement de l’utilisation de l’espace induits par les véhicules autonomes et pour stimuler l’utilisation des véhicules autonomes en tant que service ou dans un système de partage et pour l’intégrer dans les transports en commun.” L’amendement n° 19 est adopté à l’unanimité.

Demande 6 (nouvelle) L’amendement n° 20 vise à ce qu’il soit demandé au Bureau fédéral du Plan: “a) une étude approfondie sur les effets positifs et/ou bilan environnemental du transport en Belgique, incluant notamment les potentiels effets rebonds en matière d’étalement urbain; b) d’estimer les investissements nécessaires au déploiement de la technologie de la part des pouvoirs publics.” Les auteurs de l’amendement estiment que l’analyse “Voitures automatisées: utopie ou dystopie?” du Bureau fédéral du Plan mérite d’être approfondie.

L’amendement n° 20 est adopté à l’unanimité. * *  L’ensemble de la proposition de résolution, telle qu’elle a été modifiée et corrigée sur le plan de la légistique, est adopté par 17 voix (unanimité). Résultat du vote nominatif: Ont voté pour: Roggeman; PS: Jean-Marc Delizée, Mélissa Hanus, Laurence Zanchetta; VB: Frank Troosters, Nathalie Dewulf; MR: Emmanuel Burton, Vincent Scourneau; La rapporteure, Le président, Maria VINDEVOGHEL Jean-Marc DELIZÉE

GOUVERNEMENT DE LA RÉGI

NOTIFICATION DE LA RÉUNION DU JEUDI 9 SEP POINT 7 Demande d’avis de la commission de la mobilité, des e concernant la proposition de résolution visant l’intégr le Code de la route, la poursuite des tests relatifs aux v infrastructures routières et autoroutières, ainsi que les automatisés sur le bilan environnemental du transpor (GRBC-EV-41.73717) Décision: Accord. Le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale : Donne un avis non favorable concernant la dem de la « voiture automatisée » ; Donne un avis favorable concernant une stratég aux véhicules automatisés ; Donne un avis favorable à la demande d’étude s de l’augmentaon du nombre de voitures automa par une procédure de marché public ; charge sa Ministre de la Mobilité Elke Van den de la mobilité, des entreprises publiques et des ins Cette décision est de notification immédiate. Le Secr Eric MERC

•

Cabinet de Georges Gilkinet FINTO, Boulevard du jardin Botanique 50/50 - 1000 Bruxelles mail : info@gilkinet.fed.be | Tél. +32 (0)2 238 28 00

Nos réf. : GG/TAB/DEH/NIV/MWG/Che/6376-2021 Vos réf. : DOC 55 1848/001 Annexes : / Contact : Nicolas Verstraete – nicolas.verstraete@gilkinet.fed.b

Concerne : Demande d’avis écrit au sujet des véhicu

Monsieur le Président, Monsieur le Secrétaire,

Par la présente, je fais suite à votre demande d’avi résolution 1848 (députés Emmanuel Burton, Vincent Cette proposition de résolution contient les 3 élémen

1. Introduire une définition précise du véhicule auto portant règlement général sur la police de la circu dit « Code de la route ». Inclure une définition précise du véhicule automat justifiée. Toutefois, comme l'indique la résolution elle automatisés. Ce qu'attendent exactement les initiat une définition ou plusieurs définitions. Plus import automatisé dans le code de la route est de détermine des systèmes automatisés qu'ils utilisent.

Le trafic ét de le réglementer à un niveau supérieur (UE, UNECE) est extrêmement importante. Voici quelques-uns des travaux réalisés sur cette que la sécurité routière : C E I M

P w

• L'article 8 de la Convention internationale su conducteur et de ce qu'il peut faire, a été modif qui influence la façon de conduire un véhicu conduire. L'intention était de préciser que de principe, un conducteur n'est pas autorisé à véhicule. • La résolution du Forum mondial pour la sécurit hautement et entièrement automatisés dans l de recommandations à l'attention des fabrican • Un article 34 bis sera inséré dans la convention la Convention d'autoriser les véhicules sans co techniquement approuvés (au niveau nation systèmes soit régie par des réglementations n en juin de l'année prochaine. • La résolution du Forum mondial pour la sécurité pour les activités autres que la conduite entre conduite automatisée exerce un contrôle dy l’agenda du Forum mondial pour la sécurité r Genève. • Un nouveau groupe de travail international a é la sécurité routière afin de rédiger un nouve automatisés.

L'intention est que tant les pays q ont ratifié la Convention de 1968 puissent le ra clairement défini. Il devrait être limité aux systè de travail de ce groupe de travail en novembre Au niveau de l'UE, il existe le groupe de travail CCA Mobilité a ainsi, par exemple, suivi le groupe de tra modèle pour faciliter les essais transfrontaliers des exigences communes que la plupart des pays de automatisés.

Chaque pays peut également fixer des d'un document non contraignant, les pays peuvent d

2. Définir une stratégie nationale, en concertation tests relatifs aux véhicules automatisés, y incluan accessibilité), infrastructurels (réseaux routiers (intelligence artificielle, datas, cyberattaques) et

Le paragraphe 2 de la résolution donne un bon aper coopération a déjà lieu et qu'elle donne des résulta coopération du 15 juillet 2014 sur la directive 2010/4 juillet 2010 relative au cadre pour le déploiement domaine du transport routier et d'interfaces avec d'a ITS a été mis en place avec les tâches suivantes : Suivre et échanger des informations sur les aspe compte aux ministres concernés ; 2.

Assurer la coordination et la coopération entre législatifs des STI, si nécessaire ; 3. Assurer la coordination et la coopération entre le demande des ministres concernés, les rapports v autre rapport nécessaire concernant les STI. Ces les STI ; 4. Représenter la Belgique dans les forums interna concernés sur la base d'une position commune d 5. Assurer la participation d’experts mandatés par actes délégués de la Commission européenne seront identifiés au sein du groupe directeur des 6.

Sur la base d'un accord mutuel entre les minis tâches du groupe de pilotage ITS peuvent être é Commission européenne. Bien que cet accord de coopération soit basé sur la (t liés aux véhicules automatisés sont également trai termes, il s'agit de l'organe de coordination où se dé Gouvernement fédéral sur tout ce qui concerne les S

3. Demander une étude à l’Institut VIAS dont l’o infrastructures routières, les adaptations éve concernant la conduite autonome ainsi que le véhicules automatisés sur le bilan environnemen La réalité est que la plupart de ces questions liée environnementaux relèvent largement de la compé de la route est une compétence fédérale.

Il est certainement nécessaire d'évaluer les impa circulation des différents types de véhicules autonom déjà fait dans son récent rapport le Bureau Fédéral d à l'étude. Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, Mons considération.

Kabinet van Georges Gilkinet FINTO, Kruidtuinlaan 50/50 - 1000 Brussel e-mail: info@gilkinet.fed.be | Tel.:. +32 (0)2 238 28 00

Onze ref.: GG/TAB/DEH/NIV/MWG/Che/6376-2021 Uw ref.:: DOC 55 1848/001 Bijlagen: / Contact: Nicolas VERSTRAETE – nicolas.verstraete@gilkinet.fed.b

Betreft: Verzoek om schriftelijk advies betreffende de

Mijnheer de voorzitter, Mijnheer de secretaris,

AVIS institut Vias – ADVIES Vias institute

Vias soutient cette proposition. Il existe en effet u couvre, selon le contexte, un véhicule totalement l’intervention d’un être humain ou bien un véhicul systèmes d’aide à la conduite ou de conduite sem (niveau 2), ou bien encore un véhicule à délégati définition adoptée dans l’arrêté royal se base sur UNECE, etc.).

Vias soutient cette proposition. Il est important de de leur ODD (Operational Design Domain ou Dom comprendre les limites des véhicules en fonction autres usagers, des conditions météo, etc.. Sur b concernant la formation et l’information aux cond règlementaire, … peuvent être élaborées. Les pa route en général, les assureurs, la police et les ge informées.

Vias a déjà participé à plusieurs projets en effectua utilisée par ces véhicules (pour des shuttles et des v avec les autres usagers. Ces projets ont déjà permis véhicules. La connaissance du cadre technique (UN l’expertise en mobilité dont elle dispose permetten

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Proposition de résolution DOC55-1848 véhicules automatisés dans le Code de l véhicules automatisés en Belgique, l’év autoroutières, ainsi que les effets positi automatisés sur le bilan environnementa

1. Introduction d’une définition précise du vé

Assuralia comprend la volonté des auteurs de précise du véhicule automatisé dans le code encadrer ces véhicules d’un point de vu spécifiques dans le Code de la Route, etc.).

Les auteurs de la proposition de résolution fo véhicule automatisé et le véhicule compl reprendre la définition qui sera donnée au ni erreur d’interprétation. A cet égard, Insuran conduite assistée (comprenant les niveaux proposition de résolution), et véhicule à cond de ladite classification). En tout état de cause, un véhicule qui néce façon permanente un véhicule ne devrait pas

2. Définition d’une stratégie nationale en con poursuite des tests relatifs aux véhicules

Il est opportun que les tests relatifs aux véhic tests permettent de mieux circonscrire les dé

Le fait de recourir aux nouvelles technologies garder à l’esprit l’importance de la sécurité interactions avec l’environnement routier e nouveaux modes de conduite.

Il est, par exemple, primordial que l’infrastru marques au sols claires et lisibles, panneau véhicules ne soit pas entravée. Les évent conduite automatisée devront être clairement

Quant au véhicule lui-même, il faudra veiller de besoins, et ce, en toute sécurité. De même conduite autonome devraient être possibles a activée ou non.

Il faudra également veiller aux interactions route (véhicules, piétons, cyclistes, etc.) ain abords routiers).

Un autre avantage des nouvelles technologi permettent de collecter de très nombreuses représentent une source d’informations intér lui permettre de mieux appréhender les risqu européen plaide pour que les données de co propriété des utilisateurs des véhicules et véhicule devrait avoir la possibilité de dispose les communiquer à son assureur en vue de l assurer. Le sujet fait l’objet de réflexions au à l’égard de la protection de la vie privée des

3. Quelques considérations en matière d’ass

Le cadre législatif belge en matière d’assuranc automoteur offre une protection très large aux Ce cadre ne devrait pas évoluer, puisqu’il est

En effet, pour être admis à la circulation su doivent être assurés (par un contrat RC auto) Cette assurance vise à garantir l’indemnisa engagée la responsabilité civile du propriétai véhicule assuré. Elle intervient égalemen dommages corporels des usagers faibles (piét où le véhicule automoteur n’est pas responsa

La couverture d’assurance est illimitée en ce corporels et d’un minimum de 129 millions dommages matériels. Ces montants sont très prévus par les directives européennes (respe sinistre €). L’apparition sur nos routes des augmentation des montants en vigueur en Be

Conclusions

L’établissement d’un cadre permettant la automatisés est important. Ce cadre doit com (définition de « véhicule automatisé », établi la route, etc.), mais également d’autres aspe

Afin de mieux appréhender le risque représ permettre aux entreprises d’assurances d’am Assuralia insiste sur l’importance pour l’utilis aux données relatives à la conduite enregistr

Le secteur accueille favorablement les préoccu des automobilistes à ces nouveaux modes matière d’assurance de la responsabilité civi l’arrivée sur nos routes des véhicules automa

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3. Enkele beschouwingen wat de verzekering

Conclusies

De sector juicht toe dat men de vorming en nieuwe rijmodi ter harte neemt, en bevestig burgerrechtelijke aansprakelijkheid inzake m geautomatiseerde voertuigen op onze wegen

AVIS – ADVIES Prof. Peter HELLINCKX

N/réf. CMR PC jd 210812 JMDelizee Avis véhicule autonome (à ra Votre contact : Pierre Courbe, e-mail: p.courbe@iew.be

Demande d’avis écrit (DOC 55 1848/001)

Inter-Environnement Wallonie vous remercie pour résolution 1848 (Députés Emmanuel Burton, Vincen l’intégration de la définition des véhicules automa relatifs aux véhicules automatisés en Belgique, l’év ainsi que les effets positifs et/ou négatifs potentiels d du transport en Belgique. Bien que ne pouvant nous présenter comme exp véhicules concerne directement ou indirectement actifs. C’est pourquoi nous réalisons une veille réguli Nous vous prions de trouver en annexe l’avis écrit, expertise en matière de mobilité. Veuillez recevoir, Monsieur le Président, nos respect

Annexe(s) :  Avis écrit de la Fédération Inter-Environnem véhicules automatisés (Chambre des représ

Table des matières Automatisation, transports en commun et espace pu

Août

CMTR PC jd 210812 Avis-Pro-Res-Vehic-Auton Messages principaux Inter-Environnement Wallonie est favorable à l’ dans le Code de la route. A cet égard, IEW suggère, comme les auteurs d classification en cinq niveaux d’automatisation p secteur automobile (SAE pour Society of Autom Transports dans son code de bonnes pratiques. IEW souligne que l’automatisation des véhicules à tout ou partie des incidences indésirables de l’actu IEW ne partage pas les vues des auteurs de la pro concernant les effets positifs et/ou négatifs pr environnemental du transport ».

S’il est trop tôt pour disposer d’études de synthè sur la question. Un consensus implicite existe : les bénéfices de pouvoirs publics contrôleront – ou non – son dév « transfert modal inverse » des transports publics v Par ailleurs, deux points d’attention sont pointés p o l’explosion de la demande de matériel él (matières premières), à l’utilisation (a (retraitement) ; o la consommation d’énergie associée au tra d’un véhicule autonome dans l’espace pub L’intérêt médiatique se focalise cependant su automatisés (ou autonomes) au quotidien et sur la La réalisation d’essais s’inscrit dans cette logiqu politique ; ces essais s’inscrivent par ailleurs dans constructeurs de véhicules automatisés.

Dans un contexte de tension budgétaire accrue pa d’investissements publics en matière de mobilité des transports en commun (dont le bilan enviro l’adaptation des infrastructures aux véhicules auto

1 Introduction : espoirs e Le véhicule autonome existe déjà : en 2016, on com entièrement automatisées en opération, réparties dan d’accroître les flux de voyageurs. L’automatisation de dire dans un espace public ouvert) est différente ta fondamentalement, des objectifs recherchés et des eff Les véhicules autonomes ont fait l’objet de très nomb menée en 2018, les auteurs en ont recensé 10 580, cou croissance du nombre de publications est de l’ordre de dans le domaine scientifique2.

Tout nouveau produit ou service en cours de dévelo lorsqu’il s’agit de la voiture, l’un des biens de consomm dès lors de se méfier du biais d’optimisme et de automobile peut induire des effets très variés : dimi routes, réduction ou augmentation de la congestion, en commun, amélioration ou détérioration du bilan en La voiture autonome pourrait se profiler comme la porte-à-porte avec un seul véhicule) et des transports au travail, à la lecture…) et dès lors séduire de nouvea n’effraierait plus.

Des voitures autonomes partagées pourraient, après parking excentré disposant de places disponibles, a centres urbains. A l’opposé, des véhicules autonom idéalement bénéficier de voies spécialement aménagé actuellement dédié aux transports en commun, aux vé Des effets sociaux très divers, très contrastés, peuven Ainsi, on peut espérer un meilleur accès à la mobili personnes dont les revenus sont les plus faibles.

Par a (suppression des chauffeurs de bus, de train, de tram,

1 UITP. 2017. Autonomous vehicles: a potential game changer for urb 2 GANDIA R. et al. 2018. Autonomous vehicles: scientometric and bib

2 Définition du véhicule La première des trois demandes adressées au Gouv (DOC 55 1848/001) vise à « introduire une définition p 1er décembre 1975 portant règlement général sur la po publique” dit “Code de la route” ». IEW approuve cette demande : il est nécessaire de d réguler leur usage. La classification reprise par le SPF Mobilité et Transp par la SAE (Society of Automotive Engineers – socié fait aujourd’hui consensus.

La SAE a défini cinq nive (niveau 5) correspond à une automatisation complète dans tous les environnements est difficile à prédire analystes évoquent plutôt plusieurs décennies4,5. Tableau 1 : Les cinq niveaux d’automatisation définis par la soci Pas d’automatisation Assistance à la conduite Automatisation partielle Le conducteur accomplit toutes les tâches associées à la conduite du véhicule Le véhicule est contrôlé par le conducteur, qui dispose de quelques éléments d’assistance à la Le véhicule a des fonctions automatisées combinées, comme la trajectoire et l’accélération, mais le conducteur doit rester actif dans toutes les tâches qui ont trait à la conduite et doit continuellement rester attentif à l’environnement

3 SPF Mobilité et transports. 2016. Véhicules autonomes - Code 4 Netherlands Institute for Transport Policy Analysis. 2017. Path 5 SCHLADOVER S. 2016. The truth about « self driving » cars

3 Automatisation, transp espace public Les opérateurs de transport et les autorités locales q concernés au premier chef par l’automatisation des vé L’UITP (Union Internationale des Transports Publics) inspirent les véhicules autonomes : « conduirontdésurbanisation et plus de congestion ? Ou contribuer regagner de l’espace public, à diminuer le nombre de vie ? » 6 POLIS (réseau de villes et régions pour le transport induit par les médias et la littérature à propos de l’intro Un des principaux avantages concurrentiels des trans en ce qui concerne son conducteur) réside dans la pos voiture entièrement autonome offrirait également cet aux véhicules particuliers motorisés (et aux mod concurrentiels), à savoir un service porte à porte.

Cec transports en commun vers la voiture. Cet effet serait inférieur, en porte-à-porte, à celui du transport en com premiers/derniers kilomètres). L’automatisation pou tels que nous les connaissons8 et conduire à une augm La voiture autonome pourrait aussi rester individuel voiture vue comme « sa bulle ». Pour forcer le trait, po embouteillages en regagnant sa quatre-façades en ban L’UITP identifie trois voies possibles de développem voitures autonomes privées, (2) des flottes de véhicule publics et les modes actifs, (3) des flottes de véhic transport publics traditionnels.

Seule cette troisièm chauffeur de différentes tailles renforçant un résea supportant la marche et le vélo » apparaît désirable scénario, des navettes autonomes pourraient notamm personnes aux points d’entrée dans le réseau de t multimodaux). Pour que cette voie soit celle qu’empruntent nos soc laisser notre futur entièrement dépendre du marché.

6 UITP. 2017. Op. cit. 7 POLIS. 2018. Road vehicles automation and cities and regions 8 CURRIE G. 2018. Lies, Damned Lies, AVs, Shared Mobility, and 9 SOTEROPOULOS A. et al. 2018. Impacts of automated vehicles on studies

de marché, le secteur automobile doit maintenir sa cr de la taille du parc automobile. Figure 1 : Trois voies possibles de développem Des voitures autonomes partagées pourraient, aprè seules pour charger d’autres passagers ou pour gagner disponibles. Ceci permettrait sans aucun doute de urbains. A l’opposé, des véhicules autonomes de niv spécialement aménagées, voire réservées. Ce qui pou dédié aux transports en commun, aux vélos ou aux pié en elle-même que la manière dont sera guidé et accom demain, l’utilisation de l’espace public dans les cent engagées dans des dynamiques de réallocation de l commun ou à d’autres fonctions.

Devront-elles, dema de voitures automatisées ?

4 Un bilan environnemen La voiture autonome est régulièrement présent environnemental des transports. Outre qu’elle per conduite), l’automatisation faciliterait la réduction du effet de limiter la consommation d’énergie et de mati dépendra fortement des balises que mettront en plac sont susceptibles de détériorer le bilan environnement L’automatisation nécessite la multiplication des com électroniques), caméras, lidars, radars…) et des câbla leur consommation d’énergie) ; aujourd’hui, une voitu câblages électriques10, chiffre amené à croître avec l’au transports sur la déplétion des ressources naturelles.

La consommation d’énergie requise par l’électronique et leur environnement et surtout par le traitemen l’automatisation. Une estimation prudente menée pa niveau 5 d’automatisation, d’une consommation de p les bénéfices engendrés par une diminution hypoth nombre de kilomètres roulés. Considérant que les émi des Pays-Bas (400 gCO2/kWh) et que le kilométrage an associées représenteraient 1 950 gCO2/km (la moyen Belgique était de 107,9 gCO2/km en 2020 et la Comm 2035).

En supposant que un quart seulement des opé véhicule (et consomme donc l’énergie embarquée), ce électrique (contre 400 km pour un véhicule non autom

10 CHARETTE R. 2021. How Software Is Eating the Car The trend tow lines of code to cars. Can the auto industry cope? [en ligne] <URL : ht 11 Emission Analytics. 2020. Could vehicle automation make carbo 09/08/2021. <URL: https://www.emissionsanalytics.com/news/

5 Sécurité routière : une Un des principaux atouts de l’automatisation des véhic gravité des accidents de la route. Cet effet potentiel l’hypothèse d’une flotte entièrement constituée de vé plusieurs niveaux d’automatisation semblent plus dif ne cache-t-il donc pas la forêt des solutions à l’ins Avenoso, Directeur exécutif de l’ETSC (European T sécurité dans les transports) qui déplore que « les d deviennent tellement obsédés par le rêve d’un futur accidents routiers qui pourraient être évitées aujou largement disponibles et abordables »12.

Certains décid mécanique des véhicules ne cessent d’augmenter au d et qu’il conviendrait de mettre fin à cette évolution équipements dits « de confort » (comme les écrans tac distraction – donc de fautes de conduite et d’acci aggraver ce phénomène. Pour Antonio Avenoso, il convient d’agir sans attendr minimales en matière de sécurité des véhicules, et ce majeure est attendue en mai [en mai 2018 : révision d notamment les normes d’équipement des véhicules]14. une fois le champ libre aux constructeurs.

Ceux-ci p imminente [pour demander que les technologies ex soient pas rendus obligatoires]. En fait, c’est l’argume régulièrement ces derniers temps. Mais retarder ou Spécialement si, comme c’est probable, l’automatisati de mise en œuvre. »15 Un autre aspect mérite une attention particulière. U conducteur « reprenne la main » dans certaines condi montré qu’il faudra entre 1,9 et 25,7 secondes à une p sur la marche du véhicule pour reprendre le contrôle d sans conséquences sur la sécurité routière…

12 AVENOSO A. 2018. Opinion: A threat to progress on p <URL :http://etsc.eu/opinion-a-threat-to-progress-on-preventi 13 C’est dans ce but qu’a été développé le projet LISA Car: http:// 14 Le règlement général sur la sécurité routière (GSR pour Gene 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembr 15 AVENOSO A. 2018. Op. Cit. 16 ERISSON A. et al. 2017. Takeover Time in Highly Automated Vehi

6 Quel rôle pour les pouv Est-il souhaitable que les pouvoirs publics faciliten options techniques nécessiteraient des infrastructures les flux, régler les feux rouges… Ces dépenses publique consenties dans le contexte actuel de difficultés budg investissements urgents dans le développement des m Plus fondamentalement, le développement des véhicu l’on estime désirable. Pour l’exprimer de manière c technicisée, où les interactions homme-machine (v entre humains, où l’on est dépendant des réseau l’importation de matériaux rares… De l’autre côté, une reconstruit, où le dialogue, l’entraide, le don et le p facilement transposables.

Entre ces deux visions antagonistes, où placer le c autonomes peuvent produire certains bénéfices, leur i pourrait également générer une aggravation de la c moins que tous les véhicules autonomes soient électr impacts négatifs sur la santé si la marche et le vélo véhicules autonomes sont techniquement et commerc leur utilisation pour des raisons politiques. »18

17 COHEN T., CAVOLI C. 2018. Automated vehicles: exploring possib accessibility 18 POLIS. 2018. Op. cit.

Avis – Advies FEBIAC

Monsieur,

Merci pour votre message.

Nous félicitons la Chambre pour cette démarch commentaires que vous trouverez ci-dessous.

N’hésitez pas à revenir vers nous avec vos que

Bien à vous,

Laurent Willaert

1. Il s’agit de compétences (au moins partiellem régions est donc essentielle. Nous proposons d fédéral de relancer le dialogue interfédéral sur régionaux (au niveau politique et administratif moments régulier.

2. Concernant l’article 3 :

1. En ce qui concerne les infrastructures : partiellement) régionales ; 2. En ce qui concerne le code de la route : en Belgique, dans d’autres pays et au n administrations compétentes pourront 3. En ce qui concerne l’attribution de l’étu a. Nous estimons qu’il s’agit d’une l’Exécutif de l’organiser. b. Nous souhaitons attirer l’attent sont très vastes et divergents et possède toutes les compétence questions. Nous estimons qu’il s public (éventuellement avec plu d’études qualifiés dans certaine adéquate.

Proposition d’article 3 : 3. de commander une ou plusieurs étu préparation des infrastructures routière législation routière concernant la condu

et/ou négatifs produits par les véhicules transport en Belgique.