Wetsvoorstel concernant l'instauration d'une allocation de mobilité (art. 1° à 15 et 22 à 34) Proposition de loi modifiant la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail et le Code des impôts sur les revenus 1992, permettant l'octroi d’un avantage en nature “chèque crédit hypothécaire” ou “chèque loyer” Proposition de résolution visant à étendre la gratuité des transports domicile - lieu de travail en train à l’ensemble des travailleurs

8114 DE BELGIQUE 9 mars 2018 RAPPORT DE LA DEUXIÈME LECTURE FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES ET DU BUDGET PAR MM. Benoît PIEDBOEUF ET Georges GILKINET PROJET DE LOI concernant l’instauration d’une allocation de mobilité Proposition de résolution visant à étendre la gratuité des transports domicile - lieu de travail en train à l’ensemble des travailleurs Proposition de loi modifiant la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail et le Code des impôts sur les revenus 1992, permettant l’octroi d’un avantage en nature “chèque crédit hypothécaire” ou “chèque loyer” Proposition de loi relative au budget qualité de vie (art.

1er à 15 et 22 à 34)

SOMMAIRE Pages

Voir: Doc 54 2838/ (2017/2018): 001: Projet de loi. 002: Rapport audition (Finances et Affaires sociales). 003: Rapport de la première lecture (Finances). 004: Rapport de la première lecture (Affaires sociales). 005: Articles adoptés en première lecture (Affaires sociales). 006: Articles adoptés en première lecture (Finances). 007: Amendements. 008: Rapport de la deuxième lecture (Affaires sociales). Doc 54 1796/ (2015/2016): Proposition de loi de Mme Onkelinx et consorts.

Doc 54 1855/ (2015/2016): Proposition de résolution de M. Devin et consorts. Doc 54 1925 (2015/2016): Proposition de loi de Mme Fonck et consorts.

MESDAMES, MESSIEURS

Au cours de sa réunion du 27 février 2018, votre commission a, en application de l’article 83 du Règlement, soumis à une deuxième lecture les articles du projet de loi qu’elle a adoptés en première lecture au cours de sa réunion du 31 janvier 2018 (DOC 54 2838/3 et 6). Lors de cette même réunion du 27 février 2018, la commission a pris connaissance de la note de légistique rédigée par Ie Service juridique à propos des articles du projet de loi à l’examen adoptés en première lecture. Cette note est annexée au rapport (annexe 1). En outre, la commission a pris connaissance de l’avis CCE-CNT 2018-0540 du Conseil national du Travail (CNT) et du Conseil Central de l’Économie (CCE) sur le projet de loi concernant l’instauration d’une allocation de mobilité. Cette note est également annexée au rapport (annexe 2). I. — DISCUSSION GÉNÉRALE M. Georges Gilkinet (Ecolo-Groen) souligne que, le 21 février dernier, la commission a reçu l’avis du CNT et il souhaite, à cet égard, exprimer son insatisfaction quant à la méthode de travail de ce gouvernement et des partis de la majorité, qui ont adopté un texte en première lecture alors qu’une demande d’avis au CNT était pendante. Cet avis du CNT confi rme et soutient le point de vue de son groupe selon lequel le projet de loi du gouvernement, dénommé “cash for cars”, est peu attrayant et n’incitera qu’un nombre peu élevé de bénéfi ciaires d’une voiture de société à échanger leur véhicule contre une allocation de mobilité. Ce point de vue est notamment confi rmé par une étude de SD Worx, dont il a déjà été question lors de la première lecture du projet de loi à l’examen. Une étude interne réalisée par le SPF Mobilité, à laquelle renvoie le journal Le Soir de ce matin, confi rme également cette constatation. L’avis du CNT contient des propositions concrètes visant à améliorer le projet de loi du gouvernement. L’intervenant ne comprend toujours pas pourquoi il n’a pas été tenu compte de cet avis dans le cadre de sa préparation. Lors de l’audition des partenaires sociaux, le CNT avait déjà fait savoir qu’il avait élaboré une proposition alternative instaurant un budget mobilité pour les travailleurs qui renoncent à leur voiture de société ou optent pour un véhicule moins cher et moins polluant. Le système est bien conçu, mais n’a pas été intégré dans le texte du projet de loi à l’examen. La demande

explicite du CNT de développer les deux propositions en parallèle et de les faire entrer en vigueur au même moment n’a pas été entendue. Par ailleurs, depuis la première lecture, une question spécifi que se pose, question à laquelle l’intervenant n’a pas encore, jusqu’à présent, obtenu de réponse, à savoir qu’il y a actuellement des travailleurs qui disposent de deux voitures de société. En ce qui concerne ce cas spécifi que, l’intervenant souhaiterait obtenir davantage d’informations quant à la justifi cation de l’octroi de deux voitures de société à un même travailleur et quant au nombre de travailleurs qui sont dans ce cas.

L’intervenant se demande également, à ce propos, si, dans le cadre du projet de loi à l’examen, il sera possible de bénéfi cier en même temps d’une allocation de mobilité (en échange d’une voiture de société) et d’une voiture de société, ce qui lui paraît illogique. L’intervenant renvoie brièvement aux considérations générales de l’avis du CNT selon lequel une allocation de mobilité n’a de sens que moyennant l’instauration simultanée d’un budget mobilité.

Les représentants des employeurs et des travailleurs plaident donc à l’unanimité en faveur d’une combinaison de ces instruments politiques, qui s’inscrivent dans le cadre d’une politique interfédérale intégrée de mobilité durable. Le budget mobilité incitera le travailleur à faire des choix de mobilité plus durables que s’il recevait uniquement une allocation de mobilité. Le budget mobilité doit être consacré à diverses solutions alternatives de mobilité, dans le cadre desquelles la location d’espaces de coworking est même proposée.

Si l’on souhaite vraiment changer le comportement des travailleurs concernés, il faut leur proposer un éventail d’alternatives qui les encourageront à organiser leur transport de manière multimodale. L’intervenant n’exclut d’ailleurs pas qu’à l’avenir, tous les travailleurs disposent d’un budget mobilité. Par ailleurs, dans le cadre du budget mobilité, les moyens offerts peuvent uniquement être utilisés pour répondre aux besoins de mobilité du travailleur, et ce, contrairement à l’allocation de mobilité, qui peut être affectée à des fi ns diverses.

Le gouvernement part peut-être du principe que ces moyens supplémentaires seront consacrés à la mobilité, mais le projet de loi ne prévoit aucun mécanisme de contrôle et/ou d’incitation. En outre, le budget mobilité est moins complexe sur le plan administratif que l’allocation de mobilité et est

plus fl exible en ce qui concerne l’évolution de la carrière du travailleur. L’intervenant souligne également l’absence, dans le projet de loi à l’examen, d’instruments d’évaluation permettant d’évaluer de manière adéquate l’infl uence de la mesure sur le comportement du travailleur. Il estime que l’effet de l’allocation de mobilité sera minime et souligne la nécessité d’instruments d’évaluation efficaces.

Dans sa note, le CNT pose plusieurs questions auxquelles l’intervenant souhaite obtenir une réponse de la part de la ministre. En effet, ces questions sont pertinentes pour mieux comprendre le texte. La première question porte sur les conditions auxquelles le travailleur doit satisfaire pour pouvoir demander une allocation de mobilité. En vertu de l’article 5, § 2, du projet de loi, le travailleur doit, au moment de la demande, disposer, auprès du même employeur, d’une voiture de société depuis au moins trois mois sans interruption.

Le CNT souhaite savoir ce qu’il se passe en cas de suspension du contrat de travail (p.ex. pour cause de maladie). La période de suspension du contrat de travail est-elle neutralisée dans le calcul des trois mois exigés? Le CNT demande également si le travailleur, qui a été absent pendant une longue durée, perd son droit à l’allocation de mobilité. Qu’en est-il des autres formes d’interruption temporaire de travail? Le CNT considère qu’il est important que l’allocation de mobilité bénéfi cie du même traitement en droit du travail que la voiture de société.

Les droits du travailleur seront-ils identiques? L’allocation de mobilité entrera-t-elle en ligne de compte en cas de saisie sur salaire? Quant aux conséquences juridiques de l’allocation de mobilité, le CNT estime que le libellé actuel de l’article 9, § 4, du projet de loi n’établit pas clairement que les obligations en matière d’intervention fi nancière dans les frais de déplacement ne sont plus applicables, sauf dispositions contraires, aux employeurs qui offrent une allocation de mobilité.

Le CNT propose de remplacer, à l’article 9, § 4, du projet de loi, le passage “Les obligations existantes pour l’employeur d’accorder une indemnité de déplacement cesseront d’exister à partir du […]” par “Sauf dispositions contraires, les obligations pour l’employeur d’intervenir dans le coût des déplacements domicile-travail ne sont plus applicables à partir du […].”. Concernant le traitement fi scal de l’allocation de mobilité, l’article 22, § 2, du projet de loi prescrit que l’avantage imposable annuellement de l’allocation de

mobilité est égal à 4 % de six septièmes de la valeur catalogue de la voiture de société restituée. Le CNT se demande si ce pourcentage est suffisamment élevé pour garantir la neutralité budgétaire de l’allocation de mobilité pour l’État. A-t-on procédé à des prévisions budgétaires confi rmant la prétendue neutralité budgétaire de cette mesure? Le ministre pourrait-elle également clarifi er l’article 22, § 3, du projet de loi, qui dispose que le montant de l’allocation de mobilité excédant l’avantage imposable annuellement est exonéré? S’agit-il réellement, en l’espèce, d’un revenu net pour le travailleur? L’intervenant annonce son intention d’introduire une série d’amendements (amendements nos 1 à 47) (DOC 54 2838/007) ayant pour principal objectif d’apporter une réponse à la suggestion pertinente formulée par le CNT d’intégrer ses propositions dans le projet de loi du gouvernement.

Ces amendements visent par ailleurs à tenter de disposer d’un matériel statistique plus spécifi que concernant la voiture de société, lequel fait défaut à l’heure actuelle. La majeure partie de ces amendements répond à la suggestion et à la demande pressante du CNT d’instaurer le budget mobilité parallèlement à l’instauration d’une allocation de mobilité. Si l’on se place sous l’angle de la mobilité durable, il est beaucoup plus logique de procéder de la sorte.

Le gouvernement a pris des engagements en ce qui concerne l’instauration d’un budget mobilité. La ministre pourrait peut-être faire le point à ce sujet? L’intervenant espère que des avancées seront réalisées en l’espèce à brève échéance. La priorité de son groupe est de déposer ces deux textes simultanément. Cet amendement de principe intègre la proposition du CNT dans le projet de loi du gouvernement.

L’intervenant veut en outre mettre l’accent sur deux amendements. Le premier amendement (n° 42) porte sur les chiffres relatifs au nombre de voitures de société et à leurs caractéristiques techniques. L’intervenant estime qu’il faut pouvoir disposer de données chiffrées adéquates en 2018 afi n d’orienter la politique en matière de voitures de société. L’intervenant renvoie par ailleurs à un amendement (n°45) tendant à prévoir la disposition visant à évaluer la mesure prise par le gouvernement dans un délai d’un an de manière à en mesurer l’efficacité et à adapter les textes de loi en la matière le cas échéant.

L’intervenant insiste sur l’urgence d’offrir aux travailleurs des alternatives à la voiture de société ne représentant pas un coût supplémentaire pour l’État et la sécurité sociale de manière à réduire le nombre de voitures et, par voie de conséquence, d’embouteillages sur les routes, ce qui sera bénéfi que pour l’économie et la santé publique et représentera une injection de

moyens fi nanciers en faveur d’autres modes de transport qui contribueront dans une importante mesure au développement d’une politique de mobilité durable. M. Stéphane Crusnière (PS) signale qu’une deuxième lecture peut certainement présenter un intérêt, dès lors que la commission dispose à présent de l’avis du CNT. Il est d’ailleurs curieux qu’un avis n’ait été demandé au CNT qu’à la fi n décembre 2017 et que le projet de loi ait été transmis au Conseil d’État par le gouvernement sans cet avis préalable et obligatoire des partenaires sociaux.

Le CNT indique clairement dans son avis que le projet de loi concernant l’instauration d’une allocation de mobilité n’a un sens que si un budget mobilité est également mis en place conjointement. Le CNT explique également dans la foulée des observations du Conseil d’État que ce projet de loi ne remédiera pas aux problèmes de mobilité. Une étude du SPF Mobilité, publiée aujourd’hui dans le journal Le Soir, confi rme cette observation et indique que seuls 3 à 9 % des travailleurs disposant d’une voiture de société seraient enclins à adhérer à la mesure prévue dans ce projet.

Pour rappel, le Conseil d’État remet très clairement en cause l’objectif de ce projet de loi (DOC 54 2838/001 p. 69-74). Le Conseil d’État déclare que “Dès lors qu’il ne s’agit pas d’un régime dégressif, mais au contraire d’un dispositif susceptible d’applications répétées, et que l’affectation de l’allocation de mobilité n’est pas liée à des conditions restrictives, il est fort douteux qu’il s’agisse d’un moyen adéquat pour atteindre l’objectif poursuivi en matière de mobilité durable.” Le Conseil d’État poursuit en disant “L’allocation de mobilité visée dans le projet a certes pour objectif de répondre à certains besoins de mobilité personnelle et professionnelle, mais pour le reste aucune condition n’est imposée concernant l’affectation concrète de cette allocation pour le travailleur.” Le Conseil d’État insiste donc “qu’il faut en déduire que celui-ci peut disposer librement de l’allocation de mobilité, donc pas nécessairement pour répondre à des besoins de mobilité, et qu’à cet égard cette allocation est comparable à la rémunération ordinaire, dont il peut également disposer librement.” Le CNT suit dans son avis les remarques formulées par le Conseil d’État.

Toujours le Conseil d’État qui précise que “compte tenu du fait notamment (1) que le statut actuel avantageux des voitures de société est maintenu en l’état, (2) que la mesure en projet est basée sur le libre consentement de l’employeur et du travailleur, (3) que le choix

de convertir l’avantage d’une voiture de société en allocation de mobilité n’est pas irréversible, (4) que si le travailleur dispose de plusieurs voitures de société, l’obtention d’une allocation de mobilité pour une seule voiture de société n’exclut pas l’utilisation des autres voitures, (5) qu’il n’y a pas de relation entre les besoins de mobilité du travailleur concerné et le montant de l’allocation de mobilité, qui est en effet basé sur le prix catalogue de la dernière voiture de société, (6) que le fait de pouvoir disposer librement de l’allocation de mobilité ne garantit nullement l’utilisation effective de “modes de transport alternatifs durables”, et (7) que l’exposé accompagnant le projet ne contient pas d’éléments fondant et accréditant l’existence d’un lien démontrable entre la mesure en projet et l’objectif qu’elle vise, à savoir réduire le nombre de voitures en circulation et partant, la congestion du trafi c et les problèmes économiques, de santé et autres y relatif, le Conseil d’État, section de législation, estime qu’il est permis de douter sérieusement de la pertinence de la mesure en projet au regard de l’objectif qu’elle vise.” L’intervenant estime que la presse n’exagérait pas par le passé lorsqu’elle affirmait que le Conseil d’État descendait le projet de loi du gouvernement en fl ammes dans son avis.

Il réitère dès lors la question suivante dans l’espoir d’obtenir des réponses plus claires. De quelle manière le gouvernement a-t-il l’intention de répondre à l’avis du Conseil d’État, qui indique que le projet de loi ne permettra pas d’atteindre l’objectif annoncé et qu’il instaurera durablement un traitement différencié des contribuables? Le CNT estime que le budget de mobilité donne un plus grand choix d’alternatives de mobilité et incite à poser des choix qui vont améliorer la mobilité.

Le projet du gouvernement donne une somme d’argent sans que celle-ci ne doive être dédiée à une meilleure mobilité. De plus, le budget de mobilité permet de choisir une voiture plus respectueuse de l’environnement. Le budget de mobilité s’adresse à tous ceux qui peuvent prétendre à une voiture de société. Il n’y a pas besoin d’avoir bénéfi cié déjà d’une voiture pendant 12 mois avant de pouvoir prétendre au budget de mobilité.

L’enquête menée par iVox pour le compte du fournisseur de services ressources humaines SD Worx et vacature.com auprès de 10 000 travailleurs et 500 employeurs en Belgique qui démontre que 46 % des navetteurs disposant d’une voiture de société et étant intéressés par une allocation de mobilité opteraient à nouveau

pour la voiture privée comme moyen de transport s’ils devaient échanger leur voiture de société. En moyenne, une voiture privée est remplacée moins régulièrement et est donc moins respectueuse de l’environnement qu’une voiture de société. Le remplacement d’une voiture de société par une voiture privée, pour utiliser cette dernière de façon intensive, ne se fera probablement pas dans le cas d’un budget de mobilité en raison de son traitement (para-)fi scal.

Les travailleurs qui optent pour un budget de mobilité, choisiront en revanche de combiner une voiture de société plus respectueuse de l’environnement et/ou moins chère (que celle à laquelle ils peuvent prétendre) avec des modes et services de transport durables s’ils doivent/veulent continuer à se déplacer en voiture pendant un grand nombre de jours notamment dans le cadre de déplacements autres que le déplacement “domicile-lieu de travail”.

Le budget de mobilité est administrativement plus simple que l’allocation de mobilité. Le CNT estime que l’allocation de mobilité ne tient pas assez compte de la complexité administrative auxquelles sont confrontées les entreprises. En plus, le CNT déplore l’absence d’évaluation dans le projet de loi du gouvernement. L’une des conditions auxquelles un travailleur doit satisfaire, en vertu de l’article 5, § 2, 1° du projet de loi, pour pouvoir demander une allocation de mobilité est qu’il/elle doit disposer, au moment de la demande, d’une voiture de société depuis au moins trois mois sans interruption auprès de l’employeur actuel.

Le CNT souhaite savoir ce qu’il se passe en cas de suspension du contrat de travail (par exemple pour cause de maladie). La période de suspension du contrat de travail est-elle neutralisée dans le calcul des trois mois? L’article 22, § 2 du projet de loi dispose que l’avantage imposable annuellement de l’allocation de mobilité a été fi xé à 4 % de six septièmes de la valeur catalogue de la voiture de société restituée.

Le CNT se demande si ce pourcentage est suffisamment élevé pour garantir la neutralité budgétaire de l’allocation de mobilité pour l’État. Il demande des précisions concernant l’article 22, § 3 du projet de loi, selon lequel le montant de l’allocation de mobilité qui excède l’avantage imposable annuellement de l’allocation de mobilité est exonéré. L’intervenant demande là-aussi des réponses claires à la problématique.

Enfi n dans sa critique, le CNT écrit ceci: “Le CNT attire l’attention sur les conséquences qui pourraient découler d’un recours introduit auprès de la Cour Constitutionnelle contre la loi concernant l’instauration d’une allocation de mobilité, sur la base de cet avis du Conseil d’État. Le CNT est convaincu que le budget de

mobilité peut répondre à certaines remarques critiques du Conseil d’État au sujet de l’allocation de mobilité. Il demande par conséquent que les deux projets de loi concernant l’instauration d’une allocation de mobilité et concernant l’instauration d’un budget de mobilité soient déposés ensemble.” Dès lors, pourquoi le gouvernement s’obstine à vouloir voter le projet “cash for cars” tout de suite? Pourquoi ne pas réaliser une intégration des deux textes? De plus, le gouvernement ayant raté l’entrée en vigueur au 1er janvier 2018 et sachant que ce type d’instrument est idéalement d’application par année civile, l’intervenant ne comprend toujours pas l’urgence à vouloir légiférer précipitamment sur le sujet.

Au vu de toutes ces remarques, le gouvernement peut-il donner quelques garanties sur un calendrier relatif à l’examen d’un budget de mobilité? L’intervenant souhaite que les deux projets soient liés et entrent en vigueur au même temps et il suggère que le gouvernement revoit sa position et lie les deux dossiers comme le CNT le demande. M. Benoît Dispa (cdH) signale que la discussion en première lecture (DOC 54 2838/003) et les auditions (DOC 54 2838/002) ont montré que le gouvernement était sur la mauvaise voie et que le projet de loi qui avait été mis sur la table n’était pas satisfaisant.

Lors de la deuxième lecture, l’intervenant a eu l’impression que le gouvernement n’a prêté aucune attention aux notes critiques, pas même aux observations du CNT et qu’il campait sur ses positions envers et contre tous. Il est apparu clairement durant la première lecture que le projet de loi concernant l’instauration d’une allocation de mobilité n’atteindrait pas les objectifs visés. Les problèmes de mobilité constituent un défi de taille par rapport aux embouteillages dans les grandes villes, à la dynamique de l’économie, à la qualité de vie et à la santé publique.

L’allocation de mobilité n’est pas en mesure de répondre ne fût-ce qu’un tant soit peu à ces défi s. Tous les observateurs et, en particulier les partenaires sociaux (voir auditions, DOC 54 2838/002), ont signalé que le projet de loi du gouvernement n’aura aucun impact sur les embarras de circulation. Cette mesure n’aura pas le succès escompté qui est nécessaire afi n de changer suffisamment les comportements en matière de mobilité.

Le Conseil d’État s’est également exprimé en des termes très critiques au sujet du projet de loi, comme en témoignent les nombreuses observations qu’il a émises dans son avis indiquant que les objectifs visés ne seront pas atteints.

L’intervenant ne comprend pas que le gouvernement poursuive ses plans avec entêtement, alors qu’il existe une alternative mise point par les partenaires sociaux. Et aujourd’hui, en deuxième lecture, les mêmes critiques sont une fois encore confi rmées par l’avis du CNT, qui présente de fortes similitudes avec les critiques formulées précédemment. L’avis à l’examen affirme, lui aussi, que les objectifs visés ne seront pas atteints.

Bien que les intentions du projet de loi, à savoir la formulation d’une alternative au système des véhicules de société, soient louables, dans la pratique, le projet de loi manque son objectif. Dans son avis, le CNT montre que sa proposition de budget mobilité offre une solution plus adéquate que le projet de loi du gouvernement aux nombreux défi s en termes de mobilité. L’intervenant peine à comprendre l’obstination du gouvernement.

L’allocation de mobilité proposée ne permettra ni de réaliser les objectifs en termes de mobilité, ni de faciliter le fonctionnement des entreprises, qu’elle rendra au contraire encore plus complexe. En s’obstinant de la sorte, le gouvernement rate une magnifi que occasion de donner du crédit à la concertation sociale dans ce pays. La proposition de budget mobilité est une formule cohérente, soutenue par l’ensemble des partenaires sociaux.

Elle s’attaque en outre à une problématique chère à la majorité, et est très facile à mettre en œuvre. Malgré tout, la majorité n’en démord pas. L’intervenant ne comprend pas cette attitude et il se voit forcé de conclure que le titre de la mesure, et en particulier le mot “cash”, peut représenter un atout électoraliste, mais sur le plan de la mobilité, de la simplifi cation administrative pour les entreprises et de la concertation sociale, c’est une occasion manquée.

Peut-être que le projet de loi attendu relatif au budget mobilité pourra améliorer les choses, mais il est regrettable que le gouvernement n’ait pas décidé d’instaurer les deux mesures simultanément. M. David Geerts (sp.a) fait observer que le titre “cash for cars” défi nit beaucoup mieux la proposition du gouvernement. Le terme “allocation de mobilité” suscite de faux espoirs en laissant entendre que la mesure offre une réponse aux problèmes actuels en termes de mobilité, ce qui n’est malheureusement pas le cas.

L’intervenant continue de se demander quel groupe est ciblé par ces mesures. En première lecture et lors des auditions, la situation était loin d’être claire à cet égard et on a beaucoup jonglé avec les chiffres. Pendant la première lecture, le ministre de la Mobilité a expliqué que le groupe cible était principalement constitué de

travailleurs habitant dans les environs de Bruxelles et disposant de deux voitures de société. Quel est en fait ce groupe cible? Règne-t-il également un consensus au sein du gouvernement s’agissant de ce groupe cible et de la façon dont il peut être atteint? Ces éléments sont essentiels pour évaluer quelles seront les fi nalités recherchées de la mesure. M. Jef Van den Bergh (CD&V) indique que l’avis du CNT est le seul élément supplémentaire dont dispose la commission par rapport aux discussions du projet de loi à l’examen en première lecture.

Le contenu de cet avis a en outre déjà été commenté oralement lors des auditions avec les partenaires sociaux (DOC 54 2838/002). L’intervenant indique que l’avis du CNT ne demande pas explicitement de fusionner les deux instruments stratégiques. Il demande l’introduction d’un budget mobilité en plus de l’introduction d’une allocation de mobilité, ce qui correspond en tous points à la position du gouvernement.

Les travaux relatifs à l’élaboration d’un budget mobilité battent leur plein, ce qui ne signifi e toutefois pas qu’il faut attendre avant d’introduire l’allocation de mobilité. L’intervenant estime cependant que l’introduction d’un budget mobilité aura davantage d’impact sur les choix que les travailleurs prennent en matière de mobilité et sur les problèmes de mobilité en général. Néanmoins, l’introduction d’une allocation de mobilité constitue un pas en avant, à condition que le gouvernement ait la ferme intention de continuer à développer le budget M. Johan Van Overtveldt, ministre des Finances, chargé de la Lutte contre la fraude fi scale, souligne que le gouvernement ne voit pas de contradiction entre l’allocation de mobilité et le budget mobilité.

Il lit dans la note du CNT que le budget mobilité est considéré comme un élément complémentaire de l’allocation de mobilité. Des groupes de travail techniques sont actuellement en train d’étudier différentes propositions relatives au budget mobilité. Dès que leurs travaux seront terminés, ce budget mobilité fera l’objet d’une discussion approfondie au sein du gouvernement. En ce qui concerne le groupe cible de l’allocation de mobilité, il s’agit de travailleurs disposant d’une voiture de société dont la majeure partie ont effectivement besoin de ces voitures de société pour pouvoir travailler.

On ne peut pas exiger de ce groupe spécifi que de travailleurs qu’ils adhèrent à la proposition à l’examen. Les estimations actuelles font état de 30 000 travailleurs qui opteraient pour une allocation de mobilité et dont la moitié n’opterait plus pour un véhicule privé.

On recenserait ainsi 15 000 véhicules en moins sur les routes. Le ministre souligne que ce ne sont que des prévisions et qu’il faudra attendre les effets de la mesure. Il va de soi que la mesure sera également évaluée après un certain temps. En ce qui concerne les travailleurs qui disposent de deux voitures de société, le ministre souligne qu’il s’agit de cas extrêmement rares. On ne dispose pas de chiffres détaillés en la matière.

En ce qui concerne les observations du Conseil d’État concernant l’effet discriminatoire de l’allocation de mobilité, le gouvernement estime que cette discrimination résulte simplement du fait que certains travailleurs disposent d’une voiture de société et que d’autres n’en disposent pas. La mesure à l’examen n’ajoute toutefois aucune discrimination à la différence existante. Il va de soi que l’avis du CNT contient un certain nombre d’observations en ce qui concerne le traitement de l’allocation de mobilité en droit du travail, mais il y a déjà été donné suite, dès lors que le principe très clair selon lequel l’allocation de mobilité bénéfi ciera en droit du travail du même traitement que la voiture de société est maintenu.

En ce qui concerne les conséquences juridiques de l’allocation de mobilité, et plus spécifi quement les frais de déplacement en général, il est clairement prévu que l’obligation en matière d’intervention fi nancière dans les frais de déplacement ne cesse pas d’exister à l’égard du travailleur qui perçoit une allocation de mobilité. En outre, il n’est pas non plus prévu que l’employeur ne peut plus intervenir dans les frais de déplacement de travailleurs qui ne perçoivent pas d’allocation de mobilité.

Le ministre s’attarde ensuite sur la question de savoir si la partie imposable de l’allocation de mobilité, à savoir 4 % de six septièmes de la valeur catalogue, est suffisamment élevée pour garantir la neutralité budgétaire. Cette partie imposable de 4 % de l’allocation de mobilité est basée sur l’avantage imposable de la voiture, abstraction faite des deux corrections appliquées en la matière. En ce qui concerne l’avantage imposable de la voiture, le calcul tient effectivement compte à la fois d’un coefficient CO2 et d’une correction en fonction de l’âge de la voiture.

Le premier paramètre fait en sorte que l’ATN (avantage de toute nature) pour la voiture augmente chaque année, le deuxième paramètre faisant en sorte que l’ATN pour la voiture diminue chaque année. Les deux paramètres s’équilibrent plus ou moins. Afi n de réaliser un même équilibre dans le cas de l’allocation de mobilité, il a été choisi de ne pas tenir

compte de l’âge de la voiture de société restituée. En d’autres termes, on part du principe que chaque voiture de société restituée est neuve; le prix catalogue est donc intégralement pris en compte, et non diminué en fonction de l’âge de la voiture. Pour la plupart des voitures restituées, il sera donc trop élevé ou, en d’autres termes, plus élevé que pour un ATN pour la voiture. De même, il n’est pas tenu compte de l’émission de CO2, dès lors qu’il n’y a en effet plus de voiture de société.

C’est la raison pour laquelle le taux de 4 % de la valeur catalogue a été retenu, c’est-à-dire l’émission de CO2 minimale prise en considération pour l’ATN pour la voiture, ce qui signifi e que pour la plupart des voitures de société ce taux de 4 % sera trop bas ou, en d’autres termes, plus bas que l’ATN pour la voiture. Comme un paramètre est trop élevé et que l’autre paramètre est trop bas, la neutralité budgétaire est assurée.

Le ministre conclut en apportant les précisions demandées par le CNT concernant l’article 22, § 3, qui prévoit que le montant de l’allocation de mobilité excédant 4 % est exonéré. D’un point de vue fi scal, l’allocation de mobilité constitue en principe dans sa totalité un avantage imposable et ce, à concurrence du montant total. Toutefois, lorsque l’allocation de mobilité est octroyée selon les conditions prévues dans le projet de loi, elle ne constitue plus un avantage imposable, qu’à concurrence de 4 % de six septièmes de la valeur catalogue de la voiture de société restituée, et la partie restante, hormis ces 4 %, est exonérée de telle sorte que la partie imposable corresponde à l’avantage imposable de la voiture (l’opération étant, en d’autres termes, budgétairement neutre pour le travailleur).

Il résulte de ce dispositif qu’une allocation de mobilité octroyée à un travailleur qui ne satisfait pas aux conditions est imposable dans sa totalité à l’instar d’un avantage imposable. M. Stéphane Crusnière (PS) se demande toujours pourquoi ce gouvernement souhaite à tout prix instaurer l’allocation de mobilité alors que bon nombre d’études et d’observateurs soulignent que la mesure aura un impact limité.

En outre, la mesure n’entrera en vigueur qu’à partir du 1er janvier 2019, ce qui donne au gouvernement le temps nécessaire pour instaurer simultanément un budget mobilité et pour atteindre les objectifs visés en matière de mobilité. L’intervenant appelle dès lors le gouvernement à attendre les discussions en cours au sein des groupes de travail techniques et à soumettre les deux propositions aux votes dans le courant de cette année.

M.  Georges Gilkinet (Ecolo-Groen) fait observer que cela fait plus d’un an déjà que le CNT a soumis sa proposition relative au budget mobilité. Cette constatation et le fait que les propositions relatives au budget mobilité soient toujours en cours de discussion au

sein des groupes de travail techniques du gouvernement amènent l’intervenant à douter de la volonté de progresser dans ce dossier. Qu’est-ce qui empêche concrètement le gouvernement d’avancer? N’y a-t-il pas d’accord sur les propositions du CNT? L’intervenant voudrait mieux comprendre les raisons du blocage actuel dans ce dossier. Malgré les propos rassurants du groupe CD&V, l’intervenant estime que le gouvernement n’a pas la volonté d’aller de l’avant dans l’instauration d’un budget mobilité et qu’il reporte le dossier aux calendes grecques.

M. Eric Van Rompuy (CD&V), président, conclut, sur la base des propos du ministre, que le gouvernement s’engage à instaurer un budget mobilité dans la ligne de l’avis du CNT à l’issue des discussions au sein des groupes de travail techniques. Il y aura donc certainement une seconde étape après l’instauration de l’allocation de mobilité. Le ministre répète que le CNT ne voit pas non plus de contradiction entre l’allocation de mobilité et le budget mobilité.

Chaque mesure est complémentaire par rapport à l’autre. Concernant l’idée selon laquelle il n’y aurait pas lieu d’examiner plus avant certains aspects techniques, le ministre indique que le texte du CNT ne contient qu’un petit nombre de dispositions anti-abus. Une règlementation anti-abus est importante aux yeux du gouvernement et elle sera donc davantage développée. Le ministre évoque par ailleurs la question de la neutralité budgétaire, à laquelle la CNT ne prête guère attention dans ses propositions.

Sur ce point également, les groupes de travail techniques apporteront de nouvelles améliorations. M. Benoît Dispa (cdH) fait observer que la majorité ne s’exprime pas d’une seule voix. Le président de la commission a indiqué qu’il y avait une volonté politique d’aller plus loin dans ce dossier, dans la ligne des propositions du CNT. Pour sa part, le ministre déclare qu’il reste beaucoup à faire en matière de dispositions anti-abus et de neutralité budgétaire.

L’intervenant relève, d’un côté, une certaine volonté politique et, de l’autre côté, des remarques qui laissent entendre que le gouvernement ne se range pas derrière cette idée de la même manière que le président de la commission. M. Eric Van Rompuy (CD&V), président, indique qu’il a simplement exprimé le souhait des membres de la commission, à savoir qu’à la suite du vote sur l’allocation de mobilité, il y ait un projet de loi relatif au budget mobilité.

L’intervenant souligne qu’un certain nombre

d’aspects techniques doivent encore être examinés au sein des groupes de travail techniques, mais que le futur projet de loi ne sera pas une copie des propositions du CNT. M. Van Rompuy souligne par ailleurs que l’instauration de l’allocation de mobilité sera bel et bien suivie d’une autre initiative législative, ce qui traduit la volonté politique tant du gouvernement et des partis de la majorité que des membres de la commission, par-delà les clivages entre majorité et opposition.

L’intervenant fait enfi n observer que le CNT ne voit pas de contradiction dans le fait d’instaurer tant une allocation de mobilité qu’un budget mobilité. Pour le CNT, le budget mobilité est un élément complémentaire important par rapport à l’allocation de mobilité. M. Stéphane Crusnière (PS) espère que les attentes de M. Van Rompuy ne seront pas déçues. L’intervenant souhaite ensuite s’assurer auprès du ministre de la date d’entrée en vigueur de l’allocation de mobilité, à savoir le 1er janvier 2019.

Le ministre confi rme que l’allocation de mobilité sera instaurée rétroactivement au 1er janvier 2018, et non au 1er janvier 2019. M. Georges Gilkinet (Ecolo-Groen) souligne que les propos du ministre lui font craindre un enterrement de première classe du budget mobilité. Le ministre évoque deux problèmes, à savoir les dispositions anti-abus et la neutralité budgétaire. L’intervenant suggère d’intégrer les dispositions anti-abus contenues dans le projet de loi relatif à l’allocation de mobilité dans le projet de loi relatif au budget mobilité.

En ce qui concerne la neutralité budgétaire, l’intervenant exprime des réserves quant à la neutralité budgétaire de l’allocation de mobilité. Il précise que la proposition du CNT est mieux armée pour résister à l’épreuve du contrôle de la neutralité budgétaire parce qu’il oblige à effectuer des dépenses ciblées en termes de mobilité et prévoit une liste précise d’options et qu’il prévoit l’imposition du solde non affecté aux besoins en matière de mobilité.

Enfi n, l’intervenant suppose que c’est par politesse que le CNT accepte d’examiner en parallèle les deux concepts, plutôt que de rejeter purement et simplement le projet relatif à l’allocation de mobilité, compte tenu de ses nombreux manquements. Le gouvernement ne peut donc pas se servir abusivement de la politesse du CNT pour justifi er son projet de loi relatif à l’allocation de mobilité. Qui plus est, l’attitude du gouvernement, qui ignore purement et simplement l’avis du CNT, ne témoigne pas d’un grand respect à l’égard des partenaires sociaux.

M. Egbert Lachaert (Open Vld) note que l’opposition recherche au sein de la majorité des oppositions qui n’y existent pas. Tous les groupes de la majorité ont déjà

déclaré, en première lecture, qu’ils collaboreraient de manière constructive à l’élaboration du budget mobilité réclamé par les partenaires sociaux. Néanmoins, une série d’aspects du texte du CNT sont actuellement analysés plus en détails au sein des groupes de travail techniques, comme le ministre l’a déjà indiqué. II. — DISCUSSION DES ARTICLES ET VOTES La commission a pris connaissance de la note du service juridique.

MM.  Georges Gilkinet et Kristof Calvo (Ecolo- Groen) présentent les amendements nos 4 à 47 (DOC 54 2838/007) visant à instaurer un budget mobilité. Ils renvoient ensuite à la justifi cation des amendements. Les amendements nos 1 à 47 sont rejetés par 10 voix contre

4.

CHAPITRE 1ER

Disposition introductive Article 1er Cet article fi xe le fondement constitutionnel de la compétence. L’article 1er est adopté à l’unanimité.

CHAPITRE 2

Dispositions générales

Art. 2 à 7

Ces articles ne font l’objet d’aucune observation. Les articles 2  et 3  sont adoptés par 12  voix et 2 abstentions. L’article 4  est adopté par 10  voix contre une et 3 abstentions. L’article 5 est adopté par 10 voix et 4 abstentions. L’article 6  est adopté par 10  voix contre une et

L’article 7 est adopté par 11 voix et 3 abstentions.

CHAPITRE 3

Conséquences juridiques, durée, ampleur et statut

Art. 8 à 15

Les articles 8 à 10 sont adoptés par 10 voix contre une et 3 abstentions. Les articles 9, 11 et 12 sont adoptés par 11 voix et Les articles 13 à 15 sont adoptés par 11 voix contre une et 2 abstentions.

CHAPITRE 4

Dispositions modifi catives Section 3 Traitement fi scal de l’allocation de mobilité

Art. 22

L’article 22  est adopté par 11  voix contre une et

Art. 22/1 (nouveau)

M.  Johan Klaps (N-VA) et consorts présentent l’amendement n° 48 (DOC 54 2838/007) qui tend à insérer un article 22/1 (nouveau). Pour le surplus, il est renvoyé à la justifi cation de l’amendement. L’amendement n° 48 tendant à insérer un article 22/1 (nouveau) est adopté par 12 voix et 2 abstentions.

Art. 23 à 32

Les articles 23  à 32  sont adoptés par 10  voix et 4 abstentions.

CHAPITRE 5

Sanctions

Art. 33

Cet article ne donne lieu à aucune observation. L’article 33 est adopté par 10 voix et 4 abstentions.

CHAPITRE 6

Exécution et entrée en vigueur

Art. 34

l’amendement n° 49 (DOC 54 2838/007) qui tend à remplacer l’article 34. Pour le surplus, il est renvoyé à la justifi cation de l’amendement. L’amendement n° 49 tendant à remplacer l’article 34 est adopté par 10 voix contre 3 et une abstention. L’ensemble des articles renvoyés à la commission, tels qu’ils ont été amendés et corrigés sur le plan légistique, est adopté par 10 voix contre 2 et 2 abstentions. Par conséquent, la proposition de résolution jointe n° 1855 et les propositions de loi jointes n°s 1796 et 1925 tombent.

Les rapporteurs, Le président,

Benoît PIEDBOEUF Eric VAN ROMPUY Georges GILKINET Dispositions qui nécessitent des mesures d’exécution (Art. 78, 2 Rgt): art. 5 et

12

ANNEXES

Service Affaires juridiques et Documentation parlementaire