Wetsontwerp organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité SOMMAIRE Pages Résumé 3 Exposé des motifs 4 Avant-projet 27 Analyse d'impact. 43 Avis du Conseil d'État 56 Projet de loi 66 Goordination des articles - Section fiscale. 86 Coordination des articles - Affaires sociales. 168

14 septembre 2021 de Belgique SOMMAIRE Pages Le gouvernement demande l’urgence conformément à l’article 51 du Règlement. organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité PROJET DE LOI

N-VA : Nieuw-Vlaamse Alliantie Ecolo-Groen Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes origi PS Parti Socialiste VB Vlaams Belang MR Mouvement Réformateur CD&V Christen-Democratisch en Vlaams PVDA-PTB Partij van de Arbeid van België – Parti du Travail de Belgi Open Vld Open Vlaamse liberalen en democraten Vooruit Vooruit cdH centre démocrate Humaniste DéFI Démocrate Fédéraliste Indépendant INDEP-ONAFH : Indépendant – Onafhankelijk

RÉSUMÉ

Le présent projet prévoit le verdissement fiscal et social de la mobilité

EXPOSÉ DES MOTIFS

Mesdames, Messieurs, EXPOSÉ GÉNÉRAL TITRE 1ER Disposition générale Article 1er Conformément à l’article 83 de la Constitution, le présent article précise que cette loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. TITRE 2 Finances CHAPITRE 1er Parc automobile des véhicules d’entreprise sans émission carbone Généralités Le régime fiscal et social pour les véhicules d’entreprise constitue une rémunération alternative intéressante pour l’entreprise et le travailleur par rapport au salaire brut.

Ce régime constitue cependant également un subside important pour la possession et l’usage d’un véhicule en tant que moyen de déplacement, entraînant des conséquences négatives sur le plan économique, environnemental et social. Les années écoulées, une partie des véhicules d’entreprise ont été systématiquement ajoutés aux ventes de véhicules, raison pour laquelle cela avoisine actuellement près de 700 000 véhicules d’entreprise.

En outre, les véhicules d’entreprise sont utilisés plus intensivement pour les déplacements domicile-lieu de travail et pour les déplacements à fin privée, représentant 6 000 kilomètres supplémentaires annuellement. D’après une étude dans “Brussel Studies” en 2019, plus de trois sur dix déplacements domicile-lieu de travail à Bruxelles se produiraient avec des véhicules d’entreprise. La fiscalité automobile actuelle a, entre autres, contribué à ce que les émissions moyennes de CO2 des véhicules d’entreprise nouvellement acquis soient descendues en-deçà de celles des véhicules privés.

Ainsi la

variante électrique a été plus rapidement choisie et ainsi les voitures qui émettent encore du CO2 sont également devenues, en moyenne, plus économiques. Par ailleurs, le cycle de vie en tant que véhicule d’entreprise est plus court, ce qui accélère davantage la diminution des émissions moyennes de CO2 de l’ensemble des véhicules d’entreprise. Toutefois, ceci est incomplet au regard des objectifs climatiques européens à remplir d’ici 2030.

De plus, la question se pose de savoir s’il y a une marge suffisante pour rendre énergiquement plus efficients des véhicules dotés d’un moteur à combustion, en tenant compte certainement de la popularité grandissante des grands modèles, comme le SUV. Compte tenu du nombre élevé des véhicules d’entreprise et de leur usage intensif, et compte tenu de leur diminution insuffisamment rapide des émissions moyennes de CO2, une modification drastique de la fiscalité automobile s’impose pour s’en assurer.

Le nombre d’automobiles ayant un moteur à combustion, lorsque (lui-même) combiné à un moteur électrique ou à un accumulateur, devra d’ici 2030 être plus rapidement abandonné au profit de véhicules sans émission carbone. Ce n’est que de cette manière que seront réalisables les objectifs européens en matière de réduction des émissions de CO2, dont le transport est la source d’émission la plus importante dans les secteurs dans lesquels la Belgique est encore entièrement responsable.

C’est en raison de cela qu’est mis en œuvre via le présent projet un reverdissement accéléré de notre parc de véhicules d’entreprise. Tous les nouveaux véhicules devront à partir de 2026 rouler sans émission carbone, pour qu’ils puissent encore bénéficier d’un traitement (para)fiscal avantageux. Il n’en résulte aucun interdit, en tant que tel, sur les véhicules d’entreprise qui roulent (partiellement) au combustible fossile.

L’avantage complémentaire sur le plan fiscal et social sera entièrement bien supprimé. Tout comme à l’occasion de l’introduction en 2011 et 2016 de dépenses non admises supplémentaires, c’est-àdire 17 et 40 p.c. respectivement, de l’avantage de toute nature pour une utilisation personnelle d’un véhicule mis à disposition du travailleur, ce régime est également étendu à l’impôt des personnes morales.

Concrètement, les véhicules d’entreprise achetés, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2026 ayant une émission de CO2 supérieure à zéro ne seront plus déductibles pour l’employeur. Les véhicules d’entreprise sans émission carbone achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2027 restent fiscalement déductibles à 100 p.c. Pour les véhicules d’entreprise acquis après cette date, la

déductibilité fiscale sera limitée. Afin que le verdissement du parc automobile se fasse le plus rapidement possible, cette limitation augmentera plus les véhicules d’entreprise seront acquis tard dans le futur. À cette fin, la déduction existante de 100 p.c. sera diminuée par étapes à partir de 2027, afin d’atteindre une déduction de 67,5 p.c. à partir de 2031. Suite au point 10 de l’avis n° 69.442/3 du Conseil d’État, il est clarifié que la date d’achat ne correspond pas nécessairement au moment où le contribuable devient le propriétaire économique du véhicule.

Les véhicules d’entreprise déjà commandés mais non encore livrés à cette date seront également considérés comme “achetés” pour l’application des dispositions du chapitre 1er. En ce qui concerne les véhicules qui sont pris en leasing opérationnel ou loués, et dont la propriété économique n’est donc pas transférée, la date à laquelle le contrat de leasing ou de location a été conclu sera prise en compte.

La partie des frais qui était limitée fiscalement à l’impôt des personnes physiques et à l’impôt des sociétés, sera taxée au taux de 25 p.c. à l’impôt des personnes morales. En raison du fait que les nouveaux véhicules d’entreprise s’écoulent souvent après 4 ans via le marché de seconde main vers le parc automobile privé, une plus grande proportion des véhicules d’entreprise sans émission carbone aura également, relativement rapidement, un impact à cet égard.

En réponse aux points 7 et 9 de l’avis du Conseil d’État, il peut être ajouté que cette mesure s’inscrit également dans la politique énergétique fédérale qui vise à réduire l’impact environnemental de notre économie en électrifiant tant que possible les usages qui peuvent l’être, sachant que l’essentiel des sources d’énergie renouvelable dont nous disposons se trouve sous forme électrique (ex. énergies éolienne et photovoltaïque).

Il s’agit donc d’un facteur clé dans notre transition énergétique et dans l’atteinte de nos objectifs climatiques. Les véhicules d’entreprise représentent environ 2,8 millions de tonnes d’émission de CO2 par an, ou un cinquième des émissions du parc automobile total sur les routes belges. Le présent avant-projet de loi a le potentiel pour réduire ces émissions de gaz à effet de serre pratiquement jusqu’à zéro en 2030.

Si les véhicules d’entreprise sans émission carbone, à l’issue de la période de leasing ou d’utilisation, se retrouvent dans le parc automobile privé en Belgique, la réduction

d’émission est encore plus élevée. Dans ce cas, le présent avant-projet de loi entraine une réduction de plus de 3 p.c. des émissions belges non-ETS pour 2030. Une telle réduction supplémentaire est nécessaire. Selon le Plan national Énergie Climat (PNEC), la politique actuelle en Belgique entraine que l’objectif de réduction des émissions non-ETS de -35 p.c. pour 2030 a été raté de 23 points de pourcentage.

Pour ces raisons, le PNEC prévoit déjà une politique complémentaire, telle que verdir et rendre sans émission le parc des véhicules d’entreprise. Le présent avant-projet concrétise cet objectif du PNEC. Dans l’évaluation du PNEC par la Commission européenne, elle mentionne explicitement l’objectif de l’autorité fédérale de rendre les véhicules d’entreprise sans émission pour 2026. Cela doit contribuer aux 5,9 millions de tonnes de réduction d’émission dans le secteur du transport que vise le PNEC afin d’atteindre l’objectif contraignant de -35 p.c. non-ETS.

Ces réductions d’émission dans le transport devront certainement encore être revues à la hausse car, dans le cadre du relèvement des ambitions européennes à -55 p.c., l’on peut s’attendre à un objectif non-ETS plus élevé pour 2030. Avec le présent avant-projet de loi, l’autorité fédérale mobilise la fiscalité afin de supprimer progressivement une subvention indirecte des combustibles fossiles, et de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre du parc automobile en Belgique.

Cela conduit la décision d’achat des entreprises dans une direction plus verte, ce qui détermine un peu plus de la moitié des nouveaux achats de véhicules en Belgique. Le taux d’émission de CO2 des véhicules est utilisé comme critère car d’autres politiques environnementale et de climat déjà existantes, au niveau européen également, agissent sur d’autres aspects de la durabilité des véhicules et des déplacements.

Ainsi, le plafond d’émission du SEQE-UE qui tend à zéro veille à ce que la production d’électricité soit climatiquement neutre, donc également l’énergie à laquelle roulent les véhicules sans émission. La production d’acier, des plastiques et des batteries en Europe tombe également sous le plafond d’émission qui tend à zéro du SEQE-UE, ce qui fait que les véhicules sont produits de façon toujours plus propre.

La directive relative aux batteries régira à son tour l’origine, la toxicité, l’empreinte CO2, la durabilité et la recyclabilité des batteries des véhicules. Les objectifs contraignants en matière d’énergies renouvelables pour le transport (RED II) et la qualité des combustibles enfin, peuvent être atteints par le biais de l’utilisation d’électricité (renouvelable) dans les véhicules

COMMENTAIRE DES ARTICLES

Art. 2 Avec l’article 2, un plafond de 50 p.c. est introduit à partir du 1er janvier 2023 pour la déductibilité fiscale des frais d’essence et de diesel d’un véhicule hybride rechargeable acheté, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2023. Tout comme pour les autres frais professionnels relatifs à ce véhicule, le pourcentage de déduction déterminé conformément à l’article 66, § 1er, alinéa 1er, 2°, CIR 92, ne sera pas limité pour les frais d’électricité.

Ainsi, l’utilisation du moteur électrique de ces véhicules sera davantage encouragé. Cette mesure prendra fin à partir du 1er janvier 2026, car, à partir de ce moment, la déductibilité fiscale de tous les frais professionnels afférents à l’utilisation des véhicules d’entreprise avec émission de CO2 sera limitée à maximum 50 p.c. (voir commentaire des articles 10 et 11). La phrase liminaire de l’article 2 a été adaptée conformément au point 11 de l’avis du Conseil d’État.

Ensuite, il est profité de l’occasion pour préciser explicitement à l’article 66, § 1er, alinéa 1er, 1°, CIR 92, que la déduction minimale de 40 p.c. est applicable aux véhicules pour lesquels aucune donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de la Direction pour l’Immatriculation des Véhicules. Il s’agit de la continuation logique d’une règle qui figurait à l’article 198bis, CIR 92 jusqu’à l’exercice d’imposition 2020, et qui stipule que si l’émission de CO2 n’est pas connue, le pourcentage de déduction le plus bas possible s’applique.

Pour cette raison, l’entrée en vigueur de cette disposition est alignée sur celle de l’entrée en vigueur des articles 11, 2°, et 41, 5°, de la loi du 25 décembre 2017 portant réforme de l’impôt des sociétés, par lesquels la limitation de la déduction basée sur les émissions de CO2 était déplacée de l’article 198bis, CIR 92, à l’article 66, § 1er, CIR 92. Le paragraphe 2 est complété par une disposition qui exclut les frais afférents aux bornes de recharge pour véhicules électriques de la limite de déductibilité de l’article 66, § 1er, CIR 92.

Quel que soit le pourcentage de déduction pour les véhicules qui utilisent la borne de recharge, les frais afférents à cette borne de recharge ne sont pas limités fiscalement. Pour les bornes de recharge achetées, prises en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2030, la déductibilité des frais est limitée à 75 p.c., alignée au pourcentage de déduction applicable aux véhicules visés à l’article 65, CIR 92, sans émissions de CO2 qui sont achetés, pris en leasing ou en location à partir de 2030 (article 3, 9°, en projet).

Enfin, suite aux arrêts de la Cour de Cassation des 25 juin 2020 (F.18 0116.N) et 8 janvier 2021 (F.20 0046.N), ils sont apportés quelques éclaircissements à propos de la disposition de non-déductibilité des frais de voiture pour les véhicules d’entreprise qui sont utilisés entièrement ou partiellement de façon privée, par le biais d’un remplacement de l’article 66, § 3, CIR 92. Ainsi, il est explicitement mentionné que la limitation de déductibilité visée à l’article 66, § 1er, CIR 92, s’applique bel et bien aux frais relatifs à un véhicule mis à disposition d’un tiers pour son utilisation personnelle.

Ce n’est qu’à hauteur du montant de l’avantage de toute nature qui est imposable dans le chef de ce tiers que les frais de voiture ne doivent pas être limités. Si sur base de la proportion privée/professionnelle des kilomètres parcourus, un montant supérieur n’est pas soumis à la limitation de déductibilité, cela ne sera pas accepté. Afin d’éviter une double imposition, il est en effet nécessaire de déduire l’avantage de toute nature qui est imposable dans le chef du tiers des frais de voiture à limiter.

Une déduction plus importante saperait également l’objectif de la présente loi, à savoir le verdissement accéléré du parc des véhicules d’entreprise. Ensuite, l’intervention personnelle que perçoit le contribuable pour l’utilisation personnelle du véhicule par le tiers peut être portée en déduction des frais de voiture à limiter. Ce montant constitue en effet un revenu pour le contribuable, qui compense partiellement les frais de voiture.

Il est donc logique de ne pas appliquer la limitation de déductibilité à hauteur de ce montant. Tant qu’elle ne sera pas adaptée aux modifications précitées, la circulaire n° 30/2014 du 15 juillet 2014 qui détaille la limitation des frais de voiture des véhicules d’entreprise mis à dispositions de tiers, n’est plus d’application. Art. 3 et 4 Les articles 3 et 4 apportent un certain nombre de modifications à l’article 66 CIR 92 telles que: — pour les véhicules d’entreprise achetés, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2026, aucune déduction fiscale ne leur est plus accordée lorsque ceux-ci ne sont pas sans émission carbone; — les références dans les paragraphes 2 et 3 de l’article 66, CIR 92 sont complétées tenant compte du nouvel article 551, CIR 92, (article 10 en projet); — le régime dérogatoire de l’article 66, § 4, CIR 92, par lequel les frais déductibles pour le trajet domicile-lieu

de travail sont déterminés forfaitairement à 0,15 euro par kilomètre, n’est encore applicable que pour les véhicules d’entreprise sans émission carbone et pour les véhicules d’entreprise qui relèvent du régime de sortie – ou de “grandfathering” – uniquement; — la déductibilité fiscale des véhicules d’entreprise sans émission carbone est maintenue pour les véhicules achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2027.

Pour les véhicules d’entreprise achetés, pris en leasing ou en location après cette date, le taux de déductibilité est porté à: — 95 p.c. si acheté, pris en leasing ou en location en 2027; — 90 p.c. si acheté, pris en leasing ou en location en 2028; — 82,5 p.c. si acheté, pris en leasing ou en location en 2029; — 75 p.c. si acheté, pris en leasing ou en location en 2030; — 67,5 p.c. si acheté, pris en leasing ou en location en 2031.

Art. 5 Via le présent article, la référence dans l’article 198bis, CIR 92 à l’article 66, § 1er, CIR 92, est adaptée à l’occasion de l’introduction du nouveau régime de déduction pour l’exercice d’imposition 2027. Art. 6 à 9 Via ces articles, les nouveaux régimes fiscaux qui seront applicables à partir du 1er janvier 2026 pour les véhicules d’entreprise à l’impôt des personnes physiques, à l’impôt des sociétés et à l’impôt des non-résidents des personnes physiques et des sociétés seront étendus à l’impôt des personnes morales et à l’impôt des non-résidents – associations.

Cela va se produire par le prélèvement d’une taxe, c’est-à-dire 25 p.c. des frais relatifs à des véhicules d’entreprise avec émission de CO2, achetés, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2026 et de la partie non-déductible des frais relatifs à des véhicules d’entreprise achetés , pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2027.

Art. 10 et 11 Les présents articles insèrent un article 551 nouveau dans le titre X du CIR 92, dans lequel: — à partir de l’exercice d’imposition 2026, un scénario de sortie y est prévu pour les véhicules d’entreprise achetés, pris en leasing ou en location entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025; — les règles de déduction existantes restent maintenues pour les véhicules d’entreprise achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er juillet 2023 (clause de “grandfathering”).

Le scénario de sortie visé plus haut implique que la mesure de déduction existante reste d’application temporairement, mais implique que à cet égard les limites inférieures de 40 et 50 p.c., respectivement, pour les véhicules qui émettent au minimum 200 grammes de CO2 par kilomètre, et ceux qui émettent moins de 200 grammes de CO2 par kilomètre ne seront plus valables. En outre, une limite supérieure de 75 p.c. y est insérée, qui diminue ensuite à 50 p.c. pour l’exercice d’imposition 2027, puis à 25 p.c. pour l’exercice d’imposition 2028, pour finalement aboutir à une déduction nulle à partir de l’exercice d’imposition 2029.

À partir de l’exercice d’imposition 2029, les véhicules achetés, pris en leasing ou en location entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025 relèvent donc du régime général de déduction visé à l’article 66, § 1er, alinéa 1er, CIR 92. Naturellement, ce scénario de sortie n’est applicable qu’aux véhicules avec émission de CO2. Seront fiscalement déductibles à 100 p.c. les frais professionnels relatifs à l’usage d’un véhicule sans émission carbone, acheté, pris en leasing ou en location entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, tout comme les véhicules sans émission carbone achetés, pris en leasing ou en location en 2026.

L’article 551, CIR 92, en projet est renuméroté en article 550, CIR 92, conformément au point 12 de l’avis du Conseil d’État. Pour les véhicules achetés, pris en leasing ou en location à partir du 1er juillet 2023 pour lesquels aucune donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de la Direction pour l’Immatriculation des Véhicules, la déductibilité fiscale est ramené à 0 p.c., ce qui est égal à la déduction minimale pour les véhicules achetés, pris en leasing ou en location à partir du 1er juillet 2023.

Art. 12 Cet article fixe l’entrée en vigueur des différentes dispositions modificatives du présent chapitre. L’entrée en vigueur est complétée conformément au point 13 de l’avis du Conseil d’État. CHAPITRE 2 Déduction de frais majorée pour bornes de recharge pour voitures électriques Afin d’inciter les contribuables à opter autant que possible pour des véhicules sans émission carbone, de bonnes installations de recharge à domicile, au travail et sur la route deviennent de plus en plus indispensables.

Le gouvernement souhaite dès lors encourager l’installation de bornes de recharge. Il propose de le faire au moyen d’une réduction d’impôt pour l’installation d’une borne de recharge à domicile (Chapitre 3 de la présente loi), et d’une déduction majorée de frais pour l’installation par les entreprises de bornes de recharge accessibles au public. Ainsi, l’investissement dans une borne de recharge est rendu plus réalisable du point de vue des coûts.

Ces mesures font partie du plan de relance du gouvernement financé par le Fonds de relance de l’Union européenne. Elles sont par conséquent limitées aux investissements en bornes de recharge réalisés sur la période du 1er septembre 2021 au 31 août 2024. Finalement, en réponse au point 8 de l’avis du Conseil d’État, il peut encore être ajouté que ce projet de loi ne concerne que les bornes de recharge intelligentes.

Ces dernières peuvent être contrôlées et permettent entre autres de gérer le début et la durée de la charge. De cette manière, la charge des véhicules électriques ne vient pas compromettre la sécurité d’exploitation du réseau électrique et soutient le développement des énergies renouvelables intermittentes en offrant de la flexibilité. Art. 13 Le gouvernement souhaite encourager les entreprises à installer des bornes de recharge pour voitures électriques accessibles au public.

L’on songe ici aux bornes de recharge dans les parkings librement accessibles des centres commerciaux, supermarchés, boutiques et bureaux, où chacun peut recharger sa voiture électrique ou hybride.

Une borne de recharge est considérée comme accessible au public lorsque toute personne disposant d’une voiture électrique peut l’utiliser et ceci au moins pendant soit les heures d’ouverture habituelles de l’entreprise, soit les heures de fermeture habituelles de l’entreprise. De plus, la borne de recharge doit être publique dans le sens où les utilisateurs peuvent en vérifier l’emplacement ainsi que la disponibilité.

À cet effet, la borne de recharge doit être notifiée dans le délai à fixer par le Roi auprès du SPF Finances, qui se chargera de lister la borne sur eafo.eu. Dans le cadre de la notification, le contribuable doit donner son consentement pour cette mention sur eafo.eu. Le Roi déterminera comment ce consentement doit être donné. Il déterminera également la forme sous laquelle la notification doit être faite et les données qui doivent être communiquées.

Suite au point 4 de l’avis du Conseil d’État, il faut souligner que la mention d’une borne de recharge sur le site internet de l’Observatoire européen ne constitue pas un traitement d’une donnée à caractère personnel au sens de la définition de la notion de “donnée à caractère personnel” conformément à l’article 4, alinéa 1er, 1), du Règlement général sur la protection des données. L’obligation de consulter l’Autorité de protection des données n’est donc pas d’application ici.

Pour pouvoir bénéficier de l’incitant fiscal, la borne de recharge installée doit être, véritablement, une borne de recharge intelligente. Cela signifie que le temps de charge et la capacité de charge doivent être renseignés par un système de gestion de l’énergie. Dans le système électrique en mutation, l’autoconsommation sera encouragée et la consommation de pointe sera découragée. Pour pouvoir éviter des coûts non nécessaires, le consommateur devra pouvoir à l’avenir encore mieux synchroniser sa consommation avec la production propre et avec l’offre du réseau.

Une borne de rechargement avec direction intelligente peut aider en cela et peut mener sur la durée de vie entière à de plus grandes épargnes sur la facture d’énergie par rapport à une borne de recharge qui n’a pas de direction intelligente. Ceci explique la condition technique spéciale que fixe la présente loi sur ces bornes de recharge intelligente à disposition du consommateur. La présente loi détermine notamment que la borne de recharge doit être connectée à un système de gestion énergétique, abstraction faite de la marque ou du développeur de ce système de gestion.

Si la borne intelligente ne peut être connectée qu’avec un système de gestion du même fournisseur, la liberté de choix du consommateur est limitée, et l’on peut s’attendre à des frais plus élevés (“vendor lock-in”). Afin de donner le temps aux producteurs de bornes de

recharge intelligente d’adapter leur protocole à cette condition, celle-ci ne sera applicable qu’à partir de 2023. Suite au point 14 de l’avis du Conseil d’État, la précision suivante est intégrée dans l’exposé du motif: “Le protocole standardisé visé à l’article 64quater, alinéa 4, CIR 92 en projet (et à l’article 14550, § 1er, alinéa 4, 1°, CIR 92, – voir l’article 16), notamment le Open Charge Point Protocol ou OCPP, a été rédigé par l’Open Charge Alliance (OCA).

L’OCA est une alliance d’acteurs industriels comprenant des fournisseurs de matériel et de logiciels pour la recharge de véhicules électriques, des opérateurs de réseaux de recharge et des fournisseurs de services. La mission de l’OCA est de faire progresser le développement, l’adoption et la compatibilité à l’échelle mondiale du protocole OCPP (Open Charge Point Protocol) et des standards y relatifs par le biais de la collaboration, de la formation et de tests.

Le protocole OCPP (Open Charge Point Protocol) est une norme de communication ouverte développée par cette alliance industrielle. Il est utilisé par plusieurs entreprises ainsi que par des autorités publiques et, en tant que tel, peut être considéré comme l’état de l’art des protocoles de communication entre les bornes de recharge et les systèmes qui gèrent ces bornes de recharge. Comme le prévoit l’article 64quater, alinéa 4, CIR 92, en projet (ainsi que l’article 14550, § 1er, alinéa 4, 1°, CIR 92, en projet – voir l’article 16), d’autres protocoles sont également autorisés.

Il peut s’agir de protocoles développés en interne ou de protocoles élaborés par des comités internationaux de normalisation, dans la mesure où ils permettent de répondre aux exigences générales en matière de connectivité et de contrôlabilité qui sont décrites dans les conditions pour la déduction majorée de frais (et la réduction d’impôt).” En réponse au point 5 de l’avis du Conseil d’État, il est précisé que pour la publication des règles techniques nationales, la Commission Européenne fait une différence entre ce qui est obligatoire de jure, et une règle technique qui est obligatoire de facto.

Une règle technique est obligatoire de facto lorsque les spécifications techniques ou autres exigences ou règles relatives aux services ne sont pas constatées dans un acte formel et contraignant de l’État membre contractant, mais dont l’État incite à leur observation. La directive contient une liste indicative d’exemples de règles techniques de facto, en ce compris des contrats volontaires et des mesures fiscales et financières.

Sous “mesures fiscales ou financières”, la Commission européenne vise les spécifications techniques ou d’autres exigences ou les règles relatives aux services liées à des mesures fiscales ou financières qui affectent la consommation

de produits ou de services en encourageant le respect de ces spécifications techniques ou autres exigences ou règles relatives aux services. La période de statu quo n’est pas applicable aux spécifications techniques ou aux exigences ou aux règles relatives aux services liées à des mesures fiscales ou financières. La présente mesure répond donc aux conditions pour devoir être notifiée, mais vu que la période de statu quo n’est pas applicable à ces mesures de facto, le moment précis de cette notification n’est pas cruciale.

L’avantage est octroyé sous forme d’une déduction majorée pour les amortissements de nouvelles bornes de recharge qui sont accessibles au public (article 64quater, CIR 92 en projet). Les frais accessoires qui sont amortis en même temps que la borne de recharge font partie de cette valeur d’investissement. Sont par exemple visés les frais pour des travaux de câblage. Les frais liés à une cabine électrique nécessaire au fonctionnement des bornes de recharge sont également éligibles à la déduction majorée.

La déduction est portée à 200 p.c. pour les amortissements des bornes de recharge accessibles au public dans lesquelles a été investi au cours de la période du 1er septembre 2021 au 31 décembre 2022 et à 150 p.c. pour les amortissements des bornes de recharge accessibles au public dans lesquelles a été investi au cours de la période du 1er janvier 2023 au 31 août 2024. La déduction majorée n’est octroyée qu’à partir de l’exercice d’imposition se rattachant à la période imposable au cours de laquelle la borne de recharge est effectivement accessible au public.

Conformément à l’article 64quater, alinéa 3, CIR 92, en projet, cela n’est le cas que lorsque la borne de recharge est opérationnelle et notifiée au SPF Finances. Le contribuable a la possibilité de ne commencer à amortir son investissement qu’au moment où celui-ci est acquis ou constitué, donc au moment où l’investissement est totalement réalisé. Si le contribuable souhaite commencer à amortir les investissements en cours d’acquisition ou de constitution, comme il en a la possibilité selon les règles classiques des amortissements, il bénéficiera du taux de déduction classique tout d’abord, et du taux majoré dès que la borne remplira toutes les conditions.

Cela se justifie par le fait que la condition d’accessibilité au public ne peut être vérifiée qu’au bout du processus, et qu’un octroi suivi d’une rectification au cas où la borne ne devient jamais accessible au public entrainerait des charges administratives très lourdes.

La déduction majorée pour les bornes de recharge accessibles au public s’applique aussi bien à l’impôt des personnes physiques qu’à l’impôt des sociétés. Elle est également applicable à l’impôt des non-résidents, dans la mesure où ces frais grèvent exclusivement les revenus professionnels imposables en Belgique (articles 235 et 237, CIR 92). Art. 14 Cet article fixe l’entrée en vigueur du présent chapitre.

CHAPITRE 3 Réduction d’impôt pour bornes de recharge pour voitures électriques Art. 15 et 16 En principe, les voitures électriques peuvent être chargées avec un câble de charge spécial (“chargeur mobile”) via une prise normale (la “prise schuko”). Cependant, bien que tous les chargeurs mobiles modernes soient équipés d’un “In Cable Control Box” (qui offre une protection contre la surchauffe), la plupart des installations électriques domestiques ne sont pas équipées pour faire face à la charge que constitue le chargement d’un véhicule électrique.

Une borne de recharge à domicile a l’avantage d’être connectée à un circuit électrique séparé avec un fusible propre. Cela permet de faire face à d’importants risques de surcharge et de sécurité incendie. De plus, la vitesse de charge d’une borne de recharge à domicile est considérablement plus élevée que celle d’un câble de recharge. En fonction des spécifications techniques du véhicule et des limites concrètes de l’installation domestique, la recharge via une borne de recharge à domicile peut être jusqu’à 10 fois plus rapide que via un chargeur mobile.

Alors que les câbles de recharge à domicile délivrent généralement une puissance maximale jusqu’à 3 kW, les bornes de recharge à domicile peuvent charger à une puissance jusqu’à 22 kW. La réduction d’impôt proposée a donc pour objectif d’encourager la recharge d’un véhicule électrique à domicile, et de rendre l’investissement dans une borne de recharge plus réalisable du point de vue des coûts. En encourageant un maximum la recharge à domicile, on veille à ce que les autres installations de recharge, tant publiques que celles installées dans les entreprises, puissent être réservées autant que possible aux personnes qui ne sont pas, ou pas suffisamment, en

mesure de recharger un véhicule électrique à domicile (par exemple parce qu’elles ne disposent pas d’un garage séparé). En outre, des possibilités supplémentaires de recharge à domicile garantissent que la pression d’investissement au niveau du gouvernement et des entreprises diminue, et que des investissements dans des infrastructures publiques de recharge puissent être réalisés de façon intelligente et répartie.

La réduction d’impôt est accordée pour les dépenses payées par le contribuable pour l’achat et l’installation d’une borne de recharge à l’adresse où il a établi son domicile. Les dépenses envisagées sont principalement les dépenses pour l’achat d’une borne de recharge à l’état neuf et son installation. Les dépenses doivent impérativement aussi inclure les dépenses pour l’installation de la borne de recharge.

Une borne de recharge installée par le contribuable lui-même n’est pas éligible à la réduction d’impôt. Les dépenses relatives au renforcement de l’installation électrique de une à trois phases dans le cadre de l’installation d’une borne de recharge entrent également en considération pour la réduction d’impôt. Les dépenses pour l’inspection obligatoire de l’installation (qui est également une condition pour l’octroi du crédit d’impôt) entrent aussi en ligne de compte pour la réduction d’impôt.

Puisqu’une borne de recharge doit être connectée à un circuit séparé, un câble doit en principe être posé entre le boîtier électrique et la borne de recharge. Parfois, il est nécessaire de prévoir un câblage supplémentaire pour une borne de recharge triphasée. Étant donné que le circuit séparé entraîne une modification importante de l’installation électrique, l’installation électrique doit être inspectée par un organisme de contrôle agréé.

La borne de recharge doit être installée à l’adresse du domicile du contribuable. Il doit s’agir de la résidence (fiscale) au 1er janvier de l’exercice d’imposition pour lequel la réduction d’impôt est postulée et donc pas nécessairement au moment de l’installation de la borne de recharge ou du paiement. Ainsi les contribuables qui ont fait installer une borne de recharge dans leur habitation nouvellement construite ou récemment rénovée peuvent également bénéficier de la réduction d’impôt.

Il n’est pas exigé que le contribuable soit le propriétaire ou l’usufruitier de l’habitation où la borne de recharge est installée. Un locataire qui fait installer une borne de recharge dans son habitation de location, par exemple, entre aussi en ligne de compte pour la réduction. De plus, il n’est pas nécessaire que la borne de recharge soit située à l’intérieur de l’habitation. Les frais de bornes

de recharge placées contre un mur extérieur ou dans les espaces de stationnement extérieurs sont également admissibles pour la réduction d’impôt. Suite au point 15 de l’avis du Conseil d’État, il est précisé que les dépenses pour une borne de recharge installée dans un garage qui n’est pas attenant à l’habitation entrent également en considération pour la réduction d’impôt si ce garage peut être considéré comme faisant partie de l’habitation en raison de son utilité immédiate.

Il doit alors s’agir d’un garage sur lequel le contribuable a des droits d’usage en tant que propriétaire, usufruitier ou locataire. Comme il a été proposé dans la réponse à une question du Conseil d’État, le texte de loi prévoit donc que la borne de recharge doit être installée dans ou à proximité immédiate de l’habitation où le contribuable a établi son domicile au 1er janvier de l’exercice d’imposition.

Il doit s’agir d’une borne de recharge intelligente (voir commentaire de l’article 13). De plus, la borne de recharge ne peut utiliser que de l’électricité verte. Cette condition est remplie lorsque l’alimentation de la borne de recharge est fournie sur la base d’un contrat d’électricité 100 p.c. verte, ou par de l’énergie renouvelable propre (ou un mélange des deux) le 1er janvier de l’exercice d’imposition lié à la période imposable pendant laquelle les dépenses sont faites.

Le montant des dépenses pour lesquelles une réduction d’impôt peut être accordée est limité à 1 500 euros par borne de recharge et par contribuable (article 14550, § 2, alinéa 1er, CIR 92, en projet). effectivement payées au cours de la période du 1er septembre 2021 au 31 août 2024 inclus. Pour les dépenses payées au cours de la période du 1er septembre 2021 au 31 décembre 2022 inclus, le taux de la réduction d’impôt est de 45 p.c.

Ce taux tombe à 30 p.c. pour les dépenses payées en 2023, et à 15 pc. pour les dépenses payées au cours de la période du 1er janvier 2024 au 31 août 2024 inclus (article 14550, § 2, alinéa 2, CIR 92, en projet). La réduction d’impôt ne peut être accordée qu’une seule fois à un contribuable (article 14550, § 1er, alinéa 4, 4°, CIR 92, en projet). Lorsqu’un contribuable fait des dépenses pour l’installation d’une borne de recharge sur deux périodes imposables, il ne pourra solliciter une réduction d’impôt que pour les dépenses d’une de ces deux périodes imposables.

Le contribuable sollicitant la réduction d’impôt doit tenir un certain nombre de documents à la disposition de

l’administration. Il s’agit des factures pour les dépenses, la preuve de paiement des dépenses, la preuve qu’il s’agit d’une borne de recharge intelligente qui n’utilise que de l’électricité verte et le certificat d’inspection (article 14550, § 3, CIR 92, en projet). Art. 17 à 19 Dans l’article 171, CIR 92, le 5° et 6° sont modifiés afin de prendre en compte la réduction d’impôt pour bornes de recharge pour voitures électriques pour le calcul du taux moyen.

L’article 178/1, CIR 92, est modifié pour régler l’imputation de la réduction d’impôt en tant que réduction d’impôt fédérale. La réduction d’impôt sera également accordée aux non-résidents qui répondent à la règle des 75 p.c. Cela doit être explicité pour les non-résidents pour lesquels l’impôt est calculé conformément à l’article 243/1, CIR 92. Art. 20 CHAPITRE 4 Déduction pour investissements de camions sans émission carbone et d’infrastructure de recharge pour l’hydrogène bleu, vert ou turquoise et d’infrastructures de recharge électrique Art. 21 La présente mesure de déduction pour investissement vise à stimuler l’achat de camions sans émission carbone (à l’état neuf), et à prévoir l’installation d’infrastructure de recharge pour l’hydrogène et d’infrastructure de recharge électrique relative aux camions sans émission carbone.

Enfin, les taux applicables de la présente déduction pour investissement sont: — 35 p.c. en 2023; — 29,5 p.c. en 2024; — 24 p.c. en 2025; — 18,5 p.c. en 2026;

— 13,5 p.c. à partir de 2027. L’objectif est de favoriser au plus vite la transition écologique en accordant les incitants les plus élevés dans le futur le plus proche. En réponse au point 3 de l’avis du Conseil d’État, il est précisé que la présente mesure a été mise en conformité aux articles 1er à 9 et 36 du règlement général d’exemption par catégorie (Règlement (UE) n° 651/2014 de la Commission du 17 juin 2014 déclarant certaines catégories d’aides compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du Traité).

Par conséquent, il est garanti que la présente mesure est compatible avec le marché intérieur au sens de l’article 107, alinéa 3, du Traité de fonctionnement de l’Union européenne, et est exonérée de l’obligation de notification prévue à l’article 108, alinéa 3, du même Traité. La présente mesure tombe en effet dans le champ d’application de l’article 36 du Règlement précité, étant donné qu’elle permet au bénéficiaire d’aller au-delà des normes de l’Union applicables en matière d’émission de CO2 des camions.

Les normes de l’Union actuelles prévoient en effet uniquement une limitation des normes d’émissions, par laquelle l’émission de CO2 moyenne des nouveaux camions devra, pour 2025 et 2030, être moins élevée de respectivement 15 p.c. et 30 p.c. que celle de 2019. Afin de garantir que les autres conditions sont également respectées, l’article 69, § 1er, CIR 92, est complété par deux alinéas qui limitent la déduction pour investissement au montant de l’intensité maximale de l’aide, c’est-à-dire 15 millions d’euros.

En tenant compte d’un taux de l’impôt des sociétés de 25 p.c., cela aboutit à une déduction pour investissement maximale de 60 millions d’euros. De plus, la déduction pour investissement n’est plus autorisée si le contribuable a des arriérés de dettes en cours auprès de l’ONSS, lorsqu’il s’agit d’une entreprise en difficulté, lorsqu’il a reçu un ordre de récupération d’aide d’État ou lorsqu’il a déjà reçu une aide régionale pour cette immobilisation.

Vu que le taux de la déduction pour investissement reste limité à 35 p.c. maximum, en tenant compte d’un taux de l’impôt des sociétés de 25 p.c., l’on reste largement sous l’intensité maximale de l’aide prévue à l’article 36 du Règlement précité. Suite au point 16 de l’avis du Conseil d’État, il est précisé que pour l’application de la présente mesure; il faut entendre par “camions”: tout camion, tracteur routier ou de semi-remorque, de catégorie N1, N2 ou N3, tel

que défini dans le Règlement technique des véhicules et qui est identifié à l’immatriculation par le code “CV = camion” ou “TR = tracteur”. Art. 22 Afin de stimuler l’achat de camions sans émission carbone, l’article 21 de la présente loi introduit une déduction pour investissements de camions sans émission carbone et d’infrastructure de recharge électrique. Cette mesure est budgétairement compensée avec une réduction limitée de l’exonération actuel du droit d’accise spécial pour le diesel professionnel comme prévu dans l’article 429, § 5, 1), de la loi-programme du 27 décembre 2004.

Le gasoil relevant du code NC 2710 19 41 d’une teneur en poids de soufre n’excédant pas 10 mg/kg, utilisé comme carburant, peut actuellement bénéficier d’une exonération du droit d’accise spécial d’un montant de 247,6158 euros/1 000 litres lorsque ce gasoil est utilisé pour certaines fins professionnelles. Cet avantage, qui s’effectue au moyen d’un remboursement, est à partir du 1er janvier 2023 graduellement réduit à 242 euros/1 000 litres à partir du 1er janvier 2026.

Les recettes budgétaires attendues de cette réduction permettront de financer le coût budgétaire de la déduction pour investissement prévue pour les camions sans émissions carbone. En outre, il s’agit d’un signal pour décourager l’utilisation des combustibles fossiles et encourager les investissements dans des alternatives écologiques. Art. 23 CHAPITRE 5 Modifications à la loi-programme du 27 décembre 2004 quant à la taxation des produits énergétiques et de l’électricité Le présent projet de loi vise au verdissement fiscal de la mobilité.

Afin d’atteindre cet objectif, le projet vise entre autre l’électrification des véhicules d’entreprise et

l’encouragement de l’installation des bornes de recharge pour voitures électriques accessibles au public. La fourniture d’électricité par les bornes de recharge est actuellement considérée comme une distribution d’électricité, ce qui signifie que ceux qui vendent ou renoncent à cette électricité sont considérés comme des distributeurs tout au long du processus de distribution, avec les obligations correspondantes en termes d’accises.

Une solution pour cette problématique est visée par la proposition de modifier la loi-programme du 27 décembre 2004 afin d’intégrer légalement la prise en compte de l’accise dans le cas d’une livraison d’électricité pour le chargement des véhicules électriques, au numéro de compteur EAN comme point final. Pour ce faire, la livraison d’électricité pour le chargement d’un véhicule électrique via un point/une borne de recharge est considérée comme faisant partie de la consommation d’électricité sans une obligation de distribution distincte.

Il vise la facilitation du développement de la mobilité électrique (conformément à la politique européenne et belge), l’apport d’une sécurité juridique aux opérateurs concernés et l’évitement d’une charge administrative sans modification de la base imposable. Les taux d’accise fixés restent d’application et tiennent seulement compte du raccordement du site au réseau (soit égal ou inférieur à 1 kV soit supérieur à 1 kV).

C’est également par analogie avec les taux déjà fixés pour les “entités qui produisent de l’électricité pour leur propre usage”. Art. 24 Cet article prévoit une dérogation au principe actuel de l’électricité qui est imposable au moment de la fourniture au consommateur. En effet, le régime conçu en 2004 constitue aujourd’hui un obstacle important au développement de la mobilité électrique. Le maintien du régime actuel implique des charges administratives et des coûts supplémentaires et entrave les investissements dans les infrastructures de recharge.

Afin d’éviter cela, le régime de l’électricité fournie pour la recharge des véhicules électriques via des bornes de recharge doit être adapté. À cet égard, il est important que la base imposable et les revenus qui en découlent ne soient pas modifiés, seul le moment de l’imposition est modifié. Lorsque l’électricité du réseau est fournie aux acheteurs, l’accise est due suivant les taux en vigueur, indiquée

par le distributeur selon la pratique habituelle. Il n’y a pas de charges administratives supplémentaires, ni pour les distributeurs, ni pour les entreprises actives dans le secteur de la mobilité électrique. En outre, la même simplification est prévue pour l’électricité qui est produite localement. À cet effet, la recharge des véhicules électriques doit être considérée comme propre usage de l’entité qui produit l’électricité.

Il est à noter que l’assimilation de “propre usage” est uniquement valable pour ce paragraphe. L’assimilation ne peut pas être invoquée pour des autres fins comme, par exemple, des exonérations. L’article 24 est adapté conformément au point 19.1 de l’avis du Conseil d’État. Suite au point 19.2 il est précisé que le terme “entité qui produit l’électricité” repris à l’article 24, 2°, doit être examiné dans le cadre du paragraphe 2 complet de l’article 424 de la loi-programme du 27 décembre 2004.

Il ne s’agit pas des producteurs d’électricité en général mais des entreprises qui produisent de l’électricité (supplémentaire) pour leur propre usage. Pensez à une entreprise avec des immeubles de bureaux où des panneaux solaires se trouvent sur le toit ou une entreprise ayant un site de production où de l’électricité supplémentaire est produite par une installation de cogénération. Lorsque de telles entreprises produisent de l’électricité pour leur propre usage, elles tombent sous le paragraphe 2 de l’article 424 de la loi-programme du 27 décembre 2004.

Le nouveau paragraphe ajouté par cet article précise que la portion de cette électricité qu’ils fourniraient à des tiers pour la recharge de véhicules électriques est également considérée comme “propre usage”. TITRE 3 Affaires sociales CHAPITRE UNIQUE Modification de l’article 38, § 3quater, de la loi du 29 juin 1981 établissant les principes généraux de la sécurité sociale des travailleurs salariés Ce chapitre vise un verdissement accéléré de notre parc de véhicules de société grâce à un certain nombre de modifications de la législation sociale et est conforme au reste de ce projet de loi.

Pour ce faire, la cotisation de solidarité due par l’employeur à l’ONSS pour le véhicule qu’il met à disposition de son travailleur destiné à un usage autre que strictement professionnel, et qui est calculée sur la base des émissions de CO2, sera fortement augmentée pour les voitures non exemptes d’émissions afin de créer un effet dissuasif. Le montant minimum de la cotisation de solidarité s’applique aux voitures zéro émission.

Cependant, le verdissement du parc de véhicules ne peut pas conduire à ce que l’avantage salarial d’une voiture de société soit encore plus important que ce n’est le cas actuellement. Cela conduirait en effet à une utilisation encore plus forte des véhicules privés, avec le risque de multiplier les embouteillages. C’est pourquoi la contribution minimale sera quelque peu augmentée de sorte qu’au final, dans l’hypothèse d’un verdissement total, la cotisation moyenne de solidarité pour une voiture de société sera la même qu’actuellement.

Art. 25 Cet article modifie l’article 38, § 3quater, de la loi du 29 juin 1981 établissant les principes généraux de la sécurité sociale des travailleurs salariés, en trois points: 1) Le premier point introduit une augmentation progressive de la cotisation CO2 à partir du 1er juillet 2023 pour toutes les voitures de société achetées, prises en leasing ou en location après cette date. Pour les voitures achetées, prises en leasing ou en location avant le 1er juillet 2023, la méthode de calcul existante sera conservée.

2) Au point deux, la disposition relative aux voitures fonctionnant au GPL est complétée par les voitures fonctionnant au gaz naturel et/ou au méthane. Ces deux dernières catégories n’existaient pas encore au moment de l’introduction de la contribution CO2, mais dans la pratique elles étaient toujours traitées de la même manière que les voitures fonctionnant au GPL. L’occasion est maintenant saisie d’adapter la loi à la pratique.

3) Le dernier point rétablit un oubli du législateur initial de ne pas inclure les voitures fonctionnant au GPL dans la disposition liant la contribution de CO2 à l’indice de santé, contrairement aux véhicules à propulsion électrique. Comme il n’y a aucun motif acceptable d’exempter uniquement les voitures fonctionnant au GPL d’une augmentation de la contribution CO2 liée à l’indice santé, cet oubli viole le principe d’égalité et doit être rectifié.

Pour des raisons de sécurité juridique et compte tenu du fait que, dans la pratique, il n’existe

pratiquement aucune voiture de société fonctionnant au GPL, cette rectification n’aura pas d’effet rétroactif. Art. 26 Cet article règle l’entrée en vigueur du présent chapitre. TITRE 4 Évaluation de l’impact du verdissement fiscal et Art. 27 à 31 Pour le 30 avril 2026, le Roi doit faire une évaluation de l’impact du verdissement fiscal et social de la mobilité, notamment en ce qui concerne son impact sur les finances publiques.

Il sera à cet effet demandé aux contribuables de fournir toutes les données qui sont nécessaires pour déterminer l’impact sur l’avantage de toute nature pour la mise à disposition d’un véhicule d’entreprise, sur la déductibilité fiscale des frais de voiture, sur les accises aux carburants et à la TVA. Afin de pouvoir évaluer de façon optimale l’impact de la réforme visée via le présent projet, l’administration aura en effet besoin des chiffres détaillés de toutes ces choses.

Il sera déterminé via un arrêté royal de quelle manière et endéans quel délai cette nouvelle obligation doit être remplie. Le non-respect de cette obligation pourra être sanctionné via les amendes administratives visées à l’article 445, § 1er, CIR 92. Suite au point 20 de l’avis du Conseil d’État, la disposition de l’article 30 est réécrite. Il a été opté pour une réécriture différente que celle proposée par le Conseil d’État, afin de pouvoir inclure l’infraction à l’article 29 dans le classement par échelle prévu à l’article 229/1 de l’AR/ CIR 92, c’est-à-dire celui pour les infractions aux dispositions du CIR 92 ainsi que des arrêtés pris pour leur exécution, autre qu’en cas d’absence de déclaration ou de déclaration tardive en matière de précomptes professionnel et mobilier, ou en cas d’absence de paiement, de paiement tardif ou de paiement insuffisant en matière de précomptes professionnel et mobilier.

Le titre 4 est également complété par un article autorisant l’administration fiscale à exiger du contribuable les données nécessaires si celles-ci n’ont pas été fournies conformément à l’article 29. Cette option ne sera utilisée

que dans la mesure où elle est jugée nécessaire dans le cadre de l’évaluation prévue à l’article 28. Le ministre des Finances, Vincent VAN PETEGHEM Le ministre de la Mobilité, Georges GILKINET Le ministre des Affaires sociales, Frank VANDENBROUCKE La ministre du Climat, Zakia KHATTABI La ministre de l’Énergie, Tinne VAN der STRAETEN

AVANT-PROJET DE LOI Soumis à l’avis du Conseil d’État

Avant projet de loi organisant le verdissement fiscal et Titre 1er – DISPOSITION GÉNÉRALE Article 1er. La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. Titre 2 – FINANCES Chapitre 1er - Parc automobile des véhicules d’entreprise Art. 2. Dans l’article 66, § 1er, du même Code, remplacé par la loi du 25 décembre 2017, entre l’alinéa 3 et l’alinéa 4, qui devient l’alinéa 5, il est inséré un alinéa, rédigé comme suit: “Le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, 2°, ne peut être supérieur à 50 p.c. en ce qui concerne les frais d’essence ou de diesel afférents à l’utilisation d’un véhicule hybride rechargeable acheté, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2023.”.

Art. 3. A l’article 66 du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 30 mars 2018 et par l’article 2 de la présente loi, les modifications suivantes sont apportées:

1° le paragraphe 1er, alinéa 1er, 2°, est complété par la phrase suivante: “Le taux est arrondi au dixième supérieur ou inférieur selon que le chiffre des centièmes atteint ou non 5.”;

2° le paragraphe 1er, alinéa 2, est remplacé par ce qui suit: “Pour les véhicules achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er juillet 2023, le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, 2°, ne peut être inférieur à 50 p.c., ni supérieur à 100 p.c. et s’élève à un minimum de 75 p.c. pour les frais professionnels faits ou supportés, afférents à l’utilisation des véhicules acquis avant le 1er janvier 2018.”;

3° dans le paragraphe 1er, entre l’alinéa 2 et l’alinéa 3, qui devient l’alinéa 4, un alinéa est inséré, rédigé comme suit: entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, la formule visée à l’alinéa 1er, 2°, est, par dérogation à l’alinéa 1er, aussi appliquée pour les véhicules qui émettent 200 grammes de CO2 par kilomètre ou plus, et le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, 2°, ne peut être supérieur à 75 p.c., sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2.”;

4° au paragraphe 1er, dans les alinéas 7 et 8 anciens, qui deviennent les alinéas 8 et 9, les mots “alinéa 3” sont chaque fois remplacés par les mots “alinéa 4”;

5° le paragraphe 1er est remplacé par ce qui suit: “§ 1er. Les frais professionnels afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65 ne sont pas déductibles, sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2.”.

6° dans le paragraphe 2 les mots “§ 2. Le § 1er ne s’applique pas:” sont remplacés par les mots “§ 2. Le paragraphe 1er du présent article et l’article 551 ne s’appliquent pas:”;

7° dans le paragraphe 3 les mots “au § 1er,” sont remplacés par les mots “au paragraphe 1er du présent article et à l’article 551,”;

8° le paragraphe 4 est remplacé par ce qui suit: “§ 4. Par dérogation au paragraphe 1er du présent article et à l’article 551, les frais professionnels afférents aux déplacements entre le domicile et le lieu de travail au moyen d’un véhicule visé dans ces dispositions, sont fixés forfaitairement à 0,15 euros par kilomètre parcouru. La présente dérogation n’est pas applicable aux véhicules qui sont exonérés de la taxe de circulation conformément à l’article 5, § 1er, 3°, du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus, ni pour les véhicules dont les frais professionnels ne sont pas déductibles conformément au paragraphe 1er.”.

Art. 4. A l’article 66, § 1er, du même Code, remplacé par l’article 3 de la présente loi, les modifications suivantes sont apportées:

1° le paragraphe est complété par ce qui suit: “, auquel cas le taux de déductibilité est porté à: — 100 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2027; — 95 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location en 2027.”;

2° le paragraphe est complété par un tiret, rédigé comme suit: “- 90 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location en 2028.”;

3° le paragraphe est complété par un tiret, rédigé comme suit: “- 82,5 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location en 2029.”;

4° le paragraphe est complété par un tiret, rédigé comme suit: “- 75 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location en 2030.”;

5° le paragraphe est complété par un tiret, rédigé comme suit: “- 67,5 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2031.” Art. 5. L’article 198bis, du même Code, remplacé par la loi du 25 décembre 2017, est remplacé comme suit: “L’article 551, alinéa 3, n’est pas applicable.”. Art. 6. A l’article 223, alinéa 1er, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 25 décembre 2016, les modifications suivantes sont apportées:

1° l’alinéa est complété par un 6°, rédigé comme suit: “6° les frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, achetés, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2026, sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2.”;

1° l’alinéa est complété par un 7°, rédigé comme suit: “7° d’un montant équivalent à 5 p.c. des frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, qui n’émettent pas de CO2 et qui sont achetés, pris en leasing ou en location en 2027.”;

3° le 7°, inséré par le 2° du présent article, est remplacé par ce qui suit: “7° d’un montant équivalent au pourcentage visé ci-dessous des frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, qui n’émettent pas de CO2: — 5 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location en 2027; — 10 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location en 2028.”;

4° le 7°, remplacé par le 3° du présent article, est complété par un tiret, rédigé comme suit: “- 17,5 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location en 2029.”;

5° le 7°, remplacé par le 3° du présent article, est complété “- 25 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location en 2030.”;

6° le 7°, remplacé par le 3° du présent article, est complété “- 32,5 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2031.”.

Art. 7. A l’article 225, alinéa 2, 5°, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 25 décembre 2016, les modifications 1° les mots “et sur les montants visés à l’article 223, alinéa 1er, 4° et 5°” sont remplacés par les mots “sur les montants visés à l’article 223, alinéa 1er, 4° et 5°, et sur les frais visés à l’article 223, alinéa 1er, 6°”;

2° les mots “l’article 223, alinéa 1er, 4° et 5°” sont remplacés par les mots “l’article 223, alinéa 1er, 4°, 5° et 7°”. Art. 8. A l’article 234, alinéa 1er, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 25 décembre 2017, les modifications 1° l’alinéa est complété par un 8°, rédigé comme suit: “8° sur les frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, achetés, pris en leasing ou location à partir du 1° l’alinéa est complété par un 9°, rédigé comme suit: “9° sur un montant équivalent à 5 p.c. des frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65 qui n’émettent pas de CO2 et qui sont achetés, pris en leasing ou en location 3° le 9°, inséré par le 2° du présent article, est remplacé “9° sur un montant équivalent au pourcentage visé ci-des- 4° le 9°, remplacé par le 9° du présent article, est complété 5° le 9°, remplacé par le 3° du présent article, est complété 6° le 9°, remplacé par le 3° du présent article, est complété

Art. 9. A l’article 247, 2°, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 25 décembre 2016, les modifications 1° les mots “et les montants visés à l’article 234, alinéa 1er, 6° et 7°” sont remplacés par les mots “les montants visés à l’article 234, alinéa 1er, 6° et 7°, et les frais visés à l’article 234, alinéa 1er, 8°”;

2° les mots “l’article 234, alinéa 1er, 6° et 7°” sont remplacés par les mots “l’article 234, alinéa 1er, 6°, 7° et 9°”. Art. 10. Dans le titre X du même Code, il est inséré un article 551 rédigé comme suit: “Art. 551. Par dérogation à l’article 66, paragraphe 1er, les frais professionnels afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, qui sont achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2026, sont déductibles à un taux déterminé par la formule suivante: 120 p.c. - (0,5 p.c. * coefficient * grammes de CO2 par kilomètre), où le coefficient est fixé à 1 pour les véhicules alimentés uniquement au diesel, et à 0,95 pour les autres véhicules.

Lorsque le véhicule est équipé d’un moteur au gaz naturel et que sa puissance fiscale est inférieure à 12 chevaux fiscaux, le coefficient est réduit à 0,90. Le taux est arrondi au dixième supérieur ou inférieur selon que le chiffre des centièmes atteint ou non 5. Pour les véhicules achetés, pris en leasing ou en location l’alinéa 1er ne peut être inférieur à 50 p.c., sauf si cela concerne un véhicule qui émet 200 grammes de CO2 par kilomètre ou plus, auquel cas le taux est fixé à 40 p.c., ni supérieur à 100 p.c.

Par dérogation à l’alinéa 2, le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, s’élève à un minimum de 75 p.c. pour les frais professionnels faits ou supportés, afférents à l’utilisation des véhicules achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2018. entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er ne peut être supérieur à 50 p.c., sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2.

Lorsque le véhicule visé à l’article 65 est un véhicule hybride rechargeable visé à l’article 36, § 2, alinéa 10, qui est équipé d’une batterie électrique avec une capacité énergétique de moins de 0,5 kWh par 100 kilogrammes de poids du véhicule ou émet plus de 50 grammes de CO2 par kilomètre, l’émission de grammes de CO2 visée à l’alinéa 1er à prendre en considération est égale à celle du véhicule correspondant pourvu d’un moteur utilisant exclusivement le même carburant.

S’il n’existe pas de véhicule correspondant pourvu d’un moteur utilisant exclusivement le même carburant, la valeur de l’émission est multipliée par 2,5. Pour le calcul de la capacité énergétique, le

résultat obtenu est arrondi au dixième supérieur ou inférieur Par dérogation à l’article 66, § 1er, et à l’alinéa 1er du présent article, les moins-values relatives aux véhicules visés à l’alinéa 1er sont déductibles en tant que frais professionnels à concurrence du rapport exprimé en pour cent entre la somme des amortissements fiscalement admis antérieurement à la vente, limité à 100 p.c. pour chaque période imposable, et la somme des amortissements comptables pour les périodes imposables correspondantes.

Le Roi détermine ce qu’il faut entendre par véhicule correspondant. Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, diminuer le coefficient visé à l’alinéa 1er applicable aux véhicules équipés d’un moteur au gaz naturel et avec une puissance fiscale inférieure à 12 chevaux fiscaux, jusqu’à minimum 0,75, et augmenter la capacité énergétique minimale visée à l’alinéa 5 jusqu’à maximum 2,1 kWh par 100 kilogrammes de poids du véhicule.

L’alinéa 5 n’est pas applicable aux véhicules hybrides achetés avant le 1er janvier 2018.”. Art. 11. A l’article 551 du même Code, inséré par l’article 10, 1° dans l’alinéa 1er les mots “avant le 1er janvier 2026,” sont remplacés par les mots “avant le 1er juillet 2023,”;

2° dans l’alinéa 4, les mots “50 p.c.,” sont remplacés par les mots “25 p.c.,”;

3° l’alinéa 4 est abrogé;

4° dans les anciens alinéas 8 et 9, qui deviennent les alinéas 7 et 8, les mots “alinéa 5” sont chaque fois remplacés par les mots “alinéa 4”. Art. 12. L’article 2 entre en vigueur le 1er janvier 2023 et est applicable à partir de l’exercice d’imposition 2024 se rattachant à une période imposable qui débute au plus tôt le 1er janvier 2023. L’article 3, 1° à 4°, entre en vigueur le 1er janvier 2025 et est applicable à partir de l’exercice d’imposition 2026 se 1er janvier 2025.

Les articles 3, 5° à 8°, 5, 6, 1°, 7, 1°, 8, 1°, 9, 1°, et 10 entrent en vigueur le 1er janvier 2026 et sont applicables à partir de l’exercice d’imposition 2027 se rattachant à une période imposable qui débute au plus tôt le 1er janvier 2026. Les articles 4, 1°, 6, 2°, 7, 2°, 8, 2°, et 9, 2°, entrent en vigueur le 1er janvier 2027.

L’article 11, 2°, entre en vigueur le 1er janvier 2027 et est applicable à partir de l’exercice d’imposition 2028 se rattachant à une période imposable qui débute au plus tôt le 1er janvier 2027. Les articles 4, 2°, 6, 3°, et 8, 3°, entrent en vigueur le 1er janvier 2028. Les articles 4, 3°, 6, 4°, et 8, 4°, entrent en vigueur le 1er janvier 2029. Les articles 4, 4°, 6, 5°, et 8, 5°, entrent en vigueur le 1er janvier 2030.

Les articles 4, 5°, 6, 6°, et 8, 6°, entrent en vigueur le 1er janvier 2031. Chapitre 2 - Déduction de frais majorée pour bornes Art. 13. Dans le titre II, chapitre II, section IV, sous-section III, A, du Code des impôts sur les revenus 1992, il est inséré un article 64quater rédigé comme suit: ʺArt. 64quater. Les amortissements relatifs à des bornes de recharge pour véhicules électriques acquises à l’état neuf ou constituées à l’état neuf qui sont publiquement accessibles, sont déductibles: — à concurrence de 200 p.c. pour les amortissements relatifs aux investissements réalisés au cours de la période allant du 1er septembre 2021 jusqu’au 31 décembre 2022 inclus; — à concurrence de 150 p.c. pour les amortissements allant du 1er janvier 2023 jusqu’au 31 août 2024 inclus.

Pour l’application du présent article, une borne de recharge est considérée comme accessible au public lorsqu’elle: — est librement accessible à tout tiers au moins pendant les heures d’ouverture ou les heures de fermeture habituelles de l’entreprise; et — est notifiée auprès du Service Public Fédéral Finances dans le délai fixé par le Roi. Seules les bornes de recharge qui peuvent être digitalement connectées, via un protocole standardisé, à un système de gestion, en ce compris celui des tierces parties au plus tard le 1er janvier 2023, lequel peut renseigner le temps de charge et la capacité de charge de la borne de recharge, et dont la connexion est librement mise à disposition des utilisateurs, sont prises en considération pour cette déduction majorée.

Le protocole standardisé mentionné plus haut doit être soit de type OCPP, soit un protocole propre dont la description est reprise dans les documents techniques de la borne de recharge, soit d’un autre standard international développé pour cette connexion. Le type de connexion est mentionné dans les spécifications techniques de la borne de recharge.

Le montant déductible par période imposable est obtenu en majorant , selon le cas, de 100 p.c. ou de 50 p.c. le montant normal des amortissements de cette période. Dans le cadre de la notification visée à l’alinéa 2, deuxième tiret, le contribuable autorise le Service Public Fédéral Finances à faire répertorier la borne de recharge sur le site internet de l’Observatoire européen des carburants alternatifs (eafo.eu).

Le Roi détermine la forme de la notification visée à l’alinéa 2, deuxième tiret et les données qu’elle contient, ainsi que la manière dont le consentement susmentionné est accordé. Les amortissements qui, conformément à l’alinéa 4, sont pris en considération au-delà de la valeur d’investissement ou de revient des bornes de recharges visées à l’alinéa 1er, n’entrent pas en compte pour la détermination des plus-values ou moins-values ultérieures afférentes à ces bornes.ʺ.

Chapitre 3 - Réduction d’impôt pour bornes de recharge Art. 14. Au titre II, chapitre III, section 1re, du Code des impôts sur les revenus 1992, une sous-section IIvicies bis est insérée sous l’intitulé “Sous-section IIvicies bis - Réduction d’impôt pour les dépenses exposées pour l’installation d’une borne de recharge”. Art. 15. Dans la sous-section IIvicies bis du titre II, chapitre III, section 1re, du même Code, insérée par l’article 14 de la présente loi, il est inséré un article 14550 rédigé comme suit: “Art. 14550. § 1er.

Il est accordé une réduction d’impôt pour les dépenses qui sont effectivement payées par le contribuable pendant la période imposable pour l’installation d’une borne de recharge pour voitures électriques dans l’habitation où le contribuable a établi son domicile au 1er janvier de l’exercice Les dépenses visées à l’alinéa 1er comprennent les dépenses pour l’achat à l’état neuf d’une borne de recharge et son installation, ainsi que les dépenses pour le contrôle de cette installation.

Les dépenses visées à l’alinéa 1er doivent être payées au cours de la période allant du 1er septembre 2021 jusqu’au 31 août 2024 inclus. La réduction d’impôt est accordée lorsqu’il est satisfait simultanément aux conditions suivantes:

1° la borne de recharge peut être digitalement connectée, via un protocole standardisé, à un système de gestion, en ce compris celui des tierces parties au plus tard le 1er janvier 2023, lequel peut renseigner le temps de charge et la capacité de charge de la borne de recharge, et dont la connexion est librement mise à disposition des utilisateurs. Le protocole standardisé mentionné plus haut est soit de type OCPP, soit un protocole propre dont la description est reprise dans les documents techniques de la borne de recharge, soit d’un

autre standard international développée pour cette connexion. Le type de connexion est mentionné dans les spécifications techniques de la borne de recharge;

2° la borne de recharge utilise uniquement de l’électricité qui est fournie sur la base d’un contrat avec un fournisseur d’électricité qui s’engage à ne fournir que de l’électricité produite à partir de sources d’énergie renouvelables, ou qui est produite sur place au moyen de sources d’énergies renouvelables;

3° l’installation est approuvée par un organisme de contrôle agréé;

4° le contribuable n’a pas postulé la réduction d’impôt pour une période imposable antérieure. La condition visée à l’alinéa 4, 2°, doit être remplie le 1er janvier de l’exercice d’imposition lié à la période imposable pendant laquelle les dépenses visées à l’alinéa 1er sont faites. La réduction d’impôt n’est pas applicable aux dépenses:

1° qui sont prises en considération à titre de frais professionnels réels;

2° qui donnent droit à la déduction pour investissement visée à l’article 69;

3° qui sont remboursées par l’employeur du contribuable ou la personne morale dont il est dirigeant d’entreprise au titre de dépenses propres à l’employeur ou à la personne morale. § 2. Le montant pour lequel la réduction d’impôt est octroyée ne peut excéder 1 500 euros par borne de recharge et par contribuable. Ce montant n’est pas indexé conformément à l’article 178. La réduction d’impôt est égale à: — 45 p.c. des dépenses à prendre en considération payées en 2021 ou 2022; — 30 p.c. des dépenses à prendre en considération payées en 2023; — 15 p.c. des dépenses à prendre en considération payées en 2024.

Lorsqu’une imposition commune est établie, la réduction d’impôt est répartie proportionnellement en fonction du revenu imposé conformément à l’article 130 de chaque conjoint dans l’ensemble des revenus des deux conjoints imposés conformément à l’article 130. § 3. Le contribuable tient les documents suivants à la disposition de l’administration:

1° les factures pour les dépenses visées au paragraphe 1er, alinéa 2;

2° la preuve du paiement des dépenses susvisées;

3° les documents probants permettant d’établir que la borne de recharge répond aux conditions visées au paragraphe 1er, alinéa 4, 1° et 2°;

4° l’attestation délivrée dans le cadre de l’inspection visée au paragraphe 1er, alinéa 4, 3°. La facture pour l’installation de la borne de recharge indique l’adresse où la borne de recharge est installée.ʺ. Art. 16. Dans l’article 171 du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 24 décembre 2020, dans la phrase liminaire des 5° et 6°, les mots “14548, 14549 et 154bis:” sont chaque fois remplacés par les mots “14548 à 14550 et 154bis:” Art. 17.

Dans l’article 178/1, § 1er, alinéa 1er, du même Code, inséré par la loi du 8 mai 2014 et modifié en dernier lieu par la loi du 22 avril 2019, les mots “14548, 14549 et 154bis,” sont remplacés par les mots “14548 à 14550 et 154bis,”. Art. 18. Dans l’article 243/1 du même Code, inséré par la loi du 8 mai 2014 et modifié en dernier lieu par la loi du 23 juin 2020, dans la phrase liminaire, les mots ʺ14548, 146 à 154bis,ʺ sont remplacés par les mots ʺ14548, 14550, 146 à 154bis,”.

Chapitre 4 - Déduction pour investissements de camions sans émission carbone et d’infrastructure de recharge pour l’hydrogène bleu, vert ou turquoise et d’installations de bornes de chargement électrique Art. 19. A l’article 69, § 1er, alinéa 1er, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 20 décembre 2020, les modifications suivantes sont apportées:

1° le 2°, e), est rétabli comme suit: “e) les camions sans émission carbone et l’infrastructure de recharge pour l’hydrogène bleu, vert ou turquoise et les installations de bornes de chargement électrique relatives aux camions sans émission carbone;”;

2° l’alinéa est complété par un 4° rédigé comme suit: “4° le pourcentage applicable pour les immobilisations visées au 2°, e), est majoré de: — 21,5 points pour les immobilisations acquises ou constituées en 2023;

— 16 points pour les immobilisations acquises ou constituées en 2024; — 10,5 points pour les immobilisations acquises ou constituées en 2025; — 5 points pour les immobilisations acquises ou constituées en 2026;”. Art. 20. Dans l’article 429, § 5, 1), de la loi-programme du 27 décembre 2004, modifié en dernier lieu par la loi-programme du 1er juillet 2016, les modifications suivantes sont apportées:

1° la première phrase est remplacée par ce qui suit: “1) Le gasoil visé à l’article 419, f), i), peut bénéficier d’une exonération du droit d’accise spécial d’un montant qui est fixé comme suit: Au 1er janvier 2023: 245 euros par 1 000 litres à 15°C; Au 1er janvier 2024: 244 euros par 1 000 litres à 15°C; Au 1er janvier 2025: 243 euros par 1 000 litres à 15°C; Au 1er janvier 2026: 242 euros par 1 000 litres à 15°C.”;

2° la deuxième phrase est abrogée. Art. 21. Le présent chapitre entre en vigueur le 1er janvier 2023. Chapitre 5 - Modifications à la loi du 17 mars 2019 concernant l’instauration d’un budget mobilité Art. 22. Dans l’article 3 de la loi du 17 mars 2019 concernant l’instauration d’un budget mobilité, les modifications suivantes sont apportées:

1° dans le paragraphe 1er, 2°, les mots “à laquelle il pouvait prétendre” sont remplacés par les mots “à laquelle il était éligible”;

2° le paragraphe 1er, 3°, est remplacé par ce qui suit: “3° voiture de société respectueuse de l’environnement: une voiture sans émission de CO2;”;

3° dans le paragraphe 1er, 8°, a), les mots “(achat, location, leasing, entretien et équipement obligatoire)” sont remplacés par les mots “(achat, location, leasing, financement, entretien, garage et équipement en vue de la protection du conducteur et de ses passagers, ainsi que l’équipement améliorant leur visibilité)”, et les mots “le règlement général sur la police de la circulation routière” sont à chaque fois remplacés par les mots “le règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique”;

4° dans le paragraphe 1er, 8°, a), deuxième tiret, les mots “, étant entendu que celles-ci n’entrent en considération que lorsqu’elles sont propulsées de façon électrique” sont abrogés;

5° le paragraphe 1er, 8°, a), est complété par un tiret rédigé comme suit: “- les tricycles et quadricycles motorisés, tels que définis dans le règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique, étant entendu que ceux-ci n’entrent en considération que lorsqu’ils sont propulsés de façon électrique et qu’ils sont conçus pour le transport de personnes et, en ce qui concerne les quadricycles, équipés d’un habitacle fermé;”;

6° dans le paragraphe 1er, 8°, a), troisième tiret, tel qu’introduit par le 6°, les mots “propulsés de façon électrique et qu’ils sont” sont abrogés;

7° le paragraphe 1er, 8°, a), est complété par un alinéa rédigé comme suit: “Les véhicules motorisés visés à l’alinéa 1er n’émettent 8° le paragraphe 1er, 8°, b), est complété par un troisième tiret rédigé comme suit: “- des abonnements de transport public pour les déplacements des membres de la famille du travailleur vivant sous son toit;”;

9° dans le paragraphe 1er, 8°, d), le deuxième tiret est remplacé par deux tirets rédigés comme suit: “- les services de taxis; — les services de location de voitures avec chauffeur;”;

10° le paragraphe 1er, 8°, d), est complété par un alinéa “Les véhicules motorisés visés à l’alinéa 1er, premier et troisième tirets n’émettent pas de CO2.”;

11° dans le paragraphe 2, premier tiret, les mots “et amortissements du capital” sont insérés entre les mots “les loyers et les intérêts”, et les mots “de prêts hypothécaires” et le chiffre “5” est remplacé par le chiffre “10”;

12° le paragraphe 2 est complété par deux tirets rédigés “- les frais de parking liés à l’utilisation des moyens de transports en commun visés au paragraphe 1er, 8°, b); — l’indemnité kilométrique octroyée, à concurrence d’un montant maximum par kilomètre égal au montant visé à l’article 38, § 1er, alinéa 1er, 14°, a), du Code des impôts sur les revenus 1992, pour les déplacements entre le domicile

et le lieu de travail réellement effectuées à pied ou à l’aide d’engins de déplacement tels que définis ans le règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique.”;

13° les paragraphes 3, 4, 6 et 7 sont abrogés. Art. 23. Dans l’article 4 de la même loi, les modifications 1° dans le paragraphe 4, les mots “, en vertu de sa politique relative aux voitures de société,” sont insérés entre les mots “qui disposent effectivement d’une voiture de société ou qui” et les mots “sont éligibles à une voiture de société.”;

2° le paragraphe 5 est abrogé. Art. 24. Dans l’article 5, § 1er, de la même loi, les mots “à laquelle il peut prétendre selon la politique relative aux voitures de société applicable chez l’employeur” sont remplacés par les mots “dont il dispose ou à laquelle il est éligible en vertu de la politique relative aux voitures de société de son employeur”. Art. 25. L’article 8 de la même loi est remplacé par ce qui suit: “Art. 8. § 1er.

Par année civile, le budget mobilité est mis à la disposition du travailleur sur un compte mobilité, en tenant compte du moment auquel ce budget mobilité est accordé. § 2. Au cours de l’année civile, le travailleur peut utiliser son budget mobilité pour financer:

1° la mise à disposition d’une voiture de société respectueuse de l’environnement et les frais y afférents conformément à la politique relative aux voitures de société, comme les frais de carburant, la cotisation de solidarité due en application de l’article 38, § 3quater, de la loi du 29 juin 1981 établissant les principes généraux de la sécurité sociale des travailleurs salariés et, le cas échéant, les frais de gestion du budget mobilité;

2° des moyens de transport durables, dont l’employeur fait au moins une offre à l’employé. § 3. Le solde du budget mobilité que le travailleur n’utilise pas pour financer les dépenses visées au § 2 lui est versé, une fois par an, en espèces, au plus tard en même temps que le salaire du premier mois de l’année civile suivante. § 4. La voiture de société mentionnée au § 2 fait l’objet d’une cotisation de solidarité visée à l’article 38, § 3quater, de la loi du 29 juin 1981 établissant les principes généraux de la sécurité sociale des travailleurs salariés.

Elle est également soumise aux règles fiscales applicables aux véhicules visés à l’article 65 du Code des impôts sur les revenus 1992 lorsque ceux-ci ne sont pas utilisés exclusivement à des fins professionnelles.”.

Art. 26. L’article 10, § 1er, de la même loi est complété par deux alinéas rédigés comme suit: “Il ne peut plus non plus bénéficier de l’exonération visée à l’article 38, § 1er, alinéa 1er, 9°, c), du Code des impôts sur les revenus 1992 en ce qui concerne les indemnités octroyées pour les déplacements entre le domicile et le lieu du travail réellement effectués à pied ou à l’aide d’engins de déplacement tels que définis dans le règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique.

Il ne peut plus non plus bénéficier de la réduction d’impôt visée à l’article 14528, du Code des impôt sur les revenus 1992.”. Art. 27. Dans l’article 11 de la même loi, le 2° est abrogé. Art. 28. L’article 12 de la même loi est complété par les §§ 3 et 4 rédigés comme suit: “§ 3. L’employeur peut déduire du budget mobilité les frais résultant de l’utilisation du véhicule de société à des fins professionnelles à condition qu’il indemnise les frais consentis par le travailleur pour ses déplacements professionnels au-delà du budget mobilité lors de l’octroi de celui-ci. § 4.

Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, fixer une formule selon laquelle le montant du budget mobilité doit être calculé conformément au paragraphe 1er.”. Art. 29. A l’article 13, § 1er, de la même loi, les modifications 1° les mots “du travailleur” sont insérés entre les mots “de promotion” et les mots “, le budget mobilité”;

2° les mots “lorsqu’en raison de ce changement ou de cette promotion, le travailleur fait partie d’une catégorie de fonctions pour laquelle le système salarial” sont remplacés par les mots “lorsque le système salarial”. Art. 30. Dans l’article 15 de la même loi, l’alinéa 4 est abrogé. Art. 31. Le présent chapitre entre en vigueur le 1er septembre 2021. Par dérogation à l’alinéa 1er, l’article 22, 2°, 4°, 6°, 7°, 9°, 10° et 13°, entre en vigueur à partir du 1er janvier 2026.

Chapitre 6 - Modifications à la loi-programme du 27 décembre 2004 quant à la taxation des produits énergétiques et de l’électricité Art. 32. A l’article 424 de la loi-programme du 27 décembre 2004, modifié par les lois des 25 février 2007 et 21 décembre 2013, les modifications suivantes sont apportées:

1° il est inséré un paragraphe 1/1 rédigé comme suit: “§ 1/1. La livraison d’électricité pour le chargement des véhicules électriques via des bornes de recharge fait partie de l’électricité prise du réseau de transport ou de distribution, par l’acheteur d’électricité au point de fourniture du réseau de transport ou de distribution où la borne de recharge est raccordée. Cette livraison ne confère pas la qualité de distributeur à l’acheteur, mais bien de consommateur.”;

2° le paragraphe 2 est complété par un alinéa rédigé “La consommation d’électricité par des tiers pour le chargement des véhicules électriques est, pour ce paragraphe, considérée comme usage propre de l’entité qui produit de l’électricité.”. Titre 3 – AFFAIRES SOCIALES Chapitre unique – Modification de l’article 38, § 3quater de la sécurité sociale des travailleurs salariés Art. 33. A l’article 38, § 3quater, de la loi du 29 juin 1981 établissant les principes généraux de la sécurité sociale des travailleurs salariés, modifié en dernier lieu par la loi du 20 juillet 2015, les modifications suivantes sont apportées: 1) le 3° est complété par deux alinéas rédigés comme suit: “Les cotisations mensuelles, telles qu’établies dans les alinéas précédents, ainsi que dans le 4° et le 7°, sont augmentées comme suit: a) la cotisation calculée: multipliée par un facteur de 2,25 à partir du 1er juillet 2023, par un facteur de 2,75 à partir du 1er janvier 2025, par un facteur de 4,00 à partir du 1er janvier 2026 et par un facteur de 5,50 à partir du 1er janvier 2027; b) la cotisation minimale: passer à 23,41 à partir du 1er janvier 2025, à 25,99 à partir du 1er janvier 2026, à 28,57 à partir du 1er janvier 2027 et à 31,15 à partir du 1er janvier 2028.

Les augmentations visées à l’alinéa précédent ne s’appliquent pas aux véhicules achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er juillet 2023.”; 2) dans le 7° les mots “, au gaz naturel ou méthane” sont insérés entre les mots “gaz de pétrole liquéfié” et les mots “installé conformément”;

3) dans le 9° les mots “, sous 7°” sont insérés entre les mots “sous 3°” et les mots “et sous 8°”. Art. 34. Le présent chapitre entre en vigueur le 1er octobre 2021. Titre 4 – EVALUATION DE L’IMPACT DU VERDISSEMENT FISCAL ET SOCIAL DE LA MOBILITE Art. 35. Le Roi évalue l’impact de la présente loi au plus tard le 30 avril 2026, notamment en ce qui concerne son impact sur les finances publiques. Art. 36. Le contribuable doit transmettre au SPF Finances toutes les données qui sont nécessaires pour pouvoir déterminer l’impact sur l’avantage de toute nature résultant de l’utilisation à des fins personnelles d’un véhicule mis gratuitement à disposition visé à l’article 65 du Code des impôts sur les revenus 1992, sur la déductibilité fiscale des frais professionnels afférents à l’utilisation de tels véhicules, sur les accises sur les carburants et sur la TVA, dans les modalités et endéans le délai déterminés par le Roi.

Art. 37. La non-observation de la disposition de l’article 36 est punie conformément à l’article 445, § 1er, du même Code. Art. 38. Les articles 36 et 37 entrent en vigueur le jour de la publication de la présente loi au Moniteur belge et sont applicables à partir de l’exercice d’imposition 2022 se 1er janvier 2021.

Avant-projet de loi organisant le verdisse Analyse d'imp Fiche signalétique A. Auteur Membre du Gouvernement compétent Vincent Van Peteghem, Ministre des Finances Contact cellule stratégique Nom : Sander Wouters E-mail : sander.wouters@vincent.minfin.be Téléphone : XXX Administration SPF Finances, AG ESS, Service Réglementation Contact administration Nom : XXX E-mail : beoess-regl@minfin.fed.be, regl.dr1-ib B. Projet Titre de la règlementation Avant-projet de loi organisant le verdissement fisc

Description succincte du projet de réglementation e directive, accord de coopération, actualité, …), les o Le titre 2 de l'avant-projet de loi contient les mesur Ces mesures se présentent comme suit: - Chapitre 1er. Electrification du parc automobile d mesure met en oeuvre un reverdissement accéléré différentes dispositions entrent en vigueur en diffé jusqu'au 1er janvier 2031 (article 4, 5°, 6, 6°, et 8, - Chapitre 2.

Déduction de frais majorée pour born Cette mesure prévoit pour les indépendants, les so pour les amortissements de nouvelles bornes de r accessibles au public de 200% pour les investisse 2022 et de 150% entre le 1er janvier 2023 et le 31 - Chapitre 3. Réduction d’impôt pour bornes de rec réduction d’impôt proposée est dégressive dans le objectif d'encourager à l'impôt des personnes phys véhicule électrique à domicile, et de rendre l'invest pour les particuliers en Belgique; - Chapitre 4.

Déduction pour investissements de c recharge pour l’hydrogène bleu, vert ou turquoise (articles 19 à 21). Cette nouvelle déduction pour in physiques et à l'impôt des sociétés des taux de dé entre 2023 et 2026, et 13,5% à partir de 2027), ce façon dégressive entre 2023 et 2026, par une rédu spécial pour le diesel professionnel (article 20); - Chapitre 5. Modifications à la loi du 17 mars 2019 22 à 31).

L'objectif de la présente mesure est d'aff budget mobilité, notamment suite à l'annulation pa de la loi du 30 mars 2018 concernant l'instauration présente mesure est fixée au 1er janvier 2021, sau transitoire de la mesure ''électrification du parc aut vigueur à partir du 1er janvier 2026; - Chapitre 6. Modifications à l'article 424 de la loi-p livraison d’électricité pour le chargement d’un véhi considérée comme faisant partie de la consommat distincte (article 32).

Le titre 3 de l'avant-projet de loi contient les mesur En ce qui concerne les voitures de société sans ém augmentée. A partir du 1er janvier 2026, une cotis l’avantage qui consiste en une voiture de société à en leasing ou en location après le 31 décembre 20 émission sera quelque peu augmentée de sorte qu cotisation moyenne de solidarité pour une voiture Le titre 4 de l'avant-projet de loi contient une dispo des données qui doivent être fournies par les cont Analyses d'impact déjà réalisées : Oui Non C.

Consultations sur le projet de réglementation Consultation obligatoire, facultative ou informelle Avis de l'Inspecteur des Finances, accord de la Mi D. Sources utilisées pour effectuer l’analyse d’im Statistiques, documents, institutions et personnes d Données internes du SPF Finances

Quel est l’impact du projet de réglementa 1. Lutte contre la pauvreté Impact positif Impact négatif P 2. Égalité des chances et cohésion sociale 3. Égalité des femmes et des hommes 1. Quelles personnes sont (directement et indirecte composition sexuée de ce(s) groupe(s) de personne Des personnes sont concernées. Auc Expliquez pourquoi : L'avant-projet de loi porte sur le verdissement fisca 4. Santé 5.

Emploi 6. Modes de consommation et production Expliquez Les présentes mesures encouragent l'utilisation (c 7. Développement économique 8. Investissements L'avant-projet de loi contient des mesures qui enco investissements en véhicules électriques et leurs b rubrique B). 9. Recherche et développement

10. PME

1. Quelles entreprises sont directement et indirectem Des entreprises (dont des PME) sont concernée

Détaillez le(s) secteur(s), le nombre d’entreprises, le Des entreprises (dont des PME) sont bien concern mesures ne sont pas basées sur leur recensemen bornes de recharge) et certains frais professionne d'indiquer ni le nombre d'entreprises qjui seraient c 2. Identifiez les impacts positifs et négatifs du pr N.B. les impacts sur les charges administratives L'impact positif du projet sur les PME est le mê d'impact négatif, hormis une charge administra pour plus de détails).

Il y a des impacts négatifs. 11. Charges administratives Des entreprises/citoyens sont concernés. 1. Identifiez, par groupe concerné, les formalités réglementation. Réglementation actuelle Les formalités habituelles relatives au dépôt de déclarations fiscales ainsi que, le cas échéant d leurs relevés en annexe, à l'impôt des personne physiques, à l'impôt des sociétés ou à l'impôt des non-résidents, selon la qualité du contribuable.

S’il y a des formalités et/ou des obligations d S'il y a des formalités et/ou des obligations p 2. Quels documents et informations chaque g

La déclaration fiscale et, le cas échéant, les relevés en annexe de l'impôt auquel le contribuable (personne physique, société ou non-résident) est assujetti 3. Comment s’effectue la récolte des informa Via la déclaration fiscale et les relevés en annexe 4. Quelles est la périodicité des formalités et Par exercice d'imposition (annuellement) 5. Quelles mesures sont prises pour alléger / Nous veillons à ce que les nouvelles formali en vigueur, afin d'éviter de solliciter plusieur 12.

Énergie Un impact positif en terme de consommation d'une particuliers et des entreprises actifs en Belgique e 13. Mobilité La modification de la loi du 17 mars 2019 concern prévoit notamment un élargissement de la palette

14. Alimentation 15. Changements climatiques L'avant-projet de loi favorise l'utilisation d'énergie p et devrait par conséquent faire diminuer les émiss 16. Ressources naturelles 17. Air intérieur et extérieur L'avant-projet de loi favorise la diminution des bes devrait par conséquent impacter positivement la q 18. Biodiversité En stimulant les voitures électriques, l'émission d'a devraient diminuer, ce qui aura un impact positif su 19.

Nuisances L'avant-projet de loi devrait également faire diminu l'encouragement de la consommation d'énergie plu 20. Autorités publiques 21. Cohérence des politiques en faveur du déve 1. Identifiez les éventuels impacts directs et indirect domaines suivants : sécurité alimentaire, santé et a international, revenus et mobilisations de ressource environnement et changements climatiques (mécan Impact sur les pays en développement.

L'avant-projet concerne la législation nationale et n en faveur du développement

AVIS DU CONSEIL

D’ÉTAT N° 69.442/3 DU 8 JUILLET 2021 Le 25 mai 2021, le Conseil d’État, section de législation, a été invité par le ministre des Finances à communiquer un avis, dans un délai de trente jours, sur un avant-projet de loi ‘organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité’. L’avant-projet a été examiné par la troisième chambre le 22 juin 2021. La chambre était composée de Wilfried Van Vaerenbergh, président de chambre, Jeroen Van Nieuwenhove et Koen Muylle, conseillers d’État, Jan Velaers et Bruno Peeters, assesseurs, et Astrid Truyens, greffier.

Le rapport a été présenté par Frédéric Vanneste, premier auditeur. La concordance entre la version française et la version néerlandaise de l’avis a été vérifiée sous le contrôle de Wilfried Van Vaerenbergh, président de chambre. L’avis, dont le texte suit, a été donné le 8 juillet 2021. * 1. En application de l’article 84, § 3, alinéa 1er, des lois sur le Conseil d’État, coordonnées le 12 janvier 1973, la section de législation a fait porter son examen essentiellement sur la compétence de l’auteur de l’acte, le fondement juridique1 et l’accomplissement des formalités prescrites.

Portée de l’avant-projet 2. Ainsi que l’indique son intitulé, l’avant-projet de loi a pour objet d’instaurer un “verdissement fiscal et social de la mobilité”. Sur le plan fiscal, il vise notamment à ne plus permettre, à partir du 1er janvier 2026, que les voitures de société achetées, prises en location ou en leasing, dont les émissions de CO2 sont supérieures à zéro, soient déductibles fiscalement pour l’employeur.

Pour les véhicules sans émission carbone, la déduction actuelle de 100 % sera progressivement réduite à partir de 2027 pour atteindre une déduction de 67,5 % à partir de 2031 (titre 2 – chapitre 1er). L’installation de bornes de recharge est en outre encouragée. D’une part, une déduction des frais majorée est prévue pour les entreprises qui installent des bornes de recharge accessibles au public (titre 2 – chapitre 2), et d’autre part, une réduction d’impôt est prévue pour l’installation d’une borne de recharge à domicile (titre 2 – chapitre 3).

Il est également prévu une déduction pour S’agissant d’un avant-projet de loi, on entend par “fondement juridique” la conformité aux normes supérieures.

investissements pour les camions sans émission carbone et les infrastructures de recharge pour l’hydrogène bleu, vert ou turquoise et les installations de bornes de chargement électrique (titre 2 – chapitre 4). Par ailleurs, la loi du 17 mars 2019 ‘concernant l’instauration d’un budget mobilité’ est modifiée (titre 2 – chapitre 5) et il est prévu une dérogation au principe selon lequel l’électricité est taxée au moment de la livraison au consommateur (titre 2 – chapitre 6).

Enfin, il est prévu d’adapter la loi du 29 juin 1981 ‘établissant les principes généraux de la sécurité sociale des travailleurs salariés’ (titre 3 – chapitre unique) et d’évaluer l’impact de la loi à adopter, au plus tard le 30 avril 2026 (titre 4). Formalités 3. Le chapitre 4 du titre 2 de l’avant-projet prévoit une déduction pour investissements pour les camions sans émission carbone, pour les infrastructures de recharge pour l’hydrogène bleu, vert ou turquoise et pour les installations de bornes de chargement électrique.

Il ne peut être exclu que ce régime, qui peut être conçu comme un avantage pour un mode de transport particulier, doive être regardé comme un régime d’aides d’État au sens des articles 107 et 108 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, qui doit être notifié à la Commission européenne, sous réserve de l’application de l’une des clauses d’exemption. Vu la sanction qui frappe le défaut de notification (nullité de l’aide même si elle pourrait être déclarée compatible avec le droit de l’Union en cas de notification régulière), les auteurs du projet seraient bien avisés de prendre contact avec la Commission européenne à ce sujet.

4. L’article 36, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 ‘relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données)’, combiné avec l’article 57, paragraphe 1, c), et le considérant 96 de ce règlement, prévoit une obligation de consulter l’autorité de contrôle, en l’occurrence l’Autorité de protection des données visée dans la loi du 3 décembre 2017 ‘portant création de l’Autorité de protection des données’, dans le cadre de l’élaboration d’une proposition de mesure législative devant être adoptée par un parlement national, ou d’une mesure réglementaire fondée sur une telle mesure législative, qui se rapporte au traitement de données à caractère personnel.

Dans la mesure où l’article 64quater, alinéa 5, en projet, du Code des impôts sur les revenus 1992 (ci-après: CIR 92) (article 13 de l’avant-projet), qui prévoit un régime selon lequel le contribuable autorise le SPF Finances à faire répertorier une borne de recharge sur le site de l’Observatoire européen des carburants alternatifs, concerne également la communication de données à caractère personnel, l’avis de l’Autorité de protection des données doit encore être recueilli avant que 5. Eu égard aux articles 64quater, alinéa 3, en projet, du CIR 92 (article 13 de l’avant‑projet) et 14550, § 1er, alinéa 4,

en projet, du CIR 92 (article 15 de l’avant-projet) qui, en ce qui concerne les bornes de recharge pour voitures électriques, prévoient des règles techniques au sens de la directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 ‘prévoyant une procédure d’information dans le domaine des réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information’, l’avant-projet doit être notifié à la Commission européenne.

À cet égard, il conviendra également de vérifier si les dispositions concernées pourraient, le cas échéant, faire l’objet de l’application de la procédure d’urgence prévue à l’article 6, paragraphe 7, premier alinéa, a), de la directive (UE) 2015/1535, comme le prétend le délégué, ce qui signifierait que, dans ce cas, un délai d’attente obligatoire ne s’applique pas pour adopter la loi en projet. 6. Si l’accomplissement des formalités susmentionnées devait encore donner lieu à des modifications du texte soumis au Conseil d’État2, les dispositions modifiées ou ajoutées devraient être soumises à la section de législation, conformément à la prescription de l’article 3, § 1er, alinéa 1er, des lois sur le Conseil d’État.

Examen du texte Observations générales 7. Le chapitre 2 du titre 2 de l’avant-projet comporte un certain nombre de mesures visant à mettre en place dans un délai déterminé un parc automobile de véhicules d’entreprise sans émission carbone. À cet égard, l’exposé des motifs indique que “[l]e nombre d’automobiles ayant un moteur à combustion, lorsque (lui-même) combiné à un moteur électrique ou à un accumulateur, devra d’ici 2030 être plus rapidement abandonné au profit de véhicules sans émission carbone” et que “[c]e n’est que de cette manière que seront réalisables les objectifs européens en matière de réduction des émissions de CO2, dont le transport est la source d’émission la plus importante dans les secteurs dans lesquels la Belgique est encore entièrement responsable”.

En ce qui concerne les différentes dates charnières utilisées à cet égard dans la réglementation en projet, le délégué a donné les précisions suivantes: “Er is gekozen voor 1 juli 2023 om de doelgroep van het uitdoofscenario vast te leggen. Het personele toepassingsgebied heeft dan betrekking op de wagens die aangekocht, waarbij de maximumaftrek wordt afgetopt op 75 % in 2025 (inkomstenjaar), 50 % in 2026, 25 % in 2027 en 0 % in 2028. voorbereidingstijd gegeven aan de markt om zich hieraan aan te passen, alsook aan de bedrijven om deze aanpassingen in te calculeren in het bedrijfswagenbeleid dat zij ontwikkelen.

Dit kadert in een voornemen van de regering om voldoende À savoir d’autres modifications que celles dont fait état le présent avis ou des modifications visant à répondre aux observations formulées dans le présent avis.

de leurs plans nationaux intégrés en matière d’énergie et de climat. L’article 25 de la même directive prévoit que chaque État membre impose une obligation aux fournisseurs de carburants afin de faire en sorte que, d’ici à 2030, la part de l’énergie renouvelable dans la consommation finale d’énergie dans le secteur des transports atteigne au moins 14 %. L’avant-projet ne comporte pas d’analyse chiffrée indiquant à quel point les mesures progressives en projet contribueront à la réalisation des objectifs européens et nationaux de réduction des émissions de CO2.

Le Conseil d’État ne dispose pas des connaissances nécessaires pour évaluer dans quelle mesure c’est le cas. Il appartient aux auteurs de l’avant-projet de chiffrer avec suffisamment de précision l’impact des mesures sur les émissions globales de CO2 et d’indiquer à quel point les mesures peuvent s’inscrire dans les obligations découlant pour la Belgique des objectifs climatiques européens et des objectifs de l’Accord de Paris.

À cet égard, il sera également nécessaire de clarifier pourquoi les dates charnières du 1er juillet 2023 et du 1er janvier 2026 ont précisément été utilisées dans les mesures en projet. L’exposé des motifs devra être complété en ce sens. 8. Une observation analogue peut être formulée à propos du titre 2, chapitres 2 et 3, de l’avant-projet, en ce qui concerne la stimulation par des mesures fiscales de l’installation de points de recharge.

L’article 3 de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 ‘sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs’ exige que chaque État membre adopte un cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes. On n’aperçoit pas clairement comment les mesures en projet doivent s’inscrire dans le cadre d’action national4 qui, à cet égard, doit fixer des objectifs chiffrés et nationaux.

L’article 3, paragraphe 4, de cette directive dispose qu’au besoin, les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs de cette directive. L’article 4, paragraphe 1, de la même directive énonce que “[l]es États membres veillent, au moyen de leurs cadres d’action nationaux, à ce qu’un nombre approprié de points de recharge ouverts au public soient mis en place au plus tard le 31 décembre 2020, afin que les véhicules électriques puissent circuler au moins dans les agglomérations urbaines/suburbaines et d’autres zones densément peuplées et, le cas échéant, au sein de réseaux déterminés par les États membres”.

Cette même disposition prévoit que, dans leurs cadres d’action nationaux, les États membres prennent également des mesures qui favorisent et facilitent le déploiement de points de recharge non ouverts au public. L’exposé des motifs doit préciser comment les mesures en projet peuvent s’inscrire dans le plan d’action national prévu en la matière. 9. En ce qui concerne l’octroi de la déduction fiscale, le chapitre 1er du titre 2 de l’avant-projet fait une distinction entre Qui devait être soumis à la Commission européenne le 18 novembre 2016.

toegestaan, waarbij zowel eigen ontwikkelde of door internationale standaardisatiecomités ontwikkelde protocollen zijn toegestaan, voor zover zij toelaten te voldoen aan de algemene eisen in verband met koppelbaarheid en aanstuurbaarheid beschreven in de voorwaarden voor belastingvermindering”. Il est recommandé d’intégrer ces précisions dans l’exposé des motifs. Article 15 15. L’article 14550, § 1er, alinéa 1er, en projet, du CIR 92 dispose qu’une réduction d’impôt est accordée pour l’installation d’une borne de recharge pour voitures électriques “dans l’habitation” où le contribuable a établi son domicile.

Interrogé sur la portée de cette condition, le délégué a répondu ce qui suit: nut als één geheel met de woning kan worden beschouwd. bruiksrechten heeft als eigenaar, vruchtgebruiker of huurder. laadstation in of bij de woning waar de belastingplichtige zijn woonplaats heeft gevestigd op 1 januari van het aanslagjaar”. On peut se rallier à la proposition du délégué. Article 19 16. L’article 69, § 1er, alinéa 1er, 2°, e), en projet, du CIR 92 (article 19, 1°, de l’avant‑projet) fait état de “camions sans émission carbone”, sans qu’il apparaisse clairement quels véhicules il faut précisément entendre par là pour l’application de cette disposition.

Du point de vue de la sécurité juridique, cette notion doit être précisée plus avant. Le délégué a déclaré que l’avant-projet sera en effet encore complété sur ce point. Article 22 17. À l’article 22, 6°, de l’avant-projet, on écrira “, inséré par le 5° (et non: 6°)”. 18. L’article 22, 8°, de l’avant‑projet vise à permettre que le budget mobilité visé dans la loi du 17 mars 2019 ‘concernant l’instauration d’un budget mobilité’ puisse également être utilisé pour l’acquisition d’“abonnements de transport public pour les déplacements des membres de la famille du travailleur vivant sous son toit”.

La question se pose de savoir s’il faut également comprendre le travailleur lui-même parmi “les membres de la famille du travailleur vivant sous son toit”, dès lors que la disposition existante de la loi du 17 mars 2017 (article 3, § 1er, 8°, b), premier tiret), en ce qui concerne le travailleur lui-même, ne mentionne que les abonnements “pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail”, alors que la nouvelle disposition a une portée plus générale.

Le greffier, Le président, Astrid TRUYENS Wilfried VAN VAERENBERGH

PHILIPPE

Roi des Belges, À tous, présents et à venir, Salut. Sur la proposition du ministre des Finances, Nous avons arrêté et arrêtons: Le ministre des Finances est chargé de présenter, en de loi dont la teneur suit: Article 1er La présente loi règle une matière visée à l’article 74 de la Constitution. À l’article 66 du Code des impôts sur les revenus 1992, modifié en dernier lieu par la loi du 27 juin 2021, 1° le paragraphe 1er, alinéa 1er, 1°, est complété par les mots “, ou si aucune donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de la Direction pour l’Immatriculation des Véhicules”;

2° dans le paragraphe 1er, entre l’alinéa 3 et l’alinéa 4, qui devient l’alinéa 5, il est inséré un alinéa, rédigé “Le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, 2°, ne peut être supérieur à 50 p.c. en ce qui concerne les

frais d’essence ou de diesel afférents à l’utilisation d’un véhicule hybride rechargeable acheté, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2023.”;

3° le paragraphe 2 est complété par un 5°, rédigé “5° aux frais afférents à des bornes de recharge pour véhicules électriques.”;

4° le paragraphe 3 est remplacé par ce qui suit: “§ 3. Les frais visés au paragraphe 1er, comprennent:

1° les frais afférents aux véhicules visés au paragraphe 2, 1° et 3°, qui appartiennent à des tiers et qui sont exposés par l’utilisateur final desdits véhicules;

2° le montant des frais visés au présent article qui sont remboursés à des tiers;

3° les frais d’un véhicule mis à disposition pour l’utilisation à des fins personnelles d’un tiers, à l’exception du montant qui correspond à l’avantage de toute nature imposé dans le chef dudit tiers et à concurrence de l’intervention personnelle dudit tiers pour l’utilisation à des fins personnelles de ce véhicule.”. Art. 3 À l’article 66 du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 27 juin 2021 et par l’article 2 de la présente loi, les modifications suivantes sont apportées:

1° le paragraphe 1er, alinéa 1er, 2°, est complété par la phrase suivante: “Le taux est arrondi au dixième supérieur ou inférieur selon que le chiffre des centièmes atteint ou non 5.”;

2° le paragraphe 1er, alinéa 2, est remplacé par ce qui suit: “Pour les véhicules achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er juillet 2023, le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, 2°, ne peut être inférieur à 50 p.c., ni supérieur à 100 p.c. et s’élève à un minimum de 75 p.c. pour les frais professionnels faits ou supportés, afférents à l’utilisation des véhicules acquis avant le 1er janvier 2018.”;

3° dans le paragraphe 1er, entre l’alinéa 2 et l’alinéa 3, qui devient l’alinéa 4, un alinéa est inséré, rédigé comme suit: location à partir du 1er juillet 2023 jusqu’au 31 décembre 2025, la formule visée à l’alinéa 1er, 2°, est, par dérogation à l’alinéa 1er, aussi appliquée pour les véhicules visés à l’alinéa 1er, 1°, et le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, 2°, ne peut être supérieur à 75 p.c., sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2.

Pour les véhicules pour lesquels aucune donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de la Direction pour l’Immatriculation des Véhicules, le taux est égal à 0 p.c.”;

4° au paragraphe 1er, dans les alinéas 7 et 8 anciens, qui deviennent les alinéas 8 et 9, les mots “alinéa 3” sont chaque fois remplacés par les mots “alinéa 4”;

5° le paragraphe 1er est remplacé par ce qui suit: “§ 1er. Les frais professionnels afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65 ne sont pas déductibles, sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2.”;

6° dans le paragraphe 2 les mots “§ 2. Le § 1er ne s’applique pas” sont remplacés par les mots “§ 2. Le paragraphe 1er du présent article et l’article 550 ne s’appliquent pas”;

7° dans le paragraphe 3 les mots “au paragraphe 1er,” sont remplacés par les mots “au paragraphe 1er du présent article et à l’article 550,”;

8° le paragraphe 4 est remplacé par ce qui suit: “§ 4. Par dérogation au paragraphe 1er du présent article et à l’article 550, les frais professionnels afférents aux déplacements entre le domicile et le lieu de travail au moyen d’un véhicule visé dans ces dispositions, sont fixés forfaitairement à 0,15 euros par kilomètre parcouru. La présente dérogation n’est pas applicable aux véhicules qui sont exonérés de la taxe de circulation conformément à l’article 5, § 1er, 3°, du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus, ni pour les véhicules dont les frais professionnels ne sont pas déductibles conformément au paragraphe 1er.”;

9° l’article est complété par un paragraphe 6 rédigé “§ 6. Les frais afférents à des bornes de recharge pour véhicules électriques qui sont achetées, prises

en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2030 ne sont déductibles qu’à concurrence de 75 p.c.”. Art. 4 À l’article 66, § 1er, du même Code, remplacé par l’article 3 de la présente loi, les modifications suivantes — 100 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2027; — 95 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location en 2027.”;

2° le paragraphe est complété par un tiret, rédigé “- 90 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location en 2028.”;

3° le paragraphe est complété par un tiret, rédigé “- 82,5 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location en 2029.”;

4° le paragraphe est complété par un tiret, rédigé “- 75 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location en 2030.”;

5° le paragraphe est complété par un tiret, rédigé “- 67,5 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2031.”. L’article 198bis du même Code, remplacé par la loi “L’article 550, alinéa 3, n’est pas applicable.”.

Art. 6 À l’article 223, alinéa 1er, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 25 décembre 2016, les modifications suivantes sont apportées: “6° les frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, achetés, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2026, sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2.”;

2° l’alinéa est complété par un 7°, rédigé comme suit: “7° d’un montant équivalent à 5 p.c. des frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, qui n’émettent pas de CO2 et qui sont achetés, pris en 3° le 7°, inséré par le 2° du présent article, est remplacé par ce qui suit: “7° d’un montant équivalent au pourcentage visé cidessous des frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, qui n’émettent pas de CO2: — 5 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location en 2027; — 10 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en 4° le 7°, remplacé par le 3° du présent article, est complété par un tiret, rédigé comme suit: “- 17,5 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location en 2029.”;

5° le 7°, remplacé par le 3° du présent article, est “- 25 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en 6° le 7°, remplacé par le 3° du présent article, est “- 32,5 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2031.”.

Art. 7 À l’article 225, alinéa 2, 5°, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 25 décembre 2016, les 1° les mots “et sur les montants visés à l’article 223, alinéa 1er, 4° et 5°” sont remplacés par les mots “sur les montants visés à l’article 223, alinéa 1er, 4° et 5°, et sur les frais visés à l’article 223, alinéa 1er, 6°”;

2° les mots “l’article 223, alinéa 1er, 4° et 5°” sont remplacés par les mots “l’article 223, alinéa 1er, 4°, 5° et 7°”. Art. 8 À l’article 234, alinéa 1er, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 25 décembre 2017, les modifi- “8° sur les frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, achetés, pris en leasing ou location “9° sur un montant équivalent à 5 p.c. des frais afférents à l’utilisation des véhicules visés à l’article 65 qui n’émettent pas de CO2 et qui sont achetés, pris en 3° le 9°, inséré par le 2° du présent article, est rem- “9° sur un montant équivalent au pourcentage visé ci-dessous des frais afférents à l’utilisation des véhicules 4° le 9°, remplacé par le 9° du présent article, est

5° le 9°, remplacé par le 3° du présent article, est 6° le 9°, remplacé par le 3° du présent article, est Art. 9 À l’article 247, 2°, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 25 décembre 2016, les modifications 1° les mots “et les montants visés à l’article 234, alinéa 1er, 6° et 7°” sont remplacés par les mots “les montants visés à l’article 234, alinéa 1er, 6° et 7°, et les frais visés à l’article 234, alinéa 1er, 8°”;

2° les mots “l’article 234, alinéa 1er, 6° et 7°” sont remplacés par les mots “l’article 234, alinéa 1er, 6°, 7° et 9°”. Art. 10 Dans le titre X du même Code, il est inséré un article 550 rédigé comme suit: “Art. 550. Par dérogation à l’article 66, paragraphe 1er, cules visés à l’article 65, qui sont achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2026, sont déductibles à un taux déterminé par la formule suivante: 120 p.c. – (0,5 p.c. * coefficient * grammes de CO2 par kilomètre), où le coefficient est fixé à 1 pour les véhicules alimentés uniquement au diesel, et à 0,95 pour les autres véhicules.

Lorsque le véhicule est équipé d’un moteur au gaz naturel et que sa puissance fiscale est inférieure à 12 chevaux fiscaux, le coefficient est réduit à 0,90. Le taux est arrondi au dixième supérieur ou inférieur selon que le chiffre des centièmes atteint ou non 5. mément à l’alinéa 1er ne peut être inférieur à 50 p.c., sauf

si cela concerne un véhicule qui émet 200 grammes de CO2 par kilomètre ou plus, ou un véhicule pour lequel aucune donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de la Direction pour l’Immatriculation des Véhicules, auquel cas le taux est fixé à 40 p.c., ni supérieur à 100 p.c. Par dérogation à l’alinéa 2, le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, s’élève à un minimum de 75 p.c. pour les frais professionnels faits ou supportés, afférents à l’utilisation des véhicules achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2018.

2025, le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er ne peut être supérieur à 50 p.c., sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2, et le taux est égal à 0 p.c. si aucune donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de la Direction pour l’Immatriculation des Véhicules. Lorsque le véhicule visé à l’article 65 est un véhicule hybride rechargeable visé à l’article 36, § 2, alinéa 10, qui est équipé d’une batterie électrique avec une capacité énergétique de moins de 0,5 kWh par 100 kilogrammes de poids du véhicule ou émet plus de 50 grammes de CO2 par kilomètre, l’émission de grammes de CO2 visée à l’alinéa 1er à prendre en considération est égale à celle du véhicule correspondant pourvu d’un moteur utilisant exclusivement le même carburant.

S’il n’existe pas de véhicule correspondant pourvu d’un moteur utilisant exclusivement le même carburant, la valeur de l’émission est multipliée par 2,5. Pour le calcul de la capacité énergétique, le résultat obtenu est arrondi au dixième supérieur ou inférieur selon que le chiffre des centièmes atteint ou non 5. Par dérogation à l’article 66, § 1er, et à l’alinéa 1er du présent article, les moins-values relatives aux véhicules visés à l’alinéa 1er sont déductibles en tant que frais professionnels à concurrence du rapport exprimé en pour cent entre la somme des amortissements fiscalement admis antérieurement à la vente, limité à 100 p.c. pour chaque période imposable, et la somme des amortissements comptables pour les périodes imposables correspondantes.

Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, diminuer le coefficient visé à l’alinéa 1er applicable aux véhicules équipés d’un moteur au gaz naturel et avec

une puissance fiscale inférieure à 12 chevaux fiscaux, jusqu’à minimum 0,75, et augmenter la capacité énergétique minimale visée à l’alinéa 5 jusqu’à maximum 2,1 kWh par 100 kilogrammes de poids du véhicule. L’alinéa 5 n’est pas applicable aux véhicules hybrides Art. 11 À l’article 550 du même Code, inséré par l’article 10, 1° dans l’alinéa 1er les mots “avant le 1er janvier 2026,” sont remplacés par les mots “avant le 1er juillet 2023,” et la dernière phrase est complétée par les mots “et ne peut être inférieur à 50 p.c., sauf si cela concerne un véhicule qui émet 200 grammes de CO2 par kilomètre ou plus, ou un véhicule pour lequel aucune donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de la Direction pour l’Immatriculation des Véhicules, auquel cas le taux est fixé à 40 p.c., ni supérieur à 100 p.c.”;

2° les alinéas 2 et 4 sont abrogés;

3° dans l’ancien alinéa 3, qui devient l’alinéa 2, les mots “l’alinéa 2” sont remplacés par les mots “l’alinéa 1er”;

4° dans l’alinéa 4, les mots “50 p.c.,” sont remplacés par les mots “25 p.c.,”;

5° dans les anciens alinéas 8 et 9, qui deviennent les alinéas 6 et 7, les mots “alinéa 5” sont chaque fois remplacés par les mots “alinéa 3”. L’article 2, 1°, produit ses effets le 1er janvier 2020 et est applicable à partir de l’exercice d’imposition 2021 se rattachant à une période imposable qui débute au plus tôt le 1er janvier 2020. L’article 2, 2°, entre en vigueur le 1er janvier 2023 et est applicable à partir de l’exercice d’imposition 2024 plus tôt le 1er janvier 2023.

L’article 2, 3° et 4°, entre en vigueur le jour de la publication de la présente loi au Moniteur belge et est applicable à partir de l’exercice d’imposition 2022.

L’article 3, 1° à 4°, entre en vigueur le 1er janvier 2025 et est applicable à partir de l’exercice d’imposition 2026 plus tôt le 1er janvier 2025. Les articles 3, 5° à 8°, 5, 6, 1°, 7, 1°, 8, 1°, 9, 1°, et 10 entrent en vigueur le 1er janvier 2026 et sont applicables à partir de l’exercice d’imposition 2027 se rattachant à une période imposable qui débute au plus tôt le 1er janvier 2026. L’article 3, 9°, entre en vigueur le 1er janvier 2030.

Les articles 4, 1°, 6, 2°, 7, 2°, 8, 2°, et 9, 2°, entrent en vigueur le 1er janvier 2027. Les articles 4, 2°, 6, 3°, et 8, 3°, entrent en vigueur le 1er janvier 2028. Les articles 4, 3°, 6, 4°, et 8, 4°, entrent en vigueur le 1er janvier 2029. Les articles 4, 4°, 6, 5°, et 8, 5°, entrent en vigueur le 1er janvier 2030. Les articles 4, 5°, 6, 6°, et 8, 6°, entrent en vigueur le 1er janvier 2031. L’article 11, 1° à 3° et 5°, entre en vigueur le 1er janvier 2028 et est applicable à partir de l’exercice d’imposition 2029 se rattachant à une période imposable qui débute au plus tôt le 1er janvier 2028.

L’article 11, 4°, entre en vigueur le 1er janvier 2027 et est applicable à partir de l’exercice d’imposition 2028 plus tôt le 1er janvier 2027. Dans le titre II, chapitre II, section IV, sous-section III, A, du Code des impôts sur les revenus 1992, il est inséré un article 64quater rédigé comme suit: “Art. 64quater. Les amortissements relatifs à des bornes de recharge pour véhicules électriques acquises à l’état neuf ou constituées à l’état neuf qui sont publiquement accessibles, sont déductibles:

— à concurrence de 200 p.c. pour les amortissements relatifs aux investissements réalisés au cours de la période allant du 1er septembre 2021 jusqu’au 31 décembre 2022 inclus; La déductibilité majorée prévue à l’alinéa 1er n’est applicable qu’à partir de l’exercice d’imposition se rattachant à la période imposable au cours de laquelle la borne de recharge est opérationnelle et accessible au public.

Pour l’application du présent article, une borne de recharge est considérée comme accessible au public lorsqu’elle: — est librement accessible à tout tiers au moins pendant les heures d’ouverture ou les heures de fermeture habituelles de l’entreprise; et — est notifiée auprès du Service Public Fédéral Finances dans le délai fixé par le Roi. Seules les bornes de recharge qui peuvent être digitalement connectées, via un protocole standardisé, à un système de gestion, en ce compris celui des tierces parties au plus tard le 1er janvier 2023, lequel peut renseigner le temps de charge et la capacité de charge de la borne de recharge, et dont la connexion est librement mise à disposition des utilisateurs, sont prises en considération pour cette déduction majorée.

Le protocole standardisé mentionné plus haut doit être soit de type OCPP, soit un protocole propre dont la description est reprise dans les documents techniques de la borne de recharge, soit d’un autre standard international développé pour cette connexion. Le type de connexion est mentionné dans les spécifications techniques de la borne de recharge. Le montant déductible par période imposable est obtenu en majorant, selon le cas, de 100 p.c. ou de 50 p.c. le montant normal des amortissements de cette période.

Dans le cadre de la notification visée à l’alinéa 3, deuxième tiret, le contribuable autorise le Service Public Fédéral Finances à faire répertorier la borne de recharge sur le site internet de l’Observatoire européen des carburants alternatifs (eafo.eu). Le Roi détermine la forme de la notification visée à l’alinéa 3, deuxième tiret et les données qu’elle contient, ainsi que la manière dont le consentement susmentionné est accordé.

Les amortissements qui, conformément à l’alinéa 5, sont pris en considération au-delà de la valeur d’investissement ou de revient des bornes de recharges visées à l’alinéa 1er, n’entrent pas en compte pour la détermination des plus-values ou moins-values ultérieures afférentes à ces bornes.”. Le présent chapitre produit ses effets à partir du 1er septembre 2021. Art. 15 Au titre II, chapitre III, section 1re, du Code des impôts sur les revenus 1992, une sous-section IIvicies bis est insérée sous l’intitulé “Sous-section IIvicies bis – Réduction d’impôt pour les dépenses exposées pour l’installation d’une borne de recharge”.

Art. 16 Dans la sous-section IIvicies bis du titre II, chapitre III, section 1re, du même Code, insérée par l’article 15 de la présente loi, il est inséré un article 14550 rédigé “Art. 14550. § 1er. Il est accordé une réduction d’impôt pour les dépenses qui sont effectivement payées par le contribuable pendant la période imposable pour l’installation d’une borne de recharge pour voitures électriques dans ou à proximité immédiate de l’habitation où le contribuable a établi son domicile au 1er janvier de l’exercice d’imposition.

Les dépenses visées à l’alinéa 1er comprennent les dépenses pour l’achat à l’état neuf d’une borne de recharge et son installation, ainsi que les dépenses pour le contrôle de cette installation. Les dépenses visées à l’alinéa 1er doivent être payées au cours de la période allant du 1er septembre 2021 jusqu’au 31 août 2024 inclus.

1° la borne de recharge peut être digitalement connectée, via un protocole standardisé, à un système de gestion, en ce compris celui des tierces parties au plus tard le 1er janvier 2023, lequel peut renseigner le temps de charge et la capacité de charge de la borne disposition des utilisateurs. Le protocole standardisé mentionné plus haut est soit de type OCPP, soit un protocole propre dont la description est reprise dans d’un autre standard international développée pour cette les spécifications techniques de la borne de recharge;

2° la borne de recharge utilise uniquement de l’électricité qui est fournie sur la base d’un contrat avec un fournisseur d’électricité qui s’engage à ne fournir que de l’électricité produite à partir de sources d’énergie renouvelables, ou qui est produite sur place au moyen de sources d’énergies renouvelables;

3° l’installation est approuvée par un organisme de contrôle agréé;

4° le contribuable n’a pas postulé la réduction d’impôt pour une période imposable antérieure. La condition visée à l’alinéa 4, 2°, doit être remplie le 1er janvier de l’exercice d’imposition lié à la période imposable pendant laquelle les dépenses visées à l’alinéa 1er sont faites.

1° qui sont prises en considération à titre de frais professionnels réels; visée à l’article 69;

3° qui sont remboursées par l’employeur du contribuable ou la personne morale dont il est dirigeant d’entreprise au titre de dépenses propres à l’employeur ou à la personne morale. § 2. Le montant pour lequel la réduction d’impôt est octroyée ne peut excéder 1 500 euros par borne de recharge et par contribuable. Ce montant n’est pas indexé conformément à l’article 178. — 45 p.c. des dépenses à prendre en considération payées en 2021 ou 2022;

— 30 p.c. des dépenses à prendre en considération payées en 2023; — 15 p.c. des dépenses à prendre en considération payées en 2024. Lorsqu’une imposition commune est établie, la réduction d’impôt est répartie proportionnellement en fonction du revenu imposé conformément à l’article 130 de chaque conjoint dans l’ensemble des revenus des deux conjoints imposés conformément à l’article 130. § 3. Le contribuable tient les documents suivants à la disposition de l’administration:

1° les factures pour les dépenses visées au paragraphe 1er, alinéa 2;

3° les documents probants permettant d’établir que la borne de recharge répond aux conditions visées au paragraphe 1er, alinéa 4, 1° et 2°;

4° l’attestation délivrée dans le cadre de l’inspection visée au paragraphe 1er, alinéa 4, 3°. La facture pour l’installation de la borne de recharge indique l’adresse où la borne de recharge est installée.”. Art. 17 Dans l’article 171 du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 24 décembre 2020, dans la phrase liminaire des 5° et 6°, les mots “14548, 14549 et 154bis:” sont chaque fois remplacés par les mots “14548 à 14550 et 154bis:” Art. 18 Dans l’article 178/1, § 1er, alinéa 1er, du même Code, inséré par la loi du 8 mai 2014 et modifié en dernier lieu par la loi du 22 avril 2019, les mots “14548, 14549 et 154bis,” sont remplacés par les mots “14548 à 14550 et 154bis,”.

Art. 19 Dans l’article 243/1 du même Code, inséré par la loi du 8 mai 2014 et modifié en dernier lieu par la loi du 23 juin 2020, dans la phrase liminaire, les mots “14548,

146 à 154bis,” sont remplacés par les mots “14548, 14550, 146 à 154bis,”. d’infrastructure de recharge électrique À l’article 69, § 1er, du même Code, modifié en dernier lieu par la loi du 20 décembre 2020, les modifications 1° l’alinéa 1er, 2°, e), est rétabli comme suit: “e) les camions sans émission carbone et l’infrastructure de recharge pour l’hydrogène bleu, vert ou turquoise, et l’infrastructure de recharge électrique relative aux camions sans émission carbone;”;

2° l’alinéa 1er est complété par un 4°, rédigé comme suit: — 21,5 points pour les immobilisations acquises ou constituées en 2023; — 16 points pour les immobilisations acquises ou constituées en 2024; — 10,5 points pour les immobilisations acquises ou constituées en 2025; — 5 points pour les immobilisations acquises ou constituées en 2026;”;

3° le paragraphe est complété par deux alinéas, rédigés comme suit: “La déduction visée à l’alinéa 1er, 2°, e), est limitée à 60 millions d’euros, le montant auquel l’intensité maximale de l’aide visée à l’article 4, alinéa 1er, s), du Règlement (UE) n° 651/2014 de la Commission du 17 juin 2014

déclarant certaines catégories d’aides compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du Traité, est atteinte. Le contribuable ne peut bénéficier de la déduction visée à l’alinéa 1er, 2°, e), que lorsque: — il n’a pas d’arriérés de dettes auprès de l’Office national de Sécurité sociale; — il ne pouvait pas être considéré comme une entreprise en difficulté au dernier jour de la période imposable au cours de laquelle les immobilisations ont été acquises ou constituées; — il n’a pas reçu d’ordre de récupération suite à une décision de la Commission déclarant une aide octroyée par la Belgique illégale et incompatible avec le marché intérieur; — aucune aide régionale n’a été demandée pour ces immobilisations, sauf si le régime d’aide régionale garantit que le cumul des aides fédérales et régionales n’a pas pour effet que l’intensité maximale de l’aide visée à l’article 36 du Règlement (UE) n° 651/2014 de la Commission du 17 juin 2014 déclarant certaines catéapplication des articles 107 et 108 du Traité, et le seuil visé à l’article 4, alinéa 1er, s), du même Règlement, soient dépassés.”.

Dans l’article 429, § 5, 1), de la loi-programme du 27 décembre 2004, modifié en dernier lieu par la loiprogramme du 1er juillet 2016, les modifications suivantes “1) Le gasoil visé à l’article 419, f), i), peut bénéficier d’une exonération du droit d’accise spécial d’un montant qui est fixé comme suit: Au 1er janvier 2023: 245 euros par 1 000 litres à 15 °C; Au 1er janvier 2024: 244 euros par 1 000 litres à 15 °C; Au 1er janvier 2025: 243 euros par 1 000 litres à 15 °C; Au 1er janvier 2026: 242 euros par 1 000 litres à 15 °C.”;

Le présent chapitre entre en vigueur le 1er janvier 2023. À l’article 424 de la loi-programme du 27 décembre 2004, modifié par les lois des 25 février 2007 et 21 décembre 2013, les modifications suivantes sont apportées:

1° il est inséré un paragraphe 1/1 rédigé comme suit: “§ 1/1. La livraison d’électricité pour le chargement des véhicules électriques via des bornes de recharge fait partie, pour l’application de ce chapitre, de l’électricité prise du réseau de transport ou de distribution, par l’acheteur d’électricité au point de fourniture du réseau de transport ou de distribution où la borne de recharge est raccordée. Cette livraison ne confère pas la qualité de distributeur à l’acheteur, mais bien de consommateur.”;

2° le paragraphe 2 est complété par un alinéa rédigé “La consommation d’électricité par des tiers pour le chargement des véhicules électriques est, pour l’application de ce paragraphe, considérée comme usage propre de l’entité qui produit de l’électricité.”. du 29 juin 1981 établissant les principes À l’article 38, § 3quater, de la loi du 29 juin 1981 établissant les principes généraux de la sécurité sociale des travailleurs salariés, modifié en dernier lieu par la

loi du 20 juillet 2015, les modifications suivantes sont 1° le 3° est complété par deux alinéas rédigés comme “Les cotisations mensuelles, telles qu’établies dans les alinéas précédents, ainsi que dans le 4° et le 7°, sont augmentées comme suit: a) la cotisation calculée: multipliée par un facteur de 2,25 à partir du 1er juillet 2023, par un facteur de 2,75 à partir du 1er janvier 2025, par un facteur de 4,00 à partir du 1er janvier 2026 et par un facteur de 5,50 à partir du 1er janvier 2027; b) la cotisation minimale: passer à 23,41 à partir du 1er janvier 2025, à 25,99 à partir du 1er janvier 2026, à 28,57 à partir du 1er janvier 2027 et à 31,15 à partir du 1er janvier 2028.

Les augmentations visées à l’alinéa précédent ne s’appliquent pas aux véhicules achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er juillet 2023.”;

2° dans le 7° les mots “, au gaz naturel ou méthane” sont insérés entre les mots “gaz de pétrole liquéfié” et les mots “installé conformément”;

3° dans le 9° les mots “, sous 7°” sont insérés entre les mots “sous 3°” et les mots “et sous 8°”. Le présent chapitre produit ses effets le 1er octobre Art. 27 Le Roi évalue l’impact de la présente loi au plus tard le 30 avril 2026, notamment en ce qui concerne son

Art. 28 Le contribuable doit transmettre au SPF Finances toutes les données qui sont nécessaires pour pouvoir déterminer l’impact sur l’avantage de toute nature résultant de l’utilisation à des fins personnelles d’un véhicule mis gratuitement à disposition visé à l’article 65 du Code des impôts sur les revenus 1992, sur la déductibilité fiscale des frais professionnels afférents à l’utilisation de tels véhicules, sur les accises sur les carburants et sur la TVA, dans les modalités et endéans le délai déterminés par le Roi.

Art. 29 L’administration fiscale peut exiger du contribuable concerné, dans le délai visé à l’article 333, alinéa 2, du Code des impôts sur les revenus 1992, pour autant qu’elle estime que ces données soient nécessaires afin d’assurer l’application de l’article 27, les données nécessaires qui n’ont pas été fournies conformément à l’article 28. Art. 30 Pour l’application de l’article 445, § 1er, du Code des impôts sur les revenus 1992, la disposition de l’article 28 est assimilée à une disposition dudit Code.

Art. 31 Les articles 28 à 30 entrent en vigueur le jour de la publication de la présente loi au Moniteur belge et sont applicables à partir de l’exercice d’imposition 2022 se rattachant à une période imposable qui débute au plus tôt le 1er janvier 2021. Donné à Bruxelles, le 9 septembre 2021 PHILIPPE Par le Roi :

Coordination des articles Texte de base

Texte de base adapté au projet de loi (en vigueur : ex.d’imp 2021) vigueur: ex.d’imp 2022)

Art. 66, § 1er à 3, du Code des impôts sur

les revenus 1992

§ 1er. Les frais professionnels afférents à l'utilisation des véhicules visés à l'article 65 ne sont déductibles que dans les limites suivantes :

1° 40 p.c. s'ils émettent 200 grammes de CO2 par kilomètre, ou plus; CO2 par kilomètre, ou plus, ou si aucune donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de la Direction pour l’Immatriculation des Véhicules;

minimum de p.c. pour les frais professionnels faits ou supportés, afférents à l'utilisation des véhicules acquis avant le 1er janvier 2018.

Lorsque le véhicule visé à l'article 65 est un véhicule hybride rechargeable visé à l'article 36, § 2, alinéa 10, qui est équipé d'une batterie électrique avec une capacité énergétique de moins de 0,5 kWh par 100 kilogrammes de poids du véhicule ou émet plus de 50 grammes de CO2 par kilomètre, l'émission de grammes de CO2 visée à l'alinéa 1er à prendre en considération est égale à celle du véhicule correspondant pourvu d'un moteur utilisant exclusivement le même carburant. S'il n'existe pas de véhicule correspondant pourvu d'un moteur utilisant

comptables pour les périodes imposables

Le Roi peut déterminer ce qu'il faut entendre par véhicule correspondant. Le Roi peut déterminer ce qu'il faut entendre par véhicule correspondant.

Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, diminuer le coefficient applicable aux véhicules équipés d'un moteur au gaz naturel et avec une puissance fiscale inférieure à 12 chevaux fiscaux, jusqu'à minimum 0,75, et augmenter la capacité énergétique minimale visée à l'alinéa 3 jusqu'à maximum 2,1 kWh par 100 kilogrammes de poids du véhicule.

l’alinéa 3 jusqu'à maximum 2,1 kWh par 100

L'alinéa 3 n'est pas applicable aux véhicules hybrides achetés avant le 1er

4° voor de kosten die aan derden worden doorgerekend, mits deze kosten uitdrukkelijk en afzonderlijk op factuur zijn vermeld.

4° aux frais qui sont répercutés à des tiers, à condition que ces frais soient explicitement et séparément mentionnés dans la facture. dans la facture ;

5° aux frais afférents à des bornes de recharge pour véhicules électriques.

§ 3. Les frais visés au § 1er, comprennent les frais afférents aux véhicules visés au § 2, 1° et 3°, qui appartiennent à des tiers et qui sont exposés par l'utilisateur final desdits véhicules, ainsi que le montant des frais visés au présent article qui sont remboursés à des tiers.

§ 3. Les frais visés au paragraphe 1er, comprennent :

1° les frais afférents aux véhicules visés au paragraphe et 3° qui

vigueur: 1/01/2023) vigueur: 1/01/2025) vigueur: 1/01/2026)

Art. 66, § 1er, du Code des impôts sur les

revenus 1992

Art. 66 du Code des impôts sur les

§ 1er. Les frais professionnels afférents à l'utilisation des véhicules visés à l'article 65 ne sont pas déductibles, sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2.

supérieur à 100 p.c. Il est arrondi au dixième supérieur ou inférieur selon que le chiffre des centièmes atteint ou non 5. Il s'élève à un conformément à l'alinéa 1er, 2°, ne peut être inférieur à 50 p.c., ni supérieur à 100 p.c. et s'élève à un minimum de 75 p.c. pour les frais professionnels faits ou supportés, afférents à l'utilisation des véhicules achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2018.

Pour les véhicules achetés, pris en leasing ou en location à partir du 1er juillet 2023 jusqu’au 31 décembre 2025, la formule visée à l’alinéa 1er, 2°, est, par dérogation à l’alinéa 1er, aussi appliquée pour les véhicules visés à l’alinéa 1er, 1°, et le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, 2°, ne peut être supérieur à 75 p.c., sauf si cela concerne un véhicule qui n'émet pas de CO2. Pour les véhicules

exclusivement le même carburant, la valeur de l'émission est multipliée par 2,5. Pour le calcul de la capacité énergétique, le résultat obtenu est arrondi au dixième supérieur ou inférieur selon que le chiffre des centièmes atteint ou non 5. Le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, 2°, ne peut être supérieur à 50 p.c. en ce qui concerne les frais d’essence ou de diesel afférents à l'utilisation d’un véhicule hybride rechargeable acheté, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2023.

Le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er, 2°, ne peut être supérieur à 50 p.c. en ce qui concerne les frais d’essence ou de diesel afférents à l'utilisation d’une véhicule hybride rechargeable acheté, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2023.

Par dérogation à l'alinéa 1er, les moinsvalues relatives aux véhicules visés à ce

l'alinéa 4 jusqu'à maximum 2,1 kWh par 100

L'alinéa 4 n'est pas applicable aux

§ 2. Le § 1er ne s'applique pas :

§ 2. Le paragraphe 1er du présent article et l’article 550 ne s’appliquent pas : aux véhicules sont affectés exclusivement à un service de taxis ou à la location avec chauffeur et sont exemptés à ce titre de la taxe de circulation sur les véhicules automobiles ;

§ 3. Les frais visés au paragraphe 1er du présent article à l’article 1° les frais afférents aux véhicules visés au paragraphe 2, 1° et 3°, qui appartiennent à des tiers et qui sont exposés par l'utilisateur final desdits véhicules ;

2° le montant des frais visés au présent article qui sont remboursés à des tiers ;

3° les frais d’un véhicule mis à disposition pour l’utilisation à des fins personnelles d’un tiers, à l’exception du montant qui correspond à l’avantage de toute nature imposé dans le chef dudit tiers et à concurrence de l’intervention personnelle dudit tiers pour

déductibles conformément au paragraphe 1er. § 5. Le montant forfaitaire fixé au § 4 peut exclusivement être accordé au contribuable lorsque le véhicule en question :

§ 5. Le montant forfaitaire fixé au § 4 peut exclusivement être accordé contribuable lorsque le véhicule en question soit est sa propriété ;

2° soit est immatriculé à son nom auprès de la Direction pour l'Immatriculation des Véhicules ; soit est mis à sa disposition de façon permanente ou habituelle en vertu d'un contrat de location ou de leasing ; i l

échéant majoré de l'intervention visée à l'article 36, § 2, dernier alinéa. contribuable, le cas échéant majoré de l'intervention visée à l'article 36, § 2, dernier alinéa.

vigueur: 1/01/2027) vigueur: 1/01/2028)

l'utilisation des véhicules visés à l'article 65 ne pas déductibles sauf si cela

vigueur: 1/01/2029) vigueur: 1/01/2030) vigueur: 1/01/2031)

Art. 66, § 1er et 6, du Code des impôts sur

ne sont pas déductibles, sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2, auquel cas le taux de déductibilité est porté à - 100 p.c. s’il concerne un véhicule qui est

- 75 p.c. s’il concerne un véhicule qui est acheté, pris en leasing ou en location en 2030. 2030 ;

• 67,5 p.c. s’il concerne un véhicule qui est

…

§ 6. Les frais afférents à des bornes de recharge pour véhicules électriques qui sont achetées, prises en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2030 ne sont déductibles qu’à concurrence de 75 recharge pour véhicules électriques qui sont achetées, prises en leasing ou en location à partir du 1er janvier 2030 ne sont déductibles qu’à concurrence de 75 p.c.

Art. 69, alinéa 1er, du Code des impôts su

§ 1er. La déduction pour investissemen est opérée sur les bénéfices ou profits de l période imposable au cours de laquelle le immobilisations ont été acquises o constituées, et est déterminée comme suit : le pourcentage de base de la déductio est fixé à 8 p.c.; Toutefois, pour le immobilisations acquises ou constituée entre le 1er janvier 2018 et le 31 décembr 2019, le pourcentage de base de la déductio est fixé à 20 p.c.

Pour les immobilisation acquises ou constituées entre le 12 mar 2020 et le 31 décembre 2022, le pourcentag de base de la déduction est fixé à 25 p.c. par dérogation au 1°, dans les ca énumérés ci-dessous, le pourcentage d base la déduction est égal l'augmentation, exprimée en pourcent, de l moyenne des indices prix consommation du Royaume de la pénultièm année précédant celle dont le millésim désigne l'exercice d'imposition auquel es rattachée la période imposable au cours d laquelle l'investissement est effectué, pa rapport à la moyenne des indices des prix la consommation de l'année précédente arrondie à l'unité supérieure ou inférieur selon que la fraction atteint ou non 50 p.c., e majorée 1,5 point, sans que pourcentage ainsi obtenu puisse être inférieu à 3,5 p.c. ou supérieur à 10,5 p.c.

C pourcentage de base est majoré de 10 point en ce qui concerne :

a) les brevets (1) ;

b) les immobilisations qui tendent promouvoir la recherche et le développemen de produits nouveaux et de technologie avancées n'ayant d'effets su l'environnement ou visant à minimiser le effets négatifs sur l'environnement ;

c) une utilisation plus rationnelle de l'énergie,

l'amélioration des processus industriels a point vue énergétique et, plu spécialement, à la récupération d'énergi dans l'industrie ;

d) un système d'extraction d'épuration d'air installé dans un fumoir d'u établissement horeca ; e) …

f) en actif numériques visant à intégrer et exploiter de systèmes de paiement et de facturatio digitaux et les systèmes qui tendent à l sécurisation de la technologie de l'informatio et de la communication; le pourcentage de base visé au 2° es majoré de 17 points en ce qui concerne le immobilisations corporelles qui tendent à l sécurisation des locaux professionnels et d leur contenu et des véhicules d'entrepris visés à l'article 44bis, § 1er, alinéa 3.(1).

Le Roi peut, lorsque les circonstance économiques le justifient, majorer, par arrêt délibéré en Conseil des Ministres, l pourcentage de base. Le Roi saisira la Chambre des représentant immédiatement si elle est réunie, sinon dè l'ouverture de sa plus prochaine session, d'u projet de loi de confirmation des arrêtés pr

en exécution de l'alinéa 2. Lesdits arrêté sont censés ne pas avoir produit leurs effet s'ils n'ont pas été confirmés par la loi dans le 12 mois de la date de leur publication a Moniteur belge. Pour l'application de l'alinéa 1er, 2°, d, o entend par établissement Horeca : tout lieu o local accessible au public, quelles que soien conditions d'accès, dont l'activit principale et permanente consiste à prépare et/ou servir des repas et/ou des boisson pour consommation sur place ou non, et c même gratuitement.

La déduction visée à l'alinéa 1er, 2°, f), n s'applique qu'aux personnes physiques qu satisfont mutatis mutandis aux critères d l'article 1:24, §§ 1er à 6, du Code des société associations l'exercic d'imposition afférent à la période imposabl au cours de laquelle les immobilisations son acquises ou constituées.

Art. 171, 5° et 6°, du Code des impôts su

Par dérogation aux articles 130 à 145 e 146 à 156, sont imposables distinctemen sauf si l’impôt ainsi calculé, majoré de l’impô État afférent aux autres revenus, es supérieur à l’impôt calculé conformément au articles précités et afférent aux revenus visé aux articles 17, § 1er, 1° à 3° et 90, alinéa 1e 6° et 9°, et aux plus-values sur valeurs e

titres mobiliers imposables sur base d l’article 90, alinéa 1er, 1°, majoré de l’impô État afférent à l’ensemble des autres revenu imposables :

5° au taux moyen afférent à l'ensembl des revenus imposables de la dernière anné antérieure pendant laquelle le contribuable eu douze mois de revenus professionnel imposables qui est déterminé sur base d l’impôt dû en application des articles 130 145 et 146 à 154, diminué des réduction d’impôt visées aux articles 1451 à 1451 14524, 14526, 14528, 14532 à 14535, 1454 14549 et 154bis :

6° au taux afférent à l'ensemble des autre revenus imposables qui est déterminé su base de l’impôt dû en application des article 130 à 145 et 146 à 154, diminué de réductions d’impôt visées aux articles 1451 14516, 14524, 14526, 14528, 14532 à 1453 14548, 14549 et 154bis :

Art. 178/1, § 1er, alinéa 1er, du Code de

impôts sur les revenus 1992

§ 1er. Les réductions d’impôt visée aux articles 1451 à 14516,14524, 14526, 1452 14532 à 14535, 14548, 14549 et 154bis, son imputées sur l’impôt État réduit afférent au revenus qui sont imposés conformément l’article 130 et sur l’impôt afférent aux revenu visés aux articles 17, § 1er, 1° à 3°, et 90 alinéa 1er, 6° et 9°, et aux plus-values su valeurs et titres mobiliers imposables su base de l’article 90, alinéa 1er, 1°, lorsqu’il sont imposés conformément à l’article 130.

Art. 198bis, du Code des impôts sur le

Le minimum de 75 p.c. pour les fra professionnels faits ou supportés, afférents l'utilisation des véhicules acquis avant le 1e

janvier 2018 prévu à l'article 66, § 1er, aliné 2, n'est pas applicable.

Texte de base adapté au projet de loi (en vigueur : 1/01/2026) de loi (en vigueur : 1/01/2027) de loi (en vigueur : 1/01/2028)

Art. 223, alinéa 1er, du Code

des impôts sur les revenus Les personnes morales visées à l'article 220, 2° et 3°, sont également imposables à raison :

1° des dépenses visées aux articles 57 et 195, § 1er, alinéa 1er, et des avantages de toute nature visés aux articles 31, alinéa 2 2° et 32 alinéa 2 2°

5°, dans la mesure où elles ne satisfont pas aux conditions et à la limite prévues par l'article 59 et des capitaux visés à l'article 53, 23° ;

3° des avantages financiers ou de toute nature visés à l'article 53, 24° ; d'un montant équivalant à 17 % du montant tel que déterminé conformément l'article 36, § 2, alinéas 1er à 9, lorsque des véhicules visés à l'article 65, mis disposition, gratuitement ou non à des fins personnelles;

4° d'un montant équivalant à 17 % du montant tel que déterminé conformément à l'article 36, § 2, alinéas 1er à 9, lorsque des véhicules visés à l'article 65, sont mis à disposition, gratuitement ou non à des fins personnelles;

pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier. achetés, pris en leasing ou en location à partir du 1er janvier ;

7° d’un montant équivalent à 5 p.c. des frais afférents à l’utilisation visés n’émettent pas de CO2 et qui sont achetés, pris en leasing ou en location en 2027.

7° d’un montant équivalent au pourcentage visé ci-dessous afférents n’émettent pas de CO2 :

- 5 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris leasing ou en location en 2027 ;

• 10 p.c. s’il concerne un

l’utilisation des véhicules visés à l’article 65, qui n’émettent pas de CO2 : - 5 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location en 2027 ; - 10 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location en 2028 ; - 17,5 p.c. s’il concerne un véhicule 2029. - 17,5 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris en leasing ou en location en 2029 ;

• 25 p.c. s’il concerne un véhicule acheté,
• 25 p.c. s’il concerne un véhicule acheté, pris
• 32,5 p.c. s’il concerne un véhicule

nature visés à l'article 223, alinéa 1er, 3°, et sur les montants visés à l’article 223, alinéa 1er, 4° et 5° ; nature visés à l'article 223, alinéa 1er, 3°, sur les montants visés à l’article 223, alinéa 1er, 4° et 5°, et sur les frais visés à l’article 223, alinéa 1er, 6° ; les montants visés à l’article 223, alinéa 1er, 4°, 5° et 7°, et sur les frais visés à l’article

Art. 234, alinéa 1er, du Code

ce concerne contribuables visés à l'article 227 3° l'impôt est établi :

ou non, à des fins personnelles et que les frais de carburant liés à l'utilisation personnelle sont, en tout ou en partie, pris en charge par la personne morale. par la personne morale ;

8° sur les frais afférents à l'utilisation visés à l'article 65, achetés, pris en leasing ou location à partir du 1er janvier 2026, sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2. l'utilisation des véhicules visés à l'article 65, achetés, pris en leasing ou location à partir du 1er janvier 2026, concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2 ;

9° sur un montant équivalent à 5 p.c. des frais afférents à 9° sur un montant équivalent pourcentage visé ci-

vigueur : 1/01/20298) vigueur : 1/01/2030) vigueur : 1/01/2031)

Art. 234, alinéa 1er, 9°, du Code des impôts

sur les revenus 1992 9° sur un montant équivalent au pourcentage visé ci-dessous des frais afférents à

Art. 243/1, phrase liminaire, du Code de

Lorsque le contribuable a obtenu o recueilli revenus professionnel imposables en Belgique qui s’élèvent a moins à 75 p.c. du total de ses revenu professionnels obtenus ou recueillis pendan la période imposable de sources belge e étrangère, les articles 86 à 89 sont, pa dérogation à l’article 243, applicables e l’impôt est calculé conformément aux article 25/1, 27/1, 31ter, § 2, 130 à 14516, 1452 14526, 14528, 14532 à 14535, 14548, 146 154bis, 157 à 169, et 171 à 178/1, étan entendu que:

vigueur : 1/01/2026) vigueur : 1/01/2027)

Art. 247 du Code des impôts sur les

Dans les cas visés à l'article 234 l'impôt est calculé :

1° au taux de 20 p.c. en ce qui concerne les revenus visés à l'article 234, alinéa 1er, 1° et 2° ;

2° au taux prévu à l'article 215, alinéa 1er, en ce qui concerne les cotisations, pensions, rentes et allocations visées à l'article 234

Texte de base adapté suivant le projet de loi (en vigueur.: 1/01/2026) 1/01/2027) 1/01/2028)

Art. 550 du Code des impôts

(nouveau)

Art. 550. Par dérogation à

l’article 66, paragraphe 1er, les frais professionnels afférents à l'utilisation des véhicules visés à l'article 65, qui sont location avant le 1er janvier sont déductibles à un frais professionnels afférents à l'article 65, qui sont achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er déductibles à un taux déterminé juillet 2023,

chiffre des centièmes atteint ou non 5. émet grammes CO2 par kilomètre ou plus, ou un véhicule pour lequel aucune donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de la Direction pour l’Immatriculation Véhicules, auquel cas le taux est fixé à 40 p.c., ni supérieur à 100 p.c.

Pour les véhicules achetés, avant le 1er juillet 2023, le taux déterminé conformément à l'alinéa inférieur à 50 p.c., sauf si cela Pour les véhicules achetés, pris le 1er juillet 2023, le taux l'alinéa 1er ne peut être inférieur à 50 p.c., sauf si cela concerne (abrogé)

supportés, 2018. supportés, afférents à l'utilisation des véhicules achetés, pris en leasing ou en location avant le 1er janvier 2018.

à partir du 1er juillet 2023 jusqu’au 31 décembre 2025, le taux déterminé conformément à l’alinéa 1er ne peut être supérieur à 50 p.c., sauf si cela n’émet pas de CO2, et le taux est égal à 0 p.c. si aucune en leasing ou en location entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, taux conformément à l’alinéa 1er ne peut être supérieur à 25 p.c., sauf si cela concerne un véhicule qui n’émet pas de CO2, et le taux donnée relative à l’émission de CO2 n’est disponible au sein de Direction

considération est égale à celle du correspondant pourvu d'un moteur utilisant même carburant. S'il n'existe pas de carburant, valeur l'émission est multipliée par 2,5. Pour le calcul de la capacité énergétique, résultat obtenu est arrondi au dixième supérieur ou inférieur selon chiffre centièmes atteint ou non 5. véhicule correspondant pourvu d'un moteur utilisant carburant, la valeur de l'émission est multipliée par 2,5. Pour le calcul énergétique, le résultat obtenu est arrondi au dixième supérieur ou inférieur selon que le chiffre des centièmes atteint ou non 5.

Par dérogation à l’article 66, §

Le Roi détermine ce qu'il faut entendre

Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, diminuer le coefficient visé à l’alinéa 1er applicable aux véhicules équipés d'un moteur au gaz naturel et avec une puissance fiscale inférieure à 12 chevaux fiscaux, jusqu'à minimum 0,75, et augmenter la capacité énergétique minimale visée à l'alinéa 5 jusqu'à maximum 2,1 kWh par 100 kilogrammes de poids du Conseil ministres, l’alinéa applicable puissance fiscale inférieure à 12 chevaux fiscaux, jusqu'à visée kilogrammes poids

Loi-programme du 27 décembre 2004 § 1er. Par dérogation aux articles 6 et 7 de l loi du 22 décembre 2009 relative au régim général d'accise, l'électricité et le gaz nature sont soumis à taxation et l'accise devien exigible dans le chef du distributeur a moment de leur fourniture par ce dernier a consommateur. fourniture réputée s'opérer l'expiration de chaque période à laquelle s rapporte un décompte ou un paiement pou les fournitures de gaz naturel et d'électricité caractère continu qui donnent lieu à de décomptes ou à des paiements successifs.

Par distributeur, il convient d'entendre l personne physique ou morale qui vend o cède pour son propre compte ou pour compt d'autrui du gaz naturel et/ou de l'électricité.

§ 2. Une entité qui produit de l'électricité pou son propre usage est considérée comme u distributeur. Dans cette situation, le taux d'accise acquitter est fixé en tenant compte d raccordement de l'unité de production a réseau de transport ou de distribution dont l tension nominale est soit inférieure ou égal à 1 kV, soit supérieure à 1 kV; e l'occurrence, les taux d'accise fixés à l'articl 419, k), sont d'application.

Toutefois, les producteurs produisant d l'électricité pour leur propre usage à partir d produits énergétiques, sont exonérés d l'accise, pour autant que l'accise sur le produits énergétiques utilisés aient ét préalablement acquittée et que le montan ainsi payé ne soit pas inférieur au montant d sur l'électricité produite.

§ 3. Pour l'application des §§ 1er et 2, le Ro est autorisé à prendre toute mesure en vu d'assurer l'exacte perception de l'accise et d régler la surveillance et le contrôle de personnes dans le chef desquelles cett accise est exigible. § 4. Le ministre des Finances peut, au conditions qu'il détermine, accorder de délais pour le paiement de la cotisation su l'énergie.

Art. 429

§ 5. 1) Le gasoil visé à l'article 419, f), i), peu bénéficier d'une exonération du droit d'accis spécial d'un montant de 112,2917 euros pa 1 000 litres à 15 °C. Ce montant es augmenté, lors de chaque augmentation d droit d'accise spécial, à concurrence d montant cette augmentation L'exonération du droit d'accise spécia s'effectue au moyen d'un remboursemen lorsque ce gasoil est utilisé pour:

a) le transport rémunéré de personnes a moyen de véhicules automobiles affectés un service de taxis; cette affectation es attestée l'autorité communale régionale du ressort de l'exploitant; b) le transport rémunéré de personnes a moyen de véhicules automobiles faisan l'objet d'une location avec chauffeur, pou autant que ces véhicules soient reconnu aptes transport personne handicapées; cette reconnaissance fait l'obje d'une déclaration de conformité attestant d l'adaptation du véhicule, délivrée par le SP Mobilité et Transports; c) le transport de marchandises, pour compt d'autrui ou pour compte propre, par u véhicule à moteur ou un ensemble d véhicules couplés destinés exclusivement a transport de marchandises par route et ayan un poids maximum en charge autorisé éga ou supérieur à 7,5 tonnes; d) le transport régulier ou occasionnel d passagers par un véhicule automobile d catégorie M2 ou M3 au sens de l'arrêté roya du 15 mars 1968 portant règlement généra sur les conditions techniques auxquelle doivent répondre les véhicules automobiles leurs remorques, leurs éléments ainsi que le accessoires de sécurité.

Coördinatie van de artikelen Basistekst

Wanneer de economische omstandighede zulks rechtvaardigen, kan de Koning bij ee

- 5 pct. indien het een in 2027 aangekocht geleased of

aangekocht, gehuurd in 2027. voertuigen die geen uitstoten:

gehuurd voertuig betreft;

• 10 pct. indien het een in 2028
• 32,5 pct. indien het een vanaf 1 januari

overeenstemmende belastbare tijdperken. voor

COORDINATION

TITRE 3 – AFFA Loi du 29 juin 1981 établissant les principes g sala

CHAPITRE IV. - Dispositions finales et transitoires

Art. 38, § 3quater

1° Une cotisation de solidarité est due par l'employeur qui met à la disposition de son travailleur, de manière directe ou indirecte, un véhicule également destiné à un usage autre que strictement professionnel et ce, indépendamment de toute contribution financière du travailleur dans le financement ou l'utilisation de ce véhicule.

Est présumé être mis à disposition du travailleur à un usage autre que strictement professionnel tout véhicule immatriculé au nom de l'employeur ou faisant l'objet d'un contrat de location ou de leasing ou de tout autre contrat d'utilisation de véhicule, sauf si l'employeur démontre soit que l'usage autre que strictement professionnel est exclusivement le fait d'une personne qui ne ressort pas au champ d'application de la sécurité sociale des travailleurs salaries, soit que l'usage du véhicule est strictement professionnel.

Par « véhicule », il faut entendre les véhicules ordinaires appartenant aux catégories M1 et N1 telles que définies dans l'arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre véhicules automobiles et leurs remorques, leurs éléments ainsi que les accessoires de sécurité. N'entrent pas dans la catégorie des véhicules ordinaires dits utilitaires correspondant à la qualification de camionnettes au sens de l'article 65 du CIR 1992.

« un usage autre strictement professionnel », il faut entendre notamment le trajet entre le domicile et le lieu fixe de travail qui est parcouru individuellement, l'usage privé et le transport collectif des travailleurs, à l'exclusion du trajet entre le domicile et le lieu fixe de travail

lorsqu'il est réalisé avec un véhicule dit utilitaire. Par lieu fixe de travail on entend l'endroit où le travailleur fournit effectivement des prestations d'une certaine ampleur et où le travailleur se rend au moins 40 jours par an, que ces jours soient consécutifs ou non. L'usage privé d'un véhicule dit utilitaire n'est pas présumé, mais peut toutefois constaté services d'inspection compétents.

« travailleur », il faut toute personne visée par la loi du 27 juin 1969 révisant l'arrêté-loi du 28 décembre 1944 concernant la sécurité sociale des travailleurs occupée par un employeur, ainsi que les personnes exclues de la loi précitée mais occupées soit dans les liens d'un contrat de travail, soit selon des modalités similaires celles d'un contrat de travail.

2° En cas de mise à disposition d'un véhicule utilisé pour le transport collectif des travailleurs, la cotisation de solidarité fixée par le présent article est due sauf s'il s'agit d'un système de transport de travailleurs convenu entre partenaires sociaux dans lequel il est fait usage :

a) soit d'un véhicule appartenant la catégorie N1, dans lequel, outre le conducteur, au moins deux autres travailleurs de l'entreprise sont présents pendant au moins 80 % du trajet accompli de et jusqu'au domicile du conducteur et si en outre, l'employeur prouve qu'il n'y a aucun autre usage privé de ce véhicule; lorsque le véhicule utilisé comprend moins de trois places ou si l'espace réservé au transport de personnes est constitué d'une seule banquette ou d'une seule rangée de sièges, il suffit qu'outre le conducteur, au moins un autre travailleur de l'entreprise soit présent jusqu'au domicile du conducteur ;

b) soit d'un véhicule appartenant à la catégorie M1 comprenant au moins cinq places, non compris le siège du conducteur, et au maximum huit places, non compris le siège du conducteur; dans ce cas, les conditions suivantes doivent être remplies : i) outre le conducteur, au moins trois travailleurs de l'entreprise sont habituellement présents jusqu'au domicile du conducteur,

ii) le véhicule doit être identifié, conformément la procédure définie par le Roi sur proposition du Conseil national du travail ou, à défaut de proposition du Conseil national du Travail formulée avant le 15 février 2006, sur proposition formulée avant le 1er avril 2006 par la commission paritaire

dépend l'employeur, niveau l'entreprise, comme étant affecté au transport collectif des travailleurs de l'entreprise et si en outre, l'employeur prouve qu'il n'y a aucun autre usage privé de ce véhicule. A défaut de proposition formulée par le Conseil national du Travail et la commission paritaire dont dépend l'employeur, dans les délais prévus par la phrase précédente, le Roi peut, après avis du Conseil national du Travail, définir la procédure d'identification.

3° Le montant de cette cotisation est fonction du taux d'émission de CO2 du véhicule tel que déterminé conformément aux dispositions de l'arrêté royal du 26 février 1981 portant exécution des directives des Communautés européennes relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques, des tracteurs agricoles ou forestiers à roues, leurs éléments ainsi que leurs

Cette cotisation mensuelle, qui ne peut être inférieure à 20,83 euros, est fixée forfaitairement comme suit : Pour les véhicules à essence : ((Y x 9 euros) - 768) : 12 ; Pour les véhicules au diesel : ((Y x 9 euros) - 600) : 12 ; Y étant le taux d'émissions de CO2 en grammes par kilomètre tel que mentionné dans le certificat de conformité ou dans le procès-verbal de conformité du véhicule, ou dans la banque de données de la direction de l'immatriculation des véhicules.

4° Les véhicules à propulsion électrique sont soumis à la cotisation mensuelle minimale visée au 3°.

5° Les véhicules pour lesquels aucune donnée relative à l'émission de CO2 n'est disponible au sein de la direction de l'immatriculation des véhicules sont assimilés, s'ils sont propulsés par un moteur à essence, aux véhicules émettant un taux de CO2 de 182 gr/km et, s'ils sont propulsés par un moteur au diesel, aux véhicules émettant un taux de CO2 de 165 gr/km.

6° Le 5° ne s'applique pas en cas de transformation d'un véhicule appartenant à la catégorie M1 en véhicule de la catégorie N1. Dans ce cas, la cotisation de solidarité est calculée sur la base du taux d'émission de CO2 du véhicule comme s'il appartenait à la catégorie M1.

7° Les employeurs qui mettent à disposition des équipés allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié installé conformément aux dispositions légales en vigueur sont soumis une cotisation de solidarité déterminée comme suit : ((Y x 9 euros) - 990) : 12 ; Y étant le taux d'émission de CO2 en grammes conformité du véhicule ou dans la banque de

8° Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, augmenter ou diminuer ces montants. Cet arrêté doit être confirmé par une loi dans un délai de neuf mois à dater de la publication de l'arrêté. A défaut de confirmation dans le délai précité, l'arrêté cesse de produire ses effets le premier jour du trimestre suivant celui au cours duquel le délai de confirmation expire.

9° Le montant de la cotisation de solidarité déterminé sous 3° et sous 8° est rattaché à l'indice santé du mois de septembre 2004 (114,08). Le montant est adapté le 1er janvier de chaque année conformément la formule suivante : le montant de base est multiplié par l'indice santé du mois de septembre de l'année précédant celle durant laquelle le nouveau montant sera applicable et divisé par l'indice santé du mois de septembre 2004.

10° Cette cotisation est payée par l'employeur à l'Office national de Sécurité sociale, dans les

mêmes délais et dans les mêmes conditions que les cotisations de sécurité sociale pour les travailleurs salariés.

Le produit de la cotisation est transmis par l'Office national de Sécurité sociale à l'O.N.S.S.- gestion globale, visé à l'article 5, alinéa 1er, 2°, de la loi du 27 juin 1969 révisant l'arrêté-loi du 28 décembre 1944 concernant la sécurité sociale des travailleurs.

Les dispositions du régime général de la sécurité sociale des travailleurs salariés, notamment en ce qui concerne les déclarations avec justification des cotisations, les délais en matière de paiement, l'application des sanctions civiles et les dispositions pénales, le contrôle, le juge compétent en cas de contestation, la prescription en matière d'actions judiciaires, le privilège et la communication du montant de la créance de l'Office national de Sécurité sociale, sont applicables.

Sans préjudice de l'application des autres sanctions civiles et des dispositions pénales, l'employeur à l'égard duquel il est établi qu'il n'a pas déclaré un ou plusieurs véhicules soumis à la cotisation de solidarité ou qu'il a commis une ou plusieurs fausses déclarations visant à éluder le paiement de la cotisation ou partie de celui-ci, est redevable d'une indemnité forfaitaire dont le montant est égal au double des cotisations éludées, et dont le produit est transmis par l'Office national de Sécurité sociale à l'O.N.S.S.-gestion globale.

Cette indemnité forfaitaire n'est pas d'application pour la période du 1er janvier 2005 au 31 mars 2006, pour autant que les employeurs aient déclaré les véhicules et effectué le paiement de la cotisation de solidarité y afférente le 30 juin 2006 au plus tard.

Le Roi détermine les conditions dans lesquelles l'organisme percepteur des cotisations de sécurité sociale peut accorder à l'employeur l'exonération ou la réduction de l'indemnité forfaitaire, pour autant que l'employeur ne se trouve pas dans une des situations décrites à l'article 38, § 3octies, alinéa 1er. Le recours contre la décision de sociale concernant l'exonération ou la réduction doit, à peine de déchéance, être introduit dans les trois mois de la notification de la décision.

L'administration des contributions directes ainsi que la direction de l'immatriculation des véhicules sont tenues de fournir aux personnes chargées de l'application législation sociale

renseignements nécessaires à la bonne perception de cette cotisation. Les modalités de cette transmission sont déterminées par le Roi.

HOOFDSTUK IV. - Slot- en overgangsbepalingen