Verslag Utilisation préférentielle des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National durant la période du 2 au 10 octobre 2016

RAPPORT

7007 DE BELGIQUE 18 septembre 2017 FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DE L’INFRASTRUCTURE, DES COMMUNICATIONS ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES PAR M. Georges DALLEMAGNE Utilisation préférentielle des pistes à l’aéroport de Bruxelles-National durant la période du 2 au 10 octobre 2016

SOMMAIRE Pages

I. Audition de Mme Nathalie Dejace, directrice générale faisant fonction, et M. Morgan Hansenne, inspecteur, de la Direction générale Transport aérien

II. Audition de MM. Johan Decuyper, CEO, Christian Berlanger, directeur général Internationalisation & Relations externes, Geoffray Robert, chef du service Stratégie et Mme Peggy Devestel, directrice

III. Échange de vues avec M. François Bellot, ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la

IV. Annexes

– Rapport sur l’utilisation des pistes de décollage et d’atterrissage à l’aéroport de Bruxelles- National durant la période du 2 au 10 octobre “Report on Survey of Runway Selection Procedures Applied by Belgocontrol at Brussels Airport (02-10  October 2016)” (disponible Présentation PowerPoint de la Direction Présentation PowerPoint de Belgocontrol Présentation PowerPoint du ministre de la Mobilité (passages en néerlandais et passages

MESDAMES, MESSIEURS

Au cours de ses réunions des 30 mai, 20 juin et 4 juillet 2017, votre commission a auditionné des responsables de la Direction générale Transport aérien et de Belgocontrol, et procédé à un échange de vues avec M. François Bellot, ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges, au sujet de l’utilisation préférentielle des pistes a l’aéroport de Bruxelles-National, durant la période du 2 au 10 octobre 2016, à la suite de plaintes de riverains concernant les nuisances sonores. I. — AUDITION DE MME NATHALIE DEJACE, DIRECTRICE GÉNÉRALE FAISANT FONCTION, ET M. MORGAN HANSENNE, INSPECTEUR, DE LA DIRECTION GÉNÉRALE TRANSPORT AÉRIEN (DGTA) A. Exposé Mme Nathalie Dejace, directeur-général du direction général Transport aérien (ci-après: DGTA) rappelle que l’objet de l’audit réalisé par la DGTA visait à s’assurer que les instructions et l’Aeronautical Information Publication (ci-après: AIP) relatives à l’utilisation des pistes préférentielles de l’aéroport de Bruxelles-National étaient correctement mises en œuvre par Belgocontrol durant la période observée du 2 au 10 octobre 2016. Cet audit a mis en évidence des problèmes au sujet du Performance Review System (ci-après: PRS) constatés chaque jour de la période en examen. 1. Les fondements juridiques Les compétences de la DGTA trouvent leur fondement dans la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne, puisque ce texte lui confère une compétence étendue en matière de navigation aérienne, notamment en vue d’assurer la sécurité dans ce domaine. 2. Le déroulement de l’audit Dans sa lettre du 10 octobre 2016, le ministre de la Mobilité chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges, M. François Bellot, demande à l’administration de procéder à un audit qui porte sur la conduite des affaires du 2 au 10 octobre. La chronologie des réunions et des rapports est détaillée dans la présentation en annexe.

3. Contexte L’utilisation des pistes préférentielles est sujette aux normes de vent applicables. Il existe une limite de 7 nœuds arrière pour les pistes 19, 25 R (droite) et 25 L (gauche), et 20 nœuds de vent de travers. Si le vent dépasse ces valeurs, il faut changer de système pour des motifs de sécurité quant au pilotage de l’aéronef. Pour ces valeurs, on tient compte d’une moyenne de vent.

Le vent moyen est estimé sur une période de 2 minutes. Le vent maximal entre également en ligne de compte: une prise de mesure se fait sur une période de 10 minutes, découpée en 200 tranches de 3 secondes, au cours de laquelle il est vérifi é si le vent atteint 5 nœuds. En dessous de cette valeur, il ne peut être question de rafale. 4. Constatations L’évaluation porte sur 212 heures, avec une analyse du vent minute par minute.

L’analyse de la DGTA montre que les normes de vent (valeur de vent moyen et rafale) sont dépassées: — pour la piste 25R, dans 18 % des cas (ce qui signifi e que le PRS n’est plus appliqué et que l’on change de piste); — pour la piste 25G, dans 14 % des cas; — pour la piste 19, dans 19 % des cas. Il est constaté que Belgocontrol ne respecte pas le PRS 63 % du temps. L’anémomètre indique la présence d’un vent arrière sur les pistes de 68 à 74 % du temps.

Apparemment, dès qu’il y a du vent, il y a déviation. Les slides qui soutiennent l’exposé de l’oratrice illustrent le propos. Chaque fois, la décision de Belgocontrol est détaillée, suivie des constations de la DGTA et des conclusions. De manière systématique, les dimanches, le PRS n’est pas respecté pour des motifs de capacité. 5. Recommandations Pour trouver une issue à la problématique, il faudrait pouvoir s’appuyer sur l’instruction du ministre ou du directeur-général (DG).

Différentes instructions se sont

succédées, émanant de membres du gouvernements ou des directeurs-généraux. La DGTA demande un cadre indiquant quand le ministre peut prendre une décision et quand le directeurgénéral peut prendre une décision. En outre, il faudrait publier les instructions – elles ne le sont pas. Il convient de clarifi er les normes de vent. Dans les outils de Belgocontrol, tantôt les 7 nœuds sont inclus, tantôt non. Les instructions successives se contredisent également.

Le concept de rafale fi gure dans l’instruction, mais il n’en est pas tenu compte. Les capacités des différentes pistes n’ont pas été démontrées, il convient de réaliser une étude à ce sujet. L’instruction quant au vent en approche n’est pas respectée non plus. La mesure du vent en altitude n’est pas réglée. Un travail s’impose, au niveau international d’ailleurs. Actuellement, le vent en altitude ne doit pas permettre le changement de système.

Quant à l’utilisation des pistes, la DGTA estime que l’anticipation est trop grande. Le retour au PRS est trop lent. Le fl ow chart en annexe à l’instruction n’est pas suivi. La DGTA souhaite un suivi statistique pour la sélection des pistes ainsi qu’une analyse des risques. Pourquoi Belgocontrol ne rapporte pas le fait qu’il dévie du PRS de manière soutenue? A-t-il rencontré un problème? La DGTA estime qu’il faudrait réaliser un véritable audit, ce qui n’a pu être fait, puisque la DGTA a dû se contenter d’un cd-rom.

La DGTA souhaiterait pouvoir procéder à des interviews et analyser les décisions opérationnelles de Belgocontrol. Il n’est pas clair comment Belgocontrol traduit, en interne, les instructions du ministre. 6. Conclusions La DGTA ignore quelles sont les conséquences des déviations du PRS pour la sécurité, car elle n’a pas accès aux données. Belgocontrol refuse systématiquement de

transférer des informations sur les données du PRS. De nombreux courriers ont été envoyés depuis 2014, sans qu’ils ne soient suivis d’effets. La DGTA demande que le régulateur et celui qui assure la surveillance aient le droit de pouvoir faire leur travail d’audit, en vue d’assurer la sécurité aérienne. Ils doivent pouvoir accéder aux informations souhaitées, et non aux éléments que l’on veut bien leur donner. Le rapport de la DGTA est limité aux données fournies par Belgocontrol, sans vérifi cation à la source, et sans contact avec le personnel.

B. Observations et questions des membres M. Bert Wollants (N-VA) renvoie aux normes de vent reprises dans l’AIP. En ce qui concerne l’utilisation préférentielle des pistes, il est prévu que “wind components are exceeded at tailwind maximum 7 knots, crosswind maximum 20 knots.”  Mme Dejace plaide en faveur d’une marge d’interprétation réduite et plus stricte. De quelle façon envisage-t-elle la mise en pratique? Le changement de pistes s’impose-t-il aux contrôleurs aériens, au moment où les 7 nœuds risquent d’être franchis ou lorsqu’ils seront sont atteints? Comment respecter l’AIP sans commettre de violation des règles? De quelle manière la sélection de l’information utilisée pour la réalisation de l’audit s’est-elle faite? Comment s’explique la différence avec Belgocontrol? Le membre signale que le Tower Manuel impose aux contrôleurs aériens la prise en compte de 22 sources, alors que la DGTA n’en considère que 11.

Le manuel ATFCM contient d’autres chiffres que ceux que l’oratrice avance. Il y serait question, non de 33 arrivées (en cas de zéro départs), mais de 30. Faudrait-il des corrections? Existe-t-il un modèle mathématique précis? Quel serait la plus-value d’un indice de probabilité? En quoi est-il plus précis que les modèles météo? Pourquoi la DGTA souhaiterait-elle entendre les contrôleurs aériens à titre individuel? Enfin, le désaccord public entre la DGTA et Belgocontrol est surprenant, vu les missions publiques qui leur sont confi ées.

Qu’est-ce qui motive la démarche de la DGTA? M. Gilles Foret (MR) salue l’initiative du ministre, qui est le premier a avoir demandé un audit relatif à l’utilisation des pistes à l’aéroport de Bruxelles-National.

Il insiste sur l’importance de clarifi er les choix opérés par les stakeholders actifs à Brussels Airport et les recommandations permettront d’améliorer son fonctionnement. Les explications quant aux concepts tels que le vent et la rafale de vent sont utiles, tout comme la réfl exion sur la capacité de l’aéroport. Le membre s’étonne toutefois du fait que l’analyse des données par la DGTA s’est faite sur la base d’un cd-rom.

La DGTA a-t-elle pu comparer sa méthodologie avec celles de ses homologues à l’étranger en ce qui concerne l’objectivation de l’utilisation des pistes? A-t-elle pu confronter son analyse à l’examen  d’Eurocontrol? Quelles sont les solutions que la DGTA envisage pour entretenir de meilleures relations avec Belgocontrol? Quel est le regard de la DGTA sur son avenir et sur son mode de fonctionnement? M. Veli Yüksel (CD&V) considère qu’il est important de s’en tenir aux routes de vol, dans le respect d’un large consensus qui implique un spectre très large de personnes concernées, et pas uniquement l’aéroport.

Comme l’orateur précédent, le membre se dit surpris par la méthodologie, l’analyse à l’aide du cd-rom n’étant pas considérée comme satisfaisante. Le souhait d’interviewer les contrôleurs aériens accentue les tensions, certains ayant brandi la menace de la grève. Ce n’est assurément pas la meilleure façon d’agir. Outre les constatations de la DGTA, il y a évidemment le contrôle d’Eurocontrol, qui estime que l’utilisation des pistes s’est déroulée correctement, dans le respect des normes.

Comment la DGTA explique-t-elle les divergences de vue? Comment la décision d’accorder le droit de survoler une zone précise est-elle prise? Qui prend la décision, qui en effectue le contrôle, qui est responsable? Où se trouve l’unité de commande, compte tenu du faut que le ministre donne des instructions, qu’il y a les instructions de la DGTA, les AIP, les manuels opérationnels, et le chef de service dans la tour de contrôle?  Comment les instructions sont elles comprises? Estce la dernière qui prévaut, en présence de plusieurs? Le rapport de la DGTA fait ressortir la nécessité de donner de nouvelles instructions, claires et sans aucune ambiguïté.

Le ministre ou la DGTA ont-ils préparé une telle instruction? Y a-t-il un cadre réglant le rapport entre le ministre et le directeur-général? Les instructions, y compris les anciennes, sont-elles accessibles par voie électronique? Quel est le sort des recommandations formulées par la DGTA?

Pourquoi l’audit a-t-il été effectué par la DGTA et non la Belgian Supervisory Authority (BSA), qui peut le réaliser en toute indépendance? M. Tim Vandeput (Open Vld) constate que la DGTA et Belgocontrol ne sont pas sur la même longueur d’onde. Il semblerait que Belgocontrol est concernée en premier lieu par la situation variable sur le terrain, alors que la DGTA se focalise davantage sur la procédure fi xe.

Il convient de chercher un meilleur équilibre. L’absence de transparence constitue un problème, comme il a déjà été soulevé. Les instructions ne sont pas claires, et l’on ne sait pas qui les donne. La DGTA dispose-t-elle d’une vision à ce sujet, qu’elle souhaiterait présenter au ministre et à Belgocontrol? Parfois, les dérogations aux PRS perdurent – trop longtemps. Pourtant, les changements successifs trop fréquents quant aux pistes d’atterrissage et de décollage posent un danger.

Quel est le point de vue de la DGTA au sujet de l’impact sur la sécurité? Belgocontrol fait sans doute preuve de prudence, lorsque la sécurité est invoquée. Cela explique peutêtre pourquoi les instructions ne sont pas toujours respectées. M. Benoit Hellings (Ecolo-Groen) remarque a son tour le fl ou qui règne autour des instructions et de leur application. Il semblerait que non seulement le ministre, mais également la DGTA aient formulé des instructions.

L’oratrice peut-elle fournir des précisions? La prise des décisions de Belgocontrol se base sur un logiciel. Aucun membre n’est capable de vérifi er le contenu de l’algorithme. Cette faculté est réservée à une dizaine de personnes. Cela ne représente-t-il pas un danger? Après tout, des facteurs d’ordre technique s’opposent ainsi à la transparence. Pourquoi l’utilisation préférentielle des pistes n’estelle pas respectée le dimanche, alors qu’il y a nettement moins de mouvements? Pourquoi ne change-t-on pas plus facilement de pistes ce jour-là, en faveur d’une utilisation préférentielle? Quelle est, pour la DGTA, selon les instructions publiées aux AIP, la valeur des 7 nœuds? S’agit-il de plus ou moins égal à 7, moins que 7, ou plus que 7 noeuds?  La DGTA dispose-t-elle d’exemples de rapports similaires, ailleurs dans le monde, entre l’instance de contrôle et l’aiguilleur du ciel? Y a-t-il des cas dont la Belgique peut s’inspirer?

La DGTA soupçonne-t-elle l’existence d’instructions secrètes au sein de Belgocontrol visant à éviter le retour à l’utilisation des pistes préférentielles auxquelles elle n’a pas accès? La future instance de contrôle indépendante doit-elle être logée à la DGTA? Quelle est la voie qu’elle devrait suivre et quels seraient ses pouvoirs idéaux? M. Georges Dallemagne (cdH) se dit très inquiet par rapport au constat fait par la DGTA en ce qui concerne les difficultés éprouvées.

Il s’agit d’une instance de contrôle qui n’a pas pu effectuer le contrôle pour réaliser l’audit demandé. C’est inquiétant quant à la gouvernance et c’est inquiétant pour les riverains. Point de vue sécurité, c’est inacceptable. Existe-t-il d’autres instances de contrôle en Europe systématiquement empêchées d’exercer leur mission de cette façon? Lorsqu’un audit doit avoir lieu, celui qui fait l’objet du contrôle ne choisit pas le moment où ce contrôle s’effectue, ni quelles pièces il remet.

Comment peut-on d’ailleurs remettre en cause l’utilité de faire des interviews? Il est important que le parlement se saisisse du problème afi n d’éviter que cela ne se reproduise. L’oratrice peut-elle donner des précisions au sujet de l’incident du 5 octobre 2016? Se serait-il produit si le PRS avait été scrupuleusement respecté? Force est d’ailleurs de constater qu’il n’existe pas, puisqu’il n’est pas respecté pendant 63 % du temps, alors qu’il aurait dû l’être pendant 85 % du temps.

Au fond, Belgocontrol prescrit l’utilisation des pistes, sans que personne ne connaisse ni la base, ni les critères. Que penser de cela? Comment s’est passée la réunion du 25 octobre 2016 au cabinet du ministre? Pourquoi la DGTA est-elle dans l’impossibilité d’effectuer un audit, même après cette date? A-t-elle été soutenue dans sa demandelégitime? Que s’est-il passé par rapport à la demande formulée le 31 mars 2017 concernant l’audit? La gravité de la situation a-t-elle été comprise? La DGTA pourra-t-elle procéder à un audit?  Le contrôleur dans d’autres pays fonctionne-t-il dans de meilleures conditions?

Les badges dont dispose la DGTA ont été désactivés. Pour quelles raisons? Depuis quand la DGTA n’a plus accès à Belgocontrol? Le ministre est-il au courant? Enfi n, en ce qui concerne l’algorithme évoquée plus haut, il paraît que les vents pris en compte sont des vents de 5 nœuds de vents arrière pour le changement des pistes, et non de 7? Est-ce exact? Mme Karine Lalieux (PS) trouve interpelant le fait que l’audit condensé, demandé par le ministre, soit expurgé sans mention d’aucune des infractions citées en commission, contrairement aussi à l’audit de 68 pages.

Cet audit condensé ne propose pas d’explication légitime de transparence. Pourquoi a-t-il fallu autant de temps pour produire cet audit condensé? C’est étrange. L’oratrice peut-elle confi rmer que la sélection des pistes reposent essentiellement sur des déviations non justifi ées? Peut-on parler de faute de Belgocontrol au cours de la semaine désignée? Le 5 octobre 2016, un incident s’est produit. La DGTA n’a pas été en mesure de dire si la sécurité aérienne avait été garantie, avec les éléments dont elle dispose.

Cela est surprenant. Que faudrait-il pour que la DGTA puisse s’exprimer à ce sujet? L’audit devrait, idéalement, pouvoir compter sur la collaboration des parties concernées qui se font confi ance, et ne pas se résumer à une opposition entre deux institutions – une administration comme la DGTA et une entreprise publique comme Belgocontrol. L’interview a été refusée, et l’argument invoqué s’appuie sur la nécessité de garantir la paix sociale des contrôleurs aériens.

Or, c’est le management qui a refusé les interviews. A-t-il motivé ce refus? De plus, l’accès direct aux documents était refusé, et la DGTA a dû se contenter d’un cd-rom. Les compétences de la DGTA ont été remises en cause. La question est donc de savoir si la DGTA peut contrôler Belgocontrol. Et si ce n’est la DGTA, qui alors devrait effectuer le contrôle? Le membre appelle à un apaisement des relations entre la DGTA et Belgocontrol.

Elle rappelle que de

nombreuses personnes sont survolées au quotidien, qui éprouvent des nuisances. Comment encourager la désescalade? Quel rôle peut jouer le ministre? Il existe plusieurs instructions – l’instruction Schouppe, l’instruction Wathelet, etc. Quel est leur statut? Sontelles toutes d’application? Y a-t-il, au contraire, une hiérarchie? Les instructions sont-elles claires? Faut-il adopter de nouvelles? On a parfois l’impression que l’interprétation des normes et de la capacité va toujours dans le même sens, à savoir dans le sens du survol de Bruxelles.

Est-ce un hasard, ou est-ce intentionnellement en défaveur de la Région bruxelloise? L’absence d’audit, après tant de temps, est déroutante. La DGTA dispose-t-elle d’un savoir suffisant pour le réaliser, ou souhaiterait-elle faire appel à des personnes externes? La DGTA a-t-elle pris connaissance du document d’Eurocontrol et qu’en pense-t-elle?

C. Réponses des représentants de la DGTA

Les normes de vent Seule compte règlementairement l’instruction du ministre. L’AIP a en l’espèce une valeur purement informative et n’est pas un refl et complet de l’instruction. Il y a des instructions successives et toutes les dispositions des instructions ne sont pas transcrites dans les AIP. Tout d’abord le Conseil des ministres de 2010, qui décide que les pistes préférentielles sont utilisées jusqu’à 7 nœuds (7 nœuds inclus). Cela sera traduit ultérieurement dans différentes instructions. Jusqu’en juillet 2013, il est toujours indiqué que les 7 nœuds sont inclus pour l’utilisation des pistes préférentielles. Le problème commence avec l’instruction du 16 décembre 2013 du directeur-général, qui déclare que les 7 nœuds ne sont plus inclus. L’instruction dit qu’elle ne supprime pas la précédente, mais elle la complète. Toutefois, elle introduit une confusion mas dans les deux cas, Belgocontrol ne respecte pas la règle. C’est pourquoi la DGTA demande des précisions quant à l’autorité compétente pour prendre cette décision. Pour la DGTA, hors délégation expresse du directeur-général, seul le ministre est compétent pour émettre de telles instructions modifi ant substantiellement les normes de vent.

Le Runway Allocation Advisory System (RAAS) Les mesures de vent et les prévisions ne sont pas une science. Il faut admettre une certaine variabilité. C’est pourquoi le ministre utilise la rafale OACI, qui offre une stabilité aux contrôleurs aériens, de sorte qu’ils ne doivent pas toujours imposer un changement de piste. Le nouvel outil développé par Belgocontrol était en phase de test durant la période de l’audit, mais la DGTA ne dispose pas d’informations.

L’infl uence du RAAS sur les contrôleurs n’a pas pu être évaluée. La DGTA n’a pas été associée au paramétrage de l’outil par Belgocontrol. Fin 2016  ou début 2017, le cabinet a envoyé un document de Belgocontrol avec un concept d’opération du RAAS reprenant le fonctionnement du système. La DGTA a constaté des incohérences au niveau de l’affichage des normes de vent, des codes de couleur, des justifi cations données,… Des paramètres de capacité sont utilisés sans délibération ni approbation ministérielle.

L’outil informatique RAAS en lui-même n’a pas été examiné. La DGTA a transmis ses remarques au ministre le 12 janvier 2017.  En ce qui concerne le RAAS, les prévisions ne sont pas suffisamment précises et fi ables. Les modèles devraient être modernes et améliorer la prévision et donner des indices de probabilité. C’est souhaitable, et surtout, la mise en place doit être correcte et surveillée. Le Tower Manuel Le Tower Manual impose aux contrôleurs aériens la prise en compte de 22 sources, alors que la DGTA n’en considère que 11.

Cela s’explique par le fait que le cdrom n’en contient que 11. Tout d’abord, il a été refusé par Belgocontrol que la DGTA examine les procédures internes utilisées par les contrôleurs. La DGTA a fait la demande à Belgocontrol de recevoir toutes les données pertinentes pour la sélection des pistes, mais n’a pas pu contrôler le contenu du CD fourni par Belgocontrol. D’autre part, certaines sources n’étant pas disponibles sous forme de données, l’interview des contrôleurs aurait pu compléter ces données, ce qui a été refusé.

Le manuel ATFM Pour la confi guration 25R-19, 25R, le taux de départ par heure est de 44 et le taux d’arrivée entre 30 et

40, en fonction du type de trafi c et des conditions météorologiques. Lors des travaux de 2015 (27 mai – 7 septembre), il y a eu une réunion du Coordination Committee  de l’aéroport pour évaluer la capacité. Suite à une étude de Belgocontrol, il a été décidé de coordonner l’aéroport à 70 mouvements (40 arrivées et 35 départs). L’examen de la liste des vols opérés, des trafi cs de 53 mouvements par heure peuvent être soutenus les samedis et dimanches, mais en semaine, 61 mouvements ont été atteints.

La performance est donc remarquable. Toutefois, selon d’autres informations relatives aux justifi cations de Belgocontrol, il y a des déviations toutes les semaines, pour des raisons de météo, travaux ou autres. Néanmoins, où est la justifi cation lorsqu’il n’y a que 25 mouvements par heure lors d’un dimanche du mois de janvier? Le samedi après-midi après 16 heures, lorsque le trafi c atteint 31 mouvements par heure en été, il n’y pas d’utilisation.

La question est donc de savoir si le trafi c ne peut être assuré un dimanche, peut-il l’être le samedi après-midi de l’année suivante? C’est pour cela que la DGTA a demandé une étude de capacité. Les interviews Le risque de grève a été opposé à l’interview des superviseurs de tour, qui se sentiraient menacés. La DGTA a expliqué à Belgocontrol que le but n’était pas de pénaliser le contrôleur aérien, ni le superviseur de tour.

Il n’y a pas d’ambition de dresser un pv d’infraction. L’objet était de connaître le déroulement de la prise de décision et d’évaluer le facteur humain, et de vérifi er quels sont les instruments à leur disposition pour prendre une décision. La DGTA souhaitait également comprendre comment l’instruction est traduite au sein de Belgocontrol. Sans interviews, il n’est pas possible d’avoir de réponse à ces questions.

L’étude d’Eurocontrol La DGTA est au courant de l’audit demandé par Belgocontrol à Eurocontrol. Cette démarche pose néanmoins question, puisqu’elle remet en cause l’autorité de la DGTA. Par ailleurs, lors d’une réunion avec

Belgocontrol le 17 février, l’autorité de la DGTA n’avait pas été contestée… Eurocontrol se base sur l’AIP et certaines procédures internes de Belgocontrol. Autrement dit, les points de départ de l’audit ne sont pas les mêmes. Ainsi, Eurocontrol parle du vent maximum et ne prend pas en considération la notion de rafale de 5 nœuds. L’attitude d’Eurocontrol diffère aussi pour ce qui est des rapports des pilotes en altitude.

Les études de la DGTA et d’Eurocontrol ne sont pas incohérents, ils sont différents. La DGTA se base sur les règles issues des instructions et non sur la compréhension de ces règles par Belgocontrol La prise de décision La prise de décision manque de clarté. Il existe différents instruments et l’on ne sait pas comment ils sont interprétés. La seule norme applicable, est celle défi nie par l’instruction du ministre.

La délégation vers le directeur-général pour un tel élément normatif n’est pas admise – à ce jour, il n’y a d’ailleurs aucune délégation. Le contenu de l’AIP n’est pas une instruction ministérielle, mais une information à la communauté aéronautique. La DGTA souhaiterait obtenir une clarifi - cation, de la part du ministre. La DGTA ne se prononce pas sur l’hypothèse émise relative à l’existence d’instructions secrètes.

La BSA La BSA a une mission différente de la cellule environnement. Elle assure le respect d’un level playing fi eld dans les États de l’UE concernant les services comme ceux qui sont fournis par Belgocontrol, tenu de respecter le droit européen. En revanche, les instructions liées au PRS ne sont pas des instructions surveillées par la BSA, qui ne les vérifi e donc pas, mais par les services Environnement, puisqu’il s’agit de matières distinctes.

Le PRS se rapporte à des mesures d’atténuation de bruit. La DGTA surveille les deux domaines, mais par le biais de services différents. Les rapports de la DGTA Le rapport condensé résulte d’un appel téléphonique du cabinet, le 9 mai 2017, qui demande un rapport condensé reprenant les recommandations et les conclusions de la DGTA. Trois jours après, ce rapport est fourni. Cela explique l’arrivée peut-être tardive du rapport condensé.

Le premier rapport a été fourni en

janvier, et le deuxième en mars. La demande est toujours la même: poursuivre l’audit. Par contre, la DGTA n’a, actuellement, pas de demande en ce sens pour prendre des interviews chez Belgocontrol, et examiner les procédures internes. La DGTA a produit assez rapidement son audit. Elle a compris assez vite ce qui se passe. Lors de l’analyse du RAAS, les mêmes constats sont faits. Tout a été fourni au cabinet, avec toujours la même question: quelles sont les étapes suivantes? Quel est le point de vue relatif aux constatations? Faut-il des clarifi cations? La DGTA est toujours dans l’attente.

Les outils pour objectiver le débat Le rôle d’une autorité de surveillance telle que la DGTA est d’exercer une surveillance de la correcte implémentation des règlements nationaux, européens et internationaux auprès des organismes. Cette surveillance est exercée au travers d’audits et d’inspections dont les constats permettent une amélioration continue de la sécurité aérienne. La surveillance par l’autorité fait l’objet d’une législation européenne bien en place et permet d’identifi er les points de faiblesse, suite à quoi l’organisme surveillé peut évoluer en vue d’acquérir un niveau de sécurité amélioré.

La DGTA souhaite appliquer ce schéma dans ses rapports avec Belgocontrol.  Il n’y a pas d’autres cas comparables en Europe de la situation concernant la DGTA et Belgocontrol, au motif que Belgocontrol est une entreprise publique autonome qui répond au ministre. Ailleurs, c’est l’autorité civile qui effectue le contrôle et le lien avec le ministre n’y existe pas. Belgocontrol rapporte – peutêtre – au ministre et ne reconnaît pas la DGTA.

Il y a donc une faille dans la supervision de la sécurité des prestations de Belgocontrol qui sont liées aux aspects environnementaux L’incident du 5 octobre 2016 Le 5 octobre 2016 donne lieu a quelques constations. La confi guration 01/07 droite était utilisée en journée, alors que le vent dépassait les 20 nœuds de travers. Le ministre a donné des normes de vent pour les pistes préférentielles, mais pas pour les autres pistes.

La dernière instruction du directeur-général – datant du 16 décembre 2016 – indique à ce sujet qu’il existe un best practice wind pour 15 nœuds – non 20 nœuds comme décrit l’AIP. L’instruction donnait à Belgocontrol

la possibilité d’effectuer les changements qui semblent nécessaires à l’AIP. Belgocontrol a modifié l’AIP comme il est pour l’instant, mais il ne correspond pas à l’instruction du ministre. Les 15 nœuds peuvent être dépassés; les compagnies, elles, utilisent les données de constructeurs d’avions, établies à partir de vols de test. Chaque compagnie fi xe ses procédures et ses limites opérationnelles, qui sont, au minimum, égales à la limite de 20 nœuds, mais elles peuvent être bien plus élevées.

C’est pourquoi la DGTA recommande 20 nœuds, mais ce n’est pas une norme strictement applicable comme les normes décrites par le ministre peuvent l’être, qui, elles, sont contraignantes. Le jugement de la cour d’appel de Bruxelles du 10 avril 2017 déclare très clairement que les instructions du ministre ont un caractère impératif. Par conséquent, la tour de contrôle doit les appliquer. Quel était le vent actuel lors de l’incident? D’après les données fournies, le vent était légèrement en dessous des limites établies par les normes de vents du PRS – c’est-à-dire que la rafale ne devait pas être prise en compte.

La descente de vent sous la norme a eu lieu vers 20h10 et il était techniquement impossible que le contrôleur ait déjà pris la décision de modifi er la piste à ce moment-là. En effet, ce genre de décision doit être prise sur la base du vent actuel, des prévisions, des prévisions de trafi c,… et requiert un certain temps. Une demie heure n’est pas excessif. La DGTA n’est pas en mesure d’affirmer s’il y a eu un impact sur la sécurité.

Est-ce que l’utilisation du PRS est une cause probable d’un accident? On ne le sait pas. Le but de l’audit n’est pas de fournir un avis. L’autorité d’investigation pour les accidents et incidents a mené une enquête indépendante. L’indépendance Il n’y a pas de nécessité de créer une autre autorité, la DGTA est l’autorité de contrôle indépendante pour le contrôle de la sécurité aérienne. Dans les autres pays, l’autorité civile suit les organismes qui exécutent la mission de Belgocontrol.

La réunion du 25 octobre 2016 Après chaque journée d’audit, Mme  Dejace écrit chaque fois un bref mémo à l’attention du cabinet pour expliquer les faits qui se sont produits: heure d’arrivés, ce qui peut être vu et ce qui ne peut pas être vu.

Ainsi, le premier jour, la DGTA est accueillie avec trois présentations. Le deuxième jour, les représentants de la DGTA attendent six heures dans une salle, avant qu’il leur soit annoncé qu’ils ne pourront être reçus. La visite pourra néanmoins se faire l’après-midi, mais la DGTA ne pourra interviewer personne. Un accord de confi dentialité a été présenté, dans lequel il est stipulé que tout ce que la DGTA écrira pourra faire l’objet de poursuites en justice.

La DGTA a refusé de le signer. Tous ces évènements ont été rapportés lors de la réunion du 25 octobre 2016. Lorsqu’un audit démarre ainsi, il est difficile d’instaurer un climat de confi ance. Belgocontrol a avancé ses arguments. Finalement, il a été décidé que la DGTA analyserait les données dans un premier temps. Ensuite, il serait examiné ce qu’il y aurait lieu de faire. La notion d’audit a fait l’objet d’une discussion.

La DGTA comprend par audit la prise de preuves libres par les auditeurs, sélection autonome des dossiers, avec une liberté d’action sans que l’action de la DGTA soit orientée – à l’instar des audits effectués par la Cour des comptes. Il a été répondu à Mme Dejace qu’elle n’avait pas bien compris ce qu’est un audit. Pourtant, cela fait plusieurs années qu’elle réalise des audits. Chacun a expliqué sa vision de l’audit, et le cabinet a expliqué comment se ferait l’audit: la DGTA analyserait les données, ensuite, on verrait… La désactivation des badges Les fonctionnaires de l’administration se rendent fréquemment chez Belgocontrol, comme le personnel de la BSA.

Or, les badges de tout le monde de la DGTA ont été désactivés. Des explications ont été demandées, il a été répondu qu’il y avait un petit souci technique. La désactivation perdure et a été rapportée. La DGTA est donc dans l’impossibilité de se rendre de manière non programmée chez Belgocontrol.

Les relations entre Belgocontrol et la DGTA Il n’est pas aisé de répondre à la question de savoir comment les relations peuvent être améliorées. La DGTA a fait comprendre que son objectif n’est pas de dresser des pv d’infraction, ou pointer quelqu’un du doigt. La DGTA souhaite analyser ce qui se passe, pour procéder à des recommandations et aller de l’avant, en offrant une clarté aux populations survolées, notamment sur la sécurité des vols.

Il est fort possible que le travail de Belgocontrol soit correcte; dans ce cas, il est bon de le communiquer et de le démontrer de manière objective. Cela étant, le problème des avions qui décollent sans avoir eu le signal qui les y autorise existe depuis 2012 (take off clearance). La DGTA demande depuis des années de discuter de ce problème et se heurte systématiquement au refus de Belgocontrol de collaborer.

D. Remarques et questions complémentaires des membres M. Bert Wollants (N-VA) se demande pourquoi tous les acteurs (ministre, Belgocontrol, DGTA) ont soutenu avec tellement d’emphase que l’AIP a été respecté lors de l’accident, si l’AIP n’a qu’une valeur informative. Est-ce que les limitations concernant certaines routes de vol existent encore? Un ancien secrétaire d’État auprès duquel le membre s’est renseigné a affirmé que jusqu’au moment où la question lui a été posée, l’utilisation des pistes avait toujours été respectée.

Il serait intéressant de connaître le point de vue de l’administration, et de comprendre comment les différents services s’entendent. Enfi n, si les instructions du ministre constituent la base de tout, il faudrait sans doute néanmoins réaliser que les décisions du Conseil des ministres se situent à un niveau supérieur dans la hiérarchie des normes. Cela impliquerait que les décisions de 2010 devront être exécutées.

M. Gilles Foret (MR) rappelle l’existence de l’instruction du ministre de 2013, puis l’instruction de la DGTA en décembre 2013. Pourquoi le ministre en fonction à cette époque n’est-il pas intervenu?

En ce qui concerne les recommandations, quand ontelles été rédigées? Ont-elles été transmises au ministre, d’initiative ou à la demande de celui-ci? L’enquête relatif à l’incident du 5 octobre 2016 a été réalisée par une autorité indépendante. Laquelle? Dépend-elle des services de la DGTA? Quel est le lien entre l’audit et l’incident? L’audit a-t-il eu lieu à cause de l’incident? Ne s’agit-il pas plutôt d’une coïncidence? M.  Veli Yüksel (CD&V) se demande pourquoi la DGTA donne des instructions, si seules les instructions du ministre sont valables? La DGTA demande plus de clarté.

Qui doit la donner? Le ministre? En ce qui concerne les instructions et le contrôle de leur respect, il n’est pas clair qui donne les instructions, qui les exécute et qui les contrôle. Quelles précisions la DGTA peut-elle apporter? M. Georges Dallemagne (cdH) souhaiterait obtenir une réponse à l’observation faite plus haut que les déviations se font systématiquement au détriment de Bruxelles. Quelle est l’explication du survol abusif de la Région bruxelloise? Le fait que seule l’instruction du ministre compte, l’AIP n’ayant qu’une valeur informative, est établi en droit depuis longtemps.

Belgocontrol n’applique pas les instructions, est-il soutenu, mais, en même temps, elles ne sont pas suffisamment claires. Dans quelles circonstances les instructions créant la confusion ont été émises? Pourquoi l’instruction de décembre 2013 n’at-elle pas été annulée par le ministre? Qui peut sanctionner la commission d’infractions graves? Quand reprend-on le contrôle d’un organe supposé assurer la sécurité aérienne, et dont on ne sait pas s’il l’assure? A quoi bon donner de nouvelles instructions, si les instructions ne sont pas suivies? Mme Karine Lalieux (PS) constate qu’il existe un problème de gouvernance, dès lors que l’autorité de la DGTA est contestée par Belgocontrol.

La DGTA n’effectue plus de contrôles pour l’instant, du reste.

E. Réponses additionnelles des représentants de la DGTA L’AIP L’AIP reprend les dispositions règlementaires et informatives à destination de la communauté aéronautique

(par exemple les restrictions d’exploitation prises par l’arrêté ministériel du 3 mai 2004), mais l’AIP n’a pas de force légale pour autant. La seule mention de l’AIP dans la loi du 27 juin 1937 relative à la réglementation de la navigation aéréenne a trait au respect des routes de vol par les compagnies aériennes ou les commandants de bord, qui doivent respecter les routes qui leur ont été attribuées.

En ce qui concerne les routes de vol, elles sont également prises sur décision du ministre ou du directeur général. Elles ne sont pas uniquement publiées par Belgocontrol. La hiérarchie des normes L’instruction du ministre du 15 mars 2012 fixe les normes de vent. L’AIP a une valeur informative. L’instruction du directeur-général du 16 décembre 2013, de par le fait qu’elle modifi e substantiellement ces normes de vent et qu’elle n’est pas soutenue par une délégation du ministre, pourrait être entachée d’irrégularité.

Le 10 mars 2017, le ministre a confi rmé que l’instruction du directeur-général du 16 décembre 2013 ne remplaçait pas intégralement celle du 17 juillet 2013 et que les dispositions des deux instructions étaient complémentaires. Les recommandations Les recommandations du 31 mars 2017 sont émises à la demande du ministre. Le rapport contient les constats basés sur l’analyse du cd-rom – qui n’est pas un audit –, à la suite de quoi le ministre a demandé des recommandations.

L’enquête du 5 octobre 2016 L’enquête du 5 octobre a été réalisée par une cellule indépendante “Enquêtes et accidents”, qui répond à une règlementation pour classifi er les incidents et accidents. L’incident du 5 octobre 2016 a été qualifi é “majeur” et donne lieu à une enquête indépendante. Il s’agit de fonctionnaires localisés au sein du SPF Mobilité, agissant de manière indépendante par rapport à la DGTA.

Le lien entre l’incident et l’audit L’audit résulte plutôt du nombre de plaintes reçu par le cabinet à l’époque. Il vaudrait mieux interroger le ministre à ce sujet.

Les instructions de la DGTA La DGTA donne parfois des instructions techniques, ce qui est son droit. Elles ne peuvent en aucun cas modifi er les instructions du ministre. L’instruction du 16 décembre 2013 modifi e la norme du ministre. Le ministre renvoie à la norme de 7 nœuds inclus, le directeur-général à la norme de 7 nœuds non inclus. Le responsable est en congé-maladie, mais se rend à son travail un jour et émet une instruction.

L’instruction du 16 décembre 2013 n’a pas été annulée. Plusieurs ministres ont suivis. La DGTA a proposé à plusieurs reprises et ce dès 2014 des modifi cations, mais il n’y a été donné aucune suite. BSA et environnement La BSA assure un niveau de sécurité identique en Europe pour ce qui est de la fourniture des services de navigation aérienne, tandis que le service Environnement vérifie les dispositions relatives à l’impact environnemental et a fortiori aux nuisances sonores.

Les déviations Il est impossible de soutenir que les déviations abusives découlent d’une instruction secrète. L’inspection et le contrôle En 2014, la direction inspection de la DGTA a été supprimée et divisée en deux services distincts Security et Safety. Les tâches d’inspection en ce qui concerne l’environnement ont été reprises par le service Environnement. La DGTA a demandé auprès de Belgocontrol de pouvoir disposer des données nécessaires en décembre 2014 afi n d’effectuer les tâches de contrôle concernant le PRS, mais la DGTA n’a jamais eu accès à ces données.

Un contrôle s’effectue également par rapport à la coordination aéroporuaire et aux restrictions d’exploitation, sur la base de l’arrêté ministériel du 3 mai 2004. La DGTA travaille avec l’aéroport et le coordinateur, et, le cas échéant, des constats d’infractions sont effectuées.

Des moyens ont aussi été demandés pour contrôler le respect des routes de vols. La DGTA est toujours dans l’attente depuis 2014. La sanction Tout d’abord, il convient de réfl échir à l’objectif qui est avant tout d’assurer la sécurité en permettant un développement durable des activités portuaires. Ensuite, si estimées nécessaires des sanctions pénales peuvent être reprises dans la loi. II. — AUDITION DE MM. JOHAN DECUYPER, CEO, CHRISTIAN BERLANGER, DIRECTEUR GÉNÉRAL INTERNATIONALISATION & RELATIONS EXTERNES, GEOFFRAY ROBERT, CHEF DU SERVICE STRATÉGIE ET MME PEGGY DEVESTEL, DIRECTRICE GÉNÉRALE OPÉRATIONS DE BELGOCONTROL A.

Exposé des responsables de Belgocontrol La présentation PowerPoint (en français) est annexée au présent rapport. Les orateurs soulignent principalement les points suivants. M. Johan Decuyper indique en introduction que la mission légale de Belgocontrol, prévue par la loi de 1991 relative aux entreprises publiques économiques, aux contrats de gestion successifs et aux systèmes de prestations, est en premier lieu d’assurer la sécurité de la navigation aérienne.

Belgocontrol doit également veiller à ce que la navigation aérienne soit la plus fl uide possible, en prenant en compte la capacité des aéroports. Enfi n, dans le cadre d’une politique de gestion des nuisances sonores, elle doit fournir aux riverains des informations sur les mouvements des avions et sur le système préférentiel d’utilisation des pistes prévu par les autorités compétentes. Durant toute l’année 2016, Belgocontrol n’a été à l’origine d’aucun accident grave sur le plan de la sécurité.

Le jour de l’incident du 5 octobre 2016, survenu dans la période étudiée du 2 au 10 octobre 2016, le système d’utilisation des pistes a été correctement appliqué. Ce fait a été confi rmé aussi bien par l’organisme d’enquête (AAIU) que par la DGTA et le ministre, qui ont clairement indiqué que Belgocontrol n’avait rien à se reprocher dans ce cas.

M. Christian Berlanger souligne que la navigation aérienne est soumise à une réglementation extrêmement rigoureuse. Outre que Belgocontrol applique les dispositions de la Convention de Chicago et les règlements européens relatifs au ciel unique européen, elle est aussi certifi ée par l’Autorité nationale de surveillance BSA (Belgian Supervising Authority) et elle reçoit des instructions relatives à l’utilisation des pistes et aux normes de vent à respecter qui proviennent à la fois du ministre de la Mobilité et du directeur général de la Direction générale transport aérien (DGTA), ces derniers étant les deux seuls organes compétents en la matière.

Il n’existe toutefois malheureusement aucun code consolidé de ces instructions des autorités belges. Une étude opérationnelle et relative à la sureté est réalisée avant la publication des informations aéronautiques (AIP, Aeronautical Information Publication). Cette étude est ensuite envoyée à la DGTA et à la BSA, qui doivent la valider. Ultérieurement, les AIP sont publiées sous la responsabilité de l’État avant de pouvoir être inscrites dans le manuel OPS contenant les instructions opérationnelles destinées aux contrôleurs aériens.

Depuis 2014, la BSA a réalisé une trentaine d’audits couvrant potentiellement tous les domaines de prestation de Belgocontrol. En cas d’incident ou d’accident, l’organisme d’enquête (AAIU) est informé et cette cellule indépendante fait directement rapport au ministre de la Mobilité. Il n’existe aujourd’hui aucun organe spécifi que chargé du contrôle de l’application correcte du système préférentiel d’utilisation des pistes.

Depuis 2006, Eurocontrol réalise chaque année un audit à la demande de Belgocontrol. Belgocontrol est demandeur de la création d’un organe de contrôle indépendant qui serait par exemple mis en place par une loi sur les procédures vol et pourrait contrôler la bonne utilisation des pistes. Mme Peggy Devestel expose les principes fi xés au niveau international (le septième chapitre du document 4444 de l’OACI concernant la gestion du trafi c aérien ou “Air Traffic Management” traite de l’utilisation préférentielle des pistes): un avion doit toujours décoller et atterrir face au vent, mais d’autres pistes peuvent être sélectionnées pour autant que les composantes de vent le permettent: la limite est fi xée à 15 nœuds de vent latéral – rafales comprises – et à 5 nœuds de vent arrière – rafales également comprises.

Cependant, à Bruxelles, ces valeurs s’élèvent respectivement, en vertu de l’instruction, à 20  nœuds et 7  nœuds. L’aéroport de Bruxelles compte trois pistes qui peuvent être utilisées dans les deux sens mais, généralement, la confi guration relative au vent dominant de sud-ouest est appliquée, à savoir: les pistes 25 Droite et 25 Gauche, équipées du système ILS (“Système d’atterrissage aux instruments”) permettant le décollage et l’atterrissage par faible visibilité.

En cas de vent de nord-est, ce sont

principalement les pistes 07 Gauche et 07 Droite, non équipées du système ILS, qui sont utilisées. La piste 07 Droite n’est pas pourvue d’une piste de roulement, ce qui nuit à la capacité. La troisième option est la piste 01, équipée du système ILS de catégorie 1. Le PRS (système d’utilisation préférentielle des pistes) prévoit un modèle d’alternance qui varie selon qu’il s’applique un jour de semaine, durant la nuit ou durant le weekend.

Ce modèle doit être appliqué pour autant que la sécurité et la capacité ne sont pas mises en péril. Le choix de la piste est fi xé en fonction d’une série de paramètres opérationnels, notamment de la visibilité et de la direction du vent. C’est ainsi qu’en 2015, le système d’utilisation préférentielle des pistes a été beaucoup moins appliqué en raison des travaux effectués sur la piste 25G. L’aéroport de Bâle – en provenance duquel le trafi c aérien survole tant le territoire suisse que les territoires français et allemand – fournit un autre exemple de la façon dont le PRS doit être appliqué.

En 2006, il a été convenu que le PRS ferait l’objet d’une évaluation annuelle et que si les déviations dépassaient 8 %, il ferait l’objet d’une concertation visant à déterminer les causes de ces déviations. Lorsque les déviations dépassent les 10 %, des mesures sont prises. Tout changement de piste en fonction de la modifi cation des paramètres opérationnels précités – en particulier de la direction et de la vitesse du vent – doit être soigneusement planifi é.

Tout changement de piste aux heures de pointe doit être évité, chaque changement prenant au minimum une demi-heure dès lors que de nombreux services et systèmes doivent y être adaptés (inspection des pistes, système de gestion des vols à bord [Flight Management System], services de navigation aérienne et d’approche, compagnies aériennes, etc.). En cas d’abandon des pistes 25 Gauche ou 25 Droite, on passe dans une confi guration à une seule piste et la capacité est dès lors réduite de moitié.

Au moins trois briefi ngs météo contenant les prévisions météorologiques pour les douze heures à venir sont distribués chaque jour. Les contrôleurs aériens se basent sur les prévisions météorologiques les plus récentes mais doivent aussi être au courant du trafi c aérien et bien connaître l’état de l’aéroport, par exemple en cas de travaux, ainsi que les limites des différents avions. Tout est coordonné au moins deux heures à l’avance.

C’est pourquoi toute modifi cation soudaine doit absolument être évitée, en particulier pour des raisons de sécurité. M. Johan Decuyper indique que l’audit demandé à la DGTA par le ministre le 10 octobre 2016, initié le 20 octobre 2016, devait se dérouler en trois étapes: les données devaient être rassemblées, puis analysées, puis utilisées afi n de formuler des recommandations. Le 22 décembre 2016, la DGTA a adressé son premier rapport au ministre, à la suite de quoi une réunion

s’est tenue le 17 février 2017, au cabinet du ministre, pour discuter des recommandations. Il a été décidé, en accord avec le ministre, que les entretiens individuels prévus avec les contrôleurs aériens de Belgocontrol n’auraient leur raison d’être qu’après l’analyse de toutes les données, celle-ci devant permettre qu’ils répondent à des questions spécifi ques. Eurocontrol a souligné que les 24 déviations au PRS étaient justifi ées.

En ce qui concerne les prévisions météorologiques, qui jouent un rôle crucial à cet égard, un cahier des charges a été établi. Sa qualité sera évaluée par un expert externe. Enfi n, les seuils concernant la vitesse du vent en phase d’approche et en altitude – communiqués par les pilotes – doivent être fi xés. Les recommandations prévoient un processus décisionnel formalisé, des instructions consolidées (entre autres en ce qui concerne les normes de vent), l’objectivation des vents en altitude, la création d’un organe de contrôle indépendant et la validation des paramètres de l’outil pour l’aide à la décision dans les choix de piste RAAS (Runway Allocation Advisory System).

Belgocontrol n’est donc pas restée inactive sur la voie du progrès dans ce dossier.

B. Questions et observations des membres À la lumière du confl it entre deux organismes publics indépendants, Mme Inez de Coninck (N-VA) prône la défi nition d’un cadre légal précis. Une loi sur les procédures de vol est indispensable pour apporter une réponse suffisante à toutes les questions qui se posent. Les procédures sont très lourdes et parfois contradictoires. C’est pourquoi un éclaircissement s’impose.

Dans quelle mesure le changement continuel de pistes en fonction de la force du vent infl uence-t-il la sécurité du trafi c aérien et la capacité des aéroports? Pourquoi l’audit ne s’est-il intéressé qu’à onze éléments alors que vingt-deux points de contrôle étaient prévus? Quelle est la valeur juridique des AIP? Est-ce que la valeur maximale de sept nœuds – pour la force du vent – a été approuvée par le Conseil des ministres de 2010? Qui doit donner les instructions, le ministre ou le Conseil des ministres? M. Gilles Foret (MR) souligne qu’il est essentiel de préciser davantage le cadre technique et réglementaire.

Au cours de la période étudiée, le taux moyen de déviation du système préférentiel d’utilisation des pistes s’est élevé à 63 %. Parfois, il atteint 100 % sans qu’aucune justifi cation ne soit formulée. L’audit d’Eurocontrol est-il annuel ou a-t-il été demandé pour ce cas particulier? La DGTA a-t-elle un accès illimité à toutes les données et à tous les contrôleurs aériens ou bien existe-t-il une raison coercitive qui explique que cet accès soit limité? L’une des recommandations préconise-t-elle également la création d’un organe de contrôle indépendant? Jusqu’où son indépendance doit-elle aller? Comment

ce problème est-il abordé chez nos voisins? La DGTA n’est-elle pas déjà suffisamment indépendante? Il est manifeste qu’un code consolidé fait défaut. Quelles sont les instructions qui prévalent? Celles de juillet 2013 ou celles de décembre 2013? Quelle est la hiérarchie juridique en vigueur pour les instructions contradictoires? Quelles sont les perspectives d’avenir du RAAS? Quelles sont les informations mises à la disposition du public? Pourquoi ces informations ne sont-elles pas disponibles en temps réel? M. Jef Van den Bergh (CD&V) fait référence au système utilisé à l’aéroport de Bâle.

Il se trouve à la frontière entre trois pays, la Suisse, la France et l’Allemagne, tout comme l’activité de Bruxelles-National exerce une infl uence sur les trois régions. Qui doit donner les instructions: le ministre ou le Conseil des ministres? Pourquoi le directeur général de la DGTA ne peut-il pas donner d’instructions? Pourquoi est-il seulement habilité à en fournir une traduction technique et opérationnelle? Comment expliquer que les défi nitions du vent de dos de l’OACI d’un côté et des AIP de l’autre soient différentes? La culture de la sécurité ne dépend pas seulement des systèmes, mais aussi des individus.

Comment les personnes peuvent-elles se raccrocher aux procédures et comment tout cela est-il contrôlé? Pourquoi les syndicats étaient-ils aux entretiens individuels? M. Tim Vandenput (Open Vld) indique que la sécurité, aussi bien dans les airs qu’au sol, doit être une priorité absolue. Certaines instructions, sans doute bien intentionnées, sont trop complexes. L’audit a montré que la sécurité et la capacité sont plus déterminantes que la volonté d’appliquer le système préférentiel d’utilisation des pistes.

Il existe manifestement des contradictions, en ce qui concerne le vent de dos, entre les prévisions météorologiques du système BARWIS et celles du système ACMET. Qui doit valider les paramètres du RAAS? Le ministre? La DGTA? Quand le RAAS sera-t-il enfi n opérationnel? Il s’avère qu’Eurocontrol a utilisé d’autres paramètres que la DGTA en ce qui concerne le système préférentiel d’utilisation des pistes.

En effet, leurs conclusions diffèrent. Quels sont les effets d’un changement de piste d’une demi-heure? Les habitants de la périphérie Est contestent l’utilisation de la piste 01, mais lorsqu’elle n’est pas utilisée, beaucoup plus d’avions survolent Bruxelles. Les normes de vent ne devraient-elles pas plutôt être fi xées à l’échelle fédérale, afi n d’éviter les frictions entre les régions? Il est inconcevable que des organismes publics fi nancés par les contribuables ne s’entendent pas mieux, au point que Belgocontrol veuille imposer une clause de confi dentialité à la DGTA et désactiver ses badges.

M. Benoit Hellings (Ecolo-Groen) rappelle pourquoi le système préférentiel d’utilisation des pistes, confi rmé

par les gouvernements successifs, a été mis en place. L’aéroport est trop proche de la capitale, qui est densément peuplée. La suppression du PRS entraînerait-elle un gain d’efficacité? Quel est le fondement légal de l’audit mené par Eurocontrol? Est-il normal que la DGTA soit tant entravée dans son contrôle de Belgocontrol? Les normes de vent imposent des valeurs inférieures ou égales à sept nœuds. Qui, auprès d’Eurocontrol, de Belgocontrol ou de la DGTA, peut lire le code du RAAS? En effet, dès lors que des algorithmes inconnus sont utilisés pour gérer l’utilisation des pistes, il est essentiel de savoir sur quoi ils reposent.

Est-ce le ministre qui doit donner les instructions? Ou le directeur général de la DGTA le peut-il aussi? Quels sont les effets des systèmes d’atterrissage – VER, PBN ou ILS – sur l’utilisation des pistes? Peut-on savoir de quel système chaque piste est équipée? M. Georges Dallemagne (cdH) ne comprend pas pourquoi la DGTA, qui est pourtant l’organe de contrôle par excellence, ne peut pas contrôler Belgocontrol comme elle le souhaite.

Il s’avère que Belgocontrol peut lui refuser l’accès à toutes les données et aux contrôleurs aériens, sans qu’aucune sanction ne lui soit imposée. Dans ce cas, à quoi sert un organe de contrôle indépendant? Qu’a-t-on décidé au cours de la réunion avec le ministre le 25 octobre 2016? Est-il vrai que les AIP sont purement informatives? Comment explique-t-on que le taux de déviation au PRS ait atteint 63 % entre le 2 et le 10 octobre 2016 alors que le PRS a été respecté à hauteur de 71 % sur toute l’année 2016 selon Belgocontrol? Comment expliquer que le service de médiation a accès aux données en temps réel, mais pas la DGTA? Pourquoi la déviation au PRS se fait-elle toujours aux dépens de Bruxelles et pas aux dépens d’autres entités fédérées? Arrive-t-il que des bourgmestres, des ministres ou même le gouvernement exercent une pression sur Belgocontrol? Comment Belgocontrol réagit-elle en cas de pression? Pourquoi déroge-t-on systématiquement au PRS le dimanche matin sans attendre les prévisions relatives à la direction et à la force du vent? Les instructions réelles devraient être publiées afi n de dissiper le sentiment d’arbitraire.

Les contrôles internes de Belgocontrol et les contrôles externes de la DGTA se complètent-ils? Dans le RAAS, la norme de vent arrière est manifestement de cinq et non de sept nœuds. Mme Karine Lalieux (PS) constate que de nombreux riverains ont l’impression que les normes de vent sont déterminées à leurs dépens dans le but de ne pas respecter le système préférentiel d’utilisation des pistes. Eurocontrol et la DGTA n’arrivent pas à la même conclusion en ce qui concerne les déviations parce qu’elles ne baseraient pas leurs audits respectifs sur les mêmes éléments.

Dans ce cas, quels sont ces éléments? Les instructions de la DGTA sont-elles illégales? Le rôle

d’organe de contrôle de la DGTA est-il contesté par Belgocontrol? Belgocontrol a refusé que soient organisés des entretiens individuels, non seulement avec les contrôleurs aériens, mais aussi avec le management et la direction. Pourquoi la route prévue pour le dimanche matin n’est-elle presque jamais respectée? Les paramètres du RAAS sont-ils vraiment objectifs? Pourquoi n’ont-ils pas encore été validés?

C. Réponses des invités

Relations entre la DGTA, la BSA et Belgocontrol Belgocontrol ne conteste en aucun cas le rôle de superviseur de la BSA. Dans cette affaire, il y a bien un désaccord avec la DGTA sur l’objectif de l’audit. Belgocontrol a partagé toutes ses données et se dit prête à partager d’autres éléments si la DGTA les lui demande. Si, dans un second temps, après l’analyse des données, il apparaît que des entretiens individuels permettaient d’éclaircir la situation, Belgocontrol est prête à répondre à cette demande. Belgocontrol a été obligée de transmettre au juge d’instruction les noms des superviseurs dans les tours de contrôle pour une affaire de 2010 dans le cadre de laquelle des contrôleurs aériens ont été accusés de coalition de fonctionnaires. L’instruction a entre-temps été étendue à la période du 2 au 10 octobre 2016. Cette affaire ne doit donc pas être prise à la légère, au risque de déstabiliser l’entreprise, ce qui ne serait dans l’intérêt de personne. Les recommandations de la DGTA et de Belgocontrol convergent. Un cadre clair est nécessaire pour une meilleure collaboration. Priorité à la sécurité Vu la complexité de la structure, il conviendrait de défi nir un cadre clair pour garantir la sécurité. Statut AIP/ OACI (Publication d ’informations aéronautiques [Aeronautical Information Publication]) / Organisation de l’aviation civile internationale [International Civil Aviation Organization]) L’OACI formule des recommandations concernant la sélection des pistes, mais les AIP (qui relèvent de la responsabilité de l’État) sont déterminantes et ne sont pas seulement utilisées à titre informatif. Selon la loi, les instructions peuvent être données aussi bien par le ministre que par la DGTA. Les dernières instructions concernant les normes de vent datent de décembre 2013 et ont été traduites sous la forme d’AIP. Belgocontrol demande la publication de toutes les instructions qui ont bien été appliquées. Il existe une procédure standard pour les

AIP et ces informations sont contraignantes. En vertu de la loi de 1937, le non-respect de l’itinéraire prescrit peut donner lieu à des amendes. Entre le 2 octobre et le 10 octobre 2016, les AIP ont donc bien été respectées. Loi sur les procédures de vol et codex consolidé Depuis des années, Belgocontrol demande la défi - nition d’un cadre légal transparent. Respect du système d’utilisation préférentielle des pistes PRS (Preferential Runway System) La différence entre le non-respect du PRS à hauteur de 63 % du temps entre le 2 et le 10 octobre 2016 et le respect du PRS à hauteur de 71 % s’explique par le fait que ce dernier pourcentage refl ète une moyenne annuelle.

Sur une année, les valeurs peuvent fl uctuer considérablement. Le non-respect du PRS est dicté par les conditions atmosphériques et par la densité du trafi c, afi n de garantir au maximum la sécurité du trafi c aérien, et non par la question de savoir quelle zone pâtirait le plus de ce non-respect

RAAS

(“Runway Allocation Advisory System”) Il s’agit d’un système d’aide à la décision, qui ne prend toutefois aucune décision. La même société néerlandaise a développé ce système pour les aéroports de Schiphol et de Bâle. En novembre 2016, Belgocontrol a demandé au ministre d’en valider les paramètres, ce qu’il n’a pas encore fait à ce jour. Système BARWIS / ACMET Le système d’information météorologique BARWIS est composé de quatre anémomètres qui mesurent, toutes les demi-secondes, des données météorologiques comme la direction et la force du vent.

Les prévisions météorologiques sont analysées par un expert externe afi n de vérifi er que la meilleure méthode est bien appliquée. Eurocontrol Depuis 2006, Belgocontrol demande chaque année à Eurocontrol de procéder à un audit. L’audit pour l’année 2016 avait déjà été demandé. L’audit à l’examen est un audit complémentaire. Eurocontrol l’a réalisé en se basant sur les AIP ainsi que sur les mêmes données que celles de la DGTA.

Autorité de surveillance belge BSA (Belgian Supervising Authority) La BSA réalise des audits en permanence, et certifi e les procédures et les contrôleurs aériens. Organe de contrôle indépendant En France, l’Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires (ACNUSA) fait un travail de qualité. Belgocontrol est favorable à la création d’un organe similaire en Belgique. Changements de piste Aux heures de pointe, les changements de piste sont rares, car ils ont des répercussions négatives à la fois sur la sécurité et sur la capacité.

Pour le reste, les conditions atmosphériques ne se commandent pas et les normes de vent sont appliquées correctement. Suivi du trafi c aérien sur écran Les données accessibles au public sur des applications donnant un aperçu du trafi c aérien en temps réel comme fl ightradar24 ne sont pas exactement identiques aux données enregistrées par les radars. Pour des raisons de cybersécurité, les images radar précises sont mises en ligne avec un décalage d’une heure (www. batc.be).

Aéroport de Bâle Il doit en effet être possible d’utiliser également ce système – qui a des répercussions sur les trois pays limitrophes – dans notre pays, où trois régions sont concernées par le trafi c aérien. “Culture juste” Pour encourager la communication anonyme des incidents, des sanctions ne sont prévues que dans le cas d’une faute grave ou intentionnelle. En cas d’accident, ce principe n’est bien sûr pas d’application.

Ce principe a été défi ni à l’échelle européenne en avril 2014. Aux Pays-Bas, le ministère public a même été formé pour apprécier correctement la “culture juste”. Ce principe n’a rien à voir avec une forme d’impunité organisée. Des négociations sont en cours avec les cabinets des ministres de la Justice de la Mobilité pour modifi er la loi de 1937.

D. Répliques Mme Inez de Coninck (N-VA) constate qu’il n’est pas simple de trouver un équilibre entre l’application

correcte des normes de vent et le système préférentiel d’utilisation des pistes. Aucun robot, aucun ordinateur ne pourra remplacer Belgocontrol. Le ministre est prié de valider le RAAS. De plus, une loi sur les procédures de vol défi nissant un cadre légal clair est attendue. Aucune région en particulier n’est désavantagée. En effet, lorsque la piste 01 est utilisée, c’est la périphérie Est, qui se trouve sur le territoire fl amand, qui est désavantagée.

M. Georges Dallemagne (cdH) préfèrerait que la DGTA puisse réagir aux déclarations de Belgocontrol en commission plutôt que dans la presse. En France, l’administration effectue tout autant de contrôles au travers de l’ACNUSA. À l’heure actuelle, la DGTA est l’organe de contrôle indépendant. Est-ce qu’un autre organe de contrôle est vraiment nécessaire? L’argument selon lequel on ne peut pas maîtriser la nature ne tient pas debout puisque sinon, aucun système préférentiel d’utilisation des pistes ne serait nécessaire.

En outre, aucune plainte concernant l’utilisation de la piste 01 n’a été enregistrée avant 2004. La politique joue donc un rôle tout aussi important que la nature. La “culture juste” pourrait bien aboutir à une certaine impunité pour les contrôleurs aériens. Pourquoi les badges d’accès des membres du personnel de la DGTA ont-ils été désactivés? Étant donné que les AIP sont plus qu’informatives, cela signifi e qu’elles sont aussi juridiquement contraignantes? Comment est-il possible que le service de médiation et le cabinet aient accès aux données de Belgocontrol en temps réel et pas la DGTA? Mme Karine Lalieux (PS) comprend que les contrôleurs aériens, qui ont déjà été entendus par le juge d’instruction, soient réticents à tout interrogatoire de la DGTA.

Mais la situation est-elle la même pour le management et la direction? L’audit d’Eurocontrol et celui de la DGTA sont manifestement en contradiction, ce qui justifi e la poursuite de l’audit. M. Jean-Jacques Flahaux (MR) se demande pourquoi les détracteurs d’aujourd’hui n’ont pas insisté hier pour qu’un audit soit organisé. L’actuel ministre de la Mobilité a été le premier à demander un état des lieux objectif.

Pourquoi les ministres d’hier, de la même famille politique que les détracteurs d’aujourd’hui, ne l’ont-ils pas fait?

E. Réponses complémentaires de Belgocontrol Badges d’accès Tous les badges ont été désactivés pour des raisons de sécurité, mais si les membres du personnel

de la DGTA en font la demande, l’accès au site de Belgocontrol leur sera immédiatement accordé. Sécurité L’année 2016  a été une année exceptionnelle. Presque aucun incident de sécurité n’a été enregistré. Données Eurocontrol et la DGTA ont reçu les mêmes données brutes. Si la DGTA souhaite avoir accès aux données en temps réel comme le service de médiation et le cabinet, Belgocontrol lui accordera cet accès si le ministre en décide ainsi.

F. Répliques de la Direction générale transport aérien Il est indécent que Belgocontrol, objet de l’audit visé, impose les conditions dans lesquelles cet audit peut se dérouler. Aucun accord ne doit être conclu à cet égard. En l’espèce, la DGTA n’a pas eu accès au manuel d’exploitation OPS validé par le management et elle n’a pu consulter les données que sur CD-Rom. Depuis 2014, la DGTA et le SPF Mobilité et Transports demandent l’accès systématique à toutes les données en temps réel.

Une étude du bureau Liedekerke a conclu que les contrôles étaient exercés par le ministre et par les Régions, mais la DGTA souhaite que son rôle de superviseur soit clarifi é.

G. Réponse de Belgocontrol Les modalités de l’audit ont fait l’objet d’un accord entre la DGTA, Belgocontrol et le ministre, qui a demandé l’audit visé. C’est la BSA qui certifi e la conformité du manuel d’exploitation POS avec l’AIP. Il ne s’agissait pas de l’une des missions prévues dans l’audit demandé par le ministre. Il est vrai que Belgocontrol a commandé une étude sur les compétences de la DGTA en ce qui concerne l’utilisation des pistes. Belgocontrol a partagé ces résultats avec la DGTA.

III. — ÉCHANGE DE VUES AVEC

M. FRANÇOIS BELLOT, MINISTRE DE LA MOBILITÉ, CHARGÉ DE BELGOCONTROL ET DE LA SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES A. Exposé du ministre de la Mobilité La présentation PowerPoint du ministre est annexée Le ministre met principalement l’accent sur les points Le ministre indique qu’un audit de KPMG a mis en lumière les failles de l’organisation de la DGTA. Il déplore que les relations entre la DGTA et Belgocontrol se soient encore détériorées davantage au fi l du temps. Les instructions relatives aux normes de vent, édictées par les ministres compétents successifs, n’ont pas clarifi é la situation. À partir du 2 octobre 2016, le ministre a reçu une avalanche de plaintes de riverains concernant le non-respect du système préférentiel d’utilisation des pistes. C’est pourquoi, le 10 octobre, le ministre fut le premier à demander un audit – aucun de ses prédécesseurs ne l’avait fait avant lui – visant à objectiver la situation. Le 25 octobre 2016, une réunion s’est tenue au cabinet du ministre en présence de représentants de Belgocontrol et de la DGTA afi n de clarifi er les objectifs et les étapes de cet audit. Au cours de cette réunion, le ministre a indiqué que l’audition de contrôleurs aériens à titre individuel n’était pas exclue mais que ces auditions éventuelles ne pourraient être envisagées qu’après l’analyse des données. Il convenait de garantir la confi dentialité de l’ensemble du processus. Le ministre a exposé les trois phases de l’audit: la collecte de données, l’analyse des données et la formulation de recommandations. Belgocontrol a ensuite communiqué à la DGTA toutes les données nécessaires. Durant les mois d’octobre et de décembre 2016, de nombreux mails ont été échangés entre les parties prenantes. Le 14 décembre, une nouvelle réunion a eu lieu en raison de nouveaux blocages du processus. Le ministre y a expliqué que l’audit ne portait pas sur la manière dont Belgocontrol avait géré la sécurité (s’agissant de l’incident du 5 octobre) mais seulement sur le système préférentiel d’utilisation des pistes. Le ministre a aussi rappelé que des auditions individuelles n’étaient pas exclues dans un second temps. Les parties l’ont confi rmé. Dans un premier temps, il convenait toutefois d’analyser les données en profondeur et de formuler des recommandations.

Le ministre formule plusieurs constatations: 1. l’audit ne porte pas sur l’incident du 5 octobre 2016 pour lequel une enquête officielle a été menée; 2. la DGTA n’a pas évalué correctement l’objectif de l’audit; 3. l’audit n’a pas été abordé de manière adéquate; 4. l’audit a pâti d’un manque de collaboration; 5. certains documents ont fuité; 6. l’audit consolidé reprenant des recommandations est défi nitif; 7. le ministre a veillé à ce que la transparence soit complète.

Belgocontrol et la DGTA ont tous deux formulé des Belgocontrol propose de fi xer un nouveau cadre réglementaire pour les normes de vent. La capacité de la confi guration des pistes 25R/19 et 25R doit être analysée par des experts externes. S’agissant du vent en altitude, il convient de fi xer des limites et d’acquérir des instruments de mesure adaptés (LIDAR, SODAR ou Mode-S). Enfi n, les prévisions météorologiques devront être analysées et validées par des experts externes.

La DGTA insiste pour que les instructions soient publiées et pour que la valeur des instructions du ministre et celle des instructions du directeur général de la DGTA soient clarifi ées. Il convient de rappeler les normes de vent à appliquer et d’appliquer la défi nition du concept de “rafale”, y compris la règle de l’arrondi édictée par l’OACI. Il convient d’objectiver la confi guration des pistes 25R/19 à partir d’une étude de capacité.

La force du vent à l’approche du sol ainsi que la procédure relative au choix de la piste doivent être évaluées à l’aune des instructions données en décembre. Le ministre défi nira les règles relatives à l’utilisation des pistes de manière à ce qu’elles soient lues et appliquées de manière univoque par la DGTA et M. Bert Wollants (N-VA) déplore que le ministre doive jouer le rôle d’arbitre dans le confl it entre la DGTA et Belgocontrol, alors que l’élaboration d’une loi sur

les procédures de vol mériterait toute son attention. L’intervenant s’interroge sur le rapport hiérarchique entre la DGTA et Belgocontrol. La collision évitée de justesse le 5 octobre 2016 a éclipsé l’audit. Il est urgent de rétablir un climat de confi ance et de confi dentialité entre la DGTA et Belgocontrol. Il faut remettre les choses en ordre au sein de la DGTA. Va-t-on créer 31 emplois supplémentaires ou s’agira-t-il plutôt de remplacements? Les AIP sont-elles purement informatives ou sont-elles juridiquement contraignantes? Un problème se pose en ce qui concerne les limites applicables aux vents entre 6,5 et 7 nœuds.

Le RAAS sera-t-il mentionné dans la loi sur les procédures de vol ou dans un arrêté royal? Un accord aéroportuaire plus large sera indispensable pour qu’un plan puisse aboutir un jour. riverains soupçonnent Belgocontrol s’appliquer les normes de vent arbitrairement pour que davantage d’appareils survolent Bruxelles et le Brabant wallon. Pour la DGTA, l’audit n’est pas encore achevé. Il est scandaleux que le Parlement ait dû attendre trois mois avant de disposer d’une version défi nitive du rapport dont disposait déjà le cabinet du ministre.

Belgocontrol ayant refusé de laisser le champ libre à la DGTA pour son audit, elle a donné l’impression d’avoir quelque chose à cacher. Si les entretiens individuels avec les contrôleurs aériens n’ont pas pu avoir lieu pour des raisons compréhensibles, le management et la direction auraient pu s’expliquer. Il est vrai que le ministre a pris l’initiative de l’audit, mais sa passivité a empêché la DGTA d’agir sans entraves.

La sécurité et l’utilisation des pistes sont indissociables et s’infl uencent mutuellement. La question qui se pose à cet égard est de savoir qui, en défi nitive, contrôle Belgocontrol. La DGTA indique que les instructions de décembre 2013 sont illégales. Le ministre va-t-il dès lors donner de nouvelles instructions? La DGTA se plaint d’un manque de moyens. Va-t-on remédier à ce problème? Qui contrôle les paramètres du RAAS? Quel est le calendrier prévu pour la création de l’organe de contrôle indépendant? M. Emmanuel Burton (MR) rejette les polémiques stériles.

Il est ici question de la sécurité du trafi c aérien, mais également du bien-être des riverains. Le ministre peut-il communiquer le détail de l’audit de KPMG concernant la DGTA? Les contrôleurs aériens sont-ils responsables de l’utilisation du RAAS? Quel est le calendrier prévu pour la création de l’organe de contrôle indépendant? M. Jef Van de Bergh (CD&V) constate que Belgocontrol et la DGTA aboutissent à la même conclusion: les instructions concernant le système préférentiel d’utilisation des pistes ne sont pas suffisamment précises.

Elles

doivent par conséquent être clarifi ées et consolidées dans l’attente de l’élaboration d’une loi sur les procédures de vol, l’objectif devant rester celui-là. M. Tim Vandenput (Open Vld) craint que les relations entre la DGTA et Belgocontrol soient trop complexes et que leur complexité ait inévitablement causé un confl it incompréhensible. Un cadre clair doit dès lors être mis en place. Il convient d’établir précisément et sans équivoque qui doit faire quoi.

Quand les recommandations de l’audit de KMPG seront-elles par ailleurs mises en pratique? Quand un nouveau directeur sera-t-il nommé à la tête de la DGTA? À quel point le RAAS est-il efficace? La loi prévue sur les procédures de vol ne résoudra pas tous les problèmes. Mme Catherine Fonck (cdH) souligne qu’il conviendra de tirer les bonnes conclusions de l’initiative d’organiser l’audit précité. Entre-temps, l’intervenante dresse un constat alarmant.

Belgocontrol, objet de cet audit, impose ses conditions et refuse à la DGTA l’accès à toutes les informations nécessaires. Elle exige que l’audit soit confi dentiel mais n’autorise pas l’organisation d’entretiens individuels avec les contrôleurs aériens. La conclusion est dès lors limpide: cet audit n’est pas vraiement un audit. La DGTA constate cependant qu’au cours de la période étudiée, Belgocontrol a dévié du système préférentiel d’utilisation des pistes, sans la moindre justifi cation, pour 63 à 69 % des vols.

Belgocontrol ne respecte que les règles qu’elle a elle-même établies, ce qui explique pourquoi l’audit d’Eurocontrol est positif pour Belgocontrol. Une chose est sûre: les instructions ministérielles n’ont pas été respectées. Belgocontrol peut les interpréter comme bon lui semble sans contrôle ni sanction. Les paramètres du RAAS n’ont jamais été validés mais Belgocontrol continue pourtant à les utiliser.

Le ministre doit indiquer clairement que la DGTA est l’organe de contrôle par excellence et qu’à ce titre, elle doit avoir accès non seulement à toutes les données en temps réel, mais aussi aux bâtiments. Sous cet angle, il est incompréhensible que les badges d’accès du personnel de la DGTA aient été désactivés. Tous les trois ans, il est question d’une loi sur les procédures de vol qui ne voit jamais le jour, pas plus que l’organe de contrôle indépendant inscrit dans l’accord de gouvernement.

Le retentissement de l’incident du 5 octobre 2016 aurait été moins grand si les bonnes pistes avaient été utilisées. Le ministre réagit à cette dernière allégation. La bonne piste a été utilisée au moment de l’incident.

C. Réponses du ministre

Position du ministre Tout est parti d’une avalanche de plaintes de la part des riverains. Le ministre a réagi immédiatement. Ensuite, il a envoyé des centaines de courriers électroniques et convoqué plusieurs réunions pour que l’audit qu’il avait commandé se déroule correctement. Priorité à la sécurité La sécurité est une priorité absolue. Lorsque des situations dangereuses se produisent, le ministre écrit immédiatement à la DGTA pour connaître la cause ou les causes de ces incidents. Clause de confi dentialité Belgocontrol a proposé à la DGTA de signer une clause de confidentialité. Il s’agit d’une nécessité absolue et d’une question de déontologie pour pouvoir travailler en toute sérénité. Au sein de la DGTA, trois personnes ont été chargées de l’audit. Les fuites sont inadmissibles dans les dossiers où la sécurité est en jeu. Malheureusement, des fuites ont également été constatées dans le cadre des commissions d’enquête parlementaire. Statut du contrôleur Belgocontrol est contrôlé par des instances nationales et internationales, mais, en tant qu’entreprise publique autonome, elle est avant tout contrôlée par son ministre de tutelle. Statut du rapport de l’audit Le ministre n’a pas demandé un rapport condensé mais bien un rapport consolidé contenant des recommandations. Il l’a clairement exprimé lors de la réunion du 14  décembre 2016. Au cours de cette réunion, Belgocontrol a également accepté l’organisation d’auditions individuelles, pour autant qu’elles se soient révélées nécessaires après l’analyse des données. Statut des recommandations La DGTA et Belgocontrol souscrivent en grande partie aux recommandations qui devront être mises en œuvre. Statut des instructions Les AIP, qui sont les seules instructions publiées, doivent être respectées. Les propos tenus par le

directeur général faisant fonction de la DGTA au cours d’une audition précédente selon lesquels les AIP de décembre 2013 étaient illégales sont surprenants car les AIP en question ont été publiées en février 2014 après avoir été approuvées par la DGTA. Les instructions doivent être édictées par l’autorité fédérale, soit par le directeur général de la DGTA ou, de préférence, par le ministre lui-même.

Elles ne sont naturellement édictées qu’après la consultation de la DGTA et de Belgocontrol, qui émettent un avis sur leur applicabilité. Il est capital que chaque partie prenante interprète ces instructions uniformément en tenant compte des circonstances opérationnelles. Par exemple, il est préférable de ne pas procéder à un changement de piste aux heures de pointe. Changements de pistes Comme cela a été amplement expliqué plus tôt, d’un point de vue opérationnel, tout changement de piste prend au moins une demi-heure.

Aux heures de pointe, le changement est donc déconseillé, pour des raisons de sécurité comme de capacité

RAAS

Le respect effectif du RAAS n’est en aucun cas automatique. Il ne s’agit que d’un système d’aide. Ce sont les contrôleurs aériens qui ont le dernier mot. Toute déviation doit cependant être justifi ée. Le RAAS n’a pas été validé par le ministre mais il a déjà été installé dans les tours de contrôle de Steenokkerzeel. La DGTA a examiné les paramètres. La défi nition de la “rafale” est manifestement problématique.

Le ministre souhaite appliquer la défi nition de l’OACI. Personnel Les effectifs de la DGTA sont passés de 183  à 140 unités. Un certain nombre de personnes doivent encore être reconduites/embauchées. Enquête concernant les contrôleurs aériens Une instruction est en cours à l’encontre de contrôleurs aériens accusés de coalition de fonctionnaires en 2010. Normes de vent Les normes de vent doivent en tout cas être clarifi ées, y compris sans audit.

Désactivation des badges d’accès Le ministre n’était pas au courant de ces faits.

M. Bert Wollants (N-VA) rappelle que la périphérie fl amande ne doit pas céder à Bruxelles en ce qui concerne les nuisances sonores. Les procédures enclenchées par la Région contre son propre aéroport sont surréalistes. L’accord aéroportuaire doit être soutenu par toutes les parties et régions concernées, afi n de garantir un avenir durable à l’aéroport et aux riverains. M. Emmanuel Burton (MR) observe que le ministre a été le premier à prendre l’initiative de dresser un état des lieux objectif de la situation bien que les deux services publics concernés se querellent à propos de la portée de l’audit demandé.

Les recommandations de la DGTA et de Belgocontrol convergent et doivent déboucher sur une solution satisfaisant toutes les parties prenantes. Mme  Catherine Fonck (cdH) indique que la clarifi cation des instructions sera insuffisante tant que Belgocontrol appliquera uniquement ses propres règles, et non les règles édictées et contrôlées par l’autorité publique. Le RAAS est mal paramétré et ne peut pas être validé à l’heure actuelle.

La DGTA doit pouvoir accéder en temps réel à toutes les données de Belgocontrol. Mme  Karine Lalieux (PS) suggère de charger le commissaire du gouvernement d’examiner l’opportunité d’utiliser le RAAS ainsi que la manière de l’appliquer. L’initiative de clarifi cation doit émaner de l’autorité fédérale, en l’espèce du ministre. Pour l’instant, Belgocontrol défavorise Bruxelles. L’organe de contrôle indépendant prévu dans l’accord de gouvernement sera-t-il mis en place avant les élections de 2019? Ce dossier traîne en longueur depuis déjà vingt ans.

Aucune solution ne permettra de résoudre ce problème tant que la densité de population ne constituera pas un critère important à prendre en compte au même titre que la sécurité.

E. Réponse complémentaire du ministre Le ministre indique qu’il n’a pas encore validé les paramètres du RAAS jusqu’à présent. Cet outil a été introduit à l’automne 2016. Le ministre ignore toutefois s’il est effectivement utilisé. Dans l’intervalle, la DGTA et Belgocontrol ont interprété différemment les instructions de 2013. Compte tenu de cette divergence d’interprétation, une clarifi cation est absolument indispensable. Pour parvenir à une solution collective et équilibrée, il conviendra que toutes les parties fassent preuve de bonne volonté.

Le rapporteur, Le président, Georges DALLEMAGNE Karine LALIEUX ANNEXES: — Rapport sur l’utilisation des pistes de décollage et d’atterrissage à l’aéroport de Bruxelles-National durant la période du 2 au 10 octobre 2016 (SPF Mobilité et Transports); — “Report on Survey of Runway Selection Procedures Applied by Belgocontrol at Brussels Airport (02- 10 October 2016)” (disponible uniquement en anglais) (Eurocontrol); — Présentation PowerPoint de la Direction générale transport aérien (disponible uniquement en néerlandais); — Présentation PowerPoint de Belgocontrol (disponible uniquement en français); — Présentation PowerPoint du ministre de la Mobilité (passages en néerlandais et passages en français).

gebruik van de start- en de luchthaven Brussel- 2 tot 10 oktober 2016

de start- en landingsbanen op de ELFOSSE Morgan HANSENNE oofd a.i. Attaché - Redacteur

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genomen werden van de presentaties “Regulatory ocontrol.

www.mobilit.belgium.be |07:00 | | 6| 10| 6| | | 6| | | | | | | | 1| 16| 12| 29| |08:00 | | 10| 28| 2| | | | | | | | | | | | 28| 12| 40| |09:00 | | 9| 19| 3| | | | | | | | | 1| | | 20| 12| 32| |10:00 | | 12| 12| 11| | | | | | | | | | | | 12| 23| 35| |11:00 | | 16| 27| | | | | | | | | | | | | 27| 16| 43| |12:00 | | 20| 14| | | | | | | | | | | | | 14| 20| 34| |13:00 | | 11| 25| 3| | | | | | | | | | | | 25| 14| 39| |14:00 | | 19| 17| 4| | | | | | | | | | | | 17| 23| 40| |15:00 | | 6| 22| 6| | | | | | | | | | | | 22| 12| 34| |16:00 | | 18| 18| 13| | | | | | | | | | | | 18| 31| 49| |17:00 | | 22| 22| 14| | | | | | | | | | 1| | 22| 37| 59|

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FORECAST van 3 oktober 20u58UTC voorzien: BR PROB30 TEMPO 04/08Z 2000M BR WIND

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an 04u30 tot 05u00, uiteraard baan 25R) voor de ay B7. RWY Open

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18/09/2017 9u44 en 16u00 en 9 oktober tussen 9u40 en 14u30. door Belgocontrol van 2015, ontvangen op 18 januari ertrekken / max. 34 aankomsten) e 25R/19, 25R. De configuraties 25R/19, 25R/L en ze capaciteit » (pag. 13) er uur ax. 53 bewegingen per uur (zaterdag en zondag) nsdag 3 juni en 22 juli tussen 10 en 11u) en en 30-40 aankomsten op zondag wegens ongegronde trumenten (ACMET, BARWIS,…RAAS) ACMET (voorspelling)

usage à l’aéroport de 2 au 10 octobre 2016 nfrastructure, des s Entreprises publiques - n 2017 rité aérienne du 2 au 10 octobre 2016? routes de vol? iel d’utilisation des pistes? on à l’audit? ectées? elgocontrol

RIENNE

écurité aérienne du 2 au 10 octobre Noise abatement Safety of Air Traffic Airport Capacity Flight Safety Capacity of air fic Safety of flight urité du traffic aérien

urité du trafic aérien vigation aérienne (loi de 1991, e performance) e des pistes et ne pas créer de et plan de performance) ans le cadre d’une politique de es (3e contrat de gestion) enne du 2 au 10 octobre 2016? Number of serious 'A' and 'B' incidents A B le à Belgocontrol en 2016

du Ministre de la ontrol du 14/12/16 : Unit 27/03/17 : la DGTA 18/04/17 e a été examinée et il a été récédemment, l'AIP par Belgocontrol…» f Runway 07R for take-off sswind prescribed tion of both aircraft. st d’assurer la sécurité de la uable à Belgocontrol en 2016 (y ment de l’incident du 5 octobre oblème de sécurité obre 2016

SPONSABILITÉS

ion ionale ents SES tions Normes et pratiques recommandées: Météo, publication aéronautique, sélection des pistes… Exigences communes pour les fournisseurs de services de navigation aérienne: compétences et aptitudes techniques et opérationnelles, structure et organisation… conditions techniques d'utilisation des aérodromes Utilisation préférentielle des pistes, limites de vent…

able Instruction PRS et normes de vent • Instruction de la DGTA du 13 juin 2003 Instruction de la DGTA du 19 décembre 2003 Instruction de la DGTA du 24 décembre 2003 Instruction de la DGTA du 13 février 2004 Instruction de la DGTA du 27 février 2004 Instruction de la DGTA du 5 mars 2004 Instruction du Ministre de la Mobilité du 18 mars 2004 Instruction du Ministre de la Mobilité du 18 mai 2004 Instruction de la DGTA du 27 mai 2004 Instruction de la DGTA du 17 janvier 2005 Instruction du Ministre de la Mobilité du 20 avril 2005 Instruction du Ministre de la Mobilité du 20 mai 2005 Instruction du Ministre de la Mobilité du 27 avril 2006 Instructions du Secrétaire d’Etat à la Mobilité du 19 décembre 2008 Instruction du Secrétaire d’Etat à la Mobilité du 21 avril 2010 Instruction du Secrétaire d’Etat à la Mobilité du 15 mars 2012 Instruction de la DGTA du 19 juillet 2013 Instruction de la DGTA du 13 décembre 2013 Instructions du Secrétaire d’Etat à la Mobilité du 8 mai 2014 nsuffisemment formalisé Mise en oeuvre •Adapation des systèmes •Formation du personnel •Adaptation des procédures et publications Entrée en vigueur •AIP •Sous la responsabilité de l’Etat

Règlements “ciel unique européen” (exigences communes) Autorité nationale de surveillance (BSA-ANS) Certification, supervision et inspection de la conformité avec les exigences communes (compétence et aptitude techniques et opérationnelles, structure et gestion opérationnelles, gestion de la sécurité et de la qualité , sûreté, solidité financière, qualité des services…) nt Accident évènements la sécurité du

on des pistes e r es pistes? e de la Mobilité / DGTA us décisionnel formalisé et une instruction temps un cadre règlementataire (vliegwet) e pour modifier les règles d’utilisation des control ol temps un organe de controle indépendant

FÉRENTIEL

ES PISTES ion « piste en service » sera utilisée pour a piste ou les pistes qui, à un moment donné, idérées par la tour de contrôle d’aérodrome tant celles qui conviennent le mieux aux types fs qui doivent atterrir à l’aérodrome ou en ment, un aéronef atterrira et décollera face au

e pour le décollage et l’atterrissage, appropriée tation, peut être désignée aux fins de ation du bruit, (…) tion du bruit ne sera pas un facteur ant pour la désignation des pistes dans les nces suivantes : (…) composante transversale du vent, y compris les es, dépasse 28 km/h (15 kt), ou si la osante vent arrière, y compris les rafales, sse 9 km/h (5 kt). Configuration « nord-est »

Monday to Friday 23h-6h FR-SA SA-SU SU-MO HUL ion des pistes

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atique? uvoir être anticipé sur la base de vitesse (pas noir ou blanc) ntestée par les riverains depuis des itiatives pour améliorer la RAAS est essentielle

E L’AUDIT ? lité à Belgocontrol du 10 ndater la DGTA pour mener un de cette semaine. Seule une ermettra de comprendre le es choix qui ont été pris et les e dans le futur…»

control du 4 novembre 2016 : request to perform a survey on res at Brussels TWR in order to cation of the PRS to our stakeholders …» Belgocontrol du 14 novembre vernement confirme que er sur la base de données isation des pistes entre le 2 et le me aux instructions en vigueur.

6 entre le Ministre, la DGTA et s objectifs de l’audit. lité à Belgocontrol du 22 omportera trois étapes : la yse et la formulation de emières données est en cours au ensemble des données requises oumettra des propositions en ol… »

ctifs de l’audit? e l’audit, une méthode de travail tre, la DGTA et Belgocontrol : par la DGTA et Belgocontrol T DE L’AUDIT ction à l’audit?

à la DGTA du processus de sélection perviseur tique des configurations de pistes bre + réponses aux questions de la on de l’ensemble des données rapport de Belgocontrol sur octobre 2016 la DGTA de nos recommandations dit? ens et à l’opportunité TA et Belgocontrol (après la phase 2, sur la base d’une proposition concrète)

rol a fait ourni toutes les informations es après l’analyse des données es instructions est effectué par la nstruction. De là notre demande pendant. DE spectées

DGTA

pour le ge eudi 6 octobre 5h59 octobre 9h40 – 14h30 ctobre 6h, 3 octobre 23h – 4 es

a DGTA DGTA PRS le dimanche matin – Nombreux conflits potentiels au sol et en l’air – Utilisation des pistes parallèles pour raison de sécurité Absence de nombre de mouvements maximum (laissé à l’appréciation du superviseur)

Anticipation de changement de pistes sur la base de prévisions météorologiques Planification nécessaire pour garantir la sécurité aérienne Changement de piste sur la base des données de vent transmises par les pilotes – Approche stabilisée – Eviter les changements brusques de piste en usage

ATIONS

e Belgocontrol? les autorités sé s pour le vent en approche ant Runway Allocation Advisory System

un nombre maximal de mouvements oisées 25R/19 rol r Belgocontrol l, n) avec les compagnies aériennes

épendants de la méthodologie utilisée éorologiques qualité ystem

Centrale drukkerij – Imprimerie centrale