Wetsontwerp concernant l'instauration d'une allocation de mobilité

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I. Audition de représentants du Conseil national du

II. Audition d’un représentant du Bond Beter Leefmilieu.20 RAPPORT 7923 de Belgique 15 février 2018 FAIT AU NOM DES COMMISSIONS DES FINANCES ET DU BUDGET ET DES AFFAIRES SOCIALES PAR MM. Benoît PIEDBOEUF, Georges GILKINET ET Stefaan VERCAMER ET MME Daphné DUMERY Voir: Doc 54 2838/ (2017/2018): 001: Projet de loi

PROJET DE LOI

concernant l’instauration d’une allocation de mobilité AUDITIONS

MESDAMES, MESSIEURS

La commission des Finances et du Budget et la commission des Affaires sociales ont tenu ces auditions au cours d’une réunion commune, le mardi 23 janvier 2018. Ces auditions s’inscrivent dans le cadre de la discussion du projet de loi concernant l’instauration d’une allocation de mobilité, dont les articles 1er à 15 et 22 à 34 ont été examinés en commission des Finances et du Budget (DOC 54 2838/003) et les articles 16 à 21, en commission des Affaires sociales (DOC 54 2838/004). I. — AUDITION DE REPRÉSENTANTS DU CONSEIL NATIONAL DU TRAVAIL ET DU CONSEIL CENTRAL DE L’ÉCONOMIE A. Exposé des orateurs 1. Exposé de M. Kris Degroote, secrétaire adjoint au Conseil central de l’Économie M. Kris Degroote, secrétaire adjoint au Conseil central de l’Économie, indique que le Conseil national du travail (CNT) et le Conseil central de l’Économie (CCE) ont rendu, en leur qualité d’interlocuteurs sociaux interprofessionnels un avis unanime sur le budget mobilité. L’avis unanime a été rendu le 7 avril 2017. L’orateur donne un aperçu du budget mobilité présenté par les conseils (CNT et CCE) (voir annexe). Le budget mobilité est tout d’abord assorti d’un certain nombre de conditions préalables: — le budget mobilité doit inciter à un changement de comportement vers une mobilité plus durable et ne peut constituer un instrument d’optimalisation salariale; — le budget mobilité ne peut pas engendrer de surcoût pour les employeurs, ni de charge administrative supplémentaire par rapport à ce qui existe aujourd’hui; — il doit garantir aux travailleurs au moins le même niveau de remboursement des frais de déplacement domicile-travail qu’actuellement; — le budget mobilité doit être budgétairement neutre pour l’État et la sécurité sociale.

Ensuite, l’orateur s’intéresse aux objectifs du budget mobilité: — le budget mobilité doit s’inscrire dans le cadre d’une politique de mobilité durable. L’orateur renvoie à cet égard à l’avis rendu par le CCE le 18 novembre 2015 et à l’avis commun du 7 avril 2017. Ce dernier avis formule également quelques propositions de simplifi cation fi scale et parafi scale. Ces avis plaident par ailleurs aussi pour une écologisation générale accélérée du parc de voitures de société; — il s’agit de changer, le cas échéant, les comportements de mobilité non durables en offrant des modes et services de transport multiples et en contribuant ainsi à une réduction de la congestion du trafi c; — il convient de faciliter la multimodalité; — il doit constituer un incitant pour promouvoir et développer l’offre de transports en commun collectifs, l’offre de transports collectifs privés et l’offre de transports partagés.

Le budget mobilité est un budget: — que l’employeur peut octroyer aux travailleurs comme alternative à la voiture de société à laquelle ils peuvent prétendre; — que le travailleur a la possibilité d’accepter ou de refuser; — que le travailleur doit consacrer prioritairement à des modes et services de transport durables; — qui couvre les frais de déplacements privés de son détenteur. En ce qui concerne l’instauration et l’octroi, M.  Degroote précise que l’employeur peut décider quand et sous quelles conditions le budget mobilité est octroyé (via CCT, convention individuelle ou règlement d’entreprise).

Le budget mobilité peut être octroyé uniquement pour les travailleurs qui disposent effectivement d’une voiture de société ou qui y sont éligibles (les travailleurs qui, à la suite d’une promotion ou d’un engagement, intègrent une catégorie de fonctions pour laquelle une voiture de société est prévue). S’il existe une marge budgétaire, l’avis suggère d’étendre le budget mobilité à tous les travailleurs.

Le travailleur a toujours la possibilité d’accepter ou de refuser le budget mobilité. L’employeur doit communiquer de manière préalable les modalités du calcul du budget mobilité et

son montant. Contrairement au projet de loi concernant l’instauration d’une allocation de mobilité, l’avis ne se fonde pas sur le prix catalogue de la voiture mais sur le principe du “total cost”. En ce qui concerne le fonctionnement, le travailleur peut fi nancer, avec le budget mobilité, un véhicule d’entreprise plus respectueux de l’environnement et/ ou moins coûteux et, avec le solde restant, d’autres moyens de transport durables (abonnement de transport en commun public, indemnité vélo, avantage de toute nature du vélo d’entreprise, système de vélos partagés, système de voitures partagées, titres de transport publics (tant en Belgique qu’à l’étranger), location de voitures en Belgique et à l’étranger, taxi agréé, système de scooters partagés, entretien de bicyclettes, achat et location de vélo).

Cette liste peut être précisée par les interlocuteurs sociaux à la demande du gouvernement. La partie non utilisée par le travailleur sera versée, une fois par an, en cash. En ce qui concerne la durée et le montant, M. Degroote explique que le budget mobilité est octroyé aussi longtemps que le travailleur est éligible à une voiture de société selon la politique de l’employeur. Le montant du budget mobilité se fonde sur une approche total cost.

En ce qui concerne les mesures anti-abus, l’avis prévoit que le budget mobilité ne peut être instauré en remplacement ou en conversion de rémunérations, primes, avantages en nature (salary sacrifi ce). Les mesures du budget mobilité feront l’objet d’une évaluation des interlocuteurs sociaux siégeant au CNT/CCE sur base des données de la DmfA se rapportant au budget mobilité. S’agissant du traitement fi scal et parafi scal, l’avis indique que la partie du budget mobilité consacrée au fi nancement de la voiture de société est sujette au traitement parafi scal spécifi que des voitures de société.

L’avis du CCE-CNT prévoit une cotisation spéciale qui est due par le travailleur sur le solde du budget mobilité sous déduction des indemnités vélos, des abonnements de transport en commun public et de l’avantage de toute nature du vélo d’entreprise. Le solde du budget mobilité constitue un avantage imposable, fi xé à un pourcentage déterminé. Lorsqu’un montant minimum du budget mobilité est en outre consacré à d’autres modes de transport durables, un pourcentage spécifi que moins élevé est applicable.

Sinon, le solde est soumis à un pourcentage plus élevé aligné sur le salaire brut.

En conclusion, M. Degroote indique que la proposition des Conseils rencontre mieux l’objectif de stimuler la mobilité durable que la proposition de “cash for car” du gouvernement: — les travailleurs optant pour un budget mobilité doivent consacrer prioritairement le solde dégagé par ce choix à des modes et services de transport durables; — l’incitant (para)fi scal pour l’usage des transports en commun publics et/ou du vélo est plus important que lorsque le budget est versé immédiatement en net.

En effet, la partie du budget mobilité utilisée pour fi nancer cet usage lié aux déplacements domicile-travail est complètement exonérée (para)fi scalement. De plus, le traitement (para)fi scal de la partie du budget mobilité non dépensée est plus avantageux que le salaire brut uniquement lorsqu’un montant minimum du budget mobilité a été consacré à des services et modes de transport durables; — la proposition des Conseils constitue un incitant supplémentaire au développement de nouvelles solutions de mobilité durable pour les acteurs du marché.

2. Exposé de Mme  Marie-Noëlle Vanderhoven (FEB) Mme Marie-Noëlle Vanderhoven (FEB) procède à une comparaison, à la lumière d’un tableau comparatif, entre le régime “cash for car” et la proposition de budget mobilité formulée par les Conseils. L’exposé montrera que le budget mobilité peut, sur différents points, compléter et renforcer le régime “cash for car”. S’agissant des objectifs, le régime “cash for car” poursuit le même but que le budget mobilité, à savoir décongestionner le trafi c le plus possible et stimuler les changements de comportement.

Le budget mobilité va un peu plus loin à cet égard et s’efforce également de promouvoir le développement d’une offre de transport fl exible en stimulant les fournisseurs. L’oratrice prend l’exemple de l’entreprise Proximus, qui a décidé en 2009 d’instaurer un budget mobilité pour ses travailleurs. Il ressort des chiffres que ce budget mobilité a eu un impact important sur le comportement des travailleurs en termes de mobilité.

Depuis son introduction, on observe une diminution du nombre de kilomètres parcourus (baisse de 25 % du nombre de kilomètres parcourus). En outre, 53 % des travailleurs concernés ont renoncé à leur place de parking: 53 % ont donc opté pour d’autres moyens de transport que la voiture pour leurs déplacements domicile-lieu de travail. Il y a par ailleurs l’enquête de VIM-KPMG qui a montré que 45 %

des travailleurs associés au projet de mobilité ont modifi é leur manière de se déplacer. L’oratrice conclut qu’un budget mobilité n’a pas seulement une infl uence sur les déplacements domicile-lieu de travail: les déplacements vers les commerces et les déplacements liés aux loisirs s’effectuent également souvent de façon plus durable. En ce qui concerne le fonctionnement, le régime “cash for car” prévoit que le travailleur doit renoncer totalement à sa voiture de société tandis que le régime du budget de mobilité permet au travailleur de choisir une voiture plus petite que celle à laquelle il a droit, la différence de coût alimentant le budget de mobilité.

Le régime du budget de mobilité vise donc à encourager la multimodalité, le travailleur pouvant, dans ce cas, choisir le mode de transport qui lui convient le mieux. Il existe également une nette différence en ce qui concerne le groupe cible. Le régime “cash for car” ne s’appliquera en effet qu’aux travailleurs qui disposent effectivement d’une voiture de société depuis au moins douze mois tandis que le budget de mobilité pourra être mis à la disposition de tous les travailleurs, y compris à la disposition des travailleurs qui ne disposent pas encore d’une voiture de société.

Les modalités du régime “cash for car” et du budget de mobilité sont identiques: la décision appartient à l’employeur et l’employé a le choix. En ce qui concerne la nature de l’allocation, le régime “cash for car” prévoit une rémunération cash dont le travailleur peut disposer immédiatement et librement tandis que, dans le cadre du régime du budget de mobilité, le travailleur peut conserver l’avantage d’une voiture de société.

Avec le budget libéré, le travailleur est alors censé fi nancer en priorité des moyens de transport durables. Le solde éventuel est versé en cash au salarié en fi n d’année. Dans le cadre du régime “cash for car”, le montant de l’allocation s’élève à 20 ou 24 % de 6/7 de la valeur catalogue de la voiture qui a été restituée tandis que le budget de mobilité est basé sur la différence de coût entre la voiture à laquelle le travailleur peut prétendre et la voiture effectivement choisie (coût total).

En ce qui concerne l’évolution, le régime “cash for car” est basé sur un montant fi xe qui n’est pas infl uencé par les évolutions de carrière du travailleur. Par contre, le budget mobilité suit bel et bien les évolutions de carrière du travailleur.

En cas de changement d’employeur, l’allocation restera invariable dans le cadre du régime “cash for car”. Le budget mobilité s’inscrit toutefois dans la politique de mobilité qui est applicable chez le nouvel employeur. En ce qui concerne le traitement en droit du travail, le régime “cash for car” et le budget mobilité sont identiques, c’est-à-dire qu’ils créent les mêmes droits dans le chef du travailleur.

En ce qui concerne le traitement en droit social, une cotisation CO2 égale à celle qui s’applique pour la dernière voiture restituée est due dans le cadre du régime “cash for car”. Le traitement actuel est maintenu pour la voiture de société dans le budget mobilité. Sur le budget disponible, le travailleur est redevable d’une cotisation pour laquelle les abonnements des transports en commun publics et l’indemnité vélo sont exonérés.

En ce qui concerne le traitement en droit fi scal, le régime “cash for car” est basé sur un pourcentage fi xe de 6/7 de la voiture abandonnée afi n de fi xer l’avantage taxable. Quant au budget mobilité, la valeur de l’avantage taxable dépend de l’usage que le travailleur fait du budget. L’oratrice insiste sur le fait que la proposition de budget mobilité est neutre du point de vue budgétaire pour l’État, l’employeur et le travailleur.

3. Exposé de M. Christophe Quintard (FGTB/ABVV) M. Christophe Quintard (FGTB/ABVV) souligne que la proposition d’instaurer un budget de mobilité trouve son origine dans un avis unanime de l’ensemble des interlocuteurs sociaux interprofessionnels. Les partenaires sociaux se sont efforcés à cette occasion d’élaborer dans le cadre fi scal et parafi scal dérogatoire actuellement applicable aux voitures de société une réglementation incitant le travailleur à recourir dans une moindre mesure à la voiture de société.

C’est pour cela que la solution retenue combine le recours à une voiture de société plus modeste et l’octroi d’un budget qui peut être affecté au fi nancement de l’utilisation d’autres moyens de transport durables. Des études ont montré que le problème des embouteillages pourrait être quasiment résolu en retirant 10 à 15 % de voitures du trafi c domicile-lieu de travail. Il est dès lors capital d’encourager les travailleurs à recourir de façon moins intensive à cette voiture de société.

L’orateur cite l’exemple de certaines banques qui ont offert des voitures de société à leur personnel et supprimé dans le même temps le remboursement

des abonnements aux transports en commun, ce qui a entraîné une augmentation du nombre de voitures de société dans le trafi c. Le budget de mobilité offre à l’employeur et au travailleur la possibilité de concevoir la mobilité autrement. La proposition d’instaurer un budget de mobilité présente l’avantage d’inciter le travailleur à consacrer prioritairement le budget libéré au financement de l’utilisation de moyens de transport durables, grâce à l’exonération de la cotisation qui doit être payée sur le budget.

L’orateur appelle enfi n le gouvernement à assurer un véritable suivi statistique de l’utilisation de l’allocation et du budget de mobilité. On a souvent pu constater dans le passé un manque de données statistiques fi ables concernant l’utilisation des voitures de société.

B. Questions des membres Mme Daphné Duméry (N-VA) souligne que le projet de loi à l’examen donnera à tout salarié la possibilité d’échanger sa voiture de société contre une indemnité de mobilité qui lui permettra de choisir librement son mode de déplacement entre son domicile et son lieu de travail. Le projet de loi ne vise pas à remplacer le régime des voitures de société mais bien à donner le choix aux travailleurs qui disposent d’une voiture de société.

Le projet de loi vise donc avant tout à induire un changement de comportement de la part des travailleurs. Mme Duméry est convaincue que le projet de loi à l’examen permettra d’engranger des résultats et de réduire le nombre de voitures sur la route. Elle partage l’analyse des partenaires sociaux selon laquelle il conviendra de suivre attentivement l’évolution du régime du budget de mobilité afi n de pouvoir l’évaluer sur la base de données statistiques.

En ce qui concerne la proposition de budget de mobilité des conseils, la membre se demande pourquoi la proposition ne mentionne aucune disposition anti-abus qui s’appliquerait au cas où le travailleur opterait encore pour une petite voiture de société. La membre souligne que le projet de loi contient des dispositions visant à prévenir les abus. Il prévoit par exemple certains délais minimums. En effet, l’employeur ne pourra instaurer l’allocation de mobilité que s’il a déjà mis à disposition des voitures de société au cours d’une période ininterrompue d’au moins 36 mois précédant immédiatement I’instauration de I’allocation de mobilité, et le travailleur ne pourra en bénéfi cier que s’il a disposé d’une voiture de société pendant au moins 12 mois.

En outre, l’orateur estime que le budget de mobilité ne contribuera pas à réduire le nombre de voitures sur les routes car il permettra toujours d’opter pour une voiture de société plus petite. Étant donné que, dans la plupart des cas, cette petite voiture de société sera accompagnée d’une carte d’approvisionnement en carburant, le recours excessif aux voitures de société continuera d’exister. Que pensent les partenaires sociaux de ces deux constats? M. Benoît Piedboeuf (MR) constate que le budget mobilité part d’un tarif fi scal avantageux pour le solde.

Comment les partenaires sociaux justifi ent-ils ce tarif avantageux par rapport aux travailleurs qui ne bénéfi - cient pas d’un budget mobilité? Les partenaires sociaux ont-ils réalisé des simulations sur le coût budgétaire du budget mobilité? Le principe total cost est-il conciliable avec l’équité fi scale? M. Jef Van den Bergh (CD&V) se réjouit que les partenaires sociaux se soient basés, pour le budget mobilité, sur une proposition de loi déposée par son groupe en 2013.

Le budget mobilité est, selon l’intervenant, un instrument idoine pour soutenir la multimodalité de telle sorte que le travailleur ait le choix entre différents moyens de transport durables. Cela générera également un marché d’entreprises qui proposeront ces moyens de transport. L’intervenant espère dès lors que le gouvernement concrétisera rapidement un véritable budget mobilité, en complément de l’allocation de mobilité qui fait l’objet du projet de loi à l’examen.

M. Van den Bergh demande ensuite si les partenaires sociaux ont examiné dans quelle mesure les travailleurs feront effectivement usage de l’allocation de mobilité. Que pensent les partenaires sociaux du prix catalogue qui est pris comme base pour le calcul de l’allocation de mobilité? Le prix catalogue n’est-il pas un obstacle à la neutralité budgétaire dans le chef de l’employeur et du travailleur? Les partenaires sociaux disposentils déjà de simulations d’allocations de mobilité pour les types de véhicules de société les plus courants? Qu’y a-t-il précisément lieu d’entendre par le principe total cost: quels sont les coûts précisément visés: assurance, taxes, entretien…? Comment est réglée l’utilisation d’une carte de carburant dans le cadre du budget mobilité? Le membre observe par ailleurs que le projet de loi à l’examen contient plusieurs dispositions anti-abus.

Qu’en est-il avec le budget mobilité? Les partenaires sociaux pensent-ils que ces dispositions anti-abus seront efficaces? Comment s’articulent les dispositions anti-abus de l’allocation de mobilité avec les dispositions anti-abus du budget mobilité? Que pensent les

partenaires sociaux du fait que l’allocation de mobilité n’évolue pas avec la carrière du travailleur? M. Van den Bergh demande ensuite l’avis des partenaires sociaux sur la relation entre le budget mobilité et l’indemnité de trajet domicile/travail, qui est fi scalement exonérée. Peut-on les combiner? Dans l’affirmative, faut-il alors modifi er les CCT applicables? Un certain nombre de projets-pilotes, comme ceux lancés par Proximus et par l’autorité fl amande, ainsi que l’enquête réalisée par le VIM et KPMG, ont montré que le budget de mobilité peut atteindre ses objectifs.

Mais il n’existe pas de données chiffrées relatives à l’allocation de mobilité. Quelles sont, d’après les partenaires sociaux, les chances de succès de cette allocation? L’intervenant souligne également que la politique menée par la Belgique en matière de voitures d’entreprise est régulièrement critiquée par les institutions internationales (comme l’OCDE et la Commission européenne). Le gouvernement tient à présent compte de ces critiques et il entreprend pour la première fois des actions en la matière.

Comment le monde de l’entreprise réagit-il à cette situation? M. Van den Bergh demande enfi n des précisions quant au projet de différentes entreprises de mettre deux voitures de société à la disposition d’un travailleur par le biais de plans cafétéria. Certaines entreprises auraient même déjà demandé à cet effet des rulings au Service des décisions anticipées. L’intervenant est absolument opposé à de telles pratiques.

Les partenaires sociaux ont-ils entendu parler de sociétés qui envisagent de donner deux voitures de société à leurs travailleurs? Quelle est leur position à cet égard? Mme Karine Lalieux (PS) constate que le projet de loi concernant l’instauration d’une allocation de mobilité ne comporte pas d’avis du CNT. Le gouvernement a-t-il invité cet organisme à rendre un avis et, si c’est le cas, quand? L’intervenante fait observer que l’avis du Conseil d’État sur le projet de loi à l’examen est extrêmement négatif.

Toutes les autres instances concernées se sont également montrées critiques à l’égard de ce projet, dont la qualité contraste fortement avec l’avis unanime des partenaires sociaux concernant le budget de mobilité, qui forme une proposition concrète et cohérente. Les partenaires sociaux sont-ils actuellement en concertation avec le gouvernement au sujet de la proposition de budget de mobilité? Mme Lalieux estime en tout état de cause que le gouvernement ferait mieux de déposer un projet de loi global sur le budget de mobilité plutôt que

de déposer à la va-vite un projet distinct sur l’allocation de mobilité, qui sera suivi dans quelques mois d’un autre relatif au budget de mobilité. Le gouvernement devrait prendre le temps d’élaborer un projet de loi cohérent et global en concertation avec l’ensemble des acteurs. Concernant le traitement en droit social de l’allocation de mobilité, Mme Lalieux demande si les partenaires sociaux ont pu réaliser une analyse d’impact au sujet de ses conséquences sur la sécurité sociale.

Les partenaires sociaux craignent-ils un impact négatif? En ce qui concerne la cotisation de solidarité dont l’employeur est redevable sur l’allocation de mobilité, l’intervenante constate que cette cotisation est égale à la cotisation due pour le véhicule pour le mois immédiatement antérieur au mois au cours duquel le véhicule a été remplacé par une allocation de mobilité. Ne faut-il pas considérer cela comme une forme d’optimisation visant à devoir payer le minimum de cotisations sociales? M. Egbert Lachaert (Open Vld) constate que personne n’est en faveur d’une suppression soudaine des subsides alloués pour les voitures de société.

Il faut tenir compte du fait qu’une voiture de société constitue une forme de rémunération. Supprimer la voiture de société du jour au lendemain entraînerait une perte de rémunération considérable chez une multitude de travailleurs. Il est une bonne chose qu’une approche progressive comprenant un plan par étapes limpide fasse l’unanimité. Quelle est l’opinion des partenaires sociaux en la matière? À l’instar de la proposition relative à un budget mobilité des conseils, le projet de loi a le mérite de laisser le choix aux travailleurs entre le maintien de la voiture ou un budget/une allocation d’une manière budgétairement neutre tant pour le travailleur que pour l’employeur.

L’intervenant signale que le gouvernement travaille également à un projet de loi relatif à un budget mobilité qui est conforme à l’avis unanime des partenaires sociaux. Ce dernier projet renforcera et complétera le projet à l’examen relatif à l’allocation de mobilité. L’intervenant attire également l’attention sur le verdissement des voitures de société. Il renvoie à une proposition de loi dont il est l’auteur qui prévoit un trajet de 10 ans pour le verdissement des voitures de société.

Quelle est la position des partenaires sociaux en la matière?

L’intervenant espère qu’à long terme, un budget mobilité sera instauré pour tous les travailleurs, même pour ceux qui n’ont pas de voiture de société. Il appelle les interlocuteurs sociaux à en tenir compte lors de l’élaboration de futures CCT. Les interlocuteurs sociaux estiment-ils que cela est possible? L’intervenant s’attarde aussi sur la cotisation due sur le budget mobilité présenté par les interlocuteurs sociaux.

Le taux de cette cotisation dépendrait de la part du budget affectée aux moyens de transport durables. Selon M. Lachaert, cette règle semble relativement complexe. Les partenaires sociaux peuvent-ils fournir des éclaircissements? Comment cette règle doit-elle être mise en œuvre dans la pratique? En outre, une telle règle semble superfl ue, dès lors que l’intégralité du budget mobilité aura généralement été affectée en fi n d’année.

Par ailleurs, l’intervenant comprend bien l’observation formulée par les interlocuteurs sociaux au sujet du montant forfaitaire de l’allocation de mobilité, qui n’évolue pas en fonction de la carrière du travailleur. Initialement, le gouvernement a toutefois défini un champ d’application relativement limité pour l’allocation de mobilité afi n de ne pas miner la sécurité sociale. Après une évaluation, il peut éventuellement à terme être décidé d’élargir le champ d’application et de lier l’évolution de l’allocation de mobilité à celle de la carrière.

L’intervenant fait observer qu’une allocation fi xe engendre moins d’abus qu’une allocation variable. Enfi n, l’intervenant se rallie aux interlocuteurs sociaux lorsqu’ils plaident en faveur d’un suivi statistique correct de l’allocation de mobilité. M. David Geerts (sp.a) fait observer que son groupe partage la préoccupation du gouvernement quant à un changement de comportement en matière de mobilité des travailleurs à la faveur d’un plan échelonné.

Son groupe ne peut néanmoins marquer son accord sur la teneur du projet à l’examen. Aucune instance concernée n’a au demeurant formulé un avis positif sur ledit projet. L’intervenant évoque ensuite le coût des véhicules d’entreprise. On ne dispose d’aucune donnée chiffrée concernant le coût sociétal des véhicules d’entreprise. Selon une étude récente, le coût fi scal des véhicules d’entreprise pourrait atteindre 1,2 % du PIB.

Les partenaires sociaux peuvent-ils confi rmer ce chiffre? Existet-il encore des coûts supplémentaires cachés? Concernant la mise en œuvre de la proposition de budget mobilité, l’intervenant demande si les partenaires sociaux ont également prévu un plan par étapes. Pour que son succès soit garanti, il importe que le

budget mobilité soit instauré progressivement et sur le long terme. L’article 14 du projet de loi prévoit que l’allocation de mobilité ne peut pas être envisagée lorsqu’un véhicule d’entreprise a été accordé en contrepartie d’une réduction de salaire (salary sacrifi ce). Les partenaires sociaux disposent-ils de chiffres concrets à cet égard? Dans son avis, le Conseil d’État a souligné que l’allocation de mobilité créait une discrimination entre les travailleurs qui disposent d’un véhicule d’entreprise et ceux qui n’en ont pas.

Quel est le point de vue des partenaires sociaux? Comment peut-il être remédié à cette discrimination? Enfin, l’intervenant demande si les partenaires sociaux disposent de données chiffrées sur les catégories salariales de travailleurs (par décile) qui disposent d’un véhicule d’entreprise. L’intervenant n’a en tout cas trouvé aucune donnée à cet égard.

M. Georges Gilkinet (Ecolo-Groen) salue la proposition formulée par le Conseil National du Travail qu’il estime bien meilleure que celle mise sur la table par le gouvernement. Le système de cascade que le CNT propose constitue une évolution souhaitable du système des voitures de société. L’orateur souligne la difficulté d’appréhender l’ampleur actuelle du phénomène des «voitures-salaire». Les invités disposent-ils de chiffres précis permettant de prendre la mesure de l’évolution du nombre de voitures de société ou de pratiques qui consistent à attribuer au travailleur un salaire plus bas compensé par l’octroi d’une voiture de société.

Combien de travailleurs disposent aujourd’hui de deux voitures de société?

M. Gilkinet note que les intervenants ont évoqué la politique salariale mise en place par Proximus et qui consiste à encourager les travailleurs à renoncer à la voiture ou à accepter une voiture moins puissante en échange de l’octroi d’une allocation de mobilité. D’autres entreprises se sont-elles engagées dans cette voie ? L’orateur demande des précisions sur le système de cascade proposé par le CNT. Comment peut-on, dans un tel système, assurer l’égalité entre les travailleurs ?

M. Gilkinet rappelle que tous les travailleurs ne disposent pas d’un véhicule de société et que la valeur des véhicules varie fortement d’un travailleur à l’autre. Or la future allocation de mobilité sera déterminée sur la base de la voiture

dont le travailleur dispose déjà ou des dispositions du règlement de travail, indépendamment d’autres facteurs comme la distance entre le domicile et le lieu de travail. Ne conviendrait-il pas de plafonner l’avantage octroyé ? Les dépenses de mobilité sont en effet par défi nition limitées. Quel devrait-être le sort du solde de l’allocation de mobilité, c’est-à-dire du montant que le travailleur n’aurait pas utilisé pour des dépenses de mobilité.

Le CNT a émis des réserves par rapport à la solution qui consisterait à reverser ce montant au travailleur sous la forme d’un versement en cash net d’impôt et de cotisations de sécurité sociale. Le CNT propose d’instaurer une cotisation spéciale sur ce montant à charge du travailleur, sans toutefois se prononcer sur le taux de cette cotisation. Pour l’orateur, la requalifi cation de montant en salaire semble plus logique.

L’application d’un régime fi scal et de cotisation sociale spécifi que, plus favorable que le régime applicable au reste de la rémunération, risque de créer un effet d’aubaine ou de contournement des règles générales applicables à la rémunération.

M. Gilkinet revient ensuite sur la liste des dépenses admissibles dressées par le CNT. Certaines solutions pourtant innovantes n’y sont pas reprises comme les cartes de mobilité, les dépenses relatives à l’utilisation de parking en périphérie des grandes villes, ou encore celles exposées pour pouvoir effectuer du télétravail, du co working ou travailler à proximité de son domicile dans des bureaux décentralisés.

Quelle est la position du CNT sur la prise en compte de ces dépenses ? L’intervenant souligne le problème que pose la transition de l’ancien système, qui constitue un avantage très confortable pour les travailleurs, vers le nouveau. Il s’interroge sur la possibilité de laisser coexister temporairement les deux systèmes : les nouveaux travailleurs qui entrent sur le marché du travail se verraient immédiatement appliquer le nouveau système alors que les autres pourraient continuer à bénéfi cier du système actuel.

Ce dernier disparaîtrait progressivement. Comment le CNT envisage-t-il la réponse à ce problème ? Enfi n, l’orateur souhaite savoir le dépôt par le gouvernement de présent projet de loi a rompu le dialogue avec les partenaires sociaux ou s’il se poursuit. Le gouvernement est-il prêt à intégrer les propositions du CNT dans un second texte qui viendrait, par hypothèse, compléter le présent projet après le vote ?

Pour M. Benoît Dispa (cdH) le projet du gouvernement ne tient pas la comparaison : si le point de départ des deux textes est similaire, la solution proposée par les partenaires sociaux est bien meilleure et beaucoup plus aboutie. Elle fait en outre l’objet d’un consensus au sein du CNT. Le projet déposé par le gouvernement est par contre inéquitable et inefficace en ce qu’il ne permettra pas d’atteindre les objectifs de mobilité visés.

M. Dispa s’interroge dès lors sur les intentions du gouvernement. Ce dernier s’est-il engagé envers les partenaires sociaux à traduire leur proposition en texte de loi ? Dans l’affirmative, dans quels délais ? Cette méthode est-elle raisonnable en ce qu’elle consisterait à voir cohabiter deux systèmes : celui prévu par le présent projet et celui proposé par les partenaires sociaux  ? L’orateur craint qu’une telle juxtaposition ne complique fortement la matière et ce au détriment tant des employeurs que des travailleurs.

Un dispositif unique inspiré de la solution proposée par le CNT serait préférable.

C. Répliques

Quant aux données statistiques disponibles, M. Kris Degroote (Conseil Central de l’Économie - CCE) indique que le CCE a réalisé avec le CNT, Sociaal Economische Raad van Vlaanderen et ses homologues wallon et bruxellois un inventaire en matière de déplacements domicile lieu de travail (note documentaire 2016 -2595, publiée sur www.ccecrb.fgov.be). Le CCE a en outre réalisé en 2017 une évaluation des coûts engendrés par ces mêmes déplacements (note documentaire 2017-1653).

M. Degroote souligne l’absence de données officielles concernant le nombre de voitures de société actuellement en circulation tant auprès de l’ONSS que de l’administration fi scale. Le CCE s’est dès lors basé sur des chiffres fournis par des opérateurs privés. Il ressort de l’étude réalisée en 2017 que 50% des voitures de sociétés sont détenues par des travailleurs salariés issus des deux déciles les plus élevés.

M. Christophe Quintard (CNT) se réfère quant à lui à une étude réalisée par un chercheur de l’ULB. Ce dernier a, sur la base des données relatives aux cotisations de solidarité fournies par l’ONSS, évalué le nombre de véhicules de société à 290 000 en 2007 et 445 000 en 2016. Ce même chercheur a en outre mis en évidence que parmi les 310 000 personnes enregistrées comme dirigeant d’entreprise, un à deux tiers disposent d’une voiture de société. Quant aux personnes qui disposeraient de plusieurs véhicules de société, M. Quintard

estime qu’il faut probablement les chercher dans les rangs de ces dirigeants et pas des travailleurs salariés. L’intervenant se dit favorable à l’interdiction d’un tel cumul. Cette même étude réalise une répartition par décile. Il en ressort que le dixième décile représente 51% des voitures de société pour les salariés et le 9ème 21%. Quant à l’état des lieux de la concertation avec le gouvernement, M.

Quintard précise que le CNT a été saisi du présent projet par le gouvernement le 20 décembre dernier. Le CNT dispose à présent de deux mois pour rendre son avis. Ce délai n’a pas été écourté. Le CNT a par ailleurs remis au gouvernement un texte matérialisant le contenu de sa proposition dans la forme d’un projet de loi. Selon l’intervenant, ce texte n’a cependant pas fait, à l’heure actuelle, l’objet d’une analyse approfondie de la part du gouvernement.

M. Quintard précise que le système de cascade de régime fi scaux a été imaginé sur la base de simulations réalisées à partir des modèles de voiture de société les plus populaires. Le CNT recommande dans son avis un verdissement du parc automobile ou une accélération de l’adaptation annuelle des coefficients de CO2 sur la base desquels les avantages de toute nature sont calculés. Si l’on constate une augmentation du nombre de voitures de société moins puissantes, le coefficient de CO2 peut être augmenté de manière à assurer une certaine neutralité budgétaire.

M. Quintard précise que si la logique commande de réserver au solde de l’allocation de mobilité un traitement fi scal et social identique à celui du salaire, ce système n’a pu être retenu : il ne permet en effet pas d’assurer la neutralité dans le chef des travailleurs. Quant au taux de la cotisation spéciale, le CNT n’a pas souhaité le déterminer, notamment afi n de pouvoir faire de cet élément une éventuelle variable d’ajustement Mme Marie-Noëlle Vanderhoven (CNT) revient tout d’abord sur la possible cohabitation du projet gouvernement d’une part et de la proposition du CNT d’autre part.

L’intervenante estime que si le texte du gouvernement constitue un pas dans la bonne direction, sa seule adoption ne sera pas suffisante. Si le cash for cars répond aux besoins d’une certain nombre de personnes (comme des couples disposant des deux voitures de sociétés alors qu’ils sont établis en ville), le public cible est toutefois limité. Le CNT souhaite aller plus loin. Tel est l’objectif du budget mobilité.

La circonstance que certaines entreprises, telles que Proximus, offrent déjà à leurs travailleurs un budget mobilité ne peut constituer un argument pour balayer la proposition du CNT. La mise en place et la gestion de tels systèmes représentent en effet une charge administrative importante à laquelle seules de grandes entreprises peuvent faire face. L’adoption d’un cadre légal permettra une simplifi cation.

Pour Mme Vanderhoven les deux textes se renforcent et doivent dès lors tous deux être adoptés. Le CNT a reçu des garanties du gouvernement quant à un examen sérieux de ses propositions. L’intervenante précise que la proposition du CNT prévoit des mesures anti-abus tout d’abord sous la forme de minima et maxima. Il par ailleurs exact que, en application de ce même texte, un travailleur qui ne dispose pas de voiture de société pourra bénéfi cier d’un budget mobilité.

Afi n d’éviter qu’un travailleur se voit proposer un budget mobilité en lieu et place d’une augmentation de salaire brut, le CNT soumet l’octroi de cet avantage à l’adoption préalable par l’employeur d’une politique bien établie relative à l’octroi des véhicules de société (car policy). La proposition du CNT permet également d’éviter qu’une personne sacrifi e d’abord une partie de son salaire au bénéfi cie d’une voiture de société pour voir ensuite cette dernière être remplacée par un budget mobilité.

Enfi n, la mise en place d’un budget mobilité, si elle a été pensée comme la plus simple possible, représente malgré tout une charge administrative importante pour l’employeur, ce qui devrait également permettre de freiner les abus. Les estimations budgétaires réalisées démontrent que cette proposition tient la route.

M. Kris Degroote (Conseil Central de l’Économie- CCE) précise que l’impact sur la mobilité est difficile à évaluer. Il ressort de récents sondages qu’une grande proportion des travailleurs qui se disent prêtes à renoncer à leur véhicule de société en échange d’une allocation de mobilité utiliseront ensuite celle-ci pour acheter une autre voiture. Selon les estimations ce sont environ 30 à 40 000 voitures (sur les 445 000 voituressalaires qui seraient en circulation) qui disparaîtraient de nos routes.

M. Christophe Quintard (CNT) revient sur la liste des dépenses pouvant entrer en ligne de compte dans le budget mobilité. Il se fi t favorable à l’inscription sur cette

liste des dépenses liées aux parkings Infrabel. Il précise que cette liste devra faire l’objet d’évaluations régulières et pourra être adaptée par arrêté royal. L’orateur admet que le texte ne permettra pas d’assurer une égalité parfaite entre tous les travailleurs. Il relève cependant que les différences entre travailleurs sont déjà aujourd’hui importantes. Les entreprises décident elles-mêmes des conditions d’octroi des voitures de sociétés.

Ces conditions sont parfois très fl oues. Cette matière n’est pas réglementée. Le CNT n’a pas pu dégager de consensus en faveur d’un meilleur encadrement de ces car policies. Enfi n, M. Quintard rappelle que la norme salariale joue le rôle d’une mesure anti-abus. Le régime fi scal et para fi scal réservé à l’allocation versée en cash joue également ce rôle. Le traitement fi scal est légèrement moins avantageux que celui réservé aux voitures de société.

En outre, le paiement est différé jusqu’à la fi n de l’année. Les travailleurs sont dès lors encouragé à opter pour des abonnements de transports en commun ou des systèmes de mobilité douce en lieu et place de versement en cash. Quant à la défi nition du coût total, M. Kris Degroote (CCE) renvoie vers l’avis émis par le CCE qui le défi nit de façon précise (note documentaire 2017-1653, p. 7). L’on ne pourra cependant éviter que l’écart entre les frais totaux et la valeur catalogue des véhicules octroyés diffère d’un travailleur à l’autre.

M. Benoît Dispa (cdH) se dit choqué par l’attitude du gouvernement qui dépose le projet au Parlement, en invoquant l’urgence, et demande simultanément un avis au CNT dans les deux mois. Il est fort probable que le texte sera voté avant que le CNT n’ait pu se prononcer. Cette méthode témoigne d’une forme de mépris à l’égard des partenaires sociaux. Pour M. Georges Gilkinet (Ecolo-Groen) et M. David Geerts (sp.a) partagent ce point de vue.

Pour M. Georges Gilkinet (Ecolo-Groen) l’attitude du gouvernement est contradictoire. L’intervenant espère que le gouvernement fera preuve de bonne volonté et renoncera à invoquer l’urgence pour analyser l’avis du CNT avec tout le sérieux qui lui est dû. Ce temps supplémentaire pourrait également être mis à profi t par la commission pour procéder à de nouvelles auditions, avec des acteurs de terrain comme des entreprises

qui ont déjà pris des initiatives en matière de politique de mobilité.

M. Gilkinet insiste sur l’enjeu essentiel de disposer pour le futur de la meilleure politique de mobilité possible.

M. David Geerts (sp.a) et M. Benoît Dispa (cdH) souhaitent pouvoir disposer du projet de loi rédigé par les partenaires sociaux. II. — AUDITION D’UN REPRÉSENTANT DU BOND BETER LEEFMILIEU A. Exposé de M. Mathias Bienstman (Bond Beter Leefmilieu) M. Mathias Bienstman (Bond Beter Leefmilieu) fait observer qu’il y a cinq ans, de nouvelles règles en matière de taxe de mise en circulation ont été instaurées en Région fl amande, règles qui après avoir été amendées par le parlement fl amand, ont pour la première fois découragé l’utilisation de voitures diesel.

Il est donc clair qu’une action du parlement peut permettre d’améliorer une réglementation, y compris dans le dossier à l’examen. Les rémunérations doivent être payées en euros, et non en voitures et en diesel. L’actuel régime fi scal appliqué aux voitures diesel pose sérieusement problème à plusieurs égards, tant sur le plan de la mobilité que sur celui de la qualité de l’air et du climat. Les voitures de société présentent un certain nombre de caractéristiques qui s’écartent de la moyenne du parc automobile belge: — elles sont plus grandes et plus chères; — le nombre de voitures diesel est plus élevé que la moyenne (80 %); — elles parcourent davantage de kilomètres: 2 800 kilomètres de plus pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail et 2 990 kilomètres pour les déplacements de loisirs; — elles occasionnent une perte annuelle de prospérité équivalente à 905 millions d’euros; — elles entraînent une dépense fi scale de 1,5  à 2 milliards d’euros.

Il est aberrant que l’autorité investisse annuellement 1,5 à 2 milliards d’euros dans la destruction de 905 millions d’euros de prospérité.

Il ressort d’une comparaison de la répartition des voitures de société par décile de revenus que, dans la pratique, le régime fi scal spécifi que constitue une réduction des charges salariales pour les revenus les plus élevés. Le régime n’est donc pas une mesure équitable et ne fi xe pas de priorités créatrices d’emplois: des recherches font en effet apparaître que la suppression des pièges à l’emploi crée des emplois, ce qui implique que l’autorité devrait principalement axer sa politique fi scale sur les déciles de revenus inférieurs.

Une recommandation de la Commission européenne demande également d’éliminer les incitants fi scaux aux répercussions négatives. Le cadre réglementaire actuel nous place dans une impasse: en cas de suppression du régime avantageux réservé aux voitures de société, le nombre de bénéfi - ciaires passera, grâce à la réduction des charges qui pourra en découler, de 450 000 à 4,5 millions, mais les 450 000 personnes qui possèdent actuellement une voiture de société perdront 90 % de leur avantage.

On pourrait envisager une réglementation transitoire sous différentes formes (gel ou extinction du système existant). Une suppression progressive pourrait être étalée sur plusieurs années par le biais d’une augmentation annuelle des avantages de toute nature accordés aux travailleurs et de l’instauration d’une cotisation de solidarité CO2 pour les employeurs. En pratique, la mise à disposition d’une voiture de société s’accompagne généralement de l’octroi d’une carte de carburant: les frais de carburant des conducteurs de la voiture sont donc également pris en charge.

Cet élément pourrait, lui aussi, être appréhendé en plusieurs phases, par exemple en supprimant cette prise en charge pour les déplacements privés et en la réservant dès 2025 aux véhicules de société zéro émission qui, même après la suppression des voitures-salaire, continueront à exister sous la forme de véhicules de service. Si l’opposition à cette réforme fondamentale est trop forte, l’instauration d’une allocation de mobilité (cash for cars) pourrait-elle être la deuxième meilleure solution? Certains arguments invoqués à l’encontre de l’allocation de mobilité sont judicieux, d’autres ne le sont pas.

L’orateur passe d’abord en revue les arguments relevant de cette dernière catégorie et il expose ses objections: — “l’allocation entraîne une inégalité de traitement”: cette inégalité existe déjà en raison de l’avantage fi scal lié aux voitures de société; — “l’allocation incitera les travailleurs à opter pour une voiture privée, ce qui ne profi tera pas à la mobilité ni à l’environnement”: il y aurait au contraire un véritable impact positif, car les voitures privées parcourent environ

6 000 véhicules-kilomètres de moins par an. Si 30 % des conducteurs optaient pour ce système, le nombre de véhicules-kilomètres serait ainsi réduit de 810 millions; — “l’allocation ne sera pas affectée dans tous les cas à la mobilité”: il s’agit précisément d’un élément positif, car il faut encourager à moins de mobilité, par exemple en prévoyant des incitants fi nanciers pour les personnes qui décident de venir vivre en ville.

Il existe aussi un bon argument contre l’instauration de l’allocation de mobilité: si celle-ci règle la sortie du système en ce qui concerne les voitures de société existantes – ce qui est positif –, elle ne freine pas l’arrivée de voitures de société pour de nouvelles catégories de travailleurs, ce qui signifi e qu’elle ne résout pas le fond du problème. L’orateur conclut son intervention en proposant de combiner les mesures suivantes: l’instauration d’une allocation de mobilité et le gel du nombre de voitures de société (en autorisant encore uniquement l’augmentation du nombre de voitures de service).

L’instauration d’un budget mobilité, qui est soutenue par les partenaires sociaux, est-elle une bonne solution? Cet instrument est défendu avec de mauvais arguments: le glissement vers d’autres types de mobilité qui en résulterait (en faveur des transports en commun, du vélo et de la voiture partagée) ne résout pas le problème posé par l’excès de mobilité, n’incite pas les personnes à réduire la distance entre domicile et lieu de travail et n’entraîne pas de diminution des déplacements privés.

C’est pourquoi le budget mobilité devrait être combiné avec une augmentation de l’avantage de toute nature pour les travailleurs et de la cotisation de solidarité pour les employeurs, et être complété par une alternative sous la forme d’une somme d’argent, qui incitera les travailleurs à opter plus souvent pour une limitation de leurs déplacements. L’orateur souligne enfi n que l’on peut atteindre plusieurs résultats en même temps: un supplément de salaire de 100 euros pour les personnes n’ayant pas de voiture de société, une amélioration de la mobilité et de la qualité de l’air.

Grâce au développement d’une vision concernant Mobility as a service, les travailleurs pourront faire les choix les plus adéquats en matière de mobilité et ne devront plus acheter de voiture.

B. Questions et observations des membres M. Kristof Calvo (Ecolo-Groen) demande si le Bond Beter Leefmilieu est impliqué activement, à l’instar du CNT, dans la concertation initiée par le gouvernement

en ce qui concerne le projet d’un budget de mobilité. A défaut, souhaite-t-il être impliqué et de quelle manière? M. Benoît Dispa (cdH) réitère sa position. Il craint que malgré les nombreux avis émis au cours des auditions, le gouvernement n’en tienne nullement compte. Le membre considère que l’exposé de M. Bienstman a le mérite de remettre en question le projet de loi déposé par le gouvernement. Il constate que malgré une prise de conscience générale, il reste beaucoup à faire pour concrétiser des avancées qui soient signifi catives en termes de mobilité durable.

Mme Daphné Dumery (N-VA) indique que son groupe a également fait l’analyse des avantages et inconvénients de l’octroi d’une allocation de mobilité. Certes, il appartiendra de veiller à endiguer l’accroissement du nombre de voitures de société mais le membre rappelle que ce projet de loi ne constitue qu’un premier volet d’un plan plus vaste qui sera complété ultérieurement par un second volet étant le projet de loi “budget de mobilité”.

M.  Egbert Lachaert (Open Vld) considère qu’il convient d’être conscient que l’approche du gouvernement aurait été différente si celui-ci avait pu partir “d’une page blanche”. Mais dans la mesure où il faut tenir compte de l’existence de plusieurs milliers de voitures de société, le gouvernement est contraint d’élaborer un second best option partant du cadre actuel et en ne préjudiciant personne. Et le présent projet “cash for car” représente cette seconde meilleure option.

Il s’agit de responsabiliser les personnes bénéfi ciant d’une voiture de société quant à leur comportement en matière de mobilité. Le projet de loi à l’examen permet justement à ces personnes qui modifi ent leur comportement en matière de mobilité de conserver un avantage fi nancier qui est tout autant intéressant fi scalement que la voiture de société. C’est cette approche qui a été privilégiée par le gouvernement.

Le membre concède également que si l’on veut relever le défi de la mobilité du futur, ce projet de loi doit être complété par d’autres mesures: — l’instauration d’un budget en vue de stimuler les entreprises qui souhaitent gérer eux-mêmes la question de mobilité de leurs travailleurs; — le verdissement du parc automobile afi n de réduire les émissions de CO2; — à long terme, il convient également d’accorder un budget aux personnes qui ne disposent pas d’un

véhicule de société. Il reviendra à cet égard aux partenaires sociaux d’élaborer en concertation avec le gouvernement un cadre ad hoc. Le membre considère d’ailleurs qu’il faudra à terme aller au-delà du montant de 100 euros/mois proposé par le Bond Beter Leefmilieu et l’augmenter progressivement afi n d’arriver à un montant équivalent au coût mensuel d’une voiture de catégorie moyenne. A terme, on pourra ainsi réduire effectivement et de manière signifi cative le nombre de voitures sur nos routes et améliorer la mobilité.

M. Jef Van den Bergh (CD&V) retient de l’exposé de M. Bienstman que celui-ci salue chaque mesure pouvant résoudre la problématique de la mobilité en Belgique mais que le présent projet de loi ne peut suffire à lui seul. Le membre réitère qu’il est convaincu que le déplacement multimodal est la solution du futur et que par conséquent le budget de mobilité constituera un levier important. Si des entreprises importantes comme Proximus arrivent à convaincre leurs travailleurs de renoncer à leurs voitures de société en offrant des solutions complètes de mobilité, ce budget de mobilité participera de la solution globale.

M. David Geerts (sp.a) partage la plupart des considérations exprimées par M.  Bienstman. Il souhaite toutefois obtenir deux précisions: — si 40 % des Bruxellois ne disposent plus d’une voiture, quel est ce pourcentage pour les autres grandes villes du pays? — le Bond Beter Leefmilieu dispose-t-il de statistiques relatives au nombre de personnes qui seraient prêtes à déménager et à s’installer près de leur lieu de travail si un incitant fi scal était mis en place?

C. Réponses de M. Mathias Bienstman

M.  Mathias Bienstman, coordinateur politique au Bond Beter Leefmilieu, apporte les précisions suivantes: — à la question de M. Calvo, l’intervenant indique que, de manière générale, les organisations environnementales souhaitent effectivement être impliquées dans ce dossier. Le Bond Beter Leefmilieu siège au sein du Conseil fédéral du développement durable qui formule des avis à l’autorité fédérale belge sur la politique fédérale de développement durable. Par ce biais, le Bond Beter Leefmilieu exprime ses revendications;

— en ce qui concerne le pourcentage de ménages sans voitures dans les autres grandes villes du pays, l’intervenant n’en a pas connaissance mais subodore que ces données sont disponibles au niveau des régions; — en ce qui concerne d’éventuelles statistiques quant au nombre de personnes qui seraient prêtes à déménager et à s’installer près de leur lieu de travail si un incitant fi scal était mis en place, l’intervenant précise que dès le moment où le coût du kilomètre parcouru en voiture devient plus cher pour l’automobiliste, celuici, de facto, parcourt moins de kilomètres.

Même en l’absence de tout incitant fi scal, l’augmentation de ce coût kilométrique engendrera des effets bénéfi ques pour la mobilité en général. Il n’a pas connaissance d’études particulières à ce sujet mais, par contre, il ressort de comparaisons internationales que le système belge de l’avantage en nature de la voiture de société est particulièrement généreux. Il renvoie à cet égard aux études du Bureau Fédéral du Plan en la matière1.

Par ailleurs, différentes études sont en cours au sein de plusieurs universités. M. Bienstman conclut en indiquant que toute solution, que ce soit l’allocation de mobilité ou le budget de mobilité, n’a de sens et n’aura d’impact que si on endigue l’augmentation croissante du nombre de véhicules de société. Ceci peut se concrétiser soit par le gel du nombre de voitures de société en Belgique, soit par la suppression graduelle de l’avantage fi scal lié à l’utilisation d’une voiture de société (augmentation graduelle de l’ATN et de la cotisation de solidarité).

Les rapporteurs, Les présidents,

Benoît PIEDBOEUF Eric VAN ROMPUY

Georges GILKINET Vincent Stefaan VERCAMER VAN QUICKENBORNE

Daphné DUMERY The fi scal treatment of company cars in Belgium: Effects on car demand, travel behaviour and external costs.

February 2016, consultable sur http://www.plan.be/admin/ uploaded/201602241450170.WP_1603_11205_ack.pdf

e des interlocuteurs rofessionnels sur le get mobilité ciales et la Commission des Finances et du u mardi 23 janvier 2018 CCE/CNT 2018-0197 CCR 610-15 – D04 CNT 69/D.18-9 Dossier 2.698-8 22 janvier 2018 ion et contexte erlocuteurs sociaux. mobilité est identifiée comme étaux que les interlocuteurs à relever, le budget mobilité ents d’une vision globale de la CE et du CNT du 7 avril 2017 té, en exécution de l’AIP 2017-

Exposé du budget mobilité proposé par n entre « cash for cars » et le osé par les Conseils lité, proposé par les Conseils obilité mobilité octroi t nt bus afiscal al osition des Conseils

ons préalables doit inciter un changement de une mobilité plus durable et ne trument d’optimalisation salariale. e peut pas engendrer de surcoût s, ni une charge administrative apport à ce qui existe aujourd’hui. travailleurs au moins le même ement des frais de déplacement uellement. doit être budgétairement neutre té sociale. du budget mobilité adre d’une politique de mobilité E du 18/11/2015). chéant, les comportements de es en offrant des modes et t multiples et contribuer ainsi à congestion du trafic alité citant pour promouvoir et de transports en commun transports collectifs privés et partagés.

est un budget: peut octroyer aux travailleurs à la voiture de société à laquelle e; a la possibilité d’accepter ou de oit consacrer prioritairement à des de transport durables; de déplacements privés de son uration et octroi er quand et sous quelles conditions st octroyé (via CCT, convention nt d’entreprise). t être octroyé uniquement pour les ent effectivement d’une voiture de gibles (les travailleurs qui, à la suite d’un engagement, intègrent une pour laquelle une voiture de société sibilité d’accepter ou de refuser le muniquer de manière préalable les udget mobilité et son montant.

nctionnement vec le budget mobilité: plus respectueuse de l’environnement et/ou c le solde restant: rt durables: commun public vélo d’entreprise es ant en Belgique qu’à l’étranger) que et à l’étranger és ar les interlocuteurs sociaux à la demande du le travailleur sera versée, une fois par an, ée et montant oyé aussi longtemps que le travailleur est été selon la politique de l’employeur. lité = coût pour l’employeur (y compris les ales) de la voiture de société à laquelle le leasing ou charges d’amortissement, frais de gestion et cotisations de solidarité): e fixé de manière forfaitaire par catégorie de érieure (en montant absolu) est prévue pour le révue dans la politique relative aux voitures de obligations de l’employeur pour intervenir dans ntre le domicile et le lieu de travail ne sont plus n ligne de compte pour le calcul de la marge

ures anti-abus peut être instauré en remplacement munérations, primes, avantages en é lorsque celle-ci a été octroyée en onversion de rémunérations, primes . dget mobilité feront l’objet d’une teurs sociaux siégeant au CNT/CCE de la DmfA se rapportant au budget ment parafiscal obilité consacrée au financement de est sujette au traitement parafiscal de société. de XX% est due par le travailleur mobilité sous déduction du montant l’acquisition d’un abonnement de public personnel pour la distance déduction de l’avantage lié à l’usage ise. as due lorsque le travailleur effectue ses avail en cycle et ce, à concurrence du eur pourrait prétendre s’il ne bénéficiait pas

itement fiscal bilité consacrée au financement de la ette au traitement fiscal spécifique des é constitue un avantage imposable, fixé us déduction du montant qui a servi à abonnement de transport en commun la distance domicile-travail et sous é à l’usage privé d’un vélo d’entreprise si le travailleur ne démontre pas qu’il a n montant de XX euros ou xx% au e transports durables té est déductible à XX p.c. à l’impôt des proposition des Conseils ls rencontre mieux l’objectif de stimuler proposition de « cash for cars » car: our un budget mobilité doivent consacrer agé par ce choix à des modes et services de sage des transports en commun publics et/ou que lorsque le budget est versé immédiatement budget mobilité utilisée pour financer cet usage omicile-travail est complètement exonérée e traitement (para)fiscal de la partie du budget plus avantageux que le salaire brut uniquement m du budget mobilité a été consacré à des ort durables. eils constitue un incitant supplémentaire au s solutions de mobilité durable pour les acteurs

entre « cash for cars » et le roposé par les Conseils ratif uête Budget de mobilité bandonner t d’autres ables • Tendre vers une politique de mobilité durable avant l’octroi d’une voiture de société Encourager les changements de comportements et la multimodalité Promouvoir le développement d’offres de transport flexibles ment à sa Le travailleur peut conserver une voiture plus petite que celle à laquelle il a droit – la différence de coût alimente le budget de ctivement moins 12 Les travailleurs éligibles à une voiture de société selon la politique voiture applicable chez l’employeur r – le travailleur choisit qui a le

r vailleur peut ement Le travailleur peut conserver l’avantage d’une voiture de société Avec le budget libéré, le travailleur finance en priorité des moyens de transport durables Le solde éventuel est versé en cash au salarié en fin d’année atalogue de La différence de coût entre la voiture à laquelle le travailleur peut prétendre et la voiture effectivement choisie (Total cost) Le budget peut être fixé forfaitairement (// budget voiture) avec un min. et un maximum cé par les eur ĺ us grosse ocation Ê Le budget évolue conformément à la Cy car policy de l’employeur (par ex. en cas de changement de fonction) donnée fixe, que s de la Le travailleur s’inscrit dans la politique applicable chez le nouvel employeur l’allocation de mobilité et les remboursements domicile-lieu de ’usage privé de la voiture de société pendant certaines périodes de suspension du contrat de l’indemnité de préavis PFA, pécule de vacances eux possible par CCT n CO2 due Voiture de société : traitement actuel Budget: le travailleur est redevable d’une cotisation (% du budget – les abonnements en transport en commun public domicile-lieu de travail et indemnité vélo = exonéré). andonnée Budget: la valeur de l’avantage taxable dépend de l’usage que le travailleur fait du budget

et enquête udget de mobilité, on observe une diminution des km parcourus mbre de km parcourus) ace de parking - donc au moins 53% ont opté pour des moyens voiture pour leur déplacement domicile-lieu de travail. ontrent clairement que le régime actuel (para)fiscal est très ur beaucoup d’entreprises un obstacle à l’introduction d’un e de se déplacer; pas seulement une influence sur les déplacements domicile-lieu nts vers les commerces et les déplacements liés au loisir uvent de façon plus durable. Centrale drukkerij – Imprimerie centrale