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Titre
9 DECEMBER 1998. - Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 13 september 1998 houdende havenstaatcontrole en wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement.
Titre
9 DECEMBRE 1998. - Arrêté royal modifiant l'arrêté royal du 13 septembre 1998 portant contrôle par l'Etat du port et modification de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime.
Informations sur le document
Numac: 1998014328
Datum: 1998-12-09
Info du document
Numac: 1998014328
Date: 1998-12-09
Tekst (14)
Texte (15)
Artikel 1. Voor de toepassing van dit besluit wordt onder ISM-code verstaan de internationale veiligheidscode voor de scheepvaart en ter voorkoming van verontreiniging, zoals goedgekeurd door de Internationale Maritieme Organisatie op 4 november 1993 en verplicht gesteld krachtens het nieuwe hoofdstuk IX van het Internationaal Verdrag van 1974 voor de beveiliging van mensenlevens op zee (Solas 74) en de latere wijzigingen die voor België internationaal bindend zijn.
Article 1. Pour l'application du présent arrêté, on entend par Code ISM, le Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution, adopté par l'Organisation maritime internationale le 4 novembre 1993 et rendu obligatoire par le nouveau chapitre IX de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Solas 74) et les modifications ultérieures ayant pour la Belgique une force internationale obligatoire.
Art.2. In artikel 1, b), van het koninklijk besluit van 13 september 1998 houdende havenstaatcontrole en wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement, worden de woorden "in de versie die geldt op 19 juni 1995" vervangen door de woorden "in de versie die geldt op 14 januari 1998".
Art.2. A l'article 1er, b), de l'arrêté royal du 13 septembre 1998 portant contrôle par l'Etat du port et modification de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime, les mots " dans la version en vigueur au 19 juin 1995 " sont remplacés par les mots " dans la version en vigueur au 14 janvier 1998 ".
Art.3. Artikel 3, § 1, tweede lid, van hetzelfde besluit wordt vervangen door het volgende lid :
"Bij de keuze van de te inspecteren schepen geeft het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie de hoogste voorrang aan de in hoofdstuk I, deel I, van bijlage I bij dit besluit bedoelde schepen. Ter bepaling van de volgorde voor de inspectie van de overige in hoofdstuk I van bijlage I bij dit besluit vermelde schepen past het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie de in hoofdstuk I, deel II, van bijlage I bij dit besluit bedoelde totale prioriteitsfactor van het schip toe.".
"Bij de keuze van de te inspecteren schepen geeft het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie de hoogste voorrang aan de in hoofdstuk I, deel I, van bijlage I bij dit besluit bedoelde schepen. Ter bepaling van de volgorde voor de inspectie van de overige in hoofdstuk I van bijlage I bij dit besluit vermelde schepen past het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie de in hoofdstuk I, deel II, van bijlage I bij dit besluit bedoelde totale prioriteitsfactor van het schip toe.".
Art.3. L'article 3, § 1er, alinéa 2, du même arrêté est remplacé par l'alinéa suivant :
" Le chef de district du Service de l'Inspection maritime sélectionne les navires à inspecter en donnant la priorité absolue aux navires visés au chapitre premier, partie I, de l'annexe I du présent arrêté. En ce qui concerne l'inspection des autres navires énumérés au chapitre premier de l'annexe I du présent arrêté, le chef de district du Service de l'Inspection maritime détermine l'ordre de priorité en se fondant sur le coefficient global de ciblage du navire visé au chapitre premier, partie II, de l'annexe I du présent arrêté. ".
" Le chef de district du Service de l'Inspection maritime sélectionne les navires à inspecter en donnant la priorité absolue aux navires visés au chapitre premier, partie I, de l'annexe I du présent arrêté. En ce qui concerne l'inspection des autres navires énumérés au chapitre premier de l'annexe I du présent arrêté, le chef de district du Service de l'Inspection maritime détermine l'ordre de priorité en se fondant sur le coefficient global de ciblage du navire visé au chapitre premier, partie II, de l'annexe I du présent arrêté. ".
Art.4. Een artikel 7bis, luidend als volgt, wordt in hetzelfde besluit ingevoegd :
"Art. 7bis. § 1. Wanneer bij inspectie blijkt dat het afschrift van het conformiteitsdocument of van het veiligheidsbeleidscertificaat die zijn afgegeven overeenkomstig de ISM-code ontbreekt aan boord van een schip dat binnen de Gemeenschap op de datum van de inspectie onder de ISM-code valt, ziet het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie erop toe dat het schip wordt aangehouden.
§ 2. Indien bij inspectie behalve het ontbreken van de in § 1 bedoelde documenten geen andere tekortkomingen worden geconstateerd die aanhouding rechtvaardigen, kan het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie het aanhoudingsbevel intrekken om havencongestie te vermijden. Wanneer zo'n beslissing wordt genomen, stelt het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie onmiddellijk de bevoegde instanties van de overige lidstaten daarvan in kennis.
§ 3. Het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie zorgt er door middel van de nodige maatregelen voor dat ieder schip dat toestemming krijgt om in de in § 2 bedoelde omstandigheden een haven van een lidstaat te verlaten, behalve in de in artikel 8, § 6, genoemde situaties, de toegang tot iedere Belgische haven wordt geweigerd, zolang de eigenaar of de exploitant niet ten genoegen van de bevoegde instantie van de lidstaat waarin de aanhouding is uitgevaardigd heeft aangetoond dat het schip beschikt over overeenkomstig de ISM-code afgegeven geldige certificaten.
Indien tekortkomingen zoals bedoeld in artikel 7, § 2, worden vastgesteld die niet in de haven van aanhouding kunnen worden verholpen, zijn de ter zake doende bepalingen van artikel 8 eveneens van toepassing.".
"Art. 7bis. § 1. Wanneer bij inspectie blijkt dat het afschrift van het conformiteitsdocument of van het veiligheidsbeleidscertificaat die zijn afgegeven overeenkomstig de ISM-code ontbreekt aan boord van een schip dat binnen de Gemeenschap op de datum van de inspectie onder de ISM-code valt, ziet het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie erop toe dat het schip wordt aangehouden.
§ 2. Indien bij inspectie behalve het ontbreken van de in § 1 bedoelde documenten geen andere tekortkomingen worden geconstateerd die aanhouding rechtvaardigen, kan het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie het aanhoudingsbevel intrekken om havencongestie te vermijden. Wanneer zo'n beslissing wordt genomen, stelt het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie onmiddellijk de bevoegde instanties van de overige lidstaten daarvan in kennis.
§ 3. Het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie zorgt er door middel van de nodige maatregelen voor dat ieder schip dat toestemming krijgt om in de in § 2 bedoelde omstandigheden een haven van een lidstaat te verlaten, behalve in de in artikel 8, § 6, genoemde situaties, de toegang tot iedere Belgische haven wordt geweigerd, zolang de eigenaar of de exploitant niet ten genoegen van de bevoegde instantie van de lidstaat waarin de aanhouding is uitgevaardigd heeft aangetoond dat het schip beschikt over overeenkomstig de ISM-code afgegeven geldige certificaten.
Indien tekortkomingen zoals bedoeld in artikel 7, § 2, worden vastgesteld die niet in de haven van aanhouding kunnen worden verholpen, zijn de ter zake doende bepalingen van artikel 8 eveneens van toepassing.".
Art.4. Un article 7bis, libellé comme suit, est inséré dans le même arrêté :
" Art. 7bis. § 1er. Lorsque l'inspection fait apparaître l'absence, à bord d'un navire auquel le Code ISM est applicable à l'intérieur de la Communauté à la date de l'inspection, de la copie de l'attestation de conformité ou du certificat de gestion de sécurité délivrés conformément au Code ISM, le chef de district du Service de l'Inspection maritime veille à ce que le navire soit immobilisé.
§ 2. Nonobstant l'absence de la documentation visée au § 1er, si l'inspection ne fait pas apparaître d'autres anomalies justifiant une immobilisation, le chef de district du Service de l'Inspection maritime peut lever l'ordre d'immobilisation afin d'éviter l'encombrement du port. Lorsqu'une telle décision est prise, le chef de district du Service de l'Inspection maritime en informe immédiatement les autorités compétentes des autres Etats-membres.
§ 3. Le chef de district du Service de l'Inspection maritime prend les mesures nécessaires pour que tout navire autorisé à quitter un port d'un Etat-membre dans les circonstances visées au § 2, se voie refuser l'accès à tout port belge, sauf dans les situations visées à l'article 8, § 6, jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant du navire ait démontré, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'Etat-membre dans lequel l'ordre d'immobilisation a été prononcé, que le navire dispose de certificats valables délivrés conformément au Code ISM.
Lorsque des anomalies au sens de l'article 7, § 2, sont constatées et qu'il ne peut y être remédié dans le port d'immobilisation, les dispositions pertinentes de l'article 8 sont également applicables. ".
" Art. 7bis. § 1er. Lorsque l'inspection fait apparaître l'absence, à bord d'un navire auquel le Code ISM est applicable à l'intérieur de la Communauté à la date de l'inspection, de la copie de l'attestation de conformité ou du certificat de gestion de sécurité délivrés conformément au Code ISM, le chef de district du Service de l'Inspection maritime veille à ce que le navire soit immobilisé.
§ 2. Nonobstant l'absence de la documentation visée au § 1er, si l'inspection ne fait pas apparaître d'autres anomalies justifiant une immobilisation, le chef de district du Service de l'Inspection maritime peut lever l'ordre d'immobilisation afin d'éviter l'encombrement du port. Lorsqu'une telle décision est prise, le chef de district du Service de l'Inspection maritime en informe immédiatement les autorités compétentes des autres Etats-membres.
§ 3. Le chef de district du Service de l'Inspection maritime prend les mesures nécessaires pour que tout navire autorisé à quitter un port d'un Etat-membre dans les circonstances visées au § 2, se voie refuser l'accès à tout port belge, sauf dans les situations visées à l'article 8, § 6, jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant du navire ait démontré, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'Etat-membre dans lequel l'ordre d'immobilisation a été prononcé, que le navire dispose de certificats valables délivrés conformément au Code ISM.
Lorsque des anomalies au sens de l'article 7, § 2, sont constatées et qu'il ne peut y être remédié dans le port d'immobilisation, les dispositions pertinentes de l'article 8 sont également applicables. ".
Art.5. De hoofdstukken I, II, III, IV en VI van bijlage I bij hetzelfde besluit worden gewijzigd overeenkomstig het bepaalde in de bijlage bij dit besluit.
Art.5. Les chapitres premier, II, III, IV et VI de l'annexe I du même arrêté sont modifiés conformément à l'annexe du présent arrêté.
Art.6. De tekst van de ISM-code kan worden geraadpleegd bij het Bestuur van de Maritieme Zaken en van de Scheepvaart.
Art.6. Le texte du Code ISM peut être consulté à l'Administration des Affaires maritimes et de la Navigation.
Art.7. Dit besluit treedt in werking de dag waarop het in het Belgisch Staatsblad wordt bekendgemaakt.
Art.7. Le présent arrêté entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge.
Art.8. Onze Minister van Vervoer is belast met de uitvoering van dit besluit.
Gegeven te Brussel, 9 december 1998.
ALBERT
Van Koningswege :
De Minister van Vervoer,
M. DAERDEN
Gegeven te Brussel, 9 december 1998.
ALBERT
Van Koningswege :
De Minister van Vervoer,
M. DAERDEN
Art.8. Notre Ministre des Transports est chargé de l'exécution du présent arrêté.
Donné à Bruxelles, le 9 décembre 1998.
ALBERT
Par le Roi :
Le Ministre des Transports,
M. DAERDEN
Donné à Bruxelles, le 9 décembre 1998.
ALBERT
Par le Roi :
Le Ministre des Transports,
M. DAERDEN
BIJLAGE.
ANNEXE.
Art. N. Wijzigingen.
Art. N. Modifications.
Art. 1N. 1. Hoofdstuk I van bijlage I bij het koninklijk besluit van 13 september houdende havenstaatcontrole en wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaart- inspectiereglement wordt vervangen als volgt :
"HOOFDSTUK I. - SCHEPEN DIE BIJ VOORRANG VOOR INSPECTIE IN AANMERKING KOMEN
als bedoeld in artikel 3, paragraaf 1.".
I. Factoren voor hoogste voorrang.
Ongeacht de waarde van de prioriteitsfactor komen de volgende schepen met de hoogste voorrang voor inspectie in aanmerking.
1. Schepen waarbij door loodsen of havenautoriteiten tekortkomingen zijn gesignaleerd die afbreuk kunnen doen aan de veilige vaart (Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende stoffen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen en artikel 10 van dit besluit).
2. Schepen die niet aan de in richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende stoffen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen vervatte verplichtingen hebben voldaan.
3. Schepen die voorwerp zijn geweest van een rapport of een kennisgeving van een andere lidstaat.
4. Schepen waarover een rapport of klacht is ingediend door de kapitein, een bemanningslid of een persoon of organisatie die een rechtmatig belang heeft in de veilige werking van het schip, de leef- en werkomstandigheden aan boord of de preventie van verontreiniging, tenzij de betrokken lidstaat het rapport of de klacht als kennelijk ongegrond beschouwt. De identiteit van de persoon die het rapport of de klacht heeft ingediend, mag de kapitein of de reder van het betrokken schip niet worden bekendgemaakt.
5. Schepen die :
- op weg naar de haven bij een aanvaring betrokken zijn geweest of aan de grond gelopen of gestrand zijn;
- beschuldigd zijn van een vermoedelijke schending van de bepalingen inzake lozing van schadelijke stoffen of effluenten;
- op onregelmatige of onveilige wijze hebben gemanoeuvreerd, waarbij de door de IMO vastgestelde routeringsmaatregelen, of veilige vaarpraktijken en -procedures niet in acht zijn genomen;
of
- anderszins op zodanige wijze zijn gebruikt dat zij gevaar voor personen, eigendommen of het milieu opleverden.
6. Schepen, waarvan de klassering in de loop van de afgelopen zes maanden om veiligheidsredenen tijdelijk is opgeheven.
II. Totale prioriteitsfactor.
De volgende schepen komen bij voorrang voor inspectie in aanmerking :
"HOOFDSTUK I. - SCHEPEN DIE BIJ VOORRANG VOOR INSPECTIE IN AANMERKING KOMEN
als bedoeld in artikel 3, paragraaf 1.".
I. Factoren voor hoogste voorrang.
Ongeacht de waarde van de prioriteitsfactor komen de volgende schepen met de hoogste voorrang voor inspectie in aanmerking.
1. Schepen waarbij door loodsen of havenautoriteiten tekortkomingen zijn gesignaleerd die afbreuk kunnen doen aan de veilige vaart (Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende stoffen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen en artikel 10 van dit besluit).
2. Schepen die niet aan de in richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende stoffen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen vervatte verplichtingen hebben voldaan.
3. Schepen die voorwerp zijn geweest van een rapport of een kennisgeving van een andere lidstaat.
4. Schepen waarover een rapport of klacht is ingediend door de kapitein, een bemanningslid of een persoon of organisatie die een rechtmatig belang heeft in de veilige werking van het schip, de leef- en werkomstandigheden aan boord of de preventie van verontreiniging, tenzij de betrokken lidstaat het rapport of de klacht als kennelijk ongegrond beschouwt. De identiteit van de persoon die het rapport of de klacht heeft ingediend, mag de kapitein of de reder van het betrokken schip niet worden bekendgemaakt.
5. Schepen die :
- op weg naar de haven bij een aanvaring betrokken zijn geweest of aan de grond gelopen of gestrand zijn;
- beschuldigd zijn van een vermoedelijke schending van de bepalingen inzake lozing van schadelijke stoffen of effluenten;
- op onregelmatige of onveilige wijze hebben gemanoeuvreerd, waarbij de door de IMO vastgestelde routeringsmaatregelen, of veilige vaarpraktijken en -procedures niet in acht zijn genomen;
of
- anderszins op zodanige wijze zijn gebruikt dat zij gevaar voor personen, eigendommen of het milieu opleverden.
6. Schepen, waarvan de klassering in de loop van de afgelopen zes maanden om veiligheidsredenen tijdelijk is opgeheven.
II. Totale prioriteitsfactor.
De volgende schepen komen bij voorrang voor inspectie in aanmerking :
Art. 1N. 1. Le chapitre premier de l'annexe I de l'arrêté royal du 13 septembre 1998 portant contrôle par l'Etat du port et modification de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime est remplacé comme suit :
" CHAPITRE I. - LISTE DES NAVIRES A INSPECTER PRIORITAIREMENT
conformément à l'article 3, paragraphe 1er. ".
I. Facteurs prépondérants.
Indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage, l'inspection des navires entrant dans l'une des catégories suivantes est considérée comme une priorité absolue.
1. Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation (conformément à la directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes et à l'article 10 du présent arrêté).
2. Les navires qui ne satisfont pas aux obligations imposées par la directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes.
3. Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat-membre.
4. Les navires ayant fait l'objet d'une plainte émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l'Etat-membre concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondés; l'identité de la personne dont émane le rapport ou la plainte ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.
5. Les navires ayant :
- été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port;
- été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles;
- manoeuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic établies par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres;
ou
- été, à d'autres égards, exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement.
6. Les navires ayant fait l'objet, durant les six mois précédents, d'une suspension de leur classe pour des raisons de sécurité.
II. Coefficient global de ciblage.
L'inspection des navires entrant dans l'une des catégories suivantes est considérée comme prioritaire :
" CHAPITRE I. - LISTE DES NAVIRES A INSPECTER PRIORITAIREMENT
conformément à l'article 3, paragraphe 1er. ".
I. Facteurs prépondérants.
Indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage, l'inspection des navires entrant dans l'une des catégories suivantes est considérée comme une priorité absolue.
1. Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation (conformément à la directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes et à l'article 10 du présent arrêté).
2. Les navires qui ne satisfont pas aux obligations imposées par la directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes.
3. Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat-membre.
4. Les navires ayant fait l'objet d'une plainte émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l'Etat-membre concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondés; l'identité de la personne dont émane le rapport ou la plainte ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.
5. Les navires ayant :
- été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port;
- été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles;
- manoeuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic établies par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres;
ou
- été, à d'autres égards, exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement.
6. Les navires ayant fait l'objet, durant les six mois précédents, d'une suspension de leur classe pour des raisons de sécurité.
II. Coefficient global de ciblage.
L'inspection des navires entrant dans l'une des catégories suivantes est considérée comme prioritaire :
Waarde
prioriteitsfactor
prioriteitsfactor
Valeur du coefficient
de ciblage
de ciblage
1. Schepen die een haven van een + 20
lidstaat voor de eerste maal of na een
afwezigheid van twaalf of meer
maanden aandoen. Bij toepassing van
dit criterium moeten de lidstaten ook
rekening houden met de inspecties die
zijn uitgevoerd door de partijen bij het
MOU. Wanneer de voor uitvoering van
deze taak benodigde gegevens
ontbreken, moeten de lidstaten zich op
de beschikbare Sirenac-gegevens
baseren en de schepen inspecteren die
na de inwerkingtreding van de
Sirenac-databank op 1 januari 1993 niet
in die databank zijn opgenomen.
2. Schepen die de afgelopen zes + 10
geen enkele lidstaat geinspecteerd zijn.
3. Schepen waarvan de overeenkomstig + 5
de verdragen afgegeven wettelijk
voorgeschreven certificaten inzake de
scheepsbouw en -uitrusting en de
classificatiecertificaten zijn afgegeven
door een organisatie die geen erkende
organisatie is in de zin van Richtlijn
94/57/EG van de Raad van
22 november 1994 inzake
gemeenschappelijke voorschriften en
normen voor met de inspectie en
controle van schepen belaste
organisaties en voor de desbetreffende
werkzaamheden van maritieme
instanties.
4. Schepen die onder de vlag varen van
een staat die voorkomt op de
voortschrijdend
driejaarsgemiddeldentabel van boven
het gemiddelde liggende aantallen
aanhoudingen en vertragingen,
bekendgemaakt in het jaarverslag van
het MOU :
- 0 - 3 % boven het gemiddelde + 3
- 3,1 - 6 % boven het gemiddelde + 4
- meer dan 6 % boven het gemiddelde + 5
5. Schepen die toestemming hebben
gekregen om de haven van een lidstaat
te verlaten onder bepaalde
voorwaarden :
a) voor iedere tekortkoming die voor + 1
het vertrek moet worden verholpen;
b) voor iedere tekortkoming die in de + 1
volgende haven moet worden
verholpen;
c) voor iedere twee tekortkomingen die + 1
binnen 14 dagen moeten worden
verholpen;
d) voor iedere twee tekortkomingen + 1
waarvoor andere voorwaarden zijn
aangegeven;
e) indien maatregelen met betrekking - 2
tot het schip zijn genomen en alle
tekortkomingen zijn verholpen.
6. Schepen waarbij tijdens een vorige
inspectie tekortkomingen zijn
vastgesteld, naar gelang van het aantal
tekortkomingen :
0 - 15
1 - 5 0
6 - 10 + 5
11 - 20 + 10
meer dan 20 + 15
7. Schepen die in een vorige haven zijn + 15
aangehouden.
8. Schepen die onder de vlag varen van + 1
een land dat niet alle desbetreffende in
artikel 1 van dit besluit genoemde
verdragen heeft geratificeerd.
9. Schepen die onder de vlag varen van + 1
een land met een boven het gemiddelde
liggende tekortkomingsverhouding.
10. Schepen waarvan de + 1
tekortkomingen ten opzichte van hun
klassering boven het gemiddelde
liggen.
11. Schepen die tot een categorie + 5
behoren waarvoor een besluit tot
uitgebreide inspectie is genomen
(artikel 5 van dit besluit).
12. Andere schepen :
- die 13-20 jaar oud zijn + 1
- die 21-24 jaar oud zijn + 2
- ouder zijn dan 25 jaar + 3
lidstaat voor de eerste maal of na een
afwezigheid van twaalf of meer
maanden aandoen. Bij toepassing van
dit criterium moeten de lidstaten ook
rekening houden met de inspecties die
zijn uitgevoerd door de partijen bij het
MOU. Wanneer de voor uitvoering van
deze taak benodigde gegevens
ontbreken, moeten de lidstaten zich op
de beschikbare Sirenac-gegevens
baseren en de schepen inspecteren die
na de inwerkingtreding van de
Sirenac-databank op 1 januari 1993 niet
in die databank zijn opgenomen.
2. Schepen die de afgelopen zes + 10
geen enkele lidstaat geinspecteerd zijn.
3. Schepen waarvan de overeenkomstig + 5
de verdragen afgegeven wettelijk
voorgeschreven certificaten inzake de
scheepsbouw en -uitrusting en de
classificatiecertificaten zijn afgegeven
door een organisatie die geen erkende
organisatie is in de zin van Richtlijn
94/57/EG van de Raad van
22 november 1994 inzake
gemeenschappelijke voorschriften en
normen voor met de inspectie en
controle van schepen belaste
organisaties en voor de desbetreffende
werkzaamheden van maritieme
instanties.
4. Schepen die onder de vlag varen van
een staat die voorkomt op de
voortschrijdend
driejaarsgemiddeldentabel van boven
het gemiddelde liggende aantallen
aanhoudingen en vertragingen,
bekendgemaakt in het jaarverslag van
het MOU :
- 0 - 3 % boven het gemiddelde + 3
- 3,1 - 6 % boven het gemiddelde + 4
- meer dan 6 % boven het gemiddelde + 5
5. Schepen die toestemming hebben
gekregen om de haven van een lidstaat
te verlaten onder bepaalde
voorwaarden :
a) voor iedere tekortkoming die voor + 1
het vertrek moet worden verholpen;
b) voor iedere tekortkoming die in de + 1
volgende haven moet worden
verholpen;
c) voor iedere twee tekortkomingen die + 1
binnen 14 dagen moeten worden
verholpen;
d) voor iedere twee tekortkomingen + 1
waarvoor andere voorwaarden zijn
aangegeven;
e) indien maatregelen met betrekking - 2
tot het schip zijn genomen en alle
tekortkomingen zijn verholpen.
6. Schepen waarbij tijdens een vorige
inspectie tekortkomingen zijn
vastgesteld, naar gelang van het aantal
tekortkomingen :
0 - 15
1 - 5 0
6 - 10 + 5
11 - 20 + 10
meer dan 20 + 15
7. Schepen die in een vorige haven zijn + 15
aangehouden.
8. Schepen die onder de vlag varen van + 1
een land dat niet alle desbetreffende in
artikel 1 van dit besluit genoemde
verdragen heeft geratificeerd.
9. Schepen die onder de vlag varen van + 1
een land met een boven het gemiddelde
liggende tekortkomingsverhouding.
10. Schepen waarvan de + 1
tekortkomingen ten opzichte van hun
klassering boven het gemiddelde
liggen.
11. Schepen die tot een categorie + 5
behoren waarvoor een besluit tot
uitgebreide inspectie is genomen
(artikel 5 van dit besluit).
12. Andere schepen :
- die 13-20 jaar oud zijn + 1
- die 21-24 jaar oud zijn + 2
- ouder zijn dan 25 jaar + 3
1. Navires faisant escale pour la + 20
premiere fois dans un port d'un
Etat-membre ou apres une absence
de douze mois ou plus. Pour
l'application de ces criteres, les
Etats-membres tiennent egalement
compte des inspections effectuees
par des membres du memorandum
d'entente. En l'absence de donnees
appropriees a cet effet, les
Etats-membres se fondent sur les
informations contenues dans la
base de donnees Sirenac et
inspectent les navires qui n'ont pas
ete enregistres dans cette base
depuis sa creation le
1er janvier 1993.
2. Navires n'ayant fait l'objet + 10
d'aucune inspection dans un autre
Etat-membre au cours des six mois
precedents.
3. Les navires dont les certificats + 5
obligatoires relatifs a la construction
et a l'equipement du navire, delivres
conformement aux conventions, et
les certificats de classification ont
ete delivres par des organismes qui
ne sont pas agrees aux termes de la
directive 94/57/CE du Conseil du
22 novembre 1994 etablissant des
regles et normes communes
concernant les organismes habilites
a effectuer l'inspection et la visite
des navires et les activites
pertinentes des administrations
maritimes.
4. Navires battant pavillon d'un Etat
figurant dans le tableau (moyenne
mobile sur trois ans) des
immobilisations et retards superieurs
a la moyenne, publie dans le rapport
annuel du memorandum d'entente :
- moyenne depassee de 0 a 3 % + 3
- moyenne depassee de 3,1 a 6 % + 4
- moyenne depassee de plus de 6 % + 5
5. Navires qui ont ete autorises a
quitter le port d'un Etat-membre
sous certaines conditions :
a) pour chaque anomalie a corriger + 1
avant le depart;
b) pour chaque anomalie a corriger + 1
au prochain port;
c) pour toutes anomalies a corriger + 1
dans un délai de 14 jours (par
tranche de deux);
d) pour toutes anomalies pour + 1
lesquelles d'autres conditions sont
specifiees (par tranche de deux);
e) si des mesures concernant le - 2
navire ont ete prises et toutes les
anomalies ont ete corrigees.
6. Navires sur lesquels des
anomalies ont ete relevees lors d'une
precedente inspection, suivant le
nombre d'anomalies :
0 - 15
1 - 5 0
6 - 10 + 5
11 - 20 + 10
plus de 20 + 15
7. Navires qui ont ete immobilises + 15
dans un port precedent.
8. Navires battant pavillon d'un pays + 1
qui n'a pas ratifie toutes les
conventions internationales visées a
l'article 1er du présent arrete.
9. Navires battant pavillon d'un pays + 1
presentant des anomalies en
proportion superieure a la moyenne.
10. Navires presentant des + 1
anomalies de classe en nombre
superieur a la moyenne.
11. Navires classes dans une + 5
categorie faisant l'objet d'une
inspection renforcee (conformement
a l'article 5 du présent arrete).
12. Autres navires :
- entre 13 et 20 ans d'age + 1
- entre 21 et 24 ans d'age + 2
- plus de 25 ans d'age + 3
premiere fois dans un port d'un
Etat-membre ou apres une absence
de douze mois ou plus. Pour
l'application de ces criteres, les
Etats-membres tiennent egalement
compte des inspections effectuees
par des membres du memorandum
d'entente. En l'absence de donnees
appropriees a cet effet, les
Etats-membres se fondent sur les
informations contenues dans la
base de donnees Sirenac et
inspectent les navires qui n'ont pas
ete enregistres dans cette base
depuis sa creation le
1er janvier 1993.
2. Navires n'ayant fait l'objet + 10
d'aucune inspection dans un autre
Etat-membre au cours des six mois
precedents.
3. Les navires dont les certificats + 5
obligatoires relatifs a la construction
et a l'equipement du navire, delivres
conformement aux conventions, et
les certificats de classification ont
ete delivres par des organismes qui
ne sont pas agrees aux termes de la
directive 94/57/CE du Conseil du
22 novembre 1994 etablissant des
regles et normes communes
concernant les organismes habilites
a effectuer l'inspection et la visite
des navires et les activites
pertinentes des administrations
maritimes.
4. Navires battant pavillon d'un Etat
figurant dans le tableau (moyenne
mobile sur trois ans) des
immobilisations et retards superieurs
a la moyenne, publie dans le rapport
annuel du memorandum d'entente :
- moyenne depassee de 0 a 3 % + 3
- moyenne depassee de 3,1 a 6 % + 4
- moyenne depassee de plus de 6 % + 5
5. Navires qui ont ete autorises a
quitter le port d'un Etat-membre
sous certaines conditions :
a) pour chaque anomalie a corriger + 1
avant le depart;
b) pour chaque anomalie a corriger + 1
au prochain port;
c) pour toutes anomalies a corriger + 1
dans un délai de 14 jours (par
tranche de deux);
d) pour toutes anomalies pour + 1
lesquelles d'autres conditions sont
specifiees (par tranche de deux);
e) si des mesures concernant le - 2
navire ont ete prises et toutes les
anomalies ont ete corrigees.
6. Navires sur lesquels des
anomalies ont ete relevees lors d'une
precedente inspection, suivant le
nombre d'anomalies :
0 - 15
1 - 5 0
6 - 10 + 5
11 - 20 + 10
plus de 20 + 15
7. Navires qui ont ete immobilises + 15
dans un port precedent.
8. Navires battant pavillon d'un pays + 1
qui n'a pas ratifie toutes les
conventions internationales visées a
l'article 1er du présent arrete.
9. Navires battant pavillon d'un pays + 1
presentant des anomalies en
proportion superieure a la moyenne.
10. Navires presentant des + 1
anomalies de classe en nombre
superieur a la moyenne.
11. Navires classes dans une + 5
categorie faisant l'objet d'une
inspection renforcee (conformement
a l'article 5 du présent arrete).
12. Autres navires :
- entre 13 et 20 ans d'age + 1
- entre 21 et 24 ans d'age + 2
- plus de 25 ans d'age + 3
De prioriteitsfactor is de getalswaarde die per schip overeenkomstig de bepalingen van deze bijlage wordt toegekend en op het Sirenac informatiesysteem wordt aangegeven.
Ter bepaling van de volgorde voor de inspectie van de hierboven vermelde schepen houdt het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie rekening met de door de totale prioriteitsfactor aangegeven volgorde. Een hogere prioriteitsfactor betekent hogere prioriteit. De prioriteitsfactor is de som van de hierboven aangegeven toepasselijke waarden. De punten 5, 6 en 7 gelden alleen voor de inspecties die de laatste twaalf maanden zijn verricht. De totale prioriteitsfactor mag niet lager zijn dan de som van de punten 4, 8, 9, 10, 11 en 12.".
Ter bepaling van de volgorde voor de inspectie van de hierboven vermelde schepen houdt het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie rekening met de door de totale prioriteitsfactor aangegeven volgorde. Een hogere prioriteitsfactor betekent hogere prioriteit. De prioriteitsfactor is de som van de hierboven aangegeven toepasselijke waarden. De punten 5, 6 en 7 gelden alleen voor de inspecties die de laatste twaalf maanden zijn verricht. De totale prioriteitsfactor mag niet lager zijn dan de som van de punten 4, 8, 9, 10, 11 en 12.".
Le coefficient de ciblage est la valeur numérique attribuée à un navire conformément aux dispositions de la présente annexe et affiché dans le système d'information Sirenac.
Concernant les navires énumérés ci-dessus, le chef de district du Service de l'Inspection maritime détermine l'ordre de priorité des inspections à l'aide du coefficient global de ciblage : à coefficient élevé, priorité élevée. Le coefficient global de ciblage est égal à la somme des valeurs du coefficient applicables, comme indiqué ci-dessus. Les points 5, 6 et 7 ne concernent que les inspections effectuées au cours des douze derniers mois. Le coefficient global de ciblage ne doit pas être inférieur à la somme des valeurs correspondant aux points 4, 8, 9, 10, 11 et 12. ".
Concernant les navires énumérés ci-dessus, le chef de district du Service de l'Inspection maritime détermine l'ordre de priorité des inspections à l'aide du coefficient global de ciblage : à coefficient élevé, priorité élevée. Le coefficient global de ciblage est égal à la somme des valeurs du coefficient applicables, comme indiqué ci-dessus. Les points 5, 6 et 7 ne concernent que les inspections effectuées au cours des douze derniers mois. Le coefficient global de ciblage ne doit pas être inférieur à la somme des valeurs correspondant aux points 4, 8, 9, 10, 11 et 12. ".
Art. 2N. 2. In hoofdstuk II van bijlage I bij hetzelfde besluit, worden de volgende wijzigingen aangebracht :
1° punt 13 wordt vervangen als volgt :
"13. Afschrift van het document van overeenstemming en het veiligheidsbeleidscertificaat die zijn afgegeven overeenkomstig de internationale code voor de veilige werking van schepen en voor voorkoming van verontreiniging (Solas, hoofdstuk IX).";
2° de volgende tekst wordt na punt 14 toegevoegd :
"15. Document van overeenstemming met de bijzondere eisen die gelden voor schepen die gevaarlijke goederen vervoeren.
16. Veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en vergunning voor de exploitatie van hogesnelheidsvaartuigen.
17. Speciale lijst of manifest van gevaarlijke goederen, of gedetailleerd stuwplan.
18. Scheepsdagboek voor het bijhouden van tests en oefeningen en het logboek voor aantekening van inspectie en onderhoud van reddingsmiddelen en -voorzieningen.
19. Veiligheidscertificaat voor schepen voor bijzondere doeleinden.
20. Veiligheidscertificaat voor mobiele offshore-boorinstallatie.
21. Voor olietankers, de aantekeningen van het olielozingsbewakings- en -regelsysteem voor de laatste reis in ballast.
22. De monsterrol, het brandbestrijdingsplan, en voor passagiersschepen een schadebestrijdingsplan.
23. Scheepsnoodplan voor olieverontreiniging.
24. Inspectierapport (bij bulk vervoerders en olietankers).
25. Rapporten van vorige havenstaatcontrole-inspecties.
26. Voor ro-ro passagiersschepen, gegevens over de A/A-max. ratio.
27. Vergunning voor het vervoer van graan.
28. Handleiding voor het vastzetten van lading.".
1° punt 13 wordt vervangen als volgt :
"13. Afschrift van het document van overeenstemming en het veiligheidsbeleidscertificaat die zijn afgegeven overeenkomstig de internationale code voor de veilige werking van schepen en voor voorkoming van verontreiniging (Solas, hoofdstuk IX).";
2° de volgende tekst wordt na punt 14 toegevoegd :
"15. Document van overeenstemming met de bijzondere eisen die gelden voor schepen die gevaarlijke goederen vervoeren.
16. Veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en vergunning voor de exploitatie van hogesnelheidsvaartuigen.
17. Speciale lijst of manifest van gevaarlijke goederen, of gedetailleerd stuwplan.
18. Scheepsdagboek voor het bijhouden van tests en oefeningen en het logboek voor aantekening van inspectie en onderhoud van reddingsmiddelen en -voorzieningen.
19. Veiligheidscertificaat voor schepen voor bijzondere doeleinden.
20. Veiligheidscertificaat voor mobiele offshore-boorinstallatie.
21. Voor olietankers, de aantekeningen van het olielozingsbewakings- en -regelsysteem voor de laatste reis in ballast.
22. De monsterrol, het brandbestrijdingsplan, en voor passagiersschepen een schadebestrijdingsplan.
23. Scheepsnoodplan voor olieverontreiniging.
24. Inspectierapport (bij bulk vervoerders en olietankers).
25. Rapporten van vorige havenstaatcontrole-inspecties.
26. Voor ro-ro passagiersschepen, gegevens over de A/A-max. ratio.
27. Vergunning voor het vervoer van graan.
28. Handleiding voor het vastzetten van lading.".
Art. 2N. 2. Au chapitre II de l'annexe I du même arrêté, sont apportées les modifications suivantes :
1° le point 13 est remplacé comme suit :
" 13. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (Solas, chapitre IX). ";
2° le texte ci-après est ajouté à la suite du point 14 :
" 15. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
16. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
17. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé.
18. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage.
19. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
20. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
21. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
22. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de lutte contre les avaries.
23. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
24. Rapports de visites (pour les vraquiers et pétroliers).
25. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port.
26. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
27. Attestation autorisant le transport de céréales.
28. Manuel d'assujettissement de la cargaison. ".
1° le point 13 est remplacé comme suit :
" 13. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (Solas, chapitre IX). ";
2° le texte ci-après est ajouté à la suite du point 14 :
" 15. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
16. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
17. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé.
18. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage.
19. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
20. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
21. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
22. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de lutte contre les avaries.
23. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
24. Rapports de visites (pour les vraquiers et pétroliers).
25. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port.
26. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
27. Attestation autorisant le transport de céréales.
28. Manuel d'assujettissement de la cargaison. ".
Art. 3N. 3. Hoofdstuk III van bijlage I bij hetzelfde besluit wordt vervangen als volgt :
"HOOFDSTUK III. - NIET-LIMITATIEVE LIJST VAN "GEGRONDE REDENEN" VOOR EEN GEDETAILLEERDE INSPECTIE
als bedoeld in artikel 4, paragraaf 3.".
1. De schepen als omschreven in hoofdstuk I, deel I en deel II, punten 3, 4, 5, b), 5, c), 8 en 11.
2. Het niet behoorlijk bijgehouden zijn van het oliejournaal.
3. De ontdekking van onnauwkeurigheden bij de controle van de certificaten en de andere documenten (artikel 4, § 1, onder 1) en § 2).
4. Aanwijzingen dat de bemanningsleden niet kunnen voldoen aan de eisen van artikel 8 van Richtlijn 94/58/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden.
5. Bewijzen dat het laden en andere verrichtingen niet op veilige wijze of volgens de IMO-richtlijnen zijn uitgevoerd, bijvoorbeeld het zuurstofgehalte in de inertgashoofdtoevoerleiding naar de laadtanks ligt boven het voorgeschreven maximumpeil.
6. Het niet kunnen voorleggen door de kapitein van een olietanker van de aantekeningen van het olielozingsbewakings- en -regelsysteem voor de laatste reis in ballast.
7. Het ontbreken van een bijgewerkte monsterrol, of bemanningsleden die niet weten wat hun taak is in geval van brand of het bevel het schip te verlaten.
8. De uitzending van foutieve noodsignalen die niet is gevolgd door een passende annuleringsprocedure.
9. Het ontbreken van door de verdragen voorgeschreven belangrijke uitrusting of voorzieningen.
10. Buitengewoon onhygiënische toestanden aan boord van het schip.
11. Op de algemene indruk en waarnemingen van de inspecteur gebaseerde bewijzen dat er een ernstige aantasting van of gebreken aan de romp of de constructie bestaan die een gevaar kunnen betekenen voor de structurele integriteit, de waterdichtheid of de weerbestendigheid van het schip.
12. Informatie of bewijzen dat de kapitein of bemanning niet bekend is met handelingen aan boord die essentieel zijn voor de veiligheid van schepen of de voorkoming van verontreiniging, of dat deze handelingen niet zijn verricht.".
"HOOFDSTUK III. - NIET-LIMITATIEVE LIJST VAN "GEGRONDE REDENEN" VOOR EEN GEDETAILLEERDE INSPECTIE
als bedoeld in artikel 4, paragraaf 3.".
1. De schepen als omschreven in hoofdstuk I, deel I en deel II, punten 3, 4, 5, b), 5, c), 8 en 11.
2. Het niet behoorlijk bijgehouden zijn van het oliejournaal.
3. De ontdekking van onnauwkeurigheden bij de controle van de certificaten en de andere documenten (artikel 4, § 1, onder 1) en § 2).
4. Aanwijzingen dat de bemanningsleden niet kunnen voldoen aan de eisen van artikel 8 van Richtlijn 94/58/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden.
5. Bewijzen dat het laden en andere verrichtingen niet op veilige wijze of volgens de IMO-richtlijnen zijn uitgevoerd, bijvoorbeeld het zuurstofgehalte in de inertgashoofdtoevoerleiding naar de laadtanks ligt boven het voorgeschreven maximumpeil.
6. Het niet kunnen voorleggen door de kapitein van een olietanker van de aantekeningen van het olielozingsbewakings- en -regelsysteem voor de laatste reis in ballast.
7. Het ontbreken van een bijgewerkte monsterrol, of bemanningsleden die niet weten wat hun taak is in geval van brand of het bevel het schip te verlaten.
8. De uitzending van foutieve noodsignalen die niet is gevolgd door een passende annuleringsprocedure.
9. Het ontbreken van door de verdragen voorgeschreven belangrijke uitrusting of voorzieningen.
10. Buitengewoon onhygiënische toestanden aan boord van het schip.
11. Op de algemene indruk en waarnemingen van de inspecteur gebaseerde bewijzen dat er een ernstige aantasting van of gebreken aan de romp of de constructie bestaan die een gevaar kunnen betekenen voor de structurele integriteit, de waterdichtheid of de weerbestendigheid van het schip.
12. Informatie of bewijzen dat de kapitein of bemanning niet bekend is met handelingen aan boord die essentieel zijn voor de veiligheid van schepen of de voorkoming van verontreiniging, of dat deze handelingen niet zijn verricht.".
Art. 3N. 3. Le chapitre III de l'annexe I du même arrêté est remplacé comme suit :
" CHAPITRE III. - EXEMPLES DE " MOTIFS EVIDENTS " JUSTIFIANT UNE INSPECTION DETAILLEE
visés à l'article 4, paragraphe 3. ".
1. Les navires énumérés au chapitre premier, partie I et partie II, points 3, 4, 5, b), 5, c), 8 et 11.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord (article 4, § 1er, point 1 et § 2).
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences de l'article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre 1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations (teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison, par exemple).
6. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
7. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
8. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
9. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
10. Les conditions d'hygiène à bord du navire sont déficientes.
11. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
12. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaît pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées. ".
" CHAPITRE III. - EXEMPLES DE " MOTIFS EVIDENTS " JUSTIFIANT UNE INSPECTION DETAILLEE
visés à l'article 4, paragraphe 3. ".
1. Les navires énumérés au chapitre premier, partie I et partie II, points 3, 4, 5, b), 5, c), 8 et 11.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord (article 4, § 1er, point 1 et § 2).
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences de l'article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre 1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations (teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison, par exemple).
6. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
7. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
8. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
9. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
10. Les conditions d'hygiène à bord du navire sont déficientes.
11. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
12. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaît pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées. ".
Art. 4N. 4. Hoofdstuk IV van bijlage I bij hetzelfde besluit wordt vervangen als volgt :
"HOOFDSTUK IV. - PROCEDURES VOOR HET CONTROLEREN VAN SCHEPEN
als bedoeld in artikel 4, paragraaf 4.".
1. Beginselen inzake de minimumbemanningssterkte (IMO-resolutie A.481 (XII) en de bijlagen : de inhoud van het document inzake minimumbemanningssterkte (bijlage 1) en richtsnoeren voor de toepassing van de beginselen inzake minimumbemanningssterkte (bijlage 2)).
2. De bepalingen van de International Maritime Dangerous Goods Code.
3. ILO-publicatie "Inspectie van de arbeidsomstandigheden aan boord van schepen : procedurerichtlijnen".
4. Bijlage I "Havenstaatcontroleprocedures" van het MOU van Parijs.".
5. In hoofdstuk VI van bijlage I bij hetzelfde besluit, worden de volgende wijzigingen aangebracht :
1° aan de inleiding wordt het volgende lid toegevoegd :
"Wanneer de grond voor de aanhouding voortvloeit uit bij een ongeval ontstane schade tijdens de reis van het schip naar de haven, wordt geen aanhoudingsbevel uitgevaardigd, mits :
1. naar behoren is voldaan aan de eisen van voorschrift I/11(c) van Solas 74 betreffende kennisgeving aan de administratie van de vlaggenstaat, de aangewezen inspecteur of de erkende organisatie die verantwoordelijk is voor de afgifte van het desbetreffende certificaat;
2. de kapitein of reder, voordat het schip de haven aandoet, het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie heeft ingelicht over de omstandigheden van het ongeval en de ontstane schade, en informatie heeft gegeven over de vereiste kennisgeving aan de administratie van de vlaggenstaat;
3. door het schip naar genoegen van het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie passende herstelmaatregelen worden getroffen, en;
4. het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie, na in kennis van de uitvoering van de herstelmaatregelen te zijn gesteld, zich ervan heeft vergewist dat de gebreken, die duidelijk gevaar inhielden voor veiligheid, gezondheid of het milieu, verholpen zijn.";
2° aan punt 3 wordt de volgende tekst toegevoegd :
"De binnen de werkingssfeer van het STCW 78-verdrag vallende tekortkomingen die in onderstaand punt 3.8 zijn vermeld, zijn echter de enige redenen voor aanhouding krachtens dit verdrag.";
3° aan punt 3.2 wordt de volgende tekst toegevoegd :
"13. Ernstige tekortkoming van de operationele voorschriften, als beschreven in deel 5.5 van bijlage I bij het MOU.
14. Aantal, samenstelling of diplomering van de bemanning is niet in overeenstemming met de verklaring van minimumbemanningssterkte.";
4° punt 3.8 wordt vervangen als volgt :
"Werkingssfeer van het STCW-Verdrag :
1. zeevarenden beschikken niet over een diploma of het vereiste diploma, hebben geen geldige vrijstelling of kunnen geen schriftelijk bewijs overleggen, dat bij de administratie van de vlaggenstaat een aanvraag voor een aantekening is ingediend;
2. er wordt niet voldaan aan de van toepassing zijnde eisen van de administratie van de vlaggenstaat inzake de minimumbemanningssterkte;
3. de regeling van de navigatie- en de machinekamerwacht voldoet niet aan de voorschriften van de administratie van de vlaggenstaat;
4. van het wachtdienst doend personeel kan niemand de apparatuur bedienen die essentieel is voor veilige navigatie, radiocommunicatie voor de veiligheid of de voorkoming van verontreiniging van de zee;
5. er kan geen bewijs worden geleverd van vakbekwaamheid met betrekking tot de aan zeevarenden ten behoeve van de veiligheid van het schip en ter voorkoming van verontreiniging opgedragen taken;
6. voor de eerste wacht bij het begin van de reis en de daaropvolgende aflossing van de wacht is geen personeel beschikbaar dat voldoende is uitgerust en anderszins geschikt is voor de dienst.".
Gezien om te worden gevoegd bij Ons besluit van 9 december 1998.
ALBERT
Van Koningswege :
De Minister van Vervoer,
M. DAERDEN
"HOOFDSTUK IV. - PROCEDURES VOOR HET CONTROLEREN VAN SCHEPEN
als bedoeld in artikel 4, paragraaf 4.".
1. Beginselen inzake de minimumbemanningssterkte (IMO-resolutie A.481 (XII) en de bijlagen : de inhoud van het document inzake minimumbemanningssterkte (bijlage 1) en richtsnoeren voor de toepassing van de beginselen inzake minimumbemanningssterkte (bijlage 2)).
2. De bepalingen van de International Maritime Dangerous Goods Code.
3. ILO-publicatie "Inspectie van de arbeidsomstandigheden aan boord van schepen : procedurerichtlijnen".
4. Bijlage I "Havenstaatcontroleprocedures" van het MOU van Parijs.".
5. In hoofdstuk VI van bijlage I bij hetzelfde besluit, worden de volgende wijzigingen aangebracht :
1° aan de inleiding wordt het volgende lid toegevoegd :
"Wanneer de grond voor de aanhouding voortvloeit uit bij een ongeval ontstane schade tijdens de reis van het schip naar de haven, wordt geen aanhoudingsbevel uitgevaardigd, mits :
1. naar behoren is voldaan aan de eisen van voorschrift I/11(c) van Solas 74 betreffende kennisgeving aan de administratie van de vlaggenstaat, de aangewezen inspecteur of de erkende organisatie die verantwoordelijk is voor de afgifte van het desbetreffende certificaat;
2. de kapitein of reder, voordat het schip de haven aandoet, het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie heeft ingelicht over de omstandigheden van het ongeval en de ontstane schade, en informatie heeft gegeven over de vereiste kennisgeving aan de administratie van de vlaggenstaat;
3. door het schip naar genoegen van het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie passende herstelmaatregelen worden getroffen, en;
4. het districtshoofd van de dienst van de zeevaartinspectie, na in kennis van de uitvoering van de herstelmaatregelen te zijn gesteld, zich ervan heeft vergewist dat de gebreken, die duidelijk gevaar inhielden voor veiligheid, gezondheid of het milieu, verholpen zijn.";
2° aan punt 3 wordt de volgende tekst toegevoegd :
"De binnen de werkingssfeer van het STCW 78-verdrag vallende tekortkomingen die in onderstaand punt 3.8 zijn vermeld, zijn echter de enige redenen voor aanhouding krachtens dit verdrag.";
3° aan punt 3.2 wordt de volgende tekst toegevoegd :
"13. Ernstige tekortkoming van de operationele voorschriften, als beschreven in deel 5.5 van bijlage I bij het MOU.
14. Aantal, samenstelling of diplomering van de bemanning is niet in overeenstemming met de verklaring van minimumbemanningssterkte.";
4° punt 3.8 wordt vervangen als volgt :
"Werkingssfeer van het STCW-Verdrag :
1. zeevarenden beschikken niet over een diploma of het vereiste diploma, hebben geen geldige vrijstelling of kunnen geen schriftelijk bewijs overleggen, dat bij de administratie van de vlaggenstaat een aanvraag voor een aantekening is ingediend;
2. er wordt niet voldaan aan de van toepassing zijnde eisen van de administratie van de vlaggenstaat inzake de minimumbemanningssterkte;
3. de regeling van de navigatie- en de machinekamerwacht voldoet niet aan de voorschriften van de administratie van de vlaggenstaat;
4. van het wachtdienst doend personeel kan niemand de apparatuur bedienen die essentieel is voor veilige navigatie, radiocommunicatie voor de veiligheid of de voorkoming van verontreiniging van de zee;
5. er kan geen bewijs worden geleverd van vakbekwaamheid met betrekking tot de aan zeevarenden ten behoeve van de veiligheid van het schip en ter voorkoming van verontreiniging opgedragen taken;
6. voor de eerste wacht bij het begin van de reis en de daaropvolgende aflossing van de wacht is geen personeel beschikbaar dat voldoende is uitgerust en anderszins geschikt is voor de dienst.".
Gezien om te worden gevoegd bij Ons besluit van 9 december 1998.
ALBERT
Van Koningswege :
De Minister van Vervoer,
M. DAERDEN
Art. 3N. 3. Le chapitre III de l'annexe I du même arrêté est remplacé comme suit :
" CHAPITRE III. - EXEMPLES DE " MOTIFS EVIDENTS " JUSTIFIANT UNE INSPECTION DETAILLEE
visés à l'article 4, paragraphe 3. ".
1. Les navires énumérés au chapitre premier, partie I et partie II, points 3, 4, 5, b), 5, c), 8 et 11.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord (article 4, § 1er, point 1 et § 2).
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences de l'article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre 1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations (teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison, par exemple).
6. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
7. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
8. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
9. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
10. Les conditions d'hygiène à bord du navire sont déficientes.
11. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
12. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaît pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées. ".
" CHAPITRE III. - EXEMPLES DE " MOTIFS EVIDENTS " JUSTIFIANT UNE INSPECTION DETAILLEE
visés à l'article 4, paragraphe 3. ".
1. Les navires énumérés au chapitre premier, partie I et partie II, points 3, 4, 5, b), 5, c), 8 et 11.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord (article 4, § 1er, point 1 et § 2).
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences de l'article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre 1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations (teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison, par exemple).
6. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
7. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
8. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
9. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
10. Les conditions d'hygiène à bord du navire sont déficientes.
11. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
12. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaît pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées. ".
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Art. 5N. 5. Au chapitre VI de l'annexe I du même arrêté, sont apportées les modifications suivantes :
1° dans l'introduction, l'alinéa suivant est ajouté :
" Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant que :
1. les dispositions contenues dans la règle I/11(c) de la Convention Solas 74 concernant la notification à l'administration du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme reconnu chargé de délivrer le certificat pertinent, aient été dûment prises en compte;
2. avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou l'armateur ait fourni au chef de district du Service de l'Inspection maritime des détails sur les circonstances de l'accident et les dommages subis, et des informations concernant la notification à l'administration du pavillon;
3. les mesures correctives appropriées, d'après le chef de district du Service de l'Inspection maritime, soient prises, et;
4. le chef de district du Service de l'Inspection maritime, une fois informé de l'exécution des réparations, se soit assuré que les anomalies qui avaient été clairement identifiées comme dangereuses pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées. ";
2° le texte suivant est ajouté au point 3 :
" Toutefois, dans le domaine relevant de la Convention STCW 78, les anomalies énumérées au point 3.8 ci-après sont, en vertu de cette Convention, les seuls motifs d'immobilisation. ";
3° le texte suivant est ajouté au point 3.2 :
" 13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à la partie 5.5 de l'annexe I du mémorandum d'entente.
14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minima de sécurité. ";
4° le point 3.8 est remplacé comme suit :
" Domaines relevant de la Convention STCW :
1. les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration du pavillon;
2. les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration du pavillon ne sont pas respectées;
3. les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration du pavillon;
4. l'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution;
5. les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution;
6. il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et le quart suivant, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards. ".
Vu pour être annexé à Notre arrêté du 9 décembre 1998.
ALBERT
Par le Roi :
Le Ministre des Transports,
M. DAERDEN
1° dans l'introduction, l'alinéa suivant est ajouté :
" Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant que :
1. les dispositions contenues dans la règle I/11(c) de la Convention Solas 74 concernant la notification à l'administration du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme reconnu chargé de délivrer le certificat pertinent, aient été dûment prises en compte;
2. avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou l'armateur ait fourni au chef de district du Service de l'Inspection maritime des détails sur les circonstances de l'accident et les dommages subis, et des informations concernant la notification à l'administration du pavillon;
3. les mesures correctives appropriées, d'après le chef de district du Service de l'Inspection maritime, soient prises, et;
4. le chef de district du Service de l'Inspection maritime, une fois informé de l'exécution des réparations, se soit assuré que les anomalies qui avaient été clairement identifiées comme dangereuses pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées. ";
2° le texte suivant est ajouté au point 3 :
" Toutefois, dans le domaine relevant de la Convention STCW 78, les anomalies énumérées au point 3.8 ci-après sont, en vertu de cette Convention, les seuls motifs d'immobilisation. ";
3° le texte suivant est ajouté au point 3.2 :
" 13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à la partie 5.5 de l'annexe I du mémorandum d'entente.
14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minima de sécurité. ";
4° le point 3.8 est remplacé comme suit :
" Domaines relevant de la Convention STCW :
1. les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration du pavillon;
2. les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration du pavillon ne sont pas respectées;
3. les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration du pavillon;
4. l'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution;
5. les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution;
6. il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et le quart suivant, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards. ".
Vu pour être annexé à Notre arrêté du 9 décembre 1998.
ALBERT
Par le Roi :
Le Ministre des Transports,
M. DAERDEN