Motie Audition de M. Johan Decuyper (CEO skeyes)

9 mars 2020 de Belgique FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DE LA MOBILITÉ, DES ENTREPRISES PUBLIQUES ET DES INSTITUTIONS FÉDÉRALES PAR M. Jef Van Den Bergh RAPPORT SOMMAIRE Pages

I. Exposé introductif de M. Johan Decuyper,

IV. Questions et observations complémentaires

Audition de M. Johan Decuyper (CEO skeyes) LA SITUATION AU SEIN DE L’ENTREPRISE PUBLIQUE AUTONOME SKEYES

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten sp.a socialistische partij anders cdH centre démocrate Humaniste DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant - Onafhankelijk Mesdames, Messieurs, Votre commission a organisé, le 19 novembre 2019, une audition consacrée à la situation chez skeyes.

En application de l’article 32 du Règlement de la Chambre, elle a décidé de faire rapport de cette audition. I. — EXPOSÉ INTRODUCTIF DE M. JOHAN DECUYPER, CEO SKEYES M. Johan Decuyper, CEO de skeyes, présente un exposé consacré à l’entreprise à l’aide de transparents joints au présent rapport (voir annexe). Les membres de la commission reçoivent également le Mémorandum 2019. M. Decuyper invite par ailleurs les membres de la commission à rendre une visite à la tour de contrôle et au Computer Assisted National Air Traffic Control Center (dénommé ci-après “CANAC”).

Le 5 février 2020, votre commission a effectué une visite à skeyes. Cadre général skeyes est active dans les aéroports de Brussels Airport, Liège, Charleroi, Anvers, Ostende et, depuis deux ans, Courtrai. L’entreprise dispose également de plusieurs installations techniques (notamment des radars). Le centre national de contrôle aérien de la Belgique (CANAC) se trouve à Steenokkerzeel. La Belgique compte trois contrôleurs aériens.

Le contrôleur militaire gère l’espace aérien militaire; skeyes suit les décollages et atterrissages ainsi que les survols jusqu’à 7,5 km d’altitude. Au-dessus de cette altitude, c’est le centre européen de Maastricht (Maastricht Upper Area Control Centre, ci-après “MUAC”) qui gère les mouvements aériens pour le Benelux et une partie de l’espace aérien allemand. skeyes gère aussi la partie de l’espace aérien luxembourgeois entre 4,5 et 7,5 km.

À terme, un seul système commun devrait être instauré pour toutes ces opérations. skeyes dispose également de tous les services et installations auxiliaires requis pour assurer le contrôle du trafic aérien. Chiffres 2018 • 1,1 million de mouvements aériens (+2,4 %) • Chiffre d’affaires: 240,4 millions d’euros

• Ponctualité 99,8 % • 872 membres du personnel Sources de financement Les survols (“en-route”), payés par les compagnies aériennes concernées, représentent 72 pour cent des revenus; 15 pour cent proviennent des frais de terminal à l’aéroport de Bruxelles-National (compagnies aériennes et autorité fédérale) et 11 pour cent des aéroports régionaux. Situation financière À partir de 2009, l’entreprise a subi des pertes structurelles importantes qui l’ont contrainte à rogner sur son capital en 2013.

Durant cette période, il n’y a de ce fait pas eu de recrutements et les investissements ont été réduits au minimum. Depuis 2014 (nouveau contrat de gestion), skeyes enregistre de nouveau des résultats positifs, notamment grâce à une augmentation de la productivité et grâce au fait que les prestations dans les aéroports régionaux ont été rémunérées à partir de ce moment. Ces résultats positifs ont permis d’apurer définitivement les pertes et d’investir et de recruter davantage en 2017 et ultérieurement.

Plan stratégique pour l’avenir skeyes est passée d’une entreprise monopolistique à une entreprise orientée client. Les principaux points d’attention sont les suivants: — La sécurité du trafic aérien est la priorité absolue. Ces dernières années, la sécurité s’est encore fortement améliorée, grâce notamment à l’accent mis sur une culture de notification, sur l’élargissement de l’unité de gestion de la sécurité (Safety Management Unit), sur une approche intégrée en matière de sécurité et de gestion des risques et sur les investissements ciblés dans la formation et les systèmes. — La durabilité est également un objectif important, par le biais d’une meilleure efficacité horizontale et verticale des vols et une optimalisation opérationnelle. — La limitation des nuisances environnementales.

Fonction économique skeyes joue un rôle important dans le soutien de l’économie et contribue à la compétitivité des aéroports.

La Belgique a déposé auprès de la Commission européenne un plan tarifaire (2020-2024) visant à améliorer l’attractivité des aéroports belges. À l’instar de ce que font d’autres pays, ce plan comprend notamment le financement partiel de l’approche par des décollages et des atterrissages par une tarification des services en route (coût du survol du territoire). La continuité du service est assurée par des procédures de contingence avec les Air Navigation Service Providers des pays voisins.

La mise en place de tours de contrôle numériques (au lieu de tours physiques) – également bénéfique pour la sécurité – s’inscrit également dans le cadre de cet objectif. Une première phase de réalisation (2023) est prévue pour les aéroports de Liège et de Charleroi. Les synergies avec les autres acteurs: il s’agit de la collaboration avec la Défense et MUAC (le Centre de contrôle de l’espace aérien supérieur de Maastricht).

Dans une première phase, les contrôleurs aériens militaires sont localisés sur le site de skeyes à Steenokkerzeel pour assurer le contrôle de l’espace aérien supérieur, mais à terme (2030), il s’agit de mettre en place un système commun pour la Défense, skeyes et MUAC. skeyes vise un meilleur ratio d’efficacité économique concernant le service fourni par MUAC pour la Belgique

MUAC

intervient comme sous-traitant, mais la Belgique paie 70 % de plus que les Pays-Bas par mouvement de vol. Actuellement, la Belgique a également une part trop limitée (26 %) dans les recettes générées par les vols dans l’espace aérien géré par MUAC, alors qu’elle contribue à 33 % des coûts de MUAC. Défis — Numérisation et nouvelles technologies (tours numériques…). — Libéralisation; aucun calendrier n’existe à ce propos, mais l’ouverture du marché peut toujours être décidée par le gouvernement.

Aussi skeyes s’efforce-t-elle d’optimiser le service. — Intégration du réseau européen de trafic aérien. — Essor des drones; cela pourrait entraîner une disruption importante, dès lors qu’au fil du temps, la gestion automatisée des vols de drones pourrait également être appliquée dans la navigation aérienne conventionnelle. Cela pourrait se comparer à la libéralisation des communications téléphoniques et à l’arrivée de la téléphonie mobile.

Les entreprises qui ne suivent pas l’évolution en temps utile perdent leur pertinence. Dans l’intervalle, skeyes a développé une série d’applications

dynamiques en vue de la l’intégration sûre des drones dans l’espace aérien. skeyes vise à créer une filiale pour offrir des services spécifiques au secteur des drones. Souhaitant du reste que le secteur des drones soit totalement libéralisé, la Commission européenne impose en outre des contraintes aux contrôleurs aériens traditionnels pour devenir actifs dans ce secteur. — Environnement: la lutte contre le changement climatique demandera indubitablement encore de nombreux efforts de la part du secteur de la navigation aérienne.

Vision stratégique de skeyes 1. Service axé sur le client, l’entreprise répondant aux besoins du client dans quatre segments — Les services en route (72 % des recettes), payés par les compagnies aériennes. — Les services terminaux: atterrissages et décollages, skeyes recherchant des partenariats stratégiques avec les aéroports belges (payés par les compagnies aériennes et, en partie, par l’autorité fédérale et les régions). — Les services d’intérêt général en application du contrat de gestion (notamment les avis urbanistiques et certains vols militaires), payés par l’autorité fédérale. — Les services commerciaux, tels que les services à l’aéroport de Courtrai et l’institut de formation de skeyes.

2. Intégration des contrôles aériens civil et militaire en vue de l’optimalisation économique et écologique de la capacité de l’espace aérien — Co-hébergement au centre de contrôle de Steenokkerzeel à partir du 2 décembre 2019. — Un système de contrôle aérien commun à partir de 2024. — Synergies dans le domaine de la formation, des services météo et techniques. — Intégration complète à partir de 2030.

3. Organisation des activités opérationnelles — Amélioration de la sécurité de la navigation aérienne.

— Gestion de la fatigue conformément à la réglementation européenne à partir du 1er janvier 2020 (6 shifts consécutifs au maximum, garanties en matière de temps de repos, …). — Planification dynamique professionnalisée et optimalisée. — Amélioration de la productivité. — Continuité des opérations (notamment via des projets de contingence avec d’autres fournisseurs de services de navigation aérienne).

4. Recrutement de contrôleurs aériens — Efforts soutenus en matière de recrutement et de formation afin de faire face à la pyramide des âges défavorable. Depuis cette année, les contrôleurs aériens peuvent être recrutés directement pour CANAC sans devoir obligatoirement puiser dans l’éventuelle réserve de contrôleurs de la tour. — Développement d’une académie belge de contrôleurs aériens (EPNB) à part entière de navigation aérienne de telle sorte que les formations ne doivent plus être dispensées à l’étranger et qu’elle puisse assurer des formations pour des tiers; il s’agit d’une joint venture avec Entry Point North (entreprise dispensant des formations de contrôleur aérien, active dans le monde entier).

Demandes au futur gouvernement (Memorandum 2019) skeyes demande notamment aux autorités publiques de veiller à une culture juste pour améliorer la sécurité aérienne, de prévoir un cadre juridique clair pour atténuer les impacts environnementaux du trafic aérien, un service garanti, un cadre législatif pour le secteur des drones et un espace aérien européen défragmenté (ponctualité). II. — QUESTIONS ET OBSERVATIONS DES MEMBRES M. Bert Wollants (N-VA) s’étonne du temps nécessaire pour résoudre certains problèmes.

La paix sociale est-elle déjà revenue? Le CEO peut-il fournir davantage d’explications quant aux périodes de travail et de repos? Qu’en est-il de l’établissement des horaires de travail? Comment se passe l’arrivée de nouveau personnel?

En ce qui concerne les éoliennes, quelles mesures ont-elles été prises au cours des cinq dernières années pour lutter contre leur impact sur les images radar? Les normes de vent et l’utilisation des pistes ne font pas toujours l’unanimité. Quel est le point de vue de la DGTA? Les relations se sont-elles améliorées? Quels sont les résultats de l’école technique? La collaboration internationale résout-elle quelque chose? Quels éléments importants le CEO souhaite-t-il reprendre dans le prochain contrat de gestion? Les chiffres en matière de ponctualité suscitent un certain étonnement: le rapport annuel mentionne le chiffre de 98,3 %, alors que le CEO fournit un chiffre dépassant les 99 %.

Comment explique-t-il cette différence? Qu’en est-il des projets autour de FABEC? Les objectifs relatifs aux contrôleurs du trafic aérien militaire sont un point positif. Enfin, la question se pose encore de savoir ce que pense le CEO des tours numériques, en particulier dans la Région de Bruxelles-Capitale. M. Dieter Vanbesien (Ecolo-Groen) demande au CEO s’il a une idée de l’impact qu’auront les mesures prises dans le cadre du malaise social sur les contrôleurs aériens.

Quelle est la répartition entre les routes aériennes directes et les routes imposées, qui découlent généralement de choix politiques arbitraires? Que pense le CEO d’une loi relative aux procédures de vol et de routes définies de manière stable? Pourquoi les compagnies aériennes ne contribuentelles pas au financement des aéroports régionaux? Alors que les revenus de Brussels Airport proviennent à 75 % des compagnies aériennes et à 25 % de l’autorité fédérale, les aéroports régionaux tirent 100 % de leurs moyens des finances publiques.

Quel est le calendrier pour l’installation de tours de contrôle numériques? Où en est-on dans la procédure CDO (continuous descent operations)?

M. Emmanuel Burton (MR) demande au CEO comment il envisage l’avenir de skeyes. Soutient-il une privatisation ou privilégie-t-il une entreprise détenue par l’État? L’arrivée des militaires suscite de nombreuses questions relatives au statut. À compter de 2022, un militaire sera moins bien payé qu’un civil effectuant le même travail. La question est-elle débattue et le problème sera-t-il résolu avant leur arrivée? Pourquoi la question n’a-t-elle pas encore été réglée? L’engagement de militaires en cas de grèves ne risque-t-il pas d’entraîner de nouvelles tensions? Le recrutement de militaires ne se fait du reste pas sans mal: sur les 40 candidats, seuls 18 ont réussi.

Ces quelques lauréats ne vont-ils pas être attirés par le secteur civil en raison des conditions plus favorables? Pourquoi opérer une distinction entre civils et militaires? M. Jef Van den Bergh (CD&V) souligne que l’excellent service fourni par skeyes influence la position concurrentielle de la Belgique. Il est favorable à une coopération avec les pays limitrophes. Comment les initiatives internationales évolueront-elles dans les années à venir? La coopération à Maastricht se déroule-t-elle correctement? La répartition est-elle équilibrée? Le service météorologique de skeyes présente des avantages, et peut-être aussi des inconvénients.

Dans quelle mesure collabore-t-il avec l’IRM? De nouvelles avancées seront-elles réalisées? Une augmentation de la tarification des services en route est envisagée, ce qui serait contraire à ce qui est prévu en la matière au niveau européen. Le CEO pourrait-il préciser ce point? Dans quelle mesure Brussels Airport est-il équipé de systèmes permettant des atterrissages verts? Quels sont les projets futurs dans ce domaine? Une culture correcte de la sécurité est importante: le nombre d’incidents signalés augmente, mais une augmentation constante traduirait l’existence de problèmes.

Quel est l’état d’avancement du nouveau contrat de gestion? Peut-on obtenir une explication concernant les tensions sociales? Que pense le CEO des normes sonores et des routes aériennes? M. Tim Vandenput (Open Vld) rappelle l’impact important que peuvent avoir les grèves. Il est inacceptable que

quelques personnes qui font grève puissent paralyser toute l’économie d’un pays ou prendre les voyageurs en otage. C’est pourquoi il est souhaitable d’instaurer un service minimum chez skeyes. Lorsque la proposition de loi modifiant la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques en vue d’instaurer un service garanti au sein de l’entreprise publique autonome skeyes (DOC 55 0694/001) sera mise à l’ordre du jour, il sera utile d’entendre également les syndicats dans le cadre d’auditions.

S’il y a trop de grèves, cela accélérera la privatisation. Les ambitions concernant les contrôleurs aériens peuvent-elles réellement être atteintes? En fin de compte, on est confronté à un grand nombre de travailleurs qui sont mis à la pension. Engagera-t-on éventuellement du personnel extérieur pour répondre aux besoins à Canac? Une solution n’est-elle pas également de rappeler des personnes compétentes qui ont été affectées à d’autres activités? Combien de personnes susceptibles de travailler comme contrôleur aérien exercent-elles des tâches autres que le contrôle du trafic aérien (pourcentage)? Des joint ventures peuvent-elles constituer une solution? Les appareils et systèmes successifs qui ont été utilisés devaient être adaptés, ce qui a suscité le mécontentement du personnel.

Quelle est la situation actuelle et quelles sont les perspectives? Le financement n’est pas satisfaisant. Le CEO indique qu’il est temps de remplacer le contrat de coopération. Ce sont surtout les aéroports de la Région wallonne qui ne payent pas pour les services fournis. Qui a la main maintenant? La DGTA, le ministre compétent, le gouvernement ou skeyes? Les routes aériennes sont fixées au niveau politique et elles ne sont pas conçues selon une logique de vol. Cela prouve la nécessité d’élaborer une loi sur les procédures de vol, qui devra de préférence être adoptée en début de législature. skeyes est-il demandeur et quand cette loi devrait-elle idéalement voir le jour? Mme Maria Vindevoghel (PVDA-PTB) ne pense pas que le service minimum apportera une solution; au contraire, il mettra en péril la sécurité.

Pour garantir la sécurité, de bonnes conditions de travail sont indispensables. Les actions prouvent que le personnel n’a pas été suffisamment entendu. Il est impossible de conclure de bons accords sans volonté d’écoute. Quelle est l’ampleur de la pénurie de personnel? Combien de personnes manque-t-il pour que le service fonctionne de manière optimale? Quelle est la durée du repos compensatoire et combien d’heures

supplémentaires ont-elles été prestées en 2018 et en 2019? Combien de jours de congé les contrôleurs aériens ont-ils encore à prendre? Combien de travailleurs ont-ils quitté l’entreprise en raison de la surcharge de travail? La lutte contre l’épuisement est une bonne chose, mais comment la concilier avec la réduction du personnel de l’équipe de nuit? La demande croissante de disponibilité et les flexijobs ne risquent-ils pas de porter atteinte à l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée? À l’aéroport de Courtrai, qui a connu dix quasi-accidents en un laps de temps relativement court, la sécurité semble poser problème.

Quelle est la situation et pourquoi la nouvelle procédure n’a-t-elle pas tenu compte des points de vue des contrôleurs aériens? Le CEO fait-il partie de la nouvelle structure du centre de formation? En ce qui concerne la formation, l’intervenante et M. Joris Vandenbroucke (sp.a) demandent pourquoi la limite d’âge est passée à 25 ans (30 ans aux Pays-Bas). Pourquoi la durée de la formation est-elle de deux ans (trois ans aux Pays-Bas)? L’intervenant indique qu’au Royaume-Uni, elle a même été supprimée à la suite d’une décision judiciaire.

Ne peut-on envisager de relever ou de supprimer la limite d’âge? Le calme est-il revenu après les troubles sociaux? À un moment donné, la Région wallonne a même suspendu ses paiements à skeyes. Ont-ils été réglés dans l’intervalle? Si les routes aériennes et les normes ont déjà été évoquées, les mouvements au sol ont, eux aussi, une incidence environnementale. Est-il exact qu’un avion ne peut quitter la porte d’embarquement que lorsqu’il est sûr de décoller? Est-il exact qu’un appareil reste plus longtemps au sol à Bruxelles lorsque les conditions climatiques sont mauvaises à l’aéroport de destination, si cela lui permet de réduire le temps passé en vol à tourner en rond? III. — RÉPONSES Mesures Le temps qui a été nécessaire pour prendre des mesures tient à l’évolution de l’entreprise.

Le monopole a été abandonné dans d’autres pays et la libéralisation est intervenue. Les aéroports et les compagnies aériennes deviennent plus exigeants. Il importe néanmoins

d’apporter quelques nuances. Les pensions ont fait l’objet d’un accord social en 2016, ce qui n’est pas le cas partout. Il est volontairement opté pour une transition progressive et la réalité montre que de nombreuses réalisations ont été enregistrées. En ce qui concerne le fixed grid (6 jours de travail, 3 jours à la maison) dont les travailleurs ne seraient informés que deux semaines à l’avance, des négociations ont eu lieu avec les syndicats pendant un an et demi. skeyes voulait de la clarté et les négociations ont été arrêtées par la CSC.

Le système qui sera instauré en février 2020 tient davantage compte des desiderata du personnel. skeyes veille à l’application de la législation y compris pour ce qui est de la gestion de la fatigue, quelles sont les disponibilités, etc. Il serait bien entendu beaucoup plus simple de connaître le fixed grid un an à l’avance. Tensions sociales Le système était jusqu’à présent fondé sur une base volontaire.

Auparavant, les horaires étaient un peu établis à la carte, sans pouvoir de la direction. Dans le système mis en place, le contrôleur aérien peut exprimer sa préférence et celle-ci sera prise en compte dans la mesure du possible; il ne sera pas satisfait à 100 %. Les aspects relatifs aux droits sociaux, la fatigue et autres, seront pris en considération. Si l’on est habitué à travailler dans un régime donné depuis 20 ans, cette nouveauté représentera tout un changement.

Ce ne sera pas toujours aisé, mais l’adaptation n’en est pas moins nécessaire, pour les intéressés et pour l’entreprise. Les aspirations du personnel ont-elles été suffisamment entendues? Les deux parties doivent s’écouter et être ouvertes au changement. La sécurité impose quelquefois des restrictions. On tente d’offrir le meilleur service possible avec le personnel disponible. En l’espace de cinq ou six ans, onze contrôleurs aériens ont quitté l’entreprise, ce qui ne représente pas de hausse par rapport aux années précédentes.

Le maximum de shifts consécutifs passe à 6, contre 12 précédemment. Pour le service de nuit également, on vise 14 heures de repos minimum. Après deux services de nuit consécutifs, le repos sera fixé à 48 heures minimum. L’équilibre vie professionnelle – vie privée est hautement subjectif. L’évolution de la perception de cet équilibre est difficile à prédire.

Contrôleurs du trafic aérien militaire La Belgique fait partie des derniers pays à faire appel à des contrôleurs du trafic aérien militaire, ce que l’on peut déplorer. Il existe néanmoins différents modèles, allant jusqu’à l’intégration complète. En Belgique, le personnel civil et les militaires se côtoient sur le même site. En cas de grève, on ne fera pas appel aux militaires en vue de reprendre le contrôle du trafic aérien civil.

Cependant, conformément aux accords juridiques, les militaires pourront assurer le contrôle du trafic aérien militaire en cas de grève du personnel de skeyes. C’est l’efficacité militaire. À partir de 2022, les militaires pourront acquérir une licence civile, de sorte qu’ils pourront aussi travailler dans l’espace aérien civil. Des changements de statut seront également possibles, permettant aux militaires d’acquérir entièrement le statut de civil.

On avait initialement parlé d’une seule personne par an, mais ce point est actuellement réexaminé. En tout cas, la Défense souhaite garder son propre personnel. Contrat de gestion & loi sur les procédures de vol Le contrat de gestion s’est terminé en juillet 2019. Un élément important est la transparence financière. Une série d’aspects écologiques doivent également être pris en considération. skeyes est favorable à un cadre juridique stable – certainement pour les normes de bruit et les routes aériennes – et une loi sur les procédures de vol peut y contribuer.

Actuellement, on envoie couramment des avions au-dessus de certaines régions en sachant qu’ils encourent une amende, ce qui n’est agréable pour personne. skeyes ne peut pas fixer les routes aériennes mais offre une transparence à ce sujet sur le site internet batc.be. Six mois avant la fin du contrat de gestion, une proposition doit être déposée auprès du ministre. skeyes l’a fait. En raison de la période d’affaires courantes, la conclusion d’un nouveau contrat de gestion se fera encore attendre pendant un certain temps.

Utilisation des pistes Plusieurs recommandations ont été exécutées. Les relations avec la DGTA se sont aussi sensiblement améliorées.

Société anonyme de droit public Il n’est peut-être pas souhaitable que l’actionnaire soit aussi celui qui fixe les règles. La Société fédérale de participations et d’investissement fera peut-être son entrée au capital de skeyes après la transformation en société anonyme de droit public. La privatisation ne peut être l’objectif poursuivi puisqu’il s’agit de garantir la sécurité de l’espace aérien, une mission qui ne peut être confiée à une entreprise privée.

École technique L’école technique EPNB tourne bien: les formations sont complètes en raison, notamment, de l’arrivée de candidats luxembourgeois. Il est exact que le CEO siège dans le conseil d’administration d’EPNB. La fonction n’est pas rémunérée et le but est de veiller au bon fonctionnement de l’institut. Formation Les aspirants contrôleurs aériens doivent suivre une formation théorique (ab initio) suivie par une formation dans les unités opérationnelles (on the job training).

Le nombre de recrutement d’aspirants contrôleurs aériens est limité par les places disponibles pour la formation dans les unités. À l’heure actuelle, les contrôleurs aériens sont affectés en priorité aux opérations. Il faut recruter des contrôleurs supplémentaires pour renforcer la continuité de services et pour réaliser les projets stratégiques. La limite d’âge est justifiée par plusieurs études qui montrent que dans la profession de contrôleur aérien, les compétences cognitives requises diminuent à partir de 40 ans.

Financement et investissements Les tarifs en route ont été majorés, ils figuraient parmi les plus bas de FABEC. L’Europe ne met plus l’accent sur l’efficacité des coûts, mais sur la capacité et l’environnement. Globalement, le tarif est effectivement moins cher pour les avions décollant et atterrissant en Belgique. Il est souhaitable que l’Union européenne suive le mouvement. skeyes dépense énormément en termes d’investissements, de recrutements et de systèmes.

Volet financier Pourquoi les aéroports régionaux – ou plutôt: les compagnies aériennes – ne paient-ils pas les services

qui leur sont rendus? L’explication est liée à l’accord de coopération de 1989: celui-ci prévoit que les services sont gratuits, mais la “gratuité” n’existe pas: il faut bien que quelqu’un paie. Jusqu’en 2009, c’était les avions survolants, mais ensuite, l’Europe a interdit les subsides croisés et plus personne n’a payé. En 2014, un contrat de gestion a été conclu et le service a enfin été rémunéré, mais par l’autorité fédérale

FABEC

Les grands projets en matière d’air space design ont été arrêtés sur la base de l’autonomie de plusieurs États membres. L’ambition est maintenant de travailler sur des projets transfrontaliers de plus petite taille. Les projets d’air space design ont redéfini les routes aériennes, ce qui a bien sûr eu un impact financier. Dans le contexte de la pénurie de capacité dans l’espace aérien européen, certaines routes aériennes sont encore décalées par le biais de mesures prises par les gestionnaires de réseau.

Le projet MUAC est en effet confronté à des limites. Certaines routes sont situées en dehors de la Belgique, ce qui a des conséquences financières. Coopération transfrontalière EPNB est déjà un exemple de coopération transfrontalière. On collabore avec les Scandinaves. Il existe également une coopération avec ANA Lux, de plus en plus sur le plan opérationnel également. La coopération entre l’Allemagne et le Luxembourg a été interrompue

MUAC

gère dans une certaine mesure l’espace aérien supérieur pour le compte de l’État belge, et skeyes s’interroge sur les coûts et les décisions prises en matière de changement de routes, etc. Services météorologiques Les services météorologiques sont un atout. Une collaboration avec l’IRM est organisée. L’intention est d’intensifier la coopération avec l’IRM mais aussi avec Meteo Wing. Sécurité La PBN et l’ILS ne sont pas encore opérationnels sur la piste 07.

Plus vite ils seront utilisables, mieux ce sera, bien sûr. L’aéroport de Courtrai a été fermé pendant un certain temps en raison de problèmes de sécurité. La sécurité peut y être améliorée, encore aujourd’hui.

Just culture Le nombre d’incidents augmente en raison de l’amélioration du rapportage. Si le nombre de rapports se stabilise, la sécurité sera assurée. Système Le système (qui était initialement off-the-shelf) est maintenant très adapté à certains besoins. L’approche SAS3 favorisera à terme une approche plus générale. Éoliennes Une série de mesures ont déjà été prises et des contrats ont également été conclus avec des entreprises privées pour financer les filtres en cas d’interférences.

Les critères, qui étaient auparavant très stricts et pas suffisamment affinés, ont maintenant été adaptés. Il est actuellement moins nécessaire de rendre des avis négatifs. Impact sur l’environnement On s’efforce de limiter les mouvements au sol en donnant, dans la mesure du possible, le signal que l’avion peut partir directement de la porte. Tours numériques Aucune information précise sur le calendrier exact n’est disponible aujourd’hui.

CDO L’intensité du trafic impose des restrictions. IV. — QUESTIONS ET OBSERVATIONS COMPLÉMENTAIRES DES MEMBRES M. Bert Wollants (N-VA) indique que dix ans pour résoudre des problèmes connus depuis très longtemps, c’est long. Une action plus rapide aurait permis d’éviter beaucoup de problèmes. En ce qui concerne les éoliennes, la question est de savoir pourquoi, contrairement à ce qui se passe ailleurs

en Europe, aucune modification n’a encore été apportée aux logiciels, principalement parce que le secteur de l’énergie est prêt à en supporter les coûts.

Le rapporteur, Le président, Jef VAN DEN BERGH Jean-Marc DELIZÉE

V. — ANNEXES ANNEXE 1 I. — QUESTIONS M. Bert Wollants (N-VA) pose les questions écrites suivantes par mail électronique du 20 novembre 2019. 1. Réserve légale Concernant les comptes annuels 2017, l’un des syndicats a indiqué, cet été, que l’obligation de compléter la réserve légale n’avait pas été respectée, et que les réviseurs d’entreprises ne l’avaient pas constaté. Cela a-t-il affecté leur rémunération et ce problème a-t-il été pleinement rectifié lors de l’affectation du résultat de 2018? 2.

Paramètres personnels Il s’agirait également d’une demande formulée par les contrôleurs aériens depuis longtemps. Ils souhaitent pouvoir enregistrer leurs paramètres concrets dans le système afin que ceux-ci puissent être rappelés lors du changement d’équipe. Les choses ont-elles évolué dans ce domaine ou peut-on expliquer pourquoi il n’est pas possible d’accéder à cette demande (impact budgétaire?).

3

RAAS

Comment le RAAS est-il actuellement utilisé pour le choix des pistes? Le ministre a annoncé qu’il souhaitait pérenniser cette procédure. Cela a-t-il été fait? 4. Répartition MUAC Dans le passé, l’un des défis était que les modifications apportées au MUAC devaient être soutenues par tous les États membres faisant partie d’Eurocontrol. Il ne fournit des services que dans trois pays mais le cadre est/était un cadre Eurocontrol.

Cela pose-t-il des problèmes potentiels? Il a également été suggéré précédemment de revoir la séparation entre MUAC et skeyes (FL 245). L’idée était de modifier ce plafond afin que, dans certains cas, skeyes puisse également accompagner des avions au-dessus du niveau FL 245. Y a-t-il eu une évolution dans ce domaine?

5. Éoliennes/radar De plus amples informations sur les accords exacts et les ajustements prévus des systèmes seraient les bienvenues. II. — RÉPONSES M. Johan Decuyper (CEO skeyes) fournit la réponse écrite suivante, le 5 février 2020. 1. La réserve légale Il est exact que l’entreprise n’a pas affecté en 2017 une partie du bénéfice réalisé en 2016 à la réserve légale. Cet oubli est intervenu après 8 années comptables successives à l’occasion desquelles une telle affectation à la réserve n’avait pas dû être faite, et ce en raison des pertes très importantes enregistrées durant cette période et de leur apurement progressif.

Les organes de gestion de skeyes ont identifié cet oubli dès 2018 et ont immédiatement corrigé la situation en dotant en une fois la réserve légale du montant maximum prévu, correspondant à 10 % du capital social. Ce n’est donc pas un syndicat de skeyes qui a identifié le problème en 2018, mais bien la direction. Ceci n’a pas mené à une réduction des honoraires des réviseurs, aucune faute sérieuse ne pouvant leur être reprochée: l’image fidèle des comptes n’avait absolument pas été affectée par cet oubli.

De même, la Commission Paritaire n’a pas donné suite à la demande d’un syndicat de proposer au ministre la révocation des deux réviseurs concernés, vu l’absence de justes motifs qui auraient pu fonder une telle proposition de révocation. Les organes de gestion vont par ailleurs procéder prochainement à la désignation de deux nouveaux réviseurs, pour les années comptables 2020-2021-2022. 2. Personal settings Le système ATM actuel Eurocat ne dispose pas d’une telle application, customisée par contrôleur aérien et ce n’est pas possible non plus.

Une application “personal setting” est bien possible dans le trafic réel par une manipulation du contrôleur aérien au début de son shift. Les “personal settings”, customisés par contrôleur aérien, sont repris dans la conception du nouveau système ATM SAS3. L’outil d’aide à la décision Runway Allocation Advisory System est disponible dans la tour de contrôle de l’aéroport de Bruxelles-National depuis le 31 janvier 2017,

en parallèle avec les systèmes existants, tels que les systèmes M.A.R.S., BARWIS et AMS. Il appartient au contrôleur (superviseur) d’analyser les différentes données et informations dont il a connaissance, afin de décider de la configuration des pistes en usage en tenant compte en priorité des impératifs de sécurité et en appliquant les conditions d’utilisation du système préférentiel d’utilisation des pistes fixées par les autorités compétentes. skeyes a soumis dès novembre 2016 au ministre de la Mobilité les paramètres utilisés dans le RAAS aux fins de validation.

Cette validation n’est toujours pas intervenue. 4. La gestion MUAC MUAC fournit des services de navigation aérienne dans l’espace aérien supérieur de la Belgique, des Pays- Bas, du Luxembourg et d’une partie de l’Allemagne. La gouvernance de MUAC est régie par la Convention Eurocontrol et par l’accord de Maastricht de 1986 entre les quatre États d’une part et Eurocontrol d’autre part. En 2015, le Conseil provisoire d’Eurocontrol a décidé de donner un pouvoir de décision autonome aux quatre États membres de MUAC dans les matières opérationnelles, techniques, financières et budgétaires, y compris dans les investissements.

En ce qui concerne le niveau de la délégation de l’espace aérien à MUAC, des études ont été menées par le passé afin de revoir ce niveau pour améliorer la capacité de l’espace aérien dans une des zones les plus complexes d’Europe. Ces études n’ont jusqu’à présent pas permis de déboucher sur un projet concret. Une nouvelle étude vient d’être lancée par les quatre États MUAC à l’initiative de la Belgique afin d’améliorer la capacité et l’efficacité de la gestion du trafic aérien dans l’espace aérien supérieur.

En effet, l’espace aérien belge géré par MUAC est arrivé à saturation tandis que la Belgique supporte la plus grande partie des coûts de MUAC (en comparaison avec la proportion de trafic dans l’espace aérien belge). Ce déséquilibre entre niveau de coût et niveau de trafic nuit à la compétitivité et au développement des aéroports belges. Cette étude de grande envergure doit être finalisée pour 2021. 5.

Eoliennes/radar 1. Bref résumé historique L’ancien ministre flamand de l’Énergie, monsieur Bart Tommelein, a lancé en collaboration avec l’ancienne ministre de l’Environnement, Madame Joke Schauvlieghe,

“Windkracht 2020”. Le gouvernement flamand a validé ce plan éolien au Conseil des ministres du 16 décembre 2016. Le principe de base est que les éoliennes peuvent être implantées partout à condition d’une utilisation efficace de l’espace et maximale sur le plan énergétique. Une des lignes directrices de la politique consiste à revoir les contraintes aéronautiques, entre autres en vérifiant si dans des zones spécifiques dans les alentours d’aéroports civils et militaires le développement d’énergie éolienne sur terre devient possible via une adaptation ou un renouvellement de l’infrastructure aéronautique existante.

Afin d’apporter un support à la réalisation de cette politique, le gouvernement flamand a consenti une subvention à skeyes de 2 956 000 euros pour l’exercice budgétaire 2017. En exécution de la Décision de subvention du gouvernement flamand, skeyes a exécuté une étude de faisabilité détaillée avec le support de Helios, sous la dénomination Windfarm mitigation support study. Cette étude a confirmé que l’installation radar à l’aéroport d’Ostende est le facteur le plus restrictif pour le développement ultérieur d’énergie éolienne dans la zone côtière.

L’étude plaidait pour une approche holistique de l’infrastructure radar belge. Tenant compte de cette conclusion, skeyes a pris l’initiative pour mettre en place une approche globale pour mitiger l’impact d’éoliennes sur les installations radar, ce qui a mené à l’élaboration d’un feuille de route de surveillance. 2. Lignes directrices de la gestion de skeyes dans le domaine de la Surveillance Diminution du nombre d’antennes tournantes La feuille de route de surveillance a été élaborée en concertation commune avec la Défense.

Miser sur de nouvelles techniques de surveillance afin d’augmenter la sécurité Outre la diminution du nombre de capteurs radar, skeyes investira dans les années à venir dans de nouvelles technologies de surveillance comme une Wide Area Multilateration, un système d’antennes disposé sur l’entièreté du territoire qui permet via la triangulation de déterminer la position de l’avion. Evidemment ces antennes devront, elles aussi, être protégées, mais les zones de sécurité seront en tout cas plus limitées que celles autour des sites radar.

En outre, skeyes suit l’évolution de la navigation par satellite, comme ADSB, qui pourrait former une couche de

couverture en plus. Pour cela, la législation européenne sera suivie de près. Adaptations ciblées de systèmes ou critères En plus de l’approche globale de skeyes, une évaluation permanente aura lieu ou des initiatives ciblées seront prises qui peuvent mitiger l’impact des éoliennes sur les installations techniques de skeyes. Ainsi, une nouvelle méthode de calcul a récemment été développée afin d’augmenter le nombre d’éoliennes dans les alentours des balises radio (DVOR).

Pour un certain nombre de zones, on parle d’un doublement du nombre maximal (d’un potentiel de 9 à un potentiel de 18). L’installation d’un Wind Farm Filter sur les radars d’Ostende, Bruxelles et Florennes est aussi considérée comme une mesure ciblée. L’installation du filtre permet d’augmenter les capacités de détection du radar, augmentant ainsi la sécurité. L’évaluation des demandes pour la construction d’éoliennes pourra de cette façon être affinée.

member of FABEC skeyes nice to guide you Notre mission Garantir la sécurité de la navigation aérie Ostend Airport Kortrijk Airport Brussels Airport Antwerp Airport Charleroi Airport Liège CANAC 2 Headquarters skeyes Main radar site Bertem Main radar site Saint-Hubert

Nos services - Air Traffic Services Communication Services (antennes, radio…) Navigation Services (balises aériennes, Instrum Surveillance services (radars…) Meteorological information services Aeronautical Information services (Notice to Ai Des services requérant des métiers haute Chiffres clés – 2018 Croissance du trafic aérien et bonnes perf 1.101.145 mouvements de vol contrôlés par skeyes + de crois 98,3 % de vols ponctuels (moyenne européenne : 94,6%)

86% des coûts de skeyes sont financés pa Revenus par activité En-route Terminal EBBR Terminal regional airports Other revenue 11% 15% 72% 2% Résultats financiers Retour à une situation financière saine -25 -20 -15 -10 -5 2008 2009 2010 Résultat en M € Bénéfice / Perte de l'exercice

We have a dream We will bring th unique experience GARANTIR LA SÉCURIT

La sécurité aérienne constitue Des résultats encourageants EVOLUTION DU NOMBRE D'INCIDENTS A/B ATTRIB A (major) B (Serious) RUNWAY INCURSION UNAUTHORIZED PENET AIRSPACE Investir dans la sécurité aérien Ressources humaines et organisation Safety Management Unit, formations continues Intégration des aspects sécurité et sûreté (infrast Gestion des risques liés à la fatigue et au facteur Systèmes et équipements Plan d’investissements (2020-2024) : 178 millions Filets de sécurité électroniques, radar sol à Liège Technologie satellitaire pour la navigation aérien Investir dans les ressources humaines et d

Développer une culture de séc Améliorer la sécurité aérienne grâce à un r présentant un risque potentiel pour la sécu Développer une culture juste pour encoura Gérer la sécurité de manière pro-active 1000 1200 1400 1600 1800 Evènements signalés par les contrôleurs aériens par rapport aux Incidents A & B Number of reports Incidents A & B DIMINUER LES IMPACT

Emissions de gaz à effet de se Atterrissages verts: diminuer les émissions son Routes directes: améliorer l’efficacité des vols Recherche d’améliorations opérationnelles av Facilitation de l’implantation d’éoliennes Améliorer l’efficacité des vols et faciliter la Nuisances sonores de l’aéropo Nouveau site web www.batc.be avec données Audit annuel d’Eurocontrol sur le choix des pis Audit indépendant sur les prévisions météoro Mise à jour des prévisions météorologiques to Mesure du vent en altitude (Mode–S et LIDAR Runway Allocation Advisory System Informer les populations riveraines de ma

SOUTENIR L’ECONOMIE

Tarifs Nouveau système tarifaire 2020-2024 pour am belges Améliorer l’attractivité des aéroports belg Madrid-Bruxelles: A319 Ancien Nouveau Terminal 310 € 272 € En-route BE 66 € 71 € Total 343 € Heathrow – Dubaï : A380 s Simulation tarifaire bases de couts 2019

Continuité de service Procédures de contingence avec les ANSP vo Tours de contrôle de contingence digitales po Garantir l’accessibilité des aéroports belge Synergies Belgian Airspace Vision 2030 Colocalisation Civil-Militaire (2019) Un système ATM commun partagé pour l’espace Intégration Civil-Militaire (2030) Défragmenter l’espace aérien belge pour Image colocalisation

Espace aérien supérieur Améliorer le rapport coûts-efficacité d’Eur Proportion des coûts de MUAC pour la gestion de l’espace aérien supérieur belge Source: Eu 33% Cost sharing NOS DÉFIS

Les défis 5 tendances clés influençant notre secteu Tendances à la libéralisation du marché des services term services d’appui entraînant une concurrence et une pressio innovant. Libéralisation du marché Introduction de nouvelles technologies et apparition de n profondeur le paysage ATM Ex: Tours digitales, automatisation, Data as a service, inco etc. Digitalisation Evolution vers un modèle de prestation de services plus ce afin de répondre à la croissance du trafic. (Renforcement d gestion des flux de trafic et de la capacité).

Réseau européen intégré Drones Nécessité de lutter contre les changements climatiques a de trafic, particulièrement pour les vols courtes distances Environnement Développement du secteur des drones entraînant des opp également des risques pour la sécurité aérienne. Risque d apportée par l’automatisation pour la gestion du trafic des Risque de rupture technologique similaire • National assets • High prices • Monopolies • National borders • Predictable growth • Low risk approach

Droneguide.be (2018) Projets pilotes d’intégration des drones dans l Etablissement d’une filiale pour le développem des drones (2020) Préparer l’intégration des drones dans le t NOTRE VISION

Orientation clients Répondre aux besoins de nos clients Services En-route Services terminaux Développer des partenariats stratégiques avec les aéroports Optimiser la capacité de l’espace aérien Co-localisation des centres de contrôle civil et militaire à Steenokkerzeel (2 décembre 2019) Intégration du contrôle aérien Améliorer la capacité et diminuer les coût Optimiser la capacité de l’espace aérien belge Synergies pour la formation, les services météo et les services techniques

Organisation des entités opér Améliorer la sécurité aérienne Procédure de handover, enregistrement du temp Gestion de la « fatigue » (règlementation euro nombre de shifts à la suite… Professionnalisation du planning et optimalisa manning dynamique, stand-by… Augmentation de la productivité des contrôle Renforcement de la continuité des opérations Plans de contingence avec les ANSP des pays vo Nos priorités 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 Composite flight-hours per ATCO- hours on duty A Recrutement de contrôleurs a Une pyramide des âges défavorable néces et de formation 19-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-56 Pyramide des âges des contrôleurs aériens Nombre d'aspirants recrutés Recrutements d'aspirants

Formation du personnel Joint venture skeyes (50%) / Entry Point North Services de formation Air traffic Controller (ATCO) Air Traffic Safety Electronics Personnel (ATSEP) Autres Formation pour les besoins internes et pour d Une académie belge du contrôle aérien

Belgocontrol Service public dans une position de monopole Contexte international Concurrence dans l’espace aérien et dans le dom services ATM Libéralisation exigée par l’Europe Assurer la sécurité du trafic aérien Etre à l’écoute des demandes et des besoins de n partenaires Regarder vers l’avenir L’image de marque reflète notre nouvelle S.A. de droit public Premier pas vers la nouvelle forme juridique Ensuite ouvrir le capital à d’autres actionnaire Les sociétés participantes contribuent à la gouve stratégie.

Décision du Conseil d’administration du 19/12/ le CA a donné un avis positif pour la transformati nécessaire de son côté pour rendre cela possible Apport financier et stratégique des parten

Thank you! it was nice to guide you

Onze opdracht De veiligheid van de luchtvaartnavigatie v

DE LUCHTVAARTVEILIG

DE ECONOMIE ONDERS Tarieven Nieuw tariferingssysteem 2020-2024 om de conc verbeteren De aantrekkelijkheid van de Belgische luc Tariefsimulatie kostenbasis 2019 Vorige systeem Nieuwe

Bedankt!